YHDYSRATA- KYSYMYS. Jyväskylässä 1912 K. J. Gummerus Osakeyhtiön kirjapainossa

Transkriptio

1 YHDYSRATA- KYSYMYS Jyväskylässä 1912 K. J. Gummerus Osakeyhtiön kirjapainossa

2 Emäratoja yhdistävä poikkirata vihdoinkin saatava. Jo parinkymmenen vuoden kuluessa on yhä ja yhä uudestaan puhuttu siitä, kuinka tärkeätä on, että vihdoinkin ruvetaan samansuuntaisia, etelästä pohjoiseen kulkevia emäratojamme poikkiradoilla yhdistämään. Se on tapahtunut komiteain mietinnöissä, rautatiehallituksen lausunnoissa, hallituksen rautatie-esityksissä, valtiopäivävaliokunnissa ja valtiopäiväin käsittelyissä sekä julkisessa keskustelussa. Varsinkin silloin, kun valtionrautateitten taloudellisesta kannattavaisuudesta on ollut kysymys, on kumoamattomasti todistettu sen välttämättömästi vaativan poikkiratoja, mitkä saisivat aikaan melkoisen säästön liikkuvan kaluston käyttämisessä ja henkilökunnan palkkauksessa. Sitä suurempi olisi niiden tuottama hyöty matkustavalle yleisölle, tavarain lähettäjille ja yleensä liike-elämälle, sillä ne vapauttaisivat tekemästä niitä usein parin, kolmen päivän pituisia kiertomatkoja, joita nykyisin yleisesti saadaan rautateitse tehdä lähellä olevien paikkakuntien välillä. Yhdysradat tuottavat tavatonta ajan ja rahan säästöä. Tämä kaikki on niin yleisesti tunnettua ja yksimielisesti tunnustettua, ettei meidän tarvitse siitä sen enempää puhua. Mutta oikein suomalaisen sitkeydellä me kuitenkin olemme yhä vuodesta vuoteen ajaa hurautelleet Kajaanista Ouluun sekä Joensuusta ja Kuopiosta Vaasaan

3 2 ynnä päinvastoin melkeinpä Helsingin kautta. Se on johtunut eri yhdysratasuuntien kannattajain keskinäisestä kilpailusta, jota muiden seutujen edustajat ovat käyttäneet hyväksensä ja saaneet toisten riidellessä ratoja omille paikkakunnilleen. Eduskunta pannut alulle. Vuoden 1909 valtiopäivillä päätti eduskunta kuitenkin viimein rakennettavaksi Savonlinnan Pieksämäen rataosan sekä anoi tutkittavaksi, mikä suunta olisi sopivin Savon radan ja Jyväskylän väliselle yhdysradalle, ja esityksen jättämistä siitä niin hyvissä ajoissa, että sen rakennustyöt voitaisiin alottaa Savonlinnan Pieksämäen radan rakennustöiden yhteydessä. Vuoden 1909 valtiopäivien suurta rautatieanomusta korkeimmassa paikassa esiteltäessä määrättiin ryhdyttäväksi rakennustöihin Savonlinnan Pieksämäen radalla sikäli, kuin työvoimat vapautuivat Lieksan Nurmeksen radalta, sekä toimitettavaksi taloudellinen tutkimus yhdysradan läntisen jatkon sopivimmasta suunnasta. Savonlinnan Pieksämäen radalla ovatkin työt jo pantu alkuun. Ja sitä varten asetettu komitea tutki viime kesänä Pieksämäen Jyväskylän ja Suonnejoen Suolahden ratasuuntien taloudellisen kannattavaisuuden, ehdottaen syksyllä valmistuneessa mietinnössään, kuten muistetaan, Pieksämäen Jyväskylän radan rakentamista. Komitean ehdotuksen mukainen on eduskunnalle nyt jätetty hallituksen esitys. Eduskunnan on asia nyt päätettävä. Yhdysrata-kysymys on näin ollen joutunut nyt eduskunnan lopullisesti ratkaistavaksi. Ja mielestämme

4 on eduskunnan nyt myöskin tämä sitkeä asia päätettävä. Savonlinnan Pieksämäen radalla saadaan yhdistetyksi vain Karjalan rata Savon rataan. Sen merkitys on vaillinainen niin kauan, kun ei kumpaakaan mainittua emärataa ole yhdistetty Pohjanmaan emäradan kanssa. Sellainen yhdistäminen on siis saatava aikaan mahdollisimman pian, yhteydessä Savonlinnan Pieksämäen rataosan rakentamisen kanssa, kuten vuoden 1909 valtiopäivätkin tarkoittivat. Kun verrattain lyhyellä 80 à 90 kilometrin pätkällä uutta rautatietä saadaan Pohjanmaan rata yhdistetyksi sekä Savon että Karjalan ratojen kanssa, eli siis maamme kaikki kolme emärataa yhdistetyiksi keskenänsä hyvin sopivalla kohdalla, keskellä maata, niin olisi suurta taloudellista tuhlausta jättää se tekemättä Kun sitäpaitsi nykyinen hallituksemme, mikä ei juuri aja maamme parasta tarkoittavia asioita, sattuu omista syistänsä tässä kohden kannattamaan eduskunnan pyrinnöitä, niin on aika eduskunnankin asia vihdoin lopullisesti päättää. On sentähden vain kysymys siitä, mikä suunta yhdysradalle on annettava? Yhdysradan suunta. Kilpatantereelle, jossa aluksi olivat Jyväskylän Suonnejoen, Jyväskylän- Pieksämäen, Jyväskylän Mikkelin, vieläpä yhteen aikaan Jyväskylän Mäntyharjunkin suunnat, on lopuksi jäänyt vain kaksi: Jyväskylän Pieksämäen ja Suolahden Suonnejoen ratasuunnat. Ja niihinkin nähden on mielipide vähitellen kallistunut Suolahden Suonnejoen suunnan puolelta yhä selvemmin, sitä mukaa kuin kysymystä on en- 3

5 4 nätetty aina tarkemmin tutkia, Jyväskylän Pieksämäen radan puolelle. Varsinkin se seikka että Jyväskylän Suolahden ja Suonnejoen Iisveden rataosat yhdistivät Suolahden Suonnejoen suunnan pohjoispuolella olevat vesistöt rautatiehen, on ollut omiansa riistämään parhaan tuen viimemainitulta. Meidän käsityksemme mukaan on Savonlinnan Pieksämäen radan rakentaminen lopullisesti ratkaissut kysymyksen sen yhdysradan suunnasta, minkä on yhdistettävä Pohjanmaan rata Savon ja Karjalan ratojen kanssa. Pieksämäen Jyväskylän rata yhdysratana paljon lyhempi. Pikaisinkin silmäys karttaan osoittaa, kuinka luonnotonta olisi lähteä Pieksämäeltä kiertämään Suonnejoen ja Suolahden kautta Jyväskylään päästäkseen viimemainitusta paikasta eteenpäin Haapamäkeä kohden. Se matka olisi Pieksämäki Suonnejoki 38 km. Suonnejoki Suolahti 81 km. Suolahti Jyväskylä 42 km. Suoraan Pieksämäki Jyväskylä Yhteensä 161 km. 95 km. Erotus 66 km. Matka Suonnejoki Suolahti 81 km. Suolahti Jyväskylä 42 km. Pieksämäki Jyväskylä Yhteensä 123 km. 95 km. Erotus 28 km.

6 Ratasuunta Suonnejoki Suolahti tekisi siis Karjalan radan ja Pohjanmaan yhdysradan 66 km. pitemmäksi sekä Savon radan ja Pohjanmaan yhdysradan 28 km. pitemmäksi kuin Pieksämäen Jyväskylän suunta on. Lähemmäs seitsemällä penikulmalla lisäisi Suonnejoen Suolahden rata yhdysliikenteen matkaa Karjalan radalta ja Savon radan Pieksämäen eteläpuoliselta osalta Jyväskylään ja lyhentäisi sitä ainoastaan Suonnejoen pohjoispuolella olevalta Savon radan osalta Jyväskylän ja Pohjanmaan radoille vain yhdellä ainoalla penikulmalla. Nykyään pyritään kauttakulkuliikennettä välittävillä radoilla välttämään jo jonkun kilometrin mutkiakin, sillä sellaiset merkitsevät niillä kymmenien ja satojen vuosien kuluessa tavatonta kansantaloudellista tappiota, minkä rinnalla se 1,4 miljoonan summa, jonka verran kalliimmaksi Pieksämäen Jyväskylän rata kustannusarvion mukaan tulisi, on kuin pisara meressä. Mainitulla summalla saataisiin sitäpaitsi 6 km. lisää rautatietä, minkä valmistamisessa jo työväki saisi ansiota ja mikä yhä edelleen hyödyttäisi ympäristöään. Pieksämäen Jyväskylän ja Suonnejoen Suolahden ratojen kustannuksia vertailtaessa on myöskin otettava huomioon, että Pieksämäen Jyväskylän radan kustannusarvioon kuuluu Haapakosken yli viepä silta, minkä kustannuksista osa on vietävä vastaisuudessa rakennettavan Lahden Heinolan Jyväskylän rautatien tilille. Sitäpaitsi johtamalla yhdysrata Pieksämäeltä Jyväskylään vältettäisiin ne kustannukset, jotka aiheutuisivat Suolahden Jyväskylän äkkikaarroksisen ja korkeanousuisen rataosan rakentamisesta kauttakulkuliikenteelle kelvolliseen kuntoon sekä Suonnejoen ja Suolahden asemien laajentamisesta, ja siten säästettäisiin var- 5

7 6 maankin useampia satoja tuhansia markkoja, joten kustannusten ero sulaa miltei olemattomiin. Ja vaikkei niinkään olisi, niin lähemmäs seitsemän penikulman tarpeettoman «käyrän» laatiminen kauttakulkuradalle kuuluu siihen aikaan, jolloin pitkämatkaistenkin oli käytettävä kukkulalta kukkulalle, talosta taloon ja torpasta torppaan kiertelevää metsäpolkua. Mitä moisen mutkan tekeminen tosiasiallisesti merkitsisi yleiselle liikenteelle, selviää seuraavasta tarkastelusta. Kumpi ratasuunta on edullisempi yleiselle liikenteelle? Sen kysymyksen voi yksityiskohtaisesti ja selvillä numeroilla valaista, kun ottaa verrataksensa sen tavaramäärän, mikä kuljetetaan Karjalan ja Savonlinnan radoilta sekä Pieksämäen eteläpuoliselta Savon radan osalta länteenpäin Jyväskylän Haapamäen ja Pohjanmaan radoilla sekä päinvastoin, siihen tavaramäärään, mikä kuljetetaan Suonnejoen pohjoispuoliselta Savon radan osalta länteenpäin ja päinvastoin,sekä Suolahdesta itäänpäin ja päinvastoin. Ensinmainitulle tavaramäärällehän Suonnejoen Suolahden rata tulisi 66 kilometriä pitemmäksi kuin Pieksämäen Jyväskylän rata, mutta viimemainitulle tavaramäärälle se tulisi 10 kilometriä lyhemmäksi. Mainittua vertausta varten olemme vuoden 1910 Rautatietilaston mukaan laatineet tässä jälessä olevan taulukon. Siihen on otettu vain ne osat rautateistä, joiden välistä matkaa uusi yhdysrata lyhentää, eli Karjalan radalta Joensuun Antrean Imatran välinen osa, Savonlinnan rata, Mikkelin pohjoispuolinen osa Savon

8 rataa, Jyväskylän rata, Tampereelta pohjoiseen oleva osa Pohjanmaan rataa, Porin ja Rauman radat, sekä Viipurin liike ainoastaan Jyväskylän radan ja Suolahden kanssa, koska matka sieltä Haapamäelle pysyy yhdysradankin valmistuttua jokseenkin ennallaan, mutta sitävastoin Pietarin liike Haapamäen Jyväskylän Suolahden radan ja Tampereen pohjoispuolisen rautatien kanssa, koska nykyisin näyttää siltä, että Pietarista tullaan rakentamaan suorempi yhteys puheenaolevalle yhdysradalle. Vähentääksemme taulukon sarekkeiden lukua olemme ottaneet yhteen sarekkeeseen viennit kumpasestakin niistä paikasta toisiinsa, joiden nimet kahdessa ensimäisessä sarekkeessa on mainittu, ja samoin tuonnit. 7

9 8 Suonnejoen Suolahden rata Pieksämäen Jyväskylän rataan verraten. Pitentäisi matkaa 66 Lyhentäisi matkaa km:llä 10 km:llä Lähetys- tai..,.. Lähetys- tai vasvastaano o- paikka taanottopaikka Tavaramäärille tonneissa Yli- Yh- Vienti Tuonti teensä Vienti Tuonti teensä Joensuu Tampereen pohj. Antrea puoli sekä Jyväs- Imatra kylän rata 1, ,884 Sama Suolahti Sama Porin ja Rauman rata Sama Raahen ja Rovaniemen rautatie Viipuri Jyväskylän rata Sama Suolahti Pietari Tampereen pohjoispuoliset asemat 6,614 10,326 16,940 Sama Jyväskylä 1,203 1,624 2,827 Sama Jyväskyl. radan muut asemat Sama ja Suolahti 183 3,956 4,139 Tampere Joensuu Antrea Imatra Sama Savonlinnan rata! Sama Hiirola Haapakoski Sama Kajaani ja Kuopio Sama Suonnejoki Murtomäki Savonlinnan Tampereen pohrata joispuoli sekä Jyväskylän ja Porin rata Sama Suolahti Haapakoski Tampereen poh- Mikkeli joispuoli sekä Porin ja Jyväskylän radat Sama Suolahti Kajaani Suonnejoki Samat radat sekä Suolahti 1,228 1,713 2,941 Yhteensä tonnia 11,167 14,550 25,717 2,203 6,209 8,412

10 Tilasto siis osoittaa, että Suonnejoen Suolahden rata pidentäisi matkaa 66 kilometrillä 25,717 tonnille ja lyhentäisi sitä vain 10 kilometrillä ainoastaan 8,412 tonnille. Jos helpomman vertailun vuoksi laskemme tämän pidennyksen ja lyhennyksen samalle tavaramäärälle, tuhannelle kilolle, saamme matkan pidennystä 66X 2 5,7 I 7 =1, 697,322 kilometriä ja lyhennystä 10X8,412=84,120 kilometriä, joten Suonnejoen Suolahden rata jatkaisi tavarankuljetusmatkaa tuhannelle kilolle laskettuna 1,613,202 kilometriä. Jos tämän ehdottoman pidennyksen otamme kokonaisin vaunulastein, saamme matkan pidennystä 268,867 kilometriä. Tämä matka on niin pitkä, että tavaravaunu saisi sen taivaltaakseen kulkea Helsingin ja Kajaanin väliä 425 kertaa ja Pieksämäeltä Suonnejoen Suolahden kautta Jyväskylään 1,670 kertaa. 1,670 kertaa vuodessa saisi siis täysi tavaravaunu nykyisen liikkeen mukaan turhan tähden kiertää tuon 161 kilometrin taipaleen, jos Suonnejoen Suolahden rata rakennettaisiin. Mutta yhdysrata lisää varmaankin puheenaolevien paikkakuntien välistä liikettä ja samoin Joensuun Nurmeksen sekä Kristiinan ja Kaskisten rautatiet, joita ei edellä olevassa tilastossa ole vielä voitu mukaan ottaa. Hyvällä syyllä siis on voitu Suonnejoen Suolahden rataa nimittää oikeaksi kiertokulkurad a k s i. Viljan tuonti. Suonnejoen Suolahden ratasuunnan puolustajan taholta on erityisesti vedottu sen suureen etuisuuteen viljan tuonnissa maamme laajoihin osiin. Katsasta-

11 10 kaamme tässä sentähden, mikä merkitys viljan tuonnille Venäjältä on kumpaisellakin ratasuunnalla. Kuopiolaiset ovat v:n 1911 rautatiekomitean mietintöön liitetyssä lausunnossaan (Liite 2, siv. 37) väittäneet, että viljaa voidaan tuoda vesitse Pietarista Kuopioon 60 p:n rahdilla 100 kg:lta. Sellaiset numerot ovat kuitenkin epäiltäviä. Saattaa olla mahdollista, että itse rahti on joskus niin alhainen, mutta siihen tulee lisäksi monenlaisia Pietarissa suoritettavia maksuja: siltarahat, kanavamaksut, satamamaksut j.n. ep. Keski-Suomi käyttää toista tietä. Missään tapauksessa ei sellaisellakaan rahdilla kannata tuoda jauhoja Kuopion kautta Jyväskylän ympäristölle eikä Pohjanmaalle. Sillä rahti Pietarista Suolahteen tekisi Kuopion kautta kuopiolaisten oman ilmoituksen mukaan 00 kg:lta 1 mk. 67 ja niin ollen Pietarista Kuopion kautta Jyväskylään 100 kg:lta 1 mk. 90 p. Nykyisin tuodaan jauhot Venäjältä Jyväskylään enimmäkseen Räävelin kautta, josta rahti ja kaikki muut kuletusmaksut ovat 100 kg:lta seuraavat: R ä ä v e 1 i J yväskylä 1 mk. 40 p. R ä ä v e 1 i S u o 1 a h t i 1 mk. 72 p. Jauhojen kuljetuskustannukset Räävelistä ovat siis Suolahteenkin jotenkin yhtä suuret kuin Pietarista Kuopion kautta, mutta laajoille seuduille: suurimpaan osaan Keski-Suomea ja koko Pohjanmaalle paljon noin penniä 100 kg:lta halvemmat. Sentähden ei Keski-Suomi eikä Pohjanmaa, joiden viljatarpeista tästä yhdysradasta puhuttaessa vain voi olla kysymys, saata pitää viljaa tuodessaan Kuopiota satamakaupunkinansa. Kuopiolaisten viljan kuljetus näin

12 ollen on kuin onkin aivan toinen asia kuin yhdysradan rakentaminen Savon radan ja Pohjanmaan radan välille. Vesiteitse tuodaan vain osa viljaa. Sitäpaitsi on muistettava, että vesiteitse tuodaan maahamme ainoastaan osa viljaa. Rautatie saa suurimman osan vuotta sitä kuljettaa. Rautatietilasto osoittaa, että Kuopioonkin laivarahdin niin erinomaisen alhaisenakin ollessa tuotiin v rautateitse viljaa, jauhoja, väkirehua ja tupakkaa 5,258,000 kg. Siitä tulee puolen vuoden ajalle kokonaista 5 vaunulastia joka päivä. Vesitie ei siis voi tyydyttää Kuopion tarvetta nykyisinkään, jolloin ei ole Suonnejoen Suolahden rataa tavaraa sieltä kuljettamassa! Ja siitä tavaramäärästä, mikä tultaisiin kuljettamaan puheena olevalla yhdysradalla, saisi verrattomasti suurin osa, kuten edellä on osoitettu, tehdä tuon 66 km:n kierroksen. 11 Rautatie-tuonnille Pieksämäen Jyväskylän rata edullisempi. Viljan tuonnin vastaista kannattavaisuutta rautateitse arvosteltaessa on myöskin otettava huomioon, että Suomen ja Venäjän rautateiden valmistuttua ja kauttakulkuliikkeen Pietarissa aljettua tulee myöskin jäämään pois kaikki purkaus- ja uudestaan lastaamiskustannukset, mitkä ovat kaiken tavaran ja varsinkin viljan kuljetukselle pahana painajaisena, kun niitä toimitettaessa päällysteet särkyvät ja pakkaukset hajoavat. Siten Venäjän ja Suomen välinen yhdysliikenne alentaa vastaisuudessa lastausten ja lossausten pois jäädessä rautateitse tuotavan viljan kuljetuskustannuksia. Se

13 12 vaikuttaa samaan suuntaan ja vielä suuremmassa määrässä toisellakin tavalla. Yhdysliikenteen käytäntöön tultua lasketaan rahti arvatenkin yhdessä erässä lähetysasemalta vastaanottoasemalle ja Suomen ja Venäjän rautatiet tilittävät toisillensa kuuluvan osan, kuten eri hallinnon alaisten liikkeenvälittäjäin on sellaisissa tapauksissa tapana tehdä. Sellaista menettelytapaa noudattaen tulisi nykyisen taksan mukaan Rybinskistä tai muualta noin 1,500 km:n päästä lähetetyltä viljalta rahti Pietarista Jyväskylään 100 kg:lta jo alle 1 mkn. Silloin ei enää kannata Kuopiosta lähettää vesiteitse saatua viljaa kauaksi Keski-Suomea ja Pohjanmaata kohden, ei ainakaan Suolahteen saakka, koska rahti sinne tekisi Kuopion kautta 100 kg:lta 1 mk. 67 p., mutta Jyväskylän kautta rautateitse 1 mk. 30 p. 1 mk. 40 p. Suomen ja Venäjän välinen yhdysliikenne saakin epäilemättä ennemmin tai myöhemmin aikaan sen, että ainakin suurin osa Venäjältä tuotavasta viljasta lähetetään suoraan tuotantopaikoilta kulutuspaikoille. Sellaista kehitystä edistää paitsi purkaus-, lastaus- ja monien muiden maksujen poisjääminen sekä rahdin alentuminen myöskin eräs yleisempi seikka. Alituinen tavaran saanti on kaikkialla poistanut suhteellisesti halvemmankin vesikuljetuksen ja muuttanut ajottaisen kaupan tasaisesti kautta vuoden jatkuvaksi ostoksi Rautatiet pyrkivät kehittyessään syrjäyttämään vesitiet, joita myöten tavaran saaminen sillä ajalla, joksi sen on tilannut, on varsin epävarmaa, kuten jokainen tuonnin alalla toiminut tietää. Ja viljantuonnille rautateitse on, kuten on huomautettu, Pieksämäen Jyväskylän rata niille osille maata, jotka Savon radan ja Jyväskylän välistä yhdysrataa

14 siinä voivat hyväksensä käyttää, paljon edullisempi kuin Suonnejoen Suolahden rata. Uusi kulkutie. Mutta mikäli ja missä määrin vesitiet jaksavat viljan kuljetuksessa kilpailla rautateiden kanssa, niin tulee vilja tänne sisämaahan asti ja täältä pohjoiseen päin kulkemaan toista kuin Kuopion tietä, tietä, mistä jo on kauan puhuttu ja mikä kentiesi vain yritteliäisyyden puutteesta onkin näihin asti jäänyt käyttämättä. Ovathan meidän rautatiekomiteammekin otaksuneet, että viljaliike maassamme vastaisuudessa tulisi kulkemaan Sermaksen kautta Laatokan yli. Siitä asiasta on puhuttu 1890-luvulta asti sillä perusteella, että vilja Sermaksessa on 12 ja puoli 25 kopeekkaa halvempaa kuin Pietarissa. Kun Laatokan ylitse kuljetetaan viljaa pennillä 72 kg., niin on siitä johtunut, että Kurkijoella on voitu myydä Venäjän jauhoja halvemmalla kuin Pietarissa. Kun jauhojen kuljetus Laatokan rannalta Pieksämäen asemalle maksaisi 100 kg:lta noin 1 mk. 30 p., niin tulisi se sitä tietä ainakin noin penniä 100 kg:a kohden halvemmaksi kuin Pietarin kautta rautateitse. Ja jos viljan kuljetus vastaisuudessa suuntautuisi Laatokan ylitse, niin syntyisi Kurkijoelle suurempi myllyteollisuus, mikä tyydyttäisi sekä Keski-Suomen että Kuopionkin seudun tarpeet. Sellaista kehitystä ennustaa se, että eräät Venäjän oloja tuntevat liikkeet jo ovat ostelleet Kurkijoelta maa-alueita tulevia varastopaikkoja varten. Siinä tapauksessa, että niin kävisi, lyhentäisi Pieksämäen Jyväskylän rata viljan kuljetusmatkaa usein mainituille laajoille seuduille pidentämättä sitä vähääkään Pohjois-Savoon. 13

15 14 Vesitienkin jatkoksi Pieksämäen Jyväskylän rata sopivin. Jos kuitenkin käy niin, että viljan kuljetus vastaisuudessa tapahtuu Pietarista kokonaan vesiteitse Saimaan kanavan kautta, niin ei Keski-Suomeen eikä sieltä länteenpäin silloinkaan kannattaisi viljaa tuoda Kuopion kautta, kun kerran Savonlinnan Pieksämäen rautatie tarjoaa vesitien varrelta äsken mainituille seuduille paljon suoremman matkan. Niille tuleva vilja olisi silloin mukavin jättää maihin Joroisissa, esim. Tahkorannassa, mikä on vanha varastopaikka. Kun matka Joroisista Pieksämäelle on noin 37 km., tulisi Joroisista Pieksämäen Jyväskylän radan valmistuttua rautatiematkaa Jyväskylään vain 132 km. Mutta Kuopiosta Jyväskylään olisi rautatiematka Suonnejoen Suolahden radan kautta 174 km. ja Suolahteenkin 132 km. Kun laivarahtikin kanavamaksuineen Joroisista Kuopioon jotakin olisi, on selvää, ettei Kes-. ki-suomesta eikä lännenpää silloin kukaan Kuopiossa myllyssä kävisi! Tarvittava myllyteollisuus syntyisi Joroisiin. On nim. huomattava, etteivät jo toimivat myllyt sanottavasti vaikuta viljaliikkeen suuntaan. Kun myllyn perustaminen maksaa verrattain vähän, syntyy se aina sinne, missä sitä muista syistä on edullinen käyttää. Jos siis vesitie on viljan kuljetukselle niin edullinen kuin Suonnejoen Suolahden radan kannattajat väittävät, niin Keski-Suomea ja Pohjanmaata palvelee parhaiten juuri Pieksämäen Jyväskylän rata, eivätkä maan muut osat tästä yhdysradasta puhuttaessa saata kysymykseen tulla. Suonnejoen Suolahden rata, lisäten matkaa äsken mainittuihin seutuihin 66 km:llä, tekisi

16 kyllä viljan tuonnin niihin edullisemmaksi Kuopion kautta ja palvelisi niin ollen Kuopion myllyteollisuutta. Ja siksi kai viimemainittu rata kuopiolaisille niin rakas onkin. Jos yhdysradan tarkoituksena on hyödyttää Kuopion myllyjä, niin rakennettakoon se Suonnejoelta Suolahteen. Mutta jos sillä tahdotaan edistää laajain maakuntain parasta, niin on se suunnattava Pieksämäeltä Jyväskylään. Liike lounaasta koillista ja itää kohden. Puheenaolevien ratasuuntien etuisuuksia yleiselle liikenteelle arvosteltaessa on myöskin muistettava se, että Turun merkitys talvisatamana yhä kasvaa. Se tapahtuu sentähden, että sillä on useita etuja, joita Hangolta puuttuu. Sellaisia on se seikka, että Amerikasta ja Länsi-Europasta tuleville tavaroille on Turusta lyhempi rautatiematka Länsi-, Pohjois- ja Keski-Suomeen, vieläpä yhdysradan valmistuttua Itä-Suomen laajaan pohjoisosaan. Jos Pieksämäen Jyväskylän rataosa rakannetaan, on matka Turusta Pieksämäelle 11 km. lyhempi kuin Hangosta Pieksämäelle. Talviliikettä Turusta Itä-Suomeen silmällä pitäen on Pieksämäen Jyväskylän rata Suonnejoen Suolahden rataa edullisempi, koska se lisäämättä sanottavasti matkaa Suonnejoesta pohjoiseen päin lyhentää sitä 66 km:llä Pieksämäen Savonlinnan ja kaiken todennäköisyyden mukaan vastaisuudessa rakennettavan Varkauden Joensuun radan varsilla ja viimemainitusta paikasta pohjoiseen päin laajaan Pohjois-Karjalaan. Jyväskylän Pieksämäen rata palvelee siis paremmin myöskin ulkomailta käypää liikettä maan koillisosiin. 15

17 16 Tästä lyhyestä esityksestäkin pitäisi käyneen selville, että yhdysradan yleisen tarkoituksen ja maamme eri osien välisen yhdysliikkeen kannalta on Pieksämäen Jyväskylän rata ilman epäilyksiä asetettava Suonnejoen Suolahden radan edelle. Ja sillä seikalla pitäisi käsityksemme mukaan yhdysradan kysymyksessä ollen olla ratkaiseva merkitys, vaikka paikallisen liikkeen näkökannat puhuisivat toiseen suuntaan. Mutta sitenhän ei olekaan asianlaita. Paikallisen liikkeen mahdollisuudet Pieksämäen Jyväskylän ratasuunnan varrella vetävät kyllä vertoja vieläpä voittavatkin Suonnejoen Suolahden ratasuunnan paikallisen liikkeen edellytykset. Paikallinen liike. Liikennealue. Paikallisen liikkeen edellytyksistä puhuttaessa ovat Suonnejoen Suolahden kannattajat esittäneet, että sille voisi suuntautua liike laajoilta aloilta sen tapaamia vesiteitä pitkin Pohjoisesta Keiteleeltä, Konnevedeltä, Niinivedeltä ja Iisvedeltä, mitkä vielä on sanottu voitavan helposti keskenänsä yhdistää, ja etelästäpäin Kynsivedeltä ja Konnevedeltä. Näiden väitösten johdosta on ensin lausuttava se, että Keiteleen vesistön varsilla jo on rautatieyhteys Suolahteen sekä Niiniveden ja Iisveden rannoilla samoin Iisveden asemalle. Rautatie ja vesitie täydentävät nyt jo toisiansa aivan oikealla luonnollisella tavalla. Vesitie jatkuu rautatiestä ja rautatie alkaa vesitiestä liikkeen suuntaa etelästä pohjoiseen ja päinvastoin.