FITS-julkaisuja 17/2003. DARC-palvelu liikennetelematiikassa Esiselvitys

Transkriptio

1 FITS-julkaisuja 17/2003 DARC-palvelu liikennetelematiikassa Esiselvitys

2

3 FITS-julkaisuja 17/2003 DARC-palvelu liikennetelematiikassa Esiselvitys

4 ISBN FITS-julkaisuja Helsinki 2003

5 Julkaisija KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) SCC Viatek Oy: Juhani Bäckström, Mika Varjola, Jussi Borgenström, Juha Laakso Digita Oy: Jukka Andersson, Sanna Otava, Tarja Rautio Julkaisun laji Toimeksiantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi DARC-palvelu liikennetelematiikassa. Esiselvitys Tiivistelmä Työn tavoitteena oli toteuttaa arvio DARC:in soveltuvuudesta liikennetelemaattisiin palveluihin. Lisäksi tavoitteena oli selvittää ja todeta DARC:n vahvuudet ja heikkoudet mm. GSM/SMS- ja RDS-tekniikoihin verrattuna. Tavoitteena oli myös tuoda julki ehdotuksia DARC-pilottihankkeiksi FITS-ohjelmassa sekä lisätä tietämystä broadcasting-jakelutien tarjoamista mahdollisuuksista liikennetelematiikan sovelluksissa alan kotimaisten asiantuntijoiden piirissä. Yksi merkittävimmistä DARC:n vahvuuksista on yli kymmenkertainen tiedonsiirtonopeus esimerkiksi RDS:ään verrattuna (nettonopeus 6 10 kbit/s). Toinen merkittävä vahvuus on jatkuva palvelu, eli tietoa voidaan lähettää 24 tuntia vuorokaudessa. Koska käytetään olemassa olevaa FM-infrastruktuuria, DARC:n avulla telematiikkapalveluita voidaan tarjota yhtäläisin ehdoin koko maassa. DARC-palvelussa verkko ei ruuhkaudu, toisin kuin esim. GSM-verkossa. DARC:n vahvuuksiin kuuluu myös tehokas virheenkorjaus. Lisäksi DARC:n avulla tieto voidaan lähettää kaikkiin vastaanottimiin samalla lähetyskerralla, eikä DARC:n tiedonsiirtokustannus riipu vastaanottajien määrästä, toisin kuin esim. GSM-tekniikassa. DARC soveltuu parhaiten käytettäväksi liikenteen tiedotukseen (mm. tiedotus joukkoliikennematkustajille), jossain määrin kaluston ja kuljetusten hallintaan (mahdollinen viestien lähetyskanava) sekä häiriönhallintaan (Hätäkeskuslaitoksen VIRVE-hälytyspalvelu). Muihin liikennetelematiikan osa-alueisiin (liikenteen ohjaus, kysynnän hallinta, kuljettajan tukijärjestelmät ja valvontajärjestelmät) DARC:n soveltuvuus on vähäistä ja se rajoittuu lähinnä hätäpalveluiden tiedonsiirtoon ja ajoneuvolaitteiden ohjelmistojen päivityksiin. Tutkimuksen aikana kävi ilmi, että vielä ei ole oikea hetki tehdä pilottihankkeiden toteuttamisohjelmia. Yhtenä syynä on se, että tiedonsiirto liikennetelemaattisissa sovelluksissa on toistaiseksi melko vähäistä ja pääosin erittäin kohdennettua. Toinen syy on, että puhtaasti matkustajille suunnatuissa palveluissa tultaneen jatkossa käyttämään ennemmin DAB- ja DVB-jakeluteitä (esim. radio, digi-tv). DARC tuleekin todennäköisesti toimimaan organisaation sisäisenä tai organisaatioiden välisenä tiedonsiirtoyhteytenä. Kiinnostavia jatkohankkeita tuli kuitenkin esille, ja niiden mahdolliseen toteuttamiseen palattaneen kevään 2003 aikana. Hyvä esimerkki on HEILI-ohjelmaan ehdolla oleva hanke 250 Helsingin joukkoliikennepysäkin varustaminen matkustajanäytöillä, jossa päivitettäisiin suuri määrä Helsingin keskustan pysäkkinäyttöjä broadcasting-jakelutien avulla. Toinen DARC-palvelu saattaa olla automatisoitu onnettomuusviestintä Hätäkeskuksista Tiehallinnon Liikennekeskuksiin, josta tietoa voidaan edelleen jakaa tiellä liikkujille. Lisäksi kuljetusyrityksillä saattaisi olla kiinnostusta osallistua DARC-kokeiluun, jossa esimerkiksi keli- tai ruuhkatiedot siirrettäisiin ajoneuvopäätelaitteisiin. Avainsanat (asiasanat) DARC, RDS, broadcasting, liikenteen telematiikka, esiselvitys Muut tiedot Sarjan nimi ja numero FITS-julkaisuja 17/2003 Kokonaissivumäärä 65 Kieli suomi Jakaja VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka ISSN Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö ISBN ISBN Luottamuksellisuus julkinen

6 The publisher DESCRIPTION Date of publication Authors (from body, name, chairman and secretary of the body) SCC Viatek Ltd: Juhani Bäckström, Mika Varjola, Jussi Borgenström, Juha Laakso Digita Ltd: Jukka Andersson, Sanna Otava, Tarja Rautio Type of publication Assigned by Ministry of Transport and Communications Date when body appointed Name of the publication DARC Services in Intelligent Transport Systems (ITS). Feasibility Study Abstract The objective of this study was to produce an assessment of the suitability of DARC for ITS services. In addition, the objective was to review and identify the strengths and weaknesses of DARC in comparison with, inter alia, the GSM/SMS and RDS technologies. The study also aimed at coming up with suggestions for DARC pilot projects within the FITS Programme and increasing the awareness of the prospects offered by broadcasting among Finnish experts of the field. One of the most significant assets of DARC is that its transfer rate is over ten times that of e.g. RDS (net rate 6 10 kbit/s). Another important strength is continuous service, i.e. information can be broadcasted 24h/day. Since the existing FM infrastructure is utilized, DARC-based ITS services can be provided on equal terms throughout the country. For DARC, unlike for e.g. GSM, there is no congestion of the network. Also, one of the strengths of DARC is efficient error correction. Additionally, information can be sent to all receivers simultaneously, and the transmission costs are not dependent on their number, unlike when using GSM. DARC is best suited for provision of traffic information (e.g. to public transport passengers). To some extent, it can be used for fleet and logistic management (mediating messages) and incident management (the VIRVE alarm system of the Emergency Response Centre Administration). In other areas of ITS services (traffic control, demand management, driver support systems, and surveillance), DARC is less suited and is mainly restricted to data transfer in emergencies and updating in-vehicle terminal software. During the study it became obvious that the time is not yet ripe for programming the implementation of pilot projects. One of the reasons is that the volume of ITS-related data transfer is, for the moment, rather low and mainly very targeted. Another reason is that the services directed purely to passengers will in the future probably rather use the DAB and DVB technologies (e.g. radio, digital tv). Thus, DARC is likely to be used for intra- or interorganizational data transfer. Nevertheless, interesting ideas for further work came up, and their possible realization will be reviewed during spring A good example is the project of equipping 250 public transport stops with displays for passengers, possibly to be implemented through the HEILI Programme; the goal is to use broadcasting in updating a large number of displays in downtown Helsinki. Another DARC service could be an automated system of accident information transmission from the Emergency Response Centres to the Traffic Management Centres of the Road Administration from which it can be mediated to road users. Additionally, transport companies might be interested in participating in a DARC experiment where information on e.g. road conditions or congestion would be transmitted to in-vehicle terminals. Keywords DARC, RDS, broadcasting, traffic telematics Miscellaneous Serial name and number FITS publications 17/ 2003 Pages, total 65 Distributed by VTT Building and Transport Lanquage Finnish ISSN Price ISBN ISBN Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

7 SISÄLTÖ TERMIT JA LYHENTEET JOHDANTO Työn taustaa Työn tavoitteet Työn kulku Perustietoa muutamasta broadcast-tiedonsiirtomenetelmästä DARC DAB DVB DARC-PALVELUN TEKNIIKKA JA KÄYTTÖ DARC:n vahvuudet ja heikkoudet Tiedonsiirto Nopeus ja palvelutaso Luotettavuus Kustannukset Toteutettuja DARC-palveluita Yleistä DARC-palvelut liikennetelematiikassa DARC:N SOVELTUVUUS LIIKENNETELEMATIIKAN TOIMINTOIHIN Taustaa Liikenteen tiedotus Tiedotus liikenteen sujuvuudesta, häiriöistä ja tietöistä Tiedotus säästä ja kelistä Tiedotus joukkoliikennematkustajille Tiedotus vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista Tiedotus reiteistä, matkailu- ja oheispalveluista Tiedotus pysäköintitarjonnasta Kysynnän hallinta Liityntäpysäköinti ja pysäköinnin ohjaus Ruuhka- tai muiden aluemaksujen käyttöönotto / pääsyn säätely Joukkoliikenteen maksunperintä Kutsujoukkoliikenne Matkojen yhdistäminen Henkilöautojen yhteiskäyttö Tienkäyttömaksut Usean palvelun maksunperintä

8 3.4 Liikenteen ohjaus Liittymien ja väylien ohjaus liikennevaloin Verkon ohjaaminen liikennevaloin Liikennevaloetuudet Paikallinen varoittaminen muuttuvin opastein Olosuhteiden mukaan muuttuva nopeusrajoitus Vaihtoehtoisille reiteille opastaminen muuttuvin opastein Kaistaohjaus Kaluston ja kuljetusten hallinta Joukkoliikennekaluston hallinta Kuljetuskaluston hallinta Riskikuljetusten hallinta Tavarakuljetusten hallinta Kunnossapitokaluston ja -toimintojen hallinta Hälytysajoneuvojen hallinta Häiriönhallinta Liikenteen häiriötilanteiden havaitseminen Liikenteen häiriötilanteiden hoitaminen Joukkoliikenteen häiriötilanteiden havaitseminen Joukkoliikenteen häiriötilanteiden hoitaminen Kuljettajan tukijärjestelmät Vakionopeuden pitäminen Dynaaminen ajonopeuden säätäminen Turvavälistä opastaminen Riittävän ajoetäisyyden automaattinen ylläpito Törmäyksien esto Kaistalla pysymisen tukeminen Näkemisen parantaminen Kuljettajan tilan tarkkaileminen Suunnistus ja reitinopastus Hätäpalvelut Valvontajärjestelmät Automaattinen nopeusvalvonta Automaattinen risteysvalvonta (punaista päin ajo) Automaattinen kaistan käytön valvonta Automaattinen nopeuden hallinta Vaarallisten aineiden kuljetusten valvonta Automaattinen kuljetusten painon valvonta Pysäköinninvalvonta Yhteenveto DARC-palvelun soveltuvuudesta liikennetelematiikan toimintoihin

9 4 MAHDOLLISIA DARC-PILOTTIHANKKEITA TULEVAISUUDESSA Taustaa Tiedotus kunnossapitoajoneuvoihin Pysäkkiaikataulut Muuttuvat liikennemerkit, kaistaohjaus, varoitustaulut Digiroadin päivitykset Kuljetusliikkeiden tiedonsiirto Vaarallisten aineiden kuljetukset Taksien viestinvälitys JOHTOPÄÄTÖKSET LÄHTEET HENKILÖLÄHTEET

10 TERMIT JA LYHENTEET DAB DARC DVB DVB-C DVB-S DVB-T DVD FITS FM GPRS GPS GSM HEILI HSEMU hybridimalli HÄKE Digital Audio Broadcasting Data Radio Channel Digital Video Broadcasting, digi-tv digi-tv (kaapeliverkkojen lähetys) digi-tv (satelliittilähetykset) digi-tv (maanpäällinen lähetys) Digital Video Disc Finnish Intelligent Transport Services, telematiikan tutkimusohjelma Frequency Modulation General Packet Radio Service Global Positioning System Global System for Mobile Communications Henkilöliikenteen info-ohjelma High Speed Electronic Mass Unit System tiedon lähetys DARC:illa, paluutiedon lähetys muulla tekniikalla Hätäkeskuslaitos IP datacasting Internet-protokollan käyttö tiedonsiirrossa ISA ITU KAO KAUHA kbit/s Mbit/s Intelligent Speed Adaptation International Telecommunication Union Korea Astronomy Observatory kaukohakuverkko kilobittiä sekunnissa megabittiä sekunnissa 8

11 MHP MHz pager RDS-TMC RTK SMS TDF UMTS VICS VIRVE WIM XML Multimedia Home Platform megahertsi hakulaite Radio Data System Traffic Message Channel Real-Time Kinematic Short Message System Telediffusion de France Universal Mobile Telecommunications System Vehicle Information & Communication System Viranomaisradioverkko Weigh-in-Motion extensive Markup Language 9

12

13 1 JOHDANTO 1.1 Työn taustaa Suomen palo- ja pelastustoimi käytti aiemmin valtakunnallisen kaukohakuverkon (KAUHA) tekstihakulaitteita (pager) hälytystoiminnassaan. KAUHA-verkko kuitenkin suljettiin vuoden 2001 lopussa. Korvaava järjestelmä on FM-verkon DARC-kanavaan (Data Radio Channel) perustuva palvelu, jonka kapasiteetti on riittävä. DARC sallii ryhmäkutsut, joilla sama viesti voidaan lähettää kerralla useaan eri paikkaan. Sisäasiainministeriö ja Hätäkeskuslaitos (HÄKE) ovat vuonna 2002 ottaneet DARCverkolla toteutetun VIRVE-hälytyspalvelun osaksi hätäkeskusten hälytysjärjestelmää. VIRVE-hälytyspalvelu täydentää täten Suomen viranomaisradioverkon palvelua. Luotettavana tiedonsiirtoväylänä DARC soveltuu hyvin palo- ja pelastustoimen käyttöön. DARC mahdollistaa myös monipuolisten telematiikkapalveluiden tarjoamisen. Suomessa DARC-palvelu perustuu Digita Oy:n ULA-radioverkkoon. Sopimus VIRVEhälytyspalvelusta palo- ja pelastustoiminnassa antaa sysäyksen myös DARC-palvelujen edelleen kehittämiseen. 1.2 Työn tavoitteet Työn yhtenä tavoitteena oli toteuttaa yleinen arvio DARC:in soveltuvuudesta liikennetelemaattisiin palveluihin mm. seuraavilla telematiikan osa-alueilla: liikenneinformaation jakaminen liikenteen hallinta ja ohjaus kysynnän hallinta kuljetusten seuranta ja ohjaus (joukkoliikenne, tavaraliikenne). Lisäksi tavoitteena oli selvittää ja todeta DARC:n vahvuudet ja heikkoudet muutamiin muihin langattomiin tiedonsiirtomenetelmiin (mm. GSM/SMS, RDS) verrattuna. Työn tavoitteena oli myös tuoda julki mahdollisia ehdotuksia DARC-verkon pilottihankkeiksi FITS-ohjelmassa sekä listata työn aikana esille tulleita, muita soveltamisalueita, joita ei kuitenkaan ehdoteta pilotoitavaksi FITS-ohjelman puitteissa. Lisäksi työn yhtenä tavoitteena oli tietämyksen lisääminen broadcasting-jakelutien tarjoamista mahdollisuuksista liikennetelematiikan sovelluksissa alan kotimaisten asiantuntijoiden piirissä. 11

14 1.3 Työn kulku Liikenne- ja viestintäministeriön tilauksen perustella toteutettiin FITS hankeryhmä 1:n alaisuuteen kuuluva selvitys DARC-palvelu liikennetelematiikassa, jossa selvitetään Darc-palvelun käyttömahdollisuuksia liikennetelematiikassa.. Työ käynnistettiin kesäkuussa 2002 ja työ valmistui tammikuussa Työn kulku on esitetty kuvassa 1. TOTEUTTAMISOHJELMAT 2. DARCin vahvuudet/ heikkoudet 1. Benchmarking 4. Pilottien valinta 3. DARCin soveltuvuus R A P O R T T I PILOTTI 1 PILOTTI 2 PILOTTI ASIANTUNTIJAT (haastattelut, kyselyt, workshopit, FITS -sateenvarjo jne.) 9/2002 1/2003 Kuva 1. Työn kulku. Samanaikaisesti tämän työn rinnalla on VTT:n Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka tehnyt FITS 5 / HEILI-ohjelman koordinoimaa selvitystä Digitaalisen radio- ja televisioverkon hyödyntäminen joukkoliikenteen sovelluksissa. VTT:n selvityksessä tutkittiin mm. DAB- ja DVB-jakeluteiden käyttöä liikennetekniikassa. Hankkeilla on ollut kiinteää yhteistyötä ja hankkeet pitivät yhteisen workshopin aiheesta DARCkanavan sekä digitaalisen radio- ja televisioverkon hyödyntäminen liikenteen telematiikassa. Workshopiin osallistui lähes 30 asiantuntijaa. 1.4 Perustietoa muutamasta broadcast-tiedonsiirtomenetelmästä DARC DARC (Data Radio Channel) on kansainvälisesti määritelty järjestelmä, jossa dataa voidaan lähettää 100 MHz alueella toimivan ULA-ohjelmaverkon avulla. Toisin sanoen järjestelmä lisää digitaalista dataa analogisiin FM-radiosignaaleihin. Järjestelmän todellinen siirtonopeus datalle on noin 6 10 kbit/s eli noin kymmenkertainen perinteiseen RDS:ään (Radio Data System) verrattuna. Koko maan kattava ULA-verkko mahdollistaa myös liikkuvan vastaanoton (kuva 2). 12

15 Kuva 2. DARC-datansiirtojärjestelmä. Koska DARC pohjautuu ULA-verkkoon, se on hyvin luotettava ja toimintavarma tiedonsiirrossa. ULA-verkon korkea käytettävyys on taattu myös kriisiaikoina. Pitkien sähkökatkosten aikana GSM-verkon tukiasemat sammuvat akkujen loputtua, kun taas ULA-verkon lähettimien varavoimakoneet pitävät DARC:n toimintavarmana. DARC mahdollistaa sanomien sekä ryhmäviestien reaaliaikaisen välityksen ilman pelkoa verkon ruuhkautumisesta. Käytössä on kiinteä maksu (esimerkiksi kuukausimaksu), jolloin ei ole erillistä transaktiomaksua, joten DARC-verkon käyttökustannukset on helposti ennustettavissa. DARC:n käyttökohteita voivat olla viestien, ohjauskomentojen, kuvien, karttojen yms. sisällön välitys kiinteisiin tai liikkuviin vastaanottimiin yhdelle vastaanottajalle tai samanaikaisesti koko Suomelle. Broadcasting-verkkoihin pohjautuvana teknologiana DARC on perusmuodossaan yksisuuntainen siirtotie. Kuitenkin, jos palvelu edellyttää tiedonvälitykselle paluukanavaa, voidaan käyttää ns. hybridimallia, jolloin päätelaitteessa on sekä DARC ja esimerkiksi GPRS/GSM-moduuli. Käyttöön valitaan kussakin tapauksessa kustannustehokkain siirtotie. Käytännössä yleisesti laajalle joukolle tarkoitettu data välitetään DARCkanavalla, jolloin kustannussäästö syntyy usealle päätelaitteelle lähettämisestä ilman ns. lyhytviestimaksua ja puolestaan yksittäisestä päätelaitteesta lähetettävä yksittäinen tilatieto yms. käyttää GSM verkkoa. 13

16 DARC-kanavaan liittyy eurooppalainen ETSI-standardi. Se mahdollistaa suhteellisen nopean tiedonsiirtoväylän liittämisen ULA-radiolähetyksiin. Kanava on sijoitettu spektriin siten, että se ei häiritse muita lähetyksiä. Kanavan tiedonsiirtonopeus on 16 kbit/s, mistä sanomien kehystyksen ja virheenkorjauksen jälkeen on käytettävissä n. 10 kbit/s. DARC-kanavaa käytetään useissa Euroopan maissa RTK-korjausten paikalliseen välittämiseen. Ruotsissa ja Itävallassa on käytössä koko maan kattavat DARC-kanavat. Niissä välitetään korjausviestien lisäksi myös muuta dataa DAB Digitaalinen radio eli DAB (Digital Audio Broadcasting) on digitaaliseen tiedonsiirtoon perustuva järjestelmä radiopalveluille. Digitaalisen verkkona myös DAB mahdollistaa datan jakelun. Tiedonsiirtonopeus datalle yhdessä kanavanipussa on suuruusluokaltaan noin 1 Mbit/s. DAB-verkko tukee liikkuvaa vastaanottoa jopa 300 km/h nopeuteen asti, ja DAB:n palvelujen ensisijaisina kohderyhminä ovatkin autoilijat ja muut tiellä liikkujat. Saatavilla olevat vastaanottimet voidaan jakaa tällä hetkellä kolmeen luokkaan: autoradiovastaanottimiin, hifi-luokan kotivastaanottimiin sekä tietokoneiden vastaanotinkortteihin. Kuten DARC:ssa, myös digitaalisessa radioverkossa hyödynnetään nykyistä asemaverkostoa, mastoja ja antenneja. DAB-verkko peittää nykyisellään 40 % väestöstä kahdella kanavanipulla DVB Digitaalinen televisio, Digital Video Broadcasting (DVB) on digitaaliseen tiedonsiirtoon perustuva tv-järjestelmä, joka on käytössä maailmanlaajuisesti. Digitaalisessa tvjärjestelmässä on kolme eri lähetemuotoa: maanpäällinen lähetys (DVB-T), kaapeliverkkojen lähetys (DVB-C) ja satelliittilähetykset (DVB-S). Eri lähetemuodot perustuvat erilaiseen modulointitekniikkaan, joten kullekin lähetemuodolle on oltava sitä tukeva vastaanotin. Digitaalisen verkon kautta voidaan välittää kuvan ja äänen lisäksi dataa. Tv-katsojille tarkoitettujen lisäarvopalvelujen perustaksi on luotu uusi, java-kieleen pohjautuva MHP-standardi (Multimedia Home Platform). Yleistettynä MHP-standardi kertoo miten lisäarvopalveluja mahdollistavia sovelluksia tehdään, miten ne lähetetään ja millainen vastaanottimen on oltava, jotta palvelut pystytään suorittamaan kotivastaanottimessa. Digitaalinen televisioverkko on yksisuuntainen tiedonsiirtoverkko, mutta yhdistämällä vastaanottimeen toisen verkon, esim. puhelinlinjan, voidaan toteuttaa interaktiivisia palveluita (mm. pankkipalvelut). Tällöin pääosa sisällöstä tulee laajakaistaista televisioverkkoa pitkin ja pieni määrä palvelupyyntöjä yms. informaatiota välitetään puhelinverkkoa pitkin. Digitaalisen verkon datansiirto voi pohjautua myös muihin, ei yksin televisiomaailmaan standardeihin. Näistä yleisin on IP datacasting eli Internet-protokollan käyttö tiedonsiir- 14

17 rossa. IP datacasting -palveluita ovat esimerkiksi laajakaistaiset video streaming -lähetteet tai tiedostojen siirrot, kuten sähköisten lehtien ja www-sivujen jakelu. Vastaanottimena datacastingissa on PC-kortti, joka liitetään tietokoneeseen. Yksisuuntainen Internet-liikenne välittyy tällöin tietokoneeseen antenniverkkoa pitkin. Digitaalinen televisioverkko mahdollistaa nykyisellään vain kiinteä vastaanoton, mutta tulevaisuudessa verkko on mahdollista muuttaa liikkuvaa vastaanottoa tukevaksi ns. mobiiliksi DVB-T-verkoksi. Päätelaitteiden kehittyessä on todennäköistä, että pienellä, kannettavalla päälaiteella otetaan tulevaisuudessa vastaan palveluita niin UMTSverkoista (Universal Mobile Telecommunications System) kuin laajakaistaisista DVB-T-verkoistakin. Digitaalinen televisioverkko hyödyntää perinteisen, analogisen televisioverkon rakenteita ja verkko kattaa vuoden 2002 syksyllä 72 % suomalaisista kolmella kanavanipulla. Datan siirtonopeus nykyisessä DVB-T-verkossa on noin 22 Mbit/s yhdellä taajuudella menevää kanavanippua kohden. Yksi perinteinen (analoginen) tv-kanava käyttää kapasiteetista noin 2 4 Mbit/s 15

18 2 DARC-PALVELUN TEKNIIKKA JA KÄYTTÖ 2.1 DARC:n vahvuudet ja heikkoudet Tiedonsiirto Modulaatiomenetelmän ansiosta DARC soveltuu hyvin myös liikkuvaan vastaanottoon. DARC-palvelua käytettäessä voidaan myös maksimoida taajuuskapasiteetin käyttö, koska siinä käytetään samaa radiotaajuutta kuin FM-lähetyksissä. Lisäksi voidaan käyttää koko maassa olemassa olevaa FM-infrastruktuuria, jolloin mittavilta uusinvestoinneilta vältytään. DARC-palvelun suurin heikkous on tiedonsiirron yksisuuntaisuus. Lisäksi tiedon lähettäminen liikkuvasta ajoneuvosta on mahdotonta Nopeus ja palvelutaso Yksi merkittävimmistä DARC:n vahvuuksista on yli kymmenkertainen tiedonsiirtonopeus esimerkiksi RDS:iin verrattuna (nettonopeus 6 10 kbit/s). Toinen merkittävä vahvuus on jatkuva palvelu, eli tietoa voidaan lähettää 24 tuntia vuorokaudessa. Koska käytetään olemassa olevaa FM-infrastruktuuria, DARC:n avulla telematiikkapalveluita voidaan tarjota yhtäläisin ehdoin koko maassa. DARC:n etu on myös viestien nopea perillemeno. GSM-verkon ruuhkautuessa saattaa viestien perillemeno kestää useita minuutteja. Lisäksi tiedon läpimeno on usein tärkeintä myös liikennetelemaattisissa sovelluksissa juuri sellaisissa tilanteissa, kun GSMverkko on pahiten kuormittunut (suurtapahtumat, juhlapyhät, massatapahtumat jne.). DARC-palvelua käytettäessä tätä ongelmaa ei ole Luotettavuus Viestien välittämiseen käytetään erillistä, korkean käytettävyyden ULA-verkkoa joka on mm. ensisijainen kriisiajan tiedottamisverkko. Toinen mahdollisuus olisi välittää viesti yleisessä matkapuhelinverkossa, mutta esimerkiksi GSM-verkkoa ei ole suunniteltu hätäviestien välittämiseen. Sisäasianministeriön selvityksen mukaan matkapuhelinoperaattoreiden tarjoama SMS-palvelu (tekstiviesti) ei ole riittävän luotettava järjestelmä esimerkiksi pelastusviranomaisten hälyttämiseen. Hätäkeskuslaitos on selvityksessään todennut DARC-hälytyspalvelun olevan kansantaloudellisesti kustannustehokkain ja teknisesti tarkoituksenmukaisin tekniikka valtakunnallisen turvallisuusviranomaisten hälyttämisen järjestämiseksi. DARC:n vahvuuksiin kuuluu myös tehokas virheenkorjaus. 16

19 2.1.4 Kustannukset DARC:n avulla tieto voidaan lähettää kaikkiin vastaanottimiin yhtä aikaa samalla lähetyskerralla. Palvelussa ei ole transaktiomaksua, eli tiedonsiirtokustannus ei riipu vastaanottajien määrästä. Tilanne on siis erilainen kuin esimerkiksi GSM-tekniikassa, jossa jokaisesta lähetetystä tekstiviestistä peritään maksu erikseen. Erään selvityksen mukaan eräässä tietyssä palvelussa vastaanotetaan kuukausittain keskimäärin 369 viestiä per laite. DARC-palvelua käyttämällä yhden lähetyksen hinnalla (tässä esimerkissä 25 euroa/kuukaudessa) kokonaishinnaksi muodostuisi 0,07 euroa / lähetetty viesti. GSM-verkossa kunkin viestin hinnaksi tulisi liittymien kuukausimaksuineen noin 0,13 euroa/viesti. Esimerkkitapauksessa DARC-palvelu olisi edullisempi, mikäli kuukausittain lähetettäisiin noin 150 viestiä. Esimerkkitapaus on esitetty graafisesti kuvassa 3. Hinnoittelun erot DARC-verkossa ja matkapuhelinverkossa kustannus euroa viestien lukumäärä / kk DARC transaltiomaksuun perustuva mobiili verkko Kuva 3. Hinnoittelun erot DARC- ja GSM-verkoissa viestien määrän funktiona. Merkittävä DARC-palvelun ongelma on päätelaitteiden suhteellisen korkea hinta, jonka johdosta niiden yleistyminen yksityiskäytössä on epätodennäköistä. Yksityiskäytössä DAB-tekniikan onkin arveltu yleistyvän. Sen sijaan vaativassa ammattikäytössä DARCvastaanotinten hinta ei välttämättä muodostu käytön esteeksi. DARC-vastaanotin voidaan myös toteuttaa liittämällä dekooderimoduuli tavalliseen FM-radioon, mikä voi alentaa investointikustannuksia. Hakulaite-tyyppisen DARC-vastaanottimen (pager) hinta on noin 500 euroa. Palvelun liittymismaksu on noin 25 euroa ja kuukausimaksu noin 25 euroa. 17

20 2.2 Toteutettuja DARC-palveluita Yleistä DARC-kanavan avulla tarjotaan useita palveluita. Näitä ovat mm.: Uutiset Liikenneinformaatio Sääennusteet DGPS:n differentiaalikorjausinformaatio Hakulaitepalvelu Bussiaikataulut Tapahtumatiedot Palveluoppaat Internet bussissa Reaaliaikaiset viestit Sanomalehdet (Ruotsi, Ranska) Tiedostojen siirto (esim. tietokantapäivitykset) Sähköposti Faksin tai uutisten lähettäminen useaan pisteeseen Sähköinen ilmoitustaulu Pelit Autonavigointi. Näitä palveluita tukevat DARC-yhteensopivat kannettavat radiot, autojen ja tietokoneiden radiot sekä erilliset DARC-vastaanottimet. Tämän selvityksen kannalta olennaisia palveluita ovat liikennetelematiikkaan liittyvät DARC-palvelut. Eri maissa toteutetuista DARC-palveluista on esitetty esimerkkejä seuraavassa kappaleessa (2.2.2) DARC-palvelut liikennetelematiikassa Japani Monet japanilaiset radioasemat käyttävät DARC-verkkoa uutisten, sään ja ohjelmaan liittyvien tietojen lähettämiseen. Japanissa DARC-verkkoa käytetään tiedon lähettämiseen myös ns. Visual Radio -vastaanottimiin (noin 40 radioasemaa). Lisäksi VICS (Vehicle Information & Communication System) on aloittanut liikennetietojen lähettämisen DARC-palvelun avulla (kuva4). 18

21 Kuva 4. Visual Radio (kuvan lähde: OKI) Lokakuussa 1995 ITU (International Telecommunication Union) hyväksyi DARCtekniikan (DARC subcarrier technology) kansainväliseksi standardiksi. Japanissa myytiin jo vuonna 1996 yli miljoona Visual Radio -vastaanotinta. Näiden laitteiden valmistajia ovat mm. Sony, Sanyo, Sharp, Panasonic ja Aiwa. Korea KAO (Korea Astronomy Observatory) lähettää GPS:n differentiaalikorjausdataa DARC-verkkoa käyttäen. Verkkoa operoiva Munhwa Broadcasting Corporation aloitti DGPS-datan ja mm. liikenneinformaation lähettämisen DARC:n avulla joulukuussa Tieto tarjotaan tekstimuodossa. DARC on erityisen hyödyllinen GPS-järjestelmää tarkentavan DGPS-korjaustiedon lähettämiseen, koska sen avulla voidaan tarjota ajoneuvon eksakti sijaintitieto ja dynaamista liikennetietoa. Järjestelmä on tällä hetkellä käytössä mm. Soulin alueella ja sen arvellaan kattavan koko Korean lähiaikoina. Ranska TDF (Telediffusion de France) on toteuttanut Metzissä joukkoliikenteen DARCpilottihankkeen. Tietoa järjestelmään saadaan julkisilta ja yksityisiltä tahoilta, tarvittaessa jopa reaaliajassa. Tietoa ovat mm. liikenne-, pysäköinti- ja säätiedot. Tieto lähetetään DARC-palvelun avulla kannettaviin päätelaitteisiin, erityissovelluksiin (mm. Internet bussissa, kuva 5) sekä julkisiin näyttötauluihin. Kuva 5. TDF:n "Internet in Bus" -palvelu (kuvan lähde TDF). 19

22 DARC:n eduiksi on TDF:n hankkeen yhteydessä todettu mm. alhaiset infrastruktuurikustannukset (DARC perustuu olemassa olevaan järjestelmään), lähetys kerralla useaan pisteeseen, vastaanottimien identifiointi sekä laajahko palvelutarjonta (bussiaikataulut, reaaliaikaiset viestit). TDF:n mukaan DARC nähdään eräänlaisena välivaiheena kohti DAB ja DVB-T-tekniikoiden käyttöä. Ruotsi Ruotsissa on käytössä mm. GPS-signaalin differentiaalikorjauspalvelu (DGPS), joka on toteutettu DARC:n avulla. Lisäksi ruotsalainen Sectra AB on toteuttanut useita DARChankkeita mm. Itävaltaan, Sveitsiin, Yhdysvaltoihin sekä Digita Oy:lle Suomeen. 20

23 3 DARC:N SOVELTUVUUS LIIKENNETELEMATIIKAN TOIMINTOIHIN 3.1 Taustaa Liikenteen hallinnan järjestelmien (tie- ja liikenneolojen seuranta, liikenteen tiedotus ja liikenteen ohjaus) vuotuiset ylläpitokustannukset Suomessa olivat vuoden 2000 alussa noin 3,6 M vuodessa ja järjestelmien uushankinta-arvo oli noin 46 M. Tiedonsiirron osuus kustannuksista ei ole tiedossa. Tässä luvussa on pohdittu DARC-palvelun soveltuvuutta liikennetelematiikan osaalueiden eri toiminnoissa. Osa-alueet ovat: Liikenteen tiedotus Kysynnän hallinta Liikenteen ohjaus Kaluston ja kuljetusten hallinta Häiriönhallinta Kuljettajan tukijärjestelmät Valvonta. Tässä luvussa on pyritty selvittämään toiminnoittain palvelun nykyistä laajuutta, kustannuksia, reaaliaikaisuus- ja paluukanavatarvetta sekä palvelun tulevaisuutta. Yhteenveto DARC:n soveltuvuudesta eri toimintoihin on esitetty kappaleessa 3.9, s Liikenteen tiedotus Tiedotus liikenteen sujuvuudesta, häiriöistä ja tietöistä Tiedotus sujuvuudesta tarkoittaa tietoa liikenteen nykyisestä ja lähitulevaisuudessa odotetusta sujuvuudesta. Tiedotus häiriöistä tarkoittaa tietoa tieliikennejärjestelmässä olevista, odottamattomista ja muista häiriöistä (mm. onnettomuudet, tien tai kaistan käyttöä haittaavat esteet, suuret yleisötapahtumat jne.). Tiedotus tietöistä tarkoittaa tietoa tien rakennus-, parannus- ja hoitotöistä tai muista liikennettä haittaavista töistä. Korkeatasoista tietoa sujuvuudesta ja häiriöistä tarjotaan Suomessa moottoriväylillä sekä suurten kaupunkien sisääntulo- ja kehäteillä ja matalampitasoista tietoa pääteiden runkoverkolla ja ongelmaosuuksilla. Tietöistä tiedotetaan myös alemmalla tieverkolla. 21

24 Tietoa jaetaan esim. värikoodatulla kartalla, liikennetiedotteina, matkatiedotteina ja erillisinä häiriötiedotteina. Koska tiedotus on luonteeltaan joukkotiedotusta, ei erillistä paluukanavaa tarvita. Erityisesti ruuhka- ja häiriötiedotuksessa tulee pyrkiä mahdollisimman reaaliaikaisen informaation jakamiseen. Jakeluteinä toimivat matkaviestimet, ajoneuvopäätteet (mm. RDS-TMC), Internet, radio, teksti-tv, digi-tv jne. Lisäksi voidaan opastaa kohteessa tai sen välittömässä läheisyydessä siirrettävillä, kiinteillä tai muuttuvilla opasteilla. Liikenteen tiedotuksen ylläpitokustannusten taso vuoden 2000 alussa on verkkotiedotuksen osalta noin vuosittain (Internet, RDS-TMC, teksti-tv, radio, infopisteet, viranomaislinja, Tienkäyttäjän linja, tietyökartta) ja järjestelmien uushankinta-arvo noin Tulevaisuudessa pääpaino on joukkotiedotuksessa, jossa pyritään saamaan tieto jaettua mahdollisimman tehokkaasti suurelle loppukäyttäjäjoukolle. Tiehallinto vastaa viranomaispalveluiden ja julkisten palveluiden toteutumisesta. On luultavaa, että personoituja lisäarvopalveluja tulee syntymään. Ammattiautoilijoiden tiedonsiirtokanavana DARC tarjoaa periaatteessa hyvän väylän, edellyttäen että päätelaitteita on riittävästi. Investointikustannus ei ole ongelma, koska päätelaitteet hankittaneen keskitetysti. Sen sijaan yksityisautoissa DARC tuskin tulee yleistymään, koska päätelaite ei sinänsä tarjoa paljon lisäarvoa (toisin kuin DAB). Kiinteisiin näyttötauluihin DARC tarjoaa hyvän siirtotien ja vastaanotinkomponentti on integroitavissa eri näyttötaulutekniikoihin. Internetin ohella digi-tv:n merkitys kasvaa tässä sovelluskohteessa Tiedotus säästä ja kelistä Säästä ja kelistä tiedottaminen tuottaa tietoa tieliikennejärjestelmässä vallitsevista sekä lähiajan liikennesää- ja kelioloista. Ajantasaisia keliennusteita annetaan moottoriväylillä, pääteiden runkoverkolla sekä suurten kaupunkiseutujen sisääntulo- ja kehäteillä. Alemmalla tieverkolla keliennusteita annetaan harvemmin. Tietoa jaetaan esim. värikoodatulla kartalla, yhteyskohtaisilla kelitaulukoilla ja liikennesäätiedotteina. Koska tiedotus on luonteeltaan joukkotiedotusta, ei erillistä tarkoitukseen rakennettua paluukanavaa tarvita. Jakeluteinä toimivat matkaviestimet, ajoneuvopäätteet, Internet, radio, teksti-tv, (tulevaisuudessa myös digi-tv) jne. Tieliikelaitos on yhteistyössä Radio Novan kanssa ko- 22

25 keillut lisäarvopalveluna matkapuhelimeen tilattavia reittikohtaisia sää- ja kelitietoja. Tietoa voidaan välittää myös RDS/TMC-palvelun kautta. Sää- ja kelitiedotuksen kustannukset sisältyvät kohdassa Tiedotus liikenteen sujuvuudesta, häiriöistä ja tietöistä (s. 21) mainittuihin verkkotiedotuskustannuksiin. Lisäksi tiesääasemien (260 kpl) ja kelikameroiden (85 kpl) ylläpitoon sekä sääennustepalveluiden ostoon kuluu vuosittain noin 2 M. Tiesääasemien ja kelikameroiden uushankinta-arvo vuoden 2000 alussa oli noin 4,7 M. Pääpaino on joukkotiedotuksessa, jossa pyritään saamaan tieto jaettua mahdollisimman tehokkaasti suurelle loppukäyttäjäjoukolle. Joukkotiedotuksen lisäksi sää- ja kelitietoa tarvitsevat tien kunnossapitäjät. Erityisesti kunnossapidon kannalta reaaliaikainen tieto on tarpeellista, samaten tienkäyttäjän kannalta ennusteet kelin kehittymisestä. Tiehallinto vastaa viranomaispalveluiden ja julkisten palveluiden toteutumisesta. On luultavaa, että jatkossa personoituja lisäarvopalveluja tulee syntymään entistä enemmän. Tiedonsiirtokanavana DARC tarjoaa sää- ja kelitiedotukseen hyvän väylän, edellyttäen, että päätelaitteita on riittävästi. Kunnossapitäjien tietotarpeita varten DARC voisi toimia tehokkaana siirtotienä esimerkiksi tiedotuksessa kunnossapitoajoneuvoihin Tiedotus joukkoliikennematkustajille Tällä tarkoitetaan tiedonsiirtoa joukkoliikenteen käyttäjille ennen matkaa, pysäkeillä, terminaaleissa ja ajoneuvoissa. Siirrettävä tieto on yleensä aikataulu- ja reittitietoa. Tosiaikaisissa järjestelmissä siirretään myös paikkatietoja ajoneuvosta järjestelmän toimintaa ohjaavaan keskuslaitteeseen ja odotusaikatietoa keskuslaitteesta informaatiotauluihin, monitoreihin, Internetiin ja mobiililaitteisiin. Kaukoliikenteen osalta ajantasainen tiedotus on toteutettu lentoliikenteessä ja rautatieliikenteessä tietyillä rataosuuksilla. Linja-autojen kaukoliikenteessä ei ajantasaista tiedotusta ole. Helsingistä alkavasta ja sinne päättyvästä paikallisjunaliikenteestä tiedotetaan tosiaikaisesti monitoreilla ja kuulutuksilla. Suomessa kaupunkien linja-autojen paikallisliikenteessä on toteutettu tai ollaan toteuttamassa kolmea ajantasaista informaatiojärjestelmää, jotka ovat Espoon ELMI, Helsingin HELMI ja Tampereen PARAS. Järjestelmien to- 23

26 teutusta suunnitellaan vuoden 2002 lopussa tai 2003 aikana Oulussa ja Lahdessa sekä aikataulupohjaisena mm. Kuopiossa, Mikkelissä ja Joensuussa. Kulkumuotokohtaisia matkansuunnittelupalveluja on käytössä bussi-, lento- ja raideliikenteessä pääkaupunkiseudulla, sekä bussiliikenteessä Tampereella. Valtakunnallisen matkansuunnittelupalvelun toteutus on käynnistetty liikenne- ja viestintäministeriön toimesta. Joukkoliikennetiedotuksen merkitys tulee jatkossa kasvamaan. Reaaliaikaiset järjestelmät tulevat yleistymään ja järjestelmissä käytetään informaatiotaulujen lisäksi myös koti- ja toimistopäätteitä sekä mobiililaitteita tiedon jakeluun ja vastaanottoon. Matkansuunnittelupalveluihin tulee mukaan myös paikanvaraus- ja lipunmyyntitoimintoja. Ennen matkaa käytettävät suunnittelupalvelut tarvitsevat paluukanavan, kun niihin liitetään lipunmyynti- ja paikanvarausmahdollisuudet. Tosiaikaisissa järjestelmissä tiedonvaihto ajoneuvojen ja järjestelmän keskuslaitteiden välillä on aina kaksisuuntaista. Aikataulunmukaisten aikataulujen pääasiallisina jakeluteinä ovat käytössä Internet sekä eri toimijoiden omat puhelinpalvelut. Myös joitakin matkaviestimissä toimivia aikataulupalveluita on käytössä. Reaaliaikaisissa järjestelmissä pääasialliset jakelutiet ovat erilaiset näytöt ja joissakin tapauksessa myös Internet ja mobiililaitteet. Esimerkiksi HELMI-järjestelmässä WAP-palvelu on olemassa, mutta ei vielä laajassa käytössä. Tampereella kokeiltaneen loppuvuodesta 2002 reaaliaikaisen tiedon välittämistä matkapuhelimiin. Muilta osin tosiaikaista tietoa jaetaan pääsääntöisesti pysäkeille tai terminaaleihin sijoitetuissa informaatiotauluissa ja monitoreissa. Toteutetut paikallisliikenteen linja-autojen reaaliaikaiset informaatiojärjestelmät perustuvat oman, järjestelmää varten rakennetun tiedonsiirtoverkon käyttöön. GPRS on kuitenkin yleistymässä. Esimerkiksi Oulussa ja Lahdessa uuden rahastusjärjestelmän tiedonsiirto tulee perustumaan GPRS:ään kuten todennäköisesti myös myöhemmin toteutettavan matkustajainformaatiojärjestelmän tiedonsiirto. Aikataulu- ja reittitietojen laatu on yleensä hyvä. Tosiaikaisissa järjestelmissä esiintyy joitakin ongelmia, jotka johtuvat yleensä ulkoisista syistä, eivät itse järjestelmistä. Esimerkkinä voidaan mainita linja-auton kuljettajan ohjeiden vastainen toiminta. Järjestelmien kustannukset vaihtelevat suuresti. Linja-autojen paikallisliikenteen tosiaikaisten informaatiojärjestelmien toteuttamiskustannukset ovat 1 2 M :n luokkaa järjestelmän laajuuden ja ajoneuvolaitteiden lukumäärän mukaan. Yksityisen radioverkon perustamiskustannukset ovat olleet maksimissaan n. 0,1 M. Palvelun merkitys tullee kasvamaan tulevaisuudessa. Liikenne- ja viestintäministeriö on aloittanut valtakunnallisen joukkoliikenneportaalin toteuttamisen, johon kootaan koko valtakunnan joukkoliikenteen aikataulutieto. Aluksi keskitytään aikataulunmukaiseen 24

27 aikataulutietoon. Seuraavassa vaiheessa tulee mukaan reittineuvontapalvelu ja kolmannessa vaiheessa reaaliaikainen tieto. DARC-verkko soveltuu hyvin aikataulujen jakamiseen yleisillä paikoilla oleviin näyttötauluihin (esim. bussipysäkit), koska verkon kapasiteetti on kohtuullisen suuri. Sovelluskohteena voi olla pelkkien aikataulujen syöttö, mutta myös integrointi reaaliaikaiseen aikataulutiedotukseen pystytään rakentamaan. Myös Matkahuollon tarpeisiin DARC voisi soveltua, koska kaukoliikenteen bussien koko maan informaatiotauluja tullaan ohjaamaan yhdestä paikasta. Esimerkiksi Ranskassa on järjestelmä, jossa bussien välittämät paikkatiedot kerätään ja jalostetaan keskuspalvelimella, josta jalostettu data syötetään DARC-verkkoa pitkin pysäkeille. Sama data voidaan lähettää kerralla koko alueelle, jolloin kukin pysäkki poimii itse oman tietueensa datasta tai eri data voidaan osoittaa eri pysäkeille. Saavutettuna etuna on kustannustehokkuus kun pysäkkien määrä on huomattava, koska DARCverkossa ei veloiteta transaktioista. Kustannussäästö korostuu reaaliaikaisissa järjestelmissä, joissa tietoa lähetetään jatkuvasti suurelle määrälle näyttötauluja. Kun palvelu edellyttää paluukanavaa (esim. pysäkin vikailmoitukset) tulee käyttää ns. hybridimallia, jolloin pysäkissä on sekä DARC- että GPRS/GSM-moduuli ja käyttöön valitaan kulloinkin kustannustehokkain siirtotie. Normaalisti data välitetään pysäkille säästösyistä DARC-verkolla, ja pysäkiltä lähetettävä yksittäinen tilatieto yms. häiriötieto puolestaan käyttää GSM-verkkoa. Reittisuunnittelusovellus ei sovellu DARCverkkoon, koska informaatiotarve on suuri molempiin suuntiin (palvelupyyntö ja itse palvelu) eikä massajakeluun ole tarvetta. GOTIC raportissa 12/1999, Realtidsinformation via personsökare och broadcast-teknik, on tarkasteltu broadcast-tekniikan käyttöä reaaliaikaisessa joukkoliikenteen matkustajainformaatiossa. Tarkemmin on tarkasteltu ranskalaista Metzin kaupunkia, jossa broadcast-tekniikkaan perustuva joukkoliikenteen reaaliaikajärjestelmä (Infobus) on käytössä. Lopputuloksena on, että uusissa järjestelmissä broadcast-tekniikkaa kannattaa vakavasti harkita. Göteborgin tapauksessa, jossa jo on käytössä reaaliaikajärjestelmä, siinä käytetty algoritmi ei ole sopiva broadcast-tekniikan hyödyntämiselle. Näin ollen Göteborgissa päätettiin, ettei selvitystä jatketa Tiedotus vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista Tällä tarkoitetaan tiedotusta vaihtoehtoisista kulkumuodoista, niiden reiteistä, aikatauluista ja tariffeista. 25

28 Esimerkiksi liityntäpysäköintitietoja on saatavissa mm. pääkaupunkiseudulla, jossa on toteutettu kolme informaatiotaulua seuraavista joukkoliikennevuoroista Helsingin keskustaan (katso kohta Liityntäpysäköinti ja pysäköinnin ohjaus, s. 27). Joukkoliikenteen osalta katso myös kohta Tiedotus joukkoliikennematkustajille, s. 23. Periaatteessa ei liene esteitä sille, että DARC-palvelua käytettäisiin tiedonvälitykseen tässä yhteydessä edellyttäen, että päätelaitteita on riittävästi joko ajoneuvoissa tai näyttötauluina liikennealueilla. Liityntäpysäköinnin kattavaa hallintajärjestelmää tuskin kuitenkaan tullaan toteuttamaan kovin nopealla aikataululla Tiedotus reiteistä, matkailu- ja oheispalveluista Tällä tarkoitetaan tiedotusta nähtävyyksistä ja muista reitin matkustajaa kiinnostavista kohteista, majoittumismahdollisuuksista sekä muista matkailupalveluista ja -kohteista. Lisäksi tiedotetaan matkan suunnittelua sekä varauksia tukevaa tietoa. Tällä hetkellä tiedotus hoidetaan kautta maan mm. liikennemerkkien, tv:n, radion, Internetin ja kirjallisen median avulla. Paluukanavalle ei ole tarvetta. Esimerkiksi uusiin BMW-autoihin voi hankkia navigointijärjestelmän, joka optimoi ajoreitin valittuun kohteeseen. Mm. Saksassa ja muutamissa muissa Euroopan maissa järjestelmän avulla voi myös saada tietoa nähtävyyksistä. Suunnistusjärjestelmä auttaa tarvittaessa myös löytämään kohteen. Tiedot on tallennettu digitaaliseen tiekarttaan, CD- ROM-levylle. Järjestelmä ei toistaiseksi toimi Suomessa. Katso myös kohta Suunnistus ja reitinopastus, s. 48. DARC-palvelua voidaan käyttää tiedonvälitykseen mikäli päätelaitteita on riittävästi. Tulevaisuudessa, paikannuspalveluiden kehittyessä, paikkaan sidottujen tiedotusten osuus tullee kasvamaan. 26

29 3.2.6 Tiedotus pysäköintitarjonnasta Tällä tarkoitetaan tiedottamista vallitsevasta ja ennustetusta pysäköintitilanteesta. Tosiaikaisia pysäköintitarjonnan tiedotusjärjestelmiä on käytössä mm. Espoossa, Helsingissä ja Tampereella. Järjestelmät antavat autoilijoille tietoa pysäköintitalojen täyttöasteesta ja opastavat autoilijoita katuverkolta pysäköintitaloihin. Esimerkiksi Tampereella opastus osoittaa autoilijoille reaaliaikaisesti lähimpien pysäköintilaitosten vapaiden paikkojen lukumäärän. Ratkaisulla vähennetään turhaa paikanhakuliikennettä ja lisätään keskustan läheisten pysäköintilaitosten käyttöastetta. Järjestelmään on liitetty nykyiset kymmenen pysäköintilaitosta ja se on ollut toiminnassa kesästä 2001 lähtien. Tiedonsiirto laitoksista keskusjärjestelmään ja sieltä katuverkon opastetauluihin (28 kpl) on toteutettu radioteitse. Opastetauluissa näytetään ajosuunnassa lähimpien (1 3) pysäköintilaitosten vapaiden autopaikkojen lukumäärä numerotietona. Hankkeen kokonaiskustannukset olivat noin euroa. Pysäköintitarjonnasta tiedottamisen tarve tulevaisuudessa kasvanee autoliikenteen lisääntyessä ja erityisesti kaupunkikeskustojen ruuhkautuessa. Tehokkaalla tiedottamisella voidaan vähentää tarpeetonta ajoneuvoliikennettä keskustoissa. DARC-palvelua voitaisiin periaatteessa hyödyntää esimerkiksi tiedottamalla täysistä pysäköintitaloista keskustoissa yleisenä jakeluna, mikäli päätelaitteita on riittävästi joko ajoneuvoissa tai näyttötauluina. DARC:ia ei kuitenkaan suositella ellei samoja tauluja käytetä muuhun tiedottamiseen, koska palvelu on liian paikallinen ja kohteita on vähän. 3.3 Kysynnän hallinta Liityntäpysäköinti ja pysäköinnin ohjaus Tällä tarkoitetaan toimenpiteitä, jolla liityntäpysäköinti tehdään helpommaksi. Näitä ovat esim. ajantasainen tiedotus, paikanvaraus ja integroitu maksunperintä. 27

30 Liityntäpysäköintitietoja on saatavissa mm. pääkaupunkiseudulla. Pääkaupunkiseudulla on kolme liityntäpysäköintiopastetta, joissa esitetään seuraavien joukkoliikennevuorojen lähtöaikoja Helsingin keskustaan. Tiedotus lähtöajoista perustuu aikataulutietoihin. Pysäköinninohjausjärjestelmien tarve tulevaisuudessa kasvaa autoliikenteen lisääntyessä ja erityisesti kaupunkikeskustojen ruuhkautuessa. Tehokkaalla pysäköinninohjauksella voidaan vähentää tarpeetonta ajoneuvoliikennettä keskustoissa. Tiedotus liityntäpysäköintimahdollisuuksista on välttämätöntä, mikäli käyttöön otetaan ruuhka- tai aluemaksuja jotka rajoittavat autoilijoiden pääsyä kaupunkikeskustoihin. Reaaliaikainen tieto ja ennustetieto pysäköintipaikkojen tarjonnasta sekä paluukanava tarvitaan, mikäli pysäköintipaikan varaus etukäteen tulee mahdolliseksi. DARC-palvelua voitaisiin hyödyntää tiedottamalla liityntäpysäköintimahdollisuuksista lähestyttäessä kaupunkiseutua, mikäli päätelaitteita on riittävästi joko ajoneuvoissa tai näyttötauluina liikennealueilla. Myös tieto täysistä pysäköintitaloista voisi olla yksi yleiseen jakeluun menevä tieto Ruuhka- tai muiden aluemaksujen käyttöönotto / pääsyn säätely Ruuhka- ja aluemaksuilla tarkoitetaan liikenteeltä perittävien ajallisesti tai paikallisesti määriteltyjen maksujen käyttöä, jolla vaikutetaan liikkumistarpeeseen sekä liikenteen alueelliseen ja/tai ajalliseen jakautumiseen sekä kulkumuodon valintaan. Pääsyn säätelyllä tarkoitetaan henkilöiden tai ajoneuvojen tietylle alueelle tai tiettyihin paikkoihin pääsyn säätelyä tunnistuksen ja pääsyoikeuksien tarkistuksen avulla. Tällä hetkellä Suomessa ei ole käytössä ruuhka- tai aluemaksuja. Muiden maiden järjestelmistä on kerrottu kohdassa Tienkäyttömaksut, s. 31. Tulevaisuudessa saatetaan ottaa käyttöön pääsynsäätelyjärjestelmiä, joilla rajoitetaan henkilöautojen käyttöä keskusta-alueilla. Järjestelmien käyttöönotto edellyttäisi kuitenkin poliittisia päätöksiä. Ruuhka- tai aluemaksujen sekä pääsynsäätelyjärjestelmien käyttöönoton yhteydessä tulisi toteuttaa tiedotus pysäköintipaikkojen saatavuudesta ja pysäköintimaksuista sekä mahdollisista paikkojen varauspalveluista (katso kohta Liityntäpysäköinti ja pysäköinnin ohjaus, s. 27). 28

31 DARC-verkkoa voitaisiin käyttää yhtenä vaihtoehtoisena jakelutienä loppukäyttäjille esimerkiksi silloin kun ilmanlaadun heikkenemisen takia pääsyä kaupunkikeskustoihin tilapäisesti rajoitetaan. Edellytyksenä on kuitenkin päätelaitteiden riittävä levinneisyys Joukkoliikenteen maksunperintä Tällä tarkoitetaan maksuvälineen, esimerkiksi älykortin tai matkapuhelimen, käyttämistä joukkoliikennepalvelun käytön yhteydessä. Linja-autoliikenteessä ollaan siirrytty varsin laajasti älykorttipohjaisiin maksujärjestelmiin. Juna- ja lentoliikenteessä älykortti ei vielä ole laajassa käytössä, mutta merkkejä yleistymisestä on nähtävissä. Lentoliikenteessä on käytössä ns. liputtomia lentoja. Nykyisin linja-autoliikenteen kortit ovat pääasiassa joukkoliikennemaksamiseen toteutettuja kontakti- tai etäluettavia kortteja. Järjestelmien kustannukset vaihtelevat, mutta esimerkiksi pääkaupunkiseudun matkakorttijärjestelmä tulee maksamaan noin 30 M. Mm. Helsingissä on kokeiltu kertalipun maksamista matkapuhelimella hyvin tuloksin. Turussa matkapuhelimeen voi tilata 24 tuntia voimassa olevan matkailijalipun. Mahdollisuus kertalipun maksamiseen matkapuhelimella on selkeästi potentiaalinen, suuria käyttäjäryhmiä koskeva sovellus, jonka yleistymisen esteenä on kuitenkin matkapuhelinoperaattoreiden hinnoittelupolitiikka. Ei nähtävissä DARC:n käyttömahdollisuuksia Kutsujoukkoliikenne Tällä tarkoitetaan joukkoliikennepalveluiden tuottamista matkustajien yksilöllisiä tarpeita (lähtö- ja määräpaikka, lähtöaika jne.) vastaavasti tilauskeskuksen avulla. Tulevaisuuden kehityssuunta on kohti integroituja liikennejärjestelmiä, joissa kuljetuspalvelut tuotetaan nykyistä enemmän asiakkaiden yksilöllisten tarpeiden pohjalta. Suuret massat kuljetetaan edelleen rautateitse sekä linja-autoilla hoidettuna runkoliikentee- 29

32 nä, mutta näihin liitettyinä hoidetaan muita liikkumistarpeita kutsuohjatuilla takseilla ja pikkubusseilla. Kyydit tilataan yleensä puhelimitse. Myös WAP- ja Internet-palvelut ovat mahdollisia. Ajoneuvot paikannetaan satelliittipaikannuksella (GPS) ja ajoneuvon reitti optimoidaan keskustietokoneella. Tiedonsiirto ajoneuvoon hoidetaan GSM- ja/tai yksityisen radioverkon avulla. Palvelu toteutetaan usein matkojenyhdistelykeskuksen (MYK) yhteydessä (katso kohta Matkojen yhdistäminen, s. 30). Ei nähtävissä DARC:n käyttömahdollisuuksia Matkojen yhdistäminen Tämän tarkoituksena on joukkoliikenteen kuljetusten ammattimainen suunnittelu siten, että ihmisjoukkojen (esim. opiskelijoiden tai terveydenhoidon asiakkaiden) matkoja voidaan yhdistellä. Matkojenyhdistelykeskuksia (MYK) on Suomessa useilla paikkakunnilla, mm. Tampereella. MYK:n tehtävinä ovat kyytitilausten vastaanotto, asiakkaiden tiedottaminen suunnitellusta kuljetuksesta, reittien muodostaminen, reittien tietojen välittäminen ao. autoihin ja taksikeskuksiin sekä tarvittavan seurantaraportoinnin tuottaminen. Kyytitilaukset hoidetaan yleensä puhelimitse, muu tietoliikenne (esimerkiksi ajoneuvoihin) voidaan hoitaa esim. GSM- tai yksityisellä radioverkolla. Ajoneuvot paikannetaan satelliittipaikannuksella (GPS). Ei nähtävissä DARC:n käyttömahdollisuuksia Henkilöautojen yhteiskäyttö Tällä tarkoitetaan yhden auton yhteiskäyttöä eri talouksissa asuvien ja mahdollisesti myös samanlaisen lähtö- ja määräpaikkayhdistelmän omaavien henkilöiden kesken. 30

33 Henkilöautojen yhteiskäyttöä on kehitetty ja otettu käyttöön laajasti mm. Saksassa. Suomessa autojen yhteiskäyttöpalvelua tarjotaan pääkaupunkiseudulla. Jäsenet voivat varata ja käyttää klubin autoja. Autot on sijoiteltu lähelle jäsenten koteja ja työpaikkoja. Tutkimusten mukaan autolla ajo vähenee noin puoleen liityttäessä jonkin ajoneuvojen yhteiskäyttöorganisaation käyttäjäksi, koska jäsenet käyttävät myös julkisia kulkuneuvoja. Tällä tavoin autojen yhteiskäyttö vähentää saasteita ja energian kulutusta. Palvelun tulevaisuutta on vaikea ennakoida, mutta ympäristöarvojen mahdollisesti korostuessa palvelun käytön voidaan olettaa lisääntyvän. Yhteiskunnallisesti palvelu on arvokasta ruuhkien ja päästöjen vähetessä. Ei DARC:n käyttömahdollisuuksia Tienkäyttömaksut Nämä ovat erilaisia keinoja periä poliittisiin päätöksiin perustuva maksu tien käytöstä (esim. verotus, ruuhka- ja aluemaksut, tie-, silta- ja tunnelitullit jne.). Tienkäyttömaksujen erityyppisiä maksujärjestelmiä ovat mm. tietullit, aluerajoihin kytketyt maksut, aikaan perustuvat alueelliset maksut, ajomatkaan perustuvat alueelliset maksut, ruuhkaantumiseen perustuvat alueelliset maksut ja ilman saastumiseen perustuvat, alueelliset maksut. Maksun suuruus voi vaihdella esimerkiksi vuorokaudenajan tai liikennemäärän mukaan. Maksuilla voidaan pyrkiä vaikuttamaan liikenteen kysyntään ja siirtämään liikennettä ruuhkattomalle vuorokaudenajalle sekä ruuhkattomille tieosuuksille. Suomessa ei toistaiseksi ole käytössä tienkäyttömaksuja. Niiden mahdolliseen käyttöönottoon vaikuttaa pääasiassa liikennepoliittiset päätökset. Ruuhka-ajan tienkäyttömaksuja on sovellettu esimerkiksi Kanadassa, Norjassa ja Singaporessa. Norjassa liikenteen määrä ruuhka-aikana on vähentynyt noin 10 % ja ruuhkattoman ajan liikenne lisääntynyt 9 %. Tienkäyttömaksujen keräysjärjestelmät hyödyntävät erilaisia telemaattisia tekniikoita. Maksu voidaan kerätä automaattisesti, esimerkiksi ajoneuvon lähetinvastaanotin lukemalla. Automaattinen järjestelmä mahdollistaa maksun keräämisen ajoneuvon ollessa liikkeessä ja veloittaa automaattisesti maksun luottokortilta, tililtä tai määrävälein laskutettavasti. Maksu voidaan maksaa myös magneettikortilla tai käteisellä Ongelmana tässä on mm. laki yksityisyyden suojasta.. 31