Metsäteollisuus ry:n esitys puutavara-autojen kokonaispainojen korottamisesta

Transkriptio

1 SUOMEN KULJETUS JA LOGISTIIKKA Liikenne- ja viestintäministeriö Helsinki Viite: LVM/1391/02/2010 Metsäteollisuus ry:n esitys puutavara-autojen kokonaispainojen korottamisesta Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry esittää raakapuun kuljetuksissa käytettävien ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassojen korottamiseen liittyvästä esityksestä seuraavaa: 1. Metsäteollisuus ry:n lähtökohdat Metsäteollisuus ry haluaa parantaa metsäteollisuuden kilpailukykyä ajoneuvomitoitusta koskevia säädöksiä muuttamalla. Metsäteollisuus toteaa pyrkivänsä toimialan tiukassa kansainvälisessä kilpailussa jatkuvasti löytämään keinoja kustannustensa alentamiseksi. Järjestö viittaa myös Ajoneuvot strategian yhteen tavoitteeseen laatia kansallinen ajoneuvojen mitta- ja massastrategia. Metsäteollisuus arvioi kummankin hankkeen laajuutensa vuoksi vaativan pitkää, jopa vuosien valmistelua. Metsäteollisuus ei näe esityksensä olevan ristiriidassa hankkeiden kanssa, vaan olettaa esityksensä olevan sovitettavissa myöhemmin osaksi ministeriön strategioiden toteuttamista. Esityksessä ehdotetaan käyttöön otettaviksi akseliset yhdistelmät, joiden kokonaismassat olisivat nykyisin sallitun 60 tonnin enimmäismassan sijasta - 80 tonnia. Näitä nykyistä suurempia yhdistelmiä käytettäisiin vain raakapuun kuljetuksissa. Esityksen arvioidaan koskettavan enimmillään tukkirekkaa. Metsäteollisuus ry arvioi esityksensä hyödyt seuraavasti: - kuljetuskustannusten selvä aleneminen, % - kuljetusten energiankulutuksen ja päästöjen väheneminen % - raskaiden ajoneuvojen määrän väheneminen % - lisäakseleiden vuoksi tiestön rasituksen väheneminen keskimäärin. Metsäteollisuus ry:n mielestä esitys on pantavissa täytäntöön asetusmuutoksella nopeasti ja yksinkertaisesti. Siihen sisältyvän nykyistä ajoneuvokantaa koskevan määräaikaisen poikkeuksen vuoksi kustannushyötyjä Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Nuijamiestentie 7, FI Helsinki, puhelin , fax: sähköposti: skal@skal.fi, Y-tunnus

2 2 syntyy välittömästi voimaanastumisen jälkeen. Täysimääräisesti esityksen toteutuksesta seuraavat edut saavutettaisiin, kun koko puutavaran tiekuljetuskalusto olisi uusiutunut, minkä he arvioivat tapahtuvan noin viiden vuoden aikana. 2. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n lähtökohdat 1. Suomalaisen metsäteollisuuden kilpailukyvystä huolehtiminen on kansallisesti tärkeä asia 2. Pelkästään kustannuksia karsimalla ei rakenneta tulevaisuuden menestystä. Suomessa tarvitaan tuotteiden ja palveluiden kehittämisen lisäksi aitoa ja kestävää yhteistyötä sekä toimivia päämies-toimittaja -suhteita. 3. LVM:n ajoneuvojen mittoja ja massoja käsittelevälle työryhmälle asetettu työskentelyaika päättyy joulukuussa Tässä ajassa on esityksen taustalla oleviin ongelmiin pyrittävä löytämään sellaisia ratkaisuja, jotka hyödyttävät muitakin asianosaisia. 4. Metsäteollisuus ry:n esitys synnyttää joukon ongelmia, joita käsitellään tässä lausunnossa jäljempänä. Asiassa on pyrittävä suureen huolellisuuteen ja valittava vain kestäviä ratkaisutapoja. 5. Esityksessä koko kalustolle arvioitu viiden vuoden uusiutumisaika ei ole realistinen Kalustoinvestoinnit ovat kuljetusyrityksille suuren riskin sisältäviä investointeja, jotka asettavat kovat vaatimukset liiketoimintasuhteille ja sopimuskulttuurille. Edes poikkeuksellisen pitkän nousukauden (1993/ /2008) aikana ei olisi kyetty uusimaan koko kalustoa viidessä vuodessa. Nyt mahdollisesti päättymässä olevan laman aikana investoinnit vähenivät voimakkaasti pidentäen uusiutumisen kiertoaikaa. 3. EU:n mitta- ja massavaatimukset ja kehitys muissa EU-maissa Mielestämme on tärkeää tässä yhteydessä käsitellä mittoja ja massoja koskevaa EU direktiiviä (96/53/ETY). Sen sisällöstä on ollut useita mielipiteitä ja eriäviä tulkintoja kaikkien asianosaisten kesken, viimeksi moduulien leveysasiassa (2,60 m vs 2,55 m). Ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassat rajataan nykyisin vähintään 7- akselisella ajoneuvoyhdistelmällä Suomessa, Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa 60 tonniin. Näissä maissa on omia vaatimuksia maksimin saavuttamiseksi ja myös tieverkoston rajoituksia niiden käyttämiseksi. Kuten esityksessä todetaan, 60 tonnia suurempia ajoneuvoyhdistelmien kokeiluja on käynnissä muutamissa maissa. Euroopan unionissa tutkitaan myös direktiivin 96/53/ETY muuttamista. Eri jäsenmaissa suoritetaan kokeiluja pitemmillä ajoneuvoyksiköillä ja yhdistelmillä. Englannissa tutkitaan 18,6 m pitkien puoliperävaunuyhdistelmien käyttöönottoa. Saksassa on ollut koekäytössä jo vuoden 300 kpl14,9 m pituista puoliperävaunua (n. 10 % tilavuuden ja kantavuuden lisäys) ja Saksan kuljetusyritysten järjestö on ehdottanut 26,5 m pitkien moduuliyhdistelmien käyttöönottoa. Saksan liikenneministeriö on tähän asti vastus-

3 3 tanut moduuliyhdistelmiä, mutta valtion omistama logistiikkajätti Deutsche Bahn on jo ilmoittanut halukkuutensa muutokseen. 4. Metsäteollisuus ry:n ehdotuksessa esitettyjen hyötyjen arviointia Esityksessä todetaan logistiikkakustannusten muodostavan lähes viidenneksen metsäteollisuuden kaikista kustannuksista ja puuraaka-aineen olevan tavaralajina suurin metsäteollisuuden kuljetuksista. Emme väheksy asian merkittävyyttä, mutta toteamme massa- ja paperiteollisuudessa puuraaka-aineen kustannusosuuden olevan 16,1%, kun taas puuraaka-aineen kuljetuskustannusten ovat vain 1,6 % kokonaiskustannuksista. Vastaavat kustannusosuudet puutuoteteollisuudessa ovat 33,5 % ja 2,9 % kokonaiskustannuksista. (Metla, 2009: massa- ja paperiteollisuuden ja puutuoteteollisuuden kustannusrakenteet 2007). Metsäteollisuus esittää ehdotuksensa tuottavan useita merkittäviä etuja. Saavutettavista hyödyistä ei avata tarkkoja laskelmia, vaan arvioidut hyödyt esitetään vertailuajoneuvoon suhteutettuna. Vertailuyksikkönä on nykyisin eniten käytetyn kolmeakselisen vetoauton ja neljäakselisen varsinaisen perävaunun 60 t ajoneuvoyhdistelmä (indeksiluku = ). Arvioinnin kohteena olevat tekijät ilmenevät alla esitetystä Metsäteollisuus ry:n laatimasta taulukosta: Hyötykuorma raakapuuvarustuksella Kuljetuksen yksikkökustannus Päästöt/ kuljetettu yksikkö Kuormia (ajoneuvoja) samalla kuljetusmäärällä Tierasitus samalla kuljetusmäärällä suhde, perävaunu/ vetoauto Suhteellisena, nykyinen yhdistelmä = 1, ,62 1,19 1,31 1,00 1,11 *) kokonaispaino rajoitettu asetuksella *)) kuormatilan mitat rajoittavat täyden kokonaispainon saavuttamista keskimääräisellä raakapuun painolla (sallittu kokonaispaino voitaisiin sen vuoksi rajoittaa tonniin).

4 4 SKAL:n laskelmat ja arviot osaan esitykseen kohdista: Hyötykuorma raakapuuvarustuksella Hyötykuorma raakapuuvarustuksella SKAL SKAL:n esimerkkilaskelmien perusteella hyötykuorman muutos poikkeaa joillakin yhdistelmätyypeillä ehdotuksen arvioista. Hyötykuorman lisäys olisi esitystä pienempi. Suurin yksittäinen laskelmien välinen ero syntyisi ja -akselisilla yhdistelmillä. SKAL ei ole laskenut -akselisen yhdistelmän arvoja, koska emme usko 5-akselisen vetoauton käyttöön raakapuun kuljetuksissa suomalaisessa toimintaympäristössä. Kuitenkin vertailtavuuden vuoksi laskimme toisen () ehdotetuista 5-akselisen vetoauton yhdistelmistä. SKAL:n hyötykuormalaskelmat perustuvat merkittäviin suoritteisiin: o kilometrin kuljetusetäisyys o 260 päivää vuodessa o 20 23,2 tuntia vuorokaudessa o yli kilometriä vuodessa. Kuljetusten yksikkökustannukset: Kuljetuksen yksikkökustannus SKAL

5 5 Laskelmien väliset erot ovat merkittäviä. Erot johtuvat todennäköisesti siitä, että laskelmien lähtöarvoina käytetyissä luvuissa on eroja ja mahdollisesti siitä, että kaikkia muuttuvia tekijöitä ei ole otettu huomioon tai niitä aliarvotetaan. Päästöt kuljetettua yksikköä kohden: Metsäteollisuus ry esittää päästöt yhteen niputettuina, ja siten on mahdotonta arvioida eri päästölajien muutoksia esityksen perusteella. Päästöt/ kuljetettu yksikkö SKAL/ CO2-indeksi SKAL:n arvio CO2-määrien muutoksista on laskettu polttoaineenkulutuksen perusteella kuljetettua tavaratonnia kohti. Jos Metsäteollisuus ry:n esityksessä päästöjä koskevat indeksiluvut koskevat vastaavasti vain hiilidioksidin osuutta, ovat erot linjassa aikaisempiin eroavaisuuksiin. Hiilidioksidin muuntoarvona on SKAL:n laskelmassa käytetty 2,6 kg CO2 yhtä diesellitraa kohti. Kuormat (ajoneuvot) samalla kuljetusmäärällä Tehdaskohtaiseen kuormien määrän ja tarvittavien ajoneuvoyhdistelmien lukumäärän tarpeeseen vaikuttavat monet tekijät. Jos esimerkkitehdas vastaanottaisi nykyisin vaikkapa 50 tukkirekalla 150 kuormaa raakapuuta päivässä 38 t kuormakoolla, toimitettaisiin tällöin täyden kuorman oletuksella ko. tehtaalle puuta vuodessa 1,482 miljoonaa tonnia. Emme puutu tässä yhteydessä vuodenaikojen ja sääolosuhteiden puuraaka-aineen käsittely- ja kuljetusominaisuuksiin vaikuttaviin tekijöihin, jotka eri ajankohtina voivat olla todella merkittäviä. Kuvatussa olosuhteiden optimitilanteessa ja siirryttäessä esimerkiksi ehdotuksen järeimpään yhdistelmään (), tarvittaisiin esimerkkitehtaan vajaan 1,5 M tonnin vuotuisiin toimituksiin alle 40 yhdistelmää (36 kpl), mitä voidaan pitää merkittävänä muutoksena. Mielestämme ainakin seuraavat tekijät vaativat kuitenkin vielä yksityiskohtaisemman tarkastelun: - 5- akselisen vetoauton ja perävaunun soveltuvuus/soveltumattomuus raakapuun kuljetuksiin Suomen olosuhteissa ja toimintaympäristössä

6 6 - siirtyminen moduulin sallimaan maksimipituuteen 25,25 m aiheuttaisi merkittäviä vaikeuksia päivittäisessä kuljetustoiminnassa ja edellyttäisi korjuu- ja lastaustoiminnoissa muutoksia lukuisiin paikkoihin ja todennäköisimmin myös tieinfrastruktuuriin - on selvitettävä myös, minkälaisiin operatiivisiin muutoksiin metsäteollisuusyritykset ovat valmiita sitoutumaan, jos pitempiä ja painavampia yhdistelmiä haluttaisiin hyödyntää. Tierasitus samalla kuljetusmäärällä: SKAL ei ole laatinut erillisiä tierasituksen laskelmia, mutta viittaamme edellä esittämäämme yleiseen kannanottoon mahdollisista 5-akselisten yksiköiden (vetoautojen ja perävaunujen) haitoista. Metsäteollisuuden laskelmissakin todetaan tierasitukseltaan edullisimman ( / 80 t) yhdistelmän ja siten suurimpien kokonaismassojen olevan raakapuun keskimääräisellä painolla saavuttamattomissa kuormatilan mitoituksen johdosta. Itse asiassa nytkään ei aina päästä alueesta, sääolosuhteista ja ajankohdasta johtuen hyödyntämään edes 60 t kokonaismassoja. suhde (perävaunu / vetoauto): Perävaunujen massat suhteessa vetoautoihin ovat kuten Metsäteollisuus esittää. Olemme samaa mieltä yhdistelmien tiehen kohdistaman kitkapinta-alan kasvamisesta ja jarrutehojenkin lisääntymisestä. Ajettavuus / hallittavuus kuivalla, tasaisella maantiellä paranisi osalla esitetyistä vaihtoehdoista. Kuten olemme aiemmin esittäneet, ratkaisevaa on se, missä kunnossa alemman tieverkon osuudet ovat. Nykyisen kaltaisiin olosuhteisiin osa yksiköistä ei tulisi soveltumaan. Samalla menetettäisiin ahtaista tai puutteellisista väylistä ja lastaus- tai kääntöpaikoista johtuen eräitä joustoja. Nyt on mahdollista nostaa perävaunua vetoauton nosturilla kääntöpaikassa, jossa lyhytkään yhdistelmä (22 + m) ei enää taivu. Eräs vuosikymmeniä tukkia kuljettanut ammattimies kuvasi muutosta seuraavasti: Kuorma päällä tiukasta, lähes yhdeksänkymppisestä mutkasta ulos tultaessa ja suoraan ylämäkeen kiihdytettäessä ei moduulimitoilla olisi asiaa aina edes kesäkelillä, saati talviaikaan. 5. Kaluston uusimiseen liittyvät riskit Ehdotuksessa oletetaan 9- ja 10-akselisten yhdistelmien olevan parhaita kuljetustaloudellisesti ja muilta vaikutuksiltaan ja siksi yleistyvän nopeasti lyhyen siirtymäajan jälkeen. SKAL on jo edellä esittänyt, että muun muassa kuljetusten yksikkökustannuslaskelmien erot ovat niin merkittävät, että ne on syytä selvittää. Myös arviot kalustoyksiköiden pitoajoista poikkeavat toisistaan. SKAL ei arvioi

7 7 yksiköiden uusinvestointien tai muutosinvestointien sujuvan taloudellisesti tai teknisesti niin helposti kuin esitetään. Niin lainsäädännössä, ajoneuvotekniikassa kuin markkinatilanteessakin on jos suurempiin yksiköihin siirryttäisiin - lisäselvitystä edellyttäviä kohtia: esimerkiksi siltasääntöpituus, kääntyvyys, ajoneuvo- ja akseli-/telikohtaiset massat sekä ohjautuvien akseleiden tarve, vetolaitteet, kääntöpöydät, runko- ja pankkorakenteet, jousitus, käytetyn kaluston vaihtoarvon muutokset. Ratkaisevaa mielestämme on se, miten metsäteollisuusyritykset aikovat toteuttaa tarjouspyyntönsä ja hoitaa sopimusneuvottelut kuljetusyritysten kanssa. Vallitsevan käytännön mukaan palvelun hinta on ratkaiseva. Haluaisimme tietää, miten kohdellaan eri kaluston mitoitukseen ja kuljetustehoon perustuvien yksiköiden suorituskykyä kilpailevien kuljetusyritysten välillä tai jopa valittavan kuljetusyrityksen sisällä? Kumman asiakas valitsee: nykykalustolla tarjouksensa laativan yrityksen (3+4/ 60 t) vai investoinnin jo suorittaneen yrityksen (vaikkapa ( / t)? Entäpä, jos valittavalla yrityksellä on viisi tukkirekkaa, joista kaksi on muutettuja ja kolme ennallaan (1 kpl / t, 1 kpl / t ja 3 kpl 3+4 / 60 t), niin miten määräytyvät hinnat tarjouskilpailutilanteessa näiden yksiköiden kesken ja suhteessa kilpailijoihin? 6. Jatkotoimenpiteet Aiempien vuosien kokemuksella SKAL esittääkin uutta lähestymistapaa. Mielestämme nyt tarvitaan kuljetusalaa koskettavaa säädösten, tekniikan, markkinoiden ja kehitysnäkymien kokonaisanalyysia. Erityisesti tulisi selvittää, ovatko EU-säädökset kehityksen esteenä vai sen mahdollistajana. Olemme Metsäteollisuuden kanssa samaa mieltä siitä, että on Suomen etu säilyttää direktiiviin kirjatut kansalliset poikkeusmahdollisuudet entisellään. SKAL on vuonna 2009 järjestöpäätöksellä ottanut kokonaismassojen korottamiseen kielteisen kannan. SKAL arvioi tilannetta uudelleen ministeriön johdolla työskentelevän työryhmän työn valmistuttua. Toivomme, että edellä esittämiimme näkökohtiin paneudutaan huolellisesti työryhmässä. Kunnioittavasti, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Iiro Lehtonen Toimitusjohtaja Sakari Backlund Logistiikkapäällikkö