1,5-4,8 sekuntia, ollen suurimmillaan vaihtoehdoissa, joissa toinen yhteys huonekalukaupan suuryksikköön hoidetaan tämän liittymän kautta.

Transkriptio

1 21 Koko Särkijärven eritasoliittymän läheisyyteen suunnitellun maankäytön tuottamasta liikenteestä 31 % suuntautuu alueelta pohjoiseen Särkijärven eritasoliittymän kautta. Alueen tuottamasta liikenteestä 19% suuntautuu valtatietä 3 Lakalaivan pohjoispuolelle Tampereen suuntaan. Etelän suuntaan Särkijärven eritasoliittymän kautta suuntautuu yhteensä noin 13% alueen liikenteestä. Pääosa alueen synnyttämästä, länteen suuntautuvasta liikenteestä kulkee alueelle Lempääläntien kautta. Itään suuntautuvasta liikenteestä suurin osa saapuu tai poistuu alueelta Lahdesjärven eritasoliittymän ja Automiehenkadun kautta. Rautaharkon ramppia R30 alueen liikenteestä käyttää noin 6%. Vuoreksen alueelle liikenteestä suuntautuu noin 7% Särkijärven eritasoliittymän lähialueen simuloinnit Särkijärven eritasoliittymän lähialueella tarkasteltiin luvussa esitettyjen maankäyttö- ja liittymävaihtoehtojen toimivuutta vuoden 2020 ennustetilanteessa. Toimivuustarkastelut suoritettiin Synchro/Simtraffic simulointiohjelmalla. Kaikissa tarkastelluissa vaihtoehdoissa Automiehenkadun ja Lempääläntien liittymä on valo-ohjattuja se toimii palvelutasoltaan tyydyttävästi, muut liittymät ovat pääasiassa kiertoliittymiä. Valtatien ramppiliittymien viiveet ovat tarkastelluissa vaihtoehdoissa 2,1-5 sekuntia, ollen suurimmat maankäyttövaihtoehdon 1 mukaisella liittyvävaihtoehdolla 2. Automiehenkadun ja "Kaarrekadun" itäisen liittymän viiveet vaihtelevat välillä 4,4-5,1 sekuntia ja läntisen liittymän viiveet välillä 1,5-4,8 sekuntia, ollen suurimmillaan vaihtoehdoissa, joissa toinen yhteys huonekalukaupan suuryksikköön hoidetaan tämän liittymän kautta. Liikennemääriltään vilkkaimmat liittymät ovat maankäyttövaihtoehdon 1 mukaiset hypermarketin liittymät. Tutkituissa tapauksissa liittymät toimivat kuitenkin hyvin. Maankäytön liittymien viiveet ovat kaikissa tarkastelluissa vaihtoehdoissa alle 5 sekuntia, eli ne toimivat hyvin Lahdesjärven eritasoliittymän lähialueen simuloinnit Lahdesjärven eritasoliittymän lähialueella tarkasteltiin suunnitelman aikana rakenteilla olleen Lahdesjärven ABC-liikennemyymälän liikenteellisiä vaikutuksia lähialueen liittymien toimivuuteen. Tarkastelussa keskityttiin lähinnä ABC-liikennemyymälän ja Lahdesjärven eritasoliittymän eteläisen ramppiliittymän toimivuuden selvittämiseen erilaisilla liittymävaihtoehdoilla nykytilanteessa ja vuoden 2020 ennustetilanteessa. Rampin ja Automiehenkadun liittymässä on oletuksena, että kevyt liikenne ei risteä autoliikenteen kanssa. Nykytilanne Nykytilanteessa ABC-liikennemyymälän liikennetuotokseksi on arvioitu 210 ajoneuvoa tunnissa. Nykytilanteen tarkastelu suoritettiin tilanteessa, jossa ABC:n liittymässä ei ole kääntymiskaistoja pääsuunnalla ja tilanteessa, jossa Automiehenkadulla on kääntymiskaistat ABC:n suuntaan. Pääsuunnan kääntymiskaistat eivät ole nykytilanteessa liittymän toimivuuden kannalta oleellisia, sillä liittymä toimii nykytilanteessa kummallakin tarkasteluvaihtoehdolla hyvin viivytysten ollessa alle 15 sekuntia. Nostettaessa ABC:n tuotosta 50%, nousevat viivytykset ABC:n suunnasta yli minuuttiin, jolloin liittymän palvelutaso on todella huono. Pääsuunnan kääntymiskaistat parantavat pääsuunnan toimivuutta tulevaisuudessa. ABC-liikennemyymälän liittymäjärjestelyissä on varauduttu siihen, että Automiehenkadun liikenteen kasvaessa, siirtyy liikennemyymälän liikenne käyttämään Tuotekadun liittymää (liikennevalo-ohjaus). Vuoden 2020 ennustetilanne Vuoden 2020 ennustetilanteen tarkastelut on suoritettu maankäyttö- ja liikenne-ennustevaihtoehdolla 6, jossa Särkijärven uutta eritasoliittymää ei ole ja Automiehenkadun liikenne-ennuste on tutkituista vaihtoehdoista suurin (kuva 4). Vaihtoehdossa Vuoreksen maankäyttö on toteutunut, Automiehenkadun eteläpuoliselle alueelle sijoittuu hypermarket ja muita vähittäiskaupan toimintoja ja muille alueille pääosin uusia työpaikkoja. Alueelle ei sijoitu huonekalukaupan suuryksikköä. Tarkastelut on tehty kahdella erilaisella ABC:n liikennetuotoksella: maksimituotoksella, jossa ABC:n arvioidaan synnyttävän liikennettä noin 300 ajon./h ja tuotoksella, jossa liikennettä syntyy noin 150 ajon./h. Liittymien toimivuutta on tarkasteltu neljässä erilaisessa tapauksessa. Ennustetilanne VE1 Tarkasteluissa Automiehenkadun, valtatien 3 rampin ja Vuoreksen puistokadun liittymä on nelihaarainen. Liittymätarkastelut suoritettiin kiertoliittymävaihtoehdolla sekä valo-ohjattuna. Kaarrekatu Kaarrekatu Kaarrekatu Kuva 21. Simuloinneissa käytetty katuverkko. Tehtyjen tarkastelujen pohjalta Automiehenkadun ja Lempääläntien liittymä on toimivuudeltaan kriittisin. Viiveet siinä ovat kaikissa tarkastelluissa vaihtoehdoissa n sekuntia, eli se toimii valo-ohjattuna palvelutasoltaan tyydyttävänä. Kuva 22. Liikennemäärät nykytilanteessa, ABC-liikennemyymälässä poikkeaa 210 autoa tunnissa. Kuva 23. Liikennemäärät, vaihtoehto 1: ABC-liikennemyymälässä poikkeaa 300 autoa tunnissa. Vuoreksen puistokatu

2 22 Valtateiden 3 ja 9 eritasoliittymien (Rautaharkko, Särkijärvi ja Lahdesjärvi) sekä Mikäli Automiehenkadun ja Vuoreksen puistokadun liittymä toteutetaan kiertoliittymänä ja ABC:n tuotos on 300 ajoneuvoa huipputunnin aikana, ei ABC:n liittymä toimi ilman valo-ohjausta. Kiertoliittymän viivytykset nousevat pahimmasta suunnasta lähes minuuttiin, joten kiertoliittymäkin toimii erittäin huonosti. Jos ABC-liikennemyymälässä poikkeaa 150 autoa tunnissa, toimii ABC:n liittymä juuri ja juuri ilman valo-ohjausta. Viivytykset nousevat kuitenkin yli minuuttiin, joten liittymän palvelutaso on erittäin huono. Kiertoliittymä ei toimi kovinkaan hyvin, koska Automioehenkadulta lännestä saapuvien osuus on muita suuntia merkittävästi suurempi ja saapuvien viiveet kasvavat pahimmillaan lähes minuuttiin. Jos Automiehenkadun ja Vuoreksen puistokadun liittymä toteutetaan valoohjattuna tilanteessa, jossa ABC-liikennemyymälässä poikkeaa 300 autoa tunnissa, toimii ABC:n liittymä erittäin heikolla palvelutasolla ilman valo-ohjausta. Ramppiliittymä toimii valo-ohjattuna, mutta vaatii järeät kaistajärjestelyt ja vapaan oikean järjestelyjä. Jos ABC:llä poikkeaa 150 autoa tunnissa, on liittymässä lieviä toimivuusongelmia, viivytysten ollessa ABC:n suunnasta yli 30 s/ajon ilman ABC:n liittymän valo-ohjausta. Ennustetilanne VE 1B Vaihtoehdossa 1B liikenneverkko on muutoin vaihtoehdon 1 mukainen, mutta Vuoreksen puistokadun ja Automiehenkadun välinen ylimääräinen katuyhteys vähentää liittymien liikennemääriä. Tässäkään vaihtoehdossa ABC:n liittymä ei toimi, jos ABC:lla poikkeaa 300 autoa tunnissa. Liittymät toimivat hyvin, jos ABC:n liikennetuotos on 150 ajoneuvoa tunnissa. Ennustetilanne VE 2 Vaihtoehdossa 2 Vuoreksen yhteys on johdettu ABC:n liittymään, joka on nelihaarainen. Tarkastelut suoritettiin kiertoliittymä- ja liikennevalo ohjausvaihtoehdoilla. Mikäli ABC:n ja Vuoreksen puistokadun liittymä toteutetaan kiertoliittymänä, ei ramppiliittymä toimi ilman valo-ohjausta. Jos ABC:n liikennetuotos on 300 ajoneuvoa tunnissa ei kiertoliittymä toimi, sillä Automiehenkatu ruuhkautuu lännen suunnasta. Jos ABC:n liikennetuotos on 150 ajon./h, toimii kiertoliittymä kohtalaisesti. ABC:n ja Vuoreksen puistokadun liittymä ei toimi valo-ohjattuna. Liikennevalojen aiheuttamat jonot tukkivat ramppiliittymän, jonka takia ramppiliittymä ei toimi kunnollisesti edes valo-ohjattuna. Liittymät saattaisivat toimia yhteenkytketyillä liikennevaloilla, mutta silloinkin melko huonosti. Ennustetilanne VE 2B Vaihtoehdossa 2B liikenneverkko on muutoin vaihtoehdon 2 mukainen, mutta Vuoreksen puistokadun ja Automiehenkadun välinen ylimääräinen katuyhteys vähentää Automiehenkadun liittymien liikennemääriä. Ramppilittymä toimii ainoastaan valo-ohjattuna. Kiertoliittymä toimii välttävästi, jos ABC:n liikennetuotos on 300 ajoneuvoa tunnissa. Mikäli ABC:n tuotos on 150 ajoneuvoa tunnissa, kiertoliittymä toimii erittäin hyvin. Johtopäätökset Vuoreksen puistokatu Kuva 24. Liikennemäärät, vaihtoehto 2: ABC-liikennemyymälässä 300 kävijää tunnissa Simulointien pohjalta päädyttiin vaihtoehdon 1 mukaiseen liikenneverkkoon siten, että Automiehenkadun, Vuoreksen puistokadun ja valtatien 3 ramppiliittymässä on valo-ohjaus. Nykytilanteessa ABC:n tonttiliittymä toimii ilman kääntymiskaistoja. Liikenteen kasvaessa tulee varautua kääntymiskaistojen rakentamiseen ja liittymän siirtämiseen Tuotekadun yhteyteen (liikennevalo-ohjaus). 5 VALTATIEN 3 JÄRJESTELYVAIHTOEHDOT JA NIIDEN LIIKENTEELLINEN TOIMIVUUS 5.1 Suunnittelun reunaehdot Suunnittelualueen läpi kulkevaa moottoritietä pitkin kulkevat valtatiet 3 ja 9. Näistä valtatie 3 kuuluu valtateiden runkotieverkkoon ja se on yksi valtakunnan tärkeimmistä pääteistä. Myös valtatie 9 on merkitykseltään tärkeä päätie. Valtatiet on linjattu Tampereen Eteläisestä eritasoliittymästä keskustan ohitse Tampereen Kehäväylää pitkin. Tampereen Eteläisestä eritasoliittymästä pohjoiseen Tampereen keskustaan jatkuva moottoritie ei ole valtatieluokkainen. Edellä esitettyyn perustuen Tampereen ja Helsingin välinen moottoritie on Tampereen Eteläisen eritasoliittymän eteläpuolella tyypiltään maaseutumoottoritie ja pohjoispuoliselta osaltaan kaupunkimoottoritie. Kaupunkimoottoriteiden suunnitteluratkaisut voivat olla joustavampia kuin maaseutumoottoriteillä. Esimerkiksi nopeustasosta, viitoituksen ohjearvoista ja sekoittumisalueiden tyypistä voidaan tarvittaessa tinkiä. Maaseutumoottoriteillä tulisi suunnitteluohjeiden mukaisesti sekoittumisen tapahtua erillisillä kokoojarampeilla - tästä on kuitenkin tehty poikkeuksia silloin kun liikennemäärät ja sekoittumiskaistojen pituudet ovat olleet hyväksyttävällä tasolla. Tarkastelualueella moottoriteiden liittymäväli jää erittäin lyhyeksi. Uuden suunniteltavan Särkijärven eritasoliittymän ja Tampereen Eteläisen liittymän siltaväli on 1360 m, mikä edellyttää erikoisratkaisuja niin viitoituksen kuin sekoittumisalueiden osalta. Tässä suunnitelmassa esitettyjen sekoittumisalueratkaisujen toimivuus on tarkastettu liikennesimulointien avulla. Tavoitteena on ollut muodostaa sekoittumisalueet moottoritien varsinaisten ajoratojen ulkopuolelle, erillisille kokoojarampeille. Tässä suunnitelmassa otettiin lähtökohdaksi nopeustason säilyttäminen 100 km/h:ssa Tampereen Eteläisen liittymän eteläpuolella. Tampereen kehätien pohjoispuolella voidaan hyväksyä 80 km/h nopeusrajoitus ja suunnitteluohjeista poikkeava mitoitus edellyttäen että ratkaisut ovat loogisia ja turvallisia. Suunnittelualueen läheisyydessä oleva maankäyttö aiheuttaa reunaehtoja suunnittelulle. Särkijärven mahdollinen uusi eritasoliittymä sijoittuu Palokallion asuntoalueen välittömään läheisyyteen, jolloin eritasoliittymän vaikutukset asutukselle on huomioitava erityisen tarkasti. Moottoritien ramppijärjestelyillä on vaikutuksia myös Lakalaivan nykyiseen maankäyttöön. Suunnitelman toteuttaminen saattaa edellyttää liikennealueen leventämistä ja moottoritietä lähimpänä sijaitsevien rakennuksien purkamista. Särkijärven alueen eritasoliittymäratkaisu ja siihen liittyvät muut väyläratkaisut tulee suunnitella tulevan maankäytön tarpeita silmälläpitäen.

3 Särkijärven eritasoliittymä Särkijärven eritasoliittymästä on suunnitelmassa muodostettu moottoritien ali ja yli menevät vaihtoehdot. Lisäksi eritasoliittymän optimaalista paikkaa on tutkittu suhteessa nykyiseen asutukseen sekä tulevaan moottoritien itäpuoliseen maankäyttöön. Koska Lahdesjärven alueen yleiskaavoitus ei ollut suunnitelman laatimisen aikana vielä käynnistynyt, ovat kytkennät uuteen maankäyttöön vielä karkealla tasolla. Särkijärven eritasoliittymän moottoritien ali ja yli menevien vaihtoehtojen vaikutuksia on arvioitu liitteessä 2. Vaikutusarviointi on tehty vaihtoehdoista, joissa eritasoliittymä on täydellinen eli ramppeja on neljä. Suunnitelmassa päädyttiin moottoritien ylittävään vaihtoehtoon (kuva 25) pääosin seuraavista syistä: moottoriteiltä erkanevat rampit ovat nousevia ja moottoritielle liittyvät rampit ovat laskevia - ratkaisu on edullinen niin liikenneturvallisuuden kuin päästöhaittojenkin osalta moottoritien ylittävä risteyssilta on eritasoliittymän havaittavuuden takia parempi ratkaisu ja muodostaa selkeän maamerkin ratkaisujen melutarkastelut eivät eroa merkittävästi toisistaan - ylittävän vaihtoehdon melusuojauksilla päästään hyvään lopputulokseen työnaikaiset järjestelyt ovat moottoritiellä selvästi helpompia toteuttaa kun eritasoliittymäsilta rakennetaan moottoritien yli Särkijärven eritasoliittymän sijaintia on tarkistettu suunnittelun kuluessa. Toukokuussa 2004 järjestetyn yleisötilaisuuden pohjalta linjausta siirrettiin pohjoiseen kauemmas Palokallion asutuksesta ja eritasoliittymään johtavan uuden katuyhteyden linjausta tarkennettiin eritasoliittymän itäpuolella. Kuva 25. Särkijärven eritasoliittymän moottoritien ylittävä vaihtoehto, eritasoliittymän tyyppi ja sijainti toukokuun 2004 tilanteen mukainen (4 ramppia, linjaus ehdotettua ratkaisua etelämpänä) 5.3 Suoraan moottoritiehen liittyvä sekoittuminen Suoraan moottoritiehen liittyvä sekoittuminen on voimassaolevien suunnitteluohjeiden mukaan tyydyttävä ratkaisu vain kaupunkimoottoriteillä, joissa nopeustaso on alhaisempi ja vaatimukset liikenteelliselle mitoitukselle ovat yleisesti väljemmät. Maaseutumoottoriteillä suoraan moottoritiehen liittyvä sekoittuminen edellyttää tarkkaa arviota ratkaisun mahdollisista aiheuttamista liikenteellisistä ongelmista. Tässä suunnitelmassa suoraan moottoritiehen liittyvää sekoittumista on tarkasteltu lähinnä välivaiheena ennen kokoojaramppien rakentamista. Kaikki ehdotettavat ratkaisut perustuvat kuitenkin siihen, että liikenteen kasvaessa kokoojarampit voidaan myöhemmin toteuttaa. Lahdesjärven alueelta Tampereen suuntaan valtatielle 3 liittyvän liikenteen sekä etelästä Vaasan ja Jyväskylän suuntiin erkanevan liikenteen sekoittuminen tapahtuu valtatien 3 itäpuolella olevalla kolmannella kaistalla vaihtoehdossa jossa sekoittuminen tapahtuu suoraan moottoritiehen liittyen. Vastaavasti Tampereen suunnasta Lahdesjärven alueelle erkanevan sekä Vaasan ja Jyväskylän suunnasta valtatielle 3 etelään liittyvän liikenteen sekoittuminen tapahtuu valtatien 3 länsipuolella olevalla kolmannella kaistalla.

4 24 Valtateiden 3 ja 9 eritasoliittymien (Rautaharkko, Särkijärvi ja Lahdesjärvi) sekä Tässä ratkaisussa valtatien 3 kummallakin puolella on kuvan 27 mukaisesti kaksikaistaiset kokoojarampit Särkijärven ja Tampere E:n eritasoliittymien välillä. Särkijärven eritasoliittymän eteläpuolelle rampit jatkuvat yksikaistaisina Valkanmankadun kohdalle saakka. Etelästä Vaasan ja Jyväskylän suuntiin kulkeva liikenne erkanee kokoojarampille ennen Särkijärven eritasoliittymää. Näiden ajoneuvojen ja Lahdesjärven alueelta pohjoiseen suuntautuvan liikenteen sekoittuminen tapahtuu kokoojarampin kaksikaistaisella osuudella Särkijärven ja Tamperen E:n eritasoliittymien välissä. Vastaavasti Vaasan ja Jyväskylän suunnista etelään suuntautuva liikenne liittyy moottoritiehen vasta Särkijärven eritasoliittymän eteläpuolella. Vaasasta ja Jyväskylästä etelään sekä Tampereen suunnasta Lahdesjärven alueelle suuntautuvan liikenteen sekoittuminen tapahtuu kokoojarampin kaksikaistaisella osuudella Särkijärven ja Tampere E:n eritasoliittymien välissä. Simulointien perusteella liikenteen välityskyky on hyvä sekä valtatiellä 3 että kokoojarampeilla, sillä sekoittuminen tapahtuu erillään moottoritiestä. Ajoneuvojen nopeus ei tarkastelualueella laske missään kohdin alle 60 km/h. Kuva 26. Periaatekuva suoraan moottoritiehen liittyvästä sekoittumisesta. Sekoittumisalueen liikenteellistä välityskykyä arvioitiin simulointien pohjalta. Nykytilanteessa valtatien 3 liikennemäärät Tampereen Eteläisen ja Särkijärven eritasoliittymien välillä ovat Tiehallinnon tierekisteritietojen mukaan noin ajon./vrk. Nykytilanteessa ensimmäisen vaiheen ratkaisu toimii hyvin. Vuoden 2020 ennustetilanteessa maankäytön maksimivaihtoehdon (VE1) mukainen liikennemäärä eritasoliittymien välillä on noin ajon./vrk. Ennustetuilla liikennemärillä ajoneuvojen keskinopeus laskee simulointien perusteella kilometriin tunnissa sekä liittymis-/erkanemiskaistoilla että valtatien 3 oikean puolimmaisilla kaistoilla eritasoliittymien välisellä matkalla. Tampereen keskustan suunnasta Särkijärvelle eritasoliittymään johtavan yhteyden rakentaminen edellyttää uuden Tampereen läntisen kehätien ylittävän rampin rakentamista, jonka toteuttaminen on erittäin kallista. Liikenneturvallisuuden kannalta ratkaisu on moottoritiehen liittyviä ramppeja parempi, sillä sekoittuminen tapahtuu kokoojarampeilla, joissa nopeustaso on alhaisempi. Ongelmaksi muodostuu kuitenkin useat perättäiset erkanemiset moottoritieltä. Moottoritien reunassa tapahtuvassa sekoittumisessa liikennemäärien kasvaessa ongelmia muodostuu erityisesti opastettavuudesta ja liikenneturvallisuudesta, sillä sekoittumisalueet ovat varsin lyhyitä ja sekoittuvan liikenteen määrä on suuri, jolloin myös konfliktien riski kasvaa. Simulointien perusteella ratkaisujen arvioidaan kestävän noin 40% liikenteen kasvun nykytilanteeseen nähden. 5.4 Sekoittuminen kokoojarampeilla Sekoittuminen kokoojarampeilla on perusratkaisu maaseutumoottoriteillä. Ratkaisua voidaan liikenneturvallisuussyistä pitää ainoana tavoiteltavana ratkaisuna, jotta vältytään moottoritien liikennevirtojen äkillisiltä hidastumisilta, jotka aiheutuvat sekoittumisalueen toiminnan häiriöistä. Kokoojarampeilla tapahtuva sekoittuminen voidaan toteuttaa 80 km/h nopeustasolla, eikä sekoittumisella ole vaikutusta moottoritien liikennevirtoihin. Kuva 27. Periaateratkaisu kokoojarampeilla tapahtuvasta sekoittumisesta.

5 Ramppi R30 ja Lempääläntie Ramppi R30 erkanee moottoritieltä Lempääläntielle Rautaharkon eritasoliittymän eteläpuolella. Rampin erkanemiskohta sijoittuu noin 235 metriä nykyisen Vaasan ja Jyväskylän erkanemisrampin pohjoispuolelle. Lempääläntielle ramppi liittyy heti moottoritien ylittävän risteyssillan länsipuolella. Rampin R30 toteuttamistarve on lähtöisin Lakalaivan - Peltolammin alueen saavutettavuuden parantamistarpeista. Nykyisin Tampereen keskustasta Lakalaivan suuntaan menevä liikenne joutuu ajamaan Lahdenperänkadun kautta, jolloin alueen liikennevaloliittymät ajoittain ruuhkautuvat. Kuva 28. Rampin R30 sijainti Rampin R30 toteuttaminen ei ole aivan ongelmatonta, sillä moottoritielle tulee kaksi lähekkäistä erkanemista. Tämä aiheuttaa haasteita etenkin kohteen selkeälle viitoitukselle. Ongelmia aiheuttaa myös paikalliskohteen erkaneminen juuri ennen moottoritie-erkanemista, jolloin riskinä on pitkämatkaisen liikenteen ohjautuminen vahingossa Lempääläntielle. Rampin R30 yläpäässä on myös kevyen liikenteen suojatieylitys, mikä aiheuttaa rampin yläpään muotoilululle erikoisvaatimuksia. Maaston korkeussuhteiden ja lähellä sijaitsevan moottoritien ylittävän sillan takia kevyen liikenteen eritasoratkaisu ei ole mahdollinen. Maankäytön maksimivaihtoehdon 1 mukainen liikennemäärä rampilla R30 on noin ajon./vrk. Pääosa rampin liikenteestä on lähtöisin Tampereen keskusta-alueelta. Noin 25 % liikenteestä saapuu keskustasta rampille Hatanpään Valtatien ja Lahdenperänkadun kautta. Noin 65 % liikenteestä saapuu keskustan suunnasta Lempääläntien kautta. Loput noin 10 % rampin liikenteestä on lähtöisin Härmälän, Viinikan ja Nekalan alueilta. Uusi ramppi siirtää Lempääläntielle liikennettä Lakalaivan pohjoispuolella noin ajoneuvoa vuorokaudessa. Lakalaivan ja Särkijärven välillä Lempääläntien liikennemäärä lisääntyy rampin vuoksi noin 130 ajoneuvolla vuorokaudessa. 5.6 Puskiaisten oikaisun liikenteelliset vaikutukset Työssä arvioitiin myös uuden Puskiainen-Pirkkala -yhteyden vaikutusta valtatien 3 liikennemääriin Lahdesjärven alueella. Liikenteen sijoittuminen uudelle yhteydelle arvioitiin Tampereen seudun EMME/2-liikennemallilla vuoden 2020 ennustetilanteessa. Tarkasteluissa käytettiin maankäyttövaihtoehtoa 1, jossa Lahdesjärven alueelle suunnitellun maankäytön liikennetuotos on yhteensä 2340 ajoneuvoa iltahuipputunnin aikana. Puskiaisten yhteys kuvattiin liikennemalliin moottoritietasoisena. Sijoitteluiden perusteella Puskiaisten yhteydellä iltahuipputunnin liikenne vuonna 2020 on noin 1640 ajon./h, joista 860 ajon./h kulkee pohjoisen (Pirkkalan) ja 780 ajon./h etelän suuntaan. Liikenne on pääosin pitkämatkaista, Helsingin ja Vaasan suuntiin kulkevaa liikennettä. Puskiaisten yhteys vähentää valtatien 3 iltahuipputunnin liikennettä Särkijärven ja Tampereen eteläisen eritasoliittymien välillä noin 1500 ajoneuvolla tunnissa, joka on noin 27 % liittymien välillä kulkevasta liikenteestä. Pirkkala-Puskiainen -yhteyden vaikutusta valtatien 3 liikenteelliseen toimivuuteen Särkijärven kohdalla arvioitiin Synchro/Simtraffic 6 ohjelmistolla. Suunnitteluratkaisu, jossa liikenteen sekoittuminen tapahtuu moottoritien reunassa, toimii pohjoisen suuntaan Puskiaisten yhteyden toteuttamisen jälkeen simulointien perusteella hyvin. Etelän suuntaan keskimääräiset ajonopeudet laskevat km/h:iin liittymiskaistalla kohdassa, jossa Vaasasta ja Jyväskylästä etelään suuntautuva liikenne yhtyy valtatiehen 3. Varsinaisella moottoritien ajoradalla ei tapahdu merkittävää nopeuden alenemaa. Lahdesjärven alueelta valtatielle 3 etelään suuntautuvan liikenteen liittymiskaistalla keskimääräinen ajonopeus on km/h. Simulointien perusteella valtatien 3 ensimmisen vaiheen ratkaisun arvioidaan kestävän noin 40 % liikenteen kasvun nykytilanteeseen nähden. Jos sekoittuminen tapahtuu erillisillä kokoojarampeilla, toimii liikenne hyvin. Mahdollisen moottoritien 3-kaistaistamisen ja Pirkkala-Puskiainen yhteyden eroja ja liikenteellisiä vaikutuksia on arvioitu liitteenä 2 olevassa taulukossa. 6 YHTEENVETO TUTKITTUJEN VAIHTOEHTOJEN VAIKUTUKSISTA Työssä tutkittujen katuverkon toimenpidevaihtoehtojen karkea vaikutustarkastelu tiestön, liikenteen ja ympäristön osalta on esitetty liitteessä1. Valtatien 3 järjestelyvaihtoehtojen tiestöön, liikenteeseen ja ympäristöön kohdistuvat alustavat vaikutukset on esitetty liitteessä 2. Vaihtoehtojen arviointivaiheessa tehtiin myös alustavat melulaskennat Särkijärven eritasoliittymän kahden vaihtoehdon (ali ja yli moottoritien) sekä rampin R30 lähialueelle. Melutarkasteluissa tuli esille moottoritien liikennemäärien ennustetun voimakkaan kasvun aiheuttama liikennemelualueen kasvu. Tämä kasvu aiheutuu pääosin kaupunkiseudun maankäytön ja asukasmäärien kasvusta, eikä tässä suunnitelmassa tarkasteltavista ratkaisuista. Esitettyjen ratkaisujen vaikutukset melutasoihin ovat pieniä suhteessa liikenteen yleisen ennustetun kasvun aiheuttamiin muutoksiin. Tarkemmat melutarkastelut on esitetty valittujen ratkaisujen vaikutustarkastelujen yhteydessä luvussa 9.

6 26 Valtateiden 3 ja 9 eritasoliittymien (Rautaharkko, Särkijärvi ja Lahdesjärvi) sekä 7 ALUEVARAUSSUUNNITELMAN POHJAKSI VALITUT LIIKENTEELLISET RATKAISUT 7.1 Yleistä Luvuissa 3 ja 4 esiteltyjä ratkaisuvaihtoehtoja tarkennettiin työn kuluessa lähinnä toteuttamiskustannusten saamiseksi hyväksyttävälle tasolle. Kokoojarampilla tapahtuva sekoittuminen vaatisi moottoritien länsipuolella mm. uuden Tampereen kehätien ylittävän ramppisillan rakentamisen, jotta kokoojaramppi voitaisiin ylipäätään rakentaa ja suurilta risteäviltä virroilta vältyttäisiin. Moottoritien länsipuolisen kokoojarampin rakentamiskustannukset arvioitiin kuitenkin niin suuriksi, että sen esittämisestä suunnitteluratkaisuksi luovuttiin. Koska myöskään sekoittuminen suoraan moottoritien ajorataan liittyen ei ole mahdollista, luovuttiin Särkijärven eritasoliittymän neljännestä, Tampereen keskustan suunnasta Lahdesjärven alueelle johtavasta rampista kokonaan. Rampin ennustetut liikennemäärät (n. 180 ajon./h) eivät ole niin suuria, että niiden takia kannattaisi toteuttaa erittäin kallista ratkaisua. Kokoojaramppiratkaisu mahdollistaisi Jyväskylän ja Vaasan suunnista tulevan liikenteen johtamisen ramppia pitkin Särkijärven eritasoliittymään, mutta näiden virtojen takia ei katsottu järkeväksi toteuttaa kallista kokoojaramppiratkaisua. Esitetty ratkaisu perustuu neljännen, Tampereen keskustan suunnasta Lahdesjärven alueelle johtavan rampin korvaamiseen Lempääläntien kautta kulkevalla reitillä. Tämä korvaava reitti viitoitetaan moottoritieltä Rautaharkon eritasoliittymän pohjoispuolelta rampin R30 kautta Lempääläntielle ja edelleen Peltolammin kohdalta uutta Särkijärven eritasoliittymään johtavaa katuyhteyttä tai Automiehenkatua pitkin Lahdesjärven alueelle. Ratkaisu perustuu kuvassa 30 esitettyyn liikenneverkkoon. Kuva 30. Aluevaraussuunnitelman liikenneverkko (ve4).

7 27 Kuvassa 32 on esitetty Lahdesjärven alueelle saapuvan liikenteentodennäköisimmät reitit. Kuva 31. Valitun verkkovaihtoehdon liikenne-ennuste vuodelle 2020 maankäyttövaihtoehdolla 1. Kuvassa 31 on esitetty valitun liikenneverkko- ja liittymävaihtoehdon (vaihtoehto 4) liikenne-ennuste vuodelle 2020 maankäyttövaihtoehdolla 1, jossa alueen liikennetuotokset ovat suurimmat. Vaihtoehdon liikennemäärät Lempääläntiellä Peltolammin ja Lakalaivan välillä ovat ajon./ vrk. Automiehenkadun liikennemäärät vaihtelevat välillä ajon./ vrk ja "Kaarrekadun" liikennemäärät ajon./vrk. Kuva 32. Lahdesjärven alueelle saapuvan liikenteen reitit.

8 28 Valtateiden 3 ja 9 eritasoliittymien (Rautaharkko, Särkijärvi ja Lahdesjärvi) sekä 7.2 Toteuttamisvaihe I (sekoittuminen moottoritien reunalla) Valtatien 3 osalta päädyttiin ratkaisuun, jossa ensimmäisessä toteuttamisvaiheessa rakennetaan Särkijärven eritasoliittymä 3-ramppisena siten, että Tampereen suunnasta Lahdesjärven alueelle johtavaa ramppia ei toteuteta, vaan liikenne Tampereen suunnasta Lahdesjärven alueelle johdetaan Rautaharkon rampin R30 ja Lempääläntien kautta. Valtatien itäpuolelle rakennetaan kolmas kaista Särkijärven ja Tampereen E:n eritasoliittymien välille. Länsipuolella jatketaan ns. Rotatorin ramppia Särkijärven liittymäsillan eteläpuolelle. Lahdesjärven alueelta Tampereen suuntaan lähtevän liikenteen sekä etelästä Vaasan ja Jyväskylän suuntiin suuntautuvan liikenteen sekoittuminen tapahtuu valtatien 3 itäpuolella olevalla liittymis- ja erkanemiskaistalla. Simulointien perusteella ratkaisujen arvioidaan kestävän noin 40 % liikenteen kasvun nykytilanteeseen nähden. Liikenne-ennusteen mukaisesti kasvun arvioidaan toteutuvan vuoteen 2010 mennessä. Kuva 33. Periaatekuva ensimmäisen vaiheen toteuttamisratkaisusta valtatiellä 3. Ramppi R30 ja Lahdesjärven alueelta pohjoiseen suuntautuva ramppi parantavat alueen saavutettavuutta Tampereen keskustan suunnasta, mutta pohjoisesta Lahdesjärven alueelle johtavan rampin puuttuminen heikentää alueen saavutettavuutta erityisesti Vaasan ja Jyväskylän suunnista tultaessa. 7.3 Toteuttamisvaihe II (sekoittuminen kokoojarampilla) Toisessa vaiheessa täydennetään ensimmäisen vaiheen ratkaisuja siten, että valtatien 3 itäpuolelle rakennetaan 2-kaistainen kokoojaramppi Särkijärven ja Tampere E:n eritasoliittymien välille. Särkijärven eritasoliittymän eteläpuolelle ramppia jatketaan 1-kaistaisena. Etelästä Vaasan ja Jyväskylän suuntiin suuntautuva liikenne erkanee kokoojarampille ennen Särkijärven eritasoliittymää. Näiden ajoneuvojen ja Lahdesjärven alueelta pohjoiseen suuntautuvan liikenteen sekoittuminen tapahtuu kokoojarampin 2-kaistaisella osuudella. Tampereelta Lahdesjärvelle suuntautuva liikenne toimii kuten vaiheessa 1 rampin R30 kautta. Toisen vaiheen ratkaisu toimii liikenteen välityskyvyllisesti hyvin myös vuoden 2020 ennustetilanteessa. Alueen saavutettavuus on hyvä Tampereen suuntaan kuten 1. vaiheessa, mutta pohjoisesta Lahdesjärven alueelle suuntautuvan rampin puuttuminen vaikeuttaa alueen saavutettavuutta erityisesti Vaasan ja Jyväskylän suunnista tultaessa. Kuva 34. Periaatekuva toisen vaiheen toteuttamisratkaisusta valtatiellä 3.

9 Katuverkko Toteuttamisratkaisu korostaa Lempääläntien asemaa katuverkosssa. Lempääläntien liikennemäärien arvioidaan kasvavan vuoteen 2020 mennessä nykytilanteeseen nähden noin ajoneuvolla vuorokaudessa, mutta osa liikenteen lisäyksestä johtuu liikenteen yleisestä kasvusta. Valitussa liikenneverkkovaihtoehdossa Automiehenkatu säilyy nykyisellä paikallaan. Sen eteläpuolella on "Kaarrekatu", joka liittyy Automiehenkatuun Leppästensuontien kohdalla. Valtatien 3 länsipuolella "Kaarrekatu" liittyy suoraan Lempääläntiehen tai Rekkakatuun. Lempääläntien liittymät Säästäjänkatuun, Automiehenkatuun ja "Kaarrekatuun" esitetään toteutettavan luvussa 7.1 esitetyn kuvan 30 mukaisesti valo-ohjattuina. Valitussa liikenneverkkovaihtoehdossa liittymät kuormittuvat melko tasaisesti vuoden 2020 ennustetilanteessa. Liittymien viiveet ovat noin sekuntia ja toimivat palvelutasoltaan tyydyttävästi. Hypermarketin, huonekalukaupan suuryksikön ja Retail Parkin liittymät toimivat palvelutasoltaan hyvin viiveiden ollessa alle 5 sekuntia. Liittymien tarkempi sijainti, määrä ja tyyppi tarkentuvat jatkosuunnittelun yhteydessä. Mikäli Lakalaivan alueen läpi toteutetaan kuvissa 30 ja 35 katkoviivalla esitetty Lempääläntien suuntainen hyvätasoinen katuyhteys ja suora yhteys Särkijärven eritasoliittymästä Lempääläntielle puuttuu, vähenee Lempääläntien liikennemäärä Säästäjänkadun ja Pähkinämäenkadun välillä noin ajoneuvolla vuorokaudessa. Tällöin Lempääläntien ja Automiehenkadun liittymään saapuvien ajoneuvojen viiveet kasvavat 19,1 sekuntiin, Lempääläntien ja Säästäjänkadun liittymässä 12,3 sekuntiin sekä Automiehenkadun ja "Kaarrekadun" liittymässä 5 sekuntiin. Lahdesjärven alueella Automiehenkadun, Vuoreksen puistokadun ja valtatien 9 ramppien liittymä esitetään rakennettavan valo-ohjattuna. Liittymän viiveet vuoden 2020 ennustetilanteessa ovat noin 33 sekuntia ja liittymä toimii palvelutasoltaan välttävästi. Simulointien perusteella heikoin palvelutaso on Automiehenkadulta saavuttaessa, keskimääräisten viiveiden ollessa noin 34 sekunttia, muuten liittymän saapumissuunnat kuormittuvat ja jonoutuvat melko tasaisesti. Ramppiliittymän jonot eivät ulotu valtatielle 9. Automiehenkadun ja ABC-liikennemyymälän liittymä toimii liikenteenvälityskyvyltään hyvin viiveiden ollessa noin 11 sekuntia. Lahdesjärven eritasoliittymän lähialueen osalta liikenneverkon suunnittelu etenee aluevaraussuunnitelman laatimisella Lahdesjärven eritasoliittymän ramppien, Automiehenkadun, Vuoreksen puistokadun, Hylliniitynkadun ja Kurssikeskuksenkadun liittymäjärjestelyistä. Liikenteen kasvaessa ABC:n liittymäjärjestelyitä kehitetään niin, että ABC:n liittymä siirretään Tuotekadun liittymän yhteyteen, joka voidaan valo-ohjata. Alkuperäinen ABC:n liittymä voi tässä vaiheessa jäädä suuntaisliittymäksi. Kuva 35. Lahdesjärven alueen liittymien toimivuus.

10 30 Valtateiden 3 ja 9 eritasoliittymien (Rautaharkko, Särkijärvi ja Lahdesjärvi) sekä 8 ALUEVARAUSSUUNNITELMA Aluevaraussuunnitelma on tehty sellaisella tarkkuudella, että hankkeen tekninen toteuttamiskelpoisuus on voitu varmistaa ja suunnitelmaa voidaan käyttää jatkosuunnittelun pohjana. Kustannusten laskemisessa on käytetty rampeille ja katuluokalle 3 tyypillisiä rakenneratkaisuja. Perusrakenneratkaisujen kautta on laskettu massat ja määritelty tarvittava liikennealue. Ensimmäisen ja toisen vaiheen ratkaisut on suunniteltu niin, että toisessa vaiheessa voidaan hyödyntää ensimmäisen vaiheen ratkaisuja ja rakenteita mahdollisimman hyvin. 8.1 Ramppi R30, Rautaharkko Rampin R30 poikkileikkaus on 6,5/4,5 m ja kevyen liikenteen väylän 4,5/4 m. Rakenteen kuivatus voidaan hoitaa avo-ojin ja tarvittaessa salaojin. Kevyen liikenteen väylä on sijoitettava riittävän etäälle rampista väylien tasauksien eroista johtuen. Aluevaraussuunnitelmassa on käytetty noin 12 metrin välikaistaa. Rampin erkanemisessa on käytettävä nokkakiilan maksimiarvoa 80 m, jolloin erkanemissäteeksi saadaan 505 m. Nykyisellä nopeusrajoituksella, 100 km/h, erkanemissäteen Rn poikkeuksellinen minimi arvo on 600 m. Nopeusrajoituksella 80 km/h minimi arvo on 500 m. Tästä seuraa, että moottoritien nopeusrajoitus on pudotettava erkanemisalueella 80 km/h:iin. Rampin ja kevyen liikenteen väylän väliin rakennetaan paaluvälille m meluseinä. Nykyistä meluseinää joudutaan siirtämään rampin alkuosalla. Meluseinän korkeutena melulaskennoissa on käytetty kolmea metriä, mutta meluseinän korkeus ja pituus on tarkennettava jatkosuunnitteluvaiheessa. Rampin ja kevyen liikenteen väylän vaatima tiealue on merkitty suunnitelmakarttaan. Nykyisen liittymiskaistan loppuosalla pituuskaltevuus on noin 2,5% (nousua). Suunnitellun liittymiskaistan loppukiilan kohdalla pituuskaltevuus on noin 1,5% (nousua). Rotatorin rampin jatkaminen vaatii tiealueen haltuunottoa noin 200 m matkalla. Haltuunoton raja on merkitty suunnitelmakarttaan. 8.3 Särkijärven eritasoliittymä ja valtatiellä 3 tehtävät toimenpiteet Rotatorin rampin jatkamisen lisäksi suunnitteilla oleva Särkijärven eritasoliittymä aiheuttaa toimenpiteitä valtatiellä 3. Särkijärven eritasoliittymä edellyttää yhden erkanevan (R1) ja kahden liittyvän rampin (R2 ja R4) rakentamista. Etelään menevälle liikenteelle ei ole suunniteltu erkanevaa ramppia Särkijärven eritasoliittymän kohdalle liian lyhyen sekoittumismatkan vuoksi. Pohjoiseen liittyvää ramppia R2 jatketaan Tampere E:n Vaasan ja Jyväskylän suuntien erkanemiseen asti, jolloin moottoritielle muodostuu nokkaväliltään noin 700 metriä pitkä sekoittumiskaista. Toisessa vaiheessa pohjoisen suuntaan rakennetaan erillinen kokoojaramppi. Ensimmäisen vaiheen ratkaisuja voidaan hyödyntää toisessa vaiheessa. Valtatien 3 itäpuolella kulkee maakaasuputki, jota on siirrettävä eritasoliittymän ramppien kohdalla noin 500 metriä. Siirrossa huomioidaan mahdollinen toinen toteutusvaihe Vaihe 1 Ensimmäisessä vaiheessa rakennetaan kaksi rombista ramppia (R1 ja R4) sekä yksi silmukkaramppi (R2). Ramppien poikkileikkaus on 6,5/4,5 m. Valtatielle 3 muodostuvan sekoittumiskaistan ajoradan leveys on 4,5 metriä ja piennar 1,5 m. Ramppien geometriat on suunniteltu niin, että ne palvelevat toisen toteuttamisvaiheen ratkaisuja mahdollisimman hyvin. Etelään liittyvän rampin R4 matkalle on alustavasti suunniteltu rakennettavaksi meluvalli. Aluevaraussuunnitelmassa meluvallin korkeus on rampin tasosta 3-5 metriä. Meluvallin korkeus on tarkennettava jatkosuunnitteluvaiheessa. Ramppi R4 on suurimmalta osaltaan leikkauksessa. Ensimmäisessä vaiheessa on Automiehenkadun jännitettyä teräsbetonista ulokepalkkisiltaa levennettävä noin 3 m valtatien 3 itäpuolelle. Kaarrekadun kohdalle rakennetaan uusi silta (kuvat 36 ja 37). Aluevaraussuunnitelmassa on suunniteltu käytettäväksi jännitettyä teräsbetonista jatkuvaa palkkisiltaa, jonka hyödyllinen leveys on 18 m, jännemitat m ja alikulkukorkeus vähintään 4,6 m. Uudessa sillassa on huomioitu Rotatorin rampin jatkaminen sekä toisen toteutumisvaiheen kokoojarampin edellyttämä aukko. Silta perustetaan kallionvaraisesti. 8.2 Rotatorin rampin jatkaminen, valtatie 3 Rotatorin ramppia jatketaan noin 630 m, jolloin liittymiskaistan pituudeksi tulee noin 800 m. Liittymiskaistan ajoradan leveys on 3,5 metriä ja piennar 1,5 m. Tällöin moottoritien reuna leviää noin 2 metriä, sillä moottoritien vakio piennar on noin 3 m leveä. Rotatorin rampin jatkaminen edellyttää Automiehenkadun sillan leventämistä länteen päin noin 2 m. Automiehenkadun nykyinen siltatyyppi on jännitetty teräsbetoninen ulokepalkkisilta. Silta on perustettu maanvaraisena ja sen vapaa-aukko on 27,3 m. Kuva 36. Särkijärven eritasoliittymän silta etelästä tultaessa.

11 31 Kuva 37. Särkijärven eritasoliittymän sillan poikkileikkaus. Haltuunotettavat alueet on merkitty suunnitelmakarttaan Vaihe 2 Toisessa toteuttamisvaiheessa valtatien 3 itäpuolelle rakennetaan erillinen kokooramppi, jolta ramppi R1 erkanee ja johon ramppi R2 liittyy. Moottoritien ja kokoojarampin noin viiden metrin välikaistalle tulee sijoittaa kaiteet. Valtatie 3:lta erkaneminen kokoojarampille alkaa noin 1150 metriä ennen Särkijärven siltaa. Nykyisen Valkamankadun kohdalle on rakennettava uusi erillinen silta kokoojaramppia varten. Nykyinen silta on teräsbetoninen laattakehäsilta, jonka vapaa-aukko on noin 6 m. Kokoojarampin poikkileikkaus on eritasoliittumän eteläpuolella 6,5/4,5 m ja eritasoliittymän pohjoispuolella 10/7 m. Erillinen kokoojaramppi edellyttää uuden erillisen sillan myös Automiehenkadun kohdalle. Kokoojarampin luiskakaltevuutta on jyrkennettävä Automiehenkadun jälkeen, jotta kokoojarampin luiskat eivät ulotu Postitorvenkadulle. Luiskaa joudutaan mahdollisesti tukemaan ja rampin reunaan tulee asentaa kaide. 8.4 Särkijärven eritasoliittymään liittyvä katu, "Kaarrekatu" Särkijärven eritasoliittymä yhdistää Lempääläntien ja Automiehenkadun itäpuolen toisiinsa. Valtatien 3 länsipuolella on Kaarrekadusta esitetty kaksi linjausvaihtoehtoa, toisessa katu linjataan suoraan Lempääläntielle, toisessa Rekkakadun kautta Automiehenkadulle. Teknisen toteutettavuuden kannalta eri vaihtoehdoilla ei ole eroavaisuuksia. Särkijärven eritasoliittymän korkeustaso edellyttää länsipuolella korkeaa pengertä. Penger on suurimmillaan noin 14 metrin korkuinen, mutta loivilla luiskakaltevuuksilla ja viheristutuksilla penger saadaan maisemoitua ympäröivään maastoon. Aluevaraussuunnitelmassa on käytetty meluvallin puolella luiskakaltevuutta 1:2 ja toisella puolen 1:3. Geoteknisistä ja maisemointitekijöistä johtuen luiskakaltevuuksia voidaan loiventaa kaltevuuteen 1:4. Kaarrekadun aluevarauksessa on varattu liikennealuetta siten, että loivat, 1:4 luiskat on mahdollista toteuttaa. Lähimmät asutukset sijaitsevat noin 125 metrin etäisyydellä Kaarrekadun reunasta. Kaarrekadulle on alustavasti suunniteltu meluseinä paaluvälille 0-420m. Meluseinän korkeus tulee määritellä jatkosuunnitteluvaiheessa. Aluevaraussuunnitelmassa on käytetty 3 metriä korkeaa (kadun pinnasta mitattuna) meluseinää. Kevyen liikenteen väylä on suunniteltu reunakivellisenä Kaarrekadun pohjoispuolelle paaluvälillä ja siitä eteenpäin välikaistallisena. Alkuosuudella kevyen liikenteen väylä on ajoradan reunassa korkeasta penkereestä ja sillasta johtuen. Kevyen liikenteen poikkileikkaus on 4,5/4m. Rampille R4 on suunniteltu oikealle kääntymiskaista. Rampeille R2 ja R4 on suunniteltu vasempaan kääntymiskaistat kanavointien avulla. Kaarrekadun kuivatus hoidetaan salaojin ja sadevesiviemärein. Pohjamaa on pääosin moreenin peittämää kalliota. Turvekerrostumia, joiden paksuus vaihtelee välillä 1-4,5 m on yhteensä noin 550 metrin matkalla. Pehmeiden kerrosten laatu ja kerrosvahvuudet, siltapaikan kallionpinta sekä pohjaveden pinta tulee määrittää seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Turvekerrostumien kohdilla on varauduttava massanvaihtoihin ja korkean penkereen kohdalla pohjanvahvistustoimenpiteisiin. Kaarrekadun itäosalla on kallioleikkauksia, joista saadaan kerrosmateriaaleja. Kaarrekatuun ei kohdistu muutoksia toisessa toteutusvaiheessa. 8.5 Ympäristönhoidon periaatteet Suunnittelualueen ympäristönhoidollisia toimenpiteitä ovat maastonmuotoilu, istutukset sekä meluvallien ja meluaidan rakentaminen. Särkijärven uuden eritasoliittymän ympäristö muuttuu rakentamisen myötä ilmeeltään kaupunkimaisemmaksi, joka on huomioitava tieympäristöön tehtävissä toimenpiteissä. Ramppien pengerrys- ja leikkausluiskat muotoillaan ja pyöristetään liittymään mahdollisimman loivapiirteisesti ympäröivään maastoon. Luiskiin istutetaan yksittäispuita ryhmissä, osa luiskista metsitetään. Mikäli valtatien ja uuden rampin ylittävä voimalinja säilyy paikallaan, rajoittaa se jonkin verran alueelle soveltuvia puulajeja. Valtatien itäpuolella Kaarrekadun kaupunkikuvallinen ilme ratkaistaan yhdessä alueen muiden katujen kanssa. Katua rajaamaan tai välikaistalle voidaan esimerkiksi istuttaa säännönmukainen puurivi kadun ja rakennetun ympäristön tulevasta luonteesta riippuen. Rautaharkon rampin ympäristö viherrakennetaan ympäristön luonteen mukaisesti puuryhmin ja massapensasistutuksin. Kevyen liikenteen ympäristön viihtyisyyteen kiinnitetään huomiota. 8.6 Toimenpiteiden kustannukset Kustannukset on määritelty alustavien määräluetteloiden ja yksikköhintojen avulla. Kustannukset sisältävät yhteiskustannukset, 15%. Kustannusarvioon ei ole laskettu mahdollisia haltuunottokustannuksia eikä jatkosuunnittelun kustannuksia. Ensimmäisen vaiheen rakennuskustannukset ovat noin 9,2 M ja toisen vaiheen kustannukset noin 2,7 M. Tiehallinto ilmoitti työn aikana, ettei se osallistu Särkijärven eritasoliittymän rakennuskustannuksiin. Työn aikaisten liikennejärjestelyjen kustannuksiksi (eivät sisälly edellä esitettyihin kustannuksiin) on arvioitu n. 2 % rakennuskustannuksista.

12 32 Valtateiden 3 ja 9 eritasoliittymien (Rautaharkko, Särkijärvi ja Lahdesjärvi) sekä 9 YHTEENVETO ALUEVARAUSSUUNNITELMAN RATKAISUJEN VAIKUTUKSISTA Aluevaraussuunnitelman ratkaisujen alustavat vaikutukset on esitetty taulukossa 2. Aluevaraussuunnitelma ja liikenteelliset tarkastelut toimivat osayleiskaavatyön liikenteellisinä lähtöaineistoina. Ratkaisut ja niiden vaikutusarviointi tarkentuvat osayleiskaavatyön yhteydessä tehtävissä vaikutusarvioinneissa. Aluevaraussuunnitelman yhteydessä tehdyt melulaskennat on esitetty suunnitelman liitteinä 3-7. Rautaharkon osalta melusuojauksen jatkaminen rampin reunalla etelään pienentää melutasoja Rautaharkon alueen pohjoisosassa. Melun pääasiallisena synnyttäjänä on moottoritien liikenne, rampin R30 aiheuttama melun lisäys on pieni. Vuoden 2020 ennustetilanteessa Rautaharkon alueella on laskentojen mukaisesti 3 melualueella sijaitsevaa asuinrakennusta enemmän kuin nykytilanteessa. Esitettyjen suojaustoimenpiteiden avulla voidaan täten melko tehokkaasti vaikuttaa liikennemelun leviämiseen tarkastelualueella. Särkijärven uuden eritasoliittymän lähialueen melutarkasteluiden perusteella uudet liikenneratkaisut lisäisivät v ennustetilanteessa melualueella sijaitsevia rakennuksia vain kahdella verrattuna nykytilanteeseen. Tämä edellyttää aluevaraussuunnitelmassa esitettyjen suojaustoimenpiteiden toteuttamista. Laskelmien mukaan alueen pohjoisosassa sijaitsevien rivitalojen kohdalla melutasot jopa laskisivat, kun uusi katuyhteys ja siihen liittyvät suojaustoimenpiteet toimisivat meluesteenä myös pohjoiseen moottoritien suuntaan. Taulukossa 1 on esitetty ratkaisujen vaikutukset lähialueiden meluun. Uuden eritasoliittymän rakentamisvastuu on Tampereen kaupungilla. 10 JATKOTOIMENPITEET Aluevaraussuunnitelma on tehty Lahdesjärven alueen osayleiskaavatyön liikenteelliseksi pohjamateriaaliksi. Osayleiskaavatyö käynnistyy v. 2005, missä yhteydessä myös liikenteelliset ratkaisut tarkennetaan. Osayleiskaavatyön yhteydessä tehdään laaja ympäristövaikutusten arviointi. Päätös Särkijärven uuden eritasoliittymän jatkosuunnittelusta tehdään osayleiskaavatyön tulosten pohjalta. Uuden eritasoliittymän tarve määräytyy pitkälti alueelle osoitettavasta maankäytöstä. Rautaharkon eritasoliittymän rampin R30 sekä ns. Rotatorin rampin jatkosuunnittelu voidaan käynnistää tämän suunnitelman ja siitä tehtävien päätösten pohjalta. LIITTEET Liite 1 Katuverkkovaihtoehtojen vaikutukset Liite 2 Valtatien 3 järjestelyvaihtoehtojen vaikutukset Liite 3 Melutasot Rautaharkossa, nykytilanne v Liite 4 Melutasot Rautaharkossa, ennustetilanne v lisäsuojauksella Liite 5 Melutasot Palokallion kohdalla, nykytilanne v Liite 6 Melutasot Palokallion kohdalla, ennustetilanne v nykyisellä liikenneverkolla Liite 7 Melutasot Palokallion kohdalla, ennustetilanne v aluevaraussuunnitelman mukaisella liikenneverkkoratkaisulla (maksimi liikenne-ennuste) Liite 8 Alustava ympäristösuunnitelma Särkijärvi Liite 9 Alustava ympäristösuunnitelma Särkijärvi, poikkileikkaukset Liite 10 Alustava ympäristösuunnitelma ja poikkileikkaus Rautaharkko Liite 11 Perustelut alustavien maankäyttövaihtoehtojen hylkäämiseen/ jatkotarkasteluihin ottamiseen Liite 12 Alustavat suoritteet ja kustannukset PIIRUSTUKSET Y2-1 Yleiskartta Y2-2 R30, suunnitelmakartta Y2-3 Vaihe1, suunnitelmakartta Y2-3 Vaihe 2, suunnitelmakartta Y2-4 R30, pituusleikkaus Taulukko 1.

13 33 Taulukko 2.

14 34 Valtateiden 3 ja 9 eritasoliittymien (Rautaharkko, Särkijärvi ja Lahdesjärvi) sekä Liite 1

15 35 Liite 2