Bioenergiaterminaalin hankintaketjujen kannattavuus eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla

Transkriptio

1 Bioenergiaterminaalin hankintaketjujen kannattavuus eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla Tuomas Hakonen Seinäjoen ammattikorkeakoulu, Elintarvike ja maatalous Kalevankatu 35, Seinäjoki TIIVISTELMÄ Hakkeen käyttömäärien kasvu tarjoaa lisää työtä erityisesti maaseutualueille energiapuun korjuuseen ja kuljetukseen. Käyttömäärien kasvu myös väistämättä pidentää hankintaketjuja. Muuttuvassa tilanteessa on tarpeen tarkastella niitä raja-arvoja, joilla eri hankintaketjut ovat kannattavia. Työssä selvitettiin kuljetusmatkan ja -volyymin vaikutusta energiapuun hankintaketjujen kannattavuuteen. Näitä tekijöitä tarkasteltiin yhtäaikaisesti. Vertailtavana oli neljä karsitun rangan hankintaketjua. Kolme hankintaketjuista kulki bioenergiaterminaalin kautta ja näiden kustannuksia verrattiin yleisimmin käytettyyn tienvarsihaketukseen ja suoraan autokuljetukseen perustuvaan ketjuun. Ketjujen kustannuksia tarkasteltiin bioenergiaterminaalin omistajan näkökulmasta. Muut ketjun osat olivat alihankkijoiden hallussa. Tutkimuksessa hyödynnettiin simulointimenetelmää. Kaikille neljälle vertailtavalle hankintaketjulle tehtiin oma simulointimallinsa. Simulointimalleja ajettiin erilaisilla kuljetusmatkan ja -volyymin lähtöarvoilla ja näin saatuja tuloksia verrattiin toisiinsa. Simulointimalleissa käytetyt kustannus- ja kapasiteettitekijät saatiin alan toimijoilta ja aiemmista tutkimuksista. Kustannus- ja kapasiteettitekijöiden valinnassa pyrittiin siihen, että ne edustaisivat mahdollisimman hyvin nykyisin kentällä vallitsevaa tilannetta. Tutkimuksessa vakioitiin hallintokustannukset ja voittomarginaali tietylle tasolle kokonaiskustannuksista. Näin päästiin paremmin tarkastelemaan hankintaketjujen kilpailukykypotentiaalia. Millään tutkimuksessa tarkastellulla kuljetusetäisyydellä ja -volyymilla terminaalin kautta kulkeva autokuljetusketju ei pärjännyt kustannustehokkuudessa tienvarsihaketukseen ja suoraan autokuljetukseen pohjautuvalle ketjulle. Rautatiekuljetukset terminaalista olivat suoraa autokuljetusta kannattavampia lyhimmillään jo 70 km etäisyydellä. Tähän vaadittiin m 3 /kk volyymia ja suoraa kuljetusta lämpölaitokselle. Tulokset antavat viitteitä siitä, että rautatiekuljetusten voittomarginaalit ja/tai hallintokustannusosuudet ovat osin suurempia kuin autokuljetuksissa. Toisaalta pidemmällä alkukuljetusmatkalla ja rautatiekuljetuksella, jossa loppukuljetus hoidetaan autolla, tulokset asettuvat lähellä aiempien tutkimusten 150 km kannattavuusrajaa. Rautateiden tavarakuljetusten kilpailun vapautuminen ajanee ennen pitkää myös käytännön kilpailukykyä lähemmäs tämän tutkimuksen tuloksia. Tulokset soveltuvat yleisen tarkastelun pohjaksi, kun arvioidaan tarkastelun kohteena olleiden hankintaketjujen kannattavuutta eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla. Koska tarkastelu on tehty terminaalin omistajan näkökulmasta, on näiden tulosten pohjalta mahdollista arvioida terminaalin perustamisen järkevyyttä. Kustannukset vaihtelevat kuitenkin eri tilanteissa ja tästä syystä on tärkeää perehtyä tämän tutkimuksen aineistona käytettyihin kustannus- ja kapasiteettitekijöihin, ennen kuin soveltaa tutkimustuloksia uuteen tilanteeseen. Asiasanat: energiapuu, ranka, rautatiekuljetus, simulointi 1

2 Johdanto Bioenergian käyttömääriä pyritään nostamaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi (Ympäristöministeriö 2008: 27 32). Suurin osa käytön lisäyksestä on tarkoitus kattaa metsästä peräisin olevalla energialla (Työ- ja elinkeinoministeriö 2010: 7). Kasvavat volyymit ja pidentyvät metsäenergian kuljetusmatkat mahdollistavat ja jopa edellyttävät keskitettyjen tuotantoratkaisujen hyödyntämistä. Keskitetyn ratkaisun haketukseen ja varastointiin tarjoaa bioenergiaterminaali. Merkittäviä tekijöitä bioenergiaterminaalitoiminnan kannattavuudelle ovat kuljetusetäisyydet terminaaliin ja terminaalista sekä terminaalin läpi kulkevan bioenergian volyymit (Iikkanen & Siren 2005: 58, Laitila & Väätäinen 2011: , Tahvanainen & Anttila 2011: 3368). Nykyään yleisimmin käytetty metsäenergian hankintaketju perustuu metsäteiden varressa varastointiin ja haketukseen (Strandström 2012: 12). Bioenergiaterminaalin kautta kulkevien hankintaketjujen kannattavuutta arvioitaessa vertailua tulee tehdä ensisijaisesti tämän ketjun kustannuksiin. Pidentyvät kuljetusmatkat mahdollistavat tulevaisuudessa todennäköisesti myös aiempaa laajamittaisemman rautateiden käytön bioenergian kuljetuksiin. Bioenergiaterminaalitoimintaan voidaan sujuvasti yhdistää junien kuormaus. Tutkimuksessa verrataan neljän erilaisen energiapuun hankintaketjun kannattavuutta toisiinsa simulointimenetelmää hyödyntäen. Tavoitteena on selvittää hankintaketjujen välinen kannattavuus eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla. Aineisto ja menetelmät Aineistona käytettiin tietoja energiapuun hankintaketjujen rakenteesta, toiminnasta ja kustannuksista. Energiapuun hankintaketjuja on kuvattu useissa aiemmissa tutkimuksissa (esim. Hakkila 2006 ja Ryymin ym. 2008). Tässä tutkimuksessa keskityttiin karsitun rangan hankintaketjuihin. Hankintaketjujen kustannuksia selvitettiin aiemman tutkimustiedon ja alan toimijoille tehtyjen kyselyiden avulla. 1. Hakkeen autokuljetus 2. Rangan autokuljetus Terminaali Hakkeen autokuljetus 3. Rangan autokuljetus Terminaali Hakkeen junakuljetus 4. Rangan autokuljetus Terminaali Hakkeen junakuljetus Hakkeen autokuljetus Purkuterminaali Kuva 1. Vertailtavat hankintaketjut. Tutkimuksessa vertailtavat hankintaketjut on esitetty kuvassa 1. Ensimmäinen hankintaketju muodostettiin yleisimmin käytetyn eli tienvarsihaketukseen perustuvan rangan hankintaketjun mukaan. Toisessa hankintaketjussa ranka kuljetettiin sellaisenaan terminaaliin, jossa se haketettiin ja kuljetettiin hakeautolla suoraan käyttökohteelle. Kolmas hankintaketju oli muilta osin yhtenevä toisen hankintaketjun kanssa, mutta tässä vaihtoehdossa hake kuljetettiin terminaalista käyttökohteelle junalla. Neljäs hankintaketju poikkesi kolmannesta hankintaketjusta siten, että juna purettiin erillisessä purkuterminaalista, josta hake kuljetettiin hakeautolla käyttökohteelle. Hankintaketjujen kustannusten laskennassa käytetyt lukuarvot on esitetty taulukossa 1. 2

3 Taulukko 1. Kustannusten laskennassa käytetyt lukuarvot. 1. Työkustannukset Liikennöimismaksut 1.1 Palkat Ranka- ja hakeautonkuljettaja 14 /h Haketyöntekijä 14 /h Hakkurin liikennöimismaksut 1800 /vuosi Pyöräkuormaajankuljettaja 14 /h 2.2 Muuttuvat kustannukset Veturinkuljettaja 20 /h Polttoainekustannukset Välilliset palkkakustannukset Ranka- ja hakeauton liikennöimismaksut Ranka- ja hakeauton polttoaineen kulutus tyhjänäajossa 1800 /vuosi + 68 % palkkakustannuksiin 59,928*ajomatka^(-0,0857) l/100 km 2. Kuljetuskaluston ja terminaalin kustannukset 2.1 Kiinteät kustannukset Pääomakustannukset Junan polttoaineen kulutus 3 l/1000 btkm Ranka-auton hankintahinta Hakeauton hankintahinta Ranka- ja hakeauton pitoaika Ranka- ja hakeauton arvonaleneminen 4,5 v Veturin hankintahinta 3,5 milj. Hakkurin polttoaineen kulutus Veturin pitoaika 25 v - terminaali 0,4 l/i-m 3 Veturin arvonaleneminen 18 %/vuosi - tienvarsi 0,5 l/i-m 3 Hakevaunun hankintahinta Polttoöljyn hinta (alv:ton) 0,9 /l Hakevaunun pitoaika 30 v Dieselin hinta (alv:ton) 1,1 /l Hakevaunun arvonaleneminen 18 %/vuosi Pyöräkuormaajan hankintahinta Pyöräkuormaajan pitoaika Pyöräkuormaajan arvonaleneminen Hakkurin hankintahinta 20 v - terminaali tienvarsi Hakkurin pitoaika Hakkurin arvonaleneminen Rangan hinta tienvarressa Terminaalin perustamiskustannukset Terminaalirautatien rakentamiskustannukset 5 v 18 %/vuosi 25 /m3 - terminaali 0,2 /i-m 3 - tienvarsi 0,25 /i-m 3 Hakkurin teräkustannukset Terminaalin käyttöaika 30 v - terminaali 0,2 /i-m 3 Pääoman korko 4 % - tienvarsi 0,25 /i-m 3 Käyttötunnit - hakeauto 2600 h/vuosi - ranka-auto 2600 h/vuosi Terminaalin 4000 /vuosi - pyöräkuormaaja 1200 h/vuosi Organisaatio- ja - juna 2600 h/vuosi hallintokustannukset yhteensä Vakuutusmaksut 4. Väyläkustannukset Ranka- ja hakeauton vakuutusmaksut Veturin ja vaunujen vakuutusmaksut yht. Pyöräkuormaajan vakuutusmaksut Hakkurin vakuutusmaksut 25 %/vuosi 20 %/vuosi 100 /m 2 1,18 milj /vuosi /vuosi 5. Toimintaylijäämä 750 /vuosi /vuosi Ranka- ja hakeauton sekä hakkurin polttoaineen kulutus kuormattuna Ranka- ja hakeautojen pysähdysten aikainen polttoaineen kulutus Pyöräkuormaajan polttoaineen kulutus Korjaus-, huolto- ja tarvikekustannukset Ranka- ja hakeauton huolto- ja Veturin huolto- ja Hakevaunun huolto- ja Pyöräkuormaajan huolto- ja Hakkurin huolto- ja 3. Kuljetusorganisaation kustannukset Ratamaksut (perusmaksu+ratavero) Toimintaylijäämä yhteensä 83,445*ajomatka^(-0,0587) l/100km 8 l/kuorma 18 l/käyttötunti 0,2 /km 22,5 /käyttötunti 3000 /vuosi 5000 /vuosi 4 % kokonaiskustannuksista 0,00235 /btkm 5 % kokonaiskustannuksista 3

4 Tutkimusmenetelmänä käytettiin diskreettiä tapahtumasimulointia. Jokaiselle tutkitulle hankintaketjulle tehtiin oma simulointimallinsa. Simulointiin käytettiin Vensim PLE -ohjelmaa. Simulointimalli jäljittelee todellista hankintaketjua aika-, kustannus- ja kapasiteettitietoineen. Simuloimalla voidaan tehokkaasti tarkastella monimutkaisten, muuttuvien ja toisiinsa kytkeytyneiden prosessien toimintaa. Simulointi myös mahdollistaa monia muita menetelmiä paremmin ajan ja ajasta johtuvien kustannustekijöiden huomioonottamisen (Harrington & Tumay 2000: 2). Tulokset ja tarkastelu Tuloksissa on tarkasteltu hankintaketjujen kannattavuutta eri kuljetusetäisyyksillä volyymeilla 5000 m 3 /kk ja m 3 /kk. Volyymilla tarkoitetaan hankintaketjun läpi kuukaudessa kulkevaa karsitun rangan määrää kiintokuutioina. Kuvassa 2 on esitetty kuljetusmatkan vaikutus hankintaketjujen kustannuksiin volyymilla 5000 m 3 /kk alkukuljetusmatkan terminaaliin ollessa 10 km. Alkukuljetusmatka lasketaan kuvassa esitetyn kuljetusmatkan päälle. Myös junakuljetuksen loppukuljetuksena tehtävä autokuljetus lasketaan esitetyn kuljetusmatkan päälle. Kuvasta havaitaan, että junakuljetus terminaalista muuttuu tienvarsihaketukseen ja suoraan autokuljetukseen perustuvaa hankintaketjua (autokuljetus tienvarresta) kannattavammaksi noin 190 km kohdalla. Verrattaessa suoraa autokuljetusta junakuljetukseen, jossa loppukuljetus (10 km) hoidetaan autolla, on kannattavuusraja noin 250 km. Autokuljetus terminaalista ei ole millään etäisyydellä kannattavampaa kuin suora autokuljetus. Kuva 2. Kuljetusmatkan vaikutus hankintaketjujen kustannuksiin volyymilla 5000 m 3 /kk ja 10 km alkukuljetusmatkalla Junakuljetuksissa ei näin ollen vielä volyymilla 5000 m 3 /kk päästä aiemmissa tutkimuksissa (Enström 2009: 4, Pihlajamäki & Salo 2010: 41, Tahvanainen & Anttila 2011) havaittuun 150 km kannattavuusrajaan. Verrattuna Laitilan ja Väätäisen (2011: 121) saamiin tuloksiin autokuljetus terminaalista - kuvaaja on kulmakertoimeltaan jonkin verran jyrkempi eli kuljetusetäisyys vaikuttaa kustannuksiin voimakkaammin. Tähän suurin vaikuttava tekijä on todennäköisesti tässä tutkimuksessa käytetty korkeampi polttoaineen hinta ja mahdollisesti myös huolto- ja on tässä tutkimuksessa arvioitu korkeammiksi. Lyhyillä etäisyyksillä kustannukset ovat lähellä toisiaan, kun Laitilan ja Väätäisen (2011) tuloksista vähennetään korjuun ja metsäkuljetuksen kustannukset. Tahvanaisen ja Anttilan (2011: 3368) tutkimuksessa junakuljetukset eivät kokopuulla reagoi yhtä voimakkaasti kuljetusetäisyyden kasvuun kuin rangalla tässä tutkimuksessa. Tätäkin selittänee tässä tutkimuksessa käytetyt korkeammat polttoaine- ja huoltokustannukset. Kustannusten taso on tässä tutkimuksessa jo lyhyillä etäisyyksillä (50 km) korkeampi kuin Tahvanaisen ja Anttilan tutkimuksessa. Tämä johtunee siitä, että kuvassa käytetty volyymi on pienempi kuin vertailututkimuksessa. 4

5 Terminaaliketjuista autokuljetus on kannattavinta 55 km asti, jonka jälkeen junakuljetus muuttuu kannattavammaksi. Autokuljetusten kuvaajien junakuljetusten kuvaajia suuremmat kulmakertoimet osoittavat autokuljetusten kustannusten voimakkaamman riippuvuuden kuljetusetäisyydestä. Kuva 3. Kuljetusmatkan vaikutus hankintaketjujen kustannuksiin volyymilla m 3 /kk ja 10 km alkukuljetusmatkalla Kuvassa 3 tarkasteltava tilanne on muutoin sama kuin kuvassa 2, mutta nyt kuukaudessa terminaalin läpi kulkee m 3 energiapuuta. Havaitaan, että yksikkökustannukset kiintokuutiota kohti laskevat merkittävästi. Keskimäärin tämä lasku on 5 /m 3 luokkaa. Junakuljetus terminaalista on suoraa autokuljetusta kannattavampaa jo noin 70 km kohdalla. Autokuljetus terminaalista ei edelleenkään pysty kilpailemaan millään tutkituilla etäisyyksillä suoran autokuljetuksen kanssa. Tämä tulos poikkeaa Impolan ja Tiihosen (2011: 36) esittämästä 100 km etäisyydestä, jolla terminaalin kautta kulkevien autokuljetusketjujen pitäisi muuttua suoraa autokuljetusta kannattavammaksi. Syynä tähän ovat todennäköisesti tekijät, joita tämän tutkimuksen kustannuslaskenta ei pysty huomioimaan (esim. toimitusvarmuus, odotusajat, tienvarsihaketuksen lisäkustannukset). Terminaaliketjuista autokuljetus säilyy kannattavimpana noin 35 km asti, jonka jälkeen junakuljetuksen kustannukset jäävät pienemmiksi. Kuva 4. Kuljetusmatkan vaikutus hankintaketjujen kustannuksiin volyymilla 5000 m 3 /kk ja 50 km alkukuljetusmatkalla 5

6 Aiempiin metsäenergian hankintaketjujen kustannuksia selvittäneisiin tutkimuksiin verrattuna (Enström 2009: 4, Pihlajamäki & Salo 2010: 41, Tahvanainen & Anttila 2011) on rautatiekuljetusten kannattavuusraja tässä tutkimuksessa volyymilla m 3 /kk ja suoralla junakuljetuksella selkeästi alemmalla tasolla. Tähän vaikuttanee osaltaan tutkimuksen lähestymistapa, jossa hallintokustannukset ja voittomarginaali on vakioitu. Todellisia kuljetustaksoja tarkastellen hallinnon ja varsinkin voittomarginaalin osuus olisi rautatiekuljetuksissa todennäköisesti suurempi. Toisaalta Iikkanen ja Siren (2005) ovat omassa selvityksessään esittäneet, että rautatiekuljetukset voisivat olla maantiekuljetuksia kannattavampia jopa alle 50 km matkalla, kun päästään hyödyntämään suoria kuljetusyhteyksiä ja vahvoja tavaravirtoja. Kuvissa 4 ja 5 alkukuljetusmatka on nostettu 10 km:sta 50 km:iin. Muilta lähtötiedoiltaan kuvat ovat yhteneviä edellä esitettyjen kuvien 2 ja 3 kanssa. Alkukuljetusmatkan pidentymisen seurauksena ketjujen yksikkökustannukset nousevat keskimäärin 3,5 /m 3. Suoralle autokuljetukselle ei volyymilla 5000 m 3 /kk ja 50 km alkukuljetusmatkalla pärjää kuin junakuljetus terminaalista, jos kuljetusmatka nousee yli 270 km. Verrattuna kuvaan 2 junakuljetuksen on oltava 80 km pidempi kannattaakseen. Volyymin nostaminen parantaa terminaaliketjujen kannattavuutta myös pidemmällä alkukuljetusmatkalla. Volyymin nosto tekee pidemmällä alkukuljetusmatkalla junakuljetuksesta suoraa autokuljetusta kannattavampaa 140 km etäisyydellä. Volyymilla m 3 /kk ja pidemmällä alkukuljetusmatkalla ollaan näin ollen lähellä aiemmissa tutkimuksissa havaittua 150 km kannattavuusrajaa. Yksikkökustannusten ero volyymien 5000 m 3 /kk ja m 3 /kk välillä on 50 km alkukuljetusmatkalla keskimäärin 5 /m 3 luokkaa eli samalla tasolla kuin lyhyemmälläkin alkukuljetusmatkalla. Kuva 5. Kuljetusmatkan vaikutus hankintaketjujen kustannuksiin volyymilla m 3 /kk ja 50 km alkukuljetusmatkalla Johtopäätökset Vakioiduilla hallintokustannuksilla ja voittomarginaalilla tehdyt laskelmat antoivat osin aiemmasta tutkimuksesta poikkeavia tuloksia rautatie- ja maantiekuljetusten välisessä kannattavuusvertailussa. Verrattaessa suoraa autokuljetusta tienvarsivarastolta ja terminaalista suoraan käyttökohteelle etenevää rautatiekuljetusta toisiinsa, oli rautatiekuljetus tässä tutkimuksessa kannattavampi vaihtoehto alimmillaan 70 km kuljetusetäisyydellä. Tulee kuitenkin huomioida, että alin rautatiekuljetusten kannattavuusraja saavutettiin suurella volyymilla (15000 m 3 /kk), verrattain lyhyellä 10 km alkukuljetusmatkalla ja suoralla kuljetuksella terminaalista käyttökohteelle. Junakuljetuksissa olisi kuitenkin selvästi potentiaalia nykykilpailutilannetta lyhyemmilläkin etäisyyksillä. Kriittisiä tekijöitä kilpailukyvyn kannalta ovat volyymi, alkukuljetusmatka sekä kuormausten ja purkujen määrä. On mahdollista, että rautatiekuljetuksissa voittomarginaali ja hallintokustannusosuus ovat korkeampia kuin autokuljetuksissa. Tästä seuraa, että rautatiekuljetusten käytännön kilpailukyky ei ole aivan samalla tasolla tämän tutkimuksen tulosten kanssa. Kilpailutilanteesta johtuen tämä näkyy todennäköisesti eniten juuri lyhyillä kuljetusetäisyyksillä, koska kilpailu pelkästään 6

7 autokuljetuksia vastaan antaa mahdollisuuden keskittyä vain parhaiten kannattaviin kuljetuksiin ja pitää niissä hinnat juuri autokuljetuksen hintojen alapuolella. Autokuljetukset terminaalista ovat kaikilla tarkastelluilla volyymeilla ja kuljetusetäisyyksillä kalliimpia kuin suora autokuljetus tienvarresta. Tämä tulos on odotettu, koska terminaaliketjuissa kustannuksia aiheuttavia purkuja ja kuormauksia tulee väistämättä suoraa autokuljetusta enemmän. Suorassa autokuljetuksessa kuormatilojen täyttöaste on myös korkeampi, koska tienvarresta alkaen päästään kuljettamaan haketta rangan sijaan. Järeän terminaalihakkurin tarjoama volyymietu ei pysty vielä m 3 /kk tasollakaan kumoamaan näitä lisäkustannuksia aiheuttavia tekijöitä. On kuitenkin korostettava, että tämä tutkimus ei huomioi toimitusvarmuutta ja odotusaikoja, millä on negatiivinen vaikutus terminaalihankintaketjujen kannattavuuteen suhteessa suoraan autokuljetukseen. Alkukuljetusmatkalla terminaaliin oli merkittävä vaikutus ketjujen kokonaiskustannuksiin ja kilpailukykyyn. Alkukuljetusmatkan kasvu 10 km:stä 50 km:iin nosti halvimman junakuljetuksen kannattavuusrajaa suoraan autokuljetukseen verrattuna km. Energiapuun saanti terminaalin lähialueelta on ehdottomasti varmistettava. Lisäksi kuljetusyhteyksien on syytä olla kunnossa, jotta energiapuu saadaan terminaaliin mahdollisimman suoraa ja hyväkuntoista ajoreittiä. Bioenergiaterminaalitoiminnassa kannattaa hyödyntää sekä auto- että junakuljetuksia. Näin volyymit saadaan nostettua ylös ja kannattavin kuljetustapa voidaan valita tilanteen mukaan. Rautateiden tavarankuljetusten kilpailun vapautuminen ajanee käytännön kilpailutilannetta lähemmäs tämän tutkimuksen tuloksia. Tulokset kertovat hyvin kuljetusmuotojen välisestä kilpailukykypotentiaalista ja myös käytännön kilpailukyvystä, kun huomioidaan rautatiekuljetusten kustannusten lievä aliarvio lyhyillä kuljetusetäisyyksillä. Tulosten perusteella on mahdollista arvioida bioenergiaterminaalin perustamisen järkevyyttä. Kirjallisuus Enström, J Terminalhantering för effektivare järnvägstransporter av skogsbränsle. Resultat 13/2009. Skogforsk, Uppsala. Hakkila, P Selvitys energiapuun mittauksen järjestämisestä ja kehittämisestä. Työryhmämuistio MMM 2006: 8. Maa- ja metsätalousministeriö, Helsinki. Harrington, H. J. & Tumay, K Simulation Modeling Methods. New York: McGraw-Hill. Iikkanen, P. & Siren, J Rautatiekuljetusten kilpailukyky Suomessa. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 44/2005. Liikenne- ja viestintäministeriö, Helsinki. Impola, R. & Tiihonen, I Biopolttoaineterminaalit. Ohjeistus terminaalien perustamiselle ja käytölle. VTT, Jyväskylä. Laitila, J. & Väätäinen, K Kokopuun ja rangan autokuljetus ja haketustuottavuus. Metsätieteen aikakauskirja 2/2011, Pihlajamäki, P. & Salo, T Kainuun biomassaterminaalihankkeen toteutettavuusselvitys. Pöyry Management Consulting, Kainuun Etu Oy, Vantaa. Ryymin, R., Pohto, P., Laitila, J., Humala, I., Rajahonka, M., Kallio, J., Selosmaa, J., Anttila, P. & Lehtoranta, T Metsäenergian hankinnan uudistaminen. Loppuraportti 12/2008. Jyväskylän Energia Oy, HSE Executive Education Oy, Metsäntutkimuslaitos, Jyväskylä. Strandström, M Metsähakkeen tuotantoketjut Suomessa vuonna Metsätehon tuloskalvosarja 4/2012. Metsäteho, Vantaa. Tahvanainen, T. & Anttila, P Supply chain cost analysis of long-distance transportation of energy wood in Finland. Biomass & Bioenergy 35, Työ- ja elinkeinoministeriö Uusiutuvan energian velvoitepaketti. Saatavilla: < Viitattu Ympäristöministeriö Pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategia. Ympäristöministeriön sektoriselvitys. Ympäristöministeriön raportteja 19/