Cargo. Öljy Venäjän talouden moottorina NEWS. Liikenneministeri Leena Luhtanen: DFDS Transport Oy:n asiakaslehti

Transkriptio

1 Cargo NEWS DFDS Transport Oy:n asiakaslehti Liikenneministeri Leena Luhtanen: Öljy Venäjän talouden moottorina Pietarissa tarjotaan nyt kokonaispalveluita Silja purjehtii Pietariin Leipää Venäjälle

2 Cargo NEWS PÄÄTOIMITTAJA Hannu Kaila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Ralf Ahlskog TOIMITUSNEUVOSTO Hannu Kaila, Jurkka Mäkelä, Kim Ceder, Markku Wasenius, Tarja Witikka, Markku Luotomaa, Heikki Laakso, Ralf Ahlskog TOIMITUS BNL Euro RSCG: Ralf Ahlskog, Mika Mäkinen, Katri Riekkinen, Janne Saarinen, Tuula Nummela. etunimi.sukunimi@bnl.fi TAITTO Anne Rusanen/BNL Euro RSCG JULKAISIJA DFDS Transport Oy PL 142, Vantaa puh etunimi.sukunimi@dfdstransport.fi SISÄLTÖ Pääkirjoitus PAINO Painotalo Miktor Venäjällä tarvitaan lehmän hermot Öljyn hinta ratkaisee Pietarissa tarjotaan kokonaispalveluita PAINOS Kumppanina Pietarin suurin tullauskeskus Itäliikenne venäläistyy Tullaus kehittyy Venäjälle kannattaa investoida Avain-Transin pyörät rullaavat Leipää Venäjälle Pirelli kuluttaa kuparia Silja Linella kurssi Pietariin Kansi: Leena Luhtanen, kuva: Lehtikuva Länsimaiset arvot toimivat Venäjälläkin Yritystoiminta on Venäjällä länsimaalaistunut vauhdilla. Korruptiosta pyritään eroon eivätkä itseään kunnioittavat yritykset enää maksa voitelurahoja. Vielä muutama vuosi sitten Venäjällä keskityttiin pääasiassa siihen, mistä saa leipää huomiseksi. Tänä päivänä paneudutaan jo täysipainoisesti liiketoiminnan kehittämiseen, pohditaan arvoja ja strategioita, koska yritysten perusta alkaa olla kunnossa. DFDS Transportin arvot kannattavuus, aito kumppanuus, kunnioitus ja ylpeys luovat kestävän perustan liiketoiminnan rakentamiselle myös Venäjällä. Venäjän valtio on vasta 12 vuotta vanha. Toki vanhaa Neuvostoliiton aikaista byrokratiaa ja korruptiota on vielä jäljellä, mutta edistystä tapahtuu koko ajan. Yksi osoitus siitä on uusi tullilaki, joka antaa merkittäviä helpotuksia tullaukseen. Vanhat mielikuvat entisestä Neuvostoliitosta istuvat suomalaisten mielissä sitkeästi. Mielikuvaa ruokkivat media ja yksittäiset tapaukset, joita valitettavasti vielä esiintyy. Kyse ei niinkään ole korruptiosta, vaan harmaasta taloudesta. Eräs sen ilmenemismuoto on miliisin avoin rahan keruu ylinopeusvalvonnalla. Tilanteen ymmärtää paremmin, kun muistaa, että Pietarin ja ympäröivän maakunnan 7,5 miljoonan asukkaan talousalueella on poliisia, kun Suomessa poliiseja on koko maassa Venäläisen miliisin kuukausipalkka on 90 euroa, eikä yhteiskunnalla ole juuri varaa palkankorotuksiin. Siten Venäjällä onkin yleisesti hyväksyttyä, että miliisi kerää lisätuloja itselleen. Toiminta on läpinäkyvää, mutta länsimaalaiseen oikeuskäsitykseen tottuneesta se ei tietenkään ole oikea tapa. Venäjän markkinat valloitetaan palveluilla eikä ostamalla rahalla. Korruptioon ryhtyvät yritykset ajautuvat harhateille ja niihin syntyy vääränlaisia klikkejä. Suojelurahaa ei tarvitse maksaa, mutta turvallisuuspalveluita ostetaan alan lisensoiduilta yrityksiltä, kuten Suomessakin. Venäjällä eletään kovaa kasvun aikaa ja siinä kasvussa mekin haluamme olla mukana. Siksi solmimme vuoden alusta kumppanuussopimuksen Pietarin johtavan tulliterminaalin ZAO North-West Customs Terminalin kanssa, jonka arvot rehellisyys ja luotettavuus istuvat hyvin yhteen omien arvojemme kanssa. Yhdessä voimme tarjota ainutlaatuista kokonaispalvelua, joka mahdollistaa myös joustavat ja nopeat kuljetukset kaikkialle Venäjällä. Toivotan kaikille lukijoillemme oikein hyvää kesää! HANNU KAILA varatoimitusjohtaja Venäjällä tarvitaan lehmän hermot J o Tsaarin aikaan Suomesta vietiin Pietariin halkoja, rapuja ja ties mitä. Siellä se on viiden miljoonan asukkaan kaupunki edelleen omalla takapihallamme. Ei siis ole ollenkaan mahdoton ajatus, että Pietarista tulisi jälleen tärkeä kauppakumppanimme. Moskovalla, Pietarilla ja muulla Venäjällä on omat erityspiirteensä. Moskovassa on suurin kulutus, eniten ostovoimaa ja kovin kilpailu. Pietari on suomalaisyrityksille kiehtovampi, koska se on lähellä ja siellä on vireä, kehittyvä ja helpommin hallittava toimintaympäristö. Kilpailua ja rahaa on vähemmän kuin Moskovassa, mutta enemmän kuin Venäjällä. Pietarissa on hyvä harjoitella ennen kuin lähtee pidemmälle. Kaupantekotapa Venäjällä on muuttunut lyhyessä ajassa radikaalisti. Ennen vanhaan asiat sovittiin jopa kymmeneksi vuodeksi kerrallaan ja ulkomaankauppa oli harvojen etuoikeus. Sitten siitä tuli jokamiehen oikeus ja homma meni aivan villiksi. Nyt Venäjän tullilaitoskin säätelee, kuka voi harjoittaa tuontitoimintaa ja jopa länsimaalaiset yrityksetkin ovat tajunneet, ettei kaikenkarvaisten maahantuojien kanssa kannata olla tekemisissä. Kaupankäynnin suunta on oikea, mutta tie ei ole vielä valmis. Porsaanreikiäkin on. Maahantuojayrityksissä on paljon nuoria ja he ovat kovia liikemiehiä. Ja kovaan bisneksen tekoon ei tänä päivänä enää kuulu ryypiskely missään kulttuurissa. Venäjällä on vielä maariski ja siksi sinne ei kannatakaan ensimmäiseksi kantaa säkkikaupalla rahaa. On muitakin keinoja auttaa omaa vientiä ja tuontia. Suomalaisille kasvun mahdollisuuksia tarjoavat normaalin viennin lisäksi erilaiset yhteistyöyritykset ja tuotannon siirrot. Venäjän kuljetuksiin ei ole tullut helpotuksia, päinvastoin. Etäisyys Pietariin on lyhyt, mutta kaluston kiertoajat ovat tolkuttoman pitkiä. Kyse ei ole mistään ylempää johdetusta salaliitosta vain suomalaisia kohtaan. Venäjällä on niin monia organisaatioita, etteivät ne kykene yhteistyöhön tässäkään asiassa. Miliisikin on tottunut saamaan suomalaiskuskeilta avustuksia. Jos läpipääsy joudutaan ostamaan, ollaan oravanpyörässä. Venäjälle mentäessä pitäisi olla lehmän hermot ja satamamiehen sanavarasto. Suomalaisella ei ole lehmän hermoja, venäläisellä on. Tiet eivät koskaan ole Venäjän puolella olleet niin huonossa kunnossa kuin juuri nyt ja liikennemäärät ovat järkyttäviä. Siihenkin on vain sopeuduttava. Kun maassa on useita organisaatioita ja puutetta rahasta, kestää kauan ennen kuin laiva kääntyy. Venäläisten kuljetuskalusto on sen sijaan ajoittain jopa paremmassa kunnossa kuin suomalaisten. Huonoilla vehkeillä ei tänne pääse ja tänä vuonna jokaisella Venäjältä ulkomaille ajavalla autolla on oltava kansainvälinen katsastustodistus. Pietarin logistiikkapalvelut ovat vielä melko olemattomat. Tähtäämme kuitenkin Pietariin, jossa sijaitsee Venäjän tärkein Euroopan puoleinen satama. Sieltä tulee jossain vaiheessa hirvittävä tavaravirta Pietariin ja Venäjälle. Vaikka Suomeen onkin syntynyt paljon transitovarastoja, lisääntyvä tarve ei ole ikuista. Sama kuin Ruotsin varastoista toimitettaisiin kaikki tavara Suomeen. Vaikka pietarilaiset valmistavatkin tuotteita yhä enemmän itse, valtaosa tavarasta tulee muualta. Logistiikkayrityksiä tarvitaan varastointiin, josta tavara toimitetaan eteenpäin aina kun tarvitaan. Markku Luotomaa johtaja CargoNews 2 CargoNews 3

3 Ministeri Luhtanen: Öljyn hinta ratkaisee Venäjän kehityksen Ministeri Leena Luhtanen (kok.) kommentoi Cargo Newsille Venäjän lähitulevaisuuden kehitysnäkymiä. Miten näette Venäjän rahtiliikenteen kehittyvän lähivuosina? Venäjän talous on edelleen voimakkaassa kasvussa, jonka moottorina on pitkälti Venäjän raakaöljyn vienti. Raakaöljyn korkea markkinahinta edistää Venäjän kotimarkkinoiden kasvua. Venäjän ulkomaankauppakin lisääntyy jatkuvasti. Suomen ja Venäjän välinen maanteiden rahtiliikenne on kuluvan vuoden ensimmäisen kolmanneksen aikana kasvanut yli 20 prosenttia verrattuna viime vuoden vastaavaan ajankohtaan. Myös rautateillä rahtimäärät ovat kasvussa. Lähivuosien kehitys on pitkälti riippuvainen raakaöljyn maailmanmarkkinahintojen kehityksestä. Jos suunta jatkuu tämän päivän tilanteen kaltaisena, se merkitsee myös Venäjän rahtiliikenteen kasvun jatkumista. Siirtyykö rahti raiteille, kumipyörille, vesille vai ilmaan? Rakennusteollisuuden raskaat raakaainekuljetukset lähtevät hiekkakuopilta ja tuotekuljetukset päätyvät rakennustyömaille. Myös puutavaran hankinta metsästä on pakko suorittaa autolla. Polttoaineita kuljetetaan omakotitaloille, teollisuuskiinteistöille ja huoltoasemille. Elintarvikkeiden jakelukuljetukset hoidetaan ovelta ovelle -periaatteella. Päätökset kuljetustavasta tehdään yrityksissä. Toimitusverkostoissa suositaan logistiikan kokonaisoptimoinnin vuoksi yhä pienempiä tavaraeriä, jolloin mahdollisuudet käyttää suuria kuljetusmääriä edellyttäviä rauta- ja vesitiekuljetuksia heikkenevät. Tuotannon ja kulutuksen sijainnin lisäksi kuljetuksiin vaikuttavat kaupantekotapa sekä logistiikan suunnittelun ja toteutuksen organisointi. Teollisuus ja kauppa valitsevat itselleen sopivimman kuljetustavan hinnan, laadun ja nopeuden perusteella. Onko valtiolta odotettavissa toimia rekka- ja laivaliikenteen pitämiseksi omissa käsissä? Valtiolla ei ole mitään syytä ryhtyä mihinkään erityistoimenpiteisiin rekkaliikenteen pitämiseksi omissa käsissä. Se osa, joka harjoittaa kotimaan liikennettä, pysyy jatkossakin suomalaisissa käsissä. Ne, jotka harjoittavat kansainvälistä liikennettä, joutuvat verkottumaan ulkomaisten kumppaneiden kanssa ja miettimään parhaimmat vaihtoehdot sijaintipaikoilleen. Toivottavaa tietysti olisi, että mahdollisimman suuri osa suomalaisesta kuljetuselinkeinosta pysyisi Suomessa. Hallitusohjelman mukaan hallituksen tavoitteena on pyrkiä turvaamaan suomalaisen alustonniston kilpailukyky suhteessa tärkeimpiin kilpailijamaihin. Merenkulun jatkuvuus Suomen lipun alla siis pyritään turvaamaan. Näiden tavoitteiden toteuttamiseksi hallitus on päättänyt Ruotsin mallisen nettopalkkajärjestelmän käyttöön ottamisesta Suomessa. Asiaa koskeva hallituksen esitys annettiin eduskunnalle juuri ennen vappua. Näin ollen suomalaisen merenkulkuelinkeinon osalta on päästy kutakuinkin samalle kilpailukyvyn tasolle kuin Ruotsissa. Onko Suomen valtio aikeissa ja onko sillä mahdollisuuksia toimia kuljetustoiminnan esteiden ja byrokratian purkamiseksi Venäjän puolella? Kysymyksessä mainitut asiat ovat tietysti Venäjän sisäisiä asioita, joihin Suomen valtio ei voi suoraan puuttua, mutta joitakin kanavia on kuitenkin olemassa. Esim. maittemme välistä maantieliikennettä säätelee Suomen ja Venäjän välillä solmittu maantieliikennesopimus, jonka noudattamiseen voimme tietysti ottaa kantaa ja tehdä ehdotuksia kuljetusyhteistyön kehittämisestä. Tulliyhteistyöllä on omat pitkät perinteensä ja tällä sektorilla on myös päästy eteenpäin. Ehkä kaikkein merkittävin kanava esteiden purkamisessa ja byrokratian vähentämisessä on Venäjän ja EU:n välinen yhteistyö, joka on viime vuosina ollut hieman vaisua. Nyt kuitenkin EU:n ja Venäjän välinen yhteistyö- ja kumppanuussopimus (PCA) on menossa eteenpäin. Jos Venäjä tähän sopimukseen todella sitoutuu, se voisi merkitä myönteistä kehitystä maittemme välisessä kuljetustoiminnassa. Suomi on antanut Venäjälle erilaista konsultti- ja suunnitteluapua mm. teiden rakentamisessa. Venäjä on voimakkaasti panostanut Suomenlahden satamiensa kehittämiseen ja uusien rakentamiseen eikä Suomella ole ollut syytä tähän puuttua. Liikenne- ja viestintäministeriö on käynnistämässä hallitusohjelmassa mainittua liikenteen kehittämisohjelmaa Suomen logistisen aseman vahvistamiseksi osana EU:n ja Venäjän välistä taloudellista yhteistyötä. Uskon, että myös tämä hanke edistää liikennekysymyksissä myönteistä kehitystä Suomen ja Venäjän välillä. Palvelukonsepti uusiksi Pietarissa tarjotaan nyt kokonaispalveluita DFDS Transport muutti Luoteis-Venäjän palvelukonseptiaan vuoden alusta. Tuolloin Pietariin perustettiin uusi logistiikkakeskus, joka tarjoaa asiakkailleen kaikki logistiikkaan ja kuljetuksiin liittyvät palvelut yhdestä pisteestä. Uusi logistiikkakeskus on iso strateginen muutos DFDS Transportin Venäjän toiminnoissa. Uusi logistiikkakeskus, Logistic Center, on perustettu yhdessä Pietarin johtavan tulliterminaalin, ZAO North-West Customs Terminalin, kanssa. Osakkaana on mukana myös suomalainen Avain- Trans Oy, jonka Viipuriin rekisteröidyllä ATV-tytäryhtiöllä on lupa harjoittaa kuljetustoimintaa Venäjän sisäisessä liikenteessä. NWCT:llä on Luoteis-Venäjän ulkomaan liikenteestä 60 prosentin markkinaosuus. Se omistaa valtavia maa-alueita, kiinteistöjä ja varastotilaa satamassa, lentokentällä ja Suomeen johtavan valtatien varrella. Yhtiö tarjoaa asiakkail- leen valmisteveron alaisten ja muiden tuotteiden tullausta, varasto- ja toimitilaa sekä brokerin, eläinlääkärin, poliisin, ajoneuvojen rekisteröinnin, notariaatin ja pankin palveluita yhdessä ja samassa toimipisteessä. Lisäksi se tarjoaa turvallisuuspalveluita koko Venäjän alueella. Palvelukonseptimme ei olisi täydellinen ilman kansainvälisiin kuljetuksiin ja logistiikkapalveluihin erikoistunutta kuljetusyritystä. Siksi ryhdyimme yhteistyöhön meille tutun ja luotettavan DFDS Transportin kanssa, ZAO NWCT:n kakkosmies Timo Sälekari kertoo. ZAO NWCT:n tiloissa toimivat lähes kaikki muutkin suuret kuljetusyhtiöt. Ne eivät kuitenkaan ole kumppaneita, vaan vuokralaisia ja hoitavat palvelukonseptinsa itsenäisesti. CargoNews 4 CargoNews 5

4 Tulevaisuudessa kaikki on isompaa ja logistiikkakeskukset koordinoivat myös pienempien yhtiöiden toimintaa. Yksittäisillä kuljetusyhtiöillä tulee olemaan vaikeaa, Logistic Centerin toimitusjohtaja Igor Sobolev arvioi. Muiden pakko tulla perässä Pietarin sijainti on erinomainen logistisille palveluille. Kaupungista on hyvät yhteydet kaikkialle Venäjällä ja se on lähellä Suomea ja Baltiaa. Pietari on myös merkittävä teollisuuden ja kaupan keskus, jolla on merkitystä koko maalle ja siksi se on myös kuljetusten solmukohta. Pietarin osuus tullaustoiminnasta kasvaa myös vuoden alussa voimaan tulleen uuden tullilain ansiosta. Asiakas voi nyt itse valita, missä tullauksensa tekee. Miksi siis ajaa ensin Moskovaan ja tuoda sen jälkeen tavaraa takaisin Pietariin? Tilanne Venäjällä muuttuu koko ajan. Tarvitaan uusia laitteita, materiaaleja ja resursseja. Meille on suurta etua siitä, että voimme tarjota kokonaispalveluita, koska se on Venäjällä vielä uutta. Vaikka kilpailua jatkossa tulisikin, meillä on etulyöntiasema. Muiden on pakko tulla perässä, Igor Sobolev sanoo. Logistiikkakeskuksessa työskentelee Igor Sobolev Täällä ovat kaikki tällä hetkellä 8 henkilöä. Alkuvaihe on käytetty toiminnan käynnistämiseen. Nuorelle yritykselle Suomi on perustamisvaiheessa tärkein alue, mutta jatkossa keskitytään Pohjois-Eurooppaan ja rajana on koko maailma. Kasvamme ensin tässä toimipisteessä yhdessä ZAO NWCT:n kanssa ja sitten aikanaan pohdimme, onko tarpeen perustaa uusia toimipisteitä Pietariin tai muualle. Pietarin satamassa ja lentokentällähän palvelu jo pelaa ja lentokentän läheltä on tehty tonttivaraus mahdollista laajentumista varten, Igor Sobolev kertoo. Irtopaloja ei tarjota Logistic Center tähtää reilusti johtavaksi logistiikan operaattoriksi Pietarissa. Sen kohderyhmänä ovat pietarilaiset yritykset sekä ulkomaiset ja kotimaiset yritykset Venäjällä. Sellaiset asiakkaat, jotka ovat kiinnostuneita vain osapalveluista, ohjataan osakkuusyhtiöille tai alihankkijoille. Päätavoitteena ei ole voiton maksimointi, vaan pitkäaikaisten ja toimivien asiakassuhteiden solmiminen. Oma myynti- ja markkinointiorganisaatio on perusteilla. Venäjällä markkinointiin käytetään tänään samoja keinoja kuin länsimaissakin. Tosin henkilökohtaiset suhteet korostuvat. Venäjällä arvostetaan tänä päivänä laatua. Tavaroita ja ruokatarvikkeita tehdään yhä enemmän itse. Jos ne ovat hyviä, niitä voidaan viedä myös ulkomaille ja se tietää meille töitä. Laatua arvostavat asiakkaat haluavat laatua myös kuljetuspalveluilta. Yksi laadun takeista on, että meiltä auto pääsee jatkamaan matkaansa keskimäärin alle vuorokaudessa. Jos asiat ovat kunnossa, niin periaatteena on aamulla sisään ja illalla ulos, Sobolov kiteyttää. logisticcenter@sovintel.ru Kumppanina Pietarin suurin tullauskeskus DFDS Transportin yhteistyökumppani ZAO North-West Customs Terminal on valtava tullauspalveluiden ympärille rakennettu palvelukeskus. Samasta pisteestä saa lähes kaiken tarvittavan. Vielä voitaisiin tietysti pyytää konsulipalvelut saman katon alle, yrityksen toimitusjohtaja Sergei Smirnov hymähtää. L uoteisen Venäjän suurin tullauskeskus hallitsee 60 prosenttia alueen ulkomaan autorahtiliikenteestä. Päivittäin keskukseen tulee lähes 300 autokuormaa ja viitisenkymmentä henkilöautoa. Maata alueella on 16,7 hehtaaria ja kiinteistöjä neliötä. Henkilökuntaa on tullit ja poliisi mukaan lukien noin 500. Luoteis-Venäjän ylivoimaisesti suurin terminaalialue mahdollistaa sen, että rekat voivat ajaa suoraan terminaaliin. Suomeen johtavan valtatien varrella sijaitsevassa terminaalissa sijaitsee myös luoteisen Venäjän valmisteveron alaisten tuotteiden tullihallinnon pääkonttori. Sillä on oikeudet tehdä tullaus mille tahansa tuotteelle. ZAO NWCT:n tytäryhtiöllä on merisatamassa oma palveluyksikkö merirahtien tullaukseen. Pakkaus- ja kylmävarastoa siellä on lähes 4000 neliötä ja henkilökuntaa 20. Lentoasemallakin toimii oma tytäryhtiö, jolla varastotilaa on 600 neliötä ja henkilökuntaa 35. Lisäksi Viipurissa toimii kolmas tytäryhtiö. Ne ovat kaikki DFDS Transportin kumppaneita. Suomalaisten tulli Noin 90 prosenttia kaikista Pietarin alueella toimivista suomalaisten omistamista yrityksistä hoitaa tullauksensa ZAO NWCT:ssa. Tullaus on vaivatonta, koska saman katon alta löytyvät kaikki tarvittavat palvelut. Lähes kaikki Venäjälle tuotavat autot tuodaan nykyisin Suomen kautta ja ne tullataan ja rekisteröidään täällä. Muissa tuotteissa Suomen tuonnin osuus on myös korkea, 70 prosenttia, joskin lukuun sisältyy myös transito. ZAO NWCT:lla on kaikkein eniten valtion hyväksymiä ja tutkinnon suorittaneita ensimmäisen ja toisen luokan tullibrokereita. Riittävä kapasiteetti ja ammattitaito helpottaa ja nopeuttaa toimintoja. Valtio edellyttää brokertoimintaa harjoittavilta yrityksiltä 1,5 miljoonan euron takauksia. ZAO NWCT kuuluu niihin harvoihin, jotka ovat kyenneet takuumaksun maksamaan. Brokerin tehtävänä on hoitaa asiakkaan puolesta kaikki asiapaperit ja tullaukset. Hän voi tehdä myös tullitarkastuksia valtion tullin puolesta. Oikeuksien lisäksi hänellä on myös velvollisuuksia, sillä virheistä voidaan sakottaa. ZAO NWCT perustettiin 1996 ja sen omistavat OAO Severnyi Textil, OOO Grad ja muutama pienosakas. Severnyi Textil on entinen valtion tekstiilitehdas, joka on yksityistetty. Tulliterminaali toimiikin nyt Euroopan suurimmaksi kaavaillun tekstiilitehtaan tuotannolle rakennetuissa tiloissa. Sergei Smirnov CargoNews 6 CargoNews 7

5 Itäliikenne venäläistyy Ammattilaisten ajatuksia S äännöllisessä Venäjän liikenteessä toimii noin 300 suomalaista kuljetusliikettä ja kuormaautoa, joista parisensataa on puutavaraautoja. Markkinaosuuksia menetetään venäläisille jatkuvasti, viime vuonna menetys oli kaksi prosenttia. Suomalaisten autojen kokonaismäärä on ollut nykyistä paljon suurempi. Vuonna 1997 ruplan devalvoinnin aikaan Venäjän liikenteessä oli jopa 1500 suomalaisautoa. Kymmeniä suomalaisyrityksiä on rekisteröitynyt Venäjälle. Osa toimii myös yhteistyökumppaneiden välityksellä. Autoja Venäjälle on rekisteröity ehkä jopa neljäsataa, aivan tarkkoja lukuja ei ole kellään. Yrittäjät ovat kuitenkin valittaneet Venäjän rekisterissä toimimisen vaikeuksista. Asiat eivät välttämättä juokse normaalisti ja sen vuoksi osa on jo vetäytynyt tai vetäytymässä Venäjältä, Ulkomaan ja Sopimusliikenteen Kuljetusyrittäjät ry:n toimitusjohtaja Antti Seppälä sanoo. Venäjälle rekisteröitymiseen on useita syitä. Työvoima on Venäjällä edullisempaa ja venäläisellä kalustolla liikkuminen on byrokratian vuoksi helpompaa. Suomalainen auto seisoo Venäjän tullissa joskus kolmekin vuorokautta, kun venäläinen selviää yhdellä. Suomalaisyritykset hyödyntävät yhä enemmän venäläisten kuljettajien palveluita. Suomeen rekisteröidyn yrityksen työntekijöille on maksettava sama palkka ja samat sosiaaliedut, mutta jos yritys rekisteröityy myös Venäjälle ja palkkaa sen palvelukseen vain Venäjällä työskenteleviä kuljettajia, tulevat työvoimakustannukset huomattavasti edullisemmaksi. Kalusto on vertailukelpoista Lähes joka toisessa Venäjän liikennettä harjoittavassa autossa on venäläinen kuljettaja. Venäläinen pärjää tietenkin äidinkielellään paremmin venäläisten asiakkaiden ja viranomaisten kanssa. Venäläisten kalusto on uudistunut kovasti ja vastaa kyllä länsimaisia normeja, mutta on joukossa vanhaa ja huonokuntoistakin. Koska Venäjällä ei ole katsastustoimintaa juuri lainkaan, pääsee ajoneuvojen kunto helposti heikkenemään, Antti Seppälä sanoo. Suomalaisten osuus Venäjän viennistä kappalemääräisistä kuormista laskettuna oli viime vuonna 13 % ja venäläisten 81 %. Virolaisille ja muille jäi 6 %. Kuormaa venäläiset rahtasivat kappaletta, kun suomalaiset ylsivät kappaleeseen. Tuonnista suomalaisten osuus oli 64 % ja venäläisten 35 %. Venäläisten osuus tästäkin liikenteestä kasvaa jatkuvasti. Suomalaisilla autoilla tuotiin viime vuonna kuormaa, joista puun osuus oli merkittävä. Rajanylityspaikoista Vaalimaa on edelleen ykkönen ja Nuijamaa kakkonen. Niiden kautta kulkee jopa 80 % ajoneuvoista. Nuijamaan merkitys kasvaa ensi vuonna, kun sinne avataan uusi rajanylityspaikka ja tulli. Lena Kaidanovich, tullimeklari Uuden tullilain ansiosta työ on nopeutunut ja helpottunut. Enää ei ole pahoja pullonkauloja, kun muodollisuudet ovat vähentyneet. Tullimaksuja voisi vielä alentaa. Ksenia Pushkareva, Ahlström Coren toimitusjohtaja Liiketoiminnan edellytykset ovat muuttuneet vakaampaan suuntaan. Byrokratiaa ja korruptiota kuitenkin vielä esiintyy. Tuomme säännöllisesti tavaraa Suomesta ja on enemmänkin kiinni kuljetusyhtiöstä kuin meistä, miten homma pelaa. Kirill Chaldyk, Hempel-yhtiöiden logistiikkapäällikkö Tuonti on helpottunut ja määrät ovat nousseet. Ongelmana on kuitenkin se, että valtion tullikomitea antaa koko ajan uusia määräyksiä ja niitä on hankala seurata. Pitäisi olla selkeät ja pysyvät ohjeet. Andrei Podmankov, rekkakuski Ajan Valion tuotteita Seinäjoelta Pietariin. Työ on nykyään säännöllistä, mikä on hyvä asia. Tiet ovat mielestäni vähän parantuneet, mutta rajatulli on isoin ongelma. Ruuhkia rajalla pitäisi jotenkin helpottaa. Mark Kovalenko, tullimajuri Uuden lain ansiosta isoja ongelmia ei enää ole. Ulkomaalaiset huolintapäälliköt ovat kuitenkin huolimattomia ja sekoittavat tullausosoitteita, jolloin esimerkiksi valmisteveron alaisia tavaroita saattaa aluksi mennä väärään tulliin. Pärn Aasav, rekkakuski Ajan Riihimäeltä lasia Venäjälle. Minusta tiet menevät vain huonommaksi, mutta mitäpä tässä muutat? Iso maa menee mihin menee. Turvallisuus on onneksi parantunut. Suurin ongelma tässä on suomalaisilla, jotka eivät tunne Venäjää ja osaa venäjän kieltä. Tullaus kehittyy Tullausmuodollisuudet ja kuljetukset Venäjälle helpottuvat pikku hiljaa. Vuoden alusta voimaan astunut uusi tullilaki toi merkittäviä helpotuksia. Uuden lain mukaan yhtiöillä on oikeus tehdä tullauksensa missä tahansa. Aiemmin esimerkiksi Moskovaan rekisteröidyn asiakkaan tuli tehdä tullauksensa Moskovassa. Nyt useat moskovalaisyhtiöt tekevät tullauksensa jo Pietarissa ja jättävät sinne tarkoitetut tavarat varastoon. Loppukuorma ajetaan Moskovaan eikä tavaraa tarvitse enää ajaa takaisin Pietariin. Venäjän federaation tuloista 40 prosenttia tulee tullauksesta. Valtiolle on loppujen lopuksi samantekevää, missä se maksetaan. Osa yhtiöistä tekee tullauksensa edelleen Moskovassa, koska se on siellä valtion määräysten vuoksi edullisempaa, ZAO North West Customs Terminalin toimitusjohtaja Sergei Smirnov sanoo. Uusi tullilaki antaa uusia mahdollisuuksia myös elektroniseen tullaukseen. ZAO NWCT:lla elektronista tullausta on harjoitettu joidenkin asiakkaiden kanssa jo pitemmän aikaa ja EU:n laajenemisen vuoksi sitä kehitetään nyt myös Viron kanssa. Olemme tutkineet mahdollisuuksia avata oma haarakonttori Ivanogorodin ja Narvan rajalle. Vielä haarakonttorin perustaminen ei kuitenkaan ole kannattavaa, koska liikenne Viron kautta on hyvin pientä, Smirnov kertoo ja muistuttaa samalla elektroniseen tullaukseen panostamisen kannattavuudesta. Elektroninen tullaus nopeuttaa ja helpottaa prosesseja huomattavasti. Vaikka rajallakin voidaan tehdä elektroninen tullaus, niin käytännössä sieltä annetaan vain passitus eteenpäin. Rajalla ei ole tarpeeksi henkilökuntaa ja osaamista tehdä kaikkea. Siellä enemmänkin vain tarkastetaan asiapapereita. Sähköinen tiedonvälitys toimii kuitenkin kaikkien kuljetusten kohdalla siten, että rajatullista ilmoitetaan heti, kun auto on passitettu rajalta. Kun auto on saapunut terminaaliin, siitä tehdään elektroninen kuittaus takaisin rajalle viimeistään 30 minuutissa, Smirnov sanoo. Uusi tullilaki muutti myös yritysten mahdollisuuksia toimittaa tavaraa omiin välivarastoihin. Monilla tuotantolaitoksilla on omia välivarastoja, joihin rahtia ei saa enää osoittaa suoraan. Niiden on kuljettava tulliterminaalin kautta. Kuljetusten nopeutumista voi odottaa jatkossa myös tieinvestointien perusteella. Valtio on juuri päättänyt mittavasta investoinnista teiden parantamiseksi. Infrastruktuuri kehittyy muutoinkin kovaa vauhtia. Internetin ja kännyköiden käyttö lisääntyy räjähdysmäisesti ja ne ovat myös merkittäviä markkinointikanavia. Professori Tauno Tiusanen: Venäjälle kannattaa investoida V enäjän talous kasvaa kuudetta vuotta peräkkäin ja kasvunopeus on kolminkertainen Euroopan unioniin nähden. Suomi on edelleen tärkeässä asemassa ulkomaankaupan läpikulkureittinä, mutta suomalaisten näkökulmasta Venäjän ulkomaankaupassa ja transito-liikenteessä on kuitenkin monia haasteita. - Erityisesti ulkomaiset suorat sijoitukset ja investoinnit Venäjälle pitäisi saada nousuun. Investointien avulla saadaan uutta teknologiaa ja osaamista yrityksiin ja valmiita kanavia kansainvälisille markkinoille. Ulkomaiset investoinnit henkeä kohti ovat Venäjällä tällä hetkellä huomattavasti alhaisemmat kuin muissa itäisen Euroopan maissa, Lappeenrannan teknillisen yliopiston tuotantotalouden professori ja Pohjoisen ulottuvuuden tutkimuskeskuksen johtaja Tauno Tiusanen kertoo. Useat yritykset ovat saaneet paljon huonoja käytännön kokemuksia venäläisistä toimintatavoista, ja tämä pitää monet yritykset edelleen varpaillaan. Tiusanen kertoo kuvaavan esimerkin palokunnasta, joka ei pystynyt turvaamaan Coca-Colan tehdasta, ellei saanut parin vuoden juomia itselleen. Venäjän rikkauksia ovat erityisesti energian lähteet ja metsät. Öljyn korkea hinta on ollut tärkeä tekijä Venäjän talouden nopeassa toipumisessa vuoden 1998 ruplakriisistä. Venäjän metsävarat ovat maailman suurimmat. Muun muassa Karjalasta tuodaan paljon jalostamatonta puuta Suomeen. - Venäjällä koetaan valitettavana sen rooli maailman raaka-ainevarastona. Mikäli raaka-aineista jalostettaisiin Venäjällä valmistuotteita, saisi maa niiden viennistä enemmän tuloja kuin raakaaineista, Tiusanen pohtii. Laajentumisen myötä Euroopan unionin yhteinen raja Venäjän kanssa on kasvanut. Suomen ja Venäjän, kuten muillakin EU:n ja Venäjän rajoilla, on monenlaisia käytännön ongelmia tullauksessa, rajanylityksessä ja liikenteessä. EU:n ja Venäjän välillä oleva yhteistyösopimus sekä Venäjän tavoittelema Maailman Kauppajärjestö WTO:n jäsenyys edellyttävät Venäjää harmonisoimaan soveltuvin osin lainsäädäntöään kumppanien lainsäädännön mukaiseksi. EU on myös Venäjän tärkein kauppakumppani, joten lainsäädännön harmonisoinnista olisi etua Venäjällekin. CargoNews 8 CargoNews 9

6 Suomalaisen Avain- Transin pyörät rullaavat venäläisvoimin Venäjän kuljetuksiin erikoistunut Avain-Trans Oy on yhdistänyt toiminnassaan suomalaisen kuljetusosaamisen ja itänaapurin kilpailukykyisen kustannustason. Näin asiakkaille voidaan tarjota luotettavia ja edullisia kuljetuspalveluita kasvavilla markkinoilla. L appeenrantalainen kuljetusyhtiö Avain-Trans perustaa toimintansa poikkeukselliseen rajat ylittävään yhteistyöhön. Yrityksen markkinointi ja hallinto sijaitsevat Suomessa, mutta kuljettajat ja autot Venäjällä. Avain-Transin 60 yksikön kalustoa liikuttaa 90 venäläiskuljettajaa, jotka ovat kaikki saaneet perusteellisen koulutuksen tehtäväänsä. Yrityksen asiakkaat pääsevät hyötymään naapurimaan edullisesta kustannustasosta yhdistettynä kehittyneisiin palveluihin ja kalustoon. Venäjällä liikuttaessa on merkittävä etu, että kuljettaja tuntee paikallisen kielen ja kulttuurin. Tällöin monilta käytännön ongelmilta vältytään ja niihin osataan myös varautua. Ja jos venäläisten vahvuutena on paikallinen tuntemus, niin meidän suomalaisten vahvuutena ovat puolestaan korjauspalvelut ja hallinnointi, kertoo Avain-Transin toimitusjohtaja Juha Pulkkinen. Kiitos onnistuneen liiketoimintamallin, esimerkiksi DFDS Transport on jo kauan luottanut Avain-Transin kuljetuksiin. Tuleekin väistämättä mieleen, eikö Suomessa kannata enää pitää rekkafirmaa? Olemme sijoittaneet lämpösäädeltyyn kalustoon Kyllä varmasti kannattaa, mutta Venäjän liikenteessä on syytä erikoistua. Suomalaiset ovat menestyneet esimerkiksi lehtikuljetuksissa, toteaa Pulkkinen, jolla on yli 20 vuoden kokemus alalta. Avain-Trans on sijoittanut lämpösäädeltyyn kalustoon, jota Venäjällä ei juuri ole. Yritys hoitaa esimerkiksi suomalaisten maitotuotteiden vähittäiskauppajakelun Pietarin alueelle. Lehdet ja painomuste ovat myös merkittäviä kuljetuseriä. Lisäksi Venäjän kasvava talous imee kaikenlaisia koneita ja laitteita. Länteen matkaa vielä toistaiseksi lähinnä teollisuuden raaka-aineita. Yrityksen toimialueena on koko Venäjä, mutta pääosa kuljetuksista suuntautuu Moskovaan ja Pietariin. Pulkkinen kertoo, että autojen satelliittipaikannus helpottaa osaltaan kuljetusten suunnittelua. Oman helpotuksensa on tuonut myös uusi tullilaki, joka sallii tavaroiden tullauksen vasta auton määränpäässä. Aiemmin tullaus piti tehdä siellä, missä yritys oli rekisteröity. Tämä tiesi usein turhia mutkia matkaan. Venäjä ei ole villi länsi Pulkkinen tyrmää monet Venäjään liittyvät ennakkoluulot. Liikenteen määrään nähden ongelmat ovat pieniä ja tilanne on parantunut koko ajan. Esimerkiksi paljon uutisoidut rekkajonot ovat jo historiaa. Rajamuodollisuudet sujuvat kitkatta ja jonoja syntyy korkeintaan juhlapyhien aikana. Myös turvallisuusuhkaa on liioiteltu. Toki varkauksia ja näpistyksiä sattuu enemmän kuin Suomessa, mutta niihinkin voidaan varautua. Koska Avain-Transin autot pysähtyvät vain vartioiduissa vakiopaikoissa, ei ikäviin lieveilmiöihin ole juuri törmätty. Ihmisillä on mielikuva, että Venäjä olisi jonkinlainen villi länsi. Uskomus ei pidä paikkaansa. Jos asioita ei ole valmisteltu, ongelmia tulee missä vain, sanoo Pulkkinen. Avain-Transin suurimmat harmit ovatkin Venäjän heikkokuntoinen tiestö ja pula ammattitaitoisesta henkilökunnasta. Paljon käytetty Moskovan reitti on varsinkin keväällä kurjassa kunnossa, mikä tietää kovaa kyytiä niin renkaille kuin kalustolle. Myös ammattitaitoista henkilökuntaa on ollut saatavilla yllättävän vähän. Ongelmaa on ratkottu oman koulutuksen turvin. Kaksi kuukautta kestävällä koulutusjaksolla kuljettajakokelaat omaksuvat painavan annoksen kuljetusalan teoriaa ja käytäntöä. Aurinko nousee idästä Vuonna 1992 perustetussa Avain-Transissa on nähty Venäjän talouden nousut ja laskut. Esimerkiksi vuonna 1998 alkanut ruplakriisi puolitti yrityksen liikevaihdon, mutta siitäkin selvittiin ja tänään yrityksen tulevaisuus näyttää erittäin positiiviselta. Viime vuosina kuljetusten määrä on ollut tasaisessa kasvussa. Venäjälle esitetään hyvin valoisia näkymiä ja tarpeet maassa ovat periaatteessa pohjattomat, tietää Pulkkinen. Toistaiseksi melkein kaikki Venäjän liikenne on ollut vientiä. Kun paikallinen teollisuus kehittyy, yhä suurempi osa tavarasta matkaa toiseen suuntaan. Myös Venäjän sisäinen liikenne kasvaa vauhdilla ja esimerkiksi jakelujärjestelmien kehityspaine on kova. Vuonna 2003 Venäjälle tulleista ulkomaisista investoinneista meni yli 40 prosenttia vähittäiskaupan kehittämiseen. Avain-Transissa kehitystä seurataan avainpaikalta. Leipää naapuriin DFDS Transport kuljettaa suomalaista leipää venäläisiin ruokapöytiin. Vaikka vientiprosessi on työläs ja valtaosa leivästä leivotaan paikan päällä, kulkee kumipyörillä tasainen leipävirta itään. L eipä ei yleensä kauas kulje se on leimallisesti hyvin paikallinen tuote. Jokaisella maailmankolkalla ja maakunnalla on omat rakkaat erikoisuutensa, ja vain harvoin leipää kuljetetaan maasta toiseen. Suomen itärajalla käy kuitenkin vilske, kun suomalainen leipomoteollisuus on eritoten Fazerin johdolla tarttunut tiukasti kiinni Venäjän markkinoihin. Fazer Leipomot Oy:n toiminta Venäjällä on volyymiltaan jo prosenttia suurempaa kuin Suomessa. Fazer omistaa enemmistön Venäjän suurimmasta leipomoyhtiöstä, Hlebnyi Domista, sekä sen kahdesta tytäryhtiöstä. Pietarissa Fazerilla on yli 25 prosentin osuus markkinoista. Vaikka valtaosa leivästä paistetaan Pietarissa, kulkee leipäkuorma toisensa jälkeen pyörien päällä rajan yli. Viemme Venäjälle eri leipomotuotteita, eniten hapankorppuja, mutta myös erilaisia pakasteita, kertoo Fazer Leipomot Oy:n vientitoimitusten koordinaattori Silja-Helinä Mikkola. Itärajan yli kulkee myös laitteita, materiaaleja ja raaka-aineita Fazerin omille leipomoille. Kuljetuksiin Fazer käyttää useampia yhtiöitä, ja yhteistyötä tehdään myös DFDS Transportin kanssa. Byrokratia on yhä raskas Elintarvikkeiden vienti Venäjälle on yhä varsin raskaan byrokratian kourissa. Jokaiselle tuotteelle vaaditaan oma vastaavuussertifikaatti ja sen saaminen vie runsaasti aikaa ja resursseja. Tuontitapahtuma 16-vaiheisine tullauksineen on työläs prosessi, jossa yhden trailerilastin purkamiseen saattaa kulua pahimmillaan kaksi ja puoli päivää. Kärsivällisyyttä tässä koetellaan, mutta odotamme yksinkertaistetun tullauksen etenemisen sekä entistä pidemmäksi ajaksi myönnettävien sertifikaattien helpottavan tilannetta vähitellen, Mikkola arvelee. Kun kaikki paperit ja sopimukset ovat kohdallaan, vienti rullaa kivuttomasti. Mikkola tosin harmittelee Venäjän tullin hitautta uusista säädöksistä tiedotettaessa ja sitä, että rajan ylitys tuottaa edelleen hankaluuksia. Leivän kulutus laskee Venäjällä Vankoista perinteistä huolimatta leivän syönti on Venäjällä laskussa. Kun elintaso nousee ja erilaisen ruoan tarjonta kasvaa, ihmiset vähentävät leivän syöntiä. Fazer Leipomot Oy:n ulkomaantoimintojen johtaja Juha Karimaa arvelee, että kulutus laskee 2-3 prosenttia vuodessa vielä muutaman vuoden. Vähenevä kulutus ei Karimaata kuitenkaan huoleta. Pietarilainen syö tällä hetkellä keskimäärin jo vähemmän leipää kuin berliiniläinen, mutta kulutuksen lasku tulee kyllä taittumaan. Leivän keskeinen rooli ravintoaineena tunnustetaan Venäjällä jatkossakin, toteaa Karimaa. Pienenevä volyymi ei välttämättä tarkoita, että leipomotuotemarkkinoiden rahallinen arvo pienenisi. Kuluttajat vaativat yhä tasokkaampia ja kalliimpia leipomotuotteita. Pidemmälle jalostettujen suomalaistuotteiden vienti Venäjälle näyttäisi siis olevan mahdollista tulevaisuudessakin. CargoNews 10 CargoNews 11

7 Pirellin Pikkalan tehdas kuluttaa kuparia kaapeleihin Venäjän tuonti ja vienti yhtä suurta Pirelli Cabels & Systemsin Pikkalan tehtaalle tuodaan voimakaapeleiden tuotannon kannalta keskeistä raaka-ainetta eli kuparia Venäjältä. Pikkalan tehtaalta on kautta aikojen myös viety voimakaapelia ja siihen liittyvää asiantuntemusta Venäjälle. P irelli Cabels & Systemsin Pikkalan tehtaan voimakaapelin viennistä ja tuonnista vastaava päällikkö Matti Elovirta kertoo Venäjän vientimarkkinoiden mahdollisuuksien olevan suunnilleen pohjattomat. Toki käytännössä muun muassa asiakkaiden maksukyky hillitsee vientivauhtia. Voimakaapeleiden vienti on merkittävää Venäjälle, mutta kuparin ja Terhi Rauhala ja Matti Elovirta tuntevat Venäjän kaupan haasteet ja mahdollisuudet. muiden perusmetallien tuontimaana Venäjä on meille erityisen tärkeä kohde ja logistisesti ajatellen myös haastava, Elovirta selvittää. Elovirralla on yli 22 vuoden kokemus kaapeleiden kansainvälisestä kaupankäynnistä ja hän on monien alalla toimivien mielestä varsinainen kansainvälisen kaupan taitaja. Elovirta johtaa Pirellin Pikkalan tehtaan tuontija vientitiimiä. Aloitin aikanaan Nokian Kaapelitehtaalla. Nyt olen neljän vuoden ajan totutellut italialaiseen yrityskulttuuriin ja kyllähän se poikkeaakin melkoisesti perisuomalaisesta menosta. Sanatkaan eivät aina riitä kertomaan, Elomaa hymyilee. Venäjän kuljetuksissa Elovirran ja koko logistiikkatiimin asiantuntemusta tarvitaankin. Pikkalan tehtaalle toimitettavan kuparin tuonti Pietarin ja Moskovan alueelta kestää viikon verran ja tuontiin liittyvät tehtävät vaativat myös kuljetusliikkeeltä erityistä asiantuntemusta. Pikkalan tehtaan Venäjän rahtiliikenne on vilkasta, joskin monet käytännön asiat ovat sangen aikaa vieviä ja vaativat tarkkaa suunnittelua ja hyvää yhteis- työtä kuljetuksia ja huolintaa hoitavien yhteistyökumppaneiden välillä. Matka Pietarista Suomeen kestää noin kuusi tuntia, mutta monista eri syistä raaka-aineen saanti tehtaalle kestää jopa viikon, Elovirta selvittää. Tiedot muun muassa autojen rekisterinumeroista ja kuljettajien passinumeroista pitää olla tiedossa jo kolme päivää ennen autojen lastausta. Kuljetusliikkeelle tämä on varsin hankalaa. Kun vientikuormat on purettu pitää vielä odotella byrokratian rattaissa ennen kuin paluukuorma voidaan tuoda Suomeen, Elovirta jatkaa. Venäjän logistiikan käytännön asioita tiimissä koordinoivan Terhi Rauhalan mielestä työ vaatii pitkää pinnaa, sillä varsinkin tuonnissa kärsivällisyys on valttia. Venäjällä byrokratia on valtavaa ja selvitysten tekeminen maksaa paljon. Venäjällä asiakkaat pyrkivät tekemään vientiselvityksen yhdellä ainoalla laskulla ja vientiasiakirjalla, kun taas Suomessa vaaditaan autokohtaiset paperit. Yhden dokumentin politiikka aiheuttaa sen, että autot saattavat seisoa lähtötullissa useita päiviä, Rauhala kuvailee käytännön haasteita. Kaapeleita ja renkaita Alkuperältään italialaisen Pirellin liiketoiminnot ovat keskittyneet renkaisiin, energia- ja telekaapeleihin sekä omaisuuden hoitoon. Kuluttajille enemmän renkaistaan tutulla yhtiöllä kaapeleiden tuotanto on kuintenkin suurin toimiala. Yhtiö kuuluu maailman johtavien yritysten joukkoon. Pirelli Cables and Systems Oy kuuluu Pirelli-yhtymän Kaapelit ja Järjestelmät -divisioonaan, joka on tehnyt kaapeleita vuodesta 1870 alkaen. Ryhmän 65 tehtaassa 20 eri maassa kaikissa maanosissa kehitetään ja valmistetaan kaapeleita sekä sähkönjakelun että tietoliikenteen tarpeisiin. Yritysostojen myötä Pirelli on noussut maailman suurimmaksi voimakaapelien tuottajaksi. Suomessa on valmistettu kaapeleita vuodesta 1912 lähtien, aluksi Suomen Punomo-tehdas Oy:ssä. Nokia Kaapeli -nimisenä yhtiö jatkoi toimintaansa 1996 asti, jolloin siitä tuli osa kansainvälistä NKF-ryhmää. Pikkalan tehtailla kaapelituotanto on alkanut jo vuonna Alkuvuodesta 2000 syntyi Pirelli Cables and Systems Oy, kun Pikkalan kaapelitehtaan tuotanto- ja liiketoiminnot yhdistettiin Pirelli-yhtymään. Pikkalan tehtailla valmistettavia kaapeleita voidaan käyttää useissa eri kohteissa muun muassa vedessä, maassa, ilmassa, laivoissa ja teollisuudessa. Silja Linella kurssi Pietariin Venäjä lähemmäs WTO:ta Pietarissa on imua. Finnjet siirtyy Pietari-Tallinna-Rostock reitille alkaen. Kyse on samalla päänavauksesta Silja Linen rahtiliikenteelle Saksasta Venäjälle. Venäjä ja EU ovat sopineet Maailman kauppajärjestön WTO:n jäsenyyden ehdoista. EU on Venäjän suurin kauppakumppani, joten sovun syntyminen on iso askel Venäjän tiellä WTO:n jäseneksi. Venäjän on käytävä vielä muiden kauppajärjestön jäsenmaiden kanssa samanlaiset neuvottelut, mutta niiden odotetaan sujuvan melko nopeasti. EU:n kanssa neuvoteltiin 160 kohdan asialistasta kuusi vuotta. Yhdysvaltojen kanssa suurimmista erimielisyyksistä on jo sovittu. Asiantuntijoiden mukaan suurin kanto Venäjän WTO-kaskessa on nyt Kiina. F innjet on ensisijaisesti matkustaja-alus, mutta laivassa on autokannella tilaa myös rahdille. Finnjetin erottaa muista laivoista nopeus. Saksasta Pietariin ajetaan 40 tunnissa, kun tavalliselta laivalta matkaan menee 60 tuntia. Vaikka Finnjet onkin rahdin kannalta pieni tekijä, antaa se suuntaa siitä, mitä Pietari voi tulevaisuudessa tuoda tullessaan. Joka tapauksessa suorat kuljetukset Venäjälle tulevat lisääntymään. Jatkoyhteyksienkin pitäisi pelata, sillä Pietarissa on luvattu sataman tyhjentyvän 2-3 tuntia laivan saapumisesta, Siljan rahtijohtaja Johan Lindblad sanoo. Lindblad uskoo Pietarin nopeaan kehitykseen, kyse on vain ajasta. Tilanne on sama kuin Tallinnassa kymmenen vuotta sitten. Alussa Tallinnassa oli tosi ahdasta, mutta kun ruvettiin rakentamaan, etenivät asiat todella vauhdikkaasti. Nyt Tallinnan liikenteen kasvuprosentti on jopa 15, kun Ruotsin liikenne kasvaa vain 2-3 prosenttia, Lindblad sanoo. Uusia reittejä tutkitaan Silja Linella tutkitaan koko ajan uusia reittivaihtoehtoja, mutta tällä hetkellä näköpiirissä ei ole muutoksia. Haasteita riittää jo Finnjetissä, EU:n laajenemisessa ja tax free -myynnin poistumisessa. Meidän visiomme perustuvat matkustajapuolen näkemyksiin ja siihen, että CargoNews 12

8 Johan Lindblad meillä tulee olla hyvin monipuolista liikennettä. Pääväylinämme pysyvät Helsinki-Tukholma ja Turku-Tukholma, joilla toimii matkustaja/rahti yhdistelmä. Lisäksi meillä on tietenkin SeaWind Line, joka ajaa rahdin ehdoilla Turusta Tukholmaan ja Helsingistä Tallinnaan. Ruotsin kautta tulee jonkin verran transitoa Venäjälle, mutta pääsääntöisesti tämä liikenne on Skandinavian liikennettä. Tallinnan kautta transitoa ei tule. Ruotsi on aina ollut pullonkaula ja siksi sille on etsitty vaihtoehtoja. Mitä useampia niitä on, sen parempi, sanoo Lindblad. Finnjetin poistuessa Helsingistä rahtia jäävät Siljalle ajamaan Starwind sekä Eckerö Linen uusi rahtilaiva Transparaden, jonka kanssa Silja tekee yhteistyötä. Nopeilla aluksilla liikkuvat lähinnä vain jobbarit pakettiautoillaan. Toukokuun alussa Helsinki-Pietari reitille siirtyneessä Operassa ei ole autokantta, joten se ei kuljeta rahtia. Pietarissa on imua Rahtijohtaja Lindbladin mukaan Venäjällä tarvitaan vähän kaikkea. Viiden miljoonan asukkaan Pietarissa on paljon jälleenrakennusta ja pietarilaiset oppivat koko ajan, mitä maailmalta voi saada. Turistejakin kulttuurikaupunkina tunnettu Pietari vetää. Finnjetillä tähdätään nopeita aikatauluja vaativien tuoretavaroiden ja it-laitteiden kuljetukseen. Autojen kuljetus ei yllättävää kyllä ole etusijalla, sillä niitä tuodaan Siljan näkemyksen mukaan jo muutenkin joka tuutista. Sekä Opera että Finnjet ajavat Vasilyevskysaarella sijaitsevaan Morskoi-terminaaliin kapean rännin läpi. Perillä ollaan lähes kaupungin sydämessä, vain neljän kilometrin päässä keskustasta. Kyllä niillä täysi into siellä on. Alueet on valmiiksi suunniteltu, mutta eihän sitä loppujen lopuksi tiedä ennen kuin toimintaa on pyöritetty jonkin aikaa. Meidän tehtävämme on kuljettaa rekka rantaan, huolintayhtiö vastaa sitten lopusta, Lindblad summaa. Amerikkalaisten satamilta vaatimien turvatoimien suhteen Venäjällä ei tarvitse paljon tehdä. Kaikki on jo Neuvostoliiton ajoilta aidattua ja valvottua. Finnjet purjehtii jatkossakin Suomen lipun alla. Viidenneksi tärkein vientimaa Suomen vienti Venäjälle jatkoi viime vuonna kasvuaan. Viennin arvo kasvoi kuukausittain loppuvuotta kohti ja näin Venäjä vahvisti asemiaan tärkeimpien vientimaiden joukossa. Vientiä kasvattivat erityisesti puhelinlaitteet. Energiatuotteiden tuonti Venäjältä lisääntyi voimakkaasti. Venäjän osuus raakaöljyn koko tuonnista kohosi jo kahteen kolmasosaan. Sähkön ja kivihiilen tuonti miltei kaksinkertaistui ja kaasun tuonti lisääntyi neljänneksen. Viennin arvo Venäjälle oli tammi-marraskuussa 3,1 miljardia euroa eli 9 prosenttia edellisen vuoden vastaavaa aikaa suurempi. Venäjä oli Suomen viidenneksi tärkein vientimaa runsaan 7 prosentin osuudellaan. Tuonti Venäjältä kasvoi 23 prosenttia ja oli arvoltaan 4 miljardia euroa. Venäjän osuus koko tuonnista kohosi 12 prosenttiin eli toiseksi suurimmaksi Saksan jälkeen. Suomalaiset aikovat investoida Venäjälle Suomalaisten yritysten usko Venäjän talouden kasvuun on edelleen vahvistunut. Taloustutkimuksen ja Suomalais-Venäläisen kauppakamarin viides Venäjän kaupan barometri kertoo, että yritysten aikeet perustaa Venäjälle tehdas, tytäryhtiö tai edustusto ovat selvästi lisääntyneet. Kevään barometrin mukaan 105 yritystä eli 35 prosenttia barometriin vastanneista yrityksistä aikoo investoida Venäjälle seuraavan puolen vuoden aikana, kun viime syksynä investointeja harkitsi 24 prosenttia vastaajista. Aikeita investoida lisää usko Venäjän talouden kasvuun muun muassa öljytulojen nousun takia. Talouden kasvu hipoo esimerkiksi vähittäiskaupan alalla jo kymmentä prosenttia. Kun inflaatio on kurissa, kauppatase positiivinen ja ruplan kurssi vahvistunut, merkitsee se myös venäläisten ostovoiman vahvistumista. Transitokuljetusten arvo kasvoi Maantietransito itään kasvoi neljänneksen tammi-maaliskuussa. Autojen transitovienti yli kaksinkertaistui. Kuluvan vuoden tammi-maaliskuussa maantietransito itään kohosi hieman yli tonniin eli neljänneksen viime vuoden vastaavaa ajanjaksoa suuremmaksi. Koneita, laitteita ja kuljetusvälineitä vietiin vuoden ensimmäisellä neljänneksellä tonnia, kun viennin määrä vuotta aiemmin oli tonnia. Autojen transitokuljetukset lisääntyivät tammi-maaliskuussa huomattavasti. Vientimäärä, tonnia, oli lähes kaksi ja puolikertainen viime vuoden ensimmäiseen neljännekseen verrattuna. Radio-, televisio- ja tietokonelaitteiden transitokuljetusten määrä lisääntyi vuoden takaisesta kahdeksan prosenttia ja nousi tonniin. Elintarvikkeiden ja kemiallisen teollisuuden tuotteiden transitovienti lisääntyi miltei neljänneksellä. Elintarvikkeita vietiin tonnia ja kemian teollisuuden tuotteita vajaat tonnia. Maanteitse kuljetettujen transitotavaroiden arvoksi on tammi-maaliskuussa arvioitu 4,8 miljardia euroa, kun se vuotta aiemmin oli vastaavana ajanjaksona 3,8 miljardia euroa. Radio-, televisio- ja tietokonelaitteiden arvo oli vajaat 1,3 miljardia euroa ja autokuljetusten arvo lähes puoli miljardia euroa. Muutoksia Moskovassa DFDS Transport on tehnyt uudelleenjärjestelyjä myös Moskovassa. Vanhassa Lesnoyn toimistossa Minskin tien varrella työskentelee edelleen kaksi henkilöä ja toimipiste tarjoaa tullaus- ja varastointipalveluja asiakkailleen neliön suuruisessa varasto- ja toimistorakennuksessa. Uusi DFDS:n toimisto on avattu osoitteessa Khimki, Vashutinskoe shosse, bld. 46. Toimisto sijaitsee logistisesti hyvällä paikalla lähellä lentokenttää ja Pietariin johtavaa tietä. Henkilökuntaa on tällä hetkellä kymmenen ja varastotilaa tulee olemaan neliötä. Asema Kiinassa vahvistuu DFDS Transport Groupille myönnettiin A-luokan toimilupa Kiinassa vuoden vaihteessa. Luvat myöntää MOC eli Kiinan kauppaministeriö Pekingissä. Kiinassa huolinta-ala on edelleen tiukasti maan hallituksen määräysvallassa. Lupa on erittäin tärkeä, sillä vain A-luvan haltijat ovat virallisesti tunnustettuja toimijoita, jotka voivat tehdä paikallista liiketoimintaa, laskuttaa asiakkaita ja palkata paikallista henkilökuntaa. DFDS:llä on yhdeksän omaa toimistoa Manner-Kiinassa. A-luvan saaminen on tärkeä virstanpylväs toiminnallemme Kiinassa. Virallisen tunnustuksen saaminen tekee mahdolliseksi kasvun ja kehityksen tulevaisuudessa ja on meille myös merkittävä kilpailuvaltti, DFDS Transportin Kiinan maajohtaja Peter Minor kertoo. Kiinan liittyminen WTO:n jäseneksi vuoden 2005 loppuun mennessä tulee helpottamaan liiketoimintaa Kiinassa, mutta DFDS haluaa turvata asemansa markkinoilla jo ennen sitä. -Kiinan markkinat kasvavat tulevaisuudessa valtavasti. DFDS:n kaltaiselle kansainväliselle yritykselle on tärkeää toimia Kiinassa varmalla pohjalla, jotta asiakkaiden tarpeet pystytään täyttämään luotettavasti, Minor pohtii. Satelliitti valvoo DFDS Transport on hankkinut satelliittipaikannusjärjestelmän kahdeksaantoista Venäjän liikennettä ajavaan rekkaan. Kokeilu aloitettiin kaksi vuotta sitten ja se on toiminut hyvin. Seuranta tapahtuu internetissä, jossa jokaista ajoneuvoa voi tarkkailla omalla käyttäjätunnuksella ja salasanalla. Satelliittipaikannus vähentää huomattavasti asiakkaan, kuljetusliikkeen ja logistiikkayhtiön välistä puhelinliikennettä, kun jokainen voi halutessaan tarkistaa, missä auto on. Lisäksi järjestelmä helpottaa asiakkaiden varautumista lähestyviin purkuihin ja lastauksin. Satelliittipaikannus lisää myös turvallisuutta, sillä vääriin käsiin joutunut auto löytyisi helposti. Palvelu on tällä hetkellä kahden vakioasiakkaan käytössä. Tarvittaessa seuranta voidaan laajentaa myös venäläisten alihankkijoiden autoihin. Järjestelmä on lappeenrantalaisen MS Locationin kehittämä. Laatu-ja ympäristöjärjestelmät puntarissa DFDS Transportin laatu- ja ympäristöjärjestelmien seuranta-auditointi suoritettiin maaliskuun päivä. Auditoija tutustui tarkasti dokumentointiin ja haastatteli johtoa, markkinointia ja myyntiä sekä liikenteessä toimivia henkilöitä. Auditointi meni todella hyvin, sillä meillä ei ilmennyt yhtään poikkeamaa, ei vakavia eikä lieviä. Lisäksi auditoija antoi meille edelleen hyviä ohjeita ja neuvoja toiminnan kehittämiseen, ympäristö- ja laatupäällikkö Bengt Loman kertoo iloisena. DFDS Transportilla on ollut laatujärjestelmä ISO-EN vuodesta Ympäristöstandardi ISO-EN 14001:1996 saatiin kaikkiin toimipisteisiin vuosi sitten maaliskuussa. Kuljetusyrityksen toiminnalla on sekä suoria että epäsuoria ympäristövaikutuksia. Osa ympäristövaikutuksista syntyy epäsuorasti alihankkijoiden kautta. Siksi myös niiden toimintaa seurataan tarkasti. Oman henkilöstön koulutus on erittäin tärkeää, sillä erityisesti ajojärjestelyillä, reittivalinnoilla ja optimaalisella lastauksella voidaan merkittävästi vaikuttaa ajojen taloudellisuuteen. Myös kaluston kuntoon kiinnitetään jatkuvasti huomiota. CargoNews 14 CargoNews 15

9