Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys. Päivitys

Transkriptio

1 Päivitys

2 Kannen kuva: Microsoft Bing Maps

3 YHTEENVETO Tavoitteet ja lähtökohdat Kaavaehdotusvaiheen liikenneselvityksen tavoitteena on tarkentaa alueen liikkumista ja liikennettä koskevat ennusteet ja analyysit siten, että ne palvelevat mahdollisimman hyvin alueen maankäytön ja liikenneverkon jatkosuunnittelua. Osayleiskaavaehdotuksen luonnoksessa alueelle on sijoitettu noin asukasta ja noin työpaikkaa. Liikennettä ja liikennevaikutuksia on tarkasteltu lisäksi asukkaan kokonaismitoituksella. Tärkeimmät liikenneverkon muutokset ovat kaupunkiradan jatke Leppävaarasta Espoon keskukseen, pikaraitiolinja Karamalmi Suurpelto Matinkylä sekä ajoyhteys Kutojantien ja Karapellontien välillä. Liikkumisennusteet Osayleiskaava-alue sijaitsee erittäin kilpailukykyisten joukkoliikenneyhteyksien varrella, minkä seurauksena henkilöautotiheys on jo vertailuvaihtoehdossa (osayleiskaava-alueella nykyinen maankäyttö) yli 10 % pienempi kuin Espoossa keskimäärin vuoden 2040 ennustetilanteessa. Osayleiskaavaehdotuksen mukainen täydentämisrakentaminen ja alueen tiivistäminen junaaseman tuntumaan laskee henkilöautotiheyttä edelleen. Osayleiskaavaehdotuksen mukaisessa ennusteessa alueen henkilöautotiheys on noin neljänneksen pienempi kuin Espoossa keskimäärin. Alueen uudistuessa kävely- ja pyörämatkojen määrä kasvaa yli kuusinkertaiseksi ja joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen noin kaksinkertaisiksi. Osayleiskaava-alueen asukkaiden matkoista kävelyn ennustettu osuus on noin 26 % suurempi, pyöräilyn noin 4 % pienempi, joukkoliikenteen noin 24 % suurempi ja henkilöauton osuus noin 20 % pienempi kuin Espoon asukkailla keskimäärin. Pyöräilyn keskimääräistä pienempään osuuteen vaikuttaa alueen kompakti rakenne, joka kannustaa erityisesti kävellen tehtäviin matkoihin. Osayleiskaava-alueen arkivuorokauden ennustetuista matkoista 33 % tehdään alueen sisällä. Näistä matkoista jalan tai pyörällä tehdään 84 %. Matkoja suuntautuu paljon myös osayleiskaava-aluetta ympäröivälle Leppävaaran suuralueelle (21 %) ja Helsinkiin (19 %). Osayleiskaava-alueelta Leppävaaran suuralueelle tehtävistä matkoista noin puolet tehdään autolla, noin neljännes joukkoliikenteellä ja noin neljännes kävellen tai pyöräillen. Helsinkiin kuljetaan pääosin joukkoliikenteellä. Osayleiskaava-alueen asukkaiden matkat ovat noin 10 % lyhyempiä kuin Espoossa keskimäärin. Tästä ja henkilöauton verrattain alhaisesta kulkutapaosuudesta johtuen henkilöautolla ajettavien kilometrien määrä ja samalla henkilöautoliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat osayleiskaava-alueen asukkailla noin kolmanneksen pienemmät kuin keskimäärin Espoossa. Asumisen, työpaikkojen ja palveluiden sijoittaminen Osayleiskaava-alueella saavutettavuus ilman henkilöautoa on kaikkein paras noin 500 metrin etäisyydellä Keran asemalta. Tälle vyöhykkeelle onkin osayleiskaavassa esitetty valtaosa uudesta asuinrakentamisesta. Saavutettavuus ilman henkilöautoa on hyvä myös Kutojantien, Karapellontien ja Karaniityntien käytävissä, joissa kohtuullista kävelyetäisyyttä asemasta täydentää pikaraitio- ja bussiliikenne. Näihin käytäviin on osayleiskaavassa esitetty valtaosa työpaikoista. Osayleiskaava-alueen heikoin saavutettavuus ilman henkilöautoa on Nuijalantien käytävässä, joka jää kävelyetäisyyden ulkopuolelle juna-asemasta. Tästä syystä Nuijalantien varteen sopii parhaiten muu kuin toimistovaltainen työpaikkarakentaminen. Nykyistä päivittäistavarakauppaverkkoa on tärkeintä täydentää Keran keskustaan aivan aseman tuntumaan sijoittuvalla kaupalla. Peruskoulujen tulee sijaita kävelyetäisyydellä keskeisimmistä asuinalueista. Jos kouluja tulee vain yksi, paras sijainti on Keran aseman tuntumassa tai aseman ja Karantien välissä. Tällöin on tärkeää, että radan alikulkuyhteys on koulun kohdalla. Keran keskusta-alueella tulee sijoittaa päiväkoti kävelyetäisyydelle sekä asemasta että keskeisimmistä asuinkortteleista. Näin päiväkotimatkat voidaan yhdistää muihin asiointimatkoihin sekä joukkoliikenteellä ja pyöräillen tehtäviin työssäkäyntimatkoihin. Kävely- ja pyöräily-yhteyksien kehittämistarpeet Osayleiskaava-alueen sisäinen liikkuminen perustuu ensisijaisesti kävelyyn ja toissijaisesti pyöräilyyn. Sisäisen liikkumisen kannalta tärkeimmät yhteydet 1

4 ovat asuin- ja työpaikka-alueilta Keran keskustaan, josta löytyvät tärkeimmät seudulliset joukkoliikenneyhteydet sekä eniten käytetyt lähipalvelut. Tärkeimmät seudulliset pyöräily-yhteydet kulkevat radanvarren laatukäytävässä, etelän suunnassa Turunväylän poikki sekä pohjoissektorissa Viherlaaksontien, Lähderannantien ja Rastaalantien suuntiin. Radan estevaikutusta tulee vähentää ainakin yhdellä uudella alikulkuyhteydellä Keran aseman ja Karantien välillä. Keran asemalle tulee varautua sijoittamaan pyöräpysäköintimahdollisuudet noin 700 pyörälle. Joukkoliikenteen kehittämistarpeet Osayleiskaava-alueen ulkoisen liikkumisen pääliikennemuoto on joukkoliikenne. Alueen nykyiset joukkoliikenneyhteydet tarjoavat hyvän lähtökohdan alueen ja yhteyksien vaiheittaiselle kehittämiselle. Yksi ensivaiheen tärkeimpiä muutoksia on kaupunkiradan jatkaminen Leppävaarasta Espoon keskukseen, mikä lisää junatarjontaa noin 50 % ja poistaa kaukojunaliikenteestä johtuvat aikataulun epäsäännöllisyyden ja myöhästelyt. Toinen tärkeä ensivaiheen muutos on Kutojantien ja Karapellontien välisen yhteyden avaaminen bussiliikenteelle ja alikulun hyödyntämisen mahdollistamat linjaston tehostamistoimet. Pikaraitiotie Karamalmi Suurpelto Matinkylä parantaa aikanaan alueen poikittaisia yhteyksiä, mutta ei ole ratkaisevan tärkeä alueen maankäytön kehittämisen kannalta. Tie- ja katuverkon kehittämistarpeet Osayleiskaava-alueen ruuhkasuunnan huippuliikennemäärät eivät merkittävästi kasva alueen uudistuessa, koska työpaikkojen ja asukkaiden määrät ovat nykyistä paremmin tasapainossa. Liikenne kasvaa lähinnä nykyisten ruuhkien vastasuunnissa, eikä osayleiskaavan toteutuminen vaikuta merkittävästi aluetta ympäröivien pää- ja seutuväylien liikennemääriin. Henkilöautoliikenteen kasvua leikkaavat perusennusteeseen sisältyvät ruuhkamaksut, erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien tuntumaan painottuva kompakti maankäyttö sekä tie- ja katuverkkoon ja joukkoliikennejärjestelmään odotettavissa olevat muutokset. Näistä syistä osayleiskaava-alueen tie- ja katuverkon välityskyvyn kehittämistarve jää suhteellisen vähäiseksi ja rajoittuu ennusteskenaariosta riippuen lähinnä Karapellontien ja Kehä II:n sekä Turuntien ja Karaniityntien liittymiin. Keran aseman liityntäpysäköinti palvelee erityisesti Kehä II:n vaikutusalueella asuvien matkoja radanvarsien työpaikka-alueille. Keran asukkaille tai työpaikoille liityntäpysäköinnillä ei sen sijaan ole paljonkaan merkitystä. Asukasmitoituksen kasvattaminen asukkaaseen Kera sijaitsee erittäin kilpailukykykyisten joukkoliikenneyhteyksien varrella ja alueen sijainti on seudullisesti varsin keskeinen. Tästä syystä asukasmitoituksen kasvattaminen Kerassa synnyttää seudullisesta näkökulmasta todennäköisesti myönteisiä liikennevaikutuksia verrattuna saman asukasmäärän lisäämiseen vaihtoehtoisiin maankäytön kehittämiskohteisiin. Mitä tiiviimmäksi Kera rakennetaan, sitä suurempi osuus matkoista tehdään alueen sisällä, mikä lisää kävellen tehtävien matkojen kulkutapaosuutta kaikista alueen matkoista. Suurempi asukasmitoitus johtaa todennäköisesti myös lähipalvelujen määrän kasvuun, mikä edelleen lisää alueen sisäisten matkojen ja edelleen kävelyn osuutta. Vaikka suurempi mitoitus ja tiiviimpi rakenne tarkoittavat erityisesti kävelymatkojen osuuden kasvua, kasvavat myös joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen absoluuttiset määrät. Suuremman asukasmitoituksen vaikutukset Keran ja sitä ympäröivän tie- ja katuverkon kuormitukseen ovat todennäköisesti ratkaistavissa liittymä- ja kaistajärjestelyillä, joiden toteuttamiskustannukset jäävät kohtuulliseksi uusien asukkaiden määrään verrattuna. Suuremmalla asukasmitoituksella tulee varautua samoihin tie- ja katuverkon parantamistoimiin kuin pienemmällä mitoituksella, mutta todennäköisyys näiden toimien toteuttamistarpeen realisoitumiseen on suuremmalla asukasmitoituksella suurempi. 2

5 ALKUSANAT Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys on tehty Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen toimesta. Liikenneselvityksen ohjausryhmätyöskentelyyn ovat osallistuneet seuraavat henkilöt: Heini Peltonen, pj. Petri Suominen Ville Ahvikko Susa Eräranta Sanna Jaatinen Essi Leino Tuomo Näränen Pekka Vikkula Heli Siimes Maarit Saari Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Espoon kaupunki Uudenmaan ELY-keskus Uudenmaan ELY-keskus Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Hannu Pesonen ja Kari Hillo. Työ on käynnistynyt huhtikuussa Syyskuussa 2015 valmistunutta selvitystä on täydennetty helmi-maaliskuussa asukkaan kokonaismitoitusvaihtoehdon liikennevaikutusten arvioinnin osalta. 3

6 Sisältö Yhteenveto... 1 Alkusanat Lähtökohdat... 5 Tausta ja tavoitteet... 5 Seudullinen lähtökohta... 5 Osayleiskaava-alueen maankäyttö ja liikenneverkko... 5 Liikenne-ennusteiden laadintamenetelmät Liikkumisen tunnusluvut... 9 Henkilöauton omistaminen... 9 Kulkutapajakaumat Keran asukkaiden kulkutapajakauma Matkojen suuntautuminen Keran asukkaiden kilometrisuoritteet ja liikennepäästöt Kävelyn ja pyöräilyn kuormitusennusteet Menetelmä Kävely Pyöräily Joukkoliikenteen kuormitusennusteet Autoliikenteen kuormitusennusteet Liikennemäärät verkolla Liittymien kuormittuminen Osayleiskaavaehdotuksen liikenteellinen arviointi ja kehittämissuositukset Asuminen ja työpaikat Palvelut Liikkumisvalintoihin vaikuttaminen Kävely- ja pyöräily-yhteyksien kehittäminen Joukkoliikenneyhteyksien kehittäminen Tie- ja katuverkon kehittäminen Osayleiskaavan liikenteelliset vahvuudet Osayleiskaavan liikenteelliset haasteet ja epävarmuustekijät Asukasmitoituksen kasvattaminen asukkaaseen Liite. Osayleiskaava-alueen simuloidut liittymäjärjestelyt ja liikenneennusteet

7 1. LÄHTÖKOHDAT Tausta ja tavoitteet Keran osayleiskaavan luonnos on valmistunut vuonna Luonnos sisältää kolme vaihtoehtoa alueen rakenteeksi. Luonnosvaiheessa on työstetty myös alueen liikenneverkon kehittämisperiaatteet ja laadittu seudullisella liikennemallilla alustavia auto- ja joukkoliikenteen liikenne-ennusteita. Kaavaluonnosvaiheesta on sittemmin siirrytty kaavaehdotusvaiheeseen, ja mm. alueen väestö- ja työpaikkamitoitukset ovat tarkentuneet. Kaavaehdotusvaiheen liikenneselvityksen tavoitteena on tarkentaa alueen liikkumista ja liikennettä koskevat ennusteet ja analyysit siten, että ne palvelevat mahdollisimman hyvin alueen maankäytön ja liikenneverkon jatkosuunnittelua. Tämä edellyttää tarkennettua paikallista tarkasteluresoluutiota sekä yksityiskohtaisempien liikkumisen ennustemenetelmien käyttöä seudullisen liikennemallin rinnalla. Liikenneselvityksessä on tuotettu yksityiskohtaiset liikkumisen tunnusluvut ja teemakartat alueen liikkumisesta. Nämä palvelevat sekä maankäytön ja liikenneverkon jatkosuunnittelua että osayleiskaavan vaikutusten arviointia. Työssä on myös tuotettu yksityiskohtaisemmat ennusteet alueen kävelyn, pyöräilyn, joukkoliikennematkustamisen ja autoliikenteen määristä ja reiteistä alueen liikenneverkon tarkempaa suunnittelua varten. Liikenneselvityksessä on myös tuotettu tietoa osayleiskaava-alueen toteutumisen vaikutuksista lähialueen liikenneverkon kuormitukseen ja toimivuuteen sekä arvioitu osayleiskaavan toteutumiseen liittyviä liikenneverkon kehittämistarpeita. Seudullinen lähtökohta Liikenneverkon lähtökohtana on Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2015 mukainen skenaario vuodelle 2040, joka sisältää mm. seuraavat Keran alueen kannalta olennaiset toimet: Espoon kaupunkirata Turunväylän lisäkaistat Kehä II-Tuomarila Ajoneuvoliikenteen hinnoittelu ruuhkamaksuin Joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän uudistus (kaarimalli) Lisäksi verkkoa on täydennetty Espoon liikenneverkon kehittämisohjelman (luonnos ) mukaisilla hankkeilla, joista Keran kannalta tärkeimmät ovat pikaraitioyhteydet Karamalmi-Suurpelto-Matinkylä ja Jorvi-Espoon keskus-suurpelto-tapiola sekä Kehä II:n katumainen jatke Turuntie- Hämeenlinnanväylä. Osayleiskaava-alueen maankäyttö ja liikenneverkko Osayleiskaavaehdotuksessa alueella on noin asukasta (M14) ja noin työpaikkaa. Liikennettä ja liikennevaikutuksia on tarkasteltu lisäksi asukkaan kokonaismitoituksella (M20). Tärkeimmät liikenneverkon muutokset ovat kaupunkiradan jatke Espoon keskukseen saakka, pikaraitiolinja Karamalmi-Suurpelto-Matinkylä sekä ajoyhteys Kutojantien ja Karapellontien välillä. Myös alueen bussilinjastoa on täydennetty jonkin verran nykyisestä. Ajoyhteys Turvesolmun eritasoliittymän kautta Turunväylälle Helsingin suuntaan sekä Mankkaalle avautuu syksyllä Alueen ulkopuolella maankäyttö ja liikenneverkko ovat edellä kuvatun vuoden 2040 seudullisen skenaarion mukaiset. Vertailuvaihtoehdossa (ve 0) maankäyttö osayleiskaava alueella on nykyinen eli noin asukasta ja noin työpaikkaa. Liikenneverkko osayleiskaava-alueella ja sen ulkopuolella sekä maankäyttö osayleiskaava-alueen ulkopuolella ovat vertailuvaihtoehdossa samat kuin kaavaehdotuksen luonnoksessa. Osayleiskaava-alueen liikenne-ennusteissa käytetyt asukas- ja työpaikkamäärät. 5

8 Kaavaehdotuksen luonnos Kaavaehdotuksen alueittaiset asukas- ja työpaikkaluvut ( asukkaan mitoitusvaihtoehto M14) sekä tärkeimmät lähipalvelut. 6

9 Kaavaehdotuksen alueittaiset asukas- ja työpaikkaluvut asukkaan kokonaismitoituksella M20 sekä muutokset asukkaan mitoitusvaihtoehtoon M14 verrattuna. Liikenne-ennustemalleihin kuvatut asukas- ja työpaikkamäärät 250 metrin ruudukossa. 7

10 Liikenne-ennusteiden laadintamenetelmät Liikenne-ennusteet on laadittu sekä paikallisella, yksilötason simulointimallilla että seudullisella, HSL:n liikennemallilla. Kahden ennustemenetelmän rinnakkainen käyttö mahdollistaa seudullisten hinnoittelu- ja liikenneverkkotarkastelujen vaikutusten huomioimisen ja toisaalta huomattavasti seudullista mallia tarkemman tarkasteluresoluution sekä jalankulun ja pyöräilyn käsittelyn omina kulkutapoinaan. Yksilötason simulointimalli Paikalliset jalankulku- ja pyöräilymatkojen ennusteet sekä asukkaiden liikkumisen tunnusluvut on tuotettu yksilötason liikkumisen simulointimallilla (BRUTUS), jossa ennustealuejakona on 250 metrin ruudukko. BRUTUSmallissa simuloidaan kotitalouksien tekemiä matkoja ja arkipäivän matkaketjut huomioon ottaen (esimerkiksi koti-työpaikka-kauppa-koti). Simuloinnissa otetaan huomioon mm. liikenneyhteydet eri kulkutavoilla, talouksien sosioekonomiset taustatiedot verrokkialueiden tietojen perusteella (mm. autonkäyttömahdollisuus) ja matkojen kytkeytyminen muuhun liikkumistarpeeseen. Asukkaat, työpaikat ja palvelut (koulut, päivittäiskaupat ja muut palvelut) on kuvattu 250 metrin ruudukkoon. Matkaryhmiä ovat mm. työssäkäynti, koulumatkat, ostosmatkat ja muut asiointimatkat. BRUTUS-mallissa jalankulkua ja pyöräilyä tarkastellaan erillisinä kulkutapoina. BRUTUS-malliin ei ole rakennettu sisään kaikkia esimerkiksi liikenteen hinnoittelua koskevia tietoja, ja toisaalta liikenneverkko on ruuhkautumisen osalta kuvattu HELMET-mallia karkeammin. Seudullinen liikennemalli Seudullisen HELMET-liikenne-ennustemallin aluejakoa on tarkistettu siten, että osayleiskaava-alue vastaa yhtä ns. ennustealuetta. Osayleiskaava-alueen radan pohjoispuoliset alueet on liitetty radan eteläpuoliseen ennustealueeseen ja radan eteläpuolinen, osayleiskaava-alueeseen sisältymätön osa on liitetty radan pohjoispuoleiseen ennustealueeseen. Alkuperäinen ennustealuejako on esitetty seuraavassa luvussa henkilöautotiheyden teemakartassa. Seudullisen liikennemallin tarkempi ns. sijoittelualuejako on tihennetty osayleiskaava-alueella yksilötason simulointimallin 250 metrin ruudukkoon. Eri kulkutapojen liikennetuotosten tihentämisessä on hyödynnetty simulointimallin ruutukohtaisia asukas- ja työpaikkalukuja ja kulkutapaosuusennusteita. Osayleiskaavaehdotuksessa alueen liikennemalliin kuvattavat asukkaiden sosio-ekonomiset taustatiedot on arvioitu samaksi kuin Etelä-Leppävaarassa. Vertailuvaihtoehdossa väestön ominaisuudet ovat nykytilanteen mukaiset. Seudullisella liikennemallilla laaditut perusennusteet sisältävät ajoneuvoliikenteen hinnoittelun ruuhkamaksuin. Tarkastelut on tehty käyttäen Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2015 laadinnassa käytettyä kilometripohjaista tienkäyttömaksua. Helmikuussa 2016 valmistuneessa HSL:n Ajoneuvoliikenteen hinnoitteluselvityksessä on päädytty suosittelemaan alkuvaiheessa maksuportteihin perustuvaa tekniikkaa ja selvästi pienempiä maksuja. Koska tieliikenteen hinnoittelun toteutumiseen, hinnoittelumalliin ja perittäviin hintoihin liittyy huomattavasti epävarmuutta varsinkin pitkällä aikavälillä, on liikenne-ennusteet laadittu sekä tienkäyttömaksuin että ilman. Tarkastellut vaihtoehdot muodostavat todennäköiset ääripäät tieliikenteen hinnoittelun osalta. Seudulliset liikenne-ennusteet on laadittu HSL:n HELMET-mallin versiolla 2.1, joka on otettu käyttöön vuoden 2014 loppupuoliskolla. Seudullisten ennusteiden lähtökohdat perustuvat Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2015 laadinnan yhteydessä tuotettuihin aineistoihin ja arvioihin. Yksi olennainen muutos aiempiin seudullisiin ennusteisiin nähden on tienkäyttömaksujen sisältyminen perusennusteisiin. Liikenne-ennustemallin ja ennusteaineistojen muutosten takia ennusteissa voi esiintyä eroja aikaisemmin laadittuihin ennusteisiin nähden. 8

11 2. LIIKKUMISEN TUNNUSLUVUT Henkilöauton omistaminen Osayleiskaava-alue sijaitsee erittäin kilpailukykyisten joukkoliikenneyhteyksien varrella, minkä seurauksena henkilöautotiheys on jo vertailuvaihtoehdossa ve 0 (osayleiskaava-alueella nykyinen maankäyttö) yli 10 % pienempi kuin Espoossa keskimäärin vuoden 2040 ennustetilanteessa. Osayleiskaavaehdotuksen mukainen täydentämisrakentaminen ja alueen tiivistäminen juna-aseman tuntumaan laskee henkilöautotiheyttä edelleen. Osayleiskaavaehdotuksen mukaisessa ennusteessa (M14) alueen henkilöautotiheys on noin 25 % pienempi kuin Espoossa keskimäärin. Ennusteessa henkilöautotiheys on samaa luokkaa kuin Etelä-Leppävaarassa ja Espoossa vain Otaniemessä ennustettu autotiheys on osayleiskaava-aluetta selvästi pienempi. Suuremmalla asukkaan kokonaismitoituksella M20 henkilöautotiheys laskee edelleen noin 6-7 %. Muutoksen taustalla on kaksi erilaista vaikutusmekanismia. Ensinnäkin alueen asukastiheyden ja palvelujen kasvu parantaa lähisaavutettavuutta ja lisää kerrostaloasumisen osuutta. Toisaalta asukasmäärän painottuminen hieman aiempaa enemmän aseman tuntumaan parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä henkilöautoon nähden Ilman ruuhkamaksuja Keran henkilöautotiheys jää 6 7 % korkeammaksi kuin perusskenaariossa, joka sisältää ruuhkamaksut. Pikaraitiotie vähentää Keran henkilöautotiheyttä vain vähän, noin 0,5 %. Kehä II:n katumaisella jatkeella ei ole merkittävää vaikutusta Keran autotiheyteen. Henkilöautotiheydet osayleiskaava-alueella sekä koko Espoossa vertailuvaihtoehdossa ve 0 sekä osayleiskaavaehdotuksen mukaisella maakäytöllä M14 ja suuremmalla asukasmitoituksella M20. 9

12 Ennustetut henkilöautotiheydet Espoon eri alueilla. Osayleiskaava-aluetta vastaavalla ennustealueella luku on 309 henkilöautoa/1000 asukasta (M14) tai 290 henkilöautoa/1000 asukasta (M20). Kulkutapajakaumat Kaikkien osayleiskaava-alueelta syntyvien ja sinne kohdistuvien matkojen kulkutapaosuuksia on arvioitu HELMET-mallilla laadittujen ennusteiden perusteella, joissa mm. liikenneverkon ruuhkaisuus ja liikenteen hinnoittelun muutokset on otettu huomioon. Näissä luvuissa on mukana yleiskaavaalueen asukkaiden tekemien matkojen lisäksi myös muualta alueelle kohdistuvat työ-, koulu- ja asiointimatkat asukkaan mitoitusvaihtoehto M14 Alueen uusiutuessa vertailuvaihtoehdosta osayleiskaavaehdotuksen mukaiseksi kävely- ja pyörämatkojen määrä kasvaa yli kuusinkertaiseksi ja joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen noin kaksinkertaisiksi. Kokonaismatkamäärän muutos johtuu asukasmäärän kasvusta lähes 9-kertaiseksi, mutta toisaalta alueen työpaikkojen suunniteltu määrä laskee noin 17 % nykyisestä. Jalankulku ja pyöräily ovat yhteen laskettuina yleisin kulkutapa osayleiskaavaehdotuksen mukaisessa skenaariossa. BRUTUS-simulointien kävelyn ja pyöräilyn suhteellisten osuuksien perusteella arvioituna kävelymatkojen osuus olisi noin 27 % ja pyöräilyn noin 9 % lokakuun olosuhteissa. Henkilöauton osuus matkoista on ennusteen mukaan noin 33 % ja joukkoliikenteen noin 31 %. Jalan- tai pyörällä tehtävien matkojen ennustettu osuus on osayleiskaavaalueella noin neljänneksen suurempi kuin muualla Espoossa, joukkoliikenteen samaa tasoa ja henkilöauton osuus noin viidenneksen muuta Espoota pienempi. Keran alueella työpaikkojen suhde asukasmäärään on Espoon keskiarvoa suurempi, mikä hieman nostaa henkilöautolla tehtävien matkojen osuutta, koska Espoon työpaikka-alueilla henkilöauton osuus matkoista on yleensä asuinalueita suurempi. Keskimääräisellä työpaikka/asukassuhteella osayleiskaava-alueen henkilöauton käytön ero Espoon keskiarvoon olisi siis vielä esitettyjä lukuja suurempi. 10

13 Kaava-alueen ennustetut matkamäärät ja kulkutapaosuudet arkivuorokaudessa v Aamulla lähtevät matkat ovat pääosin asukkaiden tekemiä, ja niistä suuri osa on työ- tai koulumatkoja. Alueen asukasmäärän moninkertaistuminen moninkertaistaa aamulla lähtevien matkojen määrän. Aamulla lähtevistä matkoista kävely- ja pyöräilymatkojen osuus kasvaa, kun alueen sisäinen saavutettavuus paranee. Koska uusi maankäyttö sijoittuu nykyistä tiiviimmin joukkoliikenteen parhaille palvelualueille, vähenee henkilöautomatkojen osuus joukkoliikennematkojen osuutta enemmän. Aamulla saapuvat matkat ovat puolestaan pääosin työpaikoille tai kouluihin saapuvia matkoja. Aamulla saapuvien joukko- ja henkilöautomatkojen määrät säilyvät lähes ennallaan, koska alueen työpaikkamäärä ei kasva, vaan vähenee noin 17 %. Alueen tiivistyminen lähes kolminkertaistaa aamulla saapuvien kävely- ja pyörämatkojen määrän. Näistä merkittävä osa on alueen sisäisiä työ ja koulumatkoja. Joukkoliikenteellä, pyörällä ja kävellen tehtäviä matkoja saapuu aamulla lähes yhtä paljon kuin lähtee. Henkilöautolla aamulla saapuu selvästi enemmän liikennettä kuin lähtee. Alueen uudistuessa saapuvien henkilöautomatkojen määrä ei kuitenkaan muutu merkittävästi asukkaan mitoitusvaihtoehto M20 Asukasmäärän ja lähipalveluiden kasvu vaihtoehtoon M14 verrattuna lisää erityisesti kävelyä ja pyöräilyä, jonka kulkutapaosuus kasvaa selvästi. Myös joukkoliikenne- ja henkilöautomatkat lisääntyvät, vaikka näiden kulkutapaosuudet laskevat. Joukkoliikenteen ja henkilöauton kulkutapaosuuksien lasku johtuu pääosin siitä, että Keran sisäisten matkojen osuus kasvaa, ja näistä suurin osa tehdään kävellen tai pyörällä. Suuremmalla asukasmitoituksella väestö ja työpaikat painottuvat hieman enemmän Keran aseman tuntumaan, mikä lisää hieman joukkoliikenteen osuutta moottoroiduista matkoista. Suurempi asukasmitoitus lisää selvästi aamulla lähtevien matkojen määrää. Sen sijaan aamulla saapuvien joukko- ja henkilöautomatkojen määrät kasvavat suuremmalla asukasmitoituksella vain vähän, koska alueen työpaikkamäärä ei kasva. Suurin osa saapuvien matkojen kasvusta on kävely- ja pyöräilymatkoja, jotka ovat pääosin Keran asukkaiden omalle alueelleen suuntautuvia koulu- ja työssäkäyntimatkoja. Alueen tiivistyminen ja asukas/työpaikkasuhteen tasapainottuminen (2 as/1 tp) lisää selvästi kävelyn ja pyöräilyn osuutta myös aamulla saapuvien matkojen osalta. 11

14 Yleiskaava-alueen lähtevien matkojen määrät ja kulkutapaosuudet aamuhuipputunnin aikana v Yleiskaava-alueen saapuvien matkojen määrät ja kulkutapaosuudet aamuhuipputunnin aikana v

15 Ilman ruuhkamaksua (ei RM) henkilöauton osuus Keran matkoista kasvaa lähes 15 % (4-5 %-yksikköä) ja varsinkin kävellen tai pyörällä tehtävien matkojen osuus laskee. Ilman pikaraitiotietä (ei PR) joukkoliikenteen osuus vähenee noin prosentin (0,3-0,4 %-yksikköä). Ilman Kehä II:n katumaista jatketta (ei K2) henkilöauton käyttö vähenee alle prosentin (0,2 %-yksikköä). Keran maankäytön tiivistyessä ja painottuessa aiempaa selvemmin aseman tuntumaan kävelyn ja joukkoliikenteen osuus asukkaiden matkoista kasvaa ja vastaavasti henkilöautoilun osuus laskee asukkaan vaihtoehdossa M14 osayleiskaava-alueen asukkaiden matkojen osalta kävelyn osuus on noin 26 % suurempi, pyöräilyn noin 4 % pienempi, joukkoliikenteen noin 24 % suurempi ja henkilöauton osuus noin 20 % pienempi kuin Espoon asukkailla keskimäärin. Pyöräilyn hieman keskimääräistä pienempi osuus johtuu kävelyn selvästi keskimääräistä suuremmasta suosiosta, mikä puolestaan johtuu alueen kompaktista rakenteesta. Asukasmitoituksen kasvattaminen asukkaaseen (M20) tiivistää aluetta, mikä lisää kävelyn kulkutapaosuutta. Kävelyn yleistyessä pyöräily hieman vähenee. Keran asukkaiden joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa, koska asuminen painottuu enemmän aseman tuntumaan ja rakenne tiivistyy. Samalla henkilöauton kulkutapaosuus laskee selvästi. Osayleiskaava-alueen matkojen kulkutapaosuudet vuoden 2040 perusskenaariossa, ilman ruuhkamaksuja (ei RM), ilman Kera-Suurpelto pikaraitiotietä (ei PR) ja ilman Kehä II:n katumaista jatketta (ei K2). Keran asukkaiden kulkutapajakauma Yleiskaava-alueen asukkaiden tekemien matkojen määrää 250 metrin ruutualuejaolla on arvioitu BRUTUS-simulointien perusteella. BRUTUSsimulointien tulokset koskevat vain arkivuorokautta, eikä niissä ole huomioitu liikenteen hinnoittelun muutoksia. Nämä matkat eivät myöskään sisällä muualla asuvien matkoja esimerkiksi Keran työpaikoille. Näistä syistä osayleiskaava-alueen kulkutapajakaumat poikkeavat HELMET-mallilla ennustetuista, jotka sisältävät kaikki alueelle kohdistuvat matkat. Keran ja muun Espoon asukkaiden simuloidut kulkutapajakaumat arkivuorokauden aikana. Simuloinneissa ei ole huomioitu ruuhkamaksujen vaikutusta. Kaavaehdotuksen mukaisessa tilanteessa kävelyn ja pyöräilyn osuus on suurin asuinpainotteisilla alueilla, jotka sijaitsevat kävelyetäisyydellä Keran keskustasta ja asemalta. Myös joukkoliikenteen käyttö on näillä alueilla yleisintä, mutta painottuu vielä hieman enemmän aseman lähituntumaan. 13

16 Asukkaiden simuloitujen kävely- ja pyöräilymatkojen yhteinen kulkutapaosuus vertailuvaihtoehdossa ve 0 (ylhäällä) ja kaavaehdotuksen mukaisessa tilanteessa M14 (alhaalla). Ruuhkamaksujen huomioiminen nostaisi lukuja noin 9 %. Asukkaiden simuloitujen joukkoliikennematkojen kulkutapaosuus vertailuvaihtoehdossa ve 0 (ylhäällä) ja kaavaehdotuksen mukaisessa tilanteessa M14 (alhaalla). Ruuhkamaksujen huomioiminen nostaisi lukuja noin 6 %. 14

17 Matkojen suuntautuminen Osayleiskaava-alueen matkojen suuntautumista on arvioitu HELMET-mallilla laadittujen ennusteiden osalta. Espoo on jaettu tarkastelussa osayleiskaavaalueen lisäksi viiteen suuralueeseen ja Helsinki kantakaupunkiin ja esikaupunkialueisiin. Suuntautumisanalyyseissä käytetty osa-aluejako Espoossa asukkaan mitoitusvaihtoehto M14 Kaava-alueen arkivuorokauden matkoista 33 % tehdään alueen sisällä. Näistä matkoista 84 % tehdään kävellen ja pyöräillen. Matkoja suuntautuu paljon myös osayleiskaava-aluetta ympäröivälle Leppävaaran suuralueelle (21 %) ja Helsinkiin (19 %). osayleiskaava-alueelta Leppävaaran suuralueelle tehtävistä matkoista noin puolet tehdään autolla, noin neljännes joukkoliikenteellä ja noin neljännes kävellen tai pyöräillen. Helsinkiin kuljetaan pääosin joukkoliikenteellä. Aamulla lähtevistä matkoista Helsinkiin suuntautuvien matkojen osuus on 31 %, osayleiskaava-alueelle jäävien matkojen osuus 27 % ja Leppävaaraan suuralueelle suuntautuvien osuus 18 %. Aamulla alueelle saapuvista matkoista huomattava osa (n. 22 %) tulee Leppävaaran suuralueelta. Näistä matkoista noin kolmannes tehdään jalan tai pyörällä. Joukkoliikenteellä, pyörällä ja kävellen tehtävien matkojen osuus on selvästi suurempi aamulla lähtevillä matkoilla kuin saapuvilla. Aamulla lähtevistä matkoista vain 22 % tehdään henkilöautolla, kun saapuvista osuus on 34 % asukkaan mitoitusvaihtoehto M20 Vertailussa suuntautumisosuudet tai kulkutapajakaumat pienemmällä asukasmitoituksella (M14) on esitetty suluissa. Keran sisäisten matkojen osuus osayleiskaava-alueen arkivuorokauden matkoista kasvaa suuremmalla asukasmitoituksella 33 % -> 40 %. Näistä matkoista kevytliikenteellä tehdään 84 % (sama osuus kuin mitoitusvaihtoehdossa M14). Matkoja suuntautuminen Leppävaaran suuralueelle ja Helsinkiin vähenee suuremmalla asukasmitoituksella noin 2 %-yksikköä. Aamulla lähtevistä matkoista Helsinkiin suuntautuvien matkojen osuus on 30 % (31 %), osayleiskaava-alueelle jäävien matkojen osuus 31 % (27 %) ja Leppävaaraan suuralueelle suuntautuvien osuus 16 % (18 %.) Aamulla alueelle saapuvista matkoista 30 % (23 %) tulee alueen sisältä ja valtaosa näistä tehdään kävellen tai pyörällä. Sisäisten matkojen osuus kasvaa siis erityisesti aamulla saapuvien matkojen osalta. 21 % (22 %) matkoista saapuu Leppävaaran suuralueelta. Näistä matkoista yli kolmannes tehdään jalan tai pyörällä. Joukko- ja kevytliikenteen osuus on selvästi suurempi aamulla lähtevillä matkoilla kuin saapuvilla. Aamulla lähtevistä matkoista vain 21 % (22 %) tehdään henkilöautolla, kun saapuvista osuus on 31 % (34 %). 15

18 Osayleiskaava-alueen arkivuorokauden matkojen suuntautuminen. Aamuhuipputunnin aikana osayleiskaava-alueelta lähtevien matkojen suuntautuminen. 16

19 Keran asukkaiden kilometrisuoritteet ja liikennepäästöt Vaihtoehdossa M14 osayleiskaava-alueen asukkaiden matkat ovat BRUTUSsimulointien perusteella keskimäärin noin 10 % lyhyempiä kuin Espoossa keskimäärin. Tämän lisäksi henkilöauton kulkutapaosuus on noin viidenneksen muuta Espoota pienempi. Näistä syistä johtuen henkilöautolla ajettavien kilometrien määrä on osayleiskaava-alueen asukkailla noin kolmanneksen pienempi kuin Espoossa keskimäärin. Tämän seurauksen myös henkilöautomatkojen CO2-päästöt ovat osayleiskaava-alueen asukkailla noin kolmanneksen pienemmät kuin Espoossa keskimäärin. Erosta noin kolmannes johtuu osayleiskaava-alueen maankäytön tiivistämisestä nykyiseen verrattuna ja noin kaksi kolmannesta alueen keskeisestä sijainnista ja erinomaisista joukkoliikenneyhteyksistä. Asukasmitoituksen kasvu (M20) lisää Keran asukkaiden kävelyä ja joukkoliikenteen käyttöä, jolloin henkilöautojen kilometrisuoritteet ja pakokaasupäästöt vähenevät noin 8 %. Aamuhuipputunnin aikana osayleiskaava-alueelle saapuvien matkojen suuntautuminen. Kaava-alueen ja muun Espoon asukkaiden simuloidut keskimääräiset liikkumissuoritteet arkivuorokautena v

20 Yleiskaava-alueen ja muun Espoon asukkaiden henkilöautoliikenteen hiilidioksidipäästöt arkivuorokautena v Espoon eri alueiden asukkaiden simuloidut liikenteen hiilidioksidipäästöt arkivuorokautena v (M14). 18

21 3. KÄVELYN JA PYÖRÄILYN KUORMITUSENNUSTEET Menetelmä Kävelyn ja pyöräilyn kuormitusennusteet on tehty BRUTUS-simulointien perusteella. Tarkastelussa on mukana matkat, jotka tehdään kokonaan kävellen tai pyörällä sekä kävellen tai pyörällä tehtävät liityntämatkat junalle. Kuormitusennusteissa on mukana myös osayleiskaava-alueen ulkopuolisten asukkaiden tekemät kävely- ja pyörämatkat. Aluejakona on 250 metrin ruudukko, joten yksittäisten linkkien luvut ovat suuntaa antavia erityisesti Keran keskustakorttelin sisällä. Matkat on sijoiteltu verkolle, jossa nykyverkkoa on täydennetty osayleiskaavaehdotuksen keskeisimpien uusien yhteyksien osalta. Reitinvalintaan vaikuttaa erityisesti pyöräilyn osalta myös väylän toiminnallinen luokka, tiedossa olevat ominaisuudet sekä teiden ja katujen tasoylitykset. Reittien mäkisyydestä aiheutuva vastus ja autoliikenteen määrään pohjautuvat risteysviivytykset tasoliittymissä ovat reitinvalintamallissa mukana. Raportissa on esitetty osayleiskaavavaihtoehdon mukaiset kuvat, mutta myös vertailuvaihtoehdosta on saatavilla vastaavat kuvat. Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys Kävely Keran aseman lähellä enemmistö kävelymatkoista on junan liityntämatkoja. Suuri osa näistä matkoista tehdään alle kilometrin etäisyydeltä, ja erityisesti Keran tiheästi rakennetuista keskustakortteleista. Liityntäkävelyä tapahtuu jossain määrin myös Mankkaalta ja Karakalliosta. Kokonaan kävellen tehdyt matkat jakautuvat tasaisemmin osayleiskaavaalueelle. Matkat suuntautuvat asuinalueilta erityisesti lähipalveluihin kuten kauppoihin, kouluihin, muihin palveluihin sekä työpaikka-alueille. Keran asemalle suuntautuvien edestakaisten kävelyliityntämatkojen kokonaismäärä arkivuorokauden aikana on simulointien perusteella vaihtoehdossa M14 noin ja vaihtoehdossa M20 noin Kävelyliityntämatkoja tehdään sekä asunnoista asemalle että asemalta työpaikoille ja päinvastoin. Suuremmalla asukasmitoituksella M20 kävelyvirrat kasvavat eniten Keran aseman tuntumassa. Osayleiskaavavaihtoehdon M14 simuloidut kävelymatkat arkivuorokautena v Matkat sisältävät myös Keran aseman liityntäkävelymatkat, jotka ovat siis osa joukkoliikennematkoja. Luvut kuvaavat yhdensuuntaisia matkoja. Kaikille linkeille tai suunnille ei tulostu lukuja. 19

22 Osayleiskaavavaihtoehdon M20 simuloidut kävelymatkat arkivuorokautena v Simulointiin liittyvä satunnaisvaihtelu aiheuttaa tuloksiin pieniä eroja verrattuna vaihtoehtoon M14 koko tarkastelualueella. Vaihtoehdon M14 simuloidut kävelymatkat ilman liityntää (ylhäällä) ja pelkät junaliityntämatkat (alhaalla). 20

23 Pyöräily Pyöräilyn osuus jää selvästi kävelymatkoja pienemmäksi alueen sisäisessä liikkumisessa, koska osayleiskaava-alue on varsin kompakti, ja lähipalvelut ovat kävelyetäisyydellä. Suuremmalla asukasmitoituksella M20 pyöräilyvirrat kasvavat hieman Keran aseman tuntumassa. Alueen pyöräilystä merkittävä osa suuntautuu alueen ulkopuolelle. Läpikulkevaa pyöräliikennettä on erityisesti radanvarren laatukäytävällä, mutta myös poikittais- ja diagonaalisuunnissa. Pyörällä tehtävien junaliityntämatkojen osuus kaikista pyöräilymatkoista jää varsin pieneksi, koska suuri osa asukkaista sijaitsee kävelymatkan päässä asemasta. Simulointien perusteella Keran asemalle tehdään pyörällä lokakuun arkipäivänä mitoitusvaihtoehdossa M14 noin 340 ja vaihtoehdossa M20 noin 370 edestakaista liityntämatkaa. Mikäli asuminen leviää laajemmalle, pyöräliitynnän osuus kasvaa ja vastaavasti kävelyliitynnän laskee. Pyöräliityntämatkoja tehdään lähinnä asunnoista asemalle ja takaisin, mutta ei paljonkaan työpaikkojen ja aseman välillä. Kun otetaan huomioon Espoon pyöräilyn kaksinkertaistamistavoite ja sen taustalla olevat muutostrendit liikkumisvalinnoissa sekä pyöräpaikkojen sopiva käyttöaste ja kausivaihtelu, on Keran asemalle syytä varautua toteuttamaan noin 700 pysäköintipaikkaa polkupyörille. Osayleiskaavavaihtoehdon M14 simuloidut pyöräilymatkat arkivuorokautena v Matkat sisältävät myös Keran aseman liityntäpyöräilymatkat, jotka ovat siis osa joukkoliikennematkoja. Luvut kuvaavat yhdensuuntaisia matkoja. Kaikille linkeille tai suunnille ei tulostu lukuja. Radan varren pyöräilyn laatukäytävän linjausta ei ole tarkistettu kaava-alueen ulkopuolella. 21

24 Osayleiskaavavaihtoehdon M20 simuloidut pyöräilymatkat arkivuorokautena v Simulointiin liittyvä satunnaisvaihtelu aiheuttaa tuloksiin pieniä eroja verrattuna vaihtoehtoon M14 koko tarkastelualueella. Vaihtoehdon M14 simuloidut pyöräilymatkat ilman liityntää (ylhäällä) ja pelkät junaliityntämatkat (alhaalla). 22

25 4. JOUKKOLIIKENTEEN KUORMITUSENNUSTEET Osayleiskaava-alueen joukkoliikenteen rungon muodostavat kaupunkirata Helsingistä Espoon keskukseen tai Kauklahteen sekä Karamalmi Suurpelto Matinkylä -pikaraitiolinja. Runkoyhteydet palvelevat erityisesti pitkämatkaista ja seudullista liikkumista. Liikennemallikuvauksessa on kuvattuna lisäksi seuraavat, HLJ 2015-suunnitelman verkkokuvaukseen sisältyvät osayleiskaava-aluetta palvelevat bussiyhteydet: - 21K Leppävaara Karamalmi Kalajärvi Serena (60 min) - 23 Uusmäki Leppävaara Perkkaa Säteri Laajalahti (20 min) Karamalmi Etelä-Leppävaara Meilahti (20 min) Leppävaara Kivenlahti (20 min) - 3T21 Leppävaara Nihtisilta Mankkaa Tapiola (10 min) Matinkylä Kehä II Myyrmäki (15 min) - Lohjan ja Vihdin suunnan Turunväylää kulkeva, Nihtisillan ja Turvesolmun pysäkkejä käyttävä bussiliikenne - Turunväylän Nihtisillan pysäkkiä käyttävä kaukoliikenne Pitkän aikavälin linjastokuvaus on vielä varsin alustava, joten linjastosuunnitelma tarkentuu seuraavissa suunnitteluvaiheissa. Lopulliset linjastosuunnitelmat laaditaan tyypillisesti vasta muutama vuosi ennen niiden käyttöönottoa. Perusennuste asukkaan mitoitusvaihtoehdossa M14 Juna on alueen ulkoisten joukkoliikennematkojen selkeä pääliikennemuoto. Alueen uusiutuminen lisää Keran aseman matkustajamäärää yli 50 %. Noin 90 % uusista matkustajista suuntautuu Helsingin suuntaan. Osayleiskaavan toteutuminen lisää kaupunkiradan huipputunnin matkustajamääriä yli kahden Flirt-yksikön verran. Koska Pisararadan kautta kulkevan kaupunkirataliikenteen mitoittaa matkustajamäärä Tikkurilan ja Pasilan välillä, ei osayleiskaava-alueen tuoma matkustajamäärälisäys todennäköisesti vaikuta junaliikenteen kustannuksiin. Pikaraitiotie kuormittuu varsin hyvin (n matkustajaa/ruuhkatunti/suunta), mikä mahdollistaa vaunukapasiteetin tehokkaan käytön (5 min vuorovälillä n. 80 matkustajaa/vaunu). Pikaraitiotietä käytetään merkittävästi myös Keran aseman liityntäyhteytenä. Sen sijaan vaihtotarve Turuntien pysäkkien ja pikaraitiotien välillä ei ole erityisen suuri. Perusennuste asukkaan mitoitusvaihtoehdossa M20 Suurempi asukasmitoitus lisää joukkoliikennematkoja, vaikka joukkoliikenteen osuus kaikista Keran alueen matkoista ei kasvaisikaan. Joukkoliikenteen kuormituksen kasvu kanavoituu suurelta osin junaan. Keran aseman nousijamäärät kasvavat suuremman asukasmitoituksen myötä aamuruuhkassa noin 22 %. Tämä kasvattaa junien ruuhkasuunnan matkustajamääriä noin 400 matkustajalla/h mikä vastaa noin 13 % kaupunkiradan matkustajakuormituksesta Keran itäpuolella. Kasvu vastaa noin puolentoista Sm5-junayksikön istumapaikkamäärää, ja voi vaikuttaa koko kaupunkiratalinjan Espoo-Helsinki-Kerava-Helsinki-Espoo kapasiteetin mitoitukseen. Myös pikaraitiotien käyttö kasvaa erityisesti Keran pohjoisosista asemalle tehtävien liityntämatkojen osalta. Tämä lisäys ei kuitenkaan kohdistu pikaraitiolinjan vilkkaimpaan kohtaan, joten merkittäviä vaikutuksia vaunujen maksimimatkustajamääriin tai edelleen liikennöinnin mitoitukseen ei suuremmalla asukasmitoituksella ole. Suurempi asukasmitoitus kasvattaa Keran bussireittien matkustajamääriä enimmillään noin 20 matkustajaa/huipputunti. 23

26 Osayleiskaavavaihtoehdon M14 joukkoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v. 2040, raideliikennevälineisiin nousijat (punaiset luvut) ja poistujat (siniset luvut) sekä busseihin nousevat ja poistuvat (valkoiset luvut). Eri joukkoliikennemuotojen palkit ja ympyrät eivät samassa mittakaavassa. Osayleiskaavavaihtoehdon M20 joukkoliikenteen matkustajakuormitusennusteen ero vaihtoehtoon M14 verrattuna, aamuhuipputunti v

27 Osayleiskaavavaihtoehdon joukkoliikenteen iltahuipputunnin kuormitusennuste v. 2040, raideliikennevälineisiin nousijat (punaiset luvut) ja poistujat (siniset luvut) sekä busseihin nousevat ja poistuvat (valkoiset luvut). Eri joukkoliikennemuotojen palkit ja ympyrät eivät samassa mittakaavassa. Osayleiskaavavaihtoehdon M20 joukkoliikenteen matkustajakuormitusennusteen ero vaihtoehtoon M14 verrattuna, iltahuipputunti v

28 Osayleiskaavavaihtoehdon M14 ja vertailuvaihtoehdon (ve 0) joukkoliikenteen aamuhuipputunnin kuormituserot v Osayleiskaavavaihtoehdon M14 ja vertailuvaihtoehdon (ve 0) joukkoliikenteen iltahuipputunnin kuormituserot v

29 Osayleiskaavavaihtoehdon M14 joukkoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v sekä asemien ja pysäkkien käyttäjämäärät. Osayleiskaavavaihtoehdon M20 joukkoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v sekä asemien ja pysäkkien käyttäjämäärät. 27

30 Ei pikaraitiotietä Pikaraitiotien korvaavina yhteyksinä tarkastelussa ovat nykytyyppiset poikittaiset bussilinjat 3 Leppävaara Nihtisilta Soukka Kivenlahtija (ruuhka-ajan vuoroväli 20 min) ja 5 Leppävaara Nihtisilta Suurpelto Matinkylä (vuoroväli 20 minuuttia). Jos pikaraitiotie Karamalmi-Suurpelto poistetaan verkosta ja palvelutaso perustuu edellä mainittuihin bussilinjoihin, kasvaa Kutojantie-Karaniityntie- Turuntie -akselilla bussien matkustajamäärä huomattavasti. Toisaalta liityntä Keran asemalle alueen ulkopuolelta vähenee, koska pikaraitiotie tarjoaa bussiliikennettä tiheämmän ja säännöllisemmän yhteyden. 28 Osayleiskaavavaihtoehdon M14 joukkoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v ilman Karamalmi-Suurpelto pikaraitiotietä, raideliikennevälineisiin nousijat (punaiset luvut) ja poistujat (siniset luvut) sekä busseihin nousevat ja poistuvat (valkoiset luvut). Eri joukkoliikennemuotojen palkit ja ympyrät eivät samassa mittakaavassa.

31 5. AUTOLIIKENTEEN KUORMITUSENNUSTEET Pikaraitiotien puuttumisen vaikutukset joukkoliikenteen aamuhuipputunnin matkustajamääriin v (M14). Liikennemäärät verkolla Perusennuste asukkaan mitoitusvaihtoehdossa M14 Autoliikenteen matkamäärien kasvua nykytilanteesta leikkaavat perusennusteeseen sisältyvät ruuhkamaksut sekä joukkoliikennejärjestelmän muutokset (taksa- ja lippujärjestelmän muutokset, kaupunkirata ja pikaraitioyhteydet). Näistä erityisesti ruuhkamaksuilla on merkittävä, autoliikenteen kasvua leikkaava vaikutus. Näistä syistä aluetta ympäröivän pääliikenneverkon liikennemäärät eivät perusennusteessa kasva merkittävästi nykyisestä. Nykytilanteessa osayleiskaava-alue on selkeästi työpaikkavaltainen, jolloin liikenne suuntautuu aamuisin selvästi alueelle päin ja iltapäivällä alueelta poispäin. Osayleiskaavavaihtoehdossa alueen työpaikkamäärä laskee nykyisestä noin 17 %, kun taas asukasmäärä kasvaa moninkertaiseksi nykyisestä. Tämän seurauksena liikenne kasvaa selvästi alueen nykyisten ruuhkien vastasuunnissa, mutta nykyisissä ruuhkasuunnissa liikennemäärät eivät merkittävästi kasva. Näin ollen osayleiskaavavaihtoehdossa alueen liikenneverkon kapasiteetti tulee hyödynnettyä nykyistä selvästi paremmin. Nihtisillantien nykyistä liikennekuormitusta keventää Turvesolmun syksyllä 2015 aukeava ajoyhteys Nuijalantien kautta Helsingin suuntaan. Myös osayleiskaavaan sisältyvä ajoyhteys Kutojantieltä Karapellontielle ja edelleen Kehä II:lle keventää osaltaan Nihtisillantien ja Kutojantien sekä Nihtisillantien ja Kauniaistentien liittymien kuormituksia. Perusennuste asukkaan mitoitusvaihtoehdossa M20 Asukasmitoituksen kasvattaminen asukkaalla vaikuttaa melko vähän ruuhkasuuntien liikennemääriin, koska ruuhkasuunnan määrittää useimmilla katujaksoilla edelleen alueen työpaikkojen synnyttämä liikenne. Kokonaisliikennemäärät kasvavat eniten Karapellontiellä ja Kutojantiellä (15-20 %), mutta muualla kasvu jää alle 10 prosenttiin. 29

32 Osayleiskaavavaihtoehdon M14 autoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v Osayleiskaavavaihtoehdon M20 autoliikenteen kuormitusennusteen ero vaihtoehtoon M14 verrattuna, aamuhuipputunti v

33 Osayleiskaavavaihtoehdon M14 autoliikenteen iltahuipputunnin kuormitusennuste v Osayleiskaavavaihtoehdon M20 autoliikenteen kuormitusennusteen ero vaihtoehtoon M14 verrattuna, iltahuipputunti v

34 Osayleiskaavavaihtoehdon M14 ja vertailuvaihtoehdon (ve 0) autoliikenteen aamuhuipputunnin kuormituserot v Osayleiskaavavaihtoehdon M14 ja vertailuvaihtoehdon (ve 0) autoliikenteen iltahuipputunnin kuormituserot v

35 Osayleiskaavavaihtoehdon M14 autoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v Osayleiskaavavaihtoehdon M20 autoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v

36 Ei ruuhkamaksuja Perusennuste sisältää ajoneuvoliikenteen hinnoittelun ruuhkamaksuin. Mikäli ruuhkamaksut tai muita vastaavasti vaikuttavia autoilun hintaan vaikuttavia muutoksia ei toteudu, kasvaa liikenne varsinkin aluetta ympäröivällä pääliikenneverkolla selvästi voimakkaammin. Ilman ruuhkamaksuja aluetta ympäröivän pääliikenneverkon liikennemäärät ovat tyypillisesti % suuremmat kuin perusennusteen mukaisessa ruuhkamaksuskenaariossa. Osayleiskaava-alueen sisäisellä verkolla liikennemäärien absoluuttinen ero jää kuitenkin monin paikoin melko pieneksi. Osayleiskaavavaihtoehdon M14 autoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v ilman ruuhkamaksuja. 34

37 Ruuhkamaksujen puuttumisen vaikutukset autoliikenteen aamuhuipputunnin liikennemääriin v (M14) Osayleiskaavavaihtoehdon M14 autoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v ilman ruuhkamaksuja. 35

38 Ei Kehä II:n jatketta Perusskenaario sisältää Kehä II:n jatkeen Turuntieltä Hämeenlinnanväylälle katumaisesti toteutettuna. Mikäli Kehä II:n jatke viivästyy tai jää toteutumatta, vähenee liikenne perusennusteeseen nähden selvästi Kehä II:lla mutta kasvaa Turuntiellä ja Turunväylällä. Yleiskaava-alueen sisällä vaikutus jää kuitenkin varsin pieneksi. Liikenne vähenee hieman reitillä Kutojantie-Karapellontie-Kehä II, ja kasvaa vastaavasti hieman Nihtisillantien länsipäässä. Osayleiskaavavaihtoehdon M14 autoliikenteen aamuhuipputunnin kuormitusennuste v ilman Kehä II:n katumaista jatketta. 36

39 Kehä II:n jatkeen puuttumisen vaikutukset autoliikenteen aamuhuipputunnin matkustajamääriin v (M14). Osayleiskaavavaihtoehdon M14 autoliikenteen vuorokausiliikenteen kuormitusennuste v ilman Kehä II:n katumaista jatketta. 37

40 Liittymien kuormittuminen Osayleiskaava-alueella liikenneverkon kuormitusmuutoksia ja toimivuutta on tarkasteltu tarkemmin liittymittäin. Liittymien toimivuutta on arvioitu Synchro-ohjelmalla laadituilla simuloinneilla. Liittymien liikennemääriä on verrattu vuoden 2012 mukaiseen nykytilanteeseen sekä vertailutilanteessa että osayleiskaavan mukaisessa tilanteessa. Osayleiskaavavaihtoehtoja on tarkasteltu perusennusteen lisäksi myös ilman ruuhkamaksuja, jolloin liikenteen kasvu on voimakkaampaa asukkaan mitoitusvaihtoehto M14 Liikennemäärien kehitykseen nykytilanteeseen verrattuna vaikuttaa osayleiskaavan maankäytön ohella myös liikenneverkossa ja liikenteen hinnoittelussa tapahtuvaksi oletetut muutokset. Tie- ja katuverkon muutoksista tärkeimmät ovat Turvesolmun eritasoliittymä, joka keventää Nihtisillantien liikennettä, yhteys Kutojantieltä Karapellontielle joka keventää Kutojantien eteläpään liikennekuormitusta sekä Kehä II:n katumainen jatke, joka keventää Turuntien ja Turunväylän liikennekuormitusta. Toisaalta ruuhkamaksut leikkaavat huomattavasti tieliikenteen kasvua erityisesti osayleiskaavaaluetta ympäröivällä pääliikenneverkolla. Myös joukkoliikennejärjestelmän muutokset (taksa- ja lippujärjestelmän uudistuminen 2017, kaupunkirata ja pikaraitiotie) lisäävät joukkoliikenteen käyttöä ja vähentävät osaltaan jonkin verran henkilöautoilua. Näistä syistä ennustetut liikennemäärät jäävät jopa nykyisistä Nihtisillantien länsiosan liittymissä. Osayleiskaavavaihtoehdossa M14 liikennemäärät kasvavat nykytilanteeseen nähden selkeimmin Karapellontien länsiosan liittymissä sekä Nihtisillantien itäosan liittymissä. Liikennemääriltään suurimmat liittymät ovat osayleiskaavavaihtoehdossa M14 Nihtisillantie-Kutojantie, Kehä II-Karapellontie ja Turuntie-Karaniityntie, jotka kytkevät alueen ulkoiseen liikenneverkkoon. Osayleiskaava-alueen liittymiin saapuvan ruuhkaliikennemäärien kehitysennuste. Osayleiskaava-alueen liittymiin saapuvat iltahuipputunnin liikennemäärät osayleiskaavavaihtoehdon perusennusteessa. 38

41 Perusennusteen mukaisilla liikennemäärillä mikään liittymistä ei näytä ylikuormittuvan. Voimakkaimmin kuormittuu Kehä II:n ja Karapellontien liittymä, jossa kapasiteetin käyttöaste nousee iltapäivisin lähelle 80 %:a. Ilman ruuhkamaksuja Kehä II:n ja Karapellontien liittymä uhkaa ylikuormittua iltapäivisin, mikä merkitsisi liittymän ruuhkautumista siten, ettei kaikilta ajosuunnilta pääse kulkemaan yhden liikennevalokierron aikana. Liittymää voidaan parantaa esimerkiksi lisäämällä Kehä II:lle etelä-pohjoissuuntaiset, liittymän läpi kulkevat lisäkaistat, jotka mahdollistavat lisäkaistat sekä Kehä II:n suoraan jatkavalle liikenteelle että Karapellontieltä vasemmalle kääntyvälle liikenteelle. Lisäkaistoin iltahuipputunnin kuormitusaste saadaan laskettua alle 80 %:iin, jolloin liittymä toimii vielä kohtuullisesti. Mikäli Kehä II:n jatke ei toteudu, jää liittymän kuormitus selvästi pienemmäksi, eikä ilmeistä välityskyvyn lisäämistarvetta ole. Nihtisillantien ja Nuijalantien liittymässä idästä etelään kääntymiskaista on pituudeltaan riittävän rajamailla aamuhuipputunnin aikana, koska lännen suunnasta vasemmalle Nuijalantielle kääntyvä liikennevirta on varsin suuri. Jononpituuden ylittäessä kaistapituuden jono estää myös Nihtisillantien suoraan länteen kulkevan liikenteen. Kääntymiskaistaa on syytä varautua jatkamaan mahdollisesti aina Lansantien liittymään saakka, jolloin Nuijalantielle kulkeva liikenne voi ryhmittyä omalle kaistalleen jo ennen Lansantien liittymää. Rakentamalla Nuijalantien ja Lansantien välinen, noin 200 metrin pituinen jakso 2+2-kaistaiseksi voidaan sekä Nuijalantien että Lansantien liittymän välityskykyä kasvattaa huomattavasti asukkaan mitoitusvaihtoehto M20 Asukasmitoituksen kasvattaminen lisää kuormittuneimpien liittymien kuormitusasteita ja parantamistarvetta. Suuremmalla asukasmitoituksella myös Nihtisillantien ja Lansantien liittymässä Lansantien suunnalla vasemmalle kääntyvä kaista täyttyy ajoittain aiheuttaen häiriötä muulle ko. tulosuunnan liikenteelle. Kehä II:n ja Karapellontien liittymä ylikuormittuu iltapäivisin, mikäli tienkäyttömaksut eivät leikkaa liikennemääriä. Ruuhkamaksullisessa iltahuipputunnin 2040 tilanteessa liittymä toimii edelleen hyväksyttävällä tasolla, mutta pohjoisesta Karapellontielle kääntyvä liikenne kärsii melko pitkistä viivytyksistä. Koska Karapellontien Kehä II:n ja Kutojantien liittymät sijaitsevat hyvin lähellä toisiaan, jonot voivat yltää liittymästä toiseen. Jonoutumista voidaan hallita liikennevalojen ajoituksella. Suurempi asukasmitoitus lisää kuormituksia varsinkin Karapellontien liittymissä. Suurin haaste on Karapellontien ja Kehä II:n liittymän toimivuuden turvaaminen nykytyyppisenä tasoliittymänä. Lisäkaistaosuuksien rakentaminen Kehä II:lle rantaradan pohjoispuolelle on tarpeen erityisesti silloin, jos Kehä II jatketaan Turuntieltä koilliseen eivätkä tienkäyttömaksut toteudu. Suuremmalla asukasmitoituksella lisäkaistat ovat mahdollisesti tarpeen myös tienkäyttömaksujen toteutuessa, perittävistä hinnoista ja maksuvyöhykkeistä riippuen. Epävarmuustekijöihin varautuminen Liikenne-ennusteiden laadintaan liittyy useita oletuksia tulevaisuuden kehityksestä, joten ennusteisiin sisältyy väistämättä epävarmuustekijöitä. Keran autoliikenteeseen vaikuttavia, perusennusteeseen sisältyviä tärkeimpiä epävarmuustekijöitä vaikutussuuntineen ovat seuraavat: Tienkäyttömaksut (vähentävät autoliikennettä kokonaisuudessaan). Kehä II:n jatke (lisää liikennettä Kehä II:lla, vähentää liikennettä Turuntiellä ja Turunväylällä). Turunväylän lisäkaistat Nihtisillan ja Tuomarilan välillä (vähentävät liikennettä mm. Turuntiellä ja lisäävät Turunväylällä). Joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän muutos (vähentää autoliikennettä Keran alueelta ja sen ympäristöstä Helsingin suuntaan). Pisara-rata ja Espoon kaupunkirata (vähentävät autoliikennettä erityisesti Helsingin suuntaan). Näistä tienkäyttömaksujen ja Kehä II:n jatkeen vaikutuksia liikennekuormituksiin on tarkasteltu edellä. Mikäli jokin tai jotkin luetelluista epävarmuustekijöistä jäävät toteutumatta, on vaikutus pääosin autoliikenteen määriä kasvattava. Turuntien osalta kaikki mainitut epävarmuustekijät vähentävät liikennettä, ja liikennemäärä jääkin Turuntiellä perusennusteessa jopa nykytilannetta pienemmäksi. Tästä syystä erityisesti Turuntiellä ja sen liittymissä on syytä varautua myös ennustettua suurempiin liikennemääriin. 39