Turbulenssi luotsauksen ympärillä jatkuu. Yhteispelillä ja ammattitaidolla turvallisesti satamaan

Transkriptio

1 2010 Turbulenssi luotsauksen ympärillä jatkuu Yhteispelillä ja ammattitaidolla turvallisesti satamaan Vuoden 1949 näköisartikkeli: Entinen luotsi Joakim kertoo LUOTSILIITON ÄÄNENKANNATTAJA ORGAN FÖR LOTSFÖRBUNDET

2 3 KANNEN KUVA: PETER SILVENDOIN Pääkirjoitus Turbulenssi luotsauksen ympärillä jatkuu KUVA: KIA MEYER TEKSTI ANTTI RAUTAVA Luotsit ovat tottuneet työssään uusiin ja arvaamattomiin tilanteisiin. Korkeariskisellä tasolla työskentely karikkoisilla ja ahtailla väylillä on jokapäiväistä luotseille. Luotsin on kyettävä toimimaan kaikenlaisilla aluksilla riippumatta sen teknisestä kunnosta ja henkilöstön osaamisesta. Nämä tosiasiat vaikuttavat merkittävästi muun muassa tapaan suorittaa luotsaus. Eräissä tapauksissa luotsien menettelyä on ryhdytty kritisoimaan Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) ja Onnettomuustutkintakeskuksen (OTK) taholta. OTK:n tulkinnat ja näkemykset luotsaustyöstä (Luotsaustyö ja sen kehitys S1/20004M b) ovat olleet osin juridisesti virheellisiä ja asenteellisia sekä asiantuntemuksen rajallisuuden värittämiä. Tällaisia ovat muun muassa näkemykset, että laivan päällystö ei muka voisi puuttua navigointiin luotsauksen aikana. Suorastaan pöyristyttävää on, että OTK on pyrkinyt ohjailemaan ajatuksia ainakin asenteellisesti ellei virheellisesti erään onnettomuustapauksen tutkinnan ollessa kesken. Luotsin oikeusturva on OTK:n menettelyn vuoksi vaarantunut. Lisäksi, voi vain arvailla, miten tämän auktoriteetin näkemykset ovat vaikuttaneet meneillä olevaan luotsauksen lainsäädäntötyöhön. Luotsin keskeisin merkitys nykyisin on toimia yhteiskunnan edun valvojana ja kontrollina meri- ja ympäristövahinkojen estämiseksi. Paikallisena ja paikanpäällä reaalisesti olevana asiantuntijana luotsi kykenee parhaiten arvioimaan ja reagoimaan turvallisen, koko ympäröivän maailman huomioon ottavan meriliikenteen sujuvuuden laivojen komentosilloilla, jossa ratkaisut laivan kulusta tehdään. Luotsaus ei ole ollut liiketoimintaa, vaan turvallisuuspalvelua, eikä luotsausta pitäisi kehittää liiketoiminnan suuntaan, sillä se heikentää meri- ja ympäristöturvallisuutta. Luotsiliiton pyrkimyksenä on koko ajan ollut säilyttää luotsilaitos ja ainakin luotsit selvästi valtion/yhteiskunnan edustajina. Liitto on säännönmukaisesti ja määrätietoisesti vastustanut nykyistä liberaalia suuntausta ja liiketaloudellisia pyrkimyksiä. Alusliikennepalvelu (VTS) tukee luotsausta ja voisi olla tosiasiallisesti osa luotsausinfrastruktuuria. Luotsiliiton näkemyk- sen mukaan luotsit ja VTS olisi syytä yhdistää samaan organisaatioon. Mikäli tämä ylivoimaisesti paras ja suomalaisen yhteiskunnan edun mukainen organisaatio nähdään päättäjien mielestä mahdottomaksi perustaa, niin luotsauksen turvaamiseksi olisi harkittava kokonaan uusia vaihtoehtoja. Tällainen voisi olla esimerkiksi varsinaista liikevoittoa tavoittelematon luotsiosuuskunta tai vastaava luotsien muodostama ammattiryhmä, jossa jäseninä olisivat vain ohjauskirjan suorittaneet luotsit. Tämä järjestelmä huolehtisi luotsauspalvelujen välitys- ja järjestelytoiminnasta tai ne voitaisiin kilpailuttaa. Luotsauksen liberalisointi johtanee kuitenkin siihen, että nykyisenkaltainen valtakunnallinen luotsausorganisaatio on kulkenut tiensä päähän ja samasta syystä edellä mainittu ammattiryhmittymä/osuuskunta-ajatus on kaiketi myöhässä. Näyttäisi siltä, että jäljelle jää luotsiasema tai aluekohtaiset luotsiyritykset. Onkohan tällainen tulema päättäjien tavoitteena? Nähtäväksi myös jää, miten sellainen palvelee koko valtakunnan alueiden ja niiden elinkeinotoimintojen etua. Luotsaustoimialan työehdoista päästiin viime hetkellä sopimukseen ennen kaaoksen syntymistä, joka olisi ollut vääjäämätön seuraus työaikamallin muutoksen myötä. Merkillistä pitkään kestäneen sopimuksettoman tilan aikana oli työnantajan neuvotteluhaluttomuus, joka johti luotsauksen asiakkaat ja sidosryhmät tarpeettomaan epätietoisuuteen. Työehtosopimus syntyi ja siltä osin voimme elää ja tehdä työtä normaaliin malliin. Toivottavasti luotsaustoimiala rauhoittuu pian muiltakin osin. Toive ei näytä kuitenkaan toteutuvan, sillä vireillä olevat luotsauksen lakihankkeet ovat edenneet (juuri tämän lehden mennessä painoon) epätyydyttävinä Eduskuntaan. Nähtäväksi jää, miten yhteisiä asioitamme hoitava instanssi suhtautuu laajalti kritisoituihin Valtioneuvoston esityksiin. Merkille pantavaa koko prosessissa on ollut, että valtion itsenäisinä vikamiehinä toimineet luotsit ovat luotsausliikelaitoksen toiminta-aikana muuttuneet merkityksettömiksi tuotannontekijöiksi ja joutuneet asemaan, jossa heitä ei edes välitetä kuulla uusista suunnitelmista niiden valmisteluvaiheessa. Luotsien käsityksillä ei näytä olevan mitään merkitystä, vaikka kysymyksessä on heidän yksin ja henkilökohtaisesti suorittamasta turvallisuustyöstä, josta he edelleen kantavat täyden vastuun yksin.

3 4 5 Ledare Fortsatt turbulens kring lotsningen FOTO: KIA MEYER TEXT ANTTI RAUTAVA Lotsarna har i sitt arbete vant sig vid nya och oförutsedda situationer. Högriskarbete i trånga farleder fulla med grynnor är vardagsmat för lotsarna. Lotsen ska klara av att arbeta på alla slags fartyg oberoende av fartygets tekniska skick och personalens kompetens. Dessa fakta inverkar i hög grad bland annat på sättet att utföra lotsningen. I vissa fall har Trafiksäkerhetsverket (Trafi) och Centralen för undersökning av olyckor (OTKES) börjat kritisera lotsarnas förfarande. OTKES tolkningar och åsikter om lotsningsarbetet (Luotsaustyö ja sen kehitys S1/2004M b) har delvis varit juridiskt felaktiga och tendentiösa samt präglade av begränsad sakkunskap. Sådana ståndpunkter är bland annat, att fartygsbefälet kantänka inte kunde ingripa i navigeringen under lotsningen. Rentav hårresande är, att OTKES har försökt styra tankarna åtminstone attitydmässigt om inte rentav felaktigt under den pågående utredningen av ett visst olycksfall. Lotsens rättssäkerhet har till följd av OTKES förfarande äventyrats. Dessutom kan man bara gissa sig till hur denna auktoritets ståndpunkter kan ha påverkat det pågående lagstiftningsarbetet gällande lotsning. Lotsens viktigaste uppgift i dag är att fungera som samhällets intressebevakare och kontrollant i syfte att undvika sjöfarts- och miljöolyckor. Som en lokal och på platsen reellt närvarande sakkunnig kan lotsen bäst bedöma och reagera på situationer på kommandobryggan, där fartygets gång avgörs, på ett sätt som beaktar hela omvärlden och garanterar en smidig sjötrafik. Lotsningen har inte varit någon affärsverksamhet utan en säkerhetstjänst, och lotsningen ska inte utvecklas i riktning mot affärsverksamhet, eftersom det försvagar sjöfarts- och miljösäkerheten. Lotsförbundet har hela tiden haft som mål att bevara lotsverket och åtminstone lotsarna entydigt som företrädare för staten/samhället. Förbundet har konsekvent och målmedvetet motsatt sig den nuvarande liberala inriktningen och de affärsekonomiska ambitionerna. Fartygstrafikservicen (VTS) stöder lotsningen och kunde de facto vara en del av lotsningsinfrastrukturen. Enligt Lotsförbundets synsätt vore det skäl att samman- föra lotsarna och VTS under samma organisation. Om beslutsfattarna anser det vara omöjlig att inrätta denna överlägset bästa och för det finländska samhället fördelaktiga organisation är det skäl att överväga helt nya alternativ för tryggande av lotsningen. Ett sådant alternativ kunde vara till exempel ett lotsandelslag, som inte eftersträvar egentlig affärsvinst, eller en motsvarande yrkesgrupp av lotsar, där medlemskåren skulle bestå enbart av lotsar som innehar styrsedel. Detta system skulle sköta förmedlingen och organiseringen av lotsningstjänster, eller så kunde dessa konkurrensutsättas. Liberaliseringen av lotsningen kommer sannolikt ändå att leda till att dagens riksomfattande lotsningsorganisation har kommit till vägs ände, och av samma orsak är ovan nämnda tanke på yrkesgrupp/andelslag antagligen också för sent framkastad. Kvar verkar bli lotsstationer eller regionala lotsföretag. Är det faktiskt detta beslutsfattarna efterstävar? Återstår också att se hur detta ska tjäna alla regioner i landet och det regionala näringslivets intressen. I sista stund kunde man nå ett avtal om arbetsvillkoren för lotsbranschen innan kaoset bröt ut, vilket hade varit den oundvikliga följden av en ändrad arbetstidsmodell. Märkligt under den långvariga avtalslösa perioden var arbetsgivarens ovilja att förhandla, vilket gjorde att lotsningskunderna och intressenterna i onödan svävade i ovisshet. Kollektivavtalet blev av och till den delen kan vi leva vidare och arbeta normalt. Man får bara hoppas att det snart lugnar ner sig inom lotsningsbranschen också till andra delar. Förhoppningen ser emellertid inte ut att uppfyllas, emedan de aktuella lagprojekten inom lotsningen har gått vidare till riksdagen i otillfredsställande form (just när denna tidning går i tryck). Det återstår att se hur den instans som driver våra gemensamma intressen förhåller sig till statsrådets förslag, som väckt utbrett missnöje. Beaktansvärt i hela processen har varit att lotsarna, som fungerat som självständiga statliga tjänstemän, under den tid som lotsaffärsverket varit verksamt förändrats till betydelselösa produktionsfaktorer och hamnat i ett läge, där man inte ens bryr sig om att höra dem om nya planer under beredningsskedet. Lotsarnas åsikter tycks inte ha någon betydelse, trots att det är frågan om ett säkerhetsarbete som de utför ensamma och personligen och som de fortfarande bär fullt ansvar för ensamma. Luotsiliitto ry sekä Luotsi ja Majakka -lehden toimitus kiittävät kuluneesta vuodesta ja toivottavat kaikille hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta. Lotsförbundet rf och tidningen Lots och Fyr tackar för det gångna året och önskar alla en god jul och ett lyckligt nytt år. Kotkan Satama Oy toivottaa Hyvää Joulua!

4 6 7 Pääluottamusmiehen katsaus TEKSTI JUHA SIHVO Kulunut vuosi on ollut luotseille hyvin erikoinen. Luotsit olivat ilman työehtosopimusta yli puoli vuotta. Vanha työehtosopimus päättyi helmikuun lopussa ja neuvottelut uuden sopimuksen aikaansaamiseksi alkoivat jo aikaisemmin. Alusta alkaen neuvottelut junnasivat paikallaan eikä minkäänlaista edistymistä tapahtunut. Luotsit jättivät työnantajalle yksityiskohtaisen esityksen uudeksi työehtosopimukseksi maaliskuussa. Keskeisimpänä vaatimuksena oli esityksessä lepoajan pidentäminen ja sen muuttaminen yhdenjaksoiseksi. Tarve lepoaikasäädöksen muuttamiseen tuli työnantajan edellisenä vuotena käynnistämän YT-menettelyn aikana selväksi luotseille. Työnantaja julkisti silloin suunnitelmansa luotsauksen tehostamiseksi, joka käytännössä tarkoitti luotsien määrän vähentämistä, toiminta-alueiden laajentamista, työajan lisäämistä ja työpäivien muuttumista vielä entistäkin rikkonaisemmiksi. Luotsien selkänahasta oli tarkoitus nyhtää vielä enemmän tehoja irti. Tähän oli Luotsiliiton välttämätöntä reagoida ja hakea suojaa lepoaikasäännöksen avulla. Toinen vaihtoehto olisi ollut työaikamallin muuttaminen. Vaatimustensa tueksi Luotsiliitto ilmoitti työnantajalle, että jos uutta työehtosopimusta ei saada sovittua liittoa tyydyttävällä tavalla, Luotsiliitto irtisanoo vanhan työehtosopimuksen jälkivaikutuksen työaikojen osalta. Tämä olisi käytännössä muuttanut luotsien työaikamallin siten, että työaika olisi sidottu kellonaikoihin. En tiedä mikä oli syynä siihen, ettei työnantaja ollut halukas sopimaan asiasta aikaisemmin, mutta tuo työaikapelote toimi kuitenkin niin, että sopimus viimein saatiin aikaan vain päivää ennen kuin uusi työaikamalli olisi astunut voimaan. Sisällöltään uusi työehtosopimus on lähes se, mitä luotsit esittivät jo maaliskuussa. Palkankorotustasot ovat olleet laman jälkeisenä aikana kaikilla aloilla hyvin vaatimattomat ja Luotsiliitolla oli tarve saada sopimuksen sisältöön muutoksia ja niinpä liitto tyytyi keskusjärjestöjen neuvottelemaan palkankorotustasoon. Uusi lepoaikasäännös on astunut voimaan ja aika näyttää, kuinka sitä tullaan soveltamaan ja aiheuttaako se kenties tarvetta luotsien määrän lisäämiseksi. Irtisanomiset, lomautukset ja runsas eläkkeelle lähtö aiheuttivat töissä olevien luotsien kuormittumisen äärirajoille ja asialle olisi joka tapauksessa jotakin pitänyt tehdä. Nyt luotsilla on halutessaan oikeus yhdenjaksoiseen kymmenen tunnin vuorokausilepoon. Pelkästään tietoisuus tästä oikeudesta riittävään lepoon auttaa paremmin jaksamaan työssä. Toiveita luotsinvälittäjien sopimuksen sisältöön tarvittavista muutoksista ei tietoomme tullut ja niinpä Luotsiliitto oli valmis hyväksymään keskusjärjestömme sopimat palkankorotukset luotsinvälittäjille jo huhtikuussa. Yllätys oli kaikille suuri, kun havaittiin, ettei niitä kuitenkaan ollut maksettu jo tuolloin. Sopimukseen sisältyvä maininta takautuvasta korotuksesta kuitenkin korjasi tapahtuneen virheen. Sopimustoiminnan osalta voidaan rauhoittua noin vuodeksi ja keskittyä työn tekemiseen. Sen sijaan Luotsausliikelaitoksen yhtiöittäminen osakeyhtiöksi ja luotsauslain muutokset aiheuttavat luotseille jatkuvaa selvittelytyötä. Lakiin jo kirjattu englannin kielen hyväksyminen linjaluotsauskieleksi tulee varmasti aiheuttamaan luotsausten vähenemistä ja ehkä tarvetta luotsien määrän vähentämiseen. Ensi vuoden loppupuolella tiedämme, kuinka merkittävä tämä muutos luotseille on. Enää ei luotsausliikelaitoksessa ole sellaista erityiseläkeiän saavuttaneiden, mutta työssä jatkavien luotsien ALKUPERÄINEN KUVA: STOCK. XCHNG KUVANKÄSITTELY: MINNA HEIKKILÄ puskuria kuin edellisten YT-neuvotteluiden aikana. Jos työnantaja ryhtyy henkilöstön vähentämiseen, niin se tulisi tehdä riittävän pitkän ajanjakson aikana ja suunnitelmallisesti niin, että vähentäminen voidaan tehdä luonnollisen poistuman avulla. Yhtiöittämiseen liittyy tarve seurata valppaasti, mitä tapahtuu luotsien eläke-etuuksille. Työnantaja ja Liikenne- ja viestintäministeriö ovat luvanneet, etteivät eläkeetuudet heikkene yhtiöittämisen takia, mutta kokemus eläkelain muutoksista osoittaa, että tällaisiin hankkeisiin helposti jää sudenkuoppia, jotka havaitaan liian myöhään. Tulevalle vuodelle riittää haasteita niin luotseille kuin työnantajallekin. Mielestäni uusi työehtosopimus on hyvä, mutta silti jäi seuraavaan sopimukseen vielä parannettavaakin. Hallituksen esitys luotsauslain muuttamisesta on menossa eduskuntaan, eikä sen vaikutus yksittäiseen luotsiin ole vielä selvillä. Varmaa on vain se, että muutoksia toimintaympäristössä tapahtuu tulevan vuoden aikana Huvudförtroendemannens översikt TEXT JUHA SIHVO Året som gått har för lotsarnas del varit mycket speciellt. Lotsarna var utan kollektivavtal i över ett halvt år. Det gamla kollektivavtalet gick ut i slutet av februari och förhandlingarna om ett nytt avtal började redan tidigare. Från första början stampade förhandlingarna på stället utan några som helst framsteg. Lotsarna lämnade ett detaljerat förslag till nytt kollektivavtal till arbetsgivaren i mars. Det främsta kravet i förslaget var en förlängning av vilotiden och att vilotiden skall vara obruten. För lotsarna blev behovet att ändra vilotidsbestämmelsen klart under föregående års samarbetsförfarande, som arbetsgivaren hade satt i gång. Arbetsgivaren lade då fram sin plan för en effektivare lotsning, som i praktiken innebar en minskning av antalet lotsar, en utvidgning av verksamhetsområdena, en ökning av arbetstiden och en ännu större splittring av arbetsdagarna. Meningen var att få ut ännu mera effekt ur lotsarna. Mot det här måste Lotsförbundet absolut reagera och söka stöd med hjälp av vilotidsbestämmelsen. Alternativet hade varit en ändring av arbetstidsmodellen. Som stöd för sina krav uppgav Lotsförbundet för arbetsgivaren, att om ett nytt kollektivavtal inte kan nås på ett sätt som tillfredsställer förbundet, säger Lotsför- ja myllerrys ja tietynlainen epävarmuus jatkuu. Toivotan kaikille luotseille, luotsinvälittäjille, luotsikutterinhoitajille ja myös muille luotsausliikelaitoksen henkilöstöryhmille parempia aikoja ja turvallisia työpäiviä. Kiitos siitä, että luotsit olivat koko pitkän neuvotteluprosessin ajan kärsivällisiä ja yhtenä joukkona yhteisten vaatimustemme takana. Hyvää Joulua ja parempaa Uutta Vuotta 2011 Juha Sihvo Pääluottamusmies bundet upp det gamla kollektivavtalets följdeffekt för arbetstidernas del. Detta hade i praktiken ändrat lotsarnas arbetstidsmodell så att arbetstiden skulle ha varit bunden till klockan. Jag vet inte vad orsaken var till att arbetsgivaren inte var villig att komma överens om saken tidigare, men det här hotet om arbetstid hade ändå den effekten, att ett avtal slutligen kunde åstadkommas bara några dagar innan den nya arbetstidsmodellen skulle ha trätt i kraft. Till innehållet är det nya kollektivavtalet nästan det som lotsarna föreslog redan i mars. Löneförhöjningarna har efter recessionen legat på en mycket blygsam nivå inom alla branscher, och Lotsförbundet hade behov av att få igenom ändringar i avtalsinnehållet och nöjde sig därför med den löneförhöjningsnivå som centralorganisationerna hade förhandlat fram. Den nya vilotidsbestämmelsen har trätt i kraft och tiden får utvisa hur den kommer att tillämpas och om den eventuellt kommer att medföra behov att öka antalet lotsar. Uppsägningarna, permitteringarna och det stora antalet pensioneringar ledde till att de lotsar som var i arbete belastades till det yttersta, och någonting borde hur STOCK. XCHNG

5 8 som helst ha gjorts åt saken. Nu har lotsen om han så vill rätt till en enhetlig tiotimmars dygnsvila. Blotta vetskapen om denna rätt till vila hjälper en att orka i arbetet. Önskemål om behövliga ändringar i lotsförmedlarnas avtal kom inte till vår kännedom, och sålunda var Lotsförbundet berett att godkänna de löneförhöjningar som vår centralorganisation hade avtalat om för lotsförmedlarna redan i april. Det kom som en stor överraskning för alla när man upptäckte att förhöjningarna trots allt inte hade betalats ut redan då. Avtalsklausulen om en retroaktiv förhöjning korrigerade emellertid felet. På avtalsfronten kan vi vara lunga i cirka ett år och koncentrera oss på arbetet. Däremot orsakar bolagiseringen av Lotsaffärsverket till aktiebolag och ändringarna av lotsningslagen ständiga utredningar för lotsarna. Godkännandet av engelska som linjelotsningsspråk, som redan skrivits in i lagen, kommer säkert att leda till färre lotsningar och kanske till behovet att minska antalet lotsar. Mot slutet av nästa år vet vi hur betydande den här ändringen är för lotsarna. Det finns inte längre en sådan buffert av lotsar i lotsaffärsverket som uppnått specialpensionsåldern men fortsätter i arbete, som under de föregående samarbetsförhandlingarna. Om arbetsgivaren går in för att minska personalen bör det ske under en tillräckligt lång tidsperiod och systematiskt, så att minskningen kan ske genom naturlig avgång. Bolagiseringen ger anledning till att vaksamt följa med vad som händer med lotsarnas pensionsförmåner. Arbetstagaren och kommunikationsministeriet har lovat att pensionsförmånerna inte kommer att försvagas på grund av bolagiseringen, men erfarenheten av pensionslagsreformerna visar att sådana här projekt ofta innehåller fallgropar som upptäcks för sent. Det kommande året för med sig tillräckligt med utmaningar för såväl lotsarna som arbetsgivaren. Jag anser det nya kollektivavtalet vara bra, men ändå blev det ett och annat kvar att förbättra i det kommande avtalet. Regeringens förslag till ändring av lotsningslagen är på väg till riksdagen, och det är ännu inte klart hur det kommer att påverka den enskilda lotsen. Säkert är bara det, att förändringar i omvärlden kommer att ske under det kommande året och att tumulten och en viss osäkerhet kommer att fortsätta. Jag önskar alla lotsar, lotsförmedlare och lotskutterskötare liksom alla andra personalgrupper inom lotsaffärsverket bättre tider och säkra arbetsdagar. Tack för att lotsarna under hela den långa förhandlingsprocessen visade tålamod och enhälligt stod bakom våra krav. God jul och bättre nytt år 2011 Juha Sihvo Huvudförtroendeman

6 10 11 Kovakalloinen pääluottamusmies TEKSTI HANNU LUKKARI Kevään 2010 liittokokouksessa Liiton pitkäaikainen pääluottamusmies Tuomisto luopui tehtävistään ja siirtyi jäähdyttelemään Suomenlahden luotsien luottamusmieheksi. Uskallan väittää, että kaikki Liiton jäsenet tuntevat tuon legendaarisen nimimerkin TT, mutta kuinka hyvin tunnetaan ihminen, joka noiden kirjaimien taakse kätkeytyy. Mauri Tapio Tuomisto syntyi Ylihärmässä nelilapsisen työläisperheen kuopukseksi. Isä oli eteläpohjalainen ja äiti Karjalan evakko, Harlusta. Eteläpohjalaisuuttaan TT ei ole koskaan pyrkinyt salaamaan, vaan pikemminkin päinvastoin, hän on tehnyt sen aina selväksi joskus varsin kuuluvalla äänellä ja aidolla murteella. Lapsuuteen kuului normaalit pienten poikien touhut ja kepposet, kunnes TT rupesi käymään Ylihärmän Junkkareiden painiharjoituksissa. Alusta asti oli niin valmentajille kuin Tapsallekin selvää, että nimenomaan paini oli hänen lajinsa. TT:n yksi hänen ominaisimmista luonteenpiirteistään on perusteellisuus, jos hän on jotakin päättänyt tehdä, niin se tehdään niin hyvin kuin mahdollista ja loppuun saakka. Painissa se tarkoitti aktiivista ja kurinalaista harjoittelua, joka tuottikin varsin nopeasti tulosta, mm. piirinmestaruus joka Etelä-Pohjanmaalla ei ole mikään vähäpätöinen saavutus. Tosin tämän Tapsa teki henä toimitaan. Niin kuin hän itse on monta kertaa sanonut Kaiken perusta on tieto. Pitää tietää enemmän kuin vastapuoli!. Itse olen voinut aina lähteä luottavaimyös sivulajissaan judossa. Lisäksi kaikki, jotka ovat Tapsan kanssa iltaa istuneet, tietävät hänen voittaneen Moskovan olympialaisten painin pronssimitalistin Huhtalan Mikon. Tästä perusteellisuudesta ja peräänantamattomuudesta ovat Liiton jäsenet myöhemmin hyötyneet (ja työnantaja saanut harmaita hiuksia) monta kertaa TT:n toimiessa luottamustehtävissä. Koulu meni niin kuin meni, mutta ylioppilaaksi hän kirjoitti vuonna 1975 M:n papereilla. Koulun jälkeen töihin Pellon Pajalle tekemään lehmillä karsinoita ja sen jälkeen armeijaan Kuoreveden Halliin. Vaikka jo kouluaikoina ilmennyt lievä antipatia auktoriteetteja kohtaan jopa paheni varusmiesaikana, siviiliin TT pääsi alikersanttina. Tosin viikkoa myöhemmin kuin muut, koska oli ajautunut esimiestensä kanssa linjaerimielisyyksiin lomista ja oli ottanut ns. omaa lomaa, joten hän katseli muiden siviiliin pääsyä arestikopista. Suoraan arestista töihin Alahärmän perunakellarille. Syksy on tunnetusti kiireistä aikaa pottualalla, joten työpäivät olivat jatkuvasti 12-tuntisia. Juuri armeijasta päässeelle nuorelle miehelle, jolla olisi ollut käyttöä hieman enemmällekin vapaa-ajalle, tämä ei kuitenkaan sopinut. Puhelahjoillaan TT sai muun porukan uskomaan, ettei tällaista työtahtia tarvinnut sietää ja näin sai alkunsa sodan jälkeisen ajan yksi harvoista Etelä-Pohjanmaal- TAUSTAN KUVA: STOCK. XCHNG la sattuneista laittomista lakoista. Kenkäähän siinä tuli, mutta Tapsa ei ole koskaan välittänyt sellaisten tekojensa seurauksista, jotka hän on katsonut oikeudenmukaisiksi. Oli tietysti selvä, että nyt oli edessä maakunnan vaihto. Paperit merimiesammattikouluun Helsinkiin. Koulun alkua odotellessa lankomies järjesti töitä Tampereen asepajalta. Jati-Maticien osia sorvaillessa syntyi uusi ajatus opiskelun suhteen, TT pyrki ja pääsi Uppsalan yliopistoon lukemaan kauppatieteitä, joten hän voisi halutessaan käyttää myös titteliä kauppatiet.yo! Merenkulku vei kuitenkin voiton ja normaalin kaavan mukaan ammattikoulun jälkeen seilausta Nielsenillä. Kotkaan perämiesluokalle ja sen jälkeen Saimaa Linesille. Kippariluokan TT kävi Turussa, jonka hän muistaa yleensä mainita viimeistään loppuillasta, ainakin meille vain suomenkielisen kippariluokan käyneille. Kippariluokalla Tapsa avioitui ja sai esikoisensa, Miran. Kippariluokan jälkeisestä seilauksesta mainittakoon ainakin Orivesi-laivan perämies/ purseri, sekä Florian päällikkyys. Erikseen on huomattava, että aikaisemmassa elämässä tapahtuneita linjaerimielisyyksiä ei esiintynyt sen enempää kouluissa kuin laivoillakaan. Vuonna 1987 heinäkuussa TT haki Varkauden luotsiasemalla avoinna ollutta luotsin virkaa ja sai sen. Tähän elämänmuutokseen liittyy ikävä linjaerimielisyys vaimon kanssa ja siitä seurasi avioero. No jotenkin Tapsa sai aikansa kulumaan poikamiehenäkin Varkaudessa työviikot ja Lauritsalassa vapaat. Jotakin uutta haastetta hänen piti kuitenkin saada ja haki Kotkaan luotsiksi Varsin pian Kotkassa aloitettuaan TT valittiin Suomenlahden luotsien luottamusmieheksi. Tässä hommassa hän loi aivan uuden standardin siihen, miten luottamusmie- KUVA: HARRI HEIKKILÄ Pääluottamusmiestä ja Miia-vaimoa kiiteltiin liittokokouksessa sin mielin Tapsan kanssa mihin tahansa pöytään. Tieto ei koskaan meidän puolelta loppunut, läksyt oli aina luettu. Varsin pian Kotkaan tulon jälkeen löytyi myös uusi puoliso Miia, jonka kanssa hänellä on lapset Anton s.1997 ja Antti s TT:n kyvyt luottamusmiehenä tunnustettiin Liiton tasollakin niin, että hänet valittiin pääluottamusmieheksi Tähän saakka linjaerimielisyydet työnantajan kanssa olivat olleet lähinnä yksittäisiä ja varsin harmittomia, mutta nyt rupesi tapahtumaan. Legendaarisia kirjoituksia firman keskustelupalstoilla, joskus omalla nimellä, joskus eri nimimerkeillä, joita ei ole vielä tässä yhteydessä syytä paljastaa, nimittäin kirjoitukset eivät ole vielä kaikki vanhentuneet. Mutta ei TT:n toiminta suinkaan ollut pelkkää rähjäämistä. Jäsenistö sai hänestä peräänantamattoman oikeuksiensa puolustajan, vaikka kyseessä olisi ollut yksittäisen jäsenen omien töppäilyjen selvittely. Näistä keisseistä voisi kirjoittaa kohtuullisen paksun kirjan. Minulle Tapsa oli korvaamattoman hyvä apu toimiessani neuvottelupäällikkönä, tosin yleensä aina varmistin, ettei salkussa ollut puukkoa tai mitään muutakaan asetta, sen verran kiivaita olivat joskus TT:n tunteenpurkaukset. Vastapuolella tiedettiin Tapsan perusteellisuus ja jääräpäisyys. Ehkäpä tämän vuoksi häntä jopa hieman pelättiin, kuinka hyvä asia se oli, jätän lukijan arvioitavaksi. Erikseen on tosin mainittava, ettei TT ole saanut toistaiseksi kuin kaksi varoitusta luottamustehtäviensä aikana. TT olisi voinut luonteensa ja henkilökohtaisten taitojensa puolesta ruveta menestyksekkääksi terroristiksi ja/tai asesepäksi. En usko, että maailma menetti mitään, kun hänestä ei tullut Uppsalan ekonomia, lahjat eivät nimittäin viittaa siihen suuntaan. Luulen kuitenkin, että ainakin luotsikunta on hyötynyt hänestä enemmän valitsemallaan uralla. Epäilen työnantajan olevan toista mieltä.

7 12 13 Hårdnackad huvudförtroendeman TEXT HANNU LUKKARI Vid förbundsmötet våren 2010 avsade sig Förbundets långvarige huvudförtroendeman Tuomisto sina uppdrag och trappade ner till huvudförtroendeman för Finska vikens lotsar. Jag vågar påstå att alla medlemmar i Förbundet känner till den legendariska signaturen TT, men hur väl känner man människan bakom dessa bokstäver? Mauri Tapio Tuomisto föddes i Ylihärmä som det yngsta barnet av fyra i en arbetarfamilj. Fadern var sydösterbottning och modern evakuerad karelare, från Harlu. TT har aldrig försökt dölja sin sydösterbottniska bakgrund, tvärtom har han snarare alltid framhållit den, ibland mycket högljutt och på genuin dialekt. Till barndomen hörde normala småpojkssysslor och busstreck, tills TT började delta i Ylihärmän Junkkarits brottningsträningar. Från första början stod det klart för såväl tränarna som Tapsa själv att just brottning var hans gren. Ett av TT:s mest utmärkande karaktärsdrag är grundlighet. Har han beslutat sig för något så gör han det så bra som möjligt och till slut. Inom brottningen innebar detta aktiv och disciplinerad träning, som mycket snart också ledde till resultat, bl.a. distriktsmästerskap, vilket inte är någon liten prestation i Sydösterbotten. Och visst lyckades Tapsa också med samma sak i sin sidogren judo. Dessutom vet alla som har tillbringat en kväll i TT:s sällskap att han vunnit över Huhtalas Mikko, som fick brons i brottning i OS i Moskva. Den här grundligheten och ihärdigheten har Förbundets medlemmar senare många gånger haft nytta av (och arbetsgivaren fått gråa hår) när TT skött olika förtroendeuppdrag. Skolan gick som den gick, men student blev han 1975 med M-betyg. Efter skolan blev det jobb vid Pellon Paja, som tillverkade kättar för kossor, och därefter armén i Halli i Kuorevesi. Trots att den milda antipati mot auktoriteter som TT känt redan under skoltiden bara blev värre under värnplikten ryckte han ut som undersergeant. Visserligen en vecka efter de andra, eftersom han råkat i linjetvist med sina förmän om permissioner och tagit s.k. bondpermission och därför åsåg de andra bli civila från arrestburen. Direkt efter arresten följde jobb i potatiskällaren i Alahärmä. Hösten är som känt en hetsig tid i potatisbranschen, och det blev ständigt 12 timmars arbetsdagar. För en ung man som just hade kommit ut ur armén och faktiskt hade haft användning för lite mera fritid passade det här emellertid inte. Med sin vältalighet lyckades TT få resten av gänget att inse att man inte behövde finna sig i en sådan arbetstakt, och detta blev början till en av FOTO: HARRI HEIKKILÄ Huvudförtroendeman med hustru Miia avtackas på förbundsmötet de få efterkrigstida olagliga strejkerna i Sydösterbotten. Sparken blev det förstås, men Tapsa hade aldrig brytt sig om följderna av sina gärningar i sådana fall som han ansåg dem vara berättigade. Det blev naturligtvis klart att det var dags att byta landskap. Ansökningspapperen till sjömansyrkesskolan i Helsingfors. I väntan på att skolan skulle börja ordnade svågern jobb på vapensmedjan i Tammerfors. Medan han svarvade delar till Jati-Matics fick TT en ny studieidé, han sökte och blev antagen att studera ekonomi vid Uppsala universitet, så han kunde om han så önskade titulera sig också ekon. stud! Sjöfarten drog emellertid det längsta strået, och enligt normalt mönster började han efter yrkesskolan segla för Nielsen. Sedan följde styrmansklassen i Kotka och därefter Saimaa Lines. Skepparklassen avlade TT i Åbo, vilket han påpekar senast mot slutet av kvällen, åtminstone för oss som bara har avlagt sin skepparklass på finska. Under skepparkursen gick TT och gifte sig och fick sin förstfödda, Mira. Av seglatserna efter skepparklassen kan nämnas åtminstone styrman/purser på fartyget Orivesi samt befälet över Floria. Noteras bör, att linjetvisterna från TT:s tidigare liv inte förekom vare sig på skolbänken eller ombord på fartygen. I juli 1987 sökte och fick TT den lediganslagna lotstjänsten vid lotsstationen i Varkaus. Den här livsförändringen är förknippad med en ledsam linjetvist med hustrun och följden blev skilsmässa. Nå, Tapsa lyckades nog få tiden att gå också som ungkarl, i Varkaus under arbetsveckorna och i Lauritsala under fritiden. Men han kände ändå för nya utmaningar och sökte sig till lots i Kotka Ganska snart efter att han börjat som lots i Kotka valdes TT till förtroendeman för Finska vikens lotsar. I det jobbet skapade han en helt ny standard för skötseln av förtroendemannauppdraget. Som han ofta själv har sagt: Grunden för allt är kunskap. Man måste veta mera än motparten! Själv har jag alltid med tillförsikt kunnat åka med Tapsa till vilket bord som helst. Kunskapen tog aldrig slut på vår sida, vi var alltid pålästa. Rätt snart efter flytten till Kotka hittade TT också sin nya hustru Miia, med vilken han har barnen Anton f och Antti f TT:s kompetens som förtroendeman erkändes också på förbundsnivå, och han valdes till huvudförtroendeman Hittills hade linjetvisterna med arbetsgivaren varit närmast enstaka och ganska harmlösa, men nu började det hända saker. Legendariska inslag på firmans diskussionsspalter, ibland under eget namn, ibland under olika signaturer, som det här ännu inte är skäl att avslöja, eftersom alla skriverier ännu inte är preskriberade. Men TT:s verksamhet har ingalunda enbart gått ut på att bråka. Medlemskåren fick i honom en okuvlig försvarare av sina rättigheter, även när det gällde att reda ut en enskild medlems privata tabbar. Om de här fallen kunde man skriva en ganska så tjock bok. För mig var Tapsa till oersättlig hjälp när jag var chefsförhandlare, även om jag i regel alltid försäkrade mig om att han inte hade en kniv eller något annat tillhygge med sig i portföljen, så pass häftiga kunde TT:s utbrott ibland vara. På den motsatta sidan kände man till Tapsas grundlighet och envishet. Kanske man därför rentav var lite rädd för honom. Hur bra detta var lämnar jag åt läsaren att avgöra. Det är ändå skäl att särskilt notera, att TT hittills fått endast två varningar under sina förtroendeuppdrag. TT kunde vad karaktären och de personliga färdigheterna beträffar ha blivit en framgångsrik terrorist och/ eller vapensmed. Jag tror inte att världen förlorade någonting när han inte blev Uppsalaekonom, hans talanger pekar nämligen inte åt det hållet. Jag tror ändå att åtminstone lotskåren har haft större nytta av honom på den bana han valde. Jag misstänker att arbetsgivaren är av annan åsikt.

8 14 15 Nordiskt lotsmöte Helsingissä Heti matkaan ilman turhia lämmittelykierroksia Ohjaamalla Itämeren kuljetuksesi Turun satamaan nopeutat tuotteidesi tietä asiakkaiden saataville. Tiheän laivaliikenteemme ansiosta voit aikatauluttaa koko kuljetusketjusi tarkasti yrityksesi tarpeiden mukaan. Turun satamassa rahdin käsittely tapahtuu järjestelmällisen tehokkaasti. Tuotteet kulkevat satamasta jakelukeskuksiin ja edelleen eri puolille Suomea äärimmäisen nopeasti. Lyhyt läpimenoaika vauhdittaa myös vientituotteiden matkaa maailmalle. Turun kautta tuotu rahti jatkaa vauhdilla matkaansa myös Itärajan taakse. Satamasta on suora yhteys uudelle E18-moottoritielle, joka palvelee Venäjän kuljetuksia ja mahdollistaa osaltaan jakelun vuorokaudessa lähes koko Suomeen. Turku TEKSTI HANNU LUKKARI Vuorotellen pohjoismaiset luotsijärjestöt järjestävät kaksipäiväisen puolivirallisen kokouksen. Tänä vuonna oli meidän vuoro olla isäntinä. Alun perin kokous piti järjestää Maarianhaminassa, mutta jonkin ison konferenssin takia kaikki hotellit olivat täynnä. Seuraava vaihtoehto oli Hanko, jossa kuitenkin oli sama ongelma, ei ollut sijaa majatalossa. Päädyimme pitämään kokouksen Helsingissä, Hotelli Grand Marinassa. Kokoukseen osallistui Norjasta Stein-Inge Dahn ja Jan Magne Fosse, Tanskasta Stig Thomsen ja Ib Henriksen sekä Ruotsista Per Lagerström ja Patrik Wikand. Isäntinä toimimme Antti, Max ja minä. Tapaaminen aloitettiin lounaalla, jota kunnioitti läsnäolollaan myös M/S Kristina Brahen päällikkö luotsineuvos Juha Tulimaa vaimoineen. Syötyämme Antti toivotti vieraat tervetulleeksi ja avasi kokouksen. Järjestäytymisen jälkeen sai jokainen maa vuorollaan pitää katsauksen omaan tilanteeseensa. Tässä muutamia poimintoja. Tanska: Yksityinen firma jatkaa edelleenkin, vaikkakin on suurissa taloudellisissa vaikeuksissa. Ko. firmassa on 5 vakituista ja 10 osa-aikaista luotsia. Osa-aikaiset ovat pääasiallisesti Danpilotista eläköityneitä. Taksoja korotettu lyhyessä ajassa 20%. Vuoden 2006 tapahtuneen luotsauslain muuttamisen (Danpilotille määrättiin vahingonkorvausvastuu) jälkeen on Danpilotista tehty Illallinen Särkänlinnassa / Middag i Särkänlinna haveritapauksissa maksuautomaatti. Viimeisen vuoden aikana ei tosin ole tapahtunut pahoja mällejä, paitsi kaksi mereen putoamista, joissa kummassakaan tapauksessa luotsi ei onneksi menehtynyt. Toisessa tapauksessa luotsin ollessa vielä kutterissa hänen reppunsa tarttui laivaan ja luotsi putosi. Tämän jälkeen Tanskassa on vedetty kassit laivaan narulla. Norja: Tapahtuneiden onnettomuuksien kautta on huomattu, että luotsaus onkin tärkeää. Tosin uusi luotsauslaki on valmisteilla, joka laskelmien mukaan vähentää luotsauksia 9000 kpl. Uudessa laissa on tarkemmat määräykset PEC:n saamiseen, mutta samalla yleisvapautuksen saaminen helpottuu. Valmistuneen tutkimuksen mukaan on linjaluotsilla 3,5-4 kertaa suurempi todennäköisyys aiheuttaa onnettomuus kuin luotsilla. Jatkuva uudelleenorganisointi Kystverketissä, jossa ei tämän vuoksi ole enää juurikaan merenkulullista osaamista. Ruotsi: Myös Ruotsissa organisoidaan Sjöfartsverketiä uudelleen. Lisäksi uusi laki on tulossa, josta ei ole vielä tarkempaa tietoa, mutta on mahdollista, että kilpailu avautuu. Taksoja korotetaan kahdessa vaiheessa ensin 10% ja vuoden päästä ehkä 5%. Myös väylämaksuja korotetaan ensi vuonna. Vaikeus löytää luotseja muualle kuin Göteborgiin ja Tukholmaan. Luotsin peruspalkka kr ja maksimi n kr. Maakatsauksien jälkeen kuulimme kuulumiset sekä IMPA:sta että EMPA:sta. Lyhyesti voi mainita Romaniassa käynnissä olevasta luotsaussodasta valtion luotsien ja hinaajafirman luotsien välillä. Molemmissa järjestöissä tutkitaan, miten vanhanaikaiseksi todettu pilot plug korvataan. Mainittakoon, että tässä kohtaa me Antin kanssa tunsimme olevamme lievästi sanottuna pihalla. Käytiin myös keskustelua pitäisikö Nordiskt Lotsmöte laajentaa koskemaan myös esimerkiksi Viroa. Todettiin

9 16 17 Stein-Ingen puheenvuoro / Stein-Inge har ordet kuitenkin, että niin kauan kuin BPAC on voimissaan, on yhteistyö riittävää muiden Itämeren valtioiden kanssa. Tähän saakka kokous sujui rauhallisesti. Muissa asioissa tanskalaiset ottivat esille riitansa ruotsalaisten kanssa. Riita koskee BPAC:n Port of departure -sääntöä. Göteborgista Itämerelle lähtevän laivan, joka haluaa käyttää pitkää luotsia, pitäisi tanskalaisten mielestä vaihtaa Grenåssa ruotsalainen tanskalaiseen luotsiin. Ruotsalaiset tulkitsevat sääntöä siten, että he tuovat laivan poiju 23:lle ja siitä tanskalainen luotsi vie sen Great Belt southiin ja ruotsalainen jatkaa. Riita on varsin vakava ja ainakin näin ulkopuolisen silmin täysin periaatteellinen molemmin puolin, varsinkin kun v näitä luotsauksia oli 35 kpl. Kummankin maan hallinnot on jo vedetty riitelyyn mukaan. Niin me kuin norjalaisetkin yritimme pysytellä puolueettomina, vaikkakin on todettava, että tanskalaisten perusteet omalle kannalleen olivat paremmat. Usean tunnin tappelemisen jälkeen saatiin aikaiseksi kompromissiesitys, jossa tanskalaiset luotsaisivat Grenå-Gedser välin ja ruotsalaiset loput. Kumpikin osapuoli keskustelee liittojensa hallitusten ja hallintojensa kanssa. Tämän lehden painoon mennessä ei tietooni ole tullut, onko esitys hyväksytty. Kokouksen päätteeksi Max oli järjestänyt meille taxiveneen. Tutustutimme vieraamme Helsinkiin mereltä käsin. Ajeltuamme satamissa ja Suomenlinnan ympäristössä, menimme tutustumaan Harmajan luotsiasemaan ja majakkaan. Vieraat olivat erittäin kiinnostuneita tästä vierailusta. Haluankin tässä yhteydessä kiittää vielä Ketosen Jukkaa, joka mahdollisti vierailun ja Paavosen Mikaa, joka täysin luontevasti ja ilman ennakkovaroitusta ryhtyi meille oppaaksi. Illan huipennukseksi nautimme illallisen Särkänlinnan merellisessä ravintolassa. Mainittakoon, että myös paluumatka veneellä Kauppatorin rantaan sujui ilman tappioita. Kokous oli kaikin puolin onnistunut. Ensi vuonna on tanskalaisten vuoro. Nordiskt lotsmöte i Helsingfors TEXT HANNU LUKKARI De nordiska lotsorganisationerna ordnar i tur och ordning ett tvådagars halvofficiellt möte. I år var det vår tur att stå som värdar. Till en början var det meningen att ordna mötet i Mariehamn, men på grund av någon större konferens var alla hotell fullbokade. Följande alternativ var Hangö, där problemet emellertid var detsamma, det fanns inte rum i härbärget. Så vi bestämde oss för att hålla mötet i Helsingfors, på Hotell Grand Marina. Från Norge deltog Stein-Inge Dahn och Jan Magne Fosse, från Danmark Stig Thomsen och Ib Henriksen samt från Sverige Per Lagerström och Patrik Wikand. Som värdar stod Antti, Max och jag. Träffen inleddes med en lunch, som också befälhavaren på M/S Kristina Brahe, lotsrådet Juha Tulimaa med hustru, hedrade med sin närvaro. Efter måltiden hälsade Antti deltagarna välkomna och öppnade mötet. Efter konstitueringen fick varje land i tur och ordning komma med en översikt av sin egen situation. Här några plock. Danmark: Det privata bolaget fortsätter alltjämt, om också i stora ekonomiska svårigheter. Bolaget har fem ordinarie lotsar och tio deltidslotsar. Deltidslotsarna är huvudsakligen sådana som pensionerats från Danpilot. Taxorna höjdes med 20 % på en kort tid. Efter revideringen av lotslagen 2006 (Danpilot ålades skadeersättningsansvar) har Danpilot gjorts till en betalningsautomat vid haverier. Under det senaste året har det emellertid inte skett några värre smällar, men två fall inträffade där lotsen föll i sjön, dessbättre inte med dödlig utgång i någotdera fallet. I det ena fallet fastnade lotsens ryggsäck i fartyget medan han ännu var ombord på kuttern och han föll. Efter detta har man i Danmark börjat hala upp kassarna ombord med snöre. Norge: Genom olyckor som inträffat har man märkt att det faktiskt är viktigt med lotsning. Visserligen är en ny lotslag under beredning, som enligt beräkningar kommer att minska lotsningarna med I den nya lagen finns noggrannare bestämmelser om erhållande av PEC, men samtidigt blir det lättare att få allmän lotsningsbefrielse. Enligt en undersökning som gjorts är det 3,5 4 gånger sannolikare att en linjelots orsakar en olycka än en lots. Det pågår en ständig omorganisering av Kystverket, där det följaktligen inte finns just något sjöfartskunnande kvar. Sverige: Också i Sverige håller man på att omorganisera Sjöfartsverket. Därtill är en ny lag på väg som man ännu inte vet något närmare om, men det är möjligt att den öppnar fältet för konkurrens. Taxorna höjs i två etapper, först med 10 % och om ett år med kanske 5 %. Också farledsavgifterna höjs nästa år. Det är svårt att hitta lotsar annat än till Göteborg och Stockholm. Grundlönen för en lots är kronor och maximalt är lönen ca kronor. Efter ländernas översikter fick vi veta vad nytt det hörs från IMPA och EMPA. I korthet kan man nämna det pågående lotsningskriget i Rumänien mellan de statliga lotsarna och ett bogserbolag. Bägge organisationerna utreder hur pilot plug, som uppfattas som gammaldags, ska ersättas. Det må nämnas, att här kände sig Antti och jag lindrigt sagt ute i det blå. Vi diskuterade också möjligheten att utvidga Nordiskt Lotsmöte att omfatta t.ex. Estland. Vi kom ändå till att så länge BPAC lever och mår bra är samarbetet med de övriga Östersjöstaterna tillräckligt. Så här långt löpte mötet lugnt. När vi kom till andra ärenden tog danskarna upp sitt gräl med svenskarna. Tvisten gäller BPAC:s Port of departure-regel. Ett fartyg som avgår från Göteborg till Östersjön och vill anlita långlotsning bör enligt danskarna byta ut den svenska lotsen till dansk i Grenå. Svenskarna tolkar regeln så, att de tar fartyget till boj 23 och därifrån tar en dansk lots fartyget till Great Belt South och den svenska lotsen fortsätter. Tvisten är mycket allvarlig och åtminstone med utomstående ögon sett helt principiell på bägge håll, särskilt när antalet sådana här lotsningar år 2009 var 35. I båda länderna har grälet förts upp till förvaltningsnivå. Såväl vi som norrmännen försökte hålla oss opartiska, även om man måste notera, att danskarnas åsikter var bättre motiverade. Efter flera timmars stridande kom man fram till ett kompromissförslag, enligt vilket danskarna skulle lotsa sträckan Grenå Gedser och svenskarna resten. Bägge parter diskuterar med sina förbundsstyrelser och förvaltningsmyndigheter. När den här tidningen går i tryck vet jag ännu inte om förslaget ha godkänts. Som avslutning på mötet hade Max ordnat med en taxibåt för oss. Vi lät våra gäster se Helsingfors från havet. Efter att ha kört runt i hamnarna och kring Sveaborg for vi till Gråhara för att för att ta oss en titt på lotsstationen och fyren. Gästerna var mycket intresserade av besöket. Därför vill jag ta tillfället i akt och tacka Jukka Ketonen, som gjorde besöket möjligt och Mika Paavonen, som helt naturligt och utan förvarning ställde upp som vår guide. Som höjdpunkt på kvällen avnjöt vi en middag på den havsnära restaurangen Särkänlinna. Kanske det är skäl att nämna, att också hemfärden med båt till Salutorgskajen löpte utan manspillan. Mötet var till alla delar lyckat. Nästa år är det danskarnas tur.

10 18 19 Kustantaja: John Nurmisen Säätiö Hinta: 49,90 ISBN: Adolf Bock Merimaalari TEKSTI KATRIINA ETHOLÉN John Nurmisen Säätiön kustantama ja taidehistorioitsija Tuija Peltomaan kirjoittama kaksikielinen Adolf Bock Merimaalari/ Marinmålaren on kunnianosoitus Suomessa pitkään vaikuttaneelle, Saksassa 1890 syntyneelle ja Ruotsissa 1968 kuolleelle merimaalari Adolf Bockille. Merimaalarin on hallittava maiseman kuvaamisen lisäksi myös purjehdustekniset yksityiskohdat, mikä taito syntyy vain omakohtaisen kokemuksen kautta. Adolf Bock haaveili merille pääsystä jo nuorena, mutta isänsä toiveita noudattaen hän aloitti huonekalupiirtäjäopinnot. Asepalveluksen kutsuessa Bock näki tilaisuutensa koittaneen, ja 1910 hän pestautui vapaaehtoisena Saksan keisarilliseen laivastoon. Siellä hänen taiteelliset taipumuksensa huomattiin, ja hän sai itse keisarilta stipendin Berliinin taideakatemiaan. Opinnot jäivät kuitenkin sodan puhkeamisen vuoksi aloittamatta. Käytännössä lähes itseoppinut maalari ehti 57 vuotta kestäneen uransa aikana nähdä elämäänsä suuresti vaikuttaneiden maailmanhistoriallisten mullistuksen lisäksi myös muutokset merenkulussa. Yksi syy hänen viihtymiseensä Suomessa jonne hän oli jääkäreiden mukana saapunut vuonna 1918 oli varmasti täällä vielä käytössä olleet purjelaivat, mutta 1950-luvulla hän maalasi jo tankkilaivoja ja moottorialuksia. Laila Nurmisella Adolf Bock Merimaalari / Marinmålaren Tuija Peltomaa TUIJA PELTOMAA JOHN NURMISEN SÄÄTIÖ JOHN NURMINENS STIFTELSE Bockin kolme keskeistä teemaa olivat sota- ja kauppalaivasto sekä historialliset aiheet, ja työnkuva käsitti kaikkea kuvitustöistä laivanvarustajille tehtäviin laivamuotokuviin. Hänen suurtyönsä oli 1945 aloitettu ja 1964 päätökseen saatettu kuvasarja kuuluisista purjelaivoista. Toisen maailmansodan aikana hän joutui palaamaan kotimaahansa, jossa hänet pestattiin sotalaivaston merimaalariksi. Adolf Bock oli tutustunut John Nurmisen perheeseen 1920-luvulla luvulla, asuessaan jo Ruotsissa hän vieraili useasti Suomessa maalaten John Nurmisen varustamon aluksia. Kirjaa valmisteltaessa etsittiin lehti-ilmoituksin yksityiskodeissa olevia Bockin teoksia, ja tätä kautta löytyi myös teoksen kanteen päätynyt yksityiskohtainen kuvaus myrskyisästä yöstä lastihöyrylaiva Laila Nurminen II:n kannella. Bock kuvasi usein kohteitaan valokuvan tarkasti, ja siksi hänen töitään voi pitää myös dokumentteina. Vierailut telakoilla olivat osa hänen työtään, ja hän ikuisti myös merenkulkuun liittyvää työtä ja teollisuutta, joista kirjassa on muutama hieno esimerkki. Bock oli myös loistava talvimerenkulun kuvaaja, mistä saa käsityksen esimerkiksi guassista jäänmurtaja Jääkarhusta, jonka rakennusvaiheita Bock oli seurannut Rotterdamissa ja jonka koeajoon Pohjanmerellä hän oli osallistunut. Haluan kiittää kirjan tekijää seikkaperäisistä ja paljon taustatietoa antavista kuvateksteistä. Mutta Hampurista lähtevää matkustaja-alusta kuvaavan akvarellin taustalla ei mielestäni näy yksi Altonan rannan makasiineista, vaan mitä ilmeisimmin Speicherstadtissa sijainnut makasiini Kaispeicher A kuuluisine torneineen, jolloin teoksen oikeassa laidassa näkyisi häivähdys Reiherstieg-Deutsche Werft AG:n satamalaitteista. Bockin työt ovat merenkulkijan tarkkaa havainnointia, ja niinpä niistä löytyy jokaisella katselukerralla uusia, mielenkiintoisia yksityiskohtia.

11 20 Adolf Bock Marinmålaren TEXT KATRIINA ETHOLÉN Den av John Nurminens Stiftelse bekostade och av konsthistorikern Tuija Peltomaa skrivna tvåspråkiga boken Adolf Bock - Merimaalari/Marinmålaren är en hyllning till den i Tyskland år 1890 födda och i Sverige år 1968 avlidna marinmålaren Adolf Bock. En marinmålare bör förutom landskapsmåleriet behärska även de seglingstekniska detaljerna, vilken konst lärs endast genom personlig erfarenhet. Adolf Bock drömde redan som ung om att fara till sjöss, men för att uppfylla sin fars önskan började han studera till möbelritare. När värnplikten kallade såg Bock sin chans och 1910 tog han som frivillig värvning i det kejserliga Tysklands örlogsflotta. Där upptäckte man hans konstnärliga anlag och han fick av själva kejsaren ett stipendium till Berlins konstakademi. På grund av krigsutbrottet inledde han aldrig studierna. Den i praktiken nästan självlärda målaren hann under sin 57 år långa karriär se förutom de världshistoriska omvälvningarna även förändringarna inom sjöfarten. En orsak till att han trivdes i Finland dit han kommit med jägarna år var säkert segelfartygen, som då ännu var i bruk här, men på 1950-talet målade han redan tankfartyg och motorfartyg. Bocks tre centrala teman var krigs- och handelsflottan samt historiska motiv och hans arbetsfält omfattade allt från illustreringsarbeten till fartygsporträtt åt skeppsredare. Hans storverk var bildserien om berömda segelfartyg som målades mellan 1945 och Under andra världskriget återvände han till sitt hemland, där han fick anställning som marinmålare åt krigsmarinen. Adolf Bock hade blivit bekant med John Nurminens familj på 1920-talet. På 1950-talet då han redan bodde i Sverige besökte han ofta Finland och målade John Nurminen- rederiets fartyg. När boken förbereddes annonse- rades i tidningarna efter Bocks verk i privat ägo och på det viset hittades också den på bokens pärm avbildade detaljrika målningen av en stormig natt på ångfartyget Laila Nurminen II-s däck. Till rederiets tidiga historia hör även skonaren Uljas vars högtidliga kremering år 1950 Bock gjorde en oljemålning av några år senare på basis av fotografier och filmsnuttar. Bock beskrev ofta sina motiv med fotografisk skärpa och därför kan hans verk även med fog kallas dokument. Besök på skeppsvarv var en del av hans arbete och han förevigade även till sjöfarten hörande arbeten och industrier, av vilka boken innehåller några fina exempel. Gråhara fyr förekommer på många av bokens målningar. Bock var även en lysande beskrivare av vintersjöfart, som man får en uppfattning av t.ex. i guaschen av isbrytaren Jääkarhu, vars byggnadsskeden Bock hade följt i Rotterdam och vars provtur på Nordsjön han deltog i. Jag vill tacka bokens författare för de utförliga och informative bildtexterna. Men i akvarellen av passagerarfartyget som avgår från Hamburg, syns i bakgrunden enligt min mening inte ett av Altonas strandmagasin utan med säkerhet det i Speicherstadt belägna magasinet Kaispeicher A med sina berömda torn, varför det på målningens högra sida torde synas en aning av Reiherstieg- Deutsche Werft AG:s hamnanordningar. Bocks arbeten baserar sig på sjöfararens skarpa iakttagelser och därför hittar man vid varje genomläsning nya, intressanta detaljer. Förläggare: John Nurminens Stiftelse Pris: 49,90 ISBN:

12 TEKSTI JUHANI MERILAHTI Olen luotsin poika ja myös luotsin pojanpoika. Lisäksi isäni kaksi veljeä olivat luotseja. Ehkä siksi kirjoitan juuri tästä aiheesta. Ja juuri pikkupoikana olin innostunut pääsemään luotsausmatkoille. Kyllä pääsinkin kohtuullisesti, ettei koulunkäynti olisi kärsinyt. Olin kyllä aikonut ryhtyä luotsiksi saatuani praktiikkaa ja riittävän koulutuksen. Mutta niin vain kävi, että oppikoulu kaikkine harrastuksineen vei niin paljon aikaa, etten oikein ehtinyt. Varusmiespalvelun alettua yritin laivastoon, mutta kranaatinheittimelle minut ohjattiin. Samoin aliupseeri- ja upseerikoulussa. Niin päädyin yliopistoon. Rehtorin tehtäviä hoiti professori Tauno Nurmela, oppinut ja lahjakas mies. Sanottiin, että hän puhui kaikkia romaanisia kieliä erittäin hyvin. Esimerkiksi italiaa niin puhtaasti, ettei paikallinen ihminen erottanut häntä ulkomaalaiseksi vaan piti häntä italialaisena. Nurmela otti puheilleen kaksi oppilasta kerrallaan, katseli seisten papereitamme, ojensi sitten kätensä ja sanoi: Tervetuloa opiskelemaan Turun Yliopistoon. Yliopisto-sana kirjoitettiin siihen aikaan isolla alkukirjaimella, koska yliopisto oli yksityinen. Se oli vapaan kansan lahja vapaalle tieteelle. Hienoa aikaa, vaikkei taloudellisesti kovinkaan loistokasta. Kyllä luotsin työ ja merenkulku silti kiinnostivat ja jäivät myös kiinnostamaan. Seurasin työtä läheltä, sillä asuin kotona. Lisäksi valitsin yhdeksi aineekseni etnologian eli kansatieteen, jonka professori oli niin innostava, että tein tästä aineesta vielä ylimääräisen laudatur-työn, vaikka ei sitä tutkintoon olisi tarvittu. Se käsitteli lähinnä ammattimaista kalastusta. Historiallista taustaa täydensivät henkilöhaastattelut, joihin sisältyi myös melkoisesti käytännöllistä kalastusta. Vesikontakti säilyi luotsin pojalla. Eräässä vaiheessa esikoistyttäremme oli ehtinyt jo pyrkiä lääketieteelliseen tiedekuntaan, mutta sai sitten sellaisen ajatuksen, että hän haluaisi opiskella merikapteeniksi. Varsinainen valinta oli jo suoritettu. Se oli aikaa, jolloin merenkulkuopistoon pyrkivien oli suoritettava merimiesammattikoulun kurssi Suomen Joutsenessa. Rehtorina oli Seppo Mäkinen. Lähdimme tyttären kanssa häntä tapaamaan, ja hän suhtautui myönteisesti ja katseltuaan vain hetken ylioppilastodistusta Mäkinen sanoi: Kyllä sinä olet tervetullut meille, sillä eihän täällä ole muita kuin kymppejä. Hieman myöhemmin jou- 22 Minusta ei tullut luotsia KUVA: STOCK.XCHNG duin kuitenkin ottamaan uuden puhelun, joka kertoi, että tyttö oli sittenkin valinnut lääketieteellisen tiedekunnan. Seppo Mäkinen totesi vain melkein naurussa suin: Toivottavasti tyttärestäsi tulee hyvä laivalääkäri. Niin, tällä tavoin merenkulku voi esiintyä yllättävästikin. Eniten opin luotsin työstä varmaan niinä vuosina ( ), jolloin olin Luotsi ja Majakka -lehden vastaavana toimittajana. Edeltäjäni Allan Gustafsson oli juuri lopettelemassa tätä työsarkaa, kun oli tulossa 70 vuoden ikään. Hän oli neuvotellut asiasta Luotsiliiton hallituksen kanssa, ennen kuin tuli puhumaan asiasta henkilökohtaisesti. Hän oli jo varhemmin muuttanut saaristoon vakinaisesti asumaan. Mieleeni on jäänyt se muistikuva, jossa hän sanoo, että sovin tehtävään sen takia, että olen aikaisemminkin avustanut lehteä. Perhetaustaani hän piti tässä tehtävässä tärkeänä. Lehti ilmestyi silloin kuukausittain. Hän sanoi myös siihen, että koulutukseni viittasi toimittajan suuntaan, sillä olin lukion äidinkielen lehtori. Isäni ei minua mitenkään patistellut. Joka tapauksessa selvisin kyllä. Toivottavasti. Aika vain tahtoi loppua kesken. Olen vieläkin toisinaan kirjoittanut jonkin pienen jutun Luotsiliiton julkaisuun. Siitä olen ollut kiitollinen. Minusta ei siis tullut luotsia, vaikka sukuni sekä isäni että äidin olisi antanut siihen ymmärrettävät edellytykset. Isoisäni Johannes Mattsson oli myös luotsi, kuten jo taisin mainita. Hän tuli lähteneeksi Uudenkaupungin saariston Lyökkiin, sillä luotsitoiminta lakkasi hänen kotipitäjässään Brändössä. Myös Raumalle hän olisi päässyt, mutta isoäitini oli sanonut, että hänen tietojensa mukaan raumalaiset eivät puhuneet ymmärrettävää ruotsia, lyökkiläiset osasivat hänen mukaansa. Perhe oli runsaslapsinen. Kai 12 voi pitää melko runsaana. Pojista kolme ryhtyi luotsiksi, isäni John, setäni Johannes ja Albert, joka ehti olla myös kymmenen vuotta Luotsiliiton sihteerinä ja sen jälkeen kymmenen vuotta puheenjohtajana. Ruotsalaisen tutkijan Håkan Skogsjön mukaan isovanhempieni ahvenanmaalaissuvuissa on kymmeniä luotseja, lautamiehiä ja yksi pappi. Äitini suku jää kyllä toiseksi, mutta ei kovin paljon, jos kaikki merikapteenit otetaan huomioon. Lukija, joka minut tuntee, voi päätellä oman soveltuvuuteni. Mutta luotsia minusta ei tullut! Sampo Pankki Oyj, Fiksut ne säästävät, mutta hupsut ne ylimääräisiä hoitokuluja makselevat. Olitpa minkä pankin asiakas tahansa, hae kilpaileva eläkesäästösuunnitelma Sampo Pankista. Varaa aika Tunti tulevan varalle -neuvotteluun Sampo Pankin uusi ja verotehokas Kissanpäivät Säästämissopimus tarjoaa erittäin kilpailukykyisen vaihtoehdon eläkesäästämiseen. Maksat vain normaalit sijoituskohteisiin liittyvät palkkiot, joten saat hyödynnettyä veroedun täysimääräisenä omaksi parhaaksesi. Lue lisää

13 24 25 Turvaa elämän aallokossa Trygghet i livets sjögång Merimieseläkekassa (MEK) on työeläkelaitos, joka huolehtii merenkulkijoiden työeläketurvasta. Vuosittain MEK maksaa eläkkeitä keskimäärin 100 miljoonan euron arvosta noin merenkulkijalle. Eläkepalveluista tiedottaminen on tärkeä osa MEKin toimintaa. Vakuutettuja, eläkkeensaajia ja sidosryhmiä palvelevat tiedotuslehti Albatrossi, monipuoliset esitteet ja oppaat sekä tiedotustilaisuudet. Henkilökohtaisen asiakasneuvonnan rinnalle tärkeäksi tietokanavaksi on noussut internet. Vakuutetut voivat nykyisin hakea mm. työsuhde- ja eläketietojaan suoraan verkosta. Tulevaisuuden eläkkeiden rahoitusta Merimieseläkekassa turvaa pitkäjänteisellä, vastuullisella ja tuottavalla sijoitustoiminnallaan. Sjömanspensionskassan (SPK) är en arbetspensionsanstalt som ansvarar för sjöfararnas arbetspensionsskydd och årligen utbetalar pensioner för ett värde av i genomsnitt 100 miljoner euro till omkring sjöfarare. Information om pensionstjänsterna är en viktig del av SPKs verksamhet. De försäkrade, pensionärerna och intressegrupperna informeras genom informationstidningen Albatrossen, mångsidiga broschyrer och guider samt informationsmöten. Vid sidan av den personliga rådgivningen har webben blivit en allt viktigare informationskanal. Numera kan de försäkrade bl.a. kontrollera sina uppgifter om arbetsförhållanden och -pensioner direkt på nätet. För att säkerställa fi nansieringen av framtida pensioner utövar Sjömanspensionskassan långsiktig, ansvarsmedveten och räntabel placeringsverksamhet. Uudenmaankatu/Nylandsgatan 16 A PL/PB Helsinki/Helsingfors puh./tel fax

14 26 27 TEKSTI TEEMU LEPPÄLÄ Työsuojelun tavoitteena on taata turvalliset ja terveelliset työolot ja tukea työntekijöiden työkyvyn ylläpitämistä. Avattaessa luotsauksen operatiivisessa toiminnassa olevaa työsuojelun kromosomin solun tumaa, havaitaan proteiinien laadun olevan heikko. Organisaation muuttuessa sekä uusien työntekijöiden tullessa töihin DNA:n geneettinen materiaali kopioituu ja välittyy jälkeläisille. DNA:n kopioituminen on semikonservatiivista, sillä uusien syntyvien DNA-molekyylien toinen osa on aina peräisin alkuperäisestä. Luotsaustoiminnassa työsuojelun perimän jalostaminen on hyvinkin mahdollista useiden esimerkki- Kamerakin sattui olemaan mukana, kun muodostui erittäin kriittinen tilanne luotsin poistuessa laivasta jääkelkkaan. Kuva: Reino Salmela Työsuojelun DNA en, motivoituneen henkilökunnan ja teknologian ansiosta. Tämä perimän muutos mahdollistaa osaltaan aivojen kehittymisen työsuojelun ja turvallisen toiminnan osa-alueella. Työsuojelun edelläkävijäyritykset omaavat sitoutuneen ylimmän johdon sekä turvallisuustiedottamiseen ja kehittämiseen aktivoituneet työntekijät ympärilleen. Kehitystyötä tehdään dynaamisesti yhdessä koko henkilöstön kanssa. Näissä yrityksissä asenteet ja työsuojelu on jalostettu yrityksen toiminnan perimään. Pitkäjännitteinen kehitystyö ja innovatiiviset ratkaisut yhdessä määrätietoisen työturvallisuuskulttuurin kanssa ehkäisevät onnettomuuksien syntyä. Useissa yrityksissä riskienhallinnan perusteellinen läpikäynti on mahdollistanut suuria parannuksia riskialttiilla aloilla kuten; ilmailussa, öljyteollisuudessa ja kemian teollisuudessa. Toimiva turvallisuusjohtamisjärjestelmä on edellytys työsuojelun edelläkävijäyrityksissä. Turvallisuusjohtamisen tulee olla järjestelmällistä ja kokonaisvaltaista turvallisuuden hallintaa, johon sisältyy turvallisten menettelytapojen, toimintojen ja ihmisten johtamista. Terveellisen ja turvallisen työympäristön aikaansaaminen edellyttää vaarojen/vaaratekijöiden tunnistamista ja niiden poistamista. Luotsausorganisaatiossakin tulisi asettaa tavoitteellisuuksia työtapaturmien suhteen. Toisaalta pitää ensin luoda mittarit ja järjestelmä, jotta asioita voidaan seurata. Eri toimialoilla tai ammatti- ym. ryhmissä vallitsevien tapaturmariskien vaihtelua voidaan mitata suhteuttamalla sattuneiden työtapaturmien lukumäärä kullakin toimialalla tehtyjen työtuntien lukumäärään. Kun tapaturmat suhteutetaan tehtyjen työtuntien lukumäärään, voidaan saatuja suhdelukuja pitää tietyn ammatin tai toimialan riskilukuina. Käytännössä tapaturma-alttius vaihtelee myös saman ammatin tai toimialan sisällä esimerkiksi työtehtävien mukaan. Ylin johto ja avainhenkilöt näkevät vaihtelevasti riskien arvioinnin merkityksen kehittämisen ja turvallisuustoiminnan perustana. Liian helposti koko henkilöstön sitoutuminen riskinarviointeihin ja työturvallisuuteen jää löysäksi. Työsuojelun DNA pirstoutuu. Kenelläkään ei ole lopulta selvää käsitystä kokonaisuudesta, eikä siitä mikä on yhteinen päämäärä työsuojelussa ja turvallisuudessa. Mitään konkreettista järjestelmää ei ole olemassa, vain välttämättömimmät asiapaperit lihavoiduilla fonteilla. Työnantajan tehtävä on vastata työsuojelusta ja riskien arvioinnista. Sosiaali- ja terveysministeriö on eritellyt työsuojelun painopisteet tarkemmin myös omassa ohjelmassaan. Työsuojelulaki ja työturvallisuuslaki asettavat työnantajan toiminnalle minimit, joiden rajoissa asiat tulee tehdä. Kyse työsuojelussa on kuitenkin vahvasti myös omista asenteista ja halusta ymmärtää sekä nähdä oman työn riskit. Työ tulee niin rutiinin omaiseksi, että riskit seuraavat näkymättömänä varjona vieressä. Kehitys alkaa muutoksesta koko organisaatiossa, työyhteisössä ja yksilötasolla. Tiedostamalla riskit ja puuttumalla niihin voidaan välttää jopa kuolema. Riskinarviointiin ja turvallisuuspuutteiden tarkasteluun on olemassa satoja eri menetelmiä. Menetelmät voivat muodostaa arvioinnin rungon, mutta menetelmää oleellisempaa on se, että asioita pohditaan yhdessä käytännönläheisesti luotsausorganisaation sisällä. Aloitetaan yksinkertaisista asioista ja korjataan räikeimmät ongelmat ensin ja siirrytään muihin tärkeisiin asioihin. Turvallisuuden taso paranee ja työsuojelun DNA muuttuu. Työsuojelu luotsauksessa selkeytyy ja voidaan lähteä kehittämään laaja-alaista ja suunnitelmallista turvallisuustoimintaa. Luotsauksen operatiivinen toiminta kuuluu erityisluonteensa takia riskialttiisiin aloihin. Muuttuvat olosuhteet, tekniset epävarmuustekijät sekä monikansallinen työympäristö lisäävät riskejä koko luotsausprosessin aikana. Täysin odottamattomat vaaratilanteet voivat tulla luotsille täysin ennakoimatta. Luotsin astuessa jäisille leidareille. Poistuessa laivasta jääkelkkaan. Hypätessä laiturille. Pään osuessa karveliin. Vaaratilanteet seuraavat luotsia työssään koko ajan. Työtapaturma on kuin suuri aalto tai tuulen puuska, jota ei voi etukäteen tietää. Mutta siihen voidaan varautua! Kaavio: Teemu Leppälä Innovaatiot työsuojeluratkaisuissa Kukaan ei tiedä työtämme ja riskejämme paremmin kuin luotsausprosessissa työskentelevät itse. Tukea ja konsultointia voidaan hakea ulkoa työsuojelun kokonaisuuden rakennetta varten, mutta tuntuma leidareihin tulee kentältä. Organisaation sisälle rakennettu järjestelmä, jota ymmärretään ja voidaan innostavasti henkilöstön kanssa kehittää, mahdollistaa kasvun yhdessä työturvallisuuden ja työhyvinvoinnin kanssa. Työsuojelua voidaan erinomaisesti kehittää avointa innovaatiomallia avuksi käyttäen. Linux-käyttöjärjestelmä on hyvä esimerkki avoimesta innovaatiomallista, jossa muut voivat vapaasti käyttää ja kehittää tätä avointa ratkaisua. Pilotweb voisi myös olla erinomainen työkalu työsuojelun ja tur-

15 28 29 vallisuusjärjestelmän rakentamiseksi avoimen innovaatiomallin mukaisesti luotsausorganisaation sisällä. Luodaan Pilotwebiin alusta, jolle koko työyhteisö voi kirjata ongelman, havaittuja riskejä ja mahdollisia kehitysideoita. Tehdään riskianalyysi koko luotsausprosessista, ja riskit paloitellaan vielä pienempiin osiin jokaiselle laivalle omiksi. Mahdolliset havaitut riskit kirjataan Pilotwebin avoimeen työsuojelualustaan laskutusta tehdessä, jolloin havaitut riskit ovat vielä tuoreessa muistissa. Nyt kaikilla muilla luotseilla on mahdollisuus tiedostaa riskit ennen luotsausta aluskohtaisesti jos niitä on kirjattu. Työalustan kehittämisestä vastaa muutaman hengen ryhmä, jonka tehtävä on jalostaa ja kehittää työalustaa, sekä pitää vuorovaikutusta asiasta yllä. Tämä innovaatiomalli tuo koko henkilökunnan kokemuksen ja osaamisen resurssit parempaan käyttöön. Sitoutuminen ja ihmisten välinen vuorovaikutus kasvaa yhteisen päämäärän mukaisesti, jolloin turvallisuuden taso nousee. On aika kehittää Työsuojelun DNA:ta luotsausoganisaatiossa. Meillä ei ole varaa yhteenkään työtapaturmaan tai sureviin omaisiin. Kameran råkade vara med då det uppstod en mycket kritisk situation när lotsen hade stigit ner från fartyget på iskälken. Foto: Reino Salmela Arbetarskyddets DNA TEXT TEEMU LEPPÄLÄ Arbetarskyddet har som mål att garantera säkra och sunda arbetsförhållanden och bidra till att upprätthålla arbetstagarnas arbetsförmåga. När man öppnar cellkärnan i arbetarskyddskromosomen inom lotsningens operativa verksamhet märker man att proteinerna är av svag kvalitet. Vid omorganisationer och nyanställningar kopieras DNA:ts genetiska material och förmedlas till avkomlingarna. DNA-kopieringen är semikonservativ, eftersom den ena delen i de nya DNA-molekylerna som uppstår alltid härstammar från den ursprungliga. Inom lotsningen är det helt möjligt att förädla arvsmassan tack vare flera exempel, en motiverad personal och teknik. Denna förändring i arvsmassan gör det för sin del möjligt att utveckla hjärnan inom delområdet arbetarskydd och säker verksamhet. Företag som är föregångare inom arbetarskyddet har en engagerad högsta ledning samt anställda som aktivt går in för säkerhetsinformation och utveckling. Hela personalen är med i det dynamiska utvecklingsarbetet. I dessa företag är attityderna och arbetarskyddet förädlade i verksamhetens arvsmassa. Ett långsiktigt utvecklingsarbete och innovativa lösningar tillsammans med en målmedveten arbetarskyddskultur förebygger olyckor. I många företag har en grundlig genomgång av riskhanteringen gjort det möjligt att genomföra stora förbättringar inom riskutsatta branscher såsom luftfarten, oljeindustrin och den kemiska industrin. Ett fungerande system för säkerhetsledarskap är en förutsättning i företag som vill vara föregångare inom arbetarskyddet. Säkerhetsledarskapet ska vara systematisk och heltäckande säkerhetskontroll, som omfattar ledning av säkra arbetsmetoder, funktioner och människor. En sund och säker arbetsmiljö förutsätter att man identifierar risker och riskfaktorer och eliminerar dem. Också inom lotsningsorganisationen ska man ställa upp mål när det gäller att undvika arbetsolyckor. Å andra sidan bör man först skapa mätare och ett system för uppföljning. Skillnaderna i olycksfallsriskerna inom olika branscher och yrkes- o.a. grupper kan mätas genom att relatera antalet arbetsolyckor inom respektive bransch till antalet arbetade timmar. När olycksfallen relateras till antalet arbetade timmar kan relationstalen anses som risktal för ett visst yrke eller en viss bransch. I praktiken varierar olycksfallsbenägenheten också inom samma yrke eller bransch till exempel enligt arbetsuppgifter. Den högsta ledningen och nyckelpersonerna har en varierande syn på betydelsen av riskbedömning som grunden för utveckling och säkerhetsarbete. Alltför lätt blir hela personalens engagemang i riskbedömningen och arbetssäkerheten svag. Arbetarskyddets DNA splittras. Ingen har i själva verket någon klar uppfattning om helheten, och inte om vad som är det gemensamma målet inom arbetarskydd och säkerhet. Det finns inget konkret system, endast de nödvändigaste dokumenten med fetstil. Det är arbetsgivarens sak att svara för arbetarskyddet och bedömningen av riskerna. Social- och hälsovårdsministeriet har definierat arbetarskyddets tyngdpunkter noggrannare också i sitt eget program. Arbetarskyddslagen ställer upp minimikraven för arbetsgivarens verksamhet som måste följas. Inom arbetarskyddet är det emellertid också mycket frågan om de egna attityderna och den egna viljan att förstå och se riskerna i det egna arbetet. Arbetet blir till den grad rutin, att riskerna följer med som en osynlig skugga. Utvecklingen börjar med en förändring i hela organisationen, arbetsgemenskapen och på det individuella planet. Genom att bli medveten om riskerna och åtgärda dem kan man undvika till och med döden. Det finn hundratals olika metoder för riskbedömning och granskning av bristande säkerhet. Metoderna kan utgöra stommen i utvärderingen, men väsentligare än metoden är att man tillsammans funderar över saker och ting i praktiken inom lotsningsorganisationen. Man börjar med de enklaste sakerna och rättar till de mest påfallande felen först och övergår sedan till andra viktiga saker. Säkerhetsnivån blir bättre och arbetarskyddets DNA ändras. Arbetarskyddet inom lotsningen blir klarare och man kan börja utveckla ett omfattande och systematiskt säkerhetsarbete. Lotsningens operativa verksamhet hör på grund av sin särkaraktär till de riskutsatta branscherna. Föränderliga förhållanden, tekniska osäkerhetsfaktorer samt en multinationell arbetsmiljö ökar riskerna under hela lotsningsprocessen. En lots kan helt utan förvarning utsättas förr oväntade farosituationer. När lotsen stiger på en isig lejdare, när han lämnar båten och stiger på iskälken, när han hoppar i land på kajen, när han slår huvudet i luckkarveln riskmomenten följer lotsen hela tiden i hans arbete. En arbetsolycka är som en stor våg eller en vindpust som man inte kan förutse. Men man kan vara förberedd! Innovativa arbetarskyddslösningar Ingen känner bättre till vårt arbete och våra risker än den som själv jobbar i lotsningsprocessen. Stöd och konsultation kan man söka utifrån för arbetarskyddet som helhet, men kontakten med lejdare kommer från fältet. Ett system som är inbyggt i organisationen, som förstås och kan utvecklas tillsammans med en intresserad personal gör det möjligt att öka arbetssäkerheten och arbetshälsan. Arbetarskyddet kan utmärkt utvecklas med hjälp av en öppen innovationsmodell. Operativsystemet Linux är ett bra exempel på en öppen innovationsmodell, där andra fritt kan använda och utveckla denna öppna lösning. Pilotweb kunde också vara ett utmärkt redskap för att bygga upp systemet för arbetarskydd och säkerhet enligt en öppen innovationsmodell inom lotsningsorganisationen. Man skapar en plattform för Pilotweb, där hela arbetsgemenskapen kan skriva in problem, upptäckta risker och eventuella utvecklingsidéer. Man gör en riskanalys över hela lotsningsprocessen, och riskerna delas upp i ännu mindre delar för varje enskilt fartyg. Eventuella observerade risker skrivs in på Pilotwebs öppna arbetarskyddsplattform i samband med faktureringen, då de observerade riskerna fortfarande är i färskt minne. Då har alla andra lotsar möjlighet att bli medvetna om riskerna på varje enskilt fartyg före lotsningen, om de har registrerats. För utvecklingen av arbetsplattformen svarar en grupp på några personer, som har i uppgift att förädla och utveckla den samt se till att utbytet av information hålls i gång. Denna innovationsmodell ger bättre spriding åt hela personalens erfarenheter och kunnande. Engagemanget och växelverkan mellan människor ökar enligt det gemensamma målet och säkerhetsnivån stiger. Det är dags att utveckla arbetarskyddets DNA inom lotsningsorganisationen. Vi har inte råd med ett enda olycksfall i arbetet eller med sörjande anhöriga.

16 30 31 KUVA: TEEMU LEPPÄLÄ FINNLINES 005, TURN LEFT HEADING 100, INCREASE YOUR SPEED TO 25 KNOTS. TEKSTI SAMI SAARINEN Pääministeri Vanhanen avasi kesän merenkulun keskustelun toteamalla, että uhkaavan öljyturman välttämiseksi Itämerelle tulisi perustaa lennonjohtoa vastaava organisaatio. Niin ihailtavaa kuin pääministerimme huoli merenkulun turvallisuudesta onkin, niin ongelma ei valitettavasti ole aivan noin yksinkertaisesti ratkaistavissa. Lentokoneissa ja laivoissa on tiettyjä eroavaisuuksia, jotka tulisi muistaa ennen kuin hätäisiä päätöksiä viranomaisorganisaation laajentamisesta ryhdytään tekemään. Koko lentokonesuunnittelu pohjaa viimeisen päälle olevaan järjestelmätestaukseen sekä siihen, että suunniteltua mallia tullaan rakentamaan massatuotantona useiden vuosien ajan. Laivojen suunnittelussa taas vastaavasti lähdetään asiakaslähtöisestä ajattelutavasta, jossa kustannustehokkuudella on ratkaiseva merkitys. Ts. samanlainen laivanrunko voi poiketa niin koneistuksiltaan kuin hallintalaitteiltaan merkittävästi, kun sitä verrataan sarjan aikaisempiin versioihin. Myös ilmailun ja merenkulun kulttuurit poikkeavat toisistaan merkittävissä määrin. Siinä missä ilmailussa painotetaan turvallisuutta, niin merenkulussa painotetaan taloudellisuutta. Tämä ajattelutapa on johtanut merenkulun alalla miehistön tuntuviin leikkauksiin, jolloin työmäärä yksilöä kohden on tietyissä alustyypeissä karannut jopa lainsäädännön ulottumattomiin. Unohtaa ei myöskään sovi merenkulun kansainvälistä luonnetta, joka niin usein korostuu periaatteessa palkata henkilökunta sieltä, mistä sen halvimmalla saa. Valitettavasti edulliset palkkakustannukset ilmenevät myös usein puutteellisena ammattitaitona ja vähäisenä moraalina koskien omaa työnkuvaa. Mutta kuinka nämä edellä mainitut kohdat sitten estäisivät viranomaisia rakentamasta lennonjohtoa vastaavaa järjestelmää myös merenkulun alalle? Vastaus on ei mitenkään ja nykyisellään toimiva VTS-järjestelmä jopa imitoi lennonjohtoa niin läheisesti kuin se vain merenkulun alalla on mahdollista. Ongelmat nousevatkin esille vasta mikäli VTS:n roolia pyritään muokkaamaan nykyisestä informatiivisesta enemmän kontrolloivaksi organisaatioksi. Seuraavassa muutamia kompastuskiviä. 1.) Ilma-aluksien turvamarginaalien säilyttäminen tehdään useimmiten porrastamalla niiden lentokorkeudet eri lentopinnoille, jolloin yhteentörmäysvaara voidaan minimoida. Merellä liikuttaessa voidaan kuitenkin ainoastaan vaikuttaa aluksen paikkaan ja siihenkin ainoastaan suotuisissa olosuhteissa. 2.) Luotettavan tiedon turvaamiseksi lentokoneet on varustettu useilla toisistaan täysin erillisillä instrumenteilla, joiden toimintaa verrataan toisiinsa tietokoneiden avulla. Merenkulun ajattelumalli pohjaa enemmänkin budjettipohjaiseen näkemykseen, jolloin yksi kohtuullisesti toimiva laite on varustajan mielestä usein riittävä. Tästä syystä voidaan pitää ilma-aluksen antamaa transponderitietoa huomattavasti luotettavampana kuin laivan vastaavaa. 3.) Ilmailussa lennonjohdon tehtävänä on antaa selkeät käskyt liikennealueellaan oleville lentokoneille, jotka noudattavat niitä viipymättä. Lentokoneet onkin suunniteltu juuri tätä toimintamallia silmällä pitäen, jolloin niiden kääntösäteet ovat mallista riippumatta identtiset ja ne pystyvät myös noudattamaan lennonjohdon antamia määräyksiä korkeudesta ja nopeudesta. Laivaliikenteessä kompastuskiveksi nousee erilaisten alustyyppien poikkeavuudet, jolloin vallitsevat sääolot saattavat saada aikaiseksi tilanteen, jossa alus ei yksinkertaisesti pysty kääntymään määrätylle suunnalle puhumattakaan nopeuden muuttamisesta. 4.) Ilmailun toimintaperiaatteena on, että lennonjohdon määräykset toteutetaan viivyttelemättä ja että lennonjohto myös kantaa vastuun tekemistään päätöksistä. Varajärjestelmänä alalla on vielä yhteentörmäystenestolaitteisto TCAS, jonka antama komento ohittaa lennonjohdon antaman määräyksen. Merenkulun johtoajatuksena vastaavasti on, että aluksen päälliköllä on jakamaton vastuu aluksensa turvallisuudesta. Ilman mittavaa kansainvälistä lainsäädännöllistä muutosta onkin lähes mahdotonta saada alusten navigointia johdetuksi maaperäisen organisaation toimesta, jonka vastuunkanto onnettomuustilanteessa on vähintäänkin kyseenalaista. Edellä mainitut esimerkit ovat vain pintaraapaisu niistä ongelmista, jotka joudutaan ratkaisemaan ennen kuin merenkulku alana on valmis siirtymään lennonjohdon kaltaiseen kontrolloituun järjestelmään. Viranomaisvalvonnan lisääminen ja tehostaminen ei kuitenkaan missään nimessä ole mielestäni huono ajatus, mutta sitä ei vain voi näillä näkymin pitää minkäänlaisena ainoana ratkaisuna Itämeren lisääntyneen liikenteen aiheuttamiin ongelmiin. Mitä sitten tulisi tehdä, jotta Itämeren turvallisuus voitaisiin maksimoida? Suurin osa merionnettomuuksista johtuu inhimillisestä virheestä. Näitä virheitä saataisiin varmasti vähennettyä, mikäli kansipäällystön pätevyystasoa saataisiin nostettua ja mikäli aluksen kulusta vastaava henkilökunta olisi aina mahdollisimman hyvin levännyttä. Nykyisen kaltainen malli, jossa yhtiöt ajavat säästöjä vähentämällä henkilökuntaa, ei vain yksinkertaisesti yhdy kaikkien niiden kauniiden korupuheiden kanssa, joissa painotetaan turvallisuuden merkitystä. Jokainen meistä varmaankin ymmärtää, ettei useita päiviä 16 tunnin putkia paiskinut navigoija ole välttämättä parhaimmillaan, kun se yllättävä tilanne eteen sattuu. Säiliöalusten kohdalla ongelman erääksi ratkaisuksi on tarjottu myös luotsauspalvelujen lisäämistä, jolloin voitaisiin taata, että komentosillalla on ainakin riittävästi tietotaitoa. Rahtaajien negatiivinen suhtautuminen ylimääräiseen kustannuserään on kuitenkin todennäköisesti ylitsepääsemätön ongelma tälläkin saralla. Alalla työskentelevänä koen jotenkin surkuhupaisaksi sen seikan, että Itämeren suojelustrategia painottuu lähes ainoastaan säiliöalusten valvontaan. Tosiasia on, että onnettomuuden sattuessa kyseisen kaltainen alus tuottaisi laajan ympäristötuhon, mutta siitä huolimatta ei tulisi myöskään unohtaa suurten kontti- ja kuivalastialusten merkitystä. Säiliöaluksista poiketen näillä aluksilla ei yleensä ole kaksoisrunkoa polttoaineensa suojana, mutta mukana kuljetettavat määrät käsittävät parhaimmillaan kuitenkin miljoonia litroja raskasta polttoöljyä. Tästä tosiasiasta huolimatta jopa Suomen valtio on valmis myöntämään ulkomaisille aluksille erivapauksia luotsinkäyttöön kuljettaessa maailmanlaajuisestikin ajatellen ainutlaatuisen saaristomme lävitse. Niin valitettavaa kuin se onkin, niin merenkulun turvallisuusajattelu on vielä nykyäänkin valovuosia jäljessä ilmailun vastaavasta. Ilmiö korostuu päivä päivältä yhä selvemmin viranomaisten, valtiovallan, rahtaajien ja varustajien toimissa. Tämä siis siitäkin huolimatta, että yhden vakavan merionnettomuuden tuottama rahallinen tappio on useampi tuhatkertainen verrattuna ilmailussa sattuneeseen vastaavaan tragediaan.

17 32 33 FINNLINES 005, TURN LEFT HEADING 100, INCREASE YOUR SPEED TO 25 KNOTS TEXT SAMI SAARINEN Statsminister Vanhanen öppnade diskussionen om sjöfart i somras med att framkasta idén om en organisation motsvarande den för flygledning för att undvika hotande oljeolyckor på Östersjön. Hur beundransvärd statsministerns omsorg om sjöfartens säkerhet än är, är lösningen på problemet tyvärr inte riktigt så enkel. Det finns vissa skillnader mellan flygplan och fartyg som det är skäl att komma ihåg innan man börjar fatta förhastade beslut om att utvidga myndighetsorganisationen. Hela planeringen av flygplan bygger på testning av systemet in i minsta detalj samt på det faktum, att den planerade modellen kommer att massproduceras under flera års tid. Konstruktionen av fartyg däremot utgår från ett kundcentrerat tänkesätt, där kostnadseffektiviteten spelar en avgörande roll. Med andra ord kan ett likadant fartygsskrov avvika betydligt från tidigare versioner i samma serie vad både maskiner och manöverorgan beträffar. Också kulturerna inom luftfart och sjöfart skiljer sig märkbart från varandra. När man inom luftfarten betonar säkerheten ligger tyngdpunkten inom sjöfarten på lönsamheten. Det här tänkesättet har inom sjöfarten lett till kännbara nedskärningar av besättningen, varvid den individuella arbetsmängden i vissa fartygstyper har skenat iväg utom räckhåll för lagstiftningen. Man får inte heller glömma sjöfartens internationella karaktär, som så ofta framhävs i principen att anställa personal där den står billigast att få. Tyvärr tar sig förmånliga lönekostnader ofta också uttryck i bristande yrkeskunskaper och låg arbetsmoral. Hur skulle då ovan nämnda synpunkter hindra myndigheterna från att bygga upp ett system som morsvarar flygledningen också inom sjöfarten? Svaret är på inget vis, och dagens fungerande VTS-system rentav imiterar flygledningen så noggrant som det bara är möjligt inom sjöfarten. Problem blir det först om man försöker ändra VTS roll från den nuvarande informativa organisationen till en mera kontrollerande sådan. I det följande några stötestenar: 1.) Säkerhetsmarginalerna för luftfarkoster tryggas oftast genom att sprida flyghöjderna till olika flygnivåer, varvid risken för kollisioner kan minimeras. Till sjöss kan man emellertid påverka endast fartygets position och då också bara under gynnsamma förhållanden. 2.) För att säkra en tillförlitlig information är flygplanen utrustade med flera av varandra helt oberoende instrument, vilkas funktioner jämförs med varandra med hjälp av datorer. Inom sjöfarten utgår man snarare från en budgetbaserad syn, där det enligt redaren ofta räcker med en enda någorlunda fungerande apparat. Av den här anledningen kan man anse transponderinformationen från en flygfarkost vara betydligt mera pålitlig än motsvarande information från en båt. 3.) Inom luftfarten har flygledningen i uppgift att ge klara order till flygplanen inom sitt trafikområde, och dessa lyder order genast. Flygplanen är sålunda planerade just med tanke på den här verksamhetsmodellen, där deras vändradier oberoende av modell är identiska och där de också kan följa flygledningens föreskrifter om höjd och hastighet. Inom sjöfarten är stötestenen avvikelserna mellan olika fartygstyper, varvid de rådande väderleksförhållandena kan leda till situationer där fartyget helt enkelt inte kan svänga i en bestämd riktning, för att inte tala om att ändra hastigheten. 4.) Verksamhetsprincipen inom luftfarten är att flygledningens order följs utan dröjsmål och att flygledningen också bär ansvaret för sina beslut. Som reservsystem inom branschen finns dessutom TCAS, en apparatur för hindrande av kollisioner, vars kommando går före flygledningens order. Den ledande tanken inom sjöfarten är på motsvarande sätt att fartygets befälhavare har odelat ansvar för sitt fartygs säkerhet. Utan en omfattande revidering av den internationella lagstiftningen är det därför så gott som omöjligt att få fartygen att navigera under ledning av en markbunden organisation, vars ansvar vid en olycka är minst sagt tvivelaktig. Exemplen ovan är bara skrap på ytan av de problem som man blir tvungen att lösa innan sjöfarten som bransch är redo att övergå till ett kontrollerat system likt flygledningen. En utökning och effektivering av myndighetsövervakningen är emellertid enligt mig absolut ingen dålig idé, men den kan nu bara inte i dagens läge ses som den enda lösningen på de problem som den ökade sjöfarten på Östersjön orsakar. Vad bör vi alltså göra för att maximera säkerheten på Östersjön? Större delen av olyckorna till sjöss beror på mänskliga misstag. Dessa misstag kunde säkert fås att minska om man kunde höja däcksbefälets behörighetsnivå och om personalen som svarar för fartygets gång alltid skulle vara så utvilad som möjligt. Dagens modell, där bolagen försöker spara genom att minska på personalen, stämmer helt enkelt inte överens med allt detta vackra tal om vikten av säkerhet. Var och en av oss förstår säkert, att en navigatör som jobbat 16 timmar i sträck under flera dagar inte nödvändigtvis är som skarpast när en oväntad situation uppstår. När det gäller tankfartyg har man som en lösning på problemet framkastat ökade lotsningstjänster, vilket skulle garantera åtminstone tillräckligt med know-how på kommandobryggan. Befraktarnas negativa inställning till en extra kostnadspost är emellertid sannolikt ett oöverkomligt hinder också på den här punkten. Som anställd inom branschen ser jag det som ganska sorglustigt att strategin för skyddet av Östersjön nästan enbart betonar övervakningen av tankfartyg. Faktum är, att vid en olycka skulle ett sådant fartyg åstadkomma en omfattande miljökatastrof, men trots det bör man inte heller glömma betydelsen av stora container- och torrlastfartyg. I motsats till tankfartyg har dessa fartyg i regel inte dubbelskrov som skydd för sitt bränsle, men de mängder de transporterar omfattar som bäst ändå miljontals liter tung brännolja. Trots detta faktum är till och med finska staten beredd att bevilja utländska fartyg dispens från anlitande av lots i trafik genom vår också globalt sett unika skärgård. Hur beklagansvärt det än är ligger säkerhetstänkandet inom sjöfarten ännu i den dag som är ljusår efter motsvarande tänkande inom luftfarten. Fenomenet blir allt tydligare för varje dag i myndigheternas, statsmaktens, fraktarnas och redarnas verksamhet. Detta alltså trots att förlusten mätt i pengar av en allvarlig sjöolycka är mångtusenfaldig jämfört med motsvarande tragedi inom luftfarten. PORT OF KOKKOLA THE FIRST ALL WEATHER TERMINAL IN FINLAND Satamakatu 53, KOKKOLA Puh , fax satama@kokkola.fi

18 34 35 Yhteispelillä ja ammattitaidolla turvallisesti satamaan TOIMITUKSEN HAASTATTELUSSA MARKO LINDSTRÖM JA JOAKIM HÅKANS Haastattelussa Marko Lindström Marko Lindström on toiminut, Kotka kotipaikkanaan, paikallisen hinaajayhtiön päällikkötehtävissä lähes 15 vuoden ajan. Yhteistyö luotsien kanssa on tullut tutuksi vuosien mittaan lähinnä käytännön työtehtävien kautta. Toiminta-alueenaan Lindströmillä on Suomenlahden satamat idästä länteen, päätoimialueenaan kuitenkin Kotka ja Hamina. Lindström kahvoissa Linjaluotsinkirjan omaavien päälliköiden osuus tulee kasvamaan lähivuosina. Millaisia kokemuksia tähän asti olet saanut avustaessasi linjakirjan omaavia päälliköitä? Sieltä löytyy kyllä aika sekalaista seurakuntaa. Kyllä linjaluotsausoikeuden saaminen edellyttäisi ehdottomasti kaksijakoista tutkintoa kesä- ja talviolosuhteisiin. Vaikka osaisi ajaa luotsipaikalta satamaan, ei se vielä takaa, että päästään laituriin, etenkään talvella. Linjakipparit yleensä syyttävätkin satamahinaajaa, ettei jäitä ole siirretty pois ja laiva ei pääse laituriin, kun jäät on vain rikottu. Luotsien kanssahan näitä ongelmia ei ole. Kyllä siinä tulee hinaajapäälliköille haastetta saada tällainen laiva laituriin, kun ensimmäisellä talvireissulla oleva päällikkö muuttuu saman tien jääspesialistiksi ja yrittää antaa luonnonlakien vastaisia komentoja hinaajalle. Konttilaiva avustuksessa Kotkan sataman edustalla. Haastattelussa Joakim Håkans Johtaja Joakim Håkans: Suurin virhe taantumassa olisi irtisanoa ammattiosaajia Viimeisin lama on osoittanut selkeästi, että satamapalveluiden tuotanto, kuten hinaus- ja luotsauspalvelu, kokevat nykyisin ensimmäisinä kysynnän nopean laskun. Aiemmin Suomen vienti vedettiin uuteen iskuun sopivalla D-vitamiinipiikillä markan arvoa heikentämällä, eikä satamaliikenne ehtinyt merkittävästi taantua. Alfons Håkans Oy on Suomen johtava hinaus- ja meripelastuspalveluja tuottava yritys. Suurempia merihavereita ei onneksi lähivesillämme kuitenkaan ole sattunut viime vuosina. Miten viimeisin lama on näkynyt satamapalvelujenne kysyntänä, Alfons Håkans Oy:n operatiivinen johtaja, merikapteeni Joakim Håkans? Miten toimintakenttäsi ja työympäristösi on näiden vuosien aikana muuttunut? Kotkan satama on kasvanut Mussalon laajennuksen myötä, jolloin myös laivakoot ovat jatkuvasti kasvaneet. Toisaalta taas isompi satama-allas ei ole niin ahdas avustaa laivoja. Piristyksenä on saatu isoja autolaivoja Kotkaan ja tuollainen 200 metrinen taitaa olla meille ja luotseille jo peruskamaa. Kaluston teho on myös kasvanut viime vuosina. Viikarissa tehoja löytyy 40 t paaluvetona ja uudessa lippuhinaajassamme jo 60 t. Poseidon onkin yksi tehokkaimmista ASD-hinaajista Suomessa ja erittäin hieno hinaaja tehdä töitä. Poseidonin myötä on myös ns. yliheittokoneilla varustettujen laivojen avustaminen entistä turvallisempaa ja joustavampaa. Luotsi opettelee hinaajan käyttöä oppilasaikanaan lähinnä seuraamalla vanhemman kollegan yhteistoimintaa hinaajapäälliköiden kanssa. Olisiko laajemmalle yhteistyökoulutukselle mielestäsi tarvetta ja pitäisikö hinaajan käyttökoulutus ottaa paremmin esiin luotsin opetusjaksossa? Kyllä ehdottomasti. Jokaiselle uudelle luotsille kuuluisi hinaajan käyttöön liittyvä teoriaopetus ja luotsioppilaan olisi hyvä olla mukana hinaajalla avustustehtävissä niin tuuli- kuin jääolosuhteissakin seuraamassa, miltä avustus näyttää hinaajalta käsin. Finnpilotin toimesta näivetty- neet hinausfirmojen järjestämät yhteispäivät pitäisi saada takaisin jokavuotisiksi tapahtumiksi, jossa vuoden aikana sattuneita ongelmatilanteita voitaisiin purkaa yhteisen pöydän ääressä. Mielestäni niissä käydyistä keskusteluista oli niin luotseille kuin meillekin paljon hyötyä. Linjaluotsipäälliköillä puutteita satamajääajossa Toimit hinaajapäällikkönä useissa eri satamissa ja luotseille on varmasti muodostunut erilaisia toimintakulttuureja riippuen luotsausalueesta. Onko näistä erilaisista toimintatavoista aiheutunut ongelmia ja miten hinaajapäällikön näkökulmasta toimintamalleja voitaisiin parantaa? Eri satamissa on luotu erilaisia työskentelytapoja turvalliseksi koettujen käytäntöjen pohjalta. Yleensäkin, mikäli sääolosuhteet ovat sellaiset, että luotsi tai päällikkö ehdottaa hinaajan käyttöä, niin silloin hinaajan käytölle on jo ilmeinen tarve turvallisen operaation varmistamiseksi. Oli kuitenkin satama mikä hyvänsä, ylimääräistä kohellusta tulisi välttää molemmin puolin ja perusasiana tulisi pitää, että laiva kulkee helpoimmin keula/perä edellä kuin sivuttain, varsinkin talvella.

19 36 37 Satamahinauksen kysyntä romahti Suomessa jopa yli 50 % laman aikana joissakin satamissa. Yllättävää kuitenkin on, että satamahinausala on lähes toipunut takaisin ennalleen. Tähän auttoi normaali jäätalvi, joten se oli se vitamiinipiikki jota tarvitsimme, josta lähdettiin uuteen nousuun. Merihavereita ei kuitenkaan ollut juuri ollenkaan, mikä mahdollisesti kuvaa sitä, että vain vahvat ja parhaimmat varustamot liikennöivät, ja näille ei yleensäkään tapahdu havereita. Luotsausliikelaitos lähti talouden tasapainottamiseen luotsaushenkilöstön lomautuksilla ja luotsien irtisanomisilla. Millaisia henkilöstövaikutuksia ja ongelmia teillä aiheutti palvelukysynnän tilapäinen heikkeneminen? Jouduimme myös valitettavasti ikäviin erikoisjärjestelyihin, kuten lomautuksiin, mutta emme me halua emmekä voi vähentää henkilökuntaa, sillä se on meidän voimavara. Kyllä merenkulku on aina ollut suhdanneala, joten ei luotsausta tai hinausta voi katsoa kuin kvartaalitaloutta. Huonoja ja hyviä vuosia tulee olemaan aina, joten sen mukaan pitää myös henkilökunta mitoittaa. Hinaajamiestä ei tehdä yhdessä yössä, kuten ei luotsiakaan. Ammattihenkilökunnasta tulee pitää kynsin ja hampain kiinni, niin vaikeina kuin hyvinäkin aikoina. Suurimpana muutoksena pidin sitä, että siivosimme nurkat, eli myimme tarpeetonta kalustoa pois. Nyt nenämme on vesirajan yläpuolella, kun rönsyt on poistettu. Suuret kiitokset kuuluvat myös henkilökunnallemme, joka ymmärsi laman tuomat haasteet ja puhalsi yhteen hiileen. Viime talvi tuli taas yllätyksenä merenkulun viranomaisille. Talviliikenne merellä näytti jo menevän kohti täydellistä kaaosta. Johtovastuut olivat täysin hukassa ja osa jäänmurtokalustoa seikkaili lämpimillä vesillä tekemässä bisnestä. Teiltä saatiin kuitenkin sopivasti Zeus hätiin. Jäänmurtoon kykenevälle hinaajakalustolle oli taas käyttöä? Niin, kyseessähän oli normaali jäätalvi, mutta aina se vain yllättää jotkut tahot. Aivan kuten ensilumi autoilijalle, niin tuntuu normaali jäätalven vaikutus ammattitaidottomiin. Meidän kalustoamme silloin tällöin arvostellaan, varsinkin hinausalasta rajallisesti tietävät henkilöt, jotka ihannoivat viimeistä huutoa olevaa tekniikkaa olosuhteita ymmärtämättä. Kuitenkin konventionaaliset hinaajamme näyttivät jälleen kyntensä, kun Aquamaster ASD-hinaajat olivat kykenemättömiä kulkemaan raskaissa jäissä. Jouduimme jopa siirtämään Suomen järeimpiin kuuluvaa ASD-hinaajakalustoamme väljemmille jäille Kotkasta. Opetuksena tästä hankimme kalustoomme lisäykseksi keväällä 2010 ison konventionaalisen hinaajan, jotta pystymme paremmin varmistamaan tulevien talvien tarpeet satamissa ja väylillä. Liikenneviraston jäänmurtojohto hoiti hommansa hyvin, mutta valitettavasti kilpailijamme Arctia Shipping Oy:n omistajaohjaus (Liikenne- ja Viestintäministeriö) haluaa sekaantua aivan liikaa jäänmurtomarkkinoihin. Asiakas, eli Liikennevirasto on samaisen ministeriön alainen, joten puurot ja hillot menevät sekaisin, kun LVM:n omistajaohjaus toteuttaa tahtotilaansa. Tästä syystä jäänmurto takkuaa ja on kallista. Mikäli Liikenneviraston jäänmurto saisi itse päättää asioista, niin silloin jäänmurrossa ei olisi ongelmia. Nyt sekoitetaan sopivasti jäänmurron ohjaus, omistus, sekä kaupallinen toiminta siinä sivussa. Luotsien yhtiöt ja veljeskunnat pyörittämään luotsauspalvelua Olitte vahvasti pyrkimässä luotsaustoimintaan mukaan muutama vuosi sitten. Mitä tuosta luotsaussodasta jäi päällimmäisenä mieleen? Luotsauskiistasta minulle on päällimmäisenä jäänyt mieleen, miten parlamentarismi toimii Suomessa, sekä kuinka dominoiva rooli virkamiehillä on asioissa. Virkamiehet ovat ottaneet sen vallan, mitä kansanedustajille on kansanvaaleissa annettu. Lain valmistelijat Liikenne- ja Viestintäministeriössä eivät ottaneet huomioon kenenkään luotsauslaista annetun lausuntoa lainsäätämisessä. Luotsauslait ja sen mukaiset muutokset tehtiin salaa, eikä kansanedustajille kerrottu vaihtoehtoja. Tästä Oikeuskansleri sekä Oikeusministeriö huomauttivat Liikenne- ja Viestintäministeriön virkamiehiä, tuloksetta. Eli kansanedustajat ovat kumileimaisia, jotka saavat valmiit esitykset eteensä vaihtoehdoista tietämättä, koska ministeriön virkamiehet eivät niitä esitä. Syy tähän kaikkeen on aivan päivänselvä. Koska LVM on sekä luotsausyhtiön omistajaedustaja että luotsauslain laatija, niin siinä menee omistajaohjauksen etu edelle. Luotsaus kärsii, kun Finnpilotin pitää tuottaa hyvää tulosta omistajalleen. Tästä hyvänä esimerkkinä oli liikenneministeri Vehviläisen epävirallinen keskustelu oikeusministeri Braxin kanssa. Braxin kysyessä, miksi luotsaus halutaan sulkea kilpailulta, niin Vehviläinen oli vastannut, että Finnpilot on liikenneministeriön ainoa tuottava yksikkö, joten hän ei halua sille kilpailua. Luotsaus on edelleen valinkauhassa. Luotsiliiton ja teidän näkemyksenne ovat lähestyneet toisiaan viime aikoina, jos katsoo lausuntoja, joita on annettu koskien luotsauslakia ja Finnpilotin yhtiöittämistä koskevaa lainsäädäntöä. Vieläkö luotsausbisnes kiinnostaa? On sanomattakin selvää, että nyt, kun Finnpilotista tehdään osakeyhtiö, niin sillä ei voi olla lakiin perustuvaa monopolistatusta, sen tulee viimeistään Euroopan Yhteisön komissio järjestämään. Täysin vapaan luotsausliiketoiminnan elinmahdollisuudet ovat kuitenkin englanninkielen mukaan tullessa linjaluotsauskieleksi romahdutettu. Nythän on jälleen kerran Liikenne- ja Viestintäministeriössä luotsauslakityöryhmä selvittämässä jo selvitettyjä asioita. Työryhmän on määrä saada loppuraportti seuraavan eduskunnan hallitusneuvotteluihin. Uskon, että viimeistään EY pakon sanelemana luotsaus tullaan kilpailuttamaan alueellisesti siten, että Liikennevirasto tilaa palvelut luotsausyhtiöiltä kilpailutuksen kautta. Kokonaistaloudellisesti parhaan tarjouksen antanut yhtiö voittaa. Palvelun tarjoavat luotsausyhtiöt laskuttavat ja tulouttavat tulonsa Liikennevirastolle. Tällä tavalla Liikennevirasto pystyisi määräämään kaikilla luotsausalueilla tahtomansa tasahinnoittelun. Samantapaista mallia on onnistuneesti sovellettu Suomen rannikon yhteysalusliikenteessä. Tässä uudessa kilpailutuksessa näen selkeän roolijaon. Luotsit tulevat varmaankin perustamaan alueellisia yhtiöitä ja veljeskuntia, joissa paikalliset alihankintayhtiöt hoitavat logistiikan. Siinä minä näen meidän mahdollisuudet olla mukana, eli luotsien kuljetuksissa. Muutoin LVM on pilaamassa luotsauksen turvallisuuden ja luonut siitä auringonlaskun alan, jota norsunluutornista johdetaan. Monet oikeusoppineethan pitävät luotsin ohjauskirjaa toimilupana. Ja sitähän se alkujaan on aina ollutkin. Mikä on mielestänne päällimmäisenä murheena meriliikenteessä? Suomessa on iso tarve kehittää meriliikenteen turvallisuutta. VTS puolella meillä on paras kalusto, mutta muissa puitteissa meillä on valovuosien matka muihin maihin. Tarvitsemme yhteneväiset säännöt eri satamiin ja väylille, eli tuulirajat, koska voidaan aluksilla saapua ja lähteä. Nyt luotsiystäväni kertovat monesti, että joillakin alusten päälliköillä taloudelliset paineet ajavat meriturvallisuuden yli. Siksi on tärkeää luoda satama/väyläsäännöt eri aluksille ja eri olosuhteille. Tiedän, että se on vaativaa, mutta vain tällä tavalla voidaan luoda parempaa turvallisuuskulttuuria aluksille, hinaajille ja luotseille. Mikäli meillä ei ole sääntöjä ja rajoituksia, niin meidän on vaikeaa myöskään vaatia mitään parannuksia esimerkiksi kalustoon (hinaajat) ja apuvälineisiin (navigointivälineet). Turvarajojen merkitys tulee korostumaan erittäin paljon sen myötä, kun linjaluotsaus vapautuu kaikille englanninkielentaitoisille. Silloin viimeistään rajat pitää olla olemassa, sillä muutoin homma päätyy katastrofiin. Koska luotsia ei ole enää komentosillalla rajoittamassa herranpelkoa potevan päällikön seilaushaluja, niin ainoa keino estää myrskyyn lähtevä alus on VTS:llä, viittaamalla sataman/väylän tuulirajoihin. Näen myös huolena sen, ettei Finnpilotin johto kehitä turvallisuutta siinä määrin kuin luotsausyhtymät muissa maissa. Esimerkiksi elektroniikkaa on käytettävissä jos minkälaista, mutta Finnpilotin luotseille järjestetyt kannettavat navigointitietokoneet ovat niin raskaskäyttöisiä, että harvempi luotsi niitä ottaa mukaansa aluksille. Onko mitään toiveita tai terveisiä tulevaisuuden suhteen? Toiveena on lähinnä se, että Itämeri on puhdas meri pojilleni sekä heidän lapsilleen tulevaisuudessa. Pietarin vedenpuhdistamot parantavat Itämeren laatua koko ajan, mutta suurin riski on laajaan öljyvuotoon johtava merionnettomuus, joka on valitettavasti vain ajan kysymys. Siksi on tärkeätä panostaa meriturvallisuuden ennaltaehkäisevään työhön. Terveisiä haluan lähettää Finnpilotin toimitusjohtajalle. Monopoliyhtiön tulee olla esimerkillinen, eikä merkillinen. Laatukriteerit eivät voi ainoastaan olla se, että tullaan ajallaan alukselle, se on ainoastaan perusedellytys kaikelle liiketoiminnalle, on se sitten monopoli tai ei. Tärkeiden luotsien työkalujen, kuten kannettavien elektronisten laitteiden tulee olla sellaisia, että niitä käytetään. Niistä ei ole hyötyä, mikäli ne ovat luotsiasemalla vaatekaapissa pölyttymässä. Lopuksi ajattelin haastaa Finnpilotin mukaan Alfons Håkans yhtiön kanssa Itämeren suojeluun. Jokaisesta tehdystä hinauksesta tulemme luovuttamaan 5 euroa Itämeren suojeluun. Haastan Finnpilotin samaan koskien luotsauksia.

20 38 39 Uusi aika, uudet kujeet TEKSTI KAUKO PARVIAINEN Tuottavuuden parantamista tehdään jatkuvasti. Asian valmistelua varten on yleensä kasattu työryhmä. Ajatus työryhmän perustamiseksi lienee hieno ja ehkä jopa tarpeellinen. Syksyn yhteistyöpäivillä eräs konsultti kertoi meneillään olevasta työstään näin: Työryhmään valittiin tietoisesti nuoria, juuri alalle tulleita henkilöitä, jotta saataisiin uusia näköaloja työryhmän käyttöön. Laitoksen kehitys vaatii dynamiikkaa ja kunnollista pohjatyötä uudistusten tuulille. Ilmeinen tarkoitushan näillä tutkimuksilla ja pohjatöillä on aina ollut raivata kertaheitolla pois taantumuksellisuuden mörkö ja muokata luotsaustoimi ja johtamisjärjestelmät uuden vuosituhannen haasteita vastaavaan kuntoon siten, että omistajataho voisi kerätä suurempaa voittoa ja sitä kautta myös olla tyytyväinen tuloksiin. Mitä ne uudet ja raikkaat ajatukset työryhmässä olivat, jäi tosin edelleenkin epäselväksi. Kukaan kuulijoista ei tullut nuoremmaksi ja vetreämmäksi näiden uusien tuulien esittelyn kuluessa. Johdon visioissa ja tavoitteissa on kuluvana vuonna ollut perusajatus, jossa alueita laajennetaan ja lisätään Minna Heikkilä liikkuvuutta, jota kautta saadaan parempi tuottavuus pienemmällä henkilöstömäärällä. Mutta mitä unohdettiin? Minkä kustannuksella muutokset tehdään? Hallittavaksi tulee yhä useampia satamia ja väyliä. Hallittava alue laajenee ja yhä useampi luotsi toimii samoilla väylillä ja sitä kautta myös käyntikertojen määrä ja myös osaamisen taso hallittavilla alueilla vähenee minimitasoon. Turvallinen luotsaus lähtee vankasta aluetuntemuksesta. Mitä useammin väylillä liikutaan, sitä paremman osaamisen ja väylien hallinnan se myös mahdollistaa. Vain hyvä paikallistuntemus on se avain, jolla alukset luotsataan satamaan myös huonojen sääolosuhteiden vallitessa. Tietoisesti luotu harvoin käytyjen väylien verkko ei ole mikään ylpeilyn aihe, tai edes osoitus nuorekkaasta uudesta ajattelusta. Näin ei toteudu luotsauksen perimmäinen tarkoitus - turvallisuus. Kun ihminen vanhenee, hänet luokitellaan armotta taantumukselliseksi ja konservatiiviseksi. Hänen tehtävänään on pysyä vaiti ja ymmärtää, että hän on epäpätevä lausumaan mielipiteitään ajankohtaisista kysymyksistä. Sillä ei ole mitään merkitystä, ettei työryhmään osallistunut nuori ja uusia ajatuksia täynnä oleva luotsikaan pysy ikuisesti nuorena ja vetreänä, eikä silläkään, että luonnollisen vanhenemisen tuloksena on aina olemassa myös tietty keskipolven kaarti, joka vastustaa uudistusten silmitöntä toteuttamista. Vuosisataiset perinteet luotsauksen suorittamiseksi ovat luoneet yrityskulttuurin ja vallitsevan lainsäädännön, josta ei juuri voi poiketa. Luotsaustyö on luotsaustyötä. Luotsi saapuu laivaan ja opastaa aluksen turvallisesti satamaan, tai sieltä pois. Siihen ei paljon voi muutoksia tehdä. Luotsin siirtyminen laivaan, tai sieltä pois, on pakollinen matka, joka on tehtävä useasti myös erittäin hankalissa keliolosuhteissa. Siihen on kehitetty oma erikoiskalustonsa, ja tuotekehitystä tehdään koko ajan turvallisen työskentelyn takaamiseksi ja juuri niillä ehdoilla. Siihenkään työryhmä ei juuri voi vaikuttaa, kaikesta nuorekkuudestaan huolimatta. Myös se iäkkäämpi luotsi on saatava laivaan, vaikka trapetsitaiteilijan olemus onkin jo hiukan jäykistynyt. Toki yksilöeroja on, mutta eivät ne nelikymppiset juuri alalle tulleet ns. nuoret luotsitkaan välttämättä näppärämmin siirtymää kutterista laivaan tee. Luotsausalueet on mitoitettu ja määritetty 90-luvulla useaan otteeseen. Luotiin paluuluotsausjärjestelmä ja karsittiin luotsausasemaverkostoa raskaalla kädellä. Vanhojen aikojen painolasti yksisuuntaisine luotsauksineen siirrettiin historiaan ja laivoja alettiin luotsata molempiin suuntiin. Kun väylien kunnossapito siirtyi luotseilta pois, voitiin myös alueiden luotsausosuudet ja matkat yhdistellä ja optimoida kustannuksia väliasemia poistamalla. Aiemmin kaksi, tai jopa kolme luotsausta käsittänyt matka tehdään nyt yhtenä luotsauksena ilman vaihtoja joustavasti, nopeasti ja kohtuullisin siirtymäkustannuksin, mutta luotsausaikaa ja sitä kautta väsymystekijää kasvattaen. Näiden silloin tehtyjen muutosten hienosäätö on jatkunut omalla painollaan aivan näihin päiviin saakka. Nämä muutokset on tehnyt se aiempi taantumuksellinen sukupolvi, sekä silloin vielä notkeassa iässä ollut, nykyinen, ehkäpä jo taantumukselliseksi luokiteltava ammattilaisten joukko. Maantiematkustuksen lisääminen ja alueiden laajentaminen ei ole innovatiivinen ja tehokas ratkaisu luotsauksen tehokkuuden lisäämiseksi. Lyhyillä ja toisiaan lähellä olevilla luotsausosuuksilla toimittaessa voidaan välttää turhaa maantiematkailua ja se käytettävissä oleva aika, ja vähäinen henkilöstö, voidaan käyttää tehokkaasti varsinaiseen työhön - luotsaukseen. Siihen tarvitaan hyvää työryhmähenkeä ja jaksamista. Kaikki nämä jaksamisongelmat me tulemme voittamaan, kunhan meillä on nuoria, vetreitä voimia käytössämme.