Lento-onnettomuus Kruunuvuorenselällä Helsingissä

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "Lento-onnettomuus Kruunuvuorenselällä Helsingissä 16.8.2001"

Transkriptio

1 Tutkintaselostus B 7/2001 L Lento-onnettomuus Kruunuvuorenselällä Helsingissä OH-AYU Grumman AA-5A Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena on onnettomuuksien ennaltaehkäiseminen. Ilmailuonnettomuuden tutkinnan ja tutkintaselostuksen tarkoituksena ei ole käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta tai vahingonkorvausvelvollisuutta. Tämä perussääntö on ilmaistu myös onnettomuuksien tutkinnasta annetussa laissa (373/85) sekä Euroopan Unionin neuvoston direktiivissä 94/56/EY. Tutkintaselostuksen käyttämistä muuhun tarkoitukseen kuin turvallisuuden parantamiseen on vältettävä.

2 Onnettomuustutkintakeskus Centralen för undersökning av olyckor Accident investigation board Finland Osoite / Address: Yrjönkatu 36 Adress: Georgsgatan 36 FIN HELSINKI HELSINGFORS Puhelin / Telefon: (09) Telephone: Fax: (09) Fax: Sähköposti: E-post: Internet: tai eller or Henkilöstö / Personal / Personnel: Johtaja / Direktör / Director Hallintopäällikkö / Förvaltningsdirektör / Administrative director Osastosihteeri / Avdelningssekreterare / Assistant Toimistosihteeri / Byråsekreterare / Assistant Pirjo Valkama-Joutsen Pirjo Valkama-Joutsen Sini Järvi Leena Leskelä Ilmailuonnettomuudet / Flygolyckor / Aviation accidents Johtava tutkija / Ledande utredare / Chief air accident investigator Erikoistutkija / Utredare / Aircraft accident investigator Tero Lybeck Esko Lähteenmäki Raideliikenneonnettomuudet / Spårtrafikolyckor / Rail accidents Johtava tutkija / Ledande utredare / Chief rail accident investigator Erikoistutkija / Utredare / Rail accident investigator Esko Värttiö Reijo Mynttinen Vesiliikenneonnettomuudet / Sjöfartsolyckor / Maritime accidents Johtava tutkija / Ledande utredare / Chief maritime accident investigator Erikoistutkija / Utredare / Maritime accident investigator Martti Heikkilä Risto Repo ISBN ISSN Edita Prima Oy, Helsinki 2002

3 SISÄLLYSLUETTELO KÄYTETYT LYHENTEET...iii ALKULAUSE... v 1 TAPAHTUMAT JA TUTKIMUKSET Onnettomuuslento Lentoa edeltävät tapahtumat Tapahtumat lennolla Havainnot lennon kulusta Henkilövahingot Ilma-aluksen vahingot Muut vahingot Henkilöstö Ilma-alus Ilma-aluksen perustiedot Massalaskelma Sää Suunnistuslaitteet, radiolaitteet ja tutkat Radioliikenne Lentopaikka Lennonrekisteröintilaite Onnettomuuspaikan ja ilma-aluksen jäännösten tarkastus Onnettomuuspaikka ja löydökset Ohjaimien tarkastus Ohjaamotarkastus Moottorin tarkastus Lääketieteelliset tutkimukset Tulipalo Pelastustoiminta ja pelastumisnäkökohdat Yksityiskohtaiset tutkimukset Organisaatiot ja johtaminen ANALYYSI Taustatietoja Ohjaaja Lentokone Radio- ja navigointilaitteiden valinnat Säätila ja sen vaikutus...19 i

4 2.3 Ohjaajan olkavyön kiinnityssoljen katkeaminen Lennon tapahtumat ja arviot niiden syistä VFR-lennot merialueella JOHTOPÄÄTÖKSET Toteamukset Onnettomuuden syy TURVALLISUUSSUOSITUKSET LIITELUETTELO LÄHDEAINEISTOLUETTELO ii

5 KÄYTETYT LYHENTEET Lyhenne Englanniksi Suomeksi ADF Automatic Direction Finder Radiokompassi ALT Altitude Korkeus ATIS Automatic terminal information service Automaattinen tiedotuspalvelu BKN Broken Melkein pilvistä (5-7/8) CAVOK Visibility, cloud and present weather better than prescribed values or conditions Näkyvyys, pilvisyys ja vallitseva sää ovat määrättyjä arvoja tai olosuhteita paremmat D Danger area Vaara-alue FEW Few Vähän pilvistä (1-2/8) GPS Global Positioning System Maailmanlaajuinen satelliittipaikannusjärjestelmä Hb Brinell hardness scale Brinellin kovuusaste hpa Hectopascal Hehtopascal (ilmanpaineen yksikkö) Kt Knot(s) Solmu, meripeninkulmaa tunnissa KHz Kilohertz Kilohertsi (taajuuden yksikkö) LL Low Lead Matalalyijyinen lentobensiini MHz Megahertz Megahertsi (taajuuden yksikkö) mph Miles per hour Maamailia tunnissa (1,609 km/h) MSSR Monopulse Secondary Surveillance Monopulssitoisiovalvontatutka Radar N North, Newton Pohjoinen, pohjoista; Newton (voiman yksikkö) NM Nautical mile Meripeninkulma (1852 m) QNH Altimeter sub-scale setting to obtain elevation when on ground Korkeusmittarin asetus, jolla maassa oltaessa saadaan korkeustaso merenpinnasta standardiolosuhteissa rpm Revolutions per minute Kierrosta minuutissa ROV Remote Operated Vehicle Kauko-ohjattava robottikamera SCT Scattered Osittain pilvistä (3-4/8) SEP Single engine piston Mäntämoottorikäyttöiset yksimoottorilentokoneet SW(C) Significant Weather Chart Merkitsevän sään kartta Transponderi Transponder Toisiotutkavastaaja VFR Visual Flight Rules Näkölentosäännöt VHF Very high frequency Hyvin suuret taajuudet ( MHz) VOR VHF omnidirectional radio range VHF-monisuuntamajakka VTS Vessel traffic service (Vesi)liikenteen ohjauskeskus iii

6 ALKULAUSE Helsingin edustalla Kruunuvuorenselällä sattui torstaina noin kello (kaikki tutkintaselostuksen ajat ovat Suomen aikaa) lento-onnettomuus, jossa Grumman AA-5A Cheetah tyyppinen lentokone OH-AYU syöksyi mereen. Kone murskautui törmäyksessä ja upposi noin 18 metrin syvyyteen. Koneessa ollut ohjaaja sai surmansa. Kone oli matkalennolla Helsinki-Malmin lentoasemalta Maarianhaminan lentoasemalle. Silminnäkijät ilmoittivat onnettomuudesta hälytyskeskukseen, joka käynnisti etsintä- ja pelastustoimet. Etsintöihin osallistui Helsingin pelastuslaitoksen, Suomenlahden merivartioston, puolustusvoimien, tullin sekä poliisin yksiköitä. Etsintöjä koordinoi Helsingin meripelastuslohkokeskus ja onnettomuusalueella johtoaluksena toimi ulkovartiolaiva Merikarhu. Onnettomuustutkintakeskus sai tiedon tapahtumasta kello ja nimesi tutkijaryhmän, joka saapui onnettomuuspaikalle kello Poliisin otti talteen paikalta kellumasta löydetyn koneeseen kuuluneen materiaalin. Ohjaamo ja sen jäännöksissä ollut ohjaaja löydettiin noin kello 19. Ohjaaja nostettiin ja siirrettiin Oikeuslääketieteen laitokselle tutkimuksia varten. Perjantain kuluessa paikannettiin lähes kaikki tutkinnallisesti tärkeät koneen osat Rajavartiolaitoksen kauko-ohjattavan robottikameran (ROV, Remote Operated Vehicle) avulla ja nostettiin merivoimien öljyntorjunta-alus Hallin kannelle, josta ne siirrettiin Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintatiloihin. Onnettomuustutkintakeskus asetti päätöksellään B 7/2001 L tutkintalautakunnan, jonka puheenjohtajaksi nimettiin suostumuksensa mukaisesti Onnettomuustutkintakeskuksen asiantuntija Jouko Koskimies sekä jäseniksi erikoistutkija Esko Lähteenmäki ja Onnettomuustutkintakeskuksen asiantuntija, DI Ville Hämäläinen. Tutkintalautakunta aloitti työnsä välittömästi. Tutkintalautakunnan meteorologiseksi asiantuntijaksi kutsuttiin meteorologi Tero Lassila Etelä-Suomen lentosääkeskuksesta. Todistajien kuuleminen suoritettiin Koneen moottori avattiin Kone- Korhonen Oy:llä Hyvinkäällä. Koneen hylyn yksityiskohtaiset tutkimukset tehtiin 4.9. Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintatiloissa. Koneen nopeusmittari lähetettiin Instrumentointi Oy:lle yksityiskohtaisia tutkimuksia varten. Oikeanpuoleisen istuimen olkavyön kiinnityssolki koevedettiin Finnair Oyj:n lentokonekorjaamolla. Tutkintaselostuksen luonnos lähetettiin onnettomuuksien tutkinnasta annetussa asetuksessa tarkoitettua lausuntoa varten Ilmailulaitoksen Lentoturvallisuushallinnolle, Lennonvarmistusosastolle sekä Ilmatieteen laitokselle. Lausunnot saatiin Lentoturvallisuushallinnolta , Ilmatieteen laitokselta ja Lennonvarmistusosastolta Ne on osittain otettu huomioon tutkintaselostuksessa. Tutkintalautakunta ei kuitenkaan voi yhtyä Lennonvarmistusosaston kantaan, jonka mukaan tiettyjen alueiden merisäähavaintojen sisällyttäminen ilmailun sääpalvelun piiriin ei ole tarkoituksenmukaista. Tämän vuoksi kaikki lausunnot on liitetty tutkintaselostukseen. Tutkinta päättyi v

7 1 TAPAHTUMAT JA TUTKIMUKSET 1.1 Onnettomuuslento Lentoa edeltävät tapahtumat Torstaina OH-AYU:n ohjaaja saapui noin klo 10 Helsinki-Malmin lentoaseman lennonvalmistelutiloihin (briefing), jossa hän oli noin puolen tunnin ajan. Ohjaaja työskenteli itsenäisesti eikä briefing-virkailija pannut merkille, mitä tietoja ohjaaja kävi läpi, mutta oletti niiden olleen normaalit briefingin tietokannassa olevat sää- ja muut tiedot. Ohjaaja jätti virkailijalle VFR -lentosuunnitelman Malmilta Maarianhaminaan Nokan ja Lemlan ilmoittautumispaikkojen kautta. Virkailija oli käydystä keskustelusta saanut käsityksen, että ohjaajan tarkoituksena oli vain käydä päivän aikana Maarianhaminassa. Lentosuunnitelmaan oli merkitty vastaanottoleima klo ja viestitysleima klo Paluulentosuunnitelmaa ohjaaja ei jättänyt. Ohjaaja oli tämän jälkeen mennyt koneelleen ja pakannut sinne mukanaan olleen repun ja polkupyörän, jonka etupyörä oli irrotettu. Koneen takaistuimet oli käännetty alas rahdinkuljetusasentoon. Ohjaajalle yölentokoulutuksen antanut lennonopettaja oli tällöin tavannut hänet, jolloin oli keskusteltu mm. säästä. Molemmat totesivat sään olevan hyvän ja täyttävän VFR-lennolle vaadittavat sääminimit. Koneen kuormaamisen jälkeen ohjaaja oli rullannut tankkauspaikalle ja tankannut automaatista tallenteen mukaan lentobensiiniä (100 LL) 42 litraa. Tankkaus oli päättynyt klo Todistaja ei pystynyt sanomaan, tankkasiko ohjaaja koneen täyteen. Lentosuunnitelmaan oli merkitty toiminta-ajaksi kuusi tuntia. Ohjaaja lähti lennolle heti tankkauksen jälkeen. Koneessa oli ollut vain yksi henkilö. Polttoaineaseman hoitaja oli ottanut aseman säiliöstä polttoainenäytteen kuultuaan onnettomuudesta Tapahtumat lennolla Ohjaaja kutsui kello Malmin rullausta taajuudella 121,6 MHz, ilmoitti lentävänsä lentosuunnitelman mukaisesti Maarianhaminaan, kuunnelleensa Malmin tiedotuksen Hotel ja pyysi rullausohjeita. Lennonjohtaja antoi selvityksen odotuspaikalle 18 ja selvityksen jättää lähialue Nokan kautta VFR, jonka ohjaaja luki takaisin. OH-AYU:n ja lennonjohdon välinen radioliikenne on liitteenä 4. Kello OH-AYU ilmoitti Malmin lähilennonjohdon taajuudella 118,9 MHz olevansa odotuspaikalla 18 ja olevansa valmis lentoonlähtöön. Lennonjohtaja antoi tuulitiedot ja lentoonlähtöselvityksen, jonka OH-AYU:n ohjaaja luki takaisin. Lennonjohtaja totesi näyttölaitteeltaan koneen laittaneen transponderin päälle ja siihen koodin A Muita A 2000-koodia käyttäviä koneita ei tapahtuma-aikana ollut alueella ilmassa. OH-AYU lähti kello Tutkataltioinnin sekä lennonjohtajan havaintojen mukaan lento eteni normaalia reittiä. Lentokorkeutta ei tiedetä. Kello OH-AYU ilmoitti ohit- 1

8 tavansa Nokan ilmoittautumispaikan. Lennonjohto kuittasi OH-AYU:n ilmoituksen ja varoitti vaara-alueen D20 aktiivisuudesta (Santahamina), jonka ohjaaja kuittasi. Nokan ohittamisen jälkeen OH-AYU kaartoi lounaaseen ja lensi Katajanokan ja Kaivopuiston eteläpuolitse Harakan ja Suomenlinnan välistä kohti Pihlajasaarta. Kone oli silminnäkijähavainnon mukaan jo tällöin melko matalalla. Kello OH-AYU:n ohjaaja kutsui Malmin lennonjohtoa ja ilmoitti sään olevan niin huonon, että hänen on käännyttävä takaisin ja palattava Malmille. Lennonjohtaja antoi selvityksen palata VFR:ssä Nokan kautta Malmille kiitotien 18 myötätuuliosalle, jonka OH-AYU:n ohjaaja luki takaisin. Tutkataltioinnin mukaan kone oli jo selvitystä pyytäessään kääntynyt Hernesaaren tasalla oikean kautta takaisin ja lensi koilliseen kohti Nokan ilmoittautumispaikkaa. Noin minuutin kuluttua koneen ollessa Kaivopuiston tasalla lentosuunta alkoi muuttua vähitellen oikealle, kunnes kone hetken kuluttua lensi kaakkoon. Kone oli tällöin ylittänyt Lonnan saaren ja oli menossa kohti Kuninkaansaarta. Viimeinen tutkahavainto koneesta saatiin klo koneen ollessa tällöin noin 300 m Vallisaaren koilliskärjen pohjoispuolella. Silminnäkijähavaintojen mukaan kone syöksyi noin kello oikeassa kaarrossa huonossa säässä mereen Kruunuvuorenselällä 0,6 km Suomenlinnan itäpuolella ja 0,5 km Vallisaaren pohjoispuolella. Törmäyshetkellä koneen suunta oli merenpohjassa olleiden osien hajontakuvion perusteella noin 030º. Kuvassa 1 on karttapiirros koneen lentoreitistä Havainnot lennon kulusta Samana päivänä Malmilta Maarianhaminaan lentokoneella lentänyt yksityislentäjä kertoi lähteneensä Malmilta klo selvitettynä Nokan kautta VFR, mutta joutuneensa kääntymään jo Nokan tasalta takaisin sään nopean huonontumisen takia. Hän jatkoi lentoaan Degerin kautta Helsinki-Vantaan pohjoispuolitse ja pääsi sitä kautta Maarianhaminaan. Samana päivänä klo lähti ansiolentäjä helikopterilla Malmilta Maarianhaminaan. Selvitys oli Nokan kautta VFR. Hänen kertomansa mukaan sää huononi nopeasti hänen päästyään Vanhankaupungin lahdelle, jolloin hän kääntyi takaisin. Hän pyysi ja sai selvityksen aikaisemmin käytössä olleen Kaunian reitin kautta, ja pääsi vaikeuksitta perille Maarianhaminaan. Katajanokan kasinon terassilla kahvilla ollut silminnäkijä kertoi nähneensä itäpuolellaan etelään päin lentävän lentokoneen, joka hänestä oli onnettomuuskoneen näköinen. Hän ei nähnyt koneen rekisteritunnuksia, mutta havaintoajankohta sopii tapahtumaan, koska silloin ei muita lentokoneita ollut alueella. Silminnäkijä kertoi kiinnittäneensä koneeseen huomiota sen takia, että se lensi hänen mielestään matalalla ja hitaasti. Suomenlinnan pohjoisrannan tasalla Eteläsatamaan menossa olleessa purjeveneessä (kuvassa 2 Vene A ) ollut silminnäkijä kertoi kuulleensa noin klo lentokoneen moottorin ääntä. Koska sää oli sumuinen, hän oli ihmetellyt asiaa ja alkanut tarkkailla ilmatilaa. Hetken kuluttua hän näki Katajanokan suunnasta luoteesta lähestyvän alatasoi- 2

9 Kuva 1. Karttapiirros OH-AYU:n lentoreitistä kellonaikoineen Kiinteä viiva on tutkalla havaittu lentoreitti ja katkoviiva on arvioitu lentoreitti. sen lentokoneen, joka lensi matalalla vaakalentoa pilvirajassa niin, että kone välillä häipyi pilviharsoihin. Kone lensi Vallisaarta kohden. Kun kone oli lähellä Vallisaarta, se lähti yhtäkkiä jyrkästi kaartamaan oikealle. Kone hävisi kaarron aikana pilveen. Koneen ilmestyessä jälleen pilvestä silminnäkijä arvioi kallistuskulmaksi 45º 60º ja pituuskallis- 3

10 Kuva 2. Karttapiirros OH-AYU:n lentoreitin loppuosasta kellonaikoineen Kiinteä viiva on tutkalla havaittu lentoreitti ja katkoviiva silminnäkijähavaintoihin perustuva lentoreitin osa. Vene A ja vene B ovat onnettomuushetkellä Helsingin vesiliikenteen ohjauskeskuksen (VTS) havaitsemat purjeveneiden sijaintipaikat, joista silminnäkijähavainnot oli tehty. tuskulmaksi noin 30º. Kaarto jatkui Vasikkasaaren suuntaan, ja samalla koneen poikittais- ja pituuskallistuskulma pienenivät. Silminnäkijän mukaan koneen moottoriääni kohosi kaarron loppuvaiheessa. Koneen ollessa edelleen kallistuneena oikean siiven kärki osui veteen. Kone pyörähti vesiroiskeessa kärrynpyörän ja hajosi. Silminnäkijä ilmoitti matkapuhelimellaan heti tapahtumasta hätäkeskukseen. Purjeveneessä oli useita muita henkilöitä, mutta he näkivät ainoastaan tapahtuman lopun. Purjevene suuntasi välittömästi kulkunsa onnettomuuspaikalle ja henkilöstö valmistautui pelastamaan mahdolliset eloonjääneet. Paikalta ei kuitenkaan löydetty muuta kuin lentokoneen osia ja asiapapereita. Hetken kuluttua paikalle saapui poliisivene, jolle löydetyt tavarat luovutettiin. Edellä mainitun purjeveneen jäljessä noin m:n päässä tuli toinen purjevene (kuvassa 2 Vene B ), joka oli menossa Merisatamaan. Sen päällikkö kertoi nähneensä itäpuolellaan odottamatta pilvestä ilmestyvän lentokoneen, joka oli voimakkaasti kallellaan oikealle nokka painuneena. Sää oli sumuinen ja näkyvyys huono. Hän ei muista kuulleensa lentokoneen ääntä ennen koneen havaitsemista. Hän arvioi koneen pituuskallistuksen olleen noin 30º. Kone menetti korkeutta, mutta juuri ennen veden pintaa 4

11 poikittaiskallistus näytti vähenevän ja koneen liukukulma pienenevän. Samanaikaisesti hänen mielestään koneen moottorin ääni vaimeni ikään kuin tehoa olisi vähennetty. Koneen oikea siipi osui veteen ja kone meni ympäri. Silminnäkijä ilmoitti matkapuhelimellaan onnettomuudesta hätäkeskukseen ja suuntasi veneensä tapahtumapaikalle. Veden pinnalla oli paljon sirpaleita, mutta ei ihmisiä. Purjeveneessä olleen toisen henkilön havainnot olivat samat. Tapahtumalla oli myös muita silminnäkijöitä, ja heidän havaintonsa ovat suunnilleen yhtäpitäviä edellä kuvattujen kanssa. Veteen syöksy havaittiin myös Helsingin sataman liikenteenohjauskeskuksen tutkilla (VTS, Vessel Traffic Service). 1.2 Henkilövahingot Ohjaaja menehtyi onnettomuudessa. Koneessa ei ollut muita henkilöitä. 1.3 Ilma-aluksen vahingot Lentokone tuhoutui täysin. 1.4 Muut vahingot Koneen polttoainesäiliöt särkyivät ja niissä ollut noin 180 litraa lentobensiiniä levisi veteen. Polttoaine haihtui kuitenkin nopeasti eikä sen tiedetä aiheuttaneen vahinkoja. Moottorin voiteluöljymäärä oli noin 7 litraa ja se levisi myöskin mereen. Sen ei myöskään havaittu aiheuttaneen vahinkoja. 1.5 Henkilöstö Ohjaaja: Mies, 51 vuotta Yksityislentäjän lupakirja (A2) myönnetty , voimassa saakka. Yölentokelpuutus oli myönnetty Kelpuutus mäntämoottorikäyttöisiä yksimoottorilentokoneita varten (SEP) oli myönnetty ja oli voimassa suoritetun koululennon jälkeen saakka. Lääkärintarkastus oli voimassa saakka. Lennolla oli silmälasit pidettävä mukana. Lentokokemus Viimeisen 24 h aikana Viimeisen 30 vrk aikana Viimeisen 90 vrk aikana Yhteensä tuntia ja laskua Kaikilla konetyypeillä 0 h 10 min 0 laskua 8 h 10 min 9 laskua 30 h 15 min 43 laskua 882 h 25 min 1978 laskua Ko. ilmaaluksella 0 h 10 min 0 laskua 8 h 10 min 9 laskua 30 h 15 min 43 laskua 195 h 55 min 366 laskua 5

12 1.6 Ilma-alus Ilma-aluksen perustiedot Grumman AA-5A on yhdellä Lycoming mäntämoottorilla varustettu nelipaikkainen metallirakenteinen alataso. Lentokone: Tyyppi: Grumman AA-5A Cheetah Rekisteritunnus: OH-AYU Rekisterinumero: 912 Valmistaja: Grumman American Aviation Corporation, USA Valmistusnumero: AA5A-0099 Valmistusvuosi: 1976 Lentokelpoisuustodistus: voimassa saakka Suurin lentoonlähtömassa: 998 kg Pa-säiliöiden tilavuus: 199 litraa (52,6 US gall), käytettävissä noin 193 litraa Kokonaislentoaika: noin 3553 tuntia Moottori: Tyyppi: Lycoming O-320-E2G, 150 hv Sarjanumero: L A Valmistusvuosi: 1988 Valmistaja: Textron Lycoming, USA Kokonaiskäyntiaika: 1377 tuntia Polttoaine: Lentobensiini 100 LL Potkuri: Tyyppi: McCauley kiintopotkuri Sarjanumero: 1 C 172 SBTM 7359 Valmistusnumero: G 1041 Valmistusvuosi: 1988, peruskorjattu Valmistaja: McCauley, USA Käyntiaika peruskorjauksen jälkeen: 133 tuntia OH-AYU:ssa oli ilmailumääräyksen OPS M2-6 mukainen varustus VFR-lentoja varten yöllä sekä lisäksi keinohorisontti. Konetta voitiin lentää yksinomaan mittareiden avulla. OH-AYU oli asianmukaisesti huollettu ja eikä käytettävissä olleissa asiakirjoissa ollut merkintöjä vioista. Tutkinnassa saatujen tietojen mukaan kone oli kunnossa Massalaskelma Lennolle mahdollisesti tehtyä operatiivista lentosuunnitelmaa ja siihen liittyvää massalaskelmaa ei löydetty. 6

13 Koneen viimeistä punnitustodistusta ei löytynyt. Käytettävissä ollut punnitustodistus oli päivätty , ja sen mukaan koneen perusmassa oli 645,32 kg. Koneeseen on sen jälkeen lisätty ainakin nokkatelineen pyöränsuojus, jolloin koneen perusmassaksi arvioitiin 647 kg. Koneeseen oli ennen lähtöä tankattu automaatista 42 litraa polttoainetta, ja kone oli todennäköisesti tankattu täyteen. Käynnistykseen ja rullaukseen kulunut polttoainemäärä huomioon ottaen polttoaineen paino lentoonlähdössä on ollut 195 x 0,72 = 140 kg. Ohjaajan paino vaatteineen oli 96 kg. Koneessa oli matkatavarana polkupyörä, reppu, kaksi koneen asiakirjasalkkua sekä kuomupeite. Niiden yhteispainoksi punnittiin 25 kg. Massalaskelmaksi saadaan = 908 kg. Koneen suurin sallittu lentoonlähtömassa on 998 kg, joten rajoituksia ei oltu ylitetty. Massakeskiö on ollut sallitulla alueella. 1.7 Sää Helsinki-Malmin briefingissä olivat käytettävissä seuraavat säätiedot: Vallitsevat säät lentoasemilla (ajat Suomen aikaa): Helsinki-Malmi tuuli 210º/4 kt, vaihtelee välillä 170º 240º, näkyvyys 6 km, pilvet FEW 700 ja BKN 2200 jalkaa, lämpötila 19 ºC, kastepiste 17 ºC, QNH tuuli 200º/5 kt, vaihtelee välillä 170º 240º, näkyvyys yli 10 km, pilvet FEW 1200 ja BKN 2200 jalkaa, lämpötila 19 ºC, kastepiste 17 ºC, QNH tuuli 200º/7 kt, vaihtelee välillä 140º 230º, näkyvyys yli 10 km, pilvet FEW 1200 ja BKN 2200 jalkaa, lämpötila 20 ºC, kastepiste 17 ºC, QNH tuuli 190º/8 kt, vaihtelee välillä 170º 230º, näkyvyys yli 10 km, pilvet FEW 1500 ja BKN 2200 jalkaa, lämpötila 20 ºC, kastepiste 17 ºC, QNH 1018 Kello oli ohjaajan briefingissä saama sää, klo oli Malmin tiedotuksessa Hotel ollut sää ohjaajan pyytäessä rullausohjeita, ja klo oli onnettomuushetken sää. Helsinki-Vantaa tuuli 230º/8 kt, näkyvyys yli 10 km, pilvet FEW 1400 ja BKN 2000 jalkaa, lämpötila 20 ºC, kastepiste 16 ºC, QNH tuuli 240º/8 kt, näkyvyys yli 10 km, pilvet SCT 1600 ja BKN 2000 jalkaa, lämpötila 20 ºC, kastepiste 16 ºC, QNH tuuli 230º/12 kt, näkyvyys yli 10 km, pilvet BKN 1900 jalkaa, lämpötila 21 ºC, kastepiste 15 ºC, QNH 1018 Maarianhamina tuuli 190º/7 kt, vaihtelee välillä 150º 220º, CAVOK, lämpötila 19 ºC, kastepiste 16 ºC, QNH

14 Lentopaikkaennusteet (ajat Suomen aikaa): Helsinki-Malmi Klo Helsinki-Vantaa Klo Maarianhamina Klo Alue-ennuste Klo SW-kartta Tuuli 240º/6 kt, näkyvyys 5 km, pilvet SCT 700 ja BKN 2000 jalkaa, asteittain klo näkyvyys yli 10 km. Tuuli 240º/8 kt, näkyvyys 7 km, pilvet BKN 2500 jalkaa, asteittain klo näkyvyys yli 10 km Tuuli 210º/6 kt, näkyvyys 7 km, pilvetöntä, asteittain klo CA- VOK Etelä- ja Länsi-Suomessa aamulla paikoin utua tai sumua ja myös stratus-pilveä. Päivällä hyvä lentosää. Pintatuuli 180º 250º/3 9kt, 2000 jalan korkeudessa 240º 280º/10 15 kt, 5000 jalan korkeudessa 250º 300º/15 20 kt. 0º-raja lentopinnalla 120, ei jäätämistä eikä turbulenssia. Paikoin aikavälillä klo utua, sumua ja matalaa pilveä niin, että vallitseva sääluokka voi olla huonoin mahdollinen eli X (pilvikorkeus alle 500 jalkaa ja/tai näkyvyys alle 1500 m). SW-karttaan oli merkitty rannikolla olevan matalan pilvisyyden alue. Kartta on kuvassa 3. Merisääasemien havainnot eivät sisälly ohjaajien saatavilla olevaan lentosääaineistoon, joten niitä ei ollut Malmin lentoaseman briefingissä. Siellä ei myöskään ollut Hernesaaressa olevan automaattisääaseman puhelinnumeroa, koska asema on yksityinen. Merisäähavaintojen mukaan Isosaaren Harmajan Katajaluodon alueella näkyvyys vaihteli aamupäivällä nopeasti metrin välillä. Merialueella oli sumua. Suomenlinnan eteläpuolella purjehtineet purjeveneet ilmoittivat alueella vallinneesta välillä tiheästäkin sumusta. Hernesaaren alueella oli sumua, joka oli vaikeuttanut Helsingin ja Tallinnan välisiä helikopterilentoja. Sumu oli vahvasti aaltoilevaa ja näkyvyys sekä pilvikorkeus vaihtelivat jatkuvasti. Tiedot perustuvat alueella työskennelleiden henkilöiden kertomuksiin, koska Hernesaaren automaattisääasema ei tapahtuma-aikana taltioinut säähavaintoja. Malmilta ennen onnettomuuslentoa Nokan ilmoittautumispaikan kautta merialueelle yrittäneet lentäjät kertoivat matalan pilvisyyden ja huonontuvan näkyvyyden alkaneen jo Vanhankaupungin lahdella ja pakottaneen heidät kääntymään takaisin. Malmin itäpuolella Östersundomin tasalla olevan Degerin ilmoittautumispaikan kautta lähteneet lentäjät kertoivat rannikon sumupilven näkyneen selvästi ilmassa olleisiin koneisiin. Onnettomuuspaikalle klo lentäneet helikopterit ilmoittivat pilvikorkeudeksi Nokan kohdalla 200 jalkaa ja Kruunuvuorenselällä 150 jalkaa. Meteorologin selvitys lentosääolosuhteista pääkaupunkiseudulla Tutkintalautakunnan asiantuntijana toiminut Etelä-Suomen lentosääkeskuksen meteorologi laati lentosääolosuhteista seikkaperäisen selvityksen. Se on kokonaisuudessaan 8

15 tutkintaselostuksen liitteenä 5. Yhteenvetona meteorologi toteaa, että lentosää on sisämaassa ollut hyvä ja rannikolla kohtalainen, mutta merialueella on ollut tiheää sumua seinämänä, ts. näkyvyydessä ja pilvikorkeudessa on tapahtunut maalta merelle päin lennettäessä erittäin nopea heikkeneminen hyvin lyhyellä välimatkalla. Kuva 3. SW-kartta kello Suomen aikaa 1.8 Suunnistuslaitteet, radiolaitteet ja tutkat OH-AYU oli koneen asiapapereiden mukaan varustettu kahdella VHF-radiolla, kahdella VOR-vastaanottimella, ADF-laitteella ja transponderilla. Hylystä löydettiin VHF-1 (Nav- Com), ADF-vastaanotin sekä transponderi. Koneen VHF-2-radio oli irronnut kojetaulun murskautuessa eikä sitä löydetty. Tutkinnassa saatujen tietojen mukaan sitä käytettiin koneen pääradiona. Lennonjohdon radionauhoituksista todettiin, että radioyhteydet olivat koko lennon ajan toimineet normaalisti, joten VHF 2 on ollut päällä ja toimintakunnossa. Koneessa oli myös tutkinnassa saatujen tietojen mukaan GPS-laite. Sitä ei löydetty. Helsinki-Malmin ja Helsinki-Vantaan lentoasemien suunnistus- ja radiolaitteista ei lennonjohdon päiväkirjamerkintöjen mukaan ollut tapahtuma-aikana voimassaolevia vikailmoituksia, ja ne toimivat normaalisti. 9

16 Kone näkyi Helsinki-Vantaan MSSR-tutkassa lähes koko lennon ajan muutamia katkoksia lukuun ottamatta. Katkokset voivat johtua tutkan ominaisuuksista ja koneen matalasta lentokorkeudesta. Tutkataltiointia käytettiin tutkinnassa koneen lentoreitin selvittämiseen. Helsingin VTS:n tutkataltiointia käytettiin onnettomuuspaikan lähellä olleiden alusten ja niiden liikkeiden selvittämiseen. 1.9 Radioliikenne Tutkinnassa käytettiin Helsinki-Malmin lennonjohdon radiopuhelinliikenteen nauhoituksia. Radiopuhelinyhteydet olivat toimineet normaalisti eikä radioliikenteessä havaittu mitään poikkeavaa. Ohjaajan ääni oli koko ajan rauhallinen ja liikenne asiallista. Hän ilmoitti ilmoittautumispaikka Nokan ohituksen, ja noin 10 minuuttia lähdön jälkeen sään huonontuneen ja kääntyvänsä takaisin, mutta ei ilmoittanut senhetkistä sijaintiaan. Saatuaan lennonjohdolta paluuselvityksen ja kuitattuaan sen ei ohjaaja ilmoittanut radiossa enää mitään. Hän ei missään vaiheessa pyytänyt tutkajohtamista tai lähettänyt hätäsanomaa. OH-AYU:n ja lennonjohdon välinen radioliikenne on liitteenä Lentopaikka OH-AYU lähti Helsinki-Malmin (EFHF) lentoasemalta. Lentoaseman koordinaatit ovat 60º 15,14 N 025º 02,39 E ja korkeus merenpinnasta 17 metriä. Käytössä oli kiitotie 18, jonka pituus on 1340 m ja asfalttipäällysteen leveys 30 m. Lentoaseman lennonvarmistusjärjestelmän miehitys ja toiminta olivat voimassaolevien ohjeiden mukaiset. Lentopaikalla ja sen laitteilla ei ollut vaikutusta tapahtumaan Lennonrekisteröintilaite Lentokoneessa ei ollut lennonrekisteröintilaitteita Onnettomuuspaikan ja ilma-aluksen jäännösten tarkastus Onnettomuuspaikka ja löydökset Onnettomuuspaikka oli Kruunuvuoren selällä 0,6 km Suomenlinnan itäpuolella ja 0,5 km Vallisaaren pohjoispuolella. Oletetun onnettomuuspaikan koordinaatit olivat 60º 08,67 N 025º 00,52 E. Lentokone oli veteen törmäyksen seurauksena rikkoutunut moneen osaan. Muutamia pääasiassa ohjaamossa olleita tavaroita oli jäänyt kellumaan pinnalle, mutta valtaosa lentokoneesta oli vajonnut pohjaan noin 18 m syvyyteen. Rungon mukana pohjaan oli vajonnut myös ohjaaja, joka oli paikallaan istuimellaan. Meren pohja oli mutaa, johon hylyn osat olivat vajonneet. Näkyvyys vedessä oli noin 0,5 metriä. Sukeltajien työ oli vaikeaa. Hylky ja sen osat löydettiin viistokaikuluotaimen sekä ROV:n avulla. Kaikkia osia ei löydetty ja joitakin löytyneitä osia ei katsottu tarpeelliseksi nostaa. 10

17 Hylyn hajontapiirros ja kartoitus tehtiin pääasiassa ROV:n avulla. Osien hajontakuvio meren pohjalla oli noin suunnassa 030º, joka osoittaa koneen todennäköisen lentosuunnan iskeytymishetkellä. Lentokoneen runko löytyi 38 m oletetun iskeytymiskohdan koillispuolelta. Moottori potkureineen oli rungosta etelään noin 14 metrin päässä. Muut löydetyt osat olivat moottorin ja rungon välissä. Kevyemmät osat näyttivät olevan hajallaan pitkin meren pohjaa. Pohjasta nostettiin ylös lentokoneen runko, moottori potkureineen, oikea siipi, oikea laskuteline sekä nokkalaskuteline. Oikeanpuoleista korkeusvakainta ja -peräsintä, sivuvakainta ja -peräsintä sekä ohjaamon kuomua ei löydetty. Rungossa oli kiinni pahoin rikkoutunut mittaritaulu, tuliseinä, molemmat käsiohjaimet, toiset jalkaohjaimet vaijereineen, suuri osa vasenta siipeä, jossa oli laskuteline kiinni, vasen korkeusvakain ja peräsin. Mittaritaulussa olivat kiinni pahoin rikkoutuneina moottorin pyörimisnopeusmittari, alipainemittari, ampeerimittari, seoslämpömittari, polttoaineen määrä- ja painemittarit, ADF:n näyttölaite sekä nopeusmittari. Kaarto- ja kallistusmittari löytyi irronneena merenpohjasta ja variometri pinnalta kellumasta. Muita mittareita ei löydetty. Mittaritaulun keskellä olivat telineessään VHF-1-radio, ADF-vastaanotin sekä transponderi. VHF-2-radio sekä GPS-laite puuttuivat. Istuimet olivat paikoillaan ja kiinni. Ohjaajan istuimen lantiovyö oli ollut kiinni, mutta se oli pelastustyön yhteydessä katkaistu puukolla. Myös olkavyö oli ollut kiinni, mutta sen teräksinen kiinnityssolki oli katkennut törmäyksessä ja vyö oli irronnut. Oikeanpuoleisen istuimen ja takaistuinten vyöt olivat auki. Myös takaistuimilla oli olkavyöt. Ensiapulaukku oli ehjä ja se oli merkintöjen mukaan asianmukaisesti tarkastettu Ohjaimien tarkastus Molemmat käsiohjaimet olivat ehjät, mutta niiden välinen ketju oli irti. Käsiohjaimien T- putki oli murtunut kahteen osaan ja sen pystyputken alakiinnityskotelo oli irronnut rungosta. Käsiohjaimista korkeusperäsimelle johtavat vaijerit olivat kiinni päätteissään. Vaijerit oli katkaistu leikkurilla nostotöiden yhteydessä. Siivekevaijerit olivat kiinni päätteissään ja ehjät. Siivekkeet puuttuivat. Todennäköisesti oikeanpuoleinen jalkaohjainakseli polkimineen puuttui. Sen väriltään sininen vaijerilukko vaijereineen oli rungossa. Toisen jalkaohjaimen akseli, jossa oli punainen vaijerilukko, oli polkimineen kiinni rungossa, mutta vaijeri oli takapäästään katkennut vedon aiheuttamasta kuroutumasta. Vasen laskusiiveke oli kiinni siivessä, mutta sen vääntöputki oli katkennut. Oikeaa laskusiivekettä ei löytynyt. Laskusiivekkeiden käyttömoottorin vaihteiston asennon perusteella laskusiivekkeet olivat olleet onnettomuushetkellä ylhäällä Ohjaamotarkastus Radio- ja navigointilaitteet Koneen VHF-1 radiossa oli taajuus 122, 70 MHz ja käyttökytkin OFF -asennossa. Navigaatiovastaanottimessa oli taajuus 114,05 MHz ja käyttökytkin OFF -asennossa. ADF - 11

18 vastaanottimessa oli taajuus 317 khz ja käyttökytkin OFF asennossa. Transponderissa oli koodi A 2000 ja käyttökytkin oli ALT -asennossa. Koneen VHF-2 radio oli todistajien mukaan kytketty tangenttiin ja mikrofonikuulokkeisiin (headset). Radio oli irronnut kojetaulun murskautuessa eikä sitä löydetty. Tutkinnassa saatujen tietojen mukaan sitä käytettiin koneen pääradiona. Koska radioyhteydet olivat toimineet normaalisti, on radion täytynyt olla kunnossa. NAV -vastaanottimen päällä oloa ja mahdollisia valintoja ei voitu selvittää. Koneessa oli myös retkeilykäyttöön tarkoitettu Magellan 300 GPS, jota ohjaaja käytti tutkinnassa saatujen tietojen mukaan lähes pääsuunnistusvälineenään. Sitä ei löydetty, joten laitteen toimintakuntoisuutta ei ole voitu selvittää, eikä myöskään mitä käännepisteitä ohjaaja oli laitteeseen ohjelmoinut. Lennonvalvonta- ja moottorinvalvontamittarit Pinnalla kelluneen variometrin osoitin oli alarajoittimessa ja näyttämä oli 2000 ft/min. Meren pohjalta löytyneessä kaarto- ja kallistusmittarissa ei ollut näkyviä vaurioita. Käsiohjain oli iskeytynyt nopeusmittariin, jolloin sen lasit olivat menneet rikki ja osoitin oli jäänyt osoittamaa arvoa 72 kt/83 mph. ADF:n osoitin näytti 255 astetta. Kellon lasi oli rikki ja kello oli pysähtynyt aikaan Moottorin pyörimisnopeusmittari osoitti 0 r/min ja käyntiaikamittarin lukema oli 3488,31 h. Alipainemittarin osoitin oli nollassa. Ampeerimittari osoitti 10 A ja öljynlämpömittari 150 ºF. Öljynpainemittarin osoitin oli maksimirajoittimessa. Polttoaineen painemittarista puuttui taulu sekä osoitin. Polttoaineen määrämittarit osoittivat nollaa. Seoslämpömittarin näyttämä oli +5º. Sähkökytkimet ja niiden asennot - Sähköinen polttoainepumppu ON - lentovalot OFF - pitotputken lämmitys OFF - majakkavalo kytkin oli irronnut paikaltaan - laskuvalonheitin kytkin oli irronnut paikaltaan, kytkimen kuoressa ja johdossa oli ylikuumenemisen jälkiä - magneettokytkin asennossa L (left). Avain oli saanut iskun ja taipunut - autopilotin kytkin OFF, valitsin Nav 1-asennossa. Käyttövivut ja säätimet Korkeusperäsimen trimmi oli keskiasennossa. Kaikki moottorinsäätövivut olivat täysin edessä. Polttoainehanan käyttövipu oli vasemmalla säiliöllä. Tupakansytyttimessä oli ilmeisesti GPS:n virranottopistoke, joka oli murtunut. Vasempaan käsiohjaimeen oli kiinnitetty sekuntisosoituksella varustettu rannekello, joka teknistä tutkimusta tehtäessä 4.9. vielä kävi ja oli ajassa. Matkatavarat Takaistuimet olivat käännettynä tavarankuljetusasentoon. Siellä oli ohjaamon kuomun peite sekä polkupyörä, jonka etupyörä puuttui. Se oli löytynyt merestä kellumasta. Polkupyörää ei oltu kiinnitetty millään tavoin. Takapenkillä olleessa ohjaajan repussa oli ul- 12

19 koiluvaatteita, pyörän lukko ja kevyet retkieväät. Takapenkin etupuolella lattialla oli Leatherman monitoimiveitsi, jonka kotelo oli ohjaajan vyössä Moottorin tarkastus Potkuri oli kiinni moottorissa. Potkurin molemmat lavat olivat taipuneet. Pako- ja imuputkisto olivat ruhjoutuneet. Molempien etumaisten sylinterien imuputkien kumiliitokset olivat liukuneet osittain pois paikoiltaan. Kaasuttimen kohokammion kansi oli haljennut kahteen osaan. Muu osa kaasuttimesta puuttui. Polttoainepumppu oli kunnossa. Magneetot olivat paikoillaan ja niiden ajoitus oli oikein. Kaikissa alemmissa sytytystulpissa oli runsaasti lyijyä. Ylätulpat olivat puhtaat. Alipainepumppu ja sen käytin olivat kunnossa. Kaikki sylinterit, männät, kiertokanget ja venttiilit irrotettiin ja tarkastettiin. Kampikammio ja moottorin sisäosat tarkastettiin sylinteriaukkojen kautta. Kiertokangen laakeriliuskoissa ja männäntapin laakeriholkeissa oli vähäisiä iskujälkiä, jotka olivat syntyneet sylintereihin joutuneen veden aiheuttamasta nesteiskusta. Lisäksi sylintereissä oli meriveden aiheuttamaa korroosiota. Moottorissa ei ollut onnettomuutta edeltänyttä vikaa Lääketieteelliset tutkimukset Vainajan oikeuslääketieteellinen ruumiinavaus suoritettiin Etelä-Suomen lääninhallituksen toimesta Oikeuslääketieteen laitoksella Helsingissä Törmäyksessä vainajalle oli syntynyt ihovammoja sekä murtumia kasvoihin ja kylkiluihin, mutta lääninoikeuslääkärin antaman kuolinsyylausunnon mukaan kuolinsyynä oli hukkuminen. Oikeuskemian tutkimuksissa veri- ja muissa näytteissä ei todettu alkoholia eikä lääke- tai huumausaineita. Verinäytteessä todettiin pieni määrä kofeiinia. Vainajan esitietojen ja ruumiinavauslöydösten välillä ei ollut ristiriitaa Tulipalo Tulipaloa ei syttynyt Pelastustoiminta ja pelastumisnäkökohdat Silminnäkijät ilmoittivat onnettomuudesta hätäkeskukseen välittömästi. Merivartioston ja poliisin veneyksiköt hälytettiin ja ne olivat onnettomuuspaikalla klo Paikalle tuli myös pelastuslaitoksen, tullin ja puolustusvoimien veneyksiköitä sekä pelastuslaitoksen ja rajavartiolaitoksen helikopterit. Etsintätoimet käynnistettiin välittömästi. Johtoalukseksi määrätty ulkovartiolaiva Merikarhu saapui paikalle klo Alueella kellui koneen osia ja asiapapereita, jotka koottiin talteen. Samalla etsintäalue poijutettiin. Sukeltajat etsivät koneen hylkyä pohjasta, mutta veden syvyyden (16 20 m), pohjan liejuisuuden ja huonon vedenalaisen näkyvyyden takia ei hylkyä löydetty. Aluetta haravoitiin samanaikaisesti viistokaikuluotaimella. Iltapäivällä haettiin helikopterilla Kotkan 13

20 alueelta rajavartiolaitoksen ROV, jolla löydettiin noin klo 19 koneen runko-osa ja siinä vöissä kiinni oleva ohjaaja. Vainaja saatiin nostettua noin klo 20. Koneen jäännösten etsintää jatkettiin seuraavana päivänä sukeltajien ja ROV:n avulla merivoimien öljyntorjunta-alus Hylkeen toimiessa tukialuksena. Etsinnät lopetettiin illalla noin klo 20, jolloin pääosin kaikki tutkinnallisesti tärkeät osat oli löydetty ja nostettu. Ohjaajalla oli ollut kellunta-ainetäytteinen tavallinen pelastusliivi (100 N/90+ kg) yllään, mutta sen vetoketju oli ollut auki. Sillä ei näyttänyt olleen vaikutusta pelastusliivien toimintaan. Ohjaajan olkavyön kiinnityssolki oli murtunut törmäyksessä, jolloin vyö oli irronnut. Ohjaaja oli tämän vuoksi lyönyt rintakehänsä käsiohjaimeen sekä päänsä mittaritauluun, josta aiheutuneet vammat olivat todennäköisesti aiheuttaneet kipushokin. Ohjaaja ei ollut kyennyt avaamaan lantiovyön lukkoa. Sukeltajien katkaistua lantiovyön ohjaajan pelastusliivi nosti hänet välittömästi pintaan. Jos olkavyön solki olisi kestänyt, olisi ylävartalon äkillinen pysähtyminen turvavyötä vasten saattanut lääninoikeuslääkärin käsityksen mukaan kuitenkin aiheuttaa hengenvaarallisia vammoja rintakehän elimissä. Pelastumismahdollisuuksia on vaikea arvioida, mutta ne ovat kuitenkin vähäiset tämänkaltaisissa törmäyksissä vaikuttavien suurten hitausvoimien takia Yksityiskohtaiset tutkimukset Ohjaajan ilmailututtavien, lennonopettajien sekä vastaavalla konetyypillä lentäneiden haastatteluilla pyrittiin selvittämään ohjaajan henkilökuva, ilmailutausta, lentokoulutus, lentokäsiala, ilmailutapa ja suhtautuminen ilmailumääräyksiin. Konetyypistä pyrittiin selvittämään sille ominaiset piirteet sekä mahdolliset vaaralliset ominaisuudet. Nopeusmittari tutkittiin Instrumentointi Oy:llä. Tutkimuksien tulokset olivat seuraavat: - nopeusosoitin oli painunut osoitinakselia myöten asteikkotaulua vasten ja lukkiutunut osoittamaan nopeutta 83 mph (72 kt) ulkoisen iskeytymän voimasta - nopeusosoittimen kärkiosassa on asteikkotaulun kiinnitysruuvin aiheuttama painautumajälki, joka vastaa 83 mph osoitusta - asteikkotaululla on osoittimen aiheuttama varjojälki, joka vastaa 83 mph osoitusta - asteikkotaululla oli osoittimen vastapainon tekemä iskeytymä- ja viiltojälki, joka vastaa noin 95 mph (82 kt) osoitusta - asteikkotaululla vasemman kiinnitysruuvin kohdalla on lasinsirpaleen tekemä viiltojälki, joka osoittaa osoittimen olleen jossain muussa kohdassa kuin 83 mph nopeutta osoittavassa asennossa iskeytymishetkellä. Viiltojäljen perusteella iskeytymävoiman suunta on ollut ensin hetkellisesti ylös vasemmalle (klo 11) ja sen jälkeen alas vasemmalle (klo 7). Ohjaajan olkavyön katkennut teräksinen kiinnityssolki tutkittiin Finnair Oyj:n lentokonekorjaamolla suurennuslasilla. Murtopinnassa ei ollut väsymismurtuman jälkiä, vaan se oli murtunut vedosta. Soljesta mitattiin kovuus, joka oli 135 Hb. Oikean istuimen vastaava solki vedettiin vetolaitteessa mahdollisimman tarkoin murtumistilannetta jäljitellen. Solki katkesi 3,7 kn:n voimalla. Olkavyön hihna katkesi 16,5 kn:n voimalla. 14

21 1.17 Organisaatiot ja johtaminen Organisaatioita ja johtamista ei erikseen tutkittu, koska kyseessä oli yksityisessä ilmailutoiminnassa yksityisen omistamalle ilma-alukselle sattunut onnettomuus. Tapahtumaan liittyvät voimassa olevat ilmailumääräykset ovat riittävät, selkeät ja kattavat. Ilmatilaa ja sen käyttöä koskevat määräykset sekä Malmin tulo- ja lähtöreitit johtavat Helsingin kaupungin eteläpuolitse tapahtuvan VFR -liikenteen merialueen yläpuolelle. Sieltä ei ole ilmailun sääpalvelujärjestelmissä saatavissa yksityiskohtaisia merisäätietoja. Vastaavan ongelman kohtaavat myös VFR -lentäjät lennoilla Suomen ja Viron välillä, Saaristomeren ja Ahvenanmeren ylittävillä lennoilla sekä lennoilla Merenkurkun yli. Merisäätiedot ja ennusteet ovat saatavissa Ilmatieteen laitoksen sääpalvelujärjestelmästä esim. puhelimella tai tekstiviestinä, mutta palvelu on maksullista. 15

22 2 ANALYYSI 2.1 Taustatietoja Ohjaaja Ohjaaja oli ollut innokas ilmailun harrastaja nuoresta lähtien. Hän oli saanut yksityislentäjän lupakirjaan vaadittavan koulutuksen vuosina ja hankkinut ensimmäisen oman lentokoneensa Hän oli vuosittain lentänyt säännöllisesti ja viimeisen 10 vuoden aikana noin 60 tuntia vuodessa, joka on yksityislentäjälle keskimääräistä enemmän. Hän oli käynyt yölentokurssin maaliskuussa v ja saanut sen yhteydessä 3½ tunnin perusmittarikoulutuksen. Muuta mittarilentokoulutusta hänellä ei ollut. Ohjaajan lentokokemus oli pääasiassa VFR -matkalentoja Etelä-Suomessa eri kentille sekä muutamia matkalentoja Pohjois-Suomeen ja Viroon. Kokonaislentokokemus oli 882 tuntia, joista onnettomuuskoneella 196 tuntia. Ohjaajan kurssiarvostelut ja tarkastuslentolausunnot olivat keskimääräistä parempia. Häntä kuvattiin luonteeltaan itsenäiseksi, tunnolliseksi ja avuliaaksi. Hänen lentopäiväkirjamerkintänsä olivat selkeät ja ajan tasalla. Hänen kanssaan lentäneet kuvasivat hänen lentokäsialaansa rauhalliseksi ja suhtautumista ilmailumääräyksiin täsmälliseksi. Häntä ei pidetty riskinottajana eikä huonoon säähän ehdoin tahdoin lentävänä. Hänet hyvin tuntevat henkilöt olivat sitä mieltä, että hän pystyi säilyttämään rauhallisuutensa kiperissäkin tilanteissa eikä joutunut paniikkiin. Lennonopettajan lausunnon mukaan hän suoriutui SEP -koululennolla kaikista suorituksista hyvin mukaan lukien jyrkät kaarrot ja sakkausten oikaisut. Hän pystyi hallitsemaan lentokoneen vaadittavalla tavalla myös mittareiden avulla. Yömatkakoululennoilla hän oli pystynyt huolehtimaan lentämisestä, navigoinnista ja kirjanpidosta hyvin ilman kapasiteettiongelmia. Koneen mittarilentovarustus olisi mahdollistanut koneen hallinnan kokonaan mittareiden avulla, mutta ohjaaja on kuitenkin onnettomuuslennolla näyttänyt lentäneen koko ajan näkölentoa, toisin sanoen pyrkinyt pitämään maan tai veden pinnan näkyvissään. Ohjaaja oli hankkinut ja asentanut koneeseensa Magellan 300 GPS -laitteen. Se ei ollut ilmailutarkoituksiin tarkoitettu eikä sitä oltu merkitty koneen katsastuspöytäkirjaan. Retkeilytarkoituksiin tarkoitetun GPS -laitteen käyttö ilma-aluksessa ei ole ilmailumääräysten vastaista, mutta sen käyttö yksinomaisena pääsuunnistusvälineenä ei ole sallittua. Todistajien mukaan ohjaaja käytti sitä lähes pääsuunnistusvälineenään. GPS ei ole täysin luotettava, koska siinä voi esiintyä virhenäyttöjä. Niitä aiheuttavat mm. epäedullinen satelliittigeometria, ilmakehän sähköiset häiriöt ja heijastumat signaalin kulkutiellä. Järjestelmää hallitsee Yhdysvaltain puolustusministeriö, eikä se anna siviilikäyttäjille minkäänlaisia luotettavuustakuita järjestelmän toiminnasta tai käytettävyydestä. Yhteenvetona voidaan todeta, että ohjaaja tunsi lentokoneensa hyvin. Hänen lentokokemuksensa oli hyvä, mutta se koostui vain matkalennoista. Mittarilentokokemus oli erittäin vähäinen. GPS:n käyttö lähes yksinomaisena navigointivälineenä on riskialtis menettelytapa järjestelmän virhemahdollisuuksien takia. Ohjaajasta saadun luonneku- 17

23 van perusteella on vaikea ymmärtää, miksei hän kääntynyt aikaisemmin takaisin kohdattuaan huonon sään alueen Lentokone Grumman AA-5 sarja kehitettiin 1972, jolloin alkoi AA-5 Travelerin valmistus. Vuonna 1975 Travelerista kehitettiin AA-5B Tiger, jossa on 180 hv moottori, parannetut moottorin ilmanohjauslevyt, suurempi korkeusvakain ja pienempi kokonaisvastus. Vuonna 1976 kehitettiin AA-5A Cheetah, joka on lähes sama kuin Tiger, mutta pienemmällä 150 hv Travelerin moottorilla. Vuoteen 1979 mennessä, jolloin valmistus päättyi, oli tehty noin 800 Cheetah -konetta. Onnettomuuskone oli valmistettu 1976 ja sen sarjanumero oli 99. Amerikkalaisten Pilots World- ja Aviation Consumer -julkaisut luonnehtivat Cheetah - tyyppiä seuraavasti: - lento-ominaisuudet ovat hyvät ja koneen käsittely on helppoa; suurennetun korkeusperäsimen takia koneen hallinta on helppoa myös pienillä nopeuksilla - kone on arka ylikuormalle ja kohoamisnopeus on vaatimaton, ts. moottoriteho on marginaalinen; toisaalta pienen vastuksen takia matkanopeus on hyvä pienelläkin moottoriteholla (95 kt/2200 rpm) - laskuun on tultava oikealla nopeudella, muuten kone liitää helposti pinnassa pienen vastuksen takia; lasku on tehtävä vedettynä päätelineille, koska nokkapyörä voi muuten vaurioitua erikoisen rakenteensa takia - kone on hyvin hallittavissa myös 60º kallistuksella suoritetussa kaarrossa, kun pidetään huolta nopeuden säilymisestä - koneen sakkausnopeus on 53 kt ja sakkausominaisuudet ovat normaalit, mutta koneella on taipumus kaatua siivelleen, ellei kuula ole keskellä. Suomessa koneella lentäneiden mukaan Cheetah on herkkä ohjattava, mutta ei mitenkään arvaamaton. Yhteenvetona voidaan todeta, ettei AA-5A tyypillä ole mitään poikkeuksellisia tai vaarallisia lento-ominaisuuksia Radio- ja navigointilaitteiden valinnat Koneen VHF-1-radiossa oli teippi, jossa oli teksti NOT IN USE. Todistajien mukaan radiota sai käyttää vain kuunteluun, koska sen kanavaväli oli liian suuri (50 khz). Radiossa oli taajuus 122,70 MHz, joka on Malmin ATIS. Radion käyttökytkin oli OFF -asennossa. Tämä osoittaa, että radiota oli todennäköisesti viimeksi käytetty Malmin tiedotuksen kuunteluun ennen rullausohjeiden pyytämistä ja radio oli sen jälkeen kytketty pois päältä. On tosin mahdollista, että ohjaaja olisi takaisinkääntymisvaiheessa vielä kuunnellut Malmin säät tiedotuksesta ja kytkenyt sen jälkeen laitteen pois päältä. Tätä pidetään kuitenkin epätodennäköisenä, koska VHF-1 oli kytketty kovaääniseen ja ohjaaja käytti mikrofonikuulokkeita (headset), joihin VHF-2 oli kytketty. 18

24 Radioliikenteeseen oli käytetty VHF-2-radiota. Vaikka sitä ei löydetty, radioliikenteen nauhoitus osoittaa, että radio oli ollut kunnossa. Navigaatiovastaanottimessa oli taajuus 114,05 MHz. Sellaista VOR -taajuutta ei Suomessa eikä Virossa ole, mutta asetus on voinut muuttua hylyn nostamisen yhteydessä. Laitteen käyttökytkin oli OFF -asennossa. Tämä osoittaa, ettei ohjaajalla ollut aikomusta käyttää tätä VOR -vastaanotinta navigointiin. VHF-2-radion navigointivastaanottimen asetuksia ja valintoja ei pystytty selvittämään, koska laitetta ei löydetty. ADF -vastaanottimessa oli taajuus 317 khz, joka on Virossa sijaitsevan Kärdlan kentän locator OZ. ADF:n käyttökytkin oli OFF asennossa. Tämä osoittaa, ettei ohjaaja ollut tällä lennolla käyttänyt ADF -vastaanotinta navigointiin, ja että sitä oli viimeksi käytetty lennolla Viroon Kärdlaan ja takaisin. Koneella oli lennetty Malmilla 35 minuutin paikallislento, eikä ADF -laitetta ole käytetty, koska sen taajuusvalinta olisi silloin todennäköisesti muutettu. Transponderissa oli koodi A 2000 ja laite oli päällä. Asetus täsmää Helsingin MSSR - tutkan OH-AYU:sta saamiin toisiotutkahavaintoihin. Koneessa ei ollut koodaavaa korkeusmittaria, joten tutkalle ei tullut korkeustietoa. Radio- ja navigointilaitteiden asetusten analyysi osoittaa, että ohjaaja aikoi suorittaa lentonsa näkösuunnistuksena mahdollisesti GPS:ään tukeutuen. Saatujen tietojen perusteella tämä oli ollut hänen tavanomainen menettelytapansa. 2.2 Säätila ja sen vaikutus Lento suoritettiin VFR -lentona, jolloin säävaatimukset valvotussa ilmatilassa (Malmin lähialue) ilman erityis-vfr -selvitystä ovat vähintään 1500 jalan pilvikorkeus ja 5 km:n näkyvyys. Nokan ohituksen jälkeen lennettäessä alle 1500 jalan korkeudessa ollaan valvomattomassa ilmatilassa, jossa pilvikorkeuden on oltava yli 500 jalkaa ja näkyvyyden yli 1,5 km. Minimilentokorkeus on 500 jalkaa maan tai veden pinnasta. Merialueella oli aaltoilevaa sumua, jossa näkyvyys ja pilvikorkeus vaihteli. Huononevan sään alue alkoi Vanhankaupungin lahdelta. Sumuaalloissa näkyvyys vaihteli Kruunuvuorenselällä yhdestä neljään kilometriin. Helikopterit ilmoittivat pilvikorkeudeksi minuuttia onnettomuuden jälkeen Nokan kohdalla 200 jalkaa (60 m) ja Kruunuvuorenselällä 150 jalkaa (45 m). Alaraja oli sumupilvelle ominaisesti epämääräinen. Ennen OH-AYU:n lentoa oli kaksi ilma-alusta kääntynyt Nokan ilmoittautumispaikalta takaisin sään huononemisen takia. On ilmeistä, että myös OH-AYU on kohdannut matalaa pilveä, mutta jatkanut silti lentoa 500 jalan minimilentokorkeutta alempana. Koska sää on vaihdellut nopeasti, on mahdollista, että pilven alapuolella on ollut ohjaajan mielestä riittävä näkyvyys (yli 1,5 km) lennon jatkamiseksi. Hernesaaressa työskennellyt henkilö kertoi sumun aaltoilleen niin, että välillä siinsi sininen taivas ja välillä oli täysin sumuista. On mahdollista, että OH-AYU:n ohjaaja on osunut tällaiseen väliin ja arvioinut sumupilven olleen vain tilapäistä ja paikallista. Hernesaaren kohdalla hän ilmeisesti kohdannut 19

25 uuden sumurintaman ja todennut lennon jatkamisen VFR:ssä olevan mahdotonta sekä päättänyt kääntyä takaisin Malmille. Paluulennon aikana tapahtunut koneen lentosuunnan vähittäinen muuttuminen kaakkoon on voinut johtua siitä, että OH-AYU on joutunut tiheämpään sumulauttaan ja ohjaaja on menettänyt näköyhteyden maakiintopisteisiin. Jos hän on tässä tilanteessa ryhtynyt sormeilemaan GPS:ää ja lentänyt lähes pilvessä, on koneen kaartaminen voinut tapahtua hänen huomaamattaan. Purjeveneessä olleen silminnäkijän havaintojen mukaan kone ilmestyi hänen näkyviinsä pilvestä, mutta hävisi kuitenkin ajoittain pilven hapsuihin. Tämä vahvistaa sen, että pilven alaraja on alueella ollut epämääräinen. Pilvikorkeus lienee ollut noin 150 jalkaa (45 m). 2.3 Ohjaajan olkavyön kiinnityssoljen katkeaminen Ohjaajan istuimen lantio- ja olkavyö olivat olleet kiinni, mutta olkavyön kiinnityssolki, jolla olkavyö kiinnittyy lantiovyön lukkoon, oli katkennut törmäyksessä. Tutkimuksissa todettiin, että olkavyön kiinnityssolki oli pehmeää lämpökäsittelemätöntä terästä. Murtumapinnassa ei ollut väsymismurtuman jälkiä, vaan se oli murtunut vedosta. Oikeanpuoleisen istuimen ehjä olkavyön soljen koevedolla pyrittiin selvittämään soljen murtumisen mekaniikka ja soljen lujuus suhteessa olkavyön lujuuteen, jolloin soljen todettiin olevan mitoitukseltaan ja muotoilultaan sellainen, että se murtui jo 3,7 kn voimalla (380 kp). Olkavyön hihna kesti 16,5 kn (1680 kp). Koevedossa ei otettu huomioon tyyppihyväksynnän koevaatimuksia, eikä siinä tutkittu muuta kuin soljen ja olkavyön lujuutta. Kuvassa 4 on ohjaajan murtunut olkavyön solki kuvattuna ohjaajasta kojetauluun päin. Murtumapinta on ns. sitkeä repeytymä, joka on syntynyt taivutuksesta ja vedosta. Kuvassa 5 on ehjä oikeanpuoleisen istuimen olkavyön solki. Kuvasta selviää soljen muotoilu sekä se, että myös tämä solki on taipunut jostain aikaisemmasta rasituksesta. Yhdysvaltain nykyisten ilmailumääräysten (FAR ja ) mukaan vyön osien tulee kestää 97,5 kg:n painoisen henkilön staattinen 9 g:n hidastuvuus. Varmuuskerroin on 1,33. FAR sisältää lisävaatimuksia vöille tehtävistä dynaamisista törmäystesteistä. OH-AYU oli valmistettu Yhdysvalloissa 1976 ja tuotu Suomeen samana vuonna. Lentokoneella oli Suomeen tullessaan Yhdysvaltain ilmailuviranomaisten myöntämä tyyppihyväksymistodistus, joka on hyväksytty myös Suomessa. Silloisissa turvavöitä koskevissa määräyksissä oli vaatimus FAR mukaisten hitausvoimien kestämisestä varmuuskertoimella 1,33 kerrottuna, mutta ei vaatimuksia dynaamisista törmäystesteistä. Koska viranomaiset ovat myöntäneet tyyppihyväksymistodistuksen, ovat onnettomuuskoneen turvavyöt täyttäneet silloiset kestävyysvaatimukset. Konetyypin valmistus loppui Turvavyöjärjestelmän pitäisi kestää tämänkaltaisissa onnettomuuksissa syntyvät rasitukset. Koska olkavyön solki oli kuitenkin murtunut, on aihetta epäillä, ettei se ole riittävän vahva. Asia tulisi tiedottaa Suomessa oleville AA- 1 ja AA-5 konetyyppien omistajille, koska esim. pakkolaskutilanteissa olkavyön solki saattaa murtua. 20

Robinson R-44 -helikopterin pakkolasku Valkealassa 3.9.2007

Robinson R-44 -helikopterin pakkolasku Valkealassa 3.9.2007 Tutkintaselostus D15/2007L Robinson R-44 -helikopterin pakkolasku Valkealassa 3.9.2007 ES-HRW ROBINSON R-44 Astro Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus 3.9.1997 Lappeenrannan lentoaseman läheisyydessä

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus 3.9.1997 Lappeenrannan lentoaseman läheisyydessä Tutkintaselostus C 26/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus 3.9.1997 Lappeenrannan lentoaseman läheisyydessä OH-HLT, Hughes 296C OH-CFQ, Cessna 172M OH-773, SZD-51-1 Kansainvälisen siviili-ilmailun

Lisätiedot

Ultrakevyen lentokoneen pakkolasku Pudasjärven lentopaikalla

Ultrakevyen lentokoneen pakkolasku Pudasjärven lentopaikalla Tutkintaselostus D4/2007L Ultrakevyen lentokoneen pakkolasku Pudasjärven lentopaikalla 3.2.2007 OH-U454 Ikarus C42B Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Jyväskylän lentoaseman läheisyydessä 18.7.1997

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Jyväskylän lentoaseman läheisyydessä 18.7.1997 Tutkintaselostus C 21/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Jyväskylän lentoaseman läheisyydessä 18.7.1997 OH-PKT, Piper PA-28-181 OH-JLK, Cessna TU206G Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Utin lentopaikan läheisyydessä

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Utin lentopaikan läheisyydessä Tutkintaselostus C 19/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Utin lentopaikan läheisyydessä 29.6.1997 HB-VJB, Cessna 501 OH-ULK, Cessna 206G ja laskuvarjohyppääjät Kansainvälisen siviili-ilmailun

Lisätiedot

Vaaratilanne Joensuun lentoaseman läheisyydessä 13.3.1997

Vaaratilanne Joensuun lentoaseman läheisyydessä 13.3.1997 Tutkintaselostus B 4/1997 L Vaaratilanne Joensuun lentoaseman läheisyydessä 13.3.1997 MIG-21 UM Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

Lento-onnettomuus Räyskälän lentopaikalla 24.8.2009

Lento-onnettomuus Räyskälän lentopaikalla 24.8.2009 Tutkintaselostus D7/2009L Lento-onnettomuus Räyskälän lentopaikalla 24.8.2009 OH-PDW Piper PA-25-235 Pawnee mod. OH-959 Rollanden-Schneider LS 1-f Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen

Lisätiedot

Helikopterin lentovaurio Vammalassa 24.3.2000

Helikopterin lentovaurio Vammalassa 24.3.2000 Tutkintaselostus C 8/2000 L Robinson R22 Mariner, OH-HWC Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

Ultrakevyelle lentokoneelle tapahtunut lentoonnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 21.4.2009

Ultrakevyelle lentokoneelle tapahtunut lentoonnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 21.4.2009 Tutkintaselostus D3/2009L Ultrakevyelle lentokoneelle tapahtunut lentoonnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 21.4.2009 OH-U478 Ikarus C42B Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13

Lisätiedot

Ultrakevyen lentokoneen lento-onnettomuus Orivedellä 8.5.2013

Ultrakevyen lentokoneen lento-onnettomuus Orivedellä 8.5.2013 Raportti alustavasta tutkinnasta L2013-E1 Ultrakevyen lentokoneen lento-onnettomuus Orivedellä 8.5.2013 OH-U275 Rans Coyote II ES Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (ICAO:n Annex

Lisätiedot

Harrasterakenteisen helikopterin lentovaurio Kirkkonummella

Harrasterakenteisen helikopterin lentovaurio Kirkkonummella Tutkintaselostus C 4/2001 L Harrasterakenteisen helikopterin lentovaurio Kirkkonummella 8.5.2001 OH-XWY Rotorway Exec 90 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1

Lisätiedot

Lento-onnettomuus Hausjärvellä 17.11.2000

Lento-onnettomuus Hausjärvellä 17.11.2000 Tutkintaselostus B 4/2000 L OH-CTO CESSNA 152 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

Boeing 757-lentokoneen tekninen vika lennolla 22.2.2007

Boeing 757-lentokoneen tekninen vika lennolla 22.2.2007 Tutkintaselostus D5/2007L Boeing 757-lentokoneen tekninen vika lennolla 22.2.2007 OH-AFJ B757-200 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

Lento-onnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 12.8.2010

Lento-onnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 12.8.2010 Tutkintaselostus D7/2010L Lento-onnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 12.8.2010 OH-NTL AS 202/18A4 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Oulun lentoaseman lähestymisalueella 28.3.1997

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Oulun lentoaseman lähestymisalueella 28.3.1997 Tutkintaselostus C 8/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Oulun lentoaseman lähestymisalueella 28.3.1997 SWW 2081, MD-83 FIN 3659, MD-80 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen

Lisätiedot

Purjelento-onnettomuus Nummelassa 4.6.2010

Purjelento-onnettomuus Nummelassa 4.6.2010 Tutkintaselostus D4/2010L Purjelento-onnettomuus Nummelassa 4.6.2010 OH-726 LS-6b Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen

Lisätiedot

Keskeytetty lentoonlähtö laskeutuvan ilma-aluksen vuoksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla 4.3.2007

Keskeytetty lentoonlähtö laskeutuvan ilma-aluksen vuoksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla 4.3.2007 Tutkintaselostus D6/2007L Keskeytetty lentoonlähtö laskeutuvan ilma-aluksen vuoksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla 4.3.2007 OH-EBE ja OH-LXM EMB145 ja A320 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen

Lisätiedot

ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND

ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND Sörnäisten rantatie 33 C, 00580 Helsinki, Finland www.onnettomuustutkinta.fi Kalle Brusi, Onnettomuustutkintakeskus

Lisätiedot

TUTKINTASELOSTUS LENTOKONEILLE OH-KOG JA OH-CVE OULUN LÄHESTYMISALUEELLA 4.6.1996 SATTUNEESTA VAARATILANTEESTA. N:o C 7/1996 L

TUTKINTASELOSTUS LENTOKONEILLE OH-KOG JA OH-CVE OULUN LÄHESTYMISALUEELLA 4.6.1996 SATTUNEESTA VAARATILANTEESTA. N:o C 7/1996 L ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS Kasarmikatu 44 PL 1 00131 HELSINKI Puh. 09-18251, telefax 09-1825 7811 TUTKINTASELOSTUS LENTOKONEILLE OH-KOG JA OH-CVE OULUN LÄHESTYMISALUEELLA 4.6.1996 SATTUNEESTA VAARATILANTEESTA

Lisätiedot

HELIKOPTERILLE OH-HWA SIILINJÄRVELLÄ 11.07.1997 TAPAHTUNUT LENTOVAURIO

HELIKOPTERILLE OH-HWA SIILINJÄRVELLÄ 11.07.1997 TAPAHTUNUT LENTOVAURIO ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS Kasarmikatu 44 PL 1 00131 HELSINKI Puh. 09-18251, telefax 09-18257811 HELIKOPTERILLE OH-HWA SIILINJÄRVELLÄ 11.07.1997 TAPAHTUNUT LENTOVAURIO Tutkintaselostus N:o C 20/1997 L Tämä

Lisätiedot

Purjelento-onnettomuus Vesivehmaalla 17.5.1998

Purjelento-onnettomuus Vesivehmaalla 17.5.1998 Tutkintaselostus C 12/1998 L OH-307 PIK 16 c Vasama Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

Riippuliito-onnettomuus Kilpisjärvellä Saanatunturilla 30.4.1997

Riippuliito-onnettomuus Kilpisjärvellä Saanatunturilla 30.4.1997 Tutkintaselostus C 9/1997 L Riippuliito-onnettomuus Kilpisjärvellä Saanatunturilla 30.4.1997 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

Yhteentörmäysvaara Porin lähestymisalueella 23.8.2010

Yhteentörmäysvaara Porin lähestymisalueella 23.8.2010 Tutkintaselostus D8/2010L Yhteentörmäysvaara Porin lähestymisalueella 23.8.2010 OH-PCE Piper PA-28-140 SP-KWN Jetstream J32 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan

Lisätiedot

ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR

ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS CENTRALEN FÖR UNDERSÖKNING AV OLYCKOR ACCIDENT INVESTIGATION BOARD FINLAND Sörnäisten rantatie 33 C, 00580 Helsinki, Finland www.onnettomuustutkinta.fi J h ihi li Juhani Hipeli

Lisätiedot

Painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen lentoonnettomuus Valkeakosken Sääksmäellä 7.7.2008

Painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen lentoonnettomuus Valkeakosken Sääksmäellä 7.7.2008 Tutkintaselostus D3/2008L Painopisteohjatun ultrakevyen lentokoneen lentoonnettomuus Valkeakosken Sääksmäellä 7.7.2008 SE-YOZ Pegasus XL-Q Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex

Lisätiedot

Vesilentokoneen kaatuminen laskussa Nilsiän Tahkovuorella

Vesilentokoneen kaatuminen laskussa Nilsiän Tahkovuorella Tutkintaselostus D1/2008L Vesilentokoneen kaatuminen laskussa Nilsiän Tahkovuorella 24.5.2008 OH-CNW Cessna 180H Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Tampere-Pirkkalan lentoaseman läheisyydessä 18.3.1997

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Tampere-Pirkkalan lentoaseman läheisyydessä 18.3.1997 Tutkintaselostus B 2/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Tampere-Pirkkalan lentoaseman läheisyydessä 18.3.1997 W 31, HN-402 W 32, HN-407 AY 5376, ATR-72 AY 4208, SF 340 Kansainvälisen siviili-ilmailun

Lisätiedot

Vesibussi KING, karilleajo Helsingin saaristossa 18.8.2011

Vesibussi KING, karilleajo Helsingin saaristossa 18.8.2011 Tutkintaselostus C3/2011M Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ennalta ehkäisemiseksi. Tässä ei käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta

Lisätiedot

Saab 35 FS Draken ja Hawk MK.51A ilma-aluksille rullauksessa sattunut vaaratilanne Rovaniemen lentoasemalla 2.4.1998

Saab 35 FS Draken ja Hawk MK.51A ilma-aluksille rullauksessa sattunut vaaratilanne Rovaniemen lentoasemalla 2.4.1998 OSA 2 Tutkintaselostus C 4a/1998 L Saab 35 FS Draken ja Hawk MK.51A ilma-aluksille rullauksessa sattunut vaaratilanne Rovaniemen Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Tampere-Pirkkalan lentoaseman kiitotiellä 1.9.1997

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Tampere-Pirkkalan lentoaseman kiitotiellä 1.9.1997 Tutkintaselostus C 25/1997 L Korjattu selostus Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Tampere-Pirkkalan lentoaseman kiitotiellä 1.9.1997 OH-PEU, PA-28-161 OH-XHN, CHRISTEN EAGLE II Kansainvälisen siviili-ilmailun

Lisätiedot

Kuumailmapallon vauriolento Porvoossa 5.6.1998

Kuumailmapallon vauriolento Porvoossa 5.6.1998 Tutkintaselostus C 13/1998 L OH-GSM, Linstrand A-120 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

LENTOTURVALLISUUTTA VAARANTANUT TAPAUS OULUN LÄHI- JA LÄHESTYMISALUEELLA 20.8.1996. Tutkintaselostus No: C14/1996 L

LENTOTURVALLISUUTTA VAARANTANUT TAPAUS OULUN LÄHI- JA LÄHESTYMISALUEELLA 20.8.1996. Tutkintaselostus No: C14/1996 L ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS Kasarmikatu 44 PL 1 00131 Helsinki Puh. 09-18251, telefax 09-18257811 LENTOTURVALLISUUTTA VAARANTANUT TAPAUS OULUN LÄHI- JA LÄHESTYMISALUEELLA 20.8.1996 Tutkintaselostus No: C14/1996

Lisätiedot

Saksalaiselle ilma-alukselle D-ICHS Helsinki-Vantaan lentoasemalla 11.3.1998 tapahtunut rullausvaurio

Saksalaiselle ilma-alukselle D-ICHS Helsinki-Vantaan lentoasemalla 11.3.1998 tapahtunut rullausvaurio Tutkintaselostus C 11/1998 L Saksalaiselle ilma-alukselle D-ICHS Helsinki-Vantaan lentoasemalla 11.3.1998 tapahtunut rullausvaurio Cessna-425 Corsair Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen

Lisätiedot

ILMAILUTIEDOTUS ADVISORY CIRCULAR. KOULULENNON SUORITTAMINEN LUOKKAKELPUUTUKSEN (SE piston) JA / TAI (TMG) VOIMASSAOLON JATKAMISEKSI

ILMAILUTIEDOTUS ADVISORY CIRCULAR. KOULULENNON SUORITTAMINEN LUOKKAKELPUUTUKSEN (SE piston) JA / TAI (TMG) VOIMASSAOLON JATKAMISEKSI I L M A I L U L A I T O S CIVIL AVIATION ADMINISTR ATION LENTOTURVALLISUUSHALLINTO F LI GH T SA T A U T O I T FI F E Y N L AN H R Y D ILMAILUTIEDOTUS ADVISORY CIRCULAR PL 50, 01531 VANTAA, FINLAND, Tel.

Lisätiedot

Ultrakevyen lentokoneen OH-U312 koelento

Ultrakevyen lentokoneen OH-U312 koelento Ultrakevyen lentokoneen OH-U312 koelento ref aihe huom 1 trimmi edessä, nopeus Vs, hallintavoima 1.1 trimmi edessä, nopeus Vne, hallintavoima 1.2 trimmi takana, nopeus Vs, hallintavoima 1.3 trimmi takana,

Lisätiedot

Lentokoneen Lake LA-4-200 Buccaneer" epäonnistunut vesilasku Puruveteen 19.8.1999

Lentokoneen Lake LA-4-200 Buccaneer epäonnistunut vesilasku Puruveteen 19.8.1999 Tutkintaselostus C 19/1999 L Lentokoneen Lake LA-4-200 Buccaneer" epäonnistunut vesilasku Puruveteen 19.8.1999 Lake LA-4-200 Buccaneer N6187V Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13

Lisätiedot

Vaaratilanne Helsinki-Malmin lentoaseman liikennealueella

Vaaratilanne Helsinki-Malmin lentoaseman liikennealueella Tutkintaselostus D1/2009L Vaaratilanne Helsinki-Malmin lentoaseman liikennealueella 5.12.2008 OH-HMZ, Robinson R 22 RG-9, L36, L-90 TP Redigo Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13

Lisätiedot

Cessna 150 -lentokoneelle tapahtunut lentoonnettomuus

Cessna 150 -lentokoneelle tapahtunut lentoonnettomuus Tutkintaselostus D8/2009L Cessna 150 -lentokoneelle tapahtunut lentoonnettomuus Urjalassa 14.11.2009 OH-CTW CESSNA 150H Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1

Lisätiedot

PAKKASPARLAMENTTI 2013

PAKKASPARLAMENTTI 2013 PAKKASPARLAMENTTI 2013 OH-1000, 2.10.2011 JACA Kone SUIO:n DuoDiscus, OH-1000 Pilot 2100h, co-pilot 670h Molemmilla aiempaa kokemusta Jacassa lentämisessä, kyseisen leirin aikana 18-19 tuntia. Noin kahden

Lisätiedot

Lento-onnettomuus Mikkelin lentoasemalla 7.8.1999

Lento-onnettomuus Mikkelin lentoasemalla 7.8.1999 Tutkintaselostus B 2/1999 L OH-YMD PIK-11 Tumppu Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

Harrasteilmailun turvallisuuden analysointi, lentokaudet 2012 2013. Jorma Laine

Harrasteilmailun turvallisuuden analysointi, lentokaudet 2012 2013. Jorma Laine Harrasteilmailun turvallisuuden analysointi, lentokaudet 2012 2013 Jorma Laine Oma tausta Purjelentoa vuodesta 1974, noin 2000 h Purjelennon opettaja Moottoripurjelentäjä noin 350 h Moottoripurjelennon

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Rovaniemen lentoaseman läheisyydessä 15.3.1997

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Rovaniemen lentoaseman läheisyydessä 15.3.1997 Tutkintaselostus B 4a/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Rovaniemen lentoaseman läheisyydessä 15.3.1997 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan

Lisätiedot

Vaaratilanne Helsinki-Vantaan lentoasemalla 28. 1. 1999

Vaaratilanne Helsinki-Vantaan lentoasemalla 28. 1. 1999 Tutkintaselostus C 1/1999 L OH-LYY, DC-9-51 OH-LMH, DC-9-82 (MD-82) Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan

Lisätiedot

Lento-onnettomuus Rautavaaralla 11.8.1996

Lento-onnettomuus Rautavaaralla 11.8.1996 Tutkintaselostus N.o B 10/1996 L Lento-onnettomuus Rautavaaralla 11.8.1996 OH-U195 Beaver RX550 Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ennalta ehkäisemiseksi.

Lisätiedot

Vaaratilanne Vaasan lentoasemalla 15.12.1999

Vaaratilanne Vaasan lentoasemalla 15.12.1999 Tutkintaselostus C 23/1999 L LN-TDY, Embraer 110 Bandeirante HW-334, Hawk Mk 51 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen

Lisätiedot

Ilmatilaloukkaukset Suomessa

Ilmatilaloukkaukset Suomessa Ilmatilaloukkaukset Suomessa Tämä esitys ei korvaa mitään asiaan liittyvää virallista informaatiota tai ohjeistusta. 28.11.2012 VALVOTTUUN ILMATILAAN lentäminen ilman selvitystä. Viimeaikainen kehitys

Lisätiedot

Lento-onnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 9.1.2002

Lento-onnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 9.1.2002 Tutkintaselostus B 1/2002 L Lento-onnettomuus Helsinki-Malmin lentoasemalla 9.1.2002 OH-NTM AS 202-18 A4 Bravo Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

SUIO harrastelennonopettajien kertauskoulutus 2014 Ilmailumuseo

SUIO harrastelennonopettajien kertauskoulutus 2014 Ilmailumuseo SUIO harrastelennonopettajien kertauskoulutus 2014 Ilmailumuseo Säätietojen hankintaa koskevat määräykset ja lennonsuunnittelu Sääminimit VFR:ssä Käytettävissä olevat säätiedot Lennonsuunnittelu Säätiedot

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Helsingin lähestymisalueella 12.11.1997

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Helsingin lähestymisalueella 12.11.1997 Tutkintaselostus C 29/1997 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Helsingin lähestymisalueella 12.11.1997 OH-FAD SF340 OH-LMB MD87 Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien

Lisätiedot

Lento-onnettomuus Pertunmaalla 23.2.2003

Lento-onnettomuus Pertunmaalla 23.2.2003 Tutkintaselostus B 1/2003 L OH-CAX Cessna 172N Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

Tutkintaselostus N:o C 13/1996 L. Lento-onnettomuus Tampereella 9.8.1996. OH-CNP Cessna 150J

Tutkintaselostus N:o C 13/1996 L. Lento-onnettomuus Tampereella 9.8.1996. OH-CNP Cessna 150J Tutkintaselostus N:o C 13/1996 L Lento-onnettomuus Tampereella 9.8.1996 OH-CNP Cessna 150J - 1 - Alkulause Perjantaina 9. päivänä elokuuta 1996 klo 11.37 tapahtui Tampereella lento-onnettomuus, jossa kahden

Lisätiedot

Lento-osaston ja laskuvarjohyppääjien yhteentörmäysvaara Jämijärven lentopaikalla 25.6.1999

Lento-osaston ja laskuvarjohyppääjien yhteentörmäysvaara Jämijärven lentopaikalla 25.6.1999 Tutkintaselostus C 15/1999 L Lento-osaston ja laskuvarjohyppääjien yhteentörmäysvaara Jämijärven lentopaikalla 25.6.1999 Neljä HAWK Mk51 harjoitushävittäjää OH-CNB, Cessna FR 172E ja neljä laskuvarjohyppääjää

Lisätiedot

Jämsässä 26.7.2008 ilma-alukselle OH-PEA tapahtunut lentovaurio

Jämsässä 26.7.2008 ilma-alukselle OH-PEA tapahtunut lentovaurio Tutkintaselostus D6/2008L Jämsässä 26.7.2008 ilma-alukselle OH-PEA tapahtunut lentovaurio OH-PEA Piper PA-28R-201 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan

Lisätiedot

Ultrakevyen amfibiolentokoneen syöksyminen veteen Taipalsaarella 26.6.2010

Ultrakevyen amfibiolentokoneen syöksyminen veteen Taipalsaarella 26.6.2010 Tutkintaselostus D6/2010L Ultrakevyen amfibiolentokoneen syöksyminen veteen Taipalsaarella 26.6.2010 OH-U567 SeaMax M-22 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1

Lisätiedot

Tahaton lähestymisasun muutos 21.5.2010

Tahaton lähestymisasun muutos 21.5.2010 Tutkintaselostus D2/2010L Tahaton lähestymisasun muutos 21.5.2010 OH-LXL AIRBUS A320-214 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja

Lisätiedot

5 Lennät VFR-purjelentoa ilmaliikennepalvelureitin alapuolella FL 55. Tällöin lennät ilmatilaluokassa 1. A 2. C 3. D 4. G 5. E

5 Lennät VFR-purjelentoa ilmaliikennepalvelureitin alapuolella FL 55. Tällöin lennät ilmatilaluokassa 1. A 2. C 3. D 4. G 5. E 5 Lennät VFRpurjelentoa ilmaliikennepalvelureitin alapuolella FL 55. Tällöin lennät ilmatilaluokassa 1. A 2. C 3. D 4. G 5. E 4 Lentopaikan merkinantopaikalle sijoitettu valkoinen kaksoisristi tarkoittaa:

Lisätiedot

Lentosuunnistus ja ilmatilan jako. Harrasteilmailun lennonopettajien kertauskoulutus 2009 MH2009

Lentosuunnistus ja ilmatilan jako. Harrasteilmailun lennonopettajien kertauskoulutus 2009 MH2009 Lentosuunnistus ja ilmatilan jako Harrasteilmailun lennonopettajien kertauskoulutus 2009 MH2009 Taustalla Eksymisiä Valvottuun ilmatilaan lentäminen ilman Lentosuunnitelmaa Lennonjohtoselvitystä Tötöily

Lisätiedot

LENTOKONEEN D-ENPO, Piper PA-18-150 LASKU- VAURIO NÄRPIÖSSÄ 26.6.1997. Tutkintaselostus N:o C 17/1997 L

LENTOKONEEN D-ENPO, Piper PA-18-150 LASKU- VAURIO NÄRPIÖSSÄ 26.6.1997. Tutkintaselostus N:o C 17/1997 L ONNETTOMUUSTUTKINTAKESKUS Kasarmikatu 44 PL 1 00131 HELSINKI Puh. 09-18251, telefax 09-18257811 LENTOKONEEN D-ENPO, Piper PA-18-150 LASKU- VAURIO NÄRPIÖSSÄ 26.6.1997 Tutkintaselostus N:o C 17/1997 L Tämä

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Helsingin lähestymisalueella

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Helsingin lähestymisalueella Tutkintaselostus C15/1998 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Helsingin lähestymisalueella 25.6.1998 OH-GLB, LR 24 D OH-LMB, DC-9-87 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex

Lisätiedot

Tarkastuslistat. Opettajakertauskoulutus, lentoturvallisuusseminaari 26. - 27.11.2010 Suomen Ilmailumuseo, Vantaa

Tarkastuslistat. Opettajakertauskoulutus, lentoturvallisuusseminaari 26. - 27.11.2010 Suomen Ilmailumuseo, Vantaa Tarkastuslistat Opettajakertauskoulutus, lentoturvallisuusseminaari 26. - 27.11.2010 Suomen Ilmailumuseo, Vantaa Missä listoja tarvitaan Käyttö - lentokoneet - huollot - katsastukset Laatiminen - ohjekirjallisuus

Lisätiedot

Ultrakevyen lentokoneen laskuvaurio Pattijoella 18.4.1998

Ultrakevyen lentokoneen laskuvaurio Pattijoella 18.4.1998 Tutkintaselostus C 10/1998 L Ultrakevyen lentokoneen laskuvaurio Pattijoella 18.4.1998 OH-U130 Renegade II Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

Helikopterionnettomuus Orajärvellä 3.10.1999

Helikopterionnettomuus Orajärvellä 3.10.1999 Tutkintaselostus C 20/1999 L OH-HOD Robinson R22 Beta Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

Ultrakevytlentokoneen pakkolasku Ruukissa 29.8.2010

Ultrakevytlentokoneen pakkolasku Ruukissa 29.8.2010 Tutkintaselostus D9/2010L Ultrakevytlentokoneen pakkolasku Ruukissa 29.8.2010 OH-U482 FK9 MK IV Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN LENNÄTTÄMINEN

MIEHITTÄMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN JA LENNOKIN LENNÄTTÄMINEN al Määräysluonnos versio 5.5.2015 1 (6) Antopäivä: x.xx.2015 Voimaantulopäivä: x.xx.2015 Säädösperusta: Ilmailulaki (864/2014) 9, 57, 70 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöön pantava EU-lainsäädäntö: - Muutostiedot:

Lisätiedot

McDonnell Douglas DC-9-82

McDonnell Douglas DC-9-82 Tutkintaselostus C 9/1996 L Vaaratilanne Helsingin lähestymisalueella 15.7.1996 OH-LMZ McDonnell Douglas DC-9-82 OH-CDA Cessna 150 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13)

Lisätiedot

MS GRACHTBORG, kansiluukkunosturionnettomuus Kokkolan satamassa 11.8.2007

MS GRACHTBORG, kansiluukkunosturionnettomuus Kokkolan satamassa 11.8.2007 Tutkintaselostus D8/2007M MS GRACHTBORG, kansiluukkunosturionnettomuus Kokkolan satamassa 11.8.2007 Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ehkäisemiseksi.

Lisätiedot

Vakava vaaratilanne Turun lähestymisalueella 13.8.2001

Vakava vaaratilanne Turun lähestymisalueella 13.8.2001 Tutkintaselostus B 6/2001 L OH-SAE, SAAB SF340A OH-SAS, SAAB 2000 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan

Lisätiedot

Ultrakevyen lentokoneen teknilliset tiedot

Ultrakevyen lentokoneen teknilliset tiedot Ultrakevyen lentokoneen teknilliset tiedot Nämä teknilliset tiedot määrittelevät ultrakevyen lentokoneen. Tämä asiakirja on laadittava ja sen on oltava ilmaaluskatsastajan hyväksymä ennen kuin UL-lentokoneelle

Lisätiedot

Radiot ja transponderit. Aki Suokas

Radiot ja transponderit. Aki Suokas Radiot ja transponderit Aki Suokas 1 Mitä operointivaatimus sanoo? NCO.IDE.A.190 Radioviestintälaitteet a) Lentokoneissa on oltava radioviestintälaitteet, jotka soveltuvat kaksisuuntaiseen viestintään

Lisätiedot

Malmin Ilmailukerho ry. PPL-kurssi lentokoulutus

Malmin Ilmailukerho ry. PPL-kurssi lentokoulutus Malmin Ilmailukerho ry. PPL-kurssi lentokoulutus Nimi: Lupakirjannumero: Arvoisa kurssilainen! Kädessäsi on ohjelma, jonka avulla sinut koulutetaan osaavaksi ja turvalliseksi lentokoneen ohjaajaksi. Käytä

Lisätiedot

Finavia Oyj 1.7.2011 KOULUTUSLENTOTOIMINTA HELSINKI-MALMIN LENTOASEMALLA

Finavia Oyj 1.7.2011 KOULUTUSLENTOTOIMINTA HELSINKI-MALMIN LENTOASEMALLA Finavia Oyj KOULUTUSLENTOTOIMINTA HELSINKI-MALMIN LENTOASEMALLA 2 (10) SISÄLTÖ 1. JOHDANTO... 3 2. YLEISTÄ ILMATILAN HALLINNASTA...3 2.1. Valvottu ja valvomaton ilmatila... 3 2.2. Minimilentokorkeudet...

Lisätiedot

274 Firebird Quattro S

274 Firebird Quattro S Tutkintaselostus C 3/1996 L Riippuliito-onnettomuus Pihtiputaalla 24.3.1996 274 Firebird Quattro S Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

Lentovaurio Viitasaaren lentopaikalla 4.8.1999

Lentovaurio Viitasaaren lentopaikalla 4.8.1999 Tutkintaselostus C 17/1999 L OH-U247 S-6 Coyote II mod. Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

Seuraavaa etuoikeusjärjestystä noudatetaan eri ilmatilarakenteiden ja ilmaliikenteen välillä:

Seuraavaa etuoikeusjärjestystä noudatetaan eri ilmatilarakenteiden ja ilmaliikenteen välillä: ILMATILANKÄYTÖN ETUOIKEUSJÄRJESTYS Etuoikeusjärjestys perustuu FUA-konseptin mukaan esitaktisella tasolla suoritettuihin ennakkoilmoitusmenettelytoimenpiteisiin. Ennakkoilmoituksia voivat jättää AMC:lle

Lisätiedot

Lentovaurio Porin lentoasemalla 27.1.1998

Lentovaurio Porin lentoasemalla 27.1.1998 Tutkintaselostus C 5/1998 L OH-BBL Beechcraft A 36 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

Hinauslentokoneen lento-onnettomuus Jämijärvellä 24.7.2005

Hinauslentokoneen lento-onnettomuus Jämijärvellä 24.7.2005 Tutkintaselostus B 3/2005 L Hinauslentokoneen lento-onnettomuus Jämijärvellä 24.7.2005 OH-SDV Rallye Commodore, M.S.893A Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Hyvinkään purjelentoalueella

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Hyvinkään purjelentoalueella Tutkintaselostus 5/1996 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Hyvinkään purjelentoalueella G 47 21.9.1995 OH-F, SF340 OH-532, SV-19 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (nnex

Lisätiedot

Kiitotien käyttöporrastuksen alitus Kruunupyyssä 15.1.2001

Kiitotien käyttöporrastuksen alitus Kruunupyyssä 15.1.2001 Tutkintaselostus C 1/2001 L Kiitotien käyttöporrastuksen alitus Kruunupyyssä 15.1.2001 OH-LYY JARRU DC-9-51 Toyota Landcruiser Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan

Lisätiedot

Normi kumottu 1.4.2008

Normi kumottu 1.4.2008 ILMAILUMÄÄRÄYS OPS M2-6 PL 186, 01531 VANTAA, FINLAND, puh. 358 (0)9 4250 11, Faksi 358 (0)9 4250 2898 Normi kumottu 1.4.2008 muutos 1 24.4.1987 www.ilmailuhallinto.fi LENTOKONEIDEN MINIMIVARUSTUS YKSITYISLENTO-

Lisätiedot

Ultrakevyen lentokoneen hallinnan menetys ilmassa ja pakkolasku Vampulassa 22.6.2008

Ultrakevyen lentokoneen hallinnan menetys ilmassa ja pakkolasku Vampulassa 22.6.2008 Tutkintaselostus D2/2008L Ultrakevyen lentokoneen hallinnan menetys ilmassa ja pakkolasku Vampulassa 22.6.2008 OH-U545 Quad City Ultralight Aircraft Corporation Challenger II Kansainvälisen siviili-ilmailun

Lisätiedot

Lähestymiskorkeuden alitus Rovaniemen lähialueella 17.12.1997

Lähestymiskorkeuden alitus Rovaniemen lähialueella 17.12.1997 Tutkintaselostus C 33/1997 L Lähestymiskorkeuden alitus Rovaniemen lähialueella 17.12.1997 OH-LPE, DC-9-83 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden

Lisätiedot

Ultrakevyen lentokoneen teknilliset tiedot

Ultrakevyen lentokoneen teknilliset tiedot FIN/U021 Muutos: 0 Pvm: 25.11.2014 Ultrakevyen lentokoneen teknilliset tiedot Nämä teknilliset tiedot määrittelevät ultrakevyen lentokoneen. Tämä asiakirja on laadittava ja sen on oltava lentokelpoisuustarkastajan

Lisätiedot

SUIO harrastelennonopettajien kertauskoulutus 10.12.2011 Räyskälä

SUIO harrastelennonopettajien kertauskoulutus 10.12.2011 Räyskälä SUIO harrastelennonopettajien kertauskoulutus 10.12.2011 Räyskälä Säätietojen hankintaa koskevat määräykset ja lennonsuunnittelu Sääminimit VFR:ssä Käytettävissä olevat säätiedot Lennonsuunnittelu Säätiedot

Lisätiedot

MS FORTE, pohjakosketus Kotkan edustalla 7.4.2008

MS FORTE, pohjakosketus Kotkan edustalla 7.4.2008 Tutkintaselostus D4/2008M Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ehkäisemiseksi. Tässä ei käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta tai vahingonkorvausvelvollisuutta.

Lisätiedot

Porrastuksen alitus Helsinki-Vantaan länsipuolella 22.1.2003

Porrastuksen alitus Helsinki-Vantaan länsipuolella 22.1.2003 Tutkintaselostus C 1/2003 L Porrastuksen alitus Helsinki-Vantaan länsipuolella 22.1.2003 RA-85185 OH-KRC Tu-154M ATR-72-201 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan

Lisätiedot

HELIKOPTERILLE OH-HCA KOTKASSA 1.9.1997 SATTUNUT LENTOVAURIO

HELIKOPTERILLE OH-HCA KOTKASSA 1.9.1997 SATTUNUT LENTOVAURIO ONNETTOMUUSTUTKINTKESKUS Kasarmikatu 44 PL 1 00131 HELSINKI Puh. 09-1825,, telefax 09-1825 7811 HELIKOPTERILLE OH-HCA KOTKASSA 1.9.1997 SATTUNUT LENTOVAURIO Tutkintaselostus No:C 24/1997 Kansainvälisen

Lisätiedot

ILMAILUMÄÄRÄYS GEN M1-4. PL 50, 01531 VANTAA, FINLAND, Tel. 358 (0)9 82 771, Fax 358 (0)9 82 772499

ILMAILUMÄÄRÄYS GEN M1-4. PL 50, 01531 VANTAA, FINLAND, Tel. 358 (0)9 82 771, Fax 358 (0)9 82 772499 ILMAILUMÄÄRÄYS GEN M1-4 muutos 1 24.6.1999 PL 50, 01531 VANTAA, FINLAND, Tel. 358 (0)9 82 771, Fax 358 (0)9 82 772499 www.lentoturvallisuushallinto.fi ILMOITTAMINEN LENTO-ONNETTOMUUDESTA, LENTOVAURI- OSTA

Lisätiedot

ILMAILUMÄÄRÄYS OPS M3-6

ILMAILUMÄÄRÄYS OPS M3-6 ILMAILUMÄÄRÄYS OPS M3-6 muutos 1 28.5.1987 PL 50, 01531 VANTAA, FINLAND, Tel. 358 (0)9 82 771, Fax 358 (0)9 82 772499 www.lentoturvallisuushallinto.fi LENTOKONEIDEN MINIMIVARUSTUS ANSIOLENTOTOIMINNASSA

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Lappeenrannan lentoaseman lähestymisalueella 2.6.1999

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Lappeenrannan lentoaseman lähestymisalueella 2.6.1999 Tutkintaselostus C 8/1999 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Lappeenrannan lentoaseman lähestymisalueella 2.6.1999 OH-KRH, ATR 72-201 OH-CLT, Cessna F172H Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen

Lisätiedot

SCANFLYERS.COM. Maahantuoja: Scandinavian Flyers PL 10, 01651 Vantaa Puh. 09-849 27 00 Fax. 09-853 14 98 Email: info@fm-iap.fi www.scanflyers.

SCANFLYERS.COM. Maahantuoja: Scandinavian Flyers PL 10, 01651 Vantaa Puh. 09-849 27 00 Fax. 09-853 14 98 Email: info@fm-iap.fi www.scanflyers. SCANFLYERS.COM Maahantuoja: Scandinavian Flyers PL 10, 01651 Vantaa Puh. 09-849 27 00 Fax. 09-853 14 98 Email: info@fm-iap.fi www.scanflyers.com MD-3 Rider: Hyvät ominaisuudet, mukava ohjaamo, tyylikästä

Lisätiedot

Vaaratilanne Helsinki-Vantaan lentoasemalla 7.12.1997

Vaaratilanne Helsinki-Vantaan lentoasemalla 7.12.1997 Tutkintaselostus C 32/1997 L LN-RMM DC-9-81 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena on

Lisätiedot

Harrastuslennonopettajien kertauskoulutus EFRY 12.-13.12.

Harrastuslennonopettajien kertauskoulutus EFRY 12.-13.12. Tarkastuslennoilla havaittua Jorma Laine Ensimmäinen lento tarkastuslentäjänä 23.9.1979 K-7, OH-253 Lentokoe Lupakirjan myöntämiseksi Vesilento-oikeuden saamiseksi ultralla Hinauslentäjäoikeuden saamiseksi

Lisätiedot

Suomessa sovellettavat lentosäännöt

Suomessa sovellettavat lentosäännöt 1 (11) Antopäivä: 11.11.2014 Säädösperusta: Ilmailulaki (864/2014) 5 Voimaantulopäivä: 13.11.2014 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 923/2012

Lisätiedot

Yhteentörmäysvaara Vaasan lentoasemalla 16.8.1999

Yhteentörmäysvaara Vaasan lentoasemalla 16.8.1999 Tutkintaselostus B 3/1999 L SE-LIN, FOKKER 50 VN-21, VINKA Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan

Lisätiedot

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Porin lähestymisalueella

Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Porin lähestymisalueella Tutkintaselostus C 20/1998 L Lentoturvallisuutta vaarantanut tapaus Porin lähestymisalueella 8.9.1998 OH-FAF, SAAB 340B OH-BAX, BEECH C-90 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex

Lisätiedot

Kansallisen ilma-aluksen miehitys

Kansallisen ilma-aluksen miehitys luonno Ilmailumääräys 1 (9) Antopäivä: 11.4.2013 Voimaantulopäivä: 12.4.2013 Voimassa: Toistaiseksi Säädösperusta: Ilmailulain (1194/2009) 60 Muutostiedot: Tällä Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä

Lisätiedot

Vesilentokoneen pakkolasku Äänekoskella 2.7.2010

Vesilentokoneen pakkolasku Äänekoskella 2.7.2010 Tutkintaselostus C6/2010L SE-ARK Auster VJ-1 Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena

Lisätiedot

ULTRAKEVYTLENNONOPETTAJAN KELPUUTUS

ULTRAKEVYTLENNONOPETTAJAN KELPUUTUS LUO Määräys 1 (5) Asianumero Antopäivä: 10.10.2014 Säädösperusta: Ilmailulaki (1194/2009) 45 Voimaantulopäivä: 14.10.2014 Voimassa: toistaiseksi Täytäntöönpantava EU-lainsäädäntö: - Muutostiedot: Tällä

Lisätiedot

Tutkintaselostus. Lento-onnettomuus Porvoossa 23.4.2010 B1/2010L OH-PAM. Piper PA-28R-200 Arrow II

Tutkintaselostus. Lento-onnettomuus Porvoossa 23.4.2010 B1/2010L OH-PAM. Piper PA-28R-200 Arrow II Tutkintaselostus B1/2010L OH-PAM Piper PA-28R-200 Arrow II Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja sen vaaratilanteen tutkinnan

Lisätiedot