KESKIKAITEEN TOTEUTETTAVUUS NYKYISILLE TEILLE

Transkriptio

1 KESKIKAITEEN TOTEUTETTAVUUS NYKYISILLE TEILLE Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2009

2 KESKIKAITEEN TOTEUTETTAVUUS NYKYISILLE TEILLE Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2009

3 LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Leif Beilinson Liikenne- ja viestintäministeriö PL Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu HELSINKI p ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Edita Prima Oy Helsinki 2009

4 KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Harri Peltola /VTT, Klas Hytönen ja Mikko Uljas /Talentek Oy Julkaisun nimi Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille Julkaisun laji Tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Tiivistelmä Kohtaamisonnettomuudet kattavat yli puolet kaksikaistaisten valta- ja kantateiden teidenkuolemantapauksista. Kohtaamiskuolemia voidaan tehokkaasti vähentää keskikaiteilla. Keskikaideratkaisujen mahdollisimman halpoja toteutustapoja vaiheittain rakentamisessa selvitettiin käsillä olevassa työssä erityisesti teillä, joiden päällysteleveys nykytilassa on vähintään 9,5 metriä. Keskikaideratkaisujen toteuttamismahdollisuuksia ja niistä aiheutuvia kustannuksia tarkasteltiin kolmessa erilaisessa esimerkkikohteessa. Tarkastelujen perusteella keskikaidekohteita saadaan halvimmillaan rakennettua eurolla keskikaidekilometriä kohti. Suomessa ei pelkkiä keskikaidekohteita ole toteutettu. Rakennetuissa keskikaiteita sisältäneissä ohituskaistahankkeissa kustannukset ovat olleet euroa/km ja Ruotsissa euroa/km. Keskikaiteilla voidaan välttää yli puolet leveän päätien kuolemantapauksista. Nykyisille leveille teille sopiviin kohtiin rakennetun keskikaiteen koko elinkaaren aikana kustannusten yhtä säästettyä henkilövahinkoonnettomuutta kohti arvioidaan olevan noin euroa ja yhtä kuolemaa kohti noin euroa. Käytännössä tämä merkitsee sitä, että keskikaiteita turvallisuuden kannalta kustannustehokkaasti nykyisille teille rakentamalla saataisiin säästettyä yli kaksinkertainen määrä henkilövahinko-onnettomuuksia ja kuusinkertainen määrä kuolemia verrattuna pääteiden kehittämislinjatyössä saatuihin kustannustehokkuuksiin. Liikenneturvallisuutta voidaan keskikaideratkaisulla parantaa kustannustehokkaasti ja edullisesti tiejaksoilla, joilla: a) tien leveys on riittävä, b) tiejaksolla ei ole tasoliittymiä, c) tiejaksoa eivät käytä maatalousajoneuvot ja työkoneet ja d) tiejaksolla ei ole kevyttä liikennettä tai on jo kevyen liikenteen järjestelyt. Jatkossa 1+1+keskikaide-jaksoja tulisi toteuttaa nopealla aikataululla käyttökokemusten saamiseksi. Samalla keskikaideratkaisuja tulisi määrätietoisesti ryhtyä lisäämään, jotta keskikaiteiden hyviksi arvioidut turvallisuusvaikutukset saataisiin nopeasti hyödynnettyä. Näin olisi mahdollista edetä kohti päätieverkon tavoitetilaa turvallisuutta kehittämispoluissa painottaen. Pääteiden keskikaiteellisten ratkaisujen vaiheittain kehittämiseen liittyen kannattaisi harkita mm. suurten erikoiskuljetusten tavoiteverkon leveysluokittelua. Avainsanat (asiasanat) liikenneturvallisuus, keskikaide, kohtaamisonnettomuus, kustannustehokkuus, liikennekuolema Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 1/2009 Kokonaissivumäärä 93 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus Julkinen

5 PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Harri Peltola /VTT, Klas Hytönen och Mikko Uljas /Talentek Ab Publikation (även den finska titeln) Anläggning av mitträcke på befintliga vägar (Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille) Typ av publikation Forskning Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Referat Mötesolyckorna utgör över hälften av dödsolyckorna på tvåfältiga riks- och stamvägar. Mötesolyckorna kunde effektivt reduceras med mitträcken. I detta arbete studerades möjligheterna att anlägga mitträcken på befintliga vägar med en beläggningsbredd om minst 9,5 m till låga kostnader. Möjligheterna att anlägga mitträcken och kostnaderna för arbetet studerades på tre olika vägavsnitt. På basen av studierna framgick, att det i vissa fall är möjligt att anlägga mitträcken till en kostnad av euro/km. I Finland har avsnitt med enbart mitträcke inte anlagts. Kostnaderna för omkörningsfält med mitträcken har uppgått till euro/km medan kostnaderna i Sverige har varit euro/km. Med mitträcke kan mer än hälften av de breda huvudvägarnas dödolyckor undvikas. Livscykelkostnaderna för mitträcken som anläggs på lämpliga ställen på befintliga breda vägar har beräknats vara euro per inbesparad personskadeolycka och euro per inbesparad dödsolycka. I praktiken innebär detta att genom att förbättra trafiksäkerheten kostnadseffektivt genom anläggande av mitträcke skulle inbesparingen av personskadeolyckor vara mer än dubbelt och av dödsolyckor sex gånger så kostnadseffektiv som motsvarande inbesparingar som redovisas i utredningen för utvecklingslinjerna för huvudvägnätet. Trafiksäkerheten kan kostnadseffektivt och förmånligt förbättras på vägavsnitt som a) är tillräckligt breda, b) saknar korsningar, c) inte trafikeras av lantbruksfordon och arbetsmaskiner, d) saknar gång- och cykeltrafik eller redan har regleringar för dessa. I fortsättningen borde 1+1+mitträckesavsnitt anläggas med en snabb tidtabell för att erhålla erfarenheter. Samtidigt borde mitträcken målmedvetet anläggas för att snabbt utnyttja de uppskattade goda trafiksäkerhetseffekterna hos mitträcken. På detta sätt vore det möjligt att nå målet för huvudvägnätet och samtidigt poängtera trafiksäkerheten. I samband med utvecklandet av mitträckeslösningar borde bl. a en breddklassifiering av vägnätet för stora specialtransporter övervägas. Nyckelord trafiksäkerhet, mitträcke, mötesolycka, kostnadseffektivitet, dödsolycka Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 1/2009 Sidoantal 93 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska ISBN ISBN (trycksak) ISBN (nätpublikation) Pris Sekretessgrad Offentlig Förlag Kommunikationsministeriet

6 DESCRIPTION Date of publication Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Harri Peltola /VTT, Klas Hytönen and Mikko Uljas /Talentek Ltd Name of the publication Feasibility of median barriers for existing roads Type of publication Research Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Abstract More than half of the fatalities on two-lane mains roads are caused by head-on collisions. They can be effectively reduced by using median barriers. In association with building up barriers, several costly measures have been implemented (e.g. widening roads). To promote median barriers, we analysed the cheapest possible measures that could be implemented stepwise especially on roads that now have a pavement width of at least 9,5 metres. Median barrier implementation possibilities and their costs and effects were analysed in three different types of cases. Based on the analyses, one could build up median barrier by as cheap as EUR/barrier km. Thus far there have been no implementation of a median barrier-only measure in Finland. The costs of projects that have also included median barriers have been EUR/km in Finland and EUR/km in Sweden. More than half of the fatalities of a wide main road can be prevented by median barriers. The total costs during the lifespan of a median barrier built on appropriate locations on existing wide roads are evaluated as about EUR/saved injury accident and EUR/saved fatality. In practice this means that by building up median barriers cost-effectively for existing roads, one could prevent more than twice the amount of injury accidents and more than six times the number of fatalities compared to the effectiveness achieved by the development strategy for main roads. The cost-effectiveness of median barriers is best on road sections that a) are wide enough, b) have no level crossings, c) are not used by farm machines and d) have no pedestrian or bicycle traffic or appropriate arrangements for them have already been implemented. To gain more experience, 1+1+ median barrier-arrangements should be implemented quickly. At the same time one should focus on building up more median barriers, to exploit their good safety effects. This would enable the achievement of the targets of main road network objectives and emphasize the importance of traffic safety. In relation to the stepwise implementation on median barrier roads, one should reconsider the classification of e.g. the width classification of the oversize transport network. Keywords traffic safety, median barrier, head-on collision, cost-effectiveness, fatality Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 1/2009 Pages, total 93 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN ISBN (printed version) ISBN (electronic version) Price Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

7

8 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 7 Esipuhe Vuonna 2007 julkaistussa Lintu-raportissa (Lintu 5/2007) todettiin, että vakavia kohtaamisonnettomuuksia voidaan vähentää rakentamalla keskikaiteita yksiajorataisille teille. Toisaalta Suomessa toteutettujen ohituskaistallisten keskikaidehankkeiden kilometrikustannukset ovat olleet varsin korkeita. Päätien leventämisen, rakenteen parantamisen ja keskikaiteen lisäksi huomattava osuus kustannuksista on koostunut liittymäjärjestelyistä, rinnakkaisteistä ja kevyen liikenteen järjestelyistä. Tässä tutkimuksessa erityisen huomion kohteena oli mahdollisuus keskikaideratkaisujen kustannustehokkuuden hyödyntämiseen etsimällä keskikaidejaksoille edulliset sijoituspaikat pääteiden parantamisen ensimmäisen vaiheen ratkaisuina. Tutkimus kuului liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaan (LINTU-ohjelma). Tutkimuksen johtoryhmän puheenjohtajana toimi Anneli Tanttu liikenne- ja viestintäministeriöstä ja jäseninä Leif Beilinson liikenne- ja viestintäministeriöstä, Matti Hämäläinen, Otto Kärki, Kari Lehtonen, Pekka Ovaska, Saara Toivonen ja Harri Vitikka Tiehallinnosta. Tutkimusryhmään kuuluivat Klas Hytönen ja Mikko Uljas (Talentek Oy) sekä Harri Peltola (VTT, työn projektipäällikkö). Lisäksi aineiston käsittelyssä auttoi Riikka Rajamäki ja raportin viimeistelyssä Arja Wuolijoki (VTT) Helsingissä, helmikuussa 2009 Anneli Tanttu, Johtoryhmän puheenjohtaja

9

10 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 9 Sisällysluettelo Esipuhe... 7 Yhteenveto Tausta Taustatietoa maanteiden turvallisuudesta Keskikaide parantaa liikenneturvallisuutta Kaksikaistainen keskikaidetie (1+1+kk) tietyyppinä kk tietyyppinä ja laajempi käyttömahdollisuus Poikkileikkausleveyden mitoitus Perusmitoitus Kevyen liikenteen tilantarve Hitaat ajoneuvot Tienvarteen pysähtyneen ajoneuvon ohittaminen Erikoiskuljetukset ja keskikaide Raskas liikenne Keskikaiteen pituus ja sijoittaminen Kaiteen päät Liittymät ja kaiteen aukot Tien rakenteelliset edellytykset Kaidetyypit Tien kantavuus ja päällysteen kuluminen Keskikaiteen toteuttaminen tietä leventämättä Kohteiden seulonta Pääteiden vaiheittain kehittäminen ja keskikaiteelliset ratkaisut Pääteiden tavoitetila Vaiheittain toteuttaminen Keskikaiteen rakentaminen liikenneturvallisuutta parantavana ensimmäisenä vaiheena Keskikaidetien kehittäminen Keskikaidejakson valinta Tiejaksot, yhteysvälit Ensisijaiset kohteet ja erikoiskohteet Esimerkkitarkastelut... 60

11 10 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 4. Vaikutustarkastelut Liikenneturvallisuusvaikutus ja liikenneturvallisuuden kustannustehokkuus Kustannukset Keskikaiteen rakentaminen Keskikaidetien hoito ja päällysteen uusiminen Liikenteelliset vaikutukset Vaikutus matkanopeuksiin Vaikutus ohituksiin Kevyt liikenne Erikoiskuljetukset Kunnossapitoajoneuvojen muodostamat esteet Erilaisten häirötilanteiden vaikutukset Onnettomuustilanteet Liittymäjärjestelyjen aiheuttamat kiertohaitat Näkemät Ympäristövaikutukset Johtopäätöksiä ja suosituksia LIITTEET A. Vähintään yhden kilometrin pituiset, yhtenäiset tavallisten maanteiden jaksot, joilla on vähintään 80 km/h nopeusrajoitus ja vähintään 9,5 m leveä päällyste B. Esimerkkitarkastelut

12 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 11 Yhteenveto Keskikaiteen rakentaminen on tehokas liikenneturvallisuustoimenpide Enemmän kuin joka kolmas maanteiden kuolema johtuu kohtaamisonnettomuuksista. Kohtaamisonnettomuudet ovat erityisesti maaseudun kaksikaistaisten pääteiden turvallisuusongelma yli puolet kaikista näiden teiden kuolemista aiheutuu kohtaamisonnettomuuksista. Keskikaiteen on todettu tehokkaasti estävän erityisesti vakavat kohtaamisonnettomuudet ja ohitusonnettomuudet, mutta ne vähentävät myös kuolemaan johtavia yksittäisonnettomuuksia Ruotsissa keskikaiteiden on arvioitu vähentäneen 77 % kaikista kuolemista niillä teillä, joille se on rakennettu. Suomessa teiden keskikaiteita on vähän ja ne on pääosin toteutettu ohituskaistajärjestelyiden yhteydessä. Hankkeisiin on yleisesti liittynyt tien leventämistä, liittymien järjestelyjä ja rinnakkaisteiden rakentamista. Näiden hankkeiden rakentamiskustannukset ovat olleet euroa/km. Ruotsissa 13 metriä leveiden teiden muuttaminen keskikaideteiksi tietä leventämättä on maksanut lähtötilanteesta riippuen keskimäärin euroa/km. Suomessakin voitaisiin tutkittujen esimerkkien valossa rakentaa tavallisille pääteille keskikaiteita jopa hintaan euroa/ km, jos nykyistä tietä ei tarvitse leventää. Moottoriliikenneteillä keskikaiteita voitaisiin toteuttaa jopa tätä halvemmalla. Liikennekuolemien nopean vähentämisen ja toiminnan kustannustehokkuuden kannalta keskikaidetta tulisi ensimmäisessä vaiheessa rakentaa erityisesti suuriliikenteisille tienkohdille, joilla on leveä tai kohtuullisen leveä päällyste. Näiden teiden kuolemantiheys on yleensä suuri. Keskikaiteen toteuttamismahdollisuudet Keskikaiteen rakentaminen erilaisten 1+1-kaistaisten poikkileikkausten kohdalla Tiehallinnon nykyisten ohjeiden mukaan keskikaide voidaan rakentaa nykyiselle tielle, jonka päällysteen leveys on vähintään 9,5 m. Tämän levyisiä yksiajorataisia valta- ja kantateitä on km ja muita teitä 353 km. Uutta tietä rakennettaessa ohjeellinen päällysteen leveys on 12,0 m. Kuvassa A on esitetty ohjeen mukainen vähimmäisleveys rakennettaessa keskikaide nykyiselle tielle, kuvassa B uudelle tielle rakennettaessa. Kuvissa A ja B on esitetty ajova-

13 12 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille rat kuorma-autolle ja linja-autolle, jonka leveys on 2,6 m. Henkilöauton ajovarat tulevat suuremmiksi, koska henkilöauton leveys on 1,8 m. Työkoneiden leveydet vaihtelevat 2,2 4 m. Kuvassa A esitetyssä traktorin ohitustilanteessa ajovarat jäävät niin pieniksi, että ohittavan ajoneuvon nopeudeksi muodostuu enintään km/h. Pysähtyneet ajoneuvot ovat ainakin osittain reunaviivan ulkopuolella. Mahdollisen reunakaiteen kohdalla piennar on yleensä 0,25 m levennetty. Kuva A. Tien vähimmäisleveys rakennettaessa keskikaide nykyiselle tielle. Kuva B. Tien ohjeellinen leveys rakennettaessa keskikaide uudelle tielle. Liikenneturvallisuutta voidaan keskikaideratkaisulla parantaa kustannustehokkaasti ja edullisesti tiejaksoilla, jotka täyttävät seuraavat ehdot: tien leveys on riittävä tiejaksolla ei ole tasoliittymiä tiejaksoa eivät käytä maatalousajoneuvot ja työkoneet tiejaksolla ei ole kevyttä liikennettä tai on jo kevyen liikenteen järjestelyt. Tällaisia teitä ovat ensinnäkin moottoriliikennetiet, joita Suomessa on 115 km. Moottoriliikenneteiden päällysteen leveys on yleensä 12,0 12,5 m. Keskikaiteelliselle moottoriliikennetielle merkitään 1,65 m leveät pientareet, jolloin pysähtyneen ajoneuvon

14 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 13 ohittaminen on mahdollista. Keskikaiteen vaikutus sujuvuuteen on pienin moottoritien jatkeena olevilla moottoriliikenneteillä. Kuva C. Keskikaiteen rakentaminen nykyiselle moottoriliikennetielle. Nykyiset kaiteettomat ohituskaistajaksot voidaan edullisesti varustaa keskikaiteella. Vanhojen ohituskaistajaksojen leveys on vähintään 13 m, jollaisille Ruotsissa on viimeisten kymmenen vuoden aikana rakennettu satoja kilometrejä keskikaidetta ja ohituskaistaa tietä leventämättä. Kuva D. keskikaiteen rakentaminen nykyiselle keskikaiteettomalle ohituskaistalle (suluissa olevat mitat vastaavat 13,5 m päällysteleveyttä). Suomessa keskikaiteella varustetun ohituskaistallisen osuuden päällysteen leveysvaatimus on vuoden 2002 ohjeen mukaan 14,95 m. Nykyisille leveäkaistateille voidaan päällysteen leveyden kannalta (yleensä 12,0 12,5 m) rakentaa keskikaide. Ohitusmahdollisuuksien säilyttämiseksi 12,0 m:n levyiset leveäkaistatiet voidaan muuttaa jatkuvaksi 2+1+kk-tieksi (2+1+keskikaide) tietä hieman kauttaaltaan leventämällä. Leventäminen on kuitenkin yleensä kallista, erityisesti korkeilla penkereillä ja pehmeiköillä. Toinen vaihtoehto olisi tehdä 1+1-kaistainen peruspoikkileikkaus ja rakentaa ohituskaistoja kohtuullisin välein. 12,5 m ja sitä leveämmät tienkohdat voidaan muuttaa 1+2+kk-teiksi tietä leventämättä.

15 14 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille Kuva E. Leveäkaistatien muuttaminen keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi Muut leveät päätiet ovat pääsääntöisesti poikkileikkaukseltaan 10/7 tai 10,5/7,5, joiden päällysteen leveys on 9,5 ja 10,0 m. Keskikaide voidaan Tiehallinnon ohjeen mukaan rakentaa myös näille teille. Nämä tiet eivät kuitenkaan sellaisenaan sovellu keskikaideteiksi, jos kevyt liikenne on säännöllistä, esimerkiksi taajamien lähistöllä. Keskikaidetta ei myöskään suositella laajoilla maatalousalueilla, mikäli rinnakkainen tieverkko puuttuu ja tiellä liikkuu sen vuoksi runsaasti traktoreita, muita maatalousajoneuvoja ja työkoneita. Muussa tapauksessa keskikaide voi olla edullinen tapa parantaa liikenneturvallisuutta. Käyttökokemusten saamiseksi 1+1+kk-teiden rakentaminen kannattaa aloittaa leveimmistä poikkileikkauksista. Vastaavasti kapeimpia ohjeiden mukaisia ratkaisuja toteutettaessa liikkeelle kannattaa lähteä kohtuullisten liikennemäärien teistä. Keskikaidejaksojen sijoittaminen Selkeitä yksittäisiä käyttökohteita ovat em. moottoriliikennetiet ja nykyiset keskikaiteettomat ohituskaistat, joille keskikaide sopii koko pituudelle. Pidempiä yhtenäisiä turvallisia jaksoja saadaan rakentamalla keskikaide myös keskikaiteellisten ohituskaistaparien välille tai jatkeeksi. Useimmiten ohituskaistan jälkeen on tasoliittymä, jolloin keskikaiteen aloitus- ja päättymiskohdat eivät aiheuta erityisiä toimenpidetarpeita.

16 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 15 Myös useat taajamien sisääntulo- ja ohikulkutiet ovat järjestelyiltään sellaisia, että niille voidaan rakentaa keskikaide puuttumatta liittymä- ja kevyen liikenteen järjestelyihin ja ilman että liikenteen sujuvuus kärsisi merkittävästi. Maaseudun pääteillä keskikaiteita olisi hyvä tarkastella yhteysväleittäin tai ainakin melko pitkinä jaksoina. Keskikaiteellisia ja kaiteettomia jaksoja voidaan rytmittää esimerkiksi rakentamalla kaiteet huonon geometrian kohdalle, jossa ohittaminen muutenkaan ei ole mahdollista ja jättämällä kaidejaksojen väliin ohituskelpoisia osuuksia ilman keskikaidetta. Myös tiiviimmän asutusrakenteen alueet ja laajemmat peltoalueet jätettäisiin ilman kaidetta. Suuri raskaan liikenteen määrä ja paikallisen liikenteen osuus sekä ohituspaineiden kasautumien voivat aiheuttaa asutuskohteissa turvallisuusongelmia, mikä tulisi huomioida mm. näiden kohteiden nopeusrajoituksissa. Suuri raskaan liikenteen määrä saattaa myös kaidejaksoilla heikentää liikenteen sujuvuutta. Asiat vaativat myös huolellista seurantaa. Kaiteen rakentaminen kaarteeseen huonon geometrian kohdalla rajoittaa joissakin tapauksissa paikoin pysähtymisnäkemää, jopa alle liikenne- ja viestintäministeriön näkemäalueohjeen asettamien rajojen, mikäli nopeusrajoitusta ei alenneta. Toisaalta keskikaiteettomienkaan tavallisten kaksikaistaisten teiden nopeusrajoitusohjeistus ei edellytä pysähtymisnäkemävaatimuksen täyttymistä kaikilta osin. Keskikaide vähentää tien kaikkia kuolemaan johtaneita onnettomuuksia noin 70 %. Ei ole selvitetty paljonko paikallinen pysähtymisnäkemästä tinkiminen aiheuttaa onnettomuuksia. On kuitenkin selvää, että keskikaiteellinen näkemiltään paikoin vaatimukset alittava tie on turvallisempi kuin kaiteeton, jossa pysähtymisnäkemät ovat kunnossa. Osa kuljettajista voi alentaa ajonopeuttaan hiukan lyhyen näkemän vuoksi. Ohituskelpoisten osuuksien tulee olla sellaisia, joilla voidaan sallia 100 km/h nopeusrajoitus riittävän pitkällä jaksolla, koska raskaan liikenteen osuus on pääteillä suuri. Asutustihentymien kohdalla tämä ei yleensä ole turvallisuuden vuoksi mahdollista. Esimerkkitarkastelujen perusteella näyttää siltä, että työssä käytetyillä kriteereillä kaidejaksojen pituudeksi muodostuu noin 2 3 km ja kaiteettomat jaksot ovat hieman pidempiä, riippuen siitä, mikä on ohittamismahdollisuuksien arvostus suhteessa liikennekuolemien torjunnan tarpeisiin. Kaidejaksoilla voi esiintyä yksittäisiä aukkoja yksityistieliittymien kohdalla. Kaidejaksojen välisten osuuksien nopeusrajoituksia tulee harkita huolellisesti ja seurata liikenteen käyttäytymistä ennen ja jälkeen keskikaiteen rakentamisen. Tarvittaessa tulee kehittää nopeusrajoitusohjeistusta.

17 16 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille Kuva F. Keskikaiteellisten ja kaiteettomien jaksojen vaihtelua valtatien 4 esimerkkikohteessa Kärsämäen eteläpuolella (siniset viivat kuvaavat keskikaiteen kohtia). Keskikaidejaksojen erikoisjärjestelyt Alkukohdat Keskikaide on luontevaa aloittaa kanavoidun tasoliittymän keskisaarekkeesta. Muualla aloituskohta tulee valita siten, että kuljettaja näkee aloituskohdan hyvin (optinen ohjaus) ja hänellä on riittävästi aikaa valita oikea ajolinja kaiteen kohdalla (päätöksentekonäkemä). Alkukohdassa tietä on levennettävä ajolinjojen ohjauksen ja saareketta vastaavan sulkualueen muodostamiseksi kuten suunnitteluohjeiden 2+1-tapauksessa. Kun alkukohta on optisesti hyvin tehty, ei se välttämättä edellytä tievalaistusta. Liittymät ja aukot 1+1-kaistaisella keskikaidejaksolla voidaan 2+1-jaksoista poiketen poikkeustapauksissa sallia liittymiä. Maanteiden ja vilkkaiden yksityistieliittymien kohdalla kaiteeseen tehdään aukko ja liittymä kanavoidaan. Yksityisliittymät pyritään järjestelemään, mutta poikkeustapauksissa voidaan ensimmäisessä toteutusvaiheessa sallia yksittäisiä liittymiä, joiden kohdalla on kaiteessa pienellä porrastuksella turvallisemmaksi muotoiltu aukko. Tällaisissa yksityistieliittymissä voidaan käyttää ns. silmukkaliittymää. Metsätalousliittymät tehdään pääsääntöisesti suuntaisliittyminä ilman aukkoa kaiteessa, koska niiden liikenne on vähäistä ja keskikaiteen kiertämisestä aiheutuva haittaa jää pieneksi. Mikäli kaideosuudelle jää suuntaisliittymiä, on kaiteen alkukohtiin tehtävä silmukat U- käännöksen mahdollistamiseksi.

18 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 17 Levikkeet 1+1-kaistaisilla kaidejaksoilla on säännöllisin välein tehtävä levikkeet ajoneuvojen pysäyttämistä ja hitaiden ajoneuvojen sivuun siirtymistä varten. Levikkeitä tarvittaneen myös 2+1-jaksojen yksikaistaisilla suunnilla, jos ei ole kiertotiemahdollisuutta. Kaiteen alkukohta, aukko ja levike edellyttävät nykyistä tarkempaa suunnittelun ohjeistusta. Keskikaiteesta aiheutuvat haitat ja ongelmat Edellä ajavan liikenteen ohittaminen Ohitustarve muodostuu monesta tekijästä. Eri ajoneuvoryhmille on asetettu erilaisia ajoneuvokohtaisia nopeusrajoituksia. Kuljettajat valitsevat ajonopeutensa eri tavoin ja nopeusmittareiden näytöissä on eroja. Nopeusrajoituksien rikkominen aiheuttaa eitoivottua ohitustarvetta. Ajonopeuden hajonta on erilainen eri nopeusrajoituksilla ja erilaisissa sääolosuhteissa. Ohitusmahdollisuudet miellettään osaksi palvelutasoa, mutta myös keskikaiteen synnyttämä turvallisuus on palvelutasotekijä. Keskikaiteen rakentaminen 1+1-kaistaiselle tielle estää ohittamisen. Nykyisillä ilman keskikaidetta olevilla teillä ohittamista puolestaan estävät tai rajoittavat tien huono geometria liikennemerkein merkityt liittymät vastaan tuleva liikenne tien hoitoa suorittavat ajoneuvot. Yllä mainitut tilanteet kuuluvat normaaliin tieliikenteeseen ja ne hyväksytään yleisesti. Keskikaidetta voidaan pitää näihin verrattavana olosuhteena. Kun keskikaide sijoitetaan muutenkin ohituskelvottomalle jaksolle, parannetaan liikenneturvallisuutta rajoittamatta juurikaan ohitusmahdollisuuksia. Ohituskelvottomuus voi johtua huonosta geometriasta, vastaantulijoiden määrästä tai vilkkaiden liittymien sijainnista. Nämä syyt voivat joissakin tapauksissa haitata myös keskikaiteen rakentamista: huonossa geometriassa ei saavuteta näkemävaatimuksia, suuri liikennemäärä tekee häiriöherkäksi ja liittymät rajoittavat kaiteen käyttöä ja toimintaa. Uudet ratkaisumallit edellyttävät joiltakin osin liikenteellisten haittojen ja liikenneturvallisuuden painoarvon punnitsemista tienpidon tavoitteistossa.

19 18 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille Erikoistilanteet ja -kuljetukset 1+1+kk-poikkileikkauksen haittoja ovat pelastustyö vaikeutuu ja ajokaista joudutaan usein sulkemaan onnettomuustilanteissa toisaalta vaikeita onnettomuuksia sattuu harvemmin kuin ilman kaidetta. Tiekohdan sulkemiselta ei vakavien onnettomuuksien sattuessa aina vältytä ilman kaidettakaan. tiellä olevan esteen väistäminen estyy tai vaikeutuu tien hoito- tai korjaustoimenpiteet hankaloituvat esimerkiksi kaiteen korjaus, uudelleenpäällystys, luiskien niitto korjattavia kaidevaurioita sattuu tehtyjen selvitysten mukaan suurin piirtein 1 kpl/km vuodessa. Keskikaide rajoittaa erikoiskuljetusten leveyttä. Ilman tien reunassa olevia mahdollisia sivuesteitä suurten erikoiskuljetusten verkolla (SEKV) 7 m leveä kuljetus edellyttäisi 5,75 m leveää ajokaistaa, eli 11,7 m päällysteleveyttä. Selvitysten mukaan yli 6 m leveitä kuljetuksia esiintyy harvoin pääosalla SEKV:a; vain alle 3 prosenttia leveistä erikoiskuljetuksista on yli 6 metriä leveitä ja % yli 5 metriä leveitä. Lisäksi tavoiteverkossa on nykyiselläänkin rajoitteita leveimmille kuljetuksille. Keskikaiteellisella 10/7 poikkileikkauksessa keskikaiteen ja mahdollisen reunakaiteen väliin jää tilaa noin 5 m. Keskikaiteen käyttöä harkittaessa tulisi verrata leveiden kuljetusten vaikeutumisen ja keskikaiteella vältettyjen liikennekuolemien merkitystä yhteiskunnan kannalta. Suhteellinen haitta leveille kuljetukselle pienenee, jos keskikaideosuudet keskitetään samoille yhteysväleille eikä tehdä yksittäisiä osuuksia joka puolelle tieverkkoa. Tien ja reunan kestävyys Keskikaide johtaa ajolinjojen siirtymiseen lähemmäksi reunaa. Kapeilla teillä deformaatio ja päällysteen kuluminen lisääntyvät. Kapea ajotila nopeuttaa urien muodostumista 1,5- tai jopa 2-kertaiseksi. Levennetyillä teillä voi olla tasaisuus-, kantavuus- ja rakenteellisia eroja alkuperäisen ajokaistan ja levennytyn pientareen välillä. Nämä seikat saattavat joillakin teillä edellyttää piennaralueen rakenteenparantamistoimenpiteitä keskikaiteen rakentamisen yhteydessä. Keskikaiteen rakentamisen yhteyteen kannattaa ajoittaa tien uudelleenpäällystäminen, jolloin koko tien leveydelle tuleva uusi lisäpäällystekerros parantaa myös tien kantavuutta ja hillitsee deformaatiota.

20 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 19 Kustannukset Keskikaiteen rakentamiskustannuksia on arvioitu esimerkkikohteiden avulla. Esimerkkikohteet ovat valtateiden 2, 4 ja 8 tieosuuksia, joiden päällysteen leveys on vähintään 9,5 m. Tarkasteltujen tiejaksojen yhteispituus on noin 160 km. Näille tieosuuksille voitaisiin rakentaa käytetyillä kriteereillä yhteensä noin 70 km keskikaidetta nykyiselle tielle ilman suurempia muutostoimenpiteitä rytmittämällä kaiteellisia ja kaiteettomia jaksoja. Jos keskikaiteen rakentaminen ajoitetaan päällysteen uusimisen yhteyteen, kustannukset tarvittavine järjestelyineen olisivat noin euroa/kaide-km. Moottoriliikenneteillä keskikaiteen rakentamisen kustannukseksi on arvioitu euroa/kaidekm, ja nykyisten ohituskaistajaksojen keskikaiteen rakentamisen kustannukseksi euroa/kaide-km. Pientareen mahdollinen rakenteenparantamistarve ei sisälly kustannuksiin. 1+1-kaistaisen tien keskikaidejakson hoito- ja uudelleenpäällystämiskustannusten arvioidaan olevan noin puolta suurempi kuin normaalin 10 metrin tien. Turvallisuus nykyisin Esimerkkitarkasteluihin perustuen keskikaiteen rakentamisen vaikutustarkasteluja tehtiin seuraaville kolmelle tietyypille: moottoriliikennetiet, ohituskaistojen kohdat ja muut vähintään 9,5 metrin päällysteleveyden tiet, joiden nopeusrajoitus on vähintään 80 km/h. Tarkasteltavien moottoriliikenneteiden keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä on viime vuosina ollut noin ajoneuvoa vuorokaudessa, ohituskaistojen kohdalla ja muilla leveillä tienkohdilla ajoneuvoa vuorokaudessa. Kaikilla näillä tietyypeillä on suurempi kuolemanriski kuin maanteillä keskimäärin ja kuolemantiheydet ovat vähintään viisinkertaisia maanteiden keskiarvoon verrattuna. Suurin osa kaikkien tarkasteltavien tietyyppien kuolemantapauksista johtuu kohtaamisonnettomuuksista (moottoriliikenneteillä jopa yli 80 % kuolemista, kuva G).

21 20 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille Osuus (%) YKS KÄÄ OHI RIS KOH PER MOP POL JAL ELÄ MUU Mol 3,2 0,0 6,5 3,2 80,6 0,0 0,0 0,0 6,5 0,0 0,0 Ohituskaistat 6,5 4,3 13,0 0,0 73,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,2 Muut leveät 17,0 5,2 8,3 1,3 54,1 1,3 0,9 3,5 4,4 3,9 0,0 Kuva G. Kuolemien jakautuminen onnettomuusluokkiin tarkastelun teillä vuosina Keskikaiteen rakentamisen vaikutusarviot Turvallisuusvaikutukset Keskikaiteen rakentamisen turvallisuusvaikutukset arvioitiin TARVA 4.9 -versiolla käyttäen toimenpidettä Ajosuuntien rakenteellinen erottelu. Toimenpiteellä on melko suuri vaikutus autoliikenteen henkilövahinko-onnettomuuksiin (17 %), mutta tämän lisäksi jäljelle jäävien auto-onnettomuuksien vakavuus (kuolleet/100 hvjo) pienenee 44 %. Niinpä kuolemien vähenemä lukumääräisesti on lähes puolet henkilövahinkoonnettomuuksien vähenemästä, kun kuolemien vähenemä useimmilla toimenpiteillä on maanteillä vain noin kymmenesosa henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemästä (taulukko A). Moottoriliikenneteillä kuolemien vähenemä on lähes 80 % henkilövahinkoonnettomuuksien lukumääräisestä vähenemästä. Ruotsissa keskikaiteet ovat tuottaneet likimain saman turvallisuustason kuin moottoriteillä ja esimerkiksi keskikaiteella saavutetuksi kuolemien määrän vähenemäksi on arvioitu 77 %. Koska henkilövahinko-onnettomuuksien ja etenkin kuolemien vähenemät ovat kustannuksiin verrattuna suhteellisen suuria, ensimmäisessä vaiheessa toteutettavaksi ehdotettavat keskikaiteelliset tiejärjestelyt ovat erittäin kustannustehokkaita. Toimenpiteiden koko elinkaaren aikana säästetyn yhden henkilövahinko-onnettomuuden hinnaksi tulee käsillä olevan työn mallisilla, turvallisuuden kannalta kustannustehokkailla keskikaiteilla keskimäärin 0,29 miljoonaa euroa. Vastaava hinta oli pääteiden kehittämistarpeita

22 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 21 kaikkien tavoitteiden pohjalta luodanneessa yhteysväliselvityksessä kaikilla hankkeilla keskimäärin yli kaksinkertainen eli 0,68 miljoonaa (Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 7/2004). Kuolemien vähentämisen kustannustehokkuudessa on vielä selvästi suurempi ero. Kun koko elinkaaren aikana säästetyn yhden kuoleman hinnaksi tulee keskikaiteilla 0,6 miljoonaa euroa, vastaava hinta oli pääteiden yhteysväliselvityksessä yli kuusinkertainen (3,7 miljoonaa euroa). Kustann. k-euroa/ Tieryhmä km kaidekm 2) hvjo kuolleet hvjo kuolleet hvjo kuolleet Mol ,2 3,3 1,8 2,3 0,09 0,12 Ohituskaistat ,4 3,1 3,4 5,9 0,17 0,29 Muut leveät 1) ,9 13,5 6,8 15,7 0,34 0,78 Yhteensä ,5 19,9 5,9 11,9 0,29 0,60 1) Esimerkkitarkastelun perusteella arvioituna 45 % teistä, joilla vähintään 9,5 metrin päällysteleveys 3) Miljoonaa euroa Taulukko A. Keskikaiteen rakentamisen vaikutustarkastelut selvityksessä käytetyillä toteutuskriteereillä. Keskikaidetta, Onnettomuusvähenemä vuosittain Kustannukset 3) /vuodessa säästetty Kustannukset 3) /elinkaarena säästetty 2) Suomessa toteutetuissa ohituskaistahankkeissa, joihin on sisältynyt keskikaiteen rakentamista ollut keskimäärin k-euroa/kaidekm (Lintu 5/2007) Muut vaikutukset 1+1+kk-ratkaisujen vaikutuksesta ajonopeuksiin ja sitä kautta sujuvuuteen sekä ajonopeuden muuttumiseen kaiteen matkalla ei ole tutkimustietoa Ohittaminen siirtyy kaiteettomille jaksoille. Näistä osalla on enemmän asutusta, yksityistieliittymiä ja maatalousliikennettä, minkä vuoksi alle 100 km/h nopeusrajoituksen tarvetta on tutkittava tapauskohtaisesti. Myöhemmässä vaiheessa teille voidaan tarvittaessa tehdä ohituskaistoja. Metsätalousliittymien ja alle 5 10 hehtaarin viljelyalueiden kohdalle ei tehdä aukkoja kaiteisiin. Maa- ja metsätalousliittymien kiertohaittojen vähäisyys perustuu selvitykseen (Tieh ), jossa todettiin, että metsätalousliittymissä on vain noin 1/10 maatalousliittymien liikennemäärästä, mikä puolestaan on selvästi pienempi kuin pysyvän asutuksen yksityistieliittymien liikenne. Kaideaukon turvallisuutta alentava vaikutus voi ulottua noin 200 m aukon ohi Verrattuna perinteisiin 1+2+kk- ja 2+2+kk-ratkaisuihin ehdotettu 1+1+kk-ratkaisu on erittäin kustannustehokas.

23 22 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille Keskikaide väliaikaisena ratkaisuna Keskikaiteen rakentaminen on halpaa, jos tien leveys on riittävä, eikä muita laajoja toimenpiteitä tarvitse tehdä. Suurilla liikennemäärillä keskikaiteen onnettomuuskustannussäästöt ovat investointia suuremmat jo muutamassa vuodessa. Esimerkkilaskelman mukaan tarkasteltavien tietyyppien keskimääräisellä liikennemäärällä, ajoneuvoa vuorokaudessa, kaiteiden rakentaminen saadaan maksettua takaisin pelkkien kuolemien vähenemisestä aiheutuvien kustannusten säästöillä alle neljässä vuodessa.

24 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille Tausta 1.1 Taustatietoa maanteiden turvallisuudesta Maaseudun tavallisia kaksikaistaisia pääteitä on lähes km. Viime vuosina ( ) niillä tapahtui keskimäärin 827 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa. Näissä onnettomuuksissa kuoli keskimäärin 104 ihmistä vuodessa (taulukko 1). Taulukko 1. Maanteiden turvallisuustietoja vuosilta (tarkasteluvuosina ennallaan säilyneet tienkohdat). Tiepituus, KVL 2), Raskas- Hvj-onnettomuudet 1) Liikennekuolemat Tieryhmä km ajon/vrk % Kpl/v Riski 3) Tiheys 4) Koht-% 5) Kpl/v Riski 3) Tiheys 4) Koht-% 5) Moottoritie , ,9 33 1,4 14,0 0,3 2,3 11,4 Moottoriliikennetie ,5 26 5, ,4 6,4 1,4 5,6 78,1 Muu 2-ajoratainen tie , ,0 79 1,4 6,6 0,3 2,6 0,0 Leveä päätie, maaseudulla 6) , , ,3 43,4 1,1 2,1 59,0 Kapea päätie, maaseudulla 6) , ,5 7 12,8 60,4 1,0 0,8 50,7 Leveä muu tie, maaseudulla 6) , ,6 10 8,3 10,6 1,0 1,0 22,6 Kapea muu tie, maaseudulla 6) , ,9 2 12,0 63,4 1,1 0,1 21,8 Taajamamerkkitaajama , ,3 19 3,7 17,4 0,9 0,8 9,2 Tilastollisen taajaman, päätie , ,2 24 9,2 24,8 1,0 1,8 34,7 Tilastollinen taajama, muu tie , ,1 8 6,9 18,0 0,8 0,5 16,7 Kaikki maantiet , ,3 4 9,4 265,0 0,8 0,4 34,8 1) Henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet 2) Keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (ajoneuvoa vuorokaudessa) 3) Riski = Hvj-onnettomuuksien tai kuolemien määrä 100 miljoonaa ajoneuvokilometriä kohti 4) Tiheys = Hvj-onnettomuuksien tai kuolemien määrä 100 tiekilometriä kohti 5) Kohtaamisonnettomuuksien osuus (%) kaikista onnettomuusluokista 6) Päätien on kapea kun sen päällysteleveys on alle 9,5 m ja muu tie on kapea kun sen päällysteleveys on alle 8 metriä. Moottoriliikenneteiden ja muiden leveiden pääteiden kuolemanriskit ja erityisesti kuolemantiheydet ovat selvästi suurempia kuin tavallisilla maanteillä keskimäärin. Suuret kuolemantiheydet tarkoittavat käytännössä hyvää turvallisuuden parantamisen kustannustehokkuutta parannettua tiekilometriä kohti. Kohtaamisonnettomuuksien osuus henkilövahinko-onnettomuuksista vaihtelee tieryhmittäin välillä 1,4 34,4 % ja on maanteillä keskimäärän 9,4 %. Kohtaamisonnettomuudet ovat yleensä vakavia (suuri kuolleiden määrää henkilövahinko-onnettomuuksien määrää kohti). Kohtaamisonnettomuuksien osuus kuolemista on keskimäärin 34,8 %. Suurimmillaan kohtaamisonnettomuuksien

25 24 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille osuus kuolemista on maaseudun leveillä pääteillä (59,0 %) ja moottoriliikenneteillä (78,1 %). Tavallisilla kaksikaistaisilla maaseudun pääteillä kohtaamisonnettomuuksien suuri kuolemantiheys (kuolleet vuodessa tiepituutta kohti) näyttäisi yleensä olevan yhteydessä suuriin liikennemäärin ja suuriin päällysteleveyksiin, vaikka yksittäisissä päällysteleveys-liikennemääräluokissa voi esiintyä suuriakin poikkeamia, lähinnä pienistä havaintomääristä johtuen (taulukko 2). Myös raskaan liikenteen suuri osuus on yhteydessä kohonneisiin kohtaamisonnettomuuksien kuolemantiheyksiin, mutta ei niin voimakkaasti kuin päällysteleveys ja liikennemäärä (taulukko 3). Taulukko 2. Kohtaamisonnettomuuksien kuolemantiheys (kuolleet/100 tiekilometriä, v) päällysteleveyden ja liikennemäärän mukaan maaseudun tavallisilla kaksikaistaisilla pääteillä vuosina (ilman moottoriteitä, muita 2-ajorataisia teitä ja moottoriliikenneteitä sekä taajamamerkkitaajaman teitä). Päällysteleveys\KVL <= > Yhteensä <9,5 m 0,1 0,4 0,8 1,3 2,0 3,8 0,4 9,5-11,4 m 0,3 0,4 0,7 1,2 2,1 2,2 0,9 >=11,5 m 3,1 0,0 6,1 0,8 2,3 1,6 2,3 Yhteensä 0,1 0,4 1,1 1,2 2,1 2,5 0,6 Taulukko 3. Kohtaamisonnettomuuksien kuolemantiheys (kuolleet/100 tiekilometriä, v) raskaan liikenteen osuuden ja liikennemäärän mukaan maaseudun tavallisilla kaksikaistaisilla pääteillä vuosina (ilman moottoriteitä, muita 2-ajorataisia teitä ja moottoriliikenneteitä sekä taajamamerkkitaajaman teitä). KVL <= > Yhteensä Raskaiden autojen osuus 1) <=10 % 0,1 0,3 0,6 0,9 1,6 1,9 0, % 0,1 0,5 0,8 1,3 2,9 2,7 0,7 >13 % 0,2 0,4 1,7 1,2 1,4 3,5 0,7 Yhteensä 0,1 0,4 1,1 1,2 2,1 2,5 0,6 1) Raskaiden autojen osuus liikennevirrasta (%) Tiehallinnon tietojen mukaan keskikaiteettoman leveäkaistaisen ja ohituskaistatien kuolemanriski on noin 1,3 kuollutta sataa miljoonaa ajoneuvokilometriä kohti, kun vastaavien keskikaiteellisten teiden riskit ovat 0,5 0,7 kuollutta sataa miljoonaa ajoneuvokilometriä kohti (kuva 1).

26 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 25 Kuva 1. Keskikaiteen merkitys turvallisuudelle (Metro , sivu 2) Osuus (%) Yksittäisonnettomuus 41,7 8,8 18,6 14,2 16,7 Kohtaamisonnettomuus 18,6 11,4 31,3 22,9 15,8 Muut onnettomuudet 13, ,1 22,4 19,7 Ajoneuvosuorite 8,5 16,6 32,4 24,1 18,4 Kuva 2. Maanteiden yksittäis-, kohtaamis- ja muiden onnettomuuksien aiheuttamien kuolemantapausten jakautumien vuorokauden ajoille vuosina Vertailukohtana on esitetty ajoneuvosuoritteen vuorokausijakautuma kesäkuussa 1998 Etelä-Suomen pääteillä.

27 26 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille Koska kohtaamisonnettomuuksien lisääntymisen on todettu olevan yhteydessä kasvaneisiin liikennemääriin ja sitä kautta lisääntyneisiin autojen kohtaamisten määriin, saattaa syntyä käsitys, että kohtaamisonnettomuudet ovat lähinnä ruuhka-aikojen ongelma. Kuvan 2 mukaan yksittäisonnettomuuksien kuolemantapauksia tapahtuu muita onnettomuusluokkia enemmän yöaikaan. Kohtaamisonnettomuuksien kuolemantapaukset sen sijaan jakautuvat vuorokauden ajalle tasaisemmin ja seuraavat melko hyvin liikennesuoritteen vaihtelua. 1.2 Keskikaide parantaa liikenneturvallisuutta Keskikaiteen rakentaminen vähentää kuolemaan ja vakavaan henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia. Keskikaide estää kohtaamisonnettomuudet, jotka ovat tavallisimpia kuolemaan johtavia liikenneonnettomuuksia. Tavallisimmin kohtaamisonnettomuus ei aiheudu ohitustilanteista, vaan siitä, että ajoneuvo ajovirheen, kuljettajan nukahtamisen tai jonkun muun syyn takia ajautuu vastaan tulevan liikenteen kaistalle ja törmää vastaantulevaan ajoneuvoon. Kaide estää myös tieltä vasemmalle puolelle tapahtuvia suistumisonnettomuuksia. Suomen maanteille ei ole vielä rakennettu merkittäviä määriä keskikaidetta sen kiistattoman hyvistä turvallisuusominaisuuksista huolimatta. Keskikaidetta on rakennettu moottoriteillä kapeiden keskikaistojen kohdalla ja muutamille moottoriteiden jatkeilla olevilla lyhyille moottoriliikennetiejaksoille. Viime vuosina rakennetut uudet ohituskaistajaksot (2+1- tai 2+2-kaistaiset osuudet) on myös yleensä varustettu keskikaiteilla, mutta vanhoilla ohituskaistoilla ei kaiteita ole. Vanhoille ohituskaistaosuuksille on kuitenkin turvallisuussyistä maalattu jo pitkään koko pituudelle kaksoissulkuviiva, joka kieltää ohittamisen yksikaistaisella puolella. Keskikaiteita ei ole rakennettu 1+1-kaistaisille teille muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta, vaikka se suunnitteluohjeiden puolesta on mahdollista. Ratkaisua vieroksutaan siksi, että se estää ohittamisen. Erityisesti erikoistilanteisiin liittyviä ohitustarpeita on pidetty tärkeinä. Näitä ovat mm. hälytysajoneuvojen vapaa eteneminen ja kunnossapitoja työkoneiden sekä maatalousajoneuvojen ohittamistarpeet. Lisäksi on kannettu huolta erikoiskuljetusten varmistamisesta ja kevyen liikenteen asemasta. Jotkut katsovat 1+1+kk:n myös huonontavan liikenteen sujuvuutta ja tieverkon palvelutasoa. Kuitenkin kohtaamisonnettomuuksiin voidaan tehokkaasti vaikuttaa ajosuuntia erottamalla joko keskikaistalla tai keskikaiteella. Keskikaiteen rakentaminen on näistä edullisempi vaihtoehto ja se on yksi edullisimpia toimenpiteitä vaikeiden liikenneonnettomuuksien vähentämiseksi. Pelkän keskikaiteen rakentaminen maksaa noin eu-

28 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 27 roa/tiekilometri. Alhaiset kustannukset mahdollistavat lisäksi pelkän keskikaiteen toteuttamisen välivaiheen ratkaisuna esimerkiksi raskaampien toimenpiteiden toteuttamismahdollisuutta ja rahoitusta odotettaessa. Tiehallinnon ohjeet tuntevat 1+1+kk-poikkileikkausratkaisun, 1 ja se on mitoitettu sekä uuden tien rakentamista että nykyisen tien parantamista silmälläpitäen. Ohjeita annetaan myös kaidejaksojen käyttöön, pituuteen ja sijoittamiseen. Käytännössä ei 1+1+kk-kohteita ole juuri esitetty rakennettavaksi, vaikka keskikaiteellisia ohituskaistajaksoja on sekä suunniteltu että toteutettu jo muutaman vuoden ajan. Keskikaiteellisten tiejaksojen toteuttaminen on toistaiseksi ollut vankasti kytkettynä vain ohituskaistojen rakentamiseen. Aikaisemmissa tutkimuksissa 2 on todettu, että keskikaiteilla voidaan vähentää tehokkaimmin vilkasliikenteisten ja leveiden teiden kuolemantapauksia haja-asutusalueilla. Tien korkea nopeustaso ja raskaan liikenteen suuri osuus kasvattavat kohtaamisonnettomuuksien riskiä ja siten myös keskikaiteiden turvallisuuspotentiaalia. Viime aikoina on noussut esiin mahdollisuus ilmasto- ja energiasyistä alentaa suurimpia sallittuja nopeusrajoituksia. Tällaiset mahdolliset rajoitukset parantaisivat myös keskikaiteellisten teiden turvallisuutta. Koska alhaisemmilla nopeusrajoituksilla autojen nopeushajonta on pienempi kuin suurilla nopeuksilla, voidaan olettaa ohitustarpeen vähentyvän. Tällöin vähenisivät myös haitat, joita tässä työssä tarkasteltavilla 1+1-kaistaisilla osuuksilla aiheutuu ohittamisen rajoittamisesta. Tässä työssä on tarkasteltu mahdollisuuksia asettaa keskikaide nykyiselle tielle mahdollisimman edullisesti ja selvitelty keskikaiteen asettamisen aiheuttamia muita toimenpiteitä. Tavoitteena on ollut tutkia, kuinka tieverkon turvallisuutta voidaan parantaa keskikaiteilla mahdollisimman nopeasti ja kustannustehokkaasti ja mitkä ovat tällaisten toimenpiteiden vaikutukset. 1 2 Tietyypit 1+1+keskikaide, 1+2+keskikaide jne. on tässä esityksessä lyhennetty muotoon 1+1+kk, 1+2+kk jne. Mäkelä ym.: Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt. Lintu-tutkimuksia 5/2007.

29 28 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 2. Kaksikaistainen keskikaidetie (1+1+kk) tietyyppinä kk tietyyppinä ja laajempi käyttömahdollisuus Pelkistetysti sanoen Suomessa oli 1900-luvun lopulle käytössä tietyyppinä tavallinen kaksikaistainen maantie ja toisena mahdollisuutena moottoritie, jolla kohtaamisonnettomuudet oli estetty välikaistan avulla ja jolla liikkuminen oli sallittu vain tietyillä ajoneuvoryhmillä. Tietyypeillä oli myös erittäin selvä ero turvallisuudessa ja liikenteenvälityskyvyssä. Kolmantena tyyppinä käytettiin yksiajorataista moottoriliikennetietä moottoritien ensivaiheena. Sen ongelmana olivat juuri kohtaamisonnettomuudet ja sen myötä heikko turvallisuus. Tiehallinto ryhtyi 1990-luvulla kehittämään moottoriteitä edullisempia tietyyppejä (S12-projekti). Työssä kehitettiin mm. kapea keskikaiteellinen nelikaistatie (2+2+kk) ja keskikaiteellinen ohituskaistatie, jolla ohituskaistat vuorottelivat (1+2+kk). Kun tällaistenkaan pidempien tiejakojen toteuttamiseen lyhyessä ajassa ei ollut riittäviä resursseja, alettiin toteuttaa yksittäisiä keskikaiteellisia ohituskaistoja vilkasliikenteisille teille. Uusien tietyyppien suunnittelussa pyrittiin varmistamaan sekä ohitusmahdollisuudet että turvallisuus, josta huolehdittiin keskikaiteella. Leimallista oli myös tiukka liittymäpolitiikka korkean laatutason varmistamiseksi. Kun ohituskaistalliset ratkaisut toteutettiin laadukkaasti, jouduttiin nykyistä tietä leventämään ja lisäksi tekemään liittymä-, rinnakkaistie- ja kevyen liikenteen järjestelyjä ja siltoja, jolloin kustannukset nousivat edelleen korkeiksi ( euroa/km). Rakentamisvolyymit jäivät korkeiden kustannusten vuoksi pieniksi, jolloin turvallisuusvaikutukset jäivät vaatimattomiksi. Pelkän keskikaiteen kustannus on asennettuna noin euroa/km. Tiehallinnon ohje Tietoa tiensuunnitteluun 83, 2006 (=TTS83) toi käyttöön 1+1+kktietyypin, jolla saataisiin lisättyä keskikaiteen antamia turvallisuusvaikutuksia. Tämäkin ohje liitti kaksikaistaiset keskikaidejaksot ohituskaistajärjestelyjen yhteyteen, kun sen mukaan keskikaiteellisia 1+1-kaistaisia tieosuuksia käytetään yleisimmin osana ohituskaistajärjestelmää. Tällöin käyttökohteiksi tulisivat tieosuudet, joilla ohittaminen on riskialtista tai joilla se halutaan kokonaan estää (esim. tiellä huonot näkemät, tiellä ohituskielto, lyhyt liittymäväli.) eritasoliittymät, joissa erkanevia ja liittyviä kaistoja.

30 LINTU 1/2009 Keskikaiteen toteutettavuus nykyisille teille 29 kohdat joissa voi syntyä väärinkäsitys siitä onko tieosuus yksi- vai kaksiajoratainen. Ohjeessa määritetään ohjeelliset poikkileikkauksen leveydet (12,5 tai minimissään 10,0 m), opastetaan kaidejakson maksimipituuden (1 5 km) määrittelyyn, kaiteen aloituskohdan sijoittamiseen ja muotoiluun, liittymä- ja rinnakkaistieyhteyksien järjestelyihin sekä levikkeiden tekemiseen, joille hidas liikenne voi väistää tarvittaessa. Näiden sisältöä ja arviointia on kuvattu tarkemmin jäljempänä tässä luvussa. Tämän selvityksen tavoitteena on ollut selvittää, kuinka laajasti Suomen päätieverkolta löytyisi sellaisia teitä, joille voitaisiin toteuttaa keskikaide ilman merkittäviä tiejärjestelyjä lähtien turvallisuuden tehokkaasta parantamisesta. Tällainen tietyyppi sijoittuisi nykyisen kaksikaistaisen maantien ja ohituskaistapareja sisältävän 1+2+kk-tietyypin välimaastoon. Tietyyppi olisi oikeastaan kehittämispolun vaihe, jossa ensimmäisessä toteutusvaiheessa ohituskaistaparit korvattaisiin tavallisilla keskikaiteettomilla tieosuuksilla. 2.2 Poikkileikkausleveyden mitoitus Seuraavassa tarkastellaan eri liikennetilanteiden edellyttämiä tien leveyksiä, kun nykyiselle tielle tulisi keskikaide eli tietyypiksi tulisi 1+1+kk Perusmitoitus Ohjeessa (TTS83) ohjeellinen tien poikkileikkauksen leveys on 1+1+kk:n osalta 12,5 m. Minimitoituksella tien leveys voi olla 10,0 m. Päällysteen leveys on 0,5 m tien leveyttä pienempi, eli ohjearvona 12,0 m ja minimissä 9,5 m. Vähimmäisarvoa suositellaan käytettäväksi vain nykyisiä teitä parannettaessa ja raskaan liikenteen ollessa vähäinen ( 350 ajon/vrk). Kuorma-auton (leveys 2,6 m) tilantarve 80 km/h nopeudella on 4,5 m (etäisyys kaiteesta 1,2 m ja ulkoreunasta 0,7 m), jolloin päällysteen leveydeksi saadaan 9,0 m + keskikaiteen leveys. Keskikaiteen leveys vaihtelee tavallisimmin käytetyillä kaiteilla tyypistä riippuen 0,15 m:sta 0,20 m:iin. Harvinainen betonikaide tai loittokappaleella varustettu ulkomainen kaidetyyppi voi olla jopa yli 0,5 m leveä. Tässä tarkastelussa on oletettu kaiderakenteen leveydeksi 0,3 m asennustarkkuus mukaan lukien. Tämä mitoitus vastaa hyvin TTS83:n minimimitoitusta (kuva 3), kun otetaan huomioon, että tieverkolla ei ole juurikaan 9,3 m:n levyisiä nykyisiä teitä (ks. kohta 3.1).