Sisältö. Artikkelit. Katsaukset. Pääkirjoitus: Liikenteen vallankumous edellyttää vauhdin vaihtoa... 3

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "Sisältö. Artikkelit. Katsaukset. Pääkirjoitus: Liikenteen vallankumous edellyttää vauhdin vaihtoa... 3"

Transkriptio

1

2

3

4 2011: 1 2 VOL 2 Sisältö Pääkirjoitus: Liikenteen vallankumous edellyttää vauhdin vaihtoa... 3 Artikkelit Aikahyödyn periaate liikennehankkeen hyödyn arvioinnissa... 6 Impact analysis of road traffic congestion and some improvement proposals for urban transportation Katsaukset Kaupunkiliikenne yksilöllisen yhteisöllisyyden visiona

5 Pääkirjoitus: Liikenteen vallankumous edellyttää vauhdin vaihtoa Liikenteen radikaalit keksinnöt on jo tehty, voisi ajatella, kun lukee liikennealan historiaa. Sitä kun hallitsee tekniikan ja laitteiden historia. Meille kerrotaan uudestaan ja uudestaan, minä vuonna jokin laite keksittiin. Siitä, kuinka kauan sen todellinen massamittainen käyttöönotto kesti, on paljon vähemmän puhetta. Henkilöauto, niin kuin se nykyään ymmärretään, syntyi 1800-luvun lopulla, mutta Suomessa se syntyi paljon myöhemmin. Merkittävänä mediahahmona 1920-luvulla (Suomen ensimmäiset mainostoimistot syntyivät juuri automainontaa varten) ja massailmiönä 1950-luvun lopulta lähtien. Kun pelkän teknisen laitteen uppoutuminen yhteiskuntaan ja kansalaisten arkeen on kestänyt vuosikymmeniä, meidän on vaikeaa hahmottaa realistisesti oman aikamme muutoksia. Nyt eletään sähköauton ja polkupyörän buumia, kuten karkeasti ottaen ja 1900-lukujen vaihteessakin. Urheilullisen eliitin pyörähulluudet edistivät myös tulevien autoteiden rakentamista, polkupyörä kun oli aluksi teknisestikin hyvin lähellä autoa. Mummoankkojen sähköautobuumi jäi pitkään, ehkä ikuiseen, tulemisen tilaan. Sähköauto oli pitkään vain tuotekehityksen tuntosarvi, jota autoteollisuus käytti lähinnä julkisen vallan painostuksesta. Sähköauton yleistymisen edellytys ei ole akkuteknologia, vaan se, että autoilun pitää muuttua radikaalisti: matkaketjut, kustannusrakenteen käyttöpainotteisuus, omistus- ja hallintasuhteiden joustavuus, pysäköinnin aktivointi silkasta varastoinnista kulkupelin ja liikennemuodon vaihtamiseen. Penisilliinistäkin tuli menestys vasta, kun maailmasta tuli sille sopiva laboratorio eli kun hygieniaolot muuttuivat radikaalisti. Liikenneala on hyvin konservatiivista, koska aikanaan radikaali toimintakenttä on juurtunut niin monin rihmastoin yhteiskuntaan. Nopeat muutokset ovat kerta kaikkiaan mahdottomia. Yhteiskunnan autoilua varten järjestämistä instituutioista mainittakoon energianjakelu, rahoitus, liikennevakuutus, maankäyttö, useita virastoja, runsaasti lainsäädäntöä, autokauppa ja kansalaisten käsitys hyvästä elämästä. Suuren yleisön käyttämä tekniikka muuttuu vain, jos maailma sen ympärillä muuttuu. Pysäköintilaitos pitää usein invapaikkoja välttämättömänä pahana, mutta suunnilleen sama tilavaraus tehdään sähköauton latauspaikoille innokkaasti, tuli paikalle sähköautoja tai ei. Helsinki paikkailee vuosikymmenien viiveellä pyöräilyn olosuhteita (tosin kaupunkipyöriä ei vaan kuulu). Se megatrendeistä. Näinä uusliberalismin aikoina radikaaleimmat muutokset tapahtuvatkin hallinnossa. Julkishallinto on liberalistiselle ideologialle, ilmalle jota hengitämme, lähtökohtaisesti tehotonta toimintaa, jota pitää vähentää, ainakin tehostaa. Kansallisen liikenneviranomaistoiminnan uudelleen organisointi lienee viime vuosikymmenien suurin yksittäinen liikennealan muutos, ei vain Suomessa. Sen kotimaista markkinointia (Liiken- 3

6 nerevoluutio) voi kummastella, kritikoida ja naureskellakin. Ennen muuta sen vähäistä vaikutusta voi ilkkua nyt kun jo yli vuosi on eletty uutta aikaa! Kun yksittäisen kulkulaitteen sosiaali- ja talouskulttuurinen synty on kestänyt vuosikymmeniä, niin kauanko mahtaa kestää koko liikennealan hallinnonuudistus, jonka arkisessa ytimessä on liikenteen eri ammattikuntien ja jopa entisten virastojen yhteistyön huomattava tiivistäminen. Yksi havaintoyksikkö lienee ammatillinen sukupolvi eli vuotta. Koska vallankumoukselle on oikeasti vaikea hahmottaa mitään todellista h-hetkeä, voisi ajatella, että revoluutio on vain evoluution ärräpää. Jäävuoren ärhäkäs, huomionkipeä huippu. jonka kohtalona on yleensä sulaa saamassaan auringonpaisteessa. Koska todelliset muutokset tapahtuvat pinnan alla, on syytä keskittyä evoluutioon eli pieniin kehitysaskeliin. Sellaisia tutkivat ja osaltaan tuottavat jopa yksittäiset tutkijat ja kehittäjät toimintaympäristöineen, sillä puhe on toimintaa. Tämän Liikenne/Kaupunki lehden numeron artikkelien (Antero Alun ja Jussi Saunaahon) yhdistävänä tekijänä ovat muutokset suhtautumisessa nykyiseen kaupunkiliikenteeseen ja erityisesti, miten tulisi arvioida liikenteen ja sen vauhdin hyöty/kustannussuhdetta. Katsaus-osastolla monitieteinen opiskelijaryhmä hahmottelee vapaan ja kollektiivisen liikkumisen yhdistämisen mahdollistavia yhteiskäyttö- ja maksujärjestelyjä. Sauna-ahon esittämä laskentamenetelmä mittaa ja osittaa entistä tarkemmin sitä, miten paljon ruuhka todella, siis rahassa, maksaa, viivästyttää ja saastuttaa. Sauna-aho osoittaa, että vanhan eli modernin maailman kehitysuskoinen polttomoottori- ja (vapaan) tieliikenteen evoluutiokaan ei ole valmis. Kyse on vapaan (ajoneuvon tekniseen dynamiikkaan keskittyvän) liikkeen hämmennyksestä kaupungin tuottamissa häiriöissä : liittymät (risteykset, liikennevalot jne.) Tärkeintä Sauna-ahon artikkelissa on itse lasku- ja tiedontuottomenetelmästö, jossa huomioidaan henkilöautojen lisäksi useat erilaiset raskaanliikenteen ajoneuvot, joilla kuljetetaan niin ihmisiä kuin tavaraakin. Pääargumentin ohessa Sauna-aho ehdottaa ruuhkien helpotukseksi mm. bussijärjestelmää, jolle varattaisiin raideliikenteen tavoin vapaata tilaa kaupungissa. Kirjoittaja viittaa raideliikenteen ajoneuvodynaamiseen tehottomuuteen ja linjastolliseen jäykkyyteen, mutta tarjoaa ratkaisuksi jonkinlaista metrobussijärjestelmää (vrt. esim. Hampuri tai vaikkapa Boston, MA, USA). On hauska huomata, että vaikka Sauna-aho edustaa argumenteissaan perinteistä auto- ja bussipuoluetta ja Alku raide- ja erityisesti raitiovaunupuoluetta, he viittaavat pääargumenttinsa sivussa melko samaan suuntaan: kaupunkitilassa tehtyihin tilavarauksiin, jotka mahdollistavat runkojoukkoliikenteen sujuvan kulun. Ideologinen ero näkyy siinä, että Sauna-aholle kaupungin ruuhka vie vain aikaa eli haittaa vapaata liikettä, kun taas Alkun ihmiset elävät arkeaan kaupunkilaisessa liikenteessä, huomattava osa jopa nauttien siihen kuluvasta ajasta. Alkun varsinainen argumentti on Saunaahon tapaan menetelmällinen. Hän käy läpi tien rakennus- ja parannushankkeiden perusteluina käytettävän yhteiskuntataloudellisen hyöty/kustannus-laskutavan 4

7 (YHTALI) keskeistä aikahyödyn käsitettä. Kovin montaa kiveä ei aikahyötykäsiteparan suojamuuriin jää päällekkäin. Alku osoittaa, että tiehankkeiden perusteena ajan arvoa liikaa ja epäsensitiivisesti painottava YHTALI-laskelma ei juuri vastaa tienkäyttäjien intressejä. Yksittäiselle autoilijalle koituvalla sekuntien hyödyllä saadaan perusteltua koko tiehankkeen kannattavuus. Aikahyötykäsite on myös tunteeton tienvarren maankäytön ja maanarvon muutoksille. Liikenneväylä ikään kuin kulkee omassa maailmassaan. Aivan erityisesti aikahyödyn käsite on sopimaton joukkoliikenteen rakennushankkeiden perusteluissa, vaikka sitä virallisesti niissä edellytetäänkin. Aikahyödyn käsitteen käyttäminen saa joukkoliikennehankkeet näyttämään aina kannattamattomilta, koska niissä usein tavoitellaan kapasiteetin kasvatusta matka-ajan vähentämisen sijaan. Joukkoliikennehankkeiden kannatus saa ikään kuin poliittisen kaavun, kun taas tiehankkeiden perustelu vaikuttaa neutraalin tieteelliseltä. Kun Alkun ja Sauna-ahon artikkeleissa keskitytään yksityiskohtien mittaamiseen, nuorten opiskelijoiden ja vastavalmistuneiden (Matti Heiskala, Veikko Karvonen, Veera Lehto, Sara Lukkarinen, Satu Onnela ja Inari Virkkala) monitieteinen (arkkitehtuurin, liikennetekniikan, suunnittelumaantieteen ja maanmittaus) visiointi kokoaa suunnilleen kaikki kaupunkilaisen arkiliikkumisen tavoitteet ja toiveet yhteen. Ei ihme, että he voittivat tällä tiiviillä työpajatyöllään MovE! kilpailun, jonka nyt kolmatta kertaa järjestivät Teknologian ja innovaatioiden kehittämiskeskus Tekes, Helsingin seudun liikenne HSL, Maanrakennusalan neuvottelukunta MANK r.y. ja Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL. He ehdottavat yhtäältä joukkoliikenteeseen lisää yksilöllisyyttä eli palvelujen matkustajakohtaista kontekstitietoisuutta ja toisaalta yksityisautoiluun lisää yhteiskäyttöä. He eivät pohdi juurikaan mahdollisuuksien edellytyksiä, mutta erityisesti ajatus pysäköintialueiden muuttamisesta liikkujien ja kulkutapojen kohtaamispaikoiksi on viehättävä ja reaalipohjainen. Ajatelkaapa, miten usein kerrostaloasukas tai suuren toimitilan työntekijä vaihtaa muutaman sanan kaltaisensa kanssa juuri kiinteistön pysäköinnissä. Niin. Miksi nykyisenkaltaisista laajennetut yhteiskäyttöautojen ja kaupunkipyörien noutopisteet (sellaiset joita on oikeissa eurooppalaisissa kaupungeissa) eivät voisi sijaita samassa paikassa mm. joukkoliikenneasemilla ja taksiasemilla eli yhdistyä siten todellisiksi matkakeskuksiksi? Tällaisessa paikassa voisi olla myös kaikkia liikennemuotoja edustava liikenteen infokeskus, josta saisi joukkoliikenteen matkalippuja, taksin, auton vuokralle, yhteiskäyttöauton käyttöön, kaupunkipyörän, pienimuotoista oman pyörän korjauspalvelua, ammattimaista autonrenkaan vaihtoa ja tuulilasin halkeamien korjausta, pysäköinnin maksettua (käteisellä tai matkapuhelimella), edellisiin liittyvää informaatiota sekä muita liikennetiedotteita ja valistusta, miksei liikennekeskustyyppistä reaaliaikaista liikennekuvaa ja -infoakin, puhumattakaan kaupunkiliikennettä koskevasta tutkimustiedosta. Siis. Kun liikenne nopeutuu ja matkasuoritteet kasvavat, liikenteen radikaali kehitys on hidasta. Liikenne vain nopeutuu ja matkat pidentyvät. Sen sijaan liikenteen hidastuessa ja matkojen lyhentyessä voidaan odottaa kehitystä. Hitaasti kulkiessa ehtii katsoa sivuilleen ja nähdä, ja ajatella, uutta. Kalle Toiskallio 5

8 Aikahyödyn periaate liikennehankkeen hyödyn arvioinnissa Antero Alku Johdanto Liikennehanke on liikenneverkkoon kohdistuva toimenpide, jossa verkkoon rakennetaan uusi osa tai entistä osaa muutetaan. Liikennehankkeita ovat myös uuteen yhdyskuntarakenteeseen liittyvät liikenneratkaisut. Hankkeita on arvioitava, jotta voidaan päättää, mitkä hankkeet toteutetaan. Suomessa liikennehankkeiden arviointi perustuu Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) ohjeistamaan YHTALI-menettelyyn (LVM 2003). Nimitys tulee sanoista yhteiskuntataloudellinen arviointi. Arvioinnin perusajatus on tarkastella liikennehankkeen merkitystä yhteiskunnan talouden tasolla, koska liikennehankkeet eivät ole myytäviä tai ostettavia tuotteita, joihin voidaan soveltaa kaupan tai tuotantotalouden markkinahintaan perustuvia hyöty- ja kannattavuusarviointeja. Liikennehankkeen LVM:n ohjeen mukaisen arvioinnin lähtökohdan voi pelkistää siihen, että tien käyttäminen on käyttäjälle vastikkeeton hyödyke. Siksi tien käyttäjän hyödylle ei muodostu markkinoilla rahassa mitattua arvoa, jota voidaan verrata tien rakentamisen ja ylläpidon kustannuksiin. YHTALI-menetelmässä on muodostettu mittareita siten, että liikennehankkeesta lasketaan erilaisia vaikutuksia. Vaikutukset yhteismitallistetaan antamalla niille rahallinen arvo. Näin vaikutuksia voidaan verrata liikennehankkeen toteuttamisen kustannuksiin, joilla on raha-arvo, koska hankkeen toteuttaminen joko ostetaan urakoitsijoilta tai käytetään viranomaisten omia tuotantoresursseja. YHTALI-menettelyn ydin on raha-arvoisten vaikutusten ja kustannusten suhde. Kun vaikutusten arvo on suurempi kuin kustannukset, hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Käytännössä YHTALImenettelyn keskeiseksi mittariksi nousee matkustamiseen kuluva aika. Ajan osuus raha-arvoisiksi muutetuista hyödyistä on tiehankkeissa tavallisesti yli ¾. Matka-aika on tekijä, joka aiheuttaa myös sen, että tiehankkeet arvottuvat kannattaviksi ja joukkoliikennehankkeet huonosti kannattaviksi tai kannattamattomiksi, eli vaikutusten rahaarvo jää pienemmäksi kuin kustannukset. Joukkoliikennehankkeen arvottuminen huonosti kannattaviksi vähäisten matka-aikahyötyjen vuoksi ei tarkoita sitä, ettei hanke toteuttaisi tavoitteitaan tai olisi ylipäätään tarkoituksenmukainen. Jos hankkeella tavoitellaan esimerkiksi kapasiteetin lisäystä eikä matka-ajan lyhenemistä, on selvä, ettei hankkeen hyödyllisyyttä voi mitata aikahyödyillä. Matka-ajan suureen merkitykseen liittyy useita ongelmia. Matka-ajan tarkastelun lähtökohtana on, että matka-aika on hyödytöntä ja menetettyä aikaa, jolle on vaihtoehtoinen hyödyllinen käyttö. Havaittu käyttäytyminen ei tue tätä ajatusta. Pitkän kokemuksen perusteella liikkumiseen käytetty aika ei ole vähentynyt, vaikka liikenne 6

9 on nopeutunut. Matka-ajan rahallisen arvon määrittäminen on ongelmallista ihmisten vaihtelevan tulotason ja ajankäyttöön liittyvien toiveiden vuoksi. Matka-ajalla voi olla jopa positiivinen arvo. Kun matka-ajan arvolla on suuri merkitys arvioinnin lopputulokseen, matka-aikaa voidaan käyttää hankkeiden paremmuusjärjestyksen muuttamiseen. Ajan määrän laskennan ja sen arvottamisen epävarmuuksien vuoksi ajan raha-arvon hyväksyttävä hajonta arvion lopputuloksessa on suuri. Arvioinnin tekijä voi siten päätyä hyvin erilaisiin lopputuloksiin, joita kaikkia voi pitää oikein johdettuina. Ongelma korostuu rahoituspäätösten yhteydessä, koska silloin vertaillaan hyvin erilaisia hankkeita. YHTALI-menettelyssä korostuu rahan merkitys niukkana resurssina. Kaupunkiseuduilla olennainen niukka resurssi on maa-ala. Liikennealueiden lisääminen kaupungeissa merkitsee rakentamisen ja virkistyksen käytössä olevan maa-alan siirtämistä liikenteen käyttöön. Liikennehankkeiden aiheuttamia muutoksia maan ja kiinteistöjen arvoihin ei kuitenkaan saa YHTALI-menettelyssä ottaa huomioon, koska matka-ajan arvon sanotaan kuvaavan kiinteistöjen arvoja. Tässä artikkelissa käsitellään aikahyödyn periaatetta suomalaisessa liikennehankkeiden arvioinnissa edellä kuvattujen lähtökohtien perusteella. Artikkeli liittyy laajempaan kokonaisuuteen siitä, miten liikennehankkeita tulisi arvioida. Yksi osakysymys tässä kokonaisuudessa on, käytetäänkö aikahyötyä todellisuutta oikein kuvaavalla tavalla. Toinen osakysymys on, onko aikahyöty sopiva ja oikea mittari liikennehankkeiden arvioimiseksi yleisesti, ei vain tiehankkeiden arvioinnissa. 2. Yleistä YHTALI-arvioinnista 2.1 YHTALI-arvioinnin periaate Liikennehankkeiden yhteiskuntataloudellinen arviointi tehdään Suomessa LVM:n julkaiseman yleisen ohjeen (LVM 2003) mukaisesti ja arvioinnin tekeminen on ehtona hankkeiden valtionrahoitukselle. Ohjeessa kuvattu menetelmä on luotu 1990-luvun loppupuolella. Alun perin ohjeen periaate on luotu 1970-luvulla, jolloin Suomen tieverkkoa uusittiin ja pääteitä muutettiin moottoriteiksi. Tiehankkeiden tavanomainen tavoite oli nostaa tien nopeutta aiempaan tiehen verrattuna. Moottoritiet ja muut nelikaistaiset väylät myös lisäsivät kapasiteettia kaistamäärän kaksinkertaistuessa. YHTALI-menettelyyn liittyvän kannattavuuslaskelman tarkoituksena on verrata tiehankkeita ja asettaa niitä tärkeysjärjestykseen rahoituksesta päätettäessä. Nykyisessä ohjeessa saman menetelmän käyttöä edellytetään myös muille kuin tiehankkeille. Ohjeen soveltamista joukkoliikenteeseen on täsmennetty ja monipuolistettu Joukkoliikenteen tulevaisuus -hankkeen yhteydessä tehdyssä selvityksessä Joukkoliikenteen vaikutusten arviointi (LVM 2007). Siinä opastetaan arvioimaan myös muita kun yleisen ohjeen vaikutuksia, mutta raha-arvoinen hyötyjen ja kustannusten laskelma on yhtenevä yleisohjeen kanssa. Liikennehankkeiden arvioinnin keskeinen lähtökohta on laskettava liikenne-ennuste, josta saadaan määrätietoa vaikutuksista, kuten energian kulutuksesta, päästöistä, onnettomuuksista ja matka-ajoista. Yleisohjeeseen liittyy tarvittaessa päivitettävä lista arvioinnissa käytettävien vaikutusten rahaarvoista. Vaikutukset muutetaan rahallisik- 7

10 si hyödyiksi ja haitoiksi ohjeen mukaisilla yksikköraha-arvoilla. Annettuja yksikköarvoja ei saa päivittää inflaation tai indeksien mukaan, vaikka kustannukset joko sidotaan indekseihin tai ne tulevat lasketuksi laskentahetken indeksejä vastaaviksi. Kustannukset ja hyödyt arvioidaan suhteuttamalla ne tarkasteluhetkeen diskonttaamalla. Diskontatut hyödyt lasketaan 30 vuoden ajalta ja investoinnille lasketaan 25 %:n jäännösarvo. Diskonttauskorkona käytetään LVM:n julkaisemaa koron arvoa. Korko on viime vuosina ollut 4 5 %, vuoden 2003 ohjeessa korko on 5 %. Korko ei ole markkinakorko, vaan koron arvolla kuvataan yhteiskunnallista aikapreferenssiä, ei esimerkiksi valtion ottaman lainan todellisia korkokustannuksia (LVM 2003 s. 40). LVM:n ohje toteaa, ettei valtiokonttorin määrittämän laskentakoron käyttö ole perusteltua, koska laskentakorko vaihtelee, mikä vaikeuttaa hankkeiden vertailua. Helsingin kaupunki on käyttänyt omissa laskelmissaan 3 %:n korkoa. Alhaisempi korko kasvattaa diskontattujen hyötyjen nykyarvoa sekä investoinnin jäännösarvoa eli parantaa hankkeelle laskettua kannattavuutta. Alhaisemman koron käyttö on perusteltua pitkäikäisten investointien kohdalla, ja kunnallinen infrastruktuuri on pitkäikäistä. Helsingissä on esimerkiksi sata vuotta vanhoja vesijohtoja ja kaupungin nykyisin käytössä olevista kantakaupungin kaduista vanhimmat ovat 1800-luvulta. Diskonttokorolla 5 % jäävät 30 vuoden jälkeen tulevat hyödyt hyvin vähän merkitseviksi, kun 30 vuoden kohdalla diskonttauskerroin on laskenut jo arvoon 0,23. Diskonttokorolla 3 % sama kertoimen arvo on 50 vuoden kohdalla (Kuva 1). 2.2 Kokemuksia YHTALIn käytöstä On helppo ymmärtää, että edellä kuvattu YHTALIn periaate toimii, kun sen käytölle asetetaan rajoituksia, jotka sulkevat menettelyn käytön riittävän samanlaisten liikennehankkeiden vertailuun. Menettely onkin luotu alun perin tierakentamisen työkaluksi. Jos ajattelemme, että on pohdittavana joko 1,2 Diskonttauskerroin 1 0,8 0,6 0,4 3,0 % 5,0 % 0, Aika Aika vuotta vuotta Kuva 1. Diskonttauskertoimen arvo ajan funktiona. Nimellisarvoltaan vakiona olevien vuosittaisten hyötyjen diskontattua summaa kuvaa kuvaajan ja koordinaattiakseleiden väliin jäävä pinta-ala tarkasteltavan aikajakson leveydeltä. 8

11 kahden pisteen välisen tieyhteyden erilaiset toteutusvaihtoehdot tai muutama eri paikkoihin toteutettava kilpaileva tiehanke, arvioitavat vaikutukset ovat samantapaisia ja toisiinsa siten verrattavissa. Vaikutusten muuttaminen raha-arvoisiksi on tässä tilanteessa sama asia kuin painokerrointen antaminen missä hyvänsä arvosteluprosessissa. Se, että painokertoimilla samalla skaalataan vaikutus verrattavaksi hankkeen kustannuksiin tarkasteltavassa arviointiprosessissa, ei ole merkittävää vertailun tuloksen järjestyksen kannalta. Sillä tuloksen ja kustannuksen suhde muuttuu yhtäläisesti kaikkien vertailtavien hankkeiden kesken. YHTALI-menetelmän merkitys hankkeiden toteutumiselle on suuri, sillä LVM:n rahoituspäätösten perusteiksi edellytetään ohjeen mukainen YHTALI-arviointi ja siihen liittyvä hyötyjen ja kustannusten suhteen (H/K-suhde) esittävä laskelma. Ensisijaisesti valtio rahoittaa hankkeet, joiden H/K-suhde on suurin. Rahoitettavien hakkeiden H/K-suhteen alarajana on pidetty arvoa 1,5 (LVM 2008 s.51). Tällöin ratkaisevaa ei ole ainoastaan vertailtavien hankkeiden keskinäinen järjestys, vaan hyötyjen painokertoimen skaalaus rahaksi tulee rahoitukselle ratkaisevaksi. Merkittävä havainto on, että joukkoliikennehankkeiden H/K-suhteet ovat alhaisia, usein alle yhden, eli hyödyt ovat kustannuksia pienemmät (Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 hankkeita ja niiden HK-suhteita (Estlander ym. 1996).). Alhaisista H/K-suhteen arvoista huolimatta joitain hankkeita on kuitenkin päätetty rahoittaa. Vuoden 2008 liikennepoliittisen selonteon hallituskauden toteutettavien liikennehankkeiden listalla (Vaalikauden aikana aloitettavien liikennehankkeiden luettelo valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle (LVM 2008).) alhaiset H/K-suhteet oli jätetty merkitsemättä. Taulukko 1. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 hankkeita ja niiden HK-suhteita (Estlander ym. 1996). Joukkoliikennehanke H/K-suhde Tiehanke H/K-suhde Lisäraiteet Hki Leppävaara 0,67 Katumainen Pasilanväylä 1,25 Lisäraiteet Leppävaara Espoo < 0 Kehä I länsiosa 1,52 Ratayhteys pääradalta lentoasemalle Martinlaakson radan jatkaminen 0,22 Kehä I keskiosa 2,06 0,32 Kehä I itäosa 0,60 Metro Etelä-Espooseen 0,59 Kehä II Länsiväylä Turuntie 2,95 Pikaraitiotie Pasilan tasolla (Pokeri) 0,73 Yhdystie Vihdintie Hämeenlinnanväylä Bussijokerista pikaraitiotie < 0 Kehä III Vantaankoski Tikkurila Joukkoliikenteen nopeuttaminen 0,74 0,65 1,33 9

12 Taulukko 2. Vaalikauden aikana aloitettavien liikennehankkeiden luettelo valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle (LVM 2008). Hanke Rak. kust. (milj. ) Hk-suhde Päätetyt hankkeet Valtatie 5 Lusi Mikkeli 40 1,7 Kehärata 590 1,5 Kantatie 51 Kirkkonummi Kivenlahti 70 3,8 Valtatie 14 Savonlinnan keskustan järjestelyt 130 4,5 Länsimetron valtionapu Uudet hankkeet Valtatie 8 Sepänkylän ohikulkutie (Vaasa) 50 2,6 E18 Haminan ohikulku 130 E18 Kehä III:n 1. osa 50 E18 Koskenkylä Kotka (PPP) 225 Pohjanmaan rata: Seinäjoki Oulu, 1. vaiheen jatko Pohjanmaan rata: lisäraide Kokkola Ylivieska (PPP) Rovaniemi Kemijärvi ja Seinäjoki Vaasa -rataosien sähköistykset ,9 2, Yhteysalukset ja maantielautat 15 - Valtatie 5 Päiväranta Vuorela, Kuopio ( Kallan sillat ) Valtatie 12 Tampereen rantaväylä (käytetään aikaistamisrahoitusta) 90 - (45) 1,8 Valtatie 6 Joensuun kohta 35 2,6 Valtatie 19 Seinäjoen itäinen ohitus 50 1,9 Uudenkaupungin meriväylä 11 1,7 Vaalikauden akuutit elinkeinopoliittisesti tärkeät hankkeet (esim. kaivos- ja matkailuhankkeet) Vaalikauden teemahankkeet (esim. pääteiden turvallisuuden parantaminen ja joukko- ja kevytliikenteen olojen edistäminen) hallitus sopii kehysten puitteissa erikseen 50-10

13 Tie- ja joukkoliikennehankkeiden H/Ksuhteiden eron taustana on, että joukkoliikennehankkeissa matka-ajan nopeutuminen on vähäistä eli aikahyötyjen osuus on pieni suhteessa muihin hyötyihin (Estlander ym s.30, ks. myös Aikakustannusten osuus Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 liikennehankkeiden vuosikustannussäästöistä tarkasteluvuonna 2020 (Estlander ym. 1996)). Tieliikennehankkeissa aikahyötyjen osuus on vallitseva hyötyjen summassa (Tervonen ym. 2005, ks. myös Tiehankkeiden kannattavuus ilman aikasäästöjä.). Tätä voi pitää luonnollisena seurauksena YHTALI-arvioinnin syntyhistoriasta. Tiehankkeiden tarkoitus on 1900-luvun jälkipuoliskolla ollut tieliikenteen nopeuttaminen rakentamalla aiemmin tehtyjen teiden rinnalle tai tilalle uusia suorempia ja ominaisuuksiltaan aiempaa suuremman ajonopeuden sallivia teitä. Tavoiteltu hyöty on ollut liikenteen nopeutuminen, minkä mittaamiseksi on tarvittu ja luotu menetelmä. Taulukko 3. Aikakustannusten osuus Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 liikennehankkeiden vuosikustannussäästöistä tarkasteluvuonna 2020 (Estlander ym. 1996) Joukkoliikennehanke Aika % Tiehanke Aika % Lisäraiteet Hki Leppävaara 40 % Katumainen Pasilanväylä 84 % Lisäraiteet Leppävaara Espoo a) Kehä I länsiosa 93 % Ratayhteys pääradalta lentoasemalle 16 % Kehä I keskiosa 95 % Martinlaakson radan jatkaminen b) Kehä I itäosa 132 % Metro Etelä-Espooseen 15 % Kehä II Länsiväylä Turuntie 67 % Pikaraitiotie Pasilan tasolla (Pokeri) 29 % Yhdystie Vihdintie Hämeenlinnanväylä 113 % Bussijokerista pikaraitiotie a), b) Kehä III Vantaankoski Tikkurila 95 % Joukkoliikenteen nopeuttaminen 60 % a) = Vuosittaisten kustannussäästöjen summa on negatiivinen b) = Aikakustannussäästö on negatiivinen 2.3 YHTALI ja joukkoliikennehankkeet Käytännössä LVM:n ohjeen mukainen arviointi perustuu suurelta osin matka-aikaan (ks. Aikakustannusten osuus Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 liikennehankkeiden vuosikustannussäästöistä tarkasteluvuonna 2020 (Estlander ym. 1996) ja Tiehankkeiden kannattavuus ilman aikasäästöjä.). Menetelmän käyttö on osoittautunut ongelmalliseksi joukkoliikennehankkeiden arvioinnissa. Hyvinäkin pidettyjen hankkeiden kannattavuus jää alle yhden eli hyödyt ovat pienemmät kuin kustannukset. Matka-aikojen käytön merkitystä pääkaupunkiseudun liikennesuunnittelussa on arvioitu YTV:n toimesta 1996 (Estlander ym. 1996) ja todettu, että joukkoliikennehankkeita pitäisi arvioida myös rajoittaen aikasäästöjen merkitystä ja otta- 11

14 malla huomioon sekä joukkoliikenteen palvelutasotekijät että hankkeiden vaikutukset kaupunkirakenteeseen. Palvelutasotekijöillä tarkoitetaan sitä, että joukkoliikennejärjestelyjen muutos merkitsee muutakin joukkoliikenteen palvelutason paranemista kuin mahdollista muutosta lyhyempään matka-aikaan. Tällaisia palvelutasohyötyjä ovat esimerkiksi täsmällisyys ja matkustusmukavuus. Joukkoliikennehankkeissa matkanteon nopeutuminen voi olla tavoite, ja kaukoliikenteessä usein myös on. Esimerkiksi rataosa Kerava Hakosilta rakennettiin nopeuttamaan Helsingistä itään suuntautuvia junamatkoja, koska uutta rataosaa käyttävä reitti on lyhyempi kuin Riihimäen kautta kulkeva entinen reitti. Rautateillä ratojen perusparantamisen tavallinen tavoite on nostaa radan nopeustasoa sen lisäksi, että myös sallittua akselikuormaa nostetaan. Kaupunkiolosuhteissa nopeutuminen ei ehkä ole tavoite tai nopeutuminen ei ole edes mahdollista. Kaupunkiseutujen joukkoliikenteessä matkanteon nopeus muodostuu useista muista tekijöistä kuin kulkuvälineelle mahdollisesta suurimmasta nopeudesta. Merkittävin joukkoliikennevälineen nopeuteen vaikuttava tekijä on pysäkkiväli, jonka määrää yhdyskuntarakenne, eivät kulkuvälineen tai väylän ominaisuudet. Joukkoliikennehankkeessa tavoite voi olla tarjolla olevan kapasiteetin lisääminen, joka voi merkitä myös sitä, että matkanteko välttämättömyydellä hidastuu. Esimerkkejä molemmista ovat Espoon metro ja Raidejokeri, eli Helsingin seudun kehämäisen bussilinjan 550 muuttaminen raitiotieksi. Kummassakin tapauksessa YHTALImenettelyllä laskettu H/K-suhde osoittaa hankkeet hyödyttömiksi. Laskelmissa ei ole hyötyarvoa siitä, että liikenteen kapasiteetti lisääntyy, vaikka erityisesti Raidejokerin tapauksessa bussilinjan ongelma on matkustajamäärien kasvaessa riittämättömäksi käyvä bussien kapasiteetti. Espoon metron rakentamisesta on päätetty kaupunkirakenteen kehittämisen mahdollisuuksien perusteella. Raidejokerin hyödyllisyyttä on pyritty arvioimaan muulla tavoin kuin aikahyödyn perusteella (Valli ym. 2010). Joukkoliikenteen kohdalla matka-ajan merkitys on myös mutkikkaampi kuin henkilöauton kuljettajalla. Kun henkilöauton kuljettajan tehtävänä on ajaa autoa, kuljettajan matka-aikaa henkilöautossa ei pääsääntöisesti voi käyttää hyödyksi. Tästä on ollut helppo päätyä ajatukseen, jonka mukaan matka-ajan vähentäminen on hyödyllistä. Joukkoliikenteessä matkustajalla ei ole pakollista tehtävää, mikä merkitsee, että matka-ajalle on ainakin rajallinen valikoima vaihtoehtoisia käyttötarkoituksia. Lisäksi joukkoliikennematka jakautuu eri vaiheisiin, jotka matkan tekijä kokee eri tavoin. Siten joukkoliikennematkan haitallisuus tai hyödyllisyys rakentuu useista subjektiivisista kokemuksista. Joukkoliikennematkan hyödyllisyyttä tai haitallisuutta ei voi siten mitata yksinkertaisesti kuluneena aikana kuten autoilun kohdalla. Esimerkkinä YHTALI-arvioinnin tuloksista joukkoliikennehankkeiden kohdalla käsitellään tässä edellä esitettyä tarkemmin Espoon metro Ruoholahti Matinkylä, Raidejokeri, eli Helsingin seudun bussilinjan 550 muuttaminen raitiotieksi sekä Helsinki- Vantaan lentokentän kautta kulkeva Kehärata. Näissä kaikissa on laskettu hyötyihin palvelutaso-niminen hyötyerä. 12

15 Espoon metroa on suunniteltu ja arvioitu useaan kertaan Helsingin metroliikenteen aloittamisen jälkeen. Viimeisin laaja arviointi tehtiin ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä vuonna Tätä seurasi Espoon kaupunginvaltuuston periaatepäätös metroradasta ja käynnistettiin hankesuunnitelman teko. Hankesuunnitelma valmistui vuonna Valtioneuvoston liikennepoliittiseen selontekoon Ruoholahti Matinkylä -metroradan kustannukseksi asemineen merkittiin 714 milj.. Kun käytetään vuoden 2006 YHTALI-laskelman hyötyjä ja hankesuunnitelman jälkeistä kustannusarviota, hankkeen H/K-suhde on 0,71 eli kustannukset ovat suuremmat kuin hyödyt. Aikahyötyjen osuus hyödyissä on 11 %. Palvelutasohyötyjen osuus on 42 %. Raidejokerista tehtiin YHTALI-laskelma vuonna Laskelmassa verrattiin suunniteltua raitiotieratkaisua nykyisen bussiliikenteen ajoaikaan. Matka-aikahyödyt olivat 22 %, palvelutasohyödyt olivat 99 % hyötyjen diskontatusta summasta. Laskettu hyötyjen summa oli 141,3 milj., joka sisälsi 47,1 milj. liikennöinti- ja kunnossapitokustannusten lisäystä (WSP 2009). Vuoden 2008 liikennepoliittisen selonteon yhteydessä Kehäradan H/K-suhteeksi on ilmoitettu 1,5 kun rakentamiskustannus on 590 milj.. Kehäradasta on julkaistu YHTALI-laskelma vuonna 2007 (Pesonen & Rinta-Piirto 2007). Siinä radan ja valtatien 3 parannustoimien yhteenlaskettu H/K-suhde on 1,7, kun kokonaisinvestointi on 451 milj.. YHTALI-laskelmassa autoliikenteen matka-aikahyödyt ovat 36 % ja joukkoliikenteen matka-aikahyödyt yhdessä palvelutasohyödyn kanssa ovat 21 % kokonaishyödystä. Aika- ja palvelutasohyödyt yhteensä ovat siis 57 % hankkeen hyötyjen summasta. Palvelutasohyötyjä ei ole eritelty. Kehäradan julkaistussa laskelmassa on eritelty itse radan ja valtatie 3:n yhdistetyt aika- ja palvelutasohyödyt. Kehäradan osuus vuosittaisesta hyödystä vuonna 2025 on 11,55 milj. ja valtatien 3 osuus on 12,48 milj.. Ilman valtatien 3 parannusta laskettu Kehäradan H/K-suhde on 1,4 ja valtatien 3 parannus itsenäisenä hankkeena saa H/K-suhteeksi 4,8. Raportoiduista tuloksista nähdään, että suurin osa aikahyödyistä syntyy autoilusta, jonka nopeuttamiseen investoidaan valtatien 3 parantamisena 37 milj.. Ratahanke itsessään siis ei riitä täyttämään ministeriön rahoituskriteeriä, vaan rahoituskriteeri täyttyy, kun siihen liitetään rataan nähden hyvin halpa autoiluhanke ja sen aikahyödyt. Kahden hankkeen yhdistämismenettely on LVM:n ohjeen vastainen ja voi kysyä, onko autoilun nopeutuminen joukkoliikennehankkeen tarkoitus ja hyöty. 3. Aikahyödyn periaate 3.1 Beckerin teoria ajan allokoinnista Goebel ja Sikov ovat tutkineet YTV:n julkaisussa B 1996:8 (Estlander ym. 1996) aikahyödyn teoriaa ja soveltamista. Aikahyödyn määrittely perustuu Beckerin 1965 (Becker 1965) julkaisemaan teoriaan ajasta kotitalouksien hyödykkeenä, jota voidaan allokoida työntekoon ja vapaa-aikaan. Työnteon kautta aika on muutettavissa hyödykkeiksi ostamalla palkkatulolla tavaroita tai palveluita. Tästä lähtökohdasta Becker on päätynyt siihen, että ajan allokoinnin rajahyöty on sama kuin työnteosta maksettu palkka. Becker ei ole liikennesuunnittelija vaan sosiaalitaloustieteilijä. Beckerin teorian lähtö- 13

16 kohtana oli havainto siitä, että amerikkalaiset työntekijät saattoivat haluta palkan lisääntymisen sijasta vapaa-aikaa. Tämä tarkoitti, että ajalla oli ihmisille arvo. Teorian soveltaminen liikenteeseen ja työmatkaan oli yksi Beckerin esimerkki. Beckerin teorian mukaan matka-aika on kuluttajalle saman arvoista kuin työaika, mutta koska matka-aika ei ole työaikaa josta saa palkkaa eikä vapaa-aikaa jolla on palkan arvoinen hyötyarvo, kuluttaja menettää matka-ajan ja sitä vastaavan työajan arvon suuruisen hyödyn. Jos matka-aika lyhenee, menetetty hyöty vähenee ja tämä on matkan nopeutumisesta aiheutuva hyöty. Beckerin teoria on voimakkaasti yksinkertaistettu reaalimaailmaan nähden. Beckerin teorian mukaan työ- ja vapaa-ajan määrä on kuluttajan vapaasti valittavissa. Kuluttaja voi siten maksimoida hyötyään säätämällä työaikaa ja siten käytössä olevaa rahamäärää eli ostamiensa hyödykkeiden hyötyjä. Kuluttajan hyöty maksimoituu siten vapaa-ajan, työajan ja ostettujen hyödykkeiden summana. Beckerin mukaan työn ainoa motiivi siis on saada rahaa, eikä ole merkitystä sillä, minkälaista työtä ihmiset tekevät. Beckerin teoria sivuuttaa sen, että työaika perustuu yhteiskuntasopimukseen ja palkka vaihtelee koulutuksen ja ammattitaidon mukaan. Vapaa-aikaan liittyvät intressit voivat silti olla samat palkkaeroista huolimatta. Beckerin teorian mukainen vapaa-ajan ja työajan osuuden valinnan mahdollisuus toteutuu osittain koko elinaikana, koska kuluttajalla on mahdollisuus vaikuttaa opiskeluaikaan sekä eläkkeelle jäämisen ajankohtaan. Tämä valinnan vapaus ei kuitenkaan ole relevantti sen kannalta, paljonko aikaa kuluu päivittäiseen matkustamiseen. Beckerin teorian ydin on, että matka-ajalle on vaihtoehtoinen käyttö. Goebel ja Sikov (1996) selvittivät vaihtoehtoisuuden toteutumista pohjoismaissa. Useimmissa tapauksissa matka-ajan vaihtoehto ei ollut muu ajankäyttö, vaan matkan pidentäminen. Zahavi (1982) tutki liikenteen ominaisuuksien siirrettävyyksiä kaupunkien välillä, ja totesi, että liikenteeseen käytetty aika on yksi vahvimmista tutkituissa kaupungeissa yhtenäisenä esiintyvistä ominaisuuksista. Zahavi havaitsi, että yhtenäisyys esiintyi eri kaupungeissa myös vertailtaessa eri sosioekonomisia ryhmiä, ei pelkästään yleisenä keskiarvona. Liikenteen nopeutuminen ja kuljetun matkan kasvu korreloivat hyvin kaikissa kaupungeissa. Beckerin teorian mukainen matka-ajan arvo samana kuin työstä maksettu palkka ei ole saanut yleistä hyväksyntää, vaan arvioinneissa käytetty vapaa-ajan matkojen ajan arvo perustetaan yleisesti maksuhalukkuuden käsitteeseen. Se tarkoittaa olettamaa siitä, että kuluttaja on valmis maksamaan jonkin rahasumman siitä, että matka-aika lyhenee. Käytännössä näin tapahtuu esimerkiksi eri matkustustapojen kesken. Markkinahintainen matkalippujen hinnoittelu toteutuu siten, että lyhyemmän matka-ajan liput ovat kalliimpia. Myös Becker mainitsee tämän esimerkissään teoriansa soveltamisesta liikenteeseen. Becker keskittyi kuitenkin arvioimaan työmatkaliikennettä. Tieliikenteessä käytännön arvo matkaajalle voidaan saada tien käytön hinnoittelusta. Maksulliset tiet ovat yleisiä muualla kuin Suomessa ja ne osoittavat käytännössä autoilijan halukkuuden maksaa ajasta. Vastaavalla tavalla ruuhkamaksujen hinnoittelu osoittaa maksuhalukkuutta matka-ajan lyhenemisestä. 14

17 Maksuttoman tien nopeutumisen arvo voidaan teoriassa arvioida yleisen kuluttajan hyödyn kautta ajattelemalla kuluttajan hyödyn koostuvan ajasta ja maksullisista muista hyödykkeistä. Matka-ajan muutoksen arvo on se arvonmuutos, joka aiheutuu muiden hyödykkeiden määrään matka-ajan muuttuessa. Maksuhalukkuuden mittaaminen maksuttoman tien tapauksessa on kuitenkin hankalaa. Kyselytutkimukset ja käytännön kokemukset eivät ole yhteneviä. Matka-ajan pitenemisellä ja lyhenemisellä on eri hinta. Pienet muutokset ovat vähemmän arvokkaita kuin suuret. Kyselytutkimuksien vastauksina saadut ajan arvot vaihtelevat erittäin suuresti. Goebel ja Sikov olivat lainanneet Buttonin (1993) tuloksen, jonka mukaan vapaa-ajan matka-ajan arvo on % työajan arvosta. Kun matka-ajan hyöty johdetaan kuluttajan vaihtoehtoisesta hyödystä, oletetaan, että hyödyn arvo määräytyy markkinamekanismin mukaan. Käytännössä tämäkään ei pidä paikkaansa. Liikenteessä vallitsee subventio ja aiheuttamisen ja seurauksen välisen suhteen puuttuminen. Kuluttajan kokema hinnoittelu on alihinta, joka johtaa ylikysyntään, ja lopputuloksena on poikkeama teoreettisesti lasketusta yhteiskuntataloudellisesta optimista. Matka-aikaperustainen hyötylaskelma johtaa tästä syystä liian suuriin hyötyihin todellisuuteen verrattuna, kun kuluttaja käyttäytyy ottaen huomioon vain oman matka-ajan arvon, ei omasta toiminnasta muille aiheutuvaa haittaa, kuten muiden matka-ajan lisääntymistä. Kun ajatellaan kuluttajan vaihtoehtoja matka-ajalle, erityisesti työmatkaliikenteessä mutta myös vapaa-ajan liikenteessä, yksi vaihtoehto on vaihtaa matkan ajankohta. Nykyisessä työelämässä on panostettu työaikojen joustavuuteen sekä ruuhkien välttämiseksi että muista syistä, joten ajankohdan vaihtaminen on todellinen kuluttajan mahdollisuus. Aikahyötyperiaate ei tunnista matkan teon ajankohtaa. Liikennehankkeiden arvioinnin kannalta matkan ajankohdan vaihtamisella on suuri merkitys, kun matkaajan ero ruuhkassa ja sen ulkopuolella voi olla minuutteja kun liikennehankkeiden vaikutukset lasketaan sekunneissa. Erityinen kysymys aikahyötyjä käytettäessä on, miten pienillä aikahyödyillä on merkitystä. VTT:n vuonna 1996 tekemässä selvityksessä (Estlander ym. 1996) vuoden 1994 Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (PLJ) tiehankkeiden aikasäästöt olivat sekuntia. Pienten aikahyötyjen arvo perustuu ajatukseen siitä, että useiden erillisten hankkeiden aikahyödyt summautuvat liikenneverkossa sekä paikallisesti että eri toteutusaikoina. Goebel ja Sikov (1996) toteavat, että kehittyneessä liikenneverkossa sekä hankearvioinnin pitkällä vuoden aikajaksolla kasautumisperiaate ei ehkä pidä pakkaansa, minkä vuoksi vain esim. yli viiden minuutin aikasäästöt tulisi huomioida. 3.2 Ajan arvo rahana Jotta matka-aikaa voidaan verrata yhteismitallisena hyötynä suhteessa hankkeen kustannuksiin, ajalle on annettava raha-arvo. Käytännössä YHTALI-laskennassa käytettävät ajan raha-arvot määrittelee Tiehallinto (Goebel 2006). Määrittelyjen perusteena työaikana tapahtuvalle matkalle on palkkataso sivukuluineen ja vapaa-ajan liikenteessä 35 % työajan arvosta. Lähtökohtana ajan arvolle on Beckerin teoria, että matkaan 15

18 kuluvaa aikaa voi vaihtoehtoisesti käyttää työskentelyn, asioinnin ja vapaa-ajan toimintojen muodossa. Työajan matka-ajalle on kiistaton vaihtoehtoinen käyttö tehdä muuta työtä kuin ajamista tai että työajan ajosuorite voi kasvaa. Vapaa-ajan matka-ajan vaihtoehtoisen käytön arvo on käytetyn teorian mukaan se arvo, minkä henkilö antaa vaihtoehtoiselle ajankäytölle tai on valmis maksamaan lyhenevästä ajoajasta. Prosenttiarvoa 35 % työajan arvosta käytetään siksi, että se vastaa useiden ajanarvotutkimusten tulosta (Tervonen ym. 2005, s. 28). Ajan arvon perustetta on muutettu vuonna 2005 siten, että työtunnin kustannus, joka on työajan arvo, nousi aiemmin käytetystä (Tervonen ym. 2005). Koska vapaa-ajan arvo määritellään työajan arvon perusteella, aikakustannusten hyötyarvo kannattavuuslaskelmissa nousi. Samalla kerralla yksikköarvoja uudistettaessa jätettiin ajoneuvokustannuksista ajoneuvojen pääomaarvo pois, mikä myös osaltaan nosti ajan arvon merkitystä hyötyjen raha-arvoisessa summassa. Tervonen ym. testasivat muutoksen vaikutusta 12:lla todellisella mutta työn yhteydessä määrittelemättömällä hankkeella, joiden hyötyjen ajan osuus nousi 60 %:sta 73 %:iin ja ajoneuvokustannukset laskivat 10 %:sta 6 %:iin. Onnettomuus-, päästö- ja melukustannuksissa muutokset olivat vähäiset. Testattujen hankearvioiden hyötyjen kokonaissumma ei muuttunut merkittävästi, mutta yhtä lukuun ottamatta kaikkien hankkeiden kannattavuus parani aikakustannusten arvon noustessa (Testattujen hankkeiden kannattavuuden muutos ajan arvon lisäämisen vuoksi.). Taulukko 4. Testattujen hankkeiden kannattavuuden muutos ajan arvon lisäämisen vuoksi. Hanke H/K 2000 H/K 2005 muutos 1 3,55 3,98 12 % 2 2,72 2,91 7 % 3 2,58 2,83 10 % 4 2,55 2,57 1 % 5 2,48 2,66 7 % 6 2,31 2,41 4 % 7 1,66 1,8 8 % 8 1,61 1,65 2 % 9 1,6 1,57-2 % 10 1,46 1,62 11 % 11 1,25 1,31 5 % 12 1,15 1,33 16 % Tervosen ym. raportissa ei eritelty, mitä tutkitut hankkeet olivat ja miten niiden hyödyt muodostuivat. Siten ei ole mahdollista selvittää, miten ja millä tavalla hankkeiden H/K-suhteet joustavat, esimerkiksi sovellettaessa muita kuin tekijöiden käyttämiä yksikköarvoja. Ainoa havainto on, että lähtöarvojen muutoksella on lisätty matka-aikaperiaatteen merkitystä hankearvioinnissa ja vahvistettu liikennettä nopeuttavien hankkeiden menestymistä rahoitusharkinnassa. Tiehallinnon ohje käsittelee vain tieliikenteen aikakustannuksia eritellen ajoneuvotyyppejä ja matkan tarkoitusta, mutta se ei ota kantaa joukkoliikenteessä esiintyviin matka-aikatekijöihin kuten kävelyyn, odottamiseen ja vaihtamiseen. Ohje ei myöskään käsittele matkaan liittyviä laatutekijöitä, kuten tien ruuhkaisuutta eikä tee eroa sille, matkustaako henkilö autossa kuljettajana vai matkustajana. Näitä vaikutuksia on 16

19 esitetty Joukkoliikenteen arviointiohjeessa vuodelta 2007 (LVM 2007). Joukkoliikenteessä YHTALI-laskelmissa LVM (2007) suosittelee matkustajan matkaajalle seuraavia laadullisia kertoimia suhteessa henkilöautossa matkustamiseen: odotus 1,5 kävely 1,75 matkustus seisten 1,35 vaihdon aikasakko 5 min vaihdon aikasakko kaukoliikenteessä 10 min Autoilijan liityntäkävelyä pysäköintilaitoksiin ei YHTALI-laskelmissa ole otettu huomioon. Autoilijan matka-ajan laatutekijöillä on kuitenkin merkitys. Esimerkiksi käytännön tilanteessa autoilija voi valita pidemmän ja enemmän aikaa vaativan reitin välttääkseen liikennevaloja tai ruuhkaista tietä voidakseen ajaa sujuvasti, mikä tuntuu miellyttävämmältä. Joukkoliikennehankkeissa on YHTA- LI-laskelmissa käytetty edellä kuvattua palvelutasohyötyä, joka käytännössä vähentää raha-arvoista matka-aikasummaa. Kysymys on samasta asiasta kuin että jollekin matkustustavalle annetaan matka-ajalle eri rahaarvo laatutekijöiden perusteella. Litman (2008) suosittelee autoilussa käytettäväksi matkustusolosuhteista ja matkustajasta riippuen ajan arvoksi % työajan arvosta (Matka-ajan arvon laatukertoimia suhteutettuna työajan arvoon. Liikenteen sujuvuusluokat ovat amerikkalaisen liikennesuunnittelun palvelutasoluokitus, jossa A tarkoittaa vapaata autolla ajoa ja F täysin ruuhkautunutta ajoittain seisovaa liikennettä. (Litman 2008)). Ajan arvot on annettu neljälle tieliikenteen sujuvuuden palvelutasolle, joissa heikoin palvelutaso on arvotettu kaksi kertaa niin kalliiksi kuin paras palvelutaso. Olosuhteiden vaikutuksen peruste on henkilön kokemus matkustamisesta. Litmanin autoilijoille esittämien arvojen lähde on William Watersin 1992 Kanadassa julkaisema tutkimus (Waters 1992). Aikaarvojen perusteena on, että vaikeat ja epämiellyttävät olosuhteet aiheuttavat matkustajalle stressiä kun hyvissä olosuhteissa voi rentoutua. Tieliikenteen vaikeissa olosuhteissa matka-ajan ennakoitavuus on huono, mikä on myös peruste sille, että matka-ajasta aiheutuvan menetyksen arvo on suurempi kuin sujuvassa liikenteessä. Litman antaa suositukset myös joukkoliikenteeseen, jossa ajan arvon hajonta on autoilua laajempi, % (Matka-ajan arvon laatukertoimia suhteutettuna työajan arvoon. Liikenteen sujuvuusluokat ovat amerikkalaisen liikennesuunnittelun palvelutasoluokitus, jossa A tarkoittaa vapaata autolla ajoa ja F täysin ruuhkautunutta ajoittain seisovaa liikennettä. (Litman 2008)). 17

20 Taulukko 5. Matka-ajan arvon laatukertoimia suhteutettuna työajan arvoon. Liikenteen sujuvuusluokat ovat amerikkalaisen liikennesuunnittelun palvelutasoluokitus, jossa A tarkoittaa vapaata autolla ajoa ja F täysin ruuhkautunutta ajoittain seisovaa liikennettä. (Litman 2008) Tekijä Liikenteen sujuvuus A C D E F Ammattikuljettaja 120 % 137 % 154 % 170 % Ammattiliikenteen matkustaja 120 % 132 % 144 % 155 % Kaupunkibussin kuljettaja 156 % 156 % 156 % 156 % Henkilöauton kuljettaja 50 % 67 % 84 % 100 % Aikuinen automatkustaja 35 % 47 % 58 % 70 % Aikuinen istuva joukkoliikennematkustaja Aikuinen seisova joukkoliikennematkustaja 35 % 47 % 58 % 70 % 50 % 67 % 83 % 100 % Lapsi (<16 v.), istuva 25 % 33 % 42 % 50 % Lapsi (<16 v.), seisova 35 % 46 % 60 % 66 % Jalankulkija ja pyöräilijä 50 % 67 % 84 % 100 % Joukkoliikenteen vaihtosakko 3.3 Matka-ajan hyötykäyttö Työmatkojen käyttö hyödyksi työntekoon tai viihteeseen on tuonut uuden kysymyksen matka-ajan merkitykselle. Matka-ajan hyötykäyttö on mahdollista joukkoliikenteessä tai henkilöautossa matkustajana. Joukkoliikenteessä matkan käytännön järjestelyt vaikuttavat voimakkaasti matka-ajan hyötykäytön mahdollisuuteen. Helpointa ajan hyötykäyttö on raideliikenteessä ja istumapaikalla. Vaihtaminen ja hyvin lyhyet matka-ajat kuin myös pitkänkin matka-ajan jakautuminen lyhyisiin eriin vaihtojen vuoksi heikentävät ajan hyötykäyttöä. Missään kannattavuuslaskelmissa ei ole otettu huomioon matkaajan hyötykäyttöä. Matka-ajan hyötykäytön merkitystä osoittaa palveluntarjoajien kiinnostus asiaa kohtaan. Suomessa pistorasiat tulivat junien matkustajavaunuihin ensin muutamalle paikalle, mutta uusimmissa vaunuissa pistorasiat ovat kaikilla paikoilla. Internet on Suo- 18

21 messa tarjolla langattoman verkon kautta useissa junissa sekä Helsingissä metrossa ja osassa raitiovaunu- ja bussiliikennettä. Osin tämä on tapahtunut sen sivutuotteena, että liikennöitsijät ovat järjestäneen internet-yhteyden kulkuvälineisiin omien tarkoituksiensa vuoksi. Kun kaistaleveys on riittävä, kalustoon johdettua internetiä voi jakaa myös matkustajien käyttöön. Kuluttajien langattoman laajakaistan yleistyminen vähentänee kulkuvälineen lähiverkon kysyntää mutta toisaalta tuo riippumattomuuden liikennöitsijän tarjonnasta. Helsingin sanomain artikkelin mukaan Oulussa aloitti marraskuussa 2009 bussilinja, jossa on tarjolla työpöydällä ja internetyhteydellä varustettua työtilaa. Uusi lähestymistapa matka-aikaan on myös ajatus siitä, että matka-aika ei ylipäätään olekaan hukka-aikaa joka on laskettava raha-arvoiseksi menetykseksi tai matka-ajan lyhentyminen raha-arvoiseksi säästöksi. Turcotte (2006) havaitsi yleisen yhteiskunnallisen haastattelututkimuksen aineistosta Kanadassa, että matkustamista pidettiin parempana ajankäyttönä kuin useita arkielämän toimia. Työmatka oli keskimäärin mukavampaa ajankulua kuin siivous, kaupassakäynti ja remontointi. Matkustamisesta piti suurempi osa autoilijoista kuin joukkoliikenteen käyttäjistä, mutta ero johtui siitä, että automatkat kestivät lyhyemmän ajan. Kun matkan keston vaikutus poistettiin, autoilijoissa ja joukkoliikenteen käyttäjissä ei ollut eroa. Eniten matkasta nauttivia oli pyöräilijöissä. Matkan pituudella oli myös vaikutus. Jos työpaikka oli kaukana tai matka-aika oli muuten pitkä, se koettiin ikävämmäksi kuin lähellä ja nopea matka. Jos työmatkaan kului päivässä alle puoli tuntia, yli puolet kaikista vastaajista (56 %) nautti työmatkastaan. Jos päivässä matkaan kului alle tunti, alle puolet (42 %) nautti silti vielä työmatkasta. Vasta yli kahden tunnin matkojen tekijöistä enemmän kuin puolet (55 %) ei pitänyt työmatkastaan. Neutraalisti suhtautuvia oli kaikissa ryhmissä noin kolmannes. Vaikka joukkoliikenteen ja auton käyttäjillä ei ollut eroa suhtautumisessa työmatkaan, ne jotka käyttivät työmatkallaan sekä joukkoliikennettä että autoa olivat tyytymättömimpiä. Selityksen arveltiin olevan työmatkan hankaluudessa. Huomattava korrelaatio oli niiden välillä, jotka pitivät sekä työstään että työmatkastaan. Työstään pitävistä 64 % piti myös työmatkastaan. Turcotten aineisto ei sisältänyt kattavaa selitystä sille, miksi työmatkasta pidettiin. Pyöräilijät pitivät työmatkasta, koska he pitivät pyöräilystä. Muiden kulkumuotojen käyttäjille työmatka oli tilaisuus rentoutua ja saada omaa aikaa. Turcotten mukaan USA:laisessa tutkimuksessa 40 % vastaajista piti matkustamista kodin ja työn välillä hyödyllisenä. 3.4 Aikabudjetti Jos enemmistö työmatkalaisista suhtautuu työmatka-aikaan neutraalisti tai jopa pitää siitä tai käyttää sen hyödyksi, voi kyseenalaistaa periaatteen siitä, että työmatka-aikaa tulisi aina lyhentää ja se on hyöty. Toisaalta ihmisten ajankäytön ja liikkumistottumusten seurannan perusteella on yleisesti havaittu, että ihmiset käyttävät ajastaan päivittäin noin 1 1,5 tuntia liikkumiseen. Suomessa tehtyjen henkilöliikennetutkimusten mukaan matkustamiseen on käytetty vuosina päivittäin 69,8 76,9 19

22 minuuttia. Kun otetaan huomioon, että tutkimusjoukon ikäjakaumat eivät kaikkina tutkimusvuosina ole olleet täysin samat ja verrataan yhtenäisen joukon tuloksia, voi sanoa, että matkustamiseen käytetty aika on pysynyt samana 30 vuotta. Sen sijaan matkasuorite on kasvanut, joskin kasvu näyttää tapahtuneen 1970-luvulta 1980-luvulle ja on sen jälkeen tasaantunut. (RHK 2009 s.37) Uusimman henkilöliikennetutkimuksen (HLT 2006) mukaan työmatkan keskipituus Suomessa on 13,4 km ja matka-aika 21,5 minuuttia. Työmatkaan siis käytetään päivittäin keskimäärin 43 minuuttia. Polkupyörällä ja henkilöautolla tehtyjen työmatkojen matka-ajat ovat 16,45 20,43 minuuttia ja joukkoliikenteellä 30,02 39,86 minuuttia. Kävellen tehtyjen työmatkojen keskipituus on 13,79 minuuttia. Kansainväliset tutkimukset antavat HLT:n kanssa samansuuntaisen tuloksen: liikkumiseen käytetään päivässä vakioaika, päivittäinen aikabudjetti. Zahavi (1974) totesi autoilun aikabudjetin jo 1970-luvulla. Schaferin (2000) maailmanlaajuinen tutkimus liikenteeseen käytetystä ajasta ja rahasta osoittaa, että liikenteeseen käytetty aika vaihtelee vain vähän. Kulttuuriolosuhteet vaikuttavat siihen, miten pitkiä matkoja tehdään tai miten käytetty aika jakautuu matkojen eri tarkoituksiin. Jos työmatkaan kului paljon aikaa, muihin matkoihin käytettiin vähemmän aikaa, koska muista matkoista voitiin joustaa. Kulkutapa ei muuta käytettyä aikaa, vaan kulkutavalle tyypillisen nopeuden kautta kuljettua matkaa. Sekä Turcotten että erityisesti Schaferin ja Henkilöliikennetutkimuksen tulokset tukevat ajatusta kiinteästä aikabudjetista. Vuorokaudessa on 24 tuntia, joista suurin osa kuluu välttämättömään toimintaan, kuten työ, nukkuminen ja syöminen. Myös työmatka on välttämätön, mutta yksilö voi jossain määrin vaikuttaa siihen itse. Siirtymisellä työn ja kodin välillä lienee useille ihmisille muukin merkitys kuin vain matkustaminen, kuten ympäristön vaihdos ja työn ja kodin pitäminen erillään. Havaintojen mukaan työmatkaan halutaan käyttää paitsi jokin enimmäisaika, myös jokin vähimmäisaika. Mikäli tuo vähimmäisaika alitetaan, yksilö siirtyy hitaampaan liikennemuotoon. Kun työmatkan kokeminen epämiellyttäväksi liittyy pitkiin työmatkoihin, työmatkaajan lyhentäminen on tarkoituksenmukaista vain tiettyyn hyväksyttävään matka-aikaan asti. Tämän jälkeen matka-ajan lyhenemisellä ei ole yksilölle arvoa, ja ajan edelleen lyhentyessä matka-aikaa aletaan käyttää hyväksi esimerkiksi liikuntaan pyöräilemällä tai kävellen tai mahdollisuuteen saavuttaa toivottuja asumispreferenssejä pidentämällä työmatkalla kuljettua matkaa. Aikabudjetin periaatteella lyhentyneelle matka-ajalle ei aina olekaan hyödyksi katsottavaa vaihtoehtoista käyttöä. Aikabudjetti ei silti merkitse sitä, että matka-ajan lyheneminen ei olisi toivottavaa tai hyväksi sen vuoksi, että ihmiset käyttävät kuitenkin aina saman ajan matkustamiseen. Jos yhden aikabudjetin täyttämän työmatkan sijasta voikin aikabudjetin puitteissa tehdä lyhyen työmatkan ja toisen matkan vapaa-ajan harrastuksiin, matka-ajasta on suurempi hyöty kahtena kuin yhtenä matkana. Tällöin matkustamisen nopeutumisen vaikutus ei ole liikkumiseen käytetyn ajan ja liikennesuoritteen väheneminen, vaan kuluttajan kokema niiden asioiden arvon muutos, joita liikkumisen nopeutuminen aiheuttaa. 20

Liikenne- ja viestintäpoliittisen ministerityöryhmän rahoitusesitykset vuosiksi 2009 11

Liikenne- ja viestintäpoliittisen ministerityöryhmän rahoitusesitykset vuosiksi 2009 11 LVM/11.3.2008 Liikenne- ja viestintäpoliittisen ministerityöryhmän rahoitusesitykset vuosiksi 2009 11 Esko Ahon metsätyöryhmän tekemät perusväylänpitoa ja yksityisteiden avustuksia koskevat esitykset sisältyvät

Lisätiedot

Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän kehittäminen toimiva liikennejärjestelmä alueellisen kilpailukyvyn edellytyksenä

Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän kehittäminen toimiva liikennejärjestelmä alueellisen kilpailukyvyn edellytyksenä Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän kehittäminen toimiva liikennejärjestelmä alueellisen kilpailukyvyn edellytyksenä 9.6.2009 Jussi Rämet Suunnittelupäällikkö Keski-Pohjanmaan liitto Sisältö Toimintaympäristön

Lisätiedot

Liikenteen tavoitteet

Liikenteen tavoitteet HLJ 2015 -liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnos Sini Puntanen 1 Liikenteen tavoitteet Saavutettavuus sujuvuus Matka- ja kuljetusketjut ovat sujuvia ja luotettavia lähelle ja kauas. Joukkoliikenteen kilpailukyky

Lisätiedot

Suora. Nopea ... Edullisempi metro? RAIDEYHTEYS

Suora. Nopea ... Edullisempi metro? RAIDEYHTEYS Rapid T System Transit System 2 6 8 1 12 Km/h Suora Nopea RAIDEYHTEYS Rapid Transit System... Edullisempi metro? Metron kustannukset karkasivat käsistä Hankesuunnitelman kustannusarvio 79 816 M Syksyllä

Lisätiedot

absoluuttisia matkustajamääriä havaitaan kuitenkin huomattavasti suurempi työssäkäyntiliikenteen kasvu Lahden seudun ja pääkaupunkiseudun

absoluuttisia matkustajamääriä havaitaan kuitenkin huomattavasti suurempi työssäkäyntiliikenteen kasvu Lahden seudun ja pääkaupunkiseudun PITKÄN MATKAN TYÖSSÄKÄYNTILIIKENNE HYÖTYY NOPEISTA RATAYHTEYKSISTÄ Liikennemäärät Turun seudun ja pääkaupunkiseudun välillä ovat kasvaneet huomattavasti vuodesta 2005. Myös Lahden ja pääkaupunkiseudun

Lisätiedot

LIIKKUMISEN OHJAUS KUNNAN TYÖPAIKALLA

LIIKKUMISEN OHJAUS KUNNAN TYÖPAIKALLA LIIKKUMISEN OHJAUS KUNNAN TYÖPAIKALLA SUOMALAISET LIIKKEESSÄ Liikenne aiheuttaa viidenneksen (20%) Suomen hiilidoksidipäästöistä. Lentoliikenteen päästöt ovat viisinkertaiset junaan verrattuna Kaikista

Lisätiedot

Liikenneväylät kuluttavat

Liikenneväylät kuluttavat Liikenneväylät kuluttavat Suuri osa liikenteen aiheuttamasta luonnonvarojen kulutuksesta johtuu liikenneväylistä ja muusta infrastruktuurista. Tie- ja rautatieliikenteessä teiden ja ratojen rakentamisen

Lisätiedot

LULEÅ OULU KÄYTÄVÄN MATKUSTAJAJUNALIIKENTEEN ALUSTAVA MARKKINASELVITYS. Haparanda Conference 4.11.2015 Marko Mäenpää, Ramboll Finland

LULEÅ OULU KÄYTÄVÄN MATKUSTAJAJUNALIIKENTEEN ALUSTAVA MARKKINASELVITYS. Haparanda Conference 4.11.2015 Marko Mäenpää, Ramboll Finland LULEÅ OULU KÄYTÄVÄN MATKUSTAJAJUNALIIKENTEEN ALUSTAVA MARKKINASELVITYS Haparanda Conference 4.11.2015 Marko Mäenpää, Ramboll Finland TYÖN TAUSTAA JA TAVOITTEITA Työn tilaajana oli RKM, Norrbotten Työstä

Lisätiedot

EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA NYKYTILAN ANALYYSIT I LIIKKUMISEN NYKYTILA

EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA NYKYTILAN ANALYYSIT I LIIKKUMISEN NYKYTILA EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA Sisältö Autoistuminen Hämeenlinnan seudulla Autonomistus vs. palveluiden saavutettavuus Autonomistus

Lisätiedot

Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit

Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit 9.10.2007 MAL seminaari, Siuntio Liikenneneuvos Petri Jalasto 1 Liikenne 2030 Liikennepolitiikan valinnat ovat osa Suomen hyvinvoinnin perustaa Ihmisten

Lisätiedot

Kehä III:sta uusi Vaalimaa 12.12.2007 Tiehallinnon suunnitelmat Kehä III:n liikenneongelmien ratkaisemiseksi

Kehä III:sta uusi Vaalimaa 12.12.2007 Tiehallinnon suunnitelmat Kehä III:n liikenneongelmien ratkaisemiseksi Tiehallinnon suunnitelmat Kehä III:n liikenneongelmien Kehä III on osa E 18 tietä 2 Vanhasen II hallituksen ohjelma: "Suomi on sitoutunut toteuttamaan Helsinki Vaalimaa -moottoritien E 18 vuoteen 2015

Lisätiedot

Liikennejärjestelmämallit ja niiden käyttö poliittisessa päätöksenteossa ja suunnittelussa. Ville Koskinen, 1.12.2005

Liikennejärjestelmämallit ja niiden käyttö poliittisessa päätöksenteossa ja suunnittelussa. Ville Koskinen, 1.12.2005 Liikennejärjestelmämallit ja niiden käyttö poliittisessa päätöksenteossa ja suunnittelussa Ville Koskinen, 1.12.2005 Mallinnustasojen työnjako pieni suuri Mallin yksityiskohtaisuus Verkon koko suuri pieni

Lisätiedot

CASE RUUHKAMAKSUT. Kaisa Leena Välipirtti. Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010

CASE RUUHKAMAKSUT. Kaisa Leena Välipirtti. Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010 CASE RUUHKAMAKSUT Kaisa Leena Välipirtti Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010 Tienkäyttömaksuista Käyttäjäperusteisista liikenteen hinnoittelumalleista ja älykkäistä tiemaksujärjestelmistä maininta hallitusohjelmassa

Lisätiedot

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Juha Mäkinen SITO POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI 31.1.2012 POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040, SEMINAARI 31.1.2012

Lisätiedot

Raideliikenteen näkymiä. Matkakeskus Turkuun - tulosseminaari 1.6.2016 Pekka Petäjäniemi

Raideliikenteen näkymiä. Matkakeskus Turkuun - tulosseminaari 1.6.2016 Pekka Petäjäniemi Raideliikenteen näkymiä Matkakeskus Turkuun - tulosseminaari 1.6.2016 Pekka Petäjäniemi Sitten aloitusseminaarin Liikenneverkon kehittäminen Liikenne- ja viestintäministeriö käynnistää valmistelun liikenneverkon

Lisätiedot

Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma. 3.10.2013 Riitta Murto-Laitinen Erkki Vähätörmä

Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma. 3.10.2013 Riitta Murto-Laitinen Erkki Vähätörmä Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma 3.10.2013 Riitta Murto-Laitinen Erkki Vähätörmä Mikä on liikennejärjestelmäsuunnitelma ja miksi sitä tehdään? Liikennejärjestelmä sisältää liikenteen kokonaisuuden,

Lisätiedot

Sujuvia matkaketjuja, viisaita liikkumisvalintoja

Sujuvia matkaketjuja, viisaita liikkumisvalintoja Sujuvia matkaketjuja, viisaita liikkumisvalintoja Tulevaisuuden sähköinen kaupunkiliikenne seminaari 3.5.2012 Kerkko Vanhanen kehittämisryhmän päällikkö Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä HSL liikuttaa

Lisätiedot

LIIKKUMISEN OHJAUS YRITYKSISSÄ

LIIKKUMISEN OHJAUS YRITYKSISSÄ LIIKKUMISEN OHJAUS YRITYKSISSÄ SUOMALAISET LIIKKEESSÄ Liikenne aiheuttaa viidenneksen (20%) Suomen hiilidoksidipäästöistä. Lentoliikenteen päästöt ovat viisinkertaiset junaan verrattuna Kaikista suomalaisten

Lisätiedot

Marja-Vantaa arjessa Kehäradan varrella

Marja-Vantaa arjessa Kehäradan varrella Marja-Vantaa arjessa Kehäradan varrella projektinjohtaja Reijo Sandberg Marja-Vantaa-projekti Maankäytön ja ympäristön toimiala www.vantaa.fi/marja-vantaa Marja- Vantaa city ASUNTOMESSUT 2015 KESKUSTA

Lisätiedot

OULUN SEUDUN LIIKENNE. 11.2.2015 Pasi Heikkilä

OULUN SEUDUN LIIKENNE. 11.2.2015 Pasi Heikkilä 11.2.2015 Pasi Heikkilä SISÄLTÖ Seudulliset kärkihankkeet Vt4, Vt8, satama ja ratapihat Oulun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Oulun seudun liikenteen johtoryhmä POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENTEEN KÄRKIHANKKEET

Lisätiedot

Päärata junaliikenteen keskittymänä junaliikenteen palvelutaso. Ari Vanhanen VR Group / Matkustajaliikenne Päärata-seminaari, Järvenpää 20.9.

Päärata junaliikenteen keskittymänä junaliikenteen palvelutaso. Ari Vanhanen VR Group / Matkustajaliikenne Päärata-seminaari, Järvenpää 20.9. Päärata junaliikenteen keskittymänä junaliikenteen palvelutaso Ari Vanhanen VR Group / Matkustajaliikenne Päärata-seminaari, Järvenpää 20.9.2013 Pääradan merkitys Suomen rataverkolla Päärata on Suomen

Lisätiedot

Hyöty-kustannussuhde ja tiehankkeen kannattavuus

Hyöty-kustannussuhde ja tiehankkeen kannattavuus Tielaitos TIEHALLINTO Hyöty-kustannussuhde ja tiehankkeen kannattavuus Tie- ja liikennetekniikka Y H T E I S K U N T A T A L O U D E L L I N E N Kannattavuuslaskelma... H/K K A N N A T T A V U U S Hankearvioinnin

Lisätiedot

Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje

Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje / 29/12/2003 / 1 Yleisohjeen tarkoitus Yhteiset periaatteet tie-, rata- ja vesiväylähankkeiden arviointiin Lisäksi tarvitaan tarkempaa ohjeistusta ja menetelmiä

Lisätiedot

HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2022. 23.8.2011 Ville Lehmuskoski

HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2022. 23.8.2011 Ville Lehmuskoski HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2022 23.8.2011 Ville Lehmuskoski Projektin tavoitteet Vastata ennustettuun poikittaisliikenteen kysynnän merkittävään kasvuun Linjaston kehittäminen

Lisätiedot

SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS

SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS Satakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelma LIIKENTEEN KYSYNTÄ LIIKKUMINEN Kulkutavat

Lisätiedot

Kehäradan liikennöinti 2015

Kehäradan liikennöinti 2015 Kehäradan liikennöinti 2015 Suvi Rihtniemi 14.4.2015 Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Kehäradan aikamatka 1975: Martinlaakson rata valmistuu. Aletaan puhua Marja-radasta Martinlaakson radan jatke:

Lisätiedot

Lahdenväylä (vt 4) Jokiniementien vaihtopysäkki Aluevaraussuunnitelma

Lahdenväylä (vt 4) Jokiniementien vaihtopysäkki Aluevaraussuunnitelma Lahdenväylä (vt 4) Jokiniementien vaihtopysäkki Aluevaraussuunnitelma 2 3 Suunnittelun lähtökohtia 4 Lahdenväylän pysäkit, esiselvitys 1998 Valtatie 4 ja sen rinnakkaistiet välillä Kehä III Koivukylänväylä,

Lisätiedot

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/1 1 JOUKKOLIIKENNELAUTAKUNTA 18.3.2008

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/1 1 JOUKKOLIIKENNELAUTAKUNTA 18.3.2008 HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/1 1 1 JOUKKOLIIKENTEEN TARIFFIPOLITIIKKA HELSINGISSÄ HKL Tausta Helsingin kaupunki tukee joukkoliikennettä vuosittain yli 100 miljoonalla eurolla, jolla katetaan hieman

Lisätiedot

Liikkumisen ohjauksen vaikutuksia

Liikkumisen ohjauksen vaikutuksia Liikkumisen ohjauksen vaikutuksia ECOMM 2013, Gävle Alkuperäinen esitys Sarah Martens Tarja Jääskeläinen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Vaikutukset kulkutapajakaumaan Työpaikkojen liikkumissuunnitelmat

Lisätiedot

JOKERI II Ehdotus uudeksi poikittaiseksi runkolinjaksi

JOKERI II Ehdotus uudeksi poikittaiseksi runkolinjaksi JOKERI II Ehdotus uudeksi poikittaiseksi runkolinjaksi SUY C:1/2003 Seppo Vepsäläinen ISSN 0786-8480 JOUKKOLIIKENTEEN HAASTE Helsinki on joukkoliikennekaupunki. Junat, bussit ja raitiovaunut tarjoavat

Lisätiedot

Liikenne ja infrastruktuuri Pohjois - Suomessa

Liikenne ja infrastruktuuri Pohjois - Suomessa Liikenne ja infrastruktuuri Pohjois - Suomessa 27.2.2014 Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Martti Norrkniivilä Sisältö Pohjolan ja Suomen liikennekäytävät Kaivostoiminnan liikenteelliset

Lisätiedot

Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä

Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä Hyvinkään kaupunki 46 300 asukasta 90 % hyvinkääläisistä asuu alle 4,5 km keskustasta 52 % hyvinkääläisten matkoista on

Lisätiedot

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 1 R 100 R101 R303 R301 R 303 R1 00 R305 R304 R304 R302 R302 R 101 R301 R 305 Rakennesuunnitelma ja liikenne Liikennejärjestelmän kuvaus (palvelutaso) Maankäytön

Lisätiedot

Tulevaisuuden matkustuskäyttäytyminen

Tulevaisuuden matkustuskäyttäytyminen Ajatuksia teemasta: Tulevaisuuden matkustuskäyttäytyminen Mikä muuttuu, mikä pysyy? Projektipäällikkö, TkL Kati Kiiskilä Insinööritoimisto Liidea Oy kati.kiiskila@liidea.fi Liikennesuunnittelun paradigman

Lisätiedot

LOGISTICS 2008. Kehä III:n ruuhkat pahenevat saadaanko sataman liikenneyhteydet toimimaan?

LOGISTICS 2008. Kehä III:n ruuhkat pahenevat saadaanko sataman liikenneyhteydet toimimaan? LOGISTICS 2008 Kehä III:n ruuhkat pahenevat saadaanko sataman liikenneyhteydet toimimaan? 17.4.2008 Kaupungininsinööri Urpo Vainio Vantaan kaupunki Kuntatekniikan keskus Helsingin tavarasataminen tonnivirrat

Lisätiedot

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Itä-Suomen liikennestrategia Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Ihmisten liikkuminen -näkökulma 1 Strategia on kaikkien toimijoiden yhteinen

Lisätiedot

Suur-Espoonlahden Asukasfoorumin valmisteluryhmä

Suur-Espoonlahden Asukasfoorumin valmisteluryhmä Suur-Espoonlahden Asukasfoorumin valmisteluryhmä Asukastilaisuuden Raportti Aihe: "Länsimetron liityntäliikenne Suur-Espoonlahden alueella Aika: 18 Maaliskuuta 2014 klo 18 20.30 Paikka: Soukan palvelutalo

Lisätiedot

Liikenne- ja viestintäministeriö TULEVAISUUDEN LIIKENNE

Liikenne- ja viestintäministeriö TULEVAISUUDEN LIIKENNE Liikenne- ja viestintäministeriö TULEVAISUUDEN LIIKENNE TULEVAISUUDEN LIIKENNE KYSELYN TULOKSET Taloustutkimus Oy Pauliina Aho 24.8.2012 Tekninen johdanto 3 24.8.2012 1009 Liikenne- ja viestintäministeriö

Lisätiedot

! 9. p OTE PÖYTÄKIRJASTA. Anl Hallitus RUNKOLINJAN 560 JATKOMAHDOLLISUUS MYYRMÄESTÄ MATINKYLÄÄN 439/07.71.

! 9. p OTE PÖYTÄKIRJASTA. Anl Hallitus RUNKOLINJAN 560 JATKOMAHDOLLISUUS MYYRMÄESTÄ MATINKYLÄÄN 439/07.71. OTE PÖYTÄKIRJASTA 1 K a u n i a i n e n K v & K h G r a n k u l l a S t f & S t s Anl. p 12-06- 2014 Hallitus 81 15.04.2014 CNo! 9 RUNKOLINJAN 560 JATKOMAHDOLLISUUS MYYRMÄESTÄ MATINKYLÄÄN 439/07.71.710/2013

Lisätiedot

Infratoimialan työturvallisuuskannustimet Viisaat kypärät yhteen seminaari 7.5.2014 Fur Center, Vantaa

Infratoimialan työturvallisuuskannustimet Viisaat kypärät yhteen seminaari 7.5.2014 Fur Center, Vantaa Infratoimialan työturvallisuuskannustimet Viisaat kypärät yhteen seminaari 7.5.2014 Fur Center, Vantaa Risto Lappalainen Liikennevirasto, työturvallisuusvastaava p. 0295 34 3966 Hanke kust.arvio valmis

Lisätiedot

Muuton myötä uusille reiteille

Muuton myötä uusille reiteille Muuton myötä uusille reiteille Hei sinä, jonka kodin tai työpaikan osoite on vaihtumassa tai juuri muuttunut! Mitä, jos siirtyisit uusien reittien myötä joukkoliikenteen käyttäjäksi tai pyöräilijäksi osittain

Lisätiedot

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus 1 Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Juha Mäkinen SITO POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI 31.1.2012 2 POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040, SEMINAARI

Lisätiedot

Raideliikenteen rooli alueiden kehittämisessä. Otto Lehtipuu 19.2.2014

Raideliikenteen rooli alueiden kehittämisessä. Otto Lehtipuu 19.2.2014 Raideliikenteen rooli alueiden kehittämisessä Otto Lehtipuu 19.2.2014 Matkustajamäärät Lähteneet ja saapuneet asemittain Matkat 2013 Matkat 2012 Muutos % Kemi 169 251 168 820 0,3 % Kemijärvi 25 103 26

Lisätiedot

Liikkumisen ohjaus olennainen osa uutta liikennepolitiikkaa

Liikkumisen ohjaus olennainen osa uutta liikennepolitiikkaa Liikkumisen ohjaus olennainen osa uutta liikennepolitiikkaa Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö Liikkumisen ohjaus ohjelman avajaistilaisuus 30.9.2010 Liikkumisen ohjaus Liikkumisen ohjauksella

Lisätiedot

Liikenne- ja viestintäministeriön toimet kestävän liikenteen edistämiseksi

Liikenne- ja viestintäministeriön toimet kestävän liikenteen edistämiseksi Liikenne- ja viestintäministeriön toimet kestävän liikenteen edistämiseksi Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö Kestävän liikkumisen korttelit ja kiinteistöt työpaja 6.11.2009 Miksi toimia

Lisätiedot

Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa

Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa Pekka Sauri Apulaiskaupunginjohtaja, Helsinki Tulevaisuuden liikenne- ja innovaatiopolitiikka 27.1.2014 Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma Kaupunkisuunnittelulautakunta

Lisätiedot

Rautatiet liikennejärjestelmän runkokuljettaja

Rautatiet liikennejärjestelmän runkokuljettaja Rautatiet liikennejärjestelmän runkokuljettaja Tavaraliikenteessä 25%:n markkinaosuus Yhtenäiset 25 tonnin akselipainon reitit tärkeitä esim. tehtaalta satamaan (Jämsänkoski Rauma) Tavaraliikennemarkkina

Lisätiedot

Hankkeet nyt ja tulevaisuudessa Kari Ruohonen Ylijohtaja 10.9.2013

Hankkeet nyt ja tulevaisuudessa Kari Ruohonen Ylijohtaja 10.9.2013 Hankkeet nyt ja tulevaisuudessa Kari Ruohonen Ylijohtaja 10.9.2013 Liikenneviraston organisaatio Pääjohtaja Sisäinen tarkastus ELY-liikenne Viestintä Strategia Toiminnan ohjaus Suunnittelu Hankkeet Väylänpito

Lisätiedot

Ysiväylä (valtatie 9, E63) Turun, Hämeen, Keski-Suomen ja Savo-Karjalan tiepiirien näkökulmasta

Ysiväylä (valtatie 9, E63) Turun, Hämeen, Keski-Suomen ja Savo-Karjalan tiepiirien näkökulmasta 1 Ysiväylä kansallinen kehityskäytävä -seminaari Helsinki 23.3.2006 Ysiväylä (valtatie 9, E63) Turun, Hämeen, Keski-Suomen ja Savo-Karjalan tiepiirien näkökulmasta Tiejohtaja Mauri Pukkila Tiehallinto

Lisätiedot

Lentokenttämetro Toiminnalliset tarkastelut

Lentokenttämetro Toiminnalliset tarkastelut Lentokenttämetro Toiminnalliset tarkastelut SUY Vepsäläinen, Vatanen D: 3/2006 Sisältö Johdanto 1 Verkot 2 Ennuste 3 Tulokset 3 Väliasemallinen linjaus 4 Lentoasema 4 Aviapolis 4 Vantaanportti 5 Maunula

Lisätiedot

40. Ratahallintokeskus

40. Ratahallintokeskus 40. Ratahallintokeskus S e l v i t y s o s a : Radanpidon tavoitteena on edistää rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä tehokkaana, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa

Lisätiedot

Hannu Pesonen Strafica Oy

Hannu Pesonen Strafica Oy Helsinki-Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi 5.11.2009 Strafica Oy Liikennejärjestelmävaihtoehdot 1. Taajamaliikennerata Porvooseen HELI-käytävässä (960 Meur)

Lisätiedot

Oulun liikenneinvestointien vaikutus henkilöautoilun määrään

Oulun liikenneinvestointien vaikutus henkilöautoilun määrään Oulun liikenneinvestointien vaikutus henkilöautoilun määrään Oulun luonnonsuojeluyhdistys Liikenne ja ympäristö Liikenne on Oulun seudun pahin ympäristöongelma! terveysvaikutukset, pöly viihtyisyyden väheneminen,

Lisätiedot

Itäisen Suomen raideliikenteen kehittäminen Matti Viialainen Raideliikenneseminaari 13.12.2011 Kouvolassa

Itäisen Suomen raideliikenteen kehittäminen Matti Viialainen Raideliikenneseminaari 13.12.2011 Kouvolassa Itäisen Suomen raideliikenteen kehittäminen Matti Viialainen Raideliikenneseminaari 13.12.2011 Kouvolassa Sujuva arki tärkeä osa alueen kilpailukykyä Työ- ja asiointimatkojen helppous Joukkoliikenteen

Lisätiedot

Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009. Markku Kivari

Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009. Markku Kivari - Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnittelu Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009 Markku Kivari Jyväskylän kaupunkiliikennepoliittinen ohjelma (luonnos 2008) Jyväskylän liikennepoliittisen ohjelman

Lisätiedot

TIEMAKSUT. Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua

TIEMAKSUT. Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua Osaston johtaja Sini Puntanen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä TIEMAKSUT Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua 11.2.2016 Taustaa Helsingin seutu on selvittänyt, olisiko seudulla edellytyksiä

Lisätiedot

Liikkumistutkimus 2014 Taustakysymykset

Liikkumistutkimus 2014 Taustakysymykset Liikkumistutkimus 2014 Taustakysymykset Mikäli tutkimus on osoitettu taloudessanne lapselle, pyydämme vanhempia tai huoltajaa vastaamaan lapsen puolesta. Ovatko henkilötietonne oikein saatekirjeessä? Mikäli

Lisätiedot

Miten kuljet työmatkasi?

Miten kuljet työmatkasi? Taustatiedot Sukupuolesi? * Nainen Mies Syntymävuotesi? * 1975 Asuinpaikkasi postinumero? * esim. 00100 * Toimenkuvasi? * Työntekijä tai toimihenkilö Esimies 11% valmis https://www.webropolsurveys.com/preview/previewquestions.aspx[23.2.2011

Lisätiedot

Työryhmän esitys Suomen maaliikenteen runkoväyliksi

Työryhmän esitys Suomen maaliikenteen runkoväyliksi Työryhmän esitys Suomen maaliikenteen runkoväyliksi Taustaa LVM:n työryhmän raportti 38/2003 Valtakunnallisesti merkittävät liikenneverkot ja terminaalit. Lausuntokierros. 20.2.200 työryhmä määrittämään

Lisätiedot

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma RIL Liikennesuunnittelun kehittyminen Helsingissä 25.9.2014 00.0.2008 Esitelmän pitäjän nimi Liikennejärjestelmällä on ensisijassa palvelutehtävä Kyse on ennen kaikkea

Lisätiedot

Henkilöstölogistiikka suurtapahtumassa LAMK

Henkilöstölogistiikka suurtapahtumassa LAMK Henkilöstölogistiikka suurtapahtumassa Teemu Koistinen LAMK Henkilöstölogistiikka MM-kisat 2017 Lahti Yksityisautoilun vähentäminen kaupunkialueella Fokus: Lahden ulkopuolelta autolla tulevien kisaturistien

Lisätiedot

Kilsat kasaan! Tutkittua tietoa ja poikkihallinnollista yhteistyötä. Kuvaaja: Pertti Nisonen

Kilsat kasaan! Tutkittua tietoa ja poikkihallinnollista yhteistyötä. Kuvaaja: Pertti Nisonen Kilsat kasaan! Tutkittua tietoa ja poikkihallinnollista yhteistyötä Kuvaaja: Pertti Nisonen Kilsat kasaan -työmatkaliikkumishanke Helsingin kaupungin henkilöstölle (n. 40.000) suunnattu poikkihallinnollinen

Lisätiedot

HSL liikuttaa meitä kaikkia. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä

HSL liikuttaa meitä kaikkia. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä HSL liikuttaa meitä kaikkia Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä HSL liikuttaa meitä kaikkia HSL tarjoaa kattavat liikkumismahdollisuudet sekä luo edellytykset elinvoimaiselle ja viihtyisälle Helsingin

Lisätiedot

A. Asutteko Helsingissä? 1 Kyllä ---à JATKA 2 Ei à LOPETA HAASTATTELU

A. Asutteko Helsingissä? 1 Kyllä ---à JATKA 2 Ei à LOPETA HAASTATTELU Hyvää päivää / iltaa. Olen Oy:stä. Teemme parhaillaan tutkimusta 18-74 vuotta täyttäneiden Helsinkiläisten suhtautumisesta kaupungin liikenneolosuhteisiin. Voinko esittää Teille muutamia kysymyksiä? Tämä

Lisätiedot

Pasila junaliikenteen solmukohtana Useita parannuksia suunnitteilla

Pasila junaliikenteen solmukohtana Useita parannuksia suunnitteilla Pasila junaliikenteen solmukohtana Useita parannuksia suunnitteilla Jarmo Nirhamo ja Heidi Mäenpää Liikennevirasto 12.5.2014 Sisältö Nykytilanne Ratahankkeet Pasilan alueella Läntinen lisäraide 2 Nykytilanne

Lisätiedot

Helsinki-Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi 5.11.2009

Helsinki-Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi 5.11.2009 Helsinki-Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi 5.11.2009 Strafica Oy Liikennejärjestelmävaihtoehdot 1. Taajamaliikennerata Porvooseen HELI-käytävässä (960 Meur)

Lisätiedot

Viisas liikkuminen ja liikkumisen ohjaus? 24.9.2013 Sara Lukkarinen, Motiva Oy

Viisas liikkuminen ja liikkumisen ohjaus? 24.9.2013 Sara Lukkarinen, Motiva Oy Viisas liikkuminen ja liikkumisen ohjaus? 24.9.2013 Sara Lukkarinen, Motiva Oy Esityksen sisältö Lähtökohdat viisaan liikkumisen työlle Mitä on viisas liikkuminen ja liikkumisen ohjaus? Liikkumisen ohjauksen

Lisätiedot

Ratahanke Seinäjoki-Oulu

Ratahanke Seinäjoki-Oulu Ratahanke Seinäjoki-Oulu Mediatilaisuus 20.6.2016 20.6.2016 Ratahanke Seinäjoki-Oulu Mediatilaisuus 24.8.2015 Ohjelma: 11:00 Ratahankkeen yleisinfo, Tommi Rosenvall (Liikennevirasto) Kempele: Kempeleen

Lisätiedot

40. Ratahallintokeskus

40. Ratahallintokeskus 40. Ratahallintokeskus S e l v i t y s o s a : Radanpidon tavoitteena on edistää rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä tehokkaana, turvallisena ja ympäristöystävällisenä osana kotimaista ja kansainvälistä

Lisätiedot

Kansalaistutkimus - Käyttäjien tarpeet liikkumisessa. Liikkuminen palveluina - Mobility as a Service

Kansalaistutkimus - Käyttäjien tarpeet liikkumisessa. Liikkuminen palveluina - Mobility as a Service Kansalaistutkimus - Käyttäjien tarpeet liikkumisessa Liikkuminen palveluina - Mobility as a Service Tutkimuksen taustaa Aula Research Oy toteutti Tekesin toimeksiannosta tutkimuksen kansalaisten parissa

Lisätiedot

Viisas liikkuminen. Ympäristöystävälliset liikkumisvalinnat. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä

Viisas liikkuminen. Ympäristöystävälliset liikkumisvalinnat. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Viisas liikkuminen Ympäristöystävälliset liikkumisvalinnat Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Tarja Jääskeläinen, päivitetty 7.6.2013 Valitse viisaasti liikenteessä Liikkumalla kävellen, pyörällä ja

Lisätiedot

Mitä pitäisi nyt tehdä liikenteen telematiikassa? Onko telematiikka kallista?

Mitä pitäisi nyt tehdä liikenteen telematiikassa? Onko telematiikka kallista? Mitä pitäisi nyt tehdä liikenteen telematiikassa? Onko telematiikka kallista? Risto Kulmala VTT Risto Kulmala 16.10.2003 Esityksen sisältö > Ratkaistavat ongelmat > Mitä telematiikalla voidaan tehdä? >

Lisätiedot

Miten vähäpäästöiseen liikkumiseen voidaan kannustaa?

Miten vähäpäästöiseen liikkumiseen voidaan kannustaa? Miten vähäpäästöiseen liikkumiseen voidaan kannustaa? Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö Jyväskylän Liikenne ja ilmasto seminaari 22.9.2009 Kuinka liikenteen kysyntään / kulkumuotojakaumiin

Lisätiedot

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/5 1 HKL-LIIKELAITOKSEN JOHTOKUNTA 19.3.2009

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/5 1 HKL-LIIKELAITOKSEN JOHTOKUNTA 19.3.2009 HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/5 1 5 JOUKKOLIIKENTEEN LIIKENNEVALOETUUSJÄRJESTELMIEN JATKOKEHITYS HKL EHDOTUS Johtokunta päättänee ettei joukkoliikennelautakunnan (29.5.2008) tekemän hankepäätöksen

Lisätiedot

Miksi HEILI-ohjelma 3.6.2003. Yli-insinööri Seppo Öörni Liikenne- ja viestintäministeriö

Miksi HEILI-ohjelma 3.6.2003. Yli-insinööri Seppo Öörni Liikenne- ja viestintäministeriö Miksi HEILI-ohjelma 3.6.2003 Yli-insinööri Seppo Öörni Liikenne- ja viestintäministeriö 1 HEILI Henkilöliikenteen info-ohjelma Edistää yhteistyötä henkilöliikenteen tiedotuspalveluiden ja joukkoliikenteen

Lisätiedot

Joukkoliikenne liikennejärjestelmän runkona: HLJ 2015 ja MAL-sopimusmenettely

Joukkoliikenne liikennejärjestelmän runkona: HLJ 2015 ja MAL-sopimusmenettely Joukkoliikenne liikennejärjestelmän runkona: HLJ 2015 ja MAL-sopimusmenettely Paikallisliikennepäivät 17.-18.9.2015 Jyväskylä Osaston johtaja Sini Puntanen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Esityksen

Lisätiedot

Jyväskylän seudun liikennetutkimus. Jyväskylän seudun liikennetutkimus

Jyväskylän seudun liikennetutkimus. Jyväskylän seudun liikennetutkimus Jyväskylän seudun Jyväskylän seudun A Henkilöhaastattelut noin 7 200 asukkaan otanta yli 14-vuotiaat Jyväskylän seudulla asuvat matkapäiväkirjatutkimus, jolla selvitetään asukkaiden liikkumistottumuksia

Lisätiedot

Viitostien tilannekatsausta

Viitostien tilannekatsausta Viitostien tilannekatsausta Petri Keränen 21.5.2014 27.5.2014 Kajaani Kuopio Mikkeli Kajaani Kajaanin risteykset 5milj. 2023-2027 Mainuanjärven kohta 1 milj. 2023-2027 Iisalmi-Kajaani 2 milj. 2023-2027

Lisätiedot

Marja-Vantaa - Urbaanin ekologisen rakentamisen suuri mahdollisuus

Marja-Vantaa - Urbaanin ekologisen rakentamisen suuri mahdollisuus Marja-Vantaa - Urbaanin ekologisen rakentamisen suuri mahdollisuus 16.6.2008 Reijo Sandberg projektinjohtaja Marja-Vantaa -projekti Vantaan kaupunki Alue Helsingin seudulla Marja Vantaa Helsinki Vantaa

Lisätiedot

Matkustajan kokemuksia junaliikenteessä

Matkustajan kokemuksia junaliikenteessä Matkustajan kokemuksia junaliikenteessä Antero Alku, Alkutieto Oy ProRautatie 15.3.2012 Junan merkitys kuluttajalle Juna on yksi tapa matkustaa o Juna tai: auto, bussi, lentokone Junalla on sille ominaisia

Lisätiedot

Päijät-Hämeen lähijunaliikenteen edellytykset -esiselvitys

Päijät-Hämeen lähijunaliikenteen edellytykset -esiselvitys Päijät-Hämeen lähijunaliikenteen edellytykset -esiselvitys Niko Setälä, 6.9.2013 Ympäristösi parhaat tekijät 2 Selvityksen sisältö Liikenteellinen tarkastelu Mahdolliset liikennöintimallit ja kapasiteettitarpeet

Lisätiedot

LIIKKUMISEN OHJAUS 28.9.2012

LIIKKUMISEN OHJAUS 28.9.2012 LIIKKUMISEN OHJAUS 28.9.2012 Liikkumisen ohjaus Tällä kalvosarjalla kuvataan liikkumisen ohjauksen vaikutusta liikenneturvallisuuteen sekä erilaisia liikkumisen ohjauksen keinoja. Liikkumisen ohjaus ja

Lisätiedot

Rataverkon nykytila ja kehitysnäkymät

Rataverkon nykytila ja kehitysnäkymät Rataverkon nykytila ja kehitysnäkymät Anne Herneoja liikennejohtaja Puutavaran rautatiekuljetusten kehittäminen 17.4.2007 Metsäteho Oy 17.4.2007 Anne Herneoja 1 Ratahallintokeskus vastaa Suomen rataverkosta

Lisätiedot

Oulun seutu kasvaa, liikenne kasvaa

Oulun seutu kasvaa, liikenne kasvaa Liikenteen kasvu ja liikenneturvallisuus Kasvun hillinnän mahdollisuudet Oulun seudulla (OULULIIKA) Kati Kiiskilä Tiehallinto kati.kiiskila@tiehallinto.fi Tuomo Vesajoki Insinööritoimisto Liidea Oy tuomo.vesajoki@liidea.fi

Lisätiedot

PARHAAT KÄYTÄNNÖT PYÖRÄILYN JA KÄVELYN EDISTÄMISESSÄ

PARHAAT KÄYTÄNNÖT PYÖRÄILYN JA KÄVELYN EDISTÄMISESSÄ D PARHAAT KÄYTÄNNÖT PYÖRÄILYN JA KÄVELYN EDISTÄMISESSÄ PYKÄLÄ-projektin tulokset Liikenteen tutkimuskeskus Vernen PYKÄLÄ-projektin tuloksista julkaistiin kaksi kirjaa: Parhaat eurooppalaiset käytännöt

Lisätiedot

Nopeudet ja niiden hallinta -workshop. Miten nopeuksiin vaikutetaan? Nopeusrajoitusohjeet

Nopeudet ja niiden hallinta -workshop. Miten nopeuksiin vaikutetaan? Nopeusrajoitusohjeet Nopeudet ja niiden hallinta -workshop Miten nopeuksiin vaikutetaan? Nopeusrajoitusohjeet Ohjaavia säädöksiä Tieliikennelaki: (25, ote) Nopeusrajoitukset. Liikenneministeriö voi antaa määräyksiä yleisestä

Lisätiedot

Saavutettavuusanalyysit Helsingin seudun MAL-aiesopimuksen valmistelussa

Saavutettavuusanalyysit Helsingin seudun MAL-aiesopimuksen valmistelussa Saavutettavuusanalyysit Helsingin seudun MAL-aiesopimuksen valmistelussa 29.3.2012 Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Saavutettavuus joukkoliikenteellä, kävellen tai pyörällä 2008 Vyöhyke: I II III

Lisätiedot

Matkustajamäärät raitiolinjalla Itä-Pasila Arabia

Matkustajamäärät raitiolinjalla Itä-Pasila Arabia Matkustajamäärät raitiolinjalla Itä-Pasila Arabia Antero Alku, DI Janne Peltola, tekn. yo Jonas Wahlbeck, tekn. yo 10.5.2009 Tulevaisuudessa suora raitiolinja Pasilan asemalta Kumpulan ja Arabian korkeakouluihin

Lisätiedot

Tiehallinnon näkökulma

Tiehallinnon näkökulma 1 Ysiväylä -seminaari Helsinki 23.3.2006 Tiehallinnon näkökulma Pääjohtaja Eero Karjaluoto Tiehallinto /ik 13.03.06 2 "PRO tie" -liikkeitä liikkeellä Monilla tiesuunnilla on eri tavoin järjestäytyneet

Lisätiedot

Hyvinkään kestävän liikkumisen ohjelma 2030 Tapio Kinnunen Hyvinkään kaupunki

Hyvinkään kestävän liikkumisen ohjelma 2030 Tapio Kinnunen Hyvinkään kaupunki Hyvinkään kestävän liikkumisen ohjelma 2030 Tapio Kinnunen Hyvinkään kaupunki Hyvinkään kaupunki 46 300 asukasta 90 % hyvinkääläisistä asuu alle 4,5 km keskustasta 52 % hyvinkääläisten matkoista on alle

Lisätiedot

Ylivieskan seutukunnan liikenneturvallisuuskysely Ylivieska

Ylivieskan seutukunnan liikenneturvallisuuskysely Ylivieska Ylivieskan seutukunnan liikenneturvallisuuskysely Ylivieska Kyselyyn vastasi sähköisesti 120 kunnan asukasta. Lisäksi saatiin 3 vastausta paperilla, joita ei ole huomioitu esitetyissä kuvaajissa. Saadut

Lisätiedot

Näkymiä KUUMA-alueen kehittämiseen. Kimmo Behm 14.10.2010

Näkymiä KUUMA-alueen kehittämiseen. Kimmo Behm 14.10.2010 Näkymiä KUUMA-alueen kehittämiseen Kimmo Behm 14.10.2010 KUUMA-yhteistyön painopisteet 1. Seudun kilpailukyky ja vetovoima Tavoitteena kilpailukykyiset ja helposti saavutettavissa olevat yritykset ja yhteisöt,

Lisätiedot

Ratikka vai rollikka?

Ratikka vai rollikka? Ratikka vai rollikka? Väärä kysymys ECO 2 liikennefoorumi 5.5.2011 joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita Tampereen kaupunki Joukkoliikennevälineen valintaopas RASKAS RAIDELIIKENNE KEVYT RAIDELIIKENNE

Lisätiedot

MUISTIO J. Rinta-Piirto 4.6.2008 Seinäjoen Itikanmäki Liikenne-ennuste ja arvioita toimivuuksista Lähtökohtia Seinäjoen Itikanmäen alueelle on suunnitteilla uutta maankäyttöä. Tavoitteena on muuttaa joen

Lisätiedot

HSL:N ESITYS UUDEN TAKSAVYÖHYKEMUUTOKSEN YHTEYDESSÄ TOTEUTETTAVISTA ERITYISRYHMIEN ALENNUS- JA VAPAALIPPUJEN MUUTOKSISTA Pääkaupunkiseudun

HSL:N ESITYS UUDEN TAKSAVYÖHYKEMUUTOKSEN YHTEYDESSÄ TOTEUTETTAVISTA ERITYISRYHMIEN ALENNUS- JA VAPAALIPPUJEN MUUTOKSISTA Pääkaupunkiseudun HSL:N ESITYS UUDEN TAKSAVYÖHYKEMUUTOKSEN YHTEYDESSÄ TOTEUTETTAVISTA ERITYISRYHMIEN ALENNUS- JA VAPAALIPPUJEN MUUTOKSISTA Pääkaupunkiseudun koordinaatioryhmä MUUTOSESITYKSET/TAUSTAA Erityisryhmien lippusubventio

Lisätiedot

Liikkumisen ohjaus kaupan alalla -esiselvityksen tuloksia

Liikkumisen ohjaus kaupan alalla -esiselvityksen tuloksia LISÄÄ KAUPPAMATKOJA PYÖRÄILLEN OVATKO PYÖRÄILIJÄT HYVIÄ ASIAKKAITA? Lähde: Cycle logistics Liikkumisen ohjaus kaupan alalla -esiselvityksen tuloksia Sara Lukkarinen, Suomi pyöräilee tietoisku 7.3.2014

Lisätiedot

EK-SYL Kansainväliset koulutusmarkkinat, uhkia ja mahdollisuuksia Seminaari 25.9.2012 Helsinki. Kansainväliset koulutusmarkkinat

EK-SYL Kansainväliset koulutusmarkkinat, uhkia ja mahdollisuuksia Seminaari 25.9.2012 Helsinki. Kansainväliset koulutusmarkkinat EK-SYL Kansainväliset koulutusmarkkinat, uhkia ja mahdollisuuksia Seminaari 25.9.2012 Helsinki Kansainväliset koulutusmarkkinat Seppo Hölttä Tampereen yliopisto Johtamiskorkeakoulu Higher Education Group

Lisätiedot

LIIKENTEEN OHJAUSKEINOT

LIIKENTEEN OHJAUSKEINOT LIIKENTEEN OHJAUSKEINOT UUSIUTUVAN ENERGIAN JA ENERGIANSÄÄSTÖN/ENERGIATEHOKKUUDEN OHJAUSKEINOT PITKÄN AIKAVÄLIN ILMASTO- JA ENERGIASTRATEGIASSA Seminaari 29.02.2008 Tuuli Järvi Juhani Laurikko LIIKENTEEN

Lisätiedot

Lumijoentien (st 813) ja vt 8:n liittymän toimivuus. Oikealle kääntymiskaistan tarveselvitys

Lumijoentien (st 813) ja vt 8:n liittymän toimivuus. Oikealle kääntymiskaistan tarveselvitys Lumijoentien (st 813) ja vt 8:n liittymän toimivuus Oikealle kääntymiskaistan tarveselvitys Tiehallinto Oulun Tiepiiri 2005 Lähtökohdat ja tavoitteet... 2 Lähtökohdat... 4 Tarkastelu... 10 Johtopäätökset...

Lisätiedot

Lentoliikennestrategia Lapin Liikennefoorumi 2013. 11.6.2013 Johtava asiantuntija Lassi Hilska

Lentoliikennestrategia Lapin Liikennefoorumi 2013. 11.6.2013 Johtava asiantuntija Lassi Hilska Lentoliikennestrategia Lapin Liikennefoorumi 2013 11.6.2013 Johtava asiantuntija Lassi Hilska Lentoliikennestrategia miksi? Lentoliikennestrategia on yksi liikennepoliittisen selonteon jatkotoimenpiteistä

Lisätiedot