Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Sisältää mm.

Transkriptio

1 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Sisältää mm. Kunta- ja palvelurakenneuudistus PARAS: Kuntalaisen ja tienpitäjän toiseksi paras? Toimintaympäristön muutostekijät, syksy 2008

2 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut, toimintaympäristötieto Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Sisältö 3 Lukijoille 5 Kunta- ja palvelurakenneuudistus PARAS: Kuntalaisen ja tienpitäjän toiseksi paras? 12 Toimintaympäristön muutostekijät, syksy Lyhyesti: Ajoneuvojärjestelmien turvallisuusvaikutuksia selvitetty Shell ja VTT: Energiaskenaarioita vuoteen 2050 saakka Pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategiaa Suomessa Kotitalouksien MIPS - Keitä ne on ne sankarit? Ray Hammond: Tulevaisuuden trendejä 33 Future Survey-poimintoja Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija asiakkuusprosessi, vastaava toimittaja on Nils Halla. Toimituksen osoite on Tiehallinto, PL 33, Helsinki, p (Halla), faksi Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN

3 2 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008

4 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Lukijoille Suomen kuntakenttä on käymistilassa. Edes peruspalvelujen turvaamiseksi kuntien yhteistoimintaa pitää parantaa tai kuntaliitosjärjestelyillä turvata toimintakyky. V käynnistetty valtioneuvoston PARAS-hanke tähtää kuntien elinkelpoisuuden säilyttämiseen. Kristiina Karppi tiivistää kirjoituksessaan PARAShankkeen vaikutuksia tienpidon näkökulmasta. Palvelujen keskittäminen kun asettaa vaatimuksia erityisesti alemman tieverkon toimivuudelle. Yleisessä toimintaympäristössä on tapahtumien kulku viime aikoina ollut kiivasta, ja monet aikaisemmat erityisesti talouden kehittymiseen liittyvät arviot on pitänyt päivittää. Tässä numerossa julkaistaan toimituksen laatima yleisen toimintaympäristön katsaus lähivuosille, ja tienpitäjän näkökulmasta siis. Lyhyesti-osassa on tarkastelun kohteena mm. ajoneuvoteknologian osuus liikenneturvallisuuden parantamisessa, Shellin skenaariopäivitys ja valtioneuvoston pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategia -selontekoehdotus. Lehden lopussa on tavan mukaan valikoima Future Survey -tiivistelmäaineistoa. Nils Halla Sähköposti: nils.halla@tiehallinto.fi Tulevaisuuden näkymiä -lehtien artikkelit ovat luettavissa myös Tiehallinnon internetpalvelussa, osoite on:

5 4 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008

6 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Kristiina Karppi Tiehallinto Kunta- ja palvelurakenneuudistus PARAS: Kuntalaisen ja tienpitäjän toiseksi paras? Kunta- ja palvelurakenneuudistuksessa on kyse merkittävästä aluerakenteeseen vaikuttavasta muutoksesta. Peruspalveluiden tuottamisella yhteistoiminta-alueilla tai pidemmälle hallintorakenteisiin puuttuvilla kuntaliitosjärjestelyillä pyritään turvaamaan kuntien toimintakyky ikärakenteen vanhentumisen ja muuttotappion kiristäessä kuntataloutta. Kuntalaisten kannalta hyvään tulokseen voidaan päästä usealla toimintamallilla. Palveluiden keskittyminen maantieteellisesti on puolestaan epätoivottava lopputulos, joka lisää liikennetarvetta. Tätä voidaan torjua kehittämällä peruspalveluiden hajaverkkoa, jalkauttamalla palveluita sekä tarjoamalla yhteiskuljetuksia keskeisiin palveluihin. PARAS - Kunta- ja palvelurakenneuudistus Suomessa "Kunta- ja palvelurakenneuudistus on suurin kunnallishallinnon ja -palveluiden uudistus Suomen historiassa. Kunnat toteuttavat uudistuksen yhteistyössä valtion kanssa vuoden 2012 loppuun mennessä. Uudistus vahvistaa kunta- ja palvelurakennetta, edistää uusia palvelujen tuotantotapoja ja organisointia, uudistaa kuntien rahoitus- ja valtionosuusjärjestelmiä sekä tarkistaa kuntien ja valtion välistä tehtäväjakoa siten, että kuntien vastuulla olevien palvelujen järjestämiseen ja tuottamiseen sekä kuntien kehittämiseen on vahva rakenteellinen ja taloudellinen perusta tulevina vuosikymmeninä." (VM:n hanke-esittely, 2007). Valtioneuvosto käynnisti keväällä 2005 kunnianhimoisen PARAS-hankkeen kunta- ja palvelurakenteen uudistamiseksi. Hankkeen toteuttamista ohjaava puitelaki tuli voimaan vuonna 2007 ja on voimassa vuoden 2012 loppuun. Kunnat jättivät mennessä valtioneuvostolle suunnitelmat palvelurakenteiden uudistamisesta ja palvelujen järjestämisestä. Lisäksi kaupunkiseudut laativat suunnitelmat seudullisen yhteistyön lisäämisestä (ns. yhteistoiminta-alueet). Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen tavoitteena on turvata hyvinvointipalveluiden saatavuus. Tarkoituksena on myös hillitä kuntien menojen kasvua. Tähän pääsemiseksi uudistuksessa tavoitellaan kuntien yhdistymistä elinkelpoisiksi kokonaisuuksiksi tai yhteistoiminta-alueiden perustamista, palvelutuotannon uusien toimintatapojen kehittämistä ja pohditaan kuntien ja valtion tehtävänjakoa. Vähemmälle keskustelulle on jäänyt se, mikä lopulta on Suomen kokoisessa harvaanasutussa maassa optimaalinen kuntakoko, voiko sellaista ylipäätään määrittää ja mikä kynnyskoko kunnan on ylitettävä, jotta peruspalvelut kyetään tuottamaan tehokkaasti. Kuntien yhdistämisen kriitikot ovat tuoneet esille, että kuntien kokovaihtelu ja erot väestöntiheydessä tuovat joka tapauksessa omat haasteensa palveluiden järjestämiselle, olipa kunnan väkiluku ja palveluiden tuottamisen rakenne mikä tahansa. Asiointimatkat pitenevät, ellei palveluita jalkauteta. Palveluita keskittämällä saavutettu säästö aiheuttaa helposti kuluja muualla.

7 6 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Kuntien yhdistymisen eli kuntaliitosten ja kuntien palvelurakenteen muutosten epätoivottava seuraus voi olla siis palveluiden keskittyminen. Tämä puolestaan aiheuttaa liikennemäärien kasvua niin, että välillisesti PARAS-uudistus on myös Tiehallintoa koskeva kysymys. Syrjäisellä maaseudulla palveluiden keskittyminen edelleen merkitsee asiointimatkojen pitenemistä ja ennestäänkin heiveröisen palvelurakenteen heikkenemistä. Kokemuksia kuntaliitoksista Kuntaliitosten historiaa Suomessa alle 350 kuntaa Käsillä oleva kunta- ja palvelurakenteen muutos on osa suomalaisen hallinnonuudistusten ja hyvinvointipalveluiden tuottamisen sarjaa. Ensimmäinen kuntaliitos toteutettiin jo 1930-luvun puolivälissä ja toisen maailmansodan alueluovutukset ja rajajärjestelyt vähensivät nekin kuntien lukumäärää. Sodanjälkeisinä vuosina 1960-luvulle saakka tehtiin yhdeksän kuntaliitosta. Kuntien tehtävien lisääntymisen myötä pienet kunnat alettiin nähdä ongelmallisina hyvinvointipalveluiden tuottamisen näkökulmasta. Kuntaliitoksia tehtiin ja 1970-luvuilla yhteensä lähes 70. Seuraavat kaksi vuosikymmentä olivat vastaavasti vain muutamien kuntaliitosten aikaa luvulla kuntaliitoksia on tehty runsaasti. Vuosina tehtiin yhteensä 30 liitosta, joissa oli osallisina kaikkiaan 70 kuntaa. Vuoden 2009 alussa toteutuu 32 kuntaliitosta, joiden myötä kuntien lukumäärä vähenee 67:llä 348:aan. Liitosten vaikutuksia Tehtyjen tutkimusten valossa näyttää siltä, että kuntaliitosten vaikutuksien tulkitsemisessa on syytä olla varovainen. Vanhoja ja uusia kuntaliitoksia on vaikea vertailla keskenään, koska nykyisen kuntalain hengen mukaan kunnat ovat tänään tasavertaisemmassa asemassa keskenään kuin vanhoissa kuntaliitoksissa. Kuntaliitosratkaisut ja niiden seuraukset näyttävät yksilöllisiltä, eikä niiden kokonaishyödyistä ja -haitoista voida tehdä suuria yleistyksiä. Kuntaliitosten vastustajien pelot palvelujen alueellisesta heikkenemisestä yhdistymisen jälkeen näyttävät sen sijaan varsin perustelluilta. Liitosalue voi helposti jäädä reunavyöhykkeeksi, ja sen toiminnalliset keskukset saattavat näivettyä. Joissain tapauksissa liitokset ovat vauhdittaneet jo muutenkin käynnissä olevaa aluerakenteen muutosta. Yhdistymisen vaikutukset näkyvät Leinamon (2003; ks. myös Lehtola 2008) mukaan selvimmin kunnallisessa palvelutarjonnassa. Hallintopalvelut yleensä kootaan uuteen kuntakeskukseen ja vanhat kunnantalot siirtyvät muuhun käyttöön. Peruskoulujen ala-asteiden määrä on vähentynyt liitosalueilla voimakkaammin kuin muualla. Kirjastot ovat liitosalueilla muuttuneet sivukirjastoiksi ja niiden aukiolo sekä aineistotarjonta ovat heikentyneet. Sosiaalipalveluissa keskittäminen on koskenut laajimmin lasten päivähoitoa. Vanhustenhuollon ja terveyden- ja sairaanhoidon tarjontamallit puolestaan vaihtelevat paikkakunnittain. Näistä muutoslinjoista on myös poikkeuksia. Esimerkiksi Kangasalaan v yhdistyneen Sahalahden kunnan palvelutaso parani, kun Kangasalan koulukuraattoripalvelut, päivähoitoon liittyvä Kangasala-lisä sekä erityispäivähoidon palvelut ulotet-

8 Tulevaisuuden näkymiä 3/ tiin Sahalahden alueelle. Liitos on varsin tuore, mutta ensivaiheen muutokset ovat olleet kuntalaisille pääosin myönteisiä. Kuntaliitosten henkimaailma Ruotsalaisen valtiotieteilijä Lennart Brantgärden Ruotsin kuntauudistusta koskeneen väitöstutkimuksen havainnot kuntaliitoksiin suhtautumisesta luvulta ovat osoittautuneet hyvin aikaa kestäviksi. Yksinkertaistetusti sellaisissa kunnissa, joilla on odotetusti keskusasema uudessa kuntarakenteessa, suhtaudutaan kuntaliitokseen myönteisimmin. Kriittisintä suhtautuminen on ns. kakkoskunnissa, joissa on statusmielessä eniten hävittävää kuntaliitoksessa. Pienimmät ja reunoilla sijaitsevat kunnat suhtautuvat liitoksiin yleensä myös epäilevästi, joskin vastustus yleensä pehmenee ymmärrettäessä vaihtoehtojen puute. Suomessa useiden kuntien taloustilanne ei tosiasiallisesti anna juuri vaihtoehtoja kuntaliitoksille. Liitoskritiikissä unohdetaan usein se seikka, ettei kuntien yhdistyminen ole aina vahvalle keskuskunnallekaan yksinomaan myönteinen asia. Maareservin ohella uusi kunta saa ratkaistavakseen koko alueen palvelutuotannon. Kuntaliitosten onnistumisessa oleellista on myös se, millaista retoriikkaa yhdistymisen valmistelussa käytetään, jolloin mielikuvilla ja johtajuudella on suuri merkitys. Kuntaliitos ei ole tällöin sanana yhtä suosittu kuin retorinen keino puhua 'uuden kunnan perustamisesta'. Onnistuakseen liitoksen tulee kyetä turvaamaan kaikkien yhdistyvien kuntien asukkaille vähintäänkin kohtuulliset palvelut kohtuuhinnalla ja tukea niiden saavutettavuutta. Suomessa on 2000-luvun kuntaliitoksissa nähty toisinaan myös luovan mielikuvituksen käyttöä, kun liitosjuridiikalla on ratkaistu uuden kunnan henkilöstö- tai johtajapäätöksiä. Kuka vielä sanoo, että hallinto olisi tylsää? Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen vaikutuksia tienpitoon Vaikka kuntaliitoksista tähän asti tehdyt tutkimukset ja selvitykset eivät anna vahvistusta peloille maaseudun autioitumisesta, palvelujen täydellisestä häviämisestä tai elämän mahdottomaksi muuttumisesta, vaikuttavat ne yleensä vähintäänkin palvelujen tarjonnan sijaintiin ja määrään (esim. Lehtola 2008). Tätä kautta kuntaliitoksilla on myös liikenteellisiä vaikutuksia. Saavutettavuus kriittisenä kysymyksenä Hyvinvointipalveluiden saatavuus, peruskoulujen sijainti ja harrastetoiminnan väheneminen vaikuttavat kaikki kuntalaisten hyvinvointiin. Keskeistä kuntaliitoksissa onkin erilaisten palveluiden ja toimintojen saavutettavuus. Maaseudulla ja maaseutumaisessa ympäristössä kyse ei ole siitä, etteikö palvelujen saavuttaminen ole jo aiemminkin edellyttänyt henkilöauton käyttöä. Kyse uudessa tilanteessa on siitä, että kuntaliitos voi merkitä monien keskeisten palveluiden siirtymisen entistä kauemmas ja pitempien ajomatkojen taakse. Kyse ei ole vain asiointi- ja esimerkiksi koulumatkojen vaan myös työmatkojen pitenemisestä. Tiestön palvelutaso ja joissakin tapauksissa myös joukkoliikenteen saavutettavuus muuttuvat entistä keskeisemmiksi palvelutasotekijöiksi.

9 8 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Syrjäisellä maaseudulla palveluiden keskittyminen merkitsee asiointimatkojen pitenemistä edelleen, ellei palveluiden tarjontaa ratkaista tuomalla niitä kuntalaisten lähelle. Esimerkiksi Outokummussa kokeiltiin palveluautoa, joka tarjosi kauppa-, kirjasto- ja aikuisten neuvolapalveluita ja mm. internet-yhteyden. Hajaasutusalueiden julkisen liikenteen tarjontaa pohtinut selvityshenkilö Olli Riikonen puolestaan teki laskelman ns. kyytitakuusta, jolla taattaisiin joukkoliikenteen ulottumattomissa oleville kutsuliikenteenä kaksi viikoittaista julkisen liikenteen taksoilla toteutettua asiointimatkaa. Yhtälöön harvan asutuksen ja julkisen liikenteen tarjonnan välillä on tarjottu vuosien varrella monia muitakin ratkaisuja. Palveluiden saavutettavuus haja-asutusalueilla edellyttänee kuitenkin jatkossakin paikallista kekseliäisyyttä ja valtion jonkinasteisen mukaantulon yhdistelyä. Poliittinen vastakkainasettelu haja-asutusalueiden ja kaupunkiseutujen julkisen liikennetarjonnan välillä ei paranna tilannetta. Keskeiset muutostekijät Käytännössä kuntaliitosten ja kuntien palvelurakenteen muutoksen vaikutuksia tienpitoon voidaan pitkälti hahmottaa muutaman oleellisen kysymyksen kautta. Näitä ovat liikkumistarpeen muutos, liikkujaryhmän koostumuksen muutos tai kulkumuotojakauman muutos, liikkumisympäristöön liittyvät kysymykset, sekä muuttavien palveluiden merkitys ja niiden edellyttämä liikkuminen. liikkumistarpeen muutos liikkujaryhmän muutos kulkumuotojakauman muutos liikkumisympäristöön liittyvät kysymykset muuttavien palveluiden merkitys ja niiden edellyttämä liikkuminen Kuva 1. Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen liikenteeseen vaikuttavia tekijöitä Useimmiten kunta- ja palvelurakenteen muutokset jollain aikavälillä vaikuttavat asiointimatkojen suuntautumiseen, jolloin tienpidon kannalta oleellisinta on huomioida joidenkin tieosuuksien mahdollinen hiljeneminen ja vastaavasti toisten yhteysvälien liikennemäärien kasvu. Tähän vaikuttavat palveluiden tuottamisen mallit ja palveluiden tuottamisen paikat, esimerkkinä koulujen mahdollinen lakkauttaminen ja koulumatkojen piteneminen. Tällöin kyse voi olla itsenäisesti kuljetun tai vanhempien tarjoaman koulukyydin muuttumisesta kunnan tarjoamaksi koulukuljetukseksi, jonka aiheuttama ajallinen lisä koulupäivän pituuteen voi olla huomattavakin. Samalla liikenne tältä osin ammattimaistuu ja kuljetusväline voi vaihtua henkilöautosta minibussiksi. Kyseessä voi olla myös uuden liikkujaryhmän liikkuminen entistä pidempiä matkoja tai uudenlaisessa liikenneympäristössä. Väestö vanhenee ja tarvitsee aiempaa enemmän palveluja, jotka keskittyvät keskusseuduille. Joko tarvittavat palvelut tuodaan kotipalveluina niiden tarvitsijoiden lähelle tai palvelun tarvitsijat liik-

10 Tulevaisuuden näkymiä 3/ kuvat palveluiden luo tavalla tai toisella. Jälkimmäisessä tapauksessa esimerkiksi vanhukset joutuvat henkilöauton käyttäjinä uudenlaiseen liikenneympäristöön, mikä voi olla merkittävä liikenneturvallisuuskysymys (Levola 2006). Muutosten näkyminen tieverkolla Käytännön tienpidossa nämä kysymykset kytkeytyvät lähinnä teiden verkollisen aseman mahdollisiin tarkistustarpeisiin sekä hoidon ja ylläpidon kohdentamisen ja mitoituksen tarkennuksiin. Joillakin alueilla muutokset saattavat aiheuttaa myös investointitarpeita. Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen liikenteellisten vaikutusten keskeisiä riskejä ja ongelmia ovat tienpidon rahoitustason ja lisääntyvän liikkumistarpeen edellyttämien panostusten kohtaamattomuus. Ilman PARAS-hankkeen vaikutuksiakin mm. ilmastonmuutokseen liittyviin haasteisiin vastaaminen vaatii kasvavia resursseja - konkreettisena esimerkkinä alemmalla tieverkolla esim. kelirikkoajan piteneminen ja kelirikon vaikeutuminen. Investointipäätösten tekeminen on haastavaa myös kunta- ja aluerakenteen jatkuvan muutoksen vuoksi. Kuntakoko kasvaa kuntien yhdistymisen myötä, palveluita tuotetaan myös yhteistoiminta-alueilla ilman kuntaliitoksia Osa palveluista keskittyy uusiin kuntakeskuksiin tai niiden tuottaminen erikoistuu yhteistoiminta-alueilla ja matka palveluihin voi pidentyä Asiointimatkat kasvavat, tarve palveluiden tuomiseen käyttäjien lähelle tai kuljetuspalveluiden tarjoamiseen kasvaa Ellei palvelutuotanto jousta, joutuvat mm. vanhukset uudenlaiseen liikenneympäristöön palveluita hakiessaan Liikennetarve kasvaa, liikennemäärät kasvavat, liikenneriskit kasvavat Tienpidossa tarkistettava teiden verkollista merkitystä sekä kohdennettava ja mitoitettava hoidon ja ylläpidon tasoa. Kuva 2. Kunta- ja palvelurakenneuudistuksesta liikenteellisiin vaikutuksiin

11 10 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 PARAS-hanke ja tiepiirit Tiepiirien on syytä olla ajan tasalla kunta- ja palvelurakenneuudistuksen vaikutuksista kuntien palveluiden tarjonnan järjestymiseen, jotta asiointisuuntautumisen muutoksista voidaan johtaa tiestön verkollisen merkityksen muutoksia ja edelleen huomioida nämä hoidon ja ylläpidon suunnittelussa ja toimenpiteiden kohdentamisessa. Asiointisuuntautuminen saa muotonsa hyvinvointipalveluiden järjestämistapojen muuttumisesta, mikä vie uudistuksessa oman aikansa. Yksittäisessä tiepiirissä uudistuksen vaikutuksia voidaan muun toiminnan ohessa seurata ottamalla palvelutuotannon muutokset esille kuntaneuvotteluissa ja muussa säännöllisessä sidosryhmäyhteydenpidossa. Teemoja voivat olla mm. koulujen lakkauttamiset, terveyden- ja sairaudenhuollon palvelujen tarjonnan sekä kunnallisten hallintopalveluiden tarjonnan sijainnin muutokset tai vaikkapa muutokset vapaa-ajan toimintojen sijainnissa. Näiden perusteella voidaan tarvittaessa tehdä yksityiskohtaisempia liikenteellisiä tarkasteluja tienpidon suunnittelun ja ohjauksen tueksi. Tienpidolla voidaan jossain määrin tukea haja-asutusalueita PARAS-hanketta seuraavissa muutoksissa niin, ettei palvelurakenteen uudistuminen muodosta kohtuuttomia estevaikutuksia. Tämä tapahtuu tienpidon peruspalvelutasoa toteuttamalla eli arjen liikkumisen ja kuljetuksien sujumisen mahdollistavan tienpidon tason turvaamisella. Rahoitustilanteen realiteetit huomioiden tienpito on pitkälti nollasummapeliä, joten verkollisen merkityksen tarkistaminen väliajoin on välttämätöntä toimenpiteiden oikean kohdentamisen kannalta. Lähteet ja kirjallisuus Haveri, Arto; Laamanen, Elina & Majoinen, Kaija (2003). Kuntarakenne muutoksessa? Tutkimus kuntajaon muutostarpeista tulevaisuudessa. Acta nro 155. Suomen Kuntaliitto. Helsinki. Julkisen liikenteen palveluiden turvaaminen haja-asutusalueilla. Selvityshenkilö Olli Riikosen raportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 49/2008. Karppi, Kristiina & Lehtola, Ilkka (2008). PARAS ja liikenne. Posteriesitys Väylät ja Liikenne -päivillä Tampereella Kunnat.net. Kuntatiedon keskus. Laki kunta- ja palvelurakenneuudistuksesta /169. Lehtola, Ilkka (2008). Liikkuminen maaseudun palvelurakenteen muutoksessa. Tutkimuksen käsikirjoitus. Alue- ja kuntatutkimuskeskus Spatia, Joensuun yliopisto. Leinamo, Kari (2004). Kuntaliitosten jälkeen. Kuntien yhdistymisen vaikutukset liitosalueiden näkökulmasta. Levón -instituutin julkaisu No 111, Vaasan yliopisto. Levola, Katja (2006). Pappa painaa kaasua - lähikauppaan kirkonkylälle. Aluetieteen kandidaatintutkielma, Yhdyskuntatieteiden laitos, Tampereen yliopisto. Sandberg, Siv (2006). Strukturförändring i Norden. Strukturer i den höga nord - service och kommuner i förändring. Finlands kommuntidning 6/2006. Seppälä, Maria (2008). Katsaus Kangasala-Sahalahden peruspalveluihin ja liikennevirtojen muutoksiin. Tiehallinnon sisäinen muistio, Hämeen tiepiiri. Seppälä, Maria (2008). Uudistuva Hämeenlinna. Katsaus toteutuvaan Hämeenlinnan monikuntaliitokseen. Tiehallinnon sisäinen muistio, Hämeen tiepiiri.

12 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Siltala, Silja (2008). Mistä on liikenne tehty PARAS-hanke kaupunkiseuduilla. Puheenvuoro Länsi-Suomen joukkoliikenne- ja liikenneturvallisuusseminaarissa Tampereella VM:n hanke-esittely PARAS-uudistuksesta (2/2008), * * * Kiitokset myös Tiehallinnon Hämeen tiepiirin PARAS-keskusteluryhmälle: Erika Helin, Katja Levola, Antti Jortikka & Aleksi Haapavaara Kirjoittajan yhteystiedot: Kristiina Karppi Tiehallinto, Hämeen tiepiiri p , kristiina.karppi@tiehallinto.fi

13 12 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Nils Halla Tiehallinto, asiantuntijapalvelut Toimintaympäristön muutostekijät, syksy Tässä tarkastellaan sellaisia toimintaympäristön muutostekijöitä, joilla on erityisesti pitemmällä aikavälillä merkitystä tienpidon linjauksiin ja alueelliseen suuntautumiseen. Toimintaympäristön muutosten vaikutuksia tienpitoon arvioidaan liikenteen kehityksen välityksellä, eli miten yhteiskunnassa tapahtuvat muutokset vaikuttavat henkilö- ja tavaraliikennetarpeen määrään maan eri osissa. Toimintaympäristön vaikutukset liikenteeseen ja tienpitoon, yhteenveto Kotimaisen ja globaalin talouskehityksen nopeus, elinkeino- ja tuotantorakenteen muutokset, alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitys sekä väestön ikärakenteen muutokset määrittävät ja suuntaavat tulevaa henkilö- ja tavaraliikenteen kysyntää sekä tienpitotoimenpiteitä. Henkilö- ja tavaraliikenteen tuleva kasvu keskittyy Suomessa selvästi vain muutamille alueille, ja suurimmassa osassa maata kasvu on hyvinkin vähäistä. Väestömuutosten lisäksi väestön ikärakenne eri alueilla korostaa liikenteen alueellisen kasvun eroja. Kasvu on nopeaa kasvukeskuksissa ja varsinkin niitä ympäröivissä kehyskunnissa, joissa aktiivi-iässä olevien ihmisten osuus on suurimmillaan. Liikenteen kasvu on nopeaa myös kasvukeskuksia yhdistävillä pääteillä. Maassamuuton vaikutus henkilöautoliikenteeseen näkyy kasvukeskuksissa vasta viiveellä. Muuttajat ovat usein opiskelijoita, nuoria ja autottomia. Auto hankitaan vasta myöhemmin. Vuoden 2007 aikana alueellinen väestökehitys jatkoi tasaantumistaan, mutta keskittyminen kasvukeskusten ympäristöihin on jatkunut. Uuden v väestöennusteen mukaan väestöä on jatkossa aiemmin arvioitua enemmän päätieverkon vaikutuspiirissä. Väkiluku on kasvussa noin puolessa maakunnista. Eniten kasvua on Uudenmaan, Pirkanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan maakunnissa. Väkiluku on puolestaan vähenemässä kahdeksassa maakunnassa. Määrällisesti eniten väestö vähenee Etelä-Savossa ja Satakunnassa, ja suhteellisesti eniten Etelä- Savon ja Kainuun maakunnissa. Suomen väkiluku oli v lopussa 5,3 miljoonaa, kasvua oli v henkilöä. Kasvu oli suurin 15 vuoteen. Vuonna 2040 väestöä on ennusteen mukaan 5,73 miljoonaa. Muuttotappioalueilla suurin ikäryhmä on usein yli 65-vuotiaat. Väestön vähenemisen lisäksi väestön vanheneminen hidastaa liikenteen kasvua, ja alemmalla tieverkolla liikenne usein jopa vähenee. Vanhojen ihmisten mää- 1 Tiehallinnon strategisten asiakkaiden (peruskoululaiset, työmatkalaiset, henkilöliikennepalvelujen tuottajat, ulkomaankauppa, metsäteollisuuden puunhankinta, tavarankuljetuspalveluiden tuottajat) näkymistä on laadittu erilliset artikkelit, ks. Tulevaisuuden näkymiä 2/2008.

14 Tulevaisuuden näkymiä 3/ rän kasvu asettaa uusia vaatimuksia liikenneturvallisuudelle ja liikenteen ohjausjärjestelmille. Kasvava väestömäärä suurilla kaupunkiseuduilla mahdollistaa periaatteessa joukkoliikenteen kehittämisen, joskin myös henkilöautoliikenne kasvaa nopeasti, koska kehyskunnista käydään keskuspaikoissa töissä ja yleensä autolla. Elinkeinoelämän logististen prosessien kannalta tärkeimmät tiekuljetusten ominaisuudet ovat kustannustehokkuus ja täsmällisyys. Perusteollisuuden tuotteet edellyttävät kustannustehokkaita kuljetuksia ja tieverkolta riittävää kantavuutta (metsä-, metalli-, kemian teollisuus, osa rakennustoimintaa). Täsmällisiä kuljetuksia vaativat teollisuuden alat (korkean teknologian tuotteet, päivittäistavarakauppa, osa rakennustoimintaa) edellyttävät tiestöltä hyvää liikennöitävyyttä. Nämä alat ovat kasvussa, joten vaatimukset häiriöttömille kuljetuksille kasvavat. Luoteis-Venäjän talouskasvu lisää tavaraliikennettä erityisesti Kaakkois-Suomessa. Tuotantorakenteen muutoksen johdosta teollisuuden kuljetusriippuvuus (kuljetusintensiteetti) on vähentynyt, ja kuljetussuoritteet eivät enää kasva teollisuustuotannon kasvun kanssa samaa tahtia. Tonnikilometrit kasvavat kuitenkin tonneja enemmän mm. tuotannon keskittymisen, pienien eräkokojen, räätälöityjen tuotteiden ja kuljetusmatkojen pitenemisen takia. Tuotantorakenteen muutos ja kuljetusten ominaisuuksien kehitys edellyttävät kuljetusjärjestelmältä joustavuutta. Alue- ja yhdyskuntarakenteessa tapahtuvat muutokset merkitsevät tienpitotoimenpiteiden keskittymistä kasvukeskusten läheisyyteen, suurten kaupunkien välisten yhteyksien kehittämiseen sekä kaupunkien liikennejärjestelmien parantamiseen. Korostuneena on tullut esiin se, ettei alemman tieverkon kunto ja hoitotaso huomattavalta osin vastaa metsäteollisuuden raakapuun kuljetusten tarpeita, etenkin kun kotimaista puunhankintaa pitäisi huomattavasti lisätä puuntuonnin Venäjältä todennäköisesti vähentyessä. Vuoteen 2012 mennessä pahimpia alemman tieverkon kuntopuutteita voidaan korjata erillisrahoituksella. Epäselvää kuitenkin on, miten paljon aiotut korjaukset parantavat koko puunkuljetusketjun toimivuutta. Kunta- ja palvelurakenteen uudistamisessa suurimmat kasvukeskukset ja niiden ympäristökunnat velvoitetaan tehostamaan maankäytön, liikenteen ja asumisen järjestelmää. Kuntarakenneuudistuksella on liikenteellisiä vaikutuksia. Toimintojen parempi yhteensovittaminen voi tiivistääkin rakenteita. Toisaalta palveluja joudutaan hakemaan kauempaa, ja tämä taas lisää liikennetarvetta ja asettaa vaatimuksia teiden hoidon laadulle. Valtion aluehallinnon uudistamisessa (ALKU-hanke) aluehallintoviranomaisten (ml. tiepiirit) toimintoja valmistelutyöryhmän esityksen mukaan yhdistettäisiin kahdeksi monialaiseksi toimijaksi (ks. kuva) ja kansalaiset ym. saisivat viranomaispalveluja keskitetymmin. Alueellisuus tulee korostumaan palvelujen järjestämisessä ja kehittämisessä, joten maakunnan liittojen merkitys kasvaa. Toimintalinjan valinta tehtäneen v

15 14 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Kuva: Esitys valtion aluehallinnon tehtävien siirrosta kahteen virastoon (Lähde HS ) Toimintaympäristön muuttuminen, tarkastelua Maailman talous 2 Harvinaisen pitkään jatkunut globaali korkeasuhdanne on syksyllä 2008 taittunut pitkään pelätyn (joskin lopulta huonosti ennakoidun) asuntoluotto- ja finanssikriisin puhjettua Yhdysvalloissa ja sen seurausten levitessä koko maailmaan. Talous on USA:ssa siirtynyt taantuvaan tilaan, ja meneillään on pahin laskukausi sitten 1980-luvun, ellei jo 1930-luvun. USA:ssa kasvu voi jäädä v alle yhden prosentin ja v olemattomaksi. Kokonaisuutena globaali kasvu voi olla vuonna 2008 n. 4 ja vuonna prosentin vaiheilla. Taloudellinen kasvu jatkunee vielä Aasiassa, Kiinassa tosin kasvu hidastunee v n. 10 prosenttiin, ja alle sen v Japanin kehitys on edelleen pitemmällä aikavälillä epävarmaa ja deflaatiopaineista ei ole päästy eroon, hienoista piristymistä on ollut näkyvissä v alkupuolella, mutta loppuvuonna kasvunäkymät ovat heikentyneet. V maailmantalous voi olla vahvassa nousussa. 2 Talouskehitysarviot ovat viitteellisiä tekstin laadinnnan ajankohdan (loka-marraskuun vaihde) mukaisia. Tilanne syksyllä 2008 on erityisen epävakaa ja eri tahojen arviot tilanteen kehittymisestä muuttuvat päivittäin.

16 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Euroopassa kasvu jäänee v alle puolen prosentin, jos sitäkään, eikä euroalueen kehitys poikenne tästä. Öljy- ja muut raaka-ainetulot ovat pitäneet Venäjän talouden toistaiseksi kohtalaisessa kasvussa (vuodelle 2009 arvio on ollut 5 %), mutta loppuvuonna 2008 öljyn hinta on ollut voimakkaassa laskussa, ja tämä heikentää suuresti Venäjän talousnäkymiä. Kiristynyt poliittinen ilmapiiri on pitänyt ulkomaiset investoijat varovaisina, ja pääomia on siirtynyt pois maasta. Lisäksi korkeaksi noussut inflaatio (n. 15 % v. 2008) pitäisi Venäjällä saada hallintaan. Paitsi finanssijärjestelmän sisäistä luottamusta, keskeinen tekijä talouskasvussa on kuluttajien luottamus tulevaisuuden näkymiinsä. Jos luottamus säilyy, se pitää kulutustason korkealla ja sen seurauksena yritysten investointitason ja tukisi kehitystä ja antaisi liikkumavaraa myös julkiselle sektorille. Nyt luottamus on alkanut eri puolilla horjua huonojen talousuutisten levitessä. Viime aikoina korkeat ruuan ja energian hinnat ovat kiihdyttäneet inflaatiota yleisesti, ja etenkin kehittyvissä maissa tästä voi olla suurta haittaa kotitalouksien vaurastumiselle. Inflaatiopaineet ovat nyt ehkä hellittämässä, ja suuri maailmanlaajuinen talouslama vältettäneen, mutta globaalitalouden toipumiseen mennee pari kolme vuotta. Suomen talous Vuoden 2008 jälkipuoliskolla on talouden laskusuhdanne käynnistynyt Suomessakin, mutta Suomen taloudessa perusasiat ovat vielä kunnossa ja edellytykset talouskasvulle ovat periaatteessa olemassa. Suomen hintakilpailukyky on edelleen hyvä, ja Suomi on saavuttanut kärkisijoja eri maiden välisissä taloudellisissa ym. kilpailukykyvertailuissa. Tutkimus- ja tuotekehitysinvestointien suhde kansantuotteeseen on Suomessa Ruotsin jälkeen maailman korkein. Yritysten rahoitusasema on vahva, julkinen sektori (valtio, kunnat, sosiaaliturvarahastot) ja vaihtotase ovat ylijäämäisiä. Vuonna 2007 Suomen talous kasvoi noin 4 prosenttia, vuoden 2008 kasvuksi arvioidaan vajaat 3 % ja v kasvu voi jäädä jokseenkin olemattomaksi. Vuonna 2010 talouskasvu jäisi n. 1,5 prosenttiin jo kuluvan vuosikymmenen vähäisten tuotannollisten investointien ja kotitalouksien velkaantumisen takia. Sen jälkeen taloudessa saattaa olla elpymistä, riippuu nyt vientikysynnän paranemisesta. Kesällä 2008 julkistetussa eri tutkimuslaitosten pitkän ajan kasvuennustearviossa (tehty ennen talouskriisiä) konsensus ajalle oli 1,8 % (BKT/hlö) ja ajalle ,6 %. Suomen talous on hyvin vientiriippuvainen, ja näkyvissä oleva ja osin toteutunut vientikysynnän heikkeneminen on selvä uhka talouden lähivuosien kehitykselle. Vaihtotaseessa vienti kasvoi vuonna ja tuonti 7 prosenttia. Tuonnin ja etenkin viennin arvioidaan kasvavan selvästi hidastuen lähivuosina. Vaihtotaseen ylijäämä oli vuonna ,3 prosenttia BKT:sta, mutta sekin laskenee tänä vuonna neljään ja ensi vuonna jo alle kolmeen prosenttiin tai alemmaksikin. Teollisuustuotanto kasvoi vuonna ,6 prosenttia, laskee v prosenttiin ja kasvu jää parina seuraavana vuotena aikaisempaan verrattuna vähäiseksi, 1-2 prosentin vaiheille. Rakentaminen kasvoi vuonna ,1 %, asuntotuotannon volyymi on laskussa v ja kääntymässä vähenemäksi v Mvr-puolella

17 16 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 kasvua oli v n. 5 %, ja sama tahti jatkunee vuosina , sen jälkeen suunta on hieman laskeva. V keskimääräinen koko vuoden inflaatio oli 2,5 %. Hintojen korotukset lisäsivät inflaatiovauhdin 4,5 prosenttiin alkuvuodesta 2008 ja loppukesästä luku oli jo 4,7 %. Koko vuodelta jäätäneen 4 %:n tuntumaan. Inflaatio meillä oli kesällä hieman euroalueen lukua suurempi. Parina lähivuotena taloustaantuma hillinnee hintojen nousua. V inflaatio laskenee alle 3 prosentin. Hyvä työllisyyskehitys on vielä jatkunut ja työttömyys on laskemassa 6 prosentin pintaan, mutta v tilanne huononee. Lähivuosina kuitenkin suurten ikäluokkien massaeläköityminen helpottaa työllistymistä. Väestön vanheneminen ja työvoiman tarjonnan pienentyminen ovat seuraavan 25 vuoden aikana keskeisimpiä kansantaloutta ja suomalaista yhteiskuntaa muuttavia tekijöitä. Pitkällä aikavälillä työpanoksen vaikutus talouskasvuun on ollut noin yksi prosentti vuodessa. Jatkossa työvoiman pienentyminen vaikuttaa talouskasvuun heikentävästi. Jotta edelleen saavutettaisiin entisen suuruinen kasvu, tuottavuuden kasvun pitää lisääntyä noin prosentin enemmän kuin aikaisemmin. Tämä on suuri haaste erityisesti teknologiapolitiikalle, kun tieto- ja viestintäteknologiaa valmistavan sektorin merkitys ennen pitkää vähenee. Jotta Suomen työvoiman määrä ei kääntyisi laskuun, tarvittaisiin vuosittain noin siirtolaista vuodessa 2010-luvun jälkeen. Suomen ulkomaakaupan vaihtosuhde eli vienti- ja tuontihintojen suhde on heikentynyt viime vuosina. Sähkö- ja elektroniikkateollisuus hallitsee suuren painonsa takia Suomen vientihintojen kehitystä. Alan hinnat ovat viime vuosina alentuneet voimakkaasti ja huonontaneet vaihtosuhdetta. Tuontihinnat eivät ole laskeneet samassa tahdissa vientihintojen kanssa. Varsinkin energian hinta on ollut korkealla, mutta taloustaantuma pitänee hintatason lähivuosina kohtuullisena, ainakin öljytuotteiden osalta. Julkisen talouden tila Suomen julkisen talouden tila on selvästi parempi kuin yleensä muissa EUmaissa. Suomessa oli vuonna 2007 EU-maiden suurin julkisen sektorin ylijäämä, eli 4,7 % BKT:stä (seuraavina Tanska ja Ruotsi). Julkisen sektorin arvioidaan pysyvän selvästi ylijäämäisenä myös lähivuodet, joskin supistuen (syynä mm. kasvua tuleva finanssipolitiikka). Ulkomaan velkaa on suuresti vähennetty v jälkeen. Julkisen sektorin hyvä rahoitusasema antaa pelivaraa julkisten toimintojen rahoittamiseen. Kuntien talous oli v kokonaisuutena jokseenkin tasapainossa, mutta erot kuntien välillä ovat suuria. Monissa kunnissa menot ovat kasvaneet tuloja nopeammin, ja kuntataloutta on jouduttu paikkaamaan veroäyrin nostoilla, ottamalla lisää velkaa, tai karsimalla palveluja. Kunta- ja palvelurakenteen uudistamisella arvellaan saatavan säästöjä kuntatalouksiin. Useissa EU-maissa budjettialijäämiä oltiin saamassa kuntoon, ja alle 3 prosentin BKT-osuuden sanktiorajan, mutta talouskriisi voi häiritä tätä kehitystä. Suomen julkinen velka suhteessa BKT:hen on painunut selvästi alle 40 prosentin, mikä on pienimpiä EU-maissa. Suomi pysyy siis hyvin talous- ja rahaliiton vakaussopimuksen raameissa. Kokonaisveroaste (43 % /BKT) on Suomessa vähän EU-

18 Tulevaisuuden näkymiä 3/ maiden keskitasoa suurempi, kuitenkin laskussa. Pitkällä aikavälillä eläkemenojen kasvu rasittaa jonkin verran julkista taloutta, joskin eläkejärjestelmien uudistamisella ja eläkerahastojen kasvulla on voitu sopeuttaa eläkemenojen kasvupaineita paremmin kuin monissa muissa maissa. Euroalueen näkymissä on ongelmia: Ensinnäkin euron arvo on ollut laskussa vientikaupan helpotukseksi, mutta USA:n taloustaantuma voi nostaa sen uuteen nousuun dollarin suhteen. Tosin ainakin aluksi dollari on voimakkaasti vahvistunut. Toiseksi, suuret eurooppalaiset pankit saattavat näennäisestä hyvästä kunnostaan huolimatta olla vaarallisen alttiita amerikkalaisperäisille häiriöille, ja monessa maassa toimivien pankkien tukeminen on vaikeampaa kuin USA:ssa. Kolmanneksi, suuret eurooppalaiset taloudet ovat rakenteeltaan jäykkiä verrattuna kuuluisan joustavaan Amerikkaan, missä mm. suurten työntekijäjoukkojen irtisanominen (ja toisaalta kyllä palkkaaminenkin) käy nopeasti. USA:ssa voidaan mennä lamaan nopeasti, mutta toisaalta toipuminenkin käy vastaavasti nopeammin kuin Euroopassa. Elinkeino- ja tuotantorakenteen muutos, logistiikka Suomen tuotantorakenne on palveluvaltaistunut ja monipuolistunut nopeasti viime vuosina. Teknologiateollisuuden osuus teollisuustuotannosta lähentelee jo 50 prosenttia, perinteisen metalliteollisuuden lähes 30 sekä metsäteollisuuden vajaa 20 prosenttia. Tulevaisuudessa korkean jalostusasteen tuotannon arvioidaan kasvavan edelleen nopeammin kuin perusteollisuuden. Tuotantorakenteen muutoksen ja jalostusasteen nousun johdosta kuljetussuoritteet eivät kasva enää talouskasvun kanssa samaa tahtia. Teknologiateollisuuden osuus (ilman perusmetallia) teollisuustuotannon jalostusarvosta on noin 35 prosenttia, mutta kuljetukset vain muutaman prosentin. Teollisuuden rakennemuutoksen trendejä meillä ovat: sähkö- ja elektroniikkateollisuuden alihankintatuotanto vähenee ja osin on jo loppunut, perinteinen konepajateollisuus on nousussa, kaivannaistoimiala on vahvassa nousussa, metsäteollisuus on rakennemuutoksen kourissa ja taantuva ala, joskin säilyy edelleen merkittävänä. Vuosikymmenen lopun mvr-alan volyymi pysynee kohtuullisena mm. liikenneväyläinvestointien ansiosta, mutta talonrakennuksessa kasvu muuttuu vähenemäksi. Elinkeinoelämän logististen prosessien kannalta tärkeimmät tiekuljetusten ominaisuudet ovat kustannustehokkuus ja täsmällisyys. Perusteollisuuden tuotteet edellyttävät kustannustehokkaita kuljetuksia ja tie- ja rataverkolta verkolta riittävää kantavuutta (metsä-, metalli-, kemian teollisuus, osa rakennustoimintaa). Täsmällisiä kuljetuksia vaativat teollisuuden alat (korkean teknologian tuotteet, päivittäistavarakauppa, osa rakennustoimintaa) edellyttävät tiestöltä hyvää liikennöitävyyttä läpi vuoden ja kaikkina vuorokauden aikoina. Alemman tieverkon kuntopuutteet korostuvat metsäteollisuuden raaka-ainehankinnassa. Kuntopuutteiden korjaukseen on tosin saatu erillisrahoitusta. Korjaukset toteutetaan vuosina

19 18 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Väestö- ja aluekehitys 2000-luvulla maakuntien välisessä muuttoliikkeessä on tapahtunut selvä muutos. Muuttovoitto on vähentynyt Uudellamaalla ja muuttotappio Pohjois-suomessa, joten muuttoliike on tasoittunut. Maakuntien väliset muuttovoitot ja -tappiot ovat usein jopa puolittuneet. Muuttovoittoisia ovat olleet kasvukeskusmaakunnat ja muuttotappioisia muut maakunnat. Vuosikymmenen alkuun verrattuna väestön alueellinen kehitys on ollut selvästi tasaisempaa. Tilastokeskuksen vuonna 2007 valmistuneessa väestöennusteessa väkiluku lisääntyy vuosina noin :lla, eli lähes 9 prosentilla ja väkeä on 7 % aiemmin ennustettua enemmän vuonna Väkiluku kasvaa vuoteen 2040 asti ja sen jälkeenkin ja v väestöä on 5,73 miljoonaa (5,3 milj. v lopussa). Eläkeikäisten osuus nousee 16 prosentista 26:een vuoteen 2030 mennessä, ja pysyy tämän jälkeen samana ja yli 85-vuotiaiden määrä kasvaa nykyisestä :sta :een (1,8 %:sta 6,1:een). Muuttovoittoennuste on henkilöä vuosittain. Kokonaishedelmällisyysluku on koko ennusteajan 1,84 ja kuolleiden määrä ylittää syntyneiden määrän vuonna Vuodesta 2005 lähtien työvoimasta on poistunut enemmän ihmisiä kuin tullut uusia. Kotitalouksien lukumäärä kasvaa 2,415 miljoonasta noin 3 miljoonaan v mennessä Tilastokeskuksen edelliseen väestöennusteeseen verrattuna suurimmat muutokset ovat väestön alueellisessa kehityksessä. Pohjois-Suomessa uuden ennusteen mukaan väestöä on prosenttia aiemmin ennustettua enemmän vuonna Väestökehitystä tasattiin jo vuoden 2004 ennusteessa, joten aluekehityksen ennakoitu tasoittuminen on merkittävää. Nopeinta väestön kasvu on edelleen etelän kasvukeskusmaakunnissa, Pirkanmaalla ja Uudellamaalla, noin 20 prosenttia vuoteen 2040 mennessä. Kainuussa vähennystä on 13 prosenttia, Lapissa vain 5. Mikäli ennustetut trendit jatkuvat, väestökehitys ja siten myös liikenteen kehitys on jatkossa koko maan osalta väestön kasvun verran suurempaa ja alueellisesti selvästi tasaisempaa. Pitemmällä aikavälillä Uudenmaan väestönkasvu korostuu mm. sen takia, että Uudellemaalle sijoittuu noin 80 prosenttia koko maan syntyneiden enemmyydestä (syntyneet miinus kuolleet). Nyt jo puolessa Suomen maakunnista kuolleisuus on suurempi kuin syntyvyys. Maassamuuton vaikutus henkilöautoliikenteeseen näkyy vasta viiveellä. Muuttajat ovat usein opiskelijoita, nuoria ja autottomia. Auto hankitaan vasta myöhemmin. Väestömäärien muutosten lisäksi erilainen ikärakenne korostaa eri alueiden vaikutuksia liikenteen kehitykseen. Kasvukeskuksiin ja niiden liepeille muuttavat ihmiset ovat aktiivi-ikäisiä ja liikkuvat paljon. Vastaavasti muuttotappioalueille jää paljon vähemmän liikkuvia eläkeiässä olevia. Viime vuosikymmenellä muuttoliikettä lisäsi osin myös julkisen sektorin työpaikkojen väheneminen erityisesti pahimmilla muuttotappioalueilla sekä kuntien menojen karsiminen. Nämä syyt eivät enää jatkossa lisää muuttoliikettä samassa määrin, joten maan sisäinen muuttoliike voi olla arvioitua vähäisempääkin. Tosin valtioneuvostolla on suunnitelmat työpaikan vähentämisestä valtionhallin-

20 Tulevaisuuden näkymiä 3/ nossa, ja osa vähennyksistä suuntautuu muuttotappioalueille. Lisäksi jatkoohjelma edellyttää 4800 ihmisen vähennystä v mennessä. Aluekehitysohjelmia ollaan jatkamassa ja aluekeskuksilla ja aluepoliittisilla ohjelmilla koetetaan tasapainottaa alueellista kehitystä. Tavoitteena on saada aikaan eri osapuolten yhteistyöllä (virkamiehet, yritykset ja oppilaitokset) nykyistä selvästi elinvoimaisempia aluekeskuksia. Valtion aluehallinnon kehittämisessä aiotaan ns. ALKU-uudistuksessa vahvistaa maakunnan liittojen toimivaltaa aluekehittämistyön kokoavana ja yhteen sovittavana viranomaisena. Valtion aluehallinnon tehtävät järjestetään kahden uuden viranomaisen pohjalle, joihin kootaan ja uudelleen organisoidaan valtion nykyisten kuuden viranomaisen (lääninhallitukset, TE-keskukset, alueelliset ympäristökeskukset, ympäristölupavirastot, työsuojelupiirit ja tiepiirit) tehtävät. Uudet viranomaiset ovat työnimiltään Elinkeino-, liikenne- ja luonnonvarakeskus ja Aluehallintovirasto. Uudistuksen tavoitteena on kansalais- ja asiakaslähtöisesti sekä tuloksellisesti ja tehokkaasti toimiva aluehallinto. Uudistus tulee voimaan hallitusohjelman mukaisesti vuoden 2010 alussa. Aluehallintouudistus parantanee alueellisen liikennejärjestelmäkehittämisen edellytyksiä. Samanaikaisesti todennäköisesti toteutuu eri väylävirastojen keskushallinnot yhdistävä hanke. Jää nähtäväksi, miten liikennepuolella aluevirastojen kahteen ministeriöön (TEM, LVM) jakautuva ohjausmalli käytännössä toimii. Yhdyskuntarakenne Yhdyskuntarakenne luo edellytykset asumiselle, työnteolle ja vapaa-ajanvietolle, palveluille, kaupalle, liiketoiminnalle ja näiden välisille yhteyksille. Yhdyskuntarakenne jatkaa hajautumistaan, joskin aivan viime aikoina on joillakin kaupunkiseuduilla tapahtunut käänne väestötiheyden kasvuun. Linnuntietä mitattuna työmatkat ovat kasvaneet yli 50 prosentilla vuodesta Päivittäistavarakauppa on levinnyt yhä enemmän keskustoista syrjemmälle rakennettuihin kauppakeskuksiin, tosin lähikauppojen paluustakin on joitain merkkejä. Yhdyskuntarakenteen tiiveydellä tai hajanaisuudella on huomattavaa merkitystä liikennejärjestelmän kehittämiselle. Hajaantuvassa rakenteessa joukko- ja kevyen liikenteen edellytykset heikkenevät. Hajaantuva rakenne tietää myös lisää kustannuksia jo muutenkin kalliisiin taajamien liikenne- ja kunnallistekniikkainvestointeihin. Mm. ilmastonmuutoksen torjuntaan liittyen on suhtautuminen automarkettien ja kauppakeskusten rakentamiseen muuttumassa rajoittavammaksi. Alueet ovat usein toiminnoiltaan yksipuolisia: yhtenäisiä omakotialueita, nukkumalähiöitä, teollisuusalueita ja kaupallisia keskuksia. Matkakustannukset, teiden ja katujen tarve sekä autoliikenteen kysyntä ja päästöt kasvavat. Pientaloalueilla henkilöautoliikennettä syntyy noin kaksinkertainen määrä kerrostaloalueisiin verrattuna. Tiivistämistä estävät mm. suomalaisten mieltymykset hajautuneeseen, luonnonläheiseen asumiseen. Kunnallisessa maankäytössä yhdyskunnan liikennetarpeiden minimointi ei näytä toteutuvan. Pääkaupunkiseudulla työ- ja muiden matkojen pituuteen ja yhdyskuntarakenteen hajautumiseen on vaikuttanut myös kohtuuhintaisten ja sopivan kokoisten asuntojen puute keskustassa tai lähellä kes-

21 20 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 kustaa. Asuntotilanteen takia muutetaan kehyskuntiin, ja suurin osa muuttajista jää jo suoraan kehyskuntiin. Tiivistämisellä ja täydennysrakentamisella saavutetaan huomattavia säästöjä mm. kunnallistekniikan rakentamisessa, energian käytössä ja liikkumisen kustannuksissa. Kun erilaisten arkitoimintojen väliset etäisyydet ovat lyhyitä, suuri määrä matkoja hoituu kevyellä liikenteellä. Kunta- ja palvelurakenteen uudistamisessa suurimmat kasvukeskukset ja niiden ympäristökunnat velvoitetaan tehostamaan maankäytön, liikenteen ja asumisen järjestelmää. Kuntarakenneuudistuksella on liikenteellisiä vaikutuksia. Toimintojen parempi yhteensovittaminen voi tiivistääkin rakenteita. Toisaalta palveluja voidaan joutua hakemaan kauempaa, ja tämä voi lisätä liikennettä. Kuntaliiton kuntien tulevaisuutta kartoittavan tutkimuksen mukaan yhdyskuntarakenne saattaa maaseutukunnissa tiivistyäkin, kun väestöä muuttaa asumaan keskustaajamiin. Pääkaupunkiseudun kuntien yhdistäminen yhdeksi kokonaisuudeksi on noussut uudelleen esille. Yhtenäisen metropolialueen muodostuminen helpottaisi mm. liikennejärjestelmän kehittämistä. Työvoiman kehitys Työikäisten osuus pienenee 66,5 prosentista 57,5:een vuoteen 2040 mennessä, v työikäisiä on vähemmän kuin nyt (vuoden 2004 ennuste ). Väestöllinen huoltosuhde (lasten ja vanhusten suhde 100 työikäistä kohden) nousee nykyisestä 50:stä 74,6:een vuoteen 2034 mennessä. Vaikka v väestöennusteen mukaan työikäisten määrä vähenee selvästi vähemmän kuin edellisessä ennusteessa, väestön vanheneminen ja työvoiman tarjonnan pienentyminen ovat seuraavan 25 vuoden aikana keskeisimpiä suomalaista yhteiskuntaa muuttavia tekijöitä. Työllisyys on hiljalleen paranemassa ja työllisyysaste nousee v yli 70 prosentin, ja työttömyys alenee 6 prosentin pintaan, ja pysynee siinä lähivuodet (vuosina voi tilanne väliaikaisesti huonontua). Työvoimasta on poistunut vuodesta 2005 lähtien enemmän ihmisiä kuin sinne on tullut. Ammattitaitoista työvoimaa on useimmilla aloilla ja alueilla edelleen tarjolla, mutta työvoimapulasta on alkanut tulla kasvua jarruttava tekijä, mm. tieliikenteen ammattikuljettajista on niin suuri puute, että se alkaa jo rajoittaa kuljetuspalvelujen tarjoamismahdollisuuksia. Työllisyyteen liittyy myös alueellista ja ammatillista kohtaamattomuutta. Todennäköisesti sekä työttömyys että työvoimapula ovat jatkossa Euroopassa nopean rakennemuutoksen oloissa jatkuva vitsaus. Laskelmien mukaan ensi vuosikymmenen alussa meillä tarvittaisiin vuosittain noin siirtolaista työmarkkinoiden käytettäväksi. Autoistuminen jatkuu ja liikenne kasvaa Autoveroa alennettiin viimeksi vuoden 2008 alusta, ja uusien autojen hankinta on kasvussa, mutta talouden taantuma kuitenkin pudottaa kasvua ainakin tilapäi-

22 Tulevaisuuden näkymiä 3/ sesti ennakoidusta. Etenkin dieselkäyttöisten autojen hinta laski, ja niiden myynti onkin selvästi noussut. On kiinnostavaa nähdä, onko tällä vaikutusta liikennesuoritteeseen. Dieselhenkilöautoilla on meillä perinteisesti ajettu bensiiniautoja enemmän. Asiaan tosin vaikuttaa myös dieselpolttoaineen suhteellinen hintakehitys bensiiniin nähden: hintaero on ollut kaventumassa. Lähivuosina tulee käyttöön CO2-päästöperustainen vuotuinen käyttömaksu (myös polttoaineveron porrastamisesta päästöjen mukaan on keskusteltu), ja tämä myös muuttanee autokantaa vähäkulutuksisempaan suuntaan, mutta tuskin vaikuttaa ajosuoritteeseen ainakaan vähentävästi. Alueellisesti 2000-luvulla autokannan kasvu on ollut koko maassa melko tasaista, esim. Lapissa autokanta on kasvanut saman verran kuin koko maassa keskimäärin. Liikenteen kasvu v oli 3 % pääteillä. Raskas liikenne kasvoi huomattavat 3,8 %. Koko maanteiden liikenne kasvoi 2,5 %. Kasvuun eivät näköjään vaikuttaneet varsin korkealla pysyneet polttoaineiden hinnat. Nopeinta liikenteen kasvu oli viime vuonna Lapin ja Oulun tiepiireissä. Vuoden 2002 jälkeen liikenteen alueellinen kehitys on tasoittunut, joskin erot ovat edelleen suuret. Muutos oli kasvavaa Itä-Uudellamaalla, Hämeen maakunnissa ja Lapissa, ja taantuvaa Kymenlaaksossa, Etelä-Savossa ja Keski-Pohjanmaalla. Liikenne on kasvussa jatkossakin, ellei sitten ilmastonmuutoksen torjunnan nimissä kasvua koeteta rajoittaa. Samoin alkanut taloudellinen taantuma ainakin tilapäisesti voi hiljentää liikennettä. Kesällä 2008 henkilöautoliikenne meillä väheni vuoden takaiseen aikaan verrattuna, mutta kyseessä saattoi olla korkean polttoaineen hinnan ja huonojen kesäsäiden aiheuttama tilapäinen ilmiö. Loppuvuotena 2008 ja v alussa bensiinin ja dieselöljyn hinta pysyy selvästi alle kesän 2008 huippulukujen. Talouslama pitänee raakaöljyn hinnan alhaalla, joskin tarjontakin on supistumassa, joten hintakehitys ensi vuonna voi olla nouseva. Ajokorttitiheys ilmentää potentiaalia auton käyttöön ja hankintaan ja jossain määrin myös asennoitumista autoistumiseen. Suomen ajokorttitiheys kehittynee jatkossa suunnilleen USA:n mallin mukaisesti, ja lähinnä vanhempien ikäryhmien ajokorttitiheydessä on selvästi vielä kasvun varaa. Ruotsissa nuorten ajokortin hankinta on pienentynyt selvästi jo pitemmän aikaa varsinkin suurissa kaupungeissa. Ajokorttitiheyden korkea taso Suomessa etenkin nuorten keskuudessa voitaneen tulkita siten, että asennoituminen autoon ja motorisoituun liikkumiseen ylipäänsä on pysytellyt ennallaan. Ainakin mopokorttien määrän kasvu on 2000-luvulla ollut nopeaa. Lähteitä: VM, taloudelliset katsaukset, Etla, Suhdanne -vuosikirjat, Tilastokeskus (tilastot, väestöennuste), Tiehallinnon tilastot Helsingin Sanomat, Tekniikka&Talous, Kauppalehti, The Economist, Newsweek, Kansantaloudellinen aikakauskirja Muuta toimintaympäristössä Väestön keski-iän ja koulutustason kasvu Arvoilmapiiri ei v juuri poikenne nykyisestä, koska koulutustason nousu ja väestön ikääntyminen sekä itseohjautuminen ja yhdenmukaisuusvaatimus vaikuttavat toisiaan kumoavasti.

23 22 Tulevaisuuden näkymiä 3/2008 Eläkkeelle siirtyvissä suurissa ikäluokissa on halukkuutta haja-asutusalueille muuttoon, voi lisätä liikennettä jonkin verran alemmalla tieverkolla. Liikkumistottumukset Urbaanien nuorten ikäluokkien kulkumuodon valinnassa on muutosmahdollisuutta pois yksityisautoilusta. Ekologiset näkökohdat ehkä alkavat vaikuttaa liikkumiseenkin, ja lisäävät joukkoliikenteen suosiota. Virtuaaliviihtyminen Sähköisen viihdetarjonnan ainakin tekninen laatu paranee ja määrä kasvaa. Tämä voi vähentää vapaa-ajan liikkumista kodin ulkopuolella. Sähköisten mobiilipalvelujen kehittyminen toisaalta vapauttaa liikkumiseen. Matkailu Ympäristötietoisuuden kehittyminen ja globaalitapahtumat, esimerkiksi terrorismi ja tautiepidemiat voivat vähentää ulkomaan matkailua, tilalle lisää kysyntää kotimaassa ja vastaavasti liikennettä. Venäjältä tuleva matkailupalvelujen kysyntä voi suurestikin kasvaa. Ilmastonmuutos Ilmastonmuutos tuonee Suomeen keskimäärin lämpimämpää ja runsaampia sateita ja ilmeisesti ongelmia mm. teiden talvihoidolle. Globaalia ja kansallista sopeutumisstrategiaa tarvitaan, vaikka ensisijaisesti muutosta koetetaan hillitä kansainvälisin sopimuksin. EU-säännöksin etenkin henkilöautoliikenteelle voi tulla rajoittavia toimia (kustannukset nousevat), jotka leikkaavat liikenteen kasvua. Talouslama voi kyllä tilapäisesti lykätä ilmastonmuutoksen vastatoimia. Ilmastonmuutoksen torjunta niin, että lämpötilan nousu v olisi vain 2 C, vaatisi hiilidioksidipitoisuuden puolittamista tämän päivän tasosta (muuten nousu olisi tuhoisat 6-7 C). Tämä maksaisi IEA:n mukaan 45 triljoonaa (am.) USD. Energiasäästöt korvaisivat varmaankin osan kustannuksista, mutta rahaa toimiin pitäisi löytyä nyt heti. Tämä tulee olemaan varmasti vaikeata. Liikenteen energia Öljyn hintakehitys on arvaamatonta, joskin olennainen pysyvä hinnanlasku on epätodennäköistä. Öljyn tuotantokapasiteetti on täydessä käytössä ja globaali tuotannon huippu on saatettu jo ohittaa. Innovaatiot energia-alalla voivat muuttaa näkymiä vuoden tähtäimellä, mutta uusimuotoinenkaan energia ei ole nykyistä halvempaa. Uusiutuvaa energiaa otetaan lähivuosina liikenteen käyttöön myös Suomessa. Ilmastonmuutoksen torjunta asettaa suuria paineita parantaa liikenteen energiatehokkuutta, ja suunnata energiankäyttöä uusiutuviin energialähteisiin. Hybridikäyttö on voimalaitepuolella vahvasti tulossa. Euroopassa (Suomessakin verouudistuksen jälkeen) dieselmoottori on henkilöautoissa suosittu. Verkostakin ladattavalla akulla varustettu dieselhybridi näyttäisi nyt olevan teknisesti paras (mutta kalliinpuoleinen) ratkaisu päästö- ja kulutusongelmaan. Lupaava kehitys akkuteknologioissa voi kuitenkin parantaa sähkö(henkilö)autojen mahdollisuuksia. Polttokenno sähkövoimalähteenä on