Sisältö. Artikkelit. Katsaukset. Pääkirjoitus: Liikenteen vallankumous edellyttää vauhdin vaihtoa... 3

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "Sisältö. Artikkelit. Katsaukset. Pääkirjoitus: Liikenteen vallankumous edellyttää vauhdin vaihtoa... 3"

Transkriptio

1

2

3

4 2011: 1 2 VOL 2 Sisältö Pääkirjoitus: Liikenteen vallankumous edellyttää vauhdin vaihtoa... 3 Artikkelit Aikahyödyn periaate liikennehankkeen hyödyn arvioinnissa... 6 Impact analysis of road traffic congestion and some improvement proposals for urban transportation Katsaukset Kaupunkiliikenne yksilöllisen yhteisöllisyyden visiona

5 Pääkirjoitus: Liikenteen vallankumous edellyttää vauhdin vaihtoa Liikenteen radikaalit keksinnöt on jo tehty, voisi ajatella, kun lukee liikennealan historiaa. Sitä kun hallitsee tekniikan ja laitteiden historia. Meille kerrotaan uudestaan ja uudestaan, minä vuonna jokin laite keksittiin. Siitä, kuinka kauan sen todellinen massamittainen käyttöönotto kesti, on paljon vähemmän puhetta. Henkilöauto, niin kuin se nykyään ymmärretään, syntyi 1800-luvun lopulla, mutta Suomessa se syntyi paljon myöhemmin. Merkittävänä mediahahmona 1920-luvulla (Suomen ensimmäiset mainostoimistot syntyivät juuri automainontaa varten) ja massailmiönä 1950-luvun lopulta lähtien. Kun pelkän teknisen laitteen uppoutuminen yhteiskuntaan ja kansalaisten arkeen on kestänyt vuosikymmeniä, meidän on vaikeaa hahmottaa realistisesti oman aikamme muutoksia. Nyt eletään sähköauton ja polkupyörän buumia, kuten karkeasti ottaen ja 1900-lukujen vaihteessakin. Urheilullisen eliitin pyörähulluudet edistivät myös tulevien autoteiden rakentamista, polkupyörä kun oli aluksi teknisestikin hyvin lähellä autoa. Mummoankkojen sähköautobuumi jäi pitkään, ehkä ikuiseen, tulemisen tilaan. Sähköauto oli pitkään vain tuotekehityksen tuntosarvi, jota autoteollisuus käytti lähinnä julkisen vallan painostuksesta. Sähköauton yleistymisen edellytys ei ole akkuteknologia, vaan se, että autoilun pitää muuttua radikaalisti: matkaketjut, kustannusrakenteen käyttöpainotteisuus, omistus- ja hallintasuhteiden joustavuus, pysäköinnin aktivointi silkasta varastoinnista kulkupelin ja liikennemuodon vaihtamiseen. Penisilliinistäkin tuli menestys vasta, kun maailmasta tuli sille sopiva laboratorio eli kun hygieniaolot muuttuivat radikaalisti. Liikenneala on hyvin konservatiivista, koska aikanaan radikaali toimintakenttä on juurtunut niin monin rihmastoin yhteiskuntaan. Nopeat muutokset ovat kerta kaikkiaan mahdottomia. Yhteiskunnan autoilua varten järjestämistä instituutioista mainittakoon energianjakelu, rahoitus, liikennevakuutus, maankäyttö, useita virastoja, runsaasti lainsäädäntöä, autokauppa ja kansalaisten käsitys hyvästä elämästä. Suuren yleisön käyttämä tekniikka muuttuu vain, jos maailma sen ympärillä muuttuu. Pysäköintilaitos pitää usein invapaikkoja välttämättömänä pahana, mutta suunnilleen sama tilavaraus tehdään sähköauton latauspaikoille innokkaasti, tuli paikalle sähköautoja tai ei. Helsinki paikkailee vuosikymmenien viiveellä pyöräilyn olosuhteita (tosin kaupunkipyöriä ei vaan kuulu). Se megatrendeistä. Näinä uusliberalismin aikoina radikaaleimmat muutokset tapahtuvatkin hallinnossa. Julkishallinto on liberalistiselle ideologialle, ilmalle jota hengitämme, lähtökohtaisesti tehotonta toimintaa, jota pitää vähentää, ainakin tehostaa. Kansallisen liikenneviranomaistoiminnan uudelleen organisointi lienee viime vuosikymmenien suurin yksittäinen liikennealan muutos, ei vain Suomessa. Sen kotimaista markkinointia (Liiken- 3

6 nerevoluutio) voi kummastella, kritikoida ja naureskellakin. Ennen muuta sen vähäistä vaikutusta voi ilkkua nyt kun jo yli vuosi on eletty uutta aikaa! Kun yksittäisen kulkulaitteen sosiaali- ja talouskulttuurinen synty on kestänyt vuosikymmeniä, niin kauanko mahtaa kestää koko liikennealan hallinnonuudistus, jonka arkisessa ytimessä on liikenteen eri ammattikuntien ja jopa entisten virastojen yhteistyön huomattava tiivistäminen. Yksi havaintoyksikkö lienee ammatillinen sukupolvi eli vuotta. Koska vallankumoukselle on oikeasti vaikea hahmottaa mitään todellista h-hetkeä, voisi ajatella, että revoluutio on vain evoluution ärräpää. Jäävuoren ärhäkäs, huomionkipeä huippu. jonka kohtalona on yleensä sulaa saamassaan auringonpaisteessa. Koska todelliset muutokset tapahtuvat pinnan alla, on syytä keskittyä evoluutioon eli pieniin kehitysaskeliin. Sellaisia tutkivat ja osaltaan tuottavat jopa yksittäiset tutkijat ja kehittäjät toimintaympäristöineen, sillä puhe on toimintaa. Tämän Liikenne/Kaupunki lehden numeron artikkelien (Antero Alun ja Jussi Saunaahon) yhdistävänä tekijänä ovat muutokset suhtautumisessa nykyiseen kaupunkiliikenteeseen ja erityisesti, miten tulisi arvioida liikenteen ja sen vauhdin hyöty/kustannussuhdetta. Katsaus-osastolla monitieteinen opiskelijaryhmä hahmottelee vapaan ja kollektiivisen liikkumisen yhdistämisen mahdollistavia yhteiskäyttö- ja maksujärjestelyjä. Sauna-ahon esittämä laskentamenetelmä mittaa ja osittaa entistä tarkemmin sitä, miten paljon ruuhka todella, siis rahassa, maksaa, viivästyttää ja saastuttaa. Sauna-aho osoittaa, että vanhan eli modernin maailman kehitysuskoinen polttomoottori- ja (vapaan) tieliikenteen evoluutiokaan ei ole valmis. Kyse on vapaan (ajoneuvon tekniseen dynamiikkaan keskittyvän) liikkeen hämmennyksestä kaupungin tuottamissa häiriöissä : liittymät (risteykset, liikennevalot jne.) Tärkeintä Sauna-ahon artikkelissa on itse lasku- ja tiedontuottomenetelmästö, jossa huomioidaan henkilöautojen lisäksi useat erilaiset raskaanliikenteen ajoneuvot, joilla kuljetetaan niin ihmisiä kuin tavaraakin. Pääargumentin ohessa Sauna-aho ehdottaa ruuhkien helpotukseksi mm. bussijärjestelmää, jolle varattaisiin raideliikenteen tavoin vapaata tilaa kaupungissa. Kirjoittaja viittaa raideliikenteen ajoneuvodynaamiseen tehottomuuteen ja linjastolliseen jäykkyyteen, mutta tarjoaa ratkaisuksi jonkinlaista metrobussijärjestelmää (vrt. esim. Hampuri tai vaikkapa Boston, MA, USA). On hauska huomata, että vaikka Sauna-aho edustaa argumenteissaan perinteistä auto- ja bussipuoluetta ja Alku raide- ja erityisesti raitiovaunupuoluetta, he viittaavat pääargumenttinsa sivussa melko samaan suuntaan: kaupunkitilassa tehtyihin tilavarauksiin, jotka mahdollistavat runkojoukkoliikenteen sujuvan kulun. Ideologinen ero näkyy siinä, että Sauna-aholle kaupungin ruuhka vie vain aikaa eli haittaa vapaata liikettä, kun taas Alkun ihmiset elävät arkeaan kaupunkilaisessa liikenteessä, huomattava osa jopa nauttien siihen kuluvasta ajasta. Alkun varsinainen argumentti on Saunaahon tapaan menetelmällinen. Hän käy läpi tien rakennus- ja parannushankkeiden perusteluina käytettävän yhteiskuntataloudellisen hyöty/kustannus-laskutavan 4

7 (YHTALI) keskeistä aikahyödyn käsitettä. Kovin montaa kiveä ei aikahyötykäsiteparan suojamuuriin jää päällekkäin. Alku osoittaa, että tiehankkeiden perusteena ajan arvoa liikaa ja epäsensitiivisesti painottava YHTALI-laskelma ei juuri vastaa tienkäyttäjien intressejä. Yksittäiselle autoilijalle koituvalla sekuntien hyödyllä saadaan perusteltua koko tiehankkeen kannattavuus. Aikahyötykäsite on myös tunteeton tienvarren maankäytön ja maanarvon muutoksille. Liikenneväylä ikään kuin kulkee omassa maailmassaan. Aivan erityisesti aikahyödyn käsite on sopimaton joukkoliikenteen rakennushankkeiden perusteluissa, vaikka sitä virallisesti niissä edellytetäänkin. Aikahyödyn käsitteen käyttäminen saa joukkoliikennehankkeet näyttämään aina kannattamattomilta, koska niissä usein tavoitellaan kapasiteetin kasvatusta matka-ajan vähentämisen sijaan. Joukkoliikennehankkeiden kannatus saa ikään kuin poliittisen kaavun, kun taas tiehankkeiden perustelu vaikuttaa neutraalin tieteelliseltä. Kun Alkun ja Sauna-ahon artikkeleissa keskitytään yksityiskohtien mittaamiseen, nuorten opiskelijoiden ja vastavalmistuneiden (Matti Heiskala, Veikko Karvonen, Veera Lehto, Sara Lukkarinen, Satu Onnela ja Inari Virkkala) monitieteinen (arkkitehtuurin, liikennetekniikan, suunnittelumaantieteen ja maanmittaus) visiointi kokoaa suunnilleen kaikki kaupunkilaisen arkiliikkumisen tavoitteet ja toiveet yhteen. Ei ihme, että he voittivat tällä tiiviillä työpajatyöllään MovE! kilpailun, jonka nyt kolmatta kertaa järjestivät Teknologian ja innovaatioiden kehittämiskeskus Tekes, Helsingin seudun liikenne HSL, Maanrakennusalan neuvottelukunta MANK r.y. ja Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL. He ehdottavat yhtäältä joukkoliikenteeseen lisää yksilöllisyyttä eli palvelujen matkustajakohtaista kontekstitietoisuutta ja toisaalta yksityisautoiluun lisää yhteiskäyttöä. He eivät pohdi juurikaan mahdollisuuksien edellytyksiä, mutta erityisesti ajatus pysäköintialueiden muuttamisesta liikkujien ja kulkutapojen kohtaamispaikoiksi on viehättävä ja reaalipohjainen. Ajatelkaapa, miten usein kerrostaloasukas tai suuren toimitilan työntekijä vaihtaa muutaman sanan kaltaisensa kanssa juuri kiinteistön pysäköinnissä. Niin. Miksi nykyisenkaltaisista laajennetut yhteiskäyttöautojen ja kaupunkipyörien noutopisteet (sellaiset joita on oikeissa eurooppalaisissa kaupungeissa) eivät voisi sijaita samassa paikassa mm. joukkoliikenneasemilla ja taksiasemilla eli yhdistyä siten todellisiksi matkakeskuksiksi? Tällaisessa paikassa voisi olla myös kaikkia liikennemuotoja edustava liikenteen infokeskus, josta saisi joukkoliikenteen matkalippuja, taksin, auton vuokralle, yhteiskäyttöauton käyttöön, kaupunkipyörän, pienimuotoista oman pyörän korjauspalvelua, ammattimaista autonrenkaan vaihtoa ja tuulilasin halkeamien korjausta, pysäköinnin maksettua (käteisellä tai matkapuhelimella), edellisiin liittyvää informaatiota sekä muita liikennetiedotteita ja valistusta, miksei liikennekeskustyyppistä reaaliaikaista liikennekuvaa ja -infoakin, puhumattakaan kaupunkiliikennettä koskevasta tutkimustiedosta. Siis. Kun liikenne nopeutuu ja matkasuoritteet kasvavat, liikenteen radikaali kehitys on hidasta. Liikenne vain nopeutuu ja matkat pidentyvät. Sen sijaan liikenteen hidastuessa ja matkojen lyhentyessä voidaan odottaa kehitystä. Hitaasti kulkiessa ehtii katsoa sivuilleen ja nähdä, ja ajatella, uutta. Kalle Toiskallio 5

8 Aikahyödyn periaate liikennehankkeen hyödyn arvioinnissa Antero Alku Johdanto Liikennehanke on liikenneverkkoon kohdistuva toimenpide, jossa verkkoon rakennetaan uusi osa tai entistä osaa muutetaan. Liikennehankkeita ovat myös uuteen yhdyskuntarakenteeseen liittyvät liikenneratkaisut. Hankkeita on arvioitava, jotta voidaan päättää, mitkä hankkeet toteutetaan. Suomessa liikennehankkeiden arviointi perustuu Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) ohjeistamaan YHTALI-menettelyyn (LVM 2003). Nimitys tulee sanoista yhteiskuntataloudellinen arviointi. Arvioinnin perusajatus on tarkastella liikennehankkeen merkitystä yhteiskunnan talouden tasolla, koska liikennehankkeet eivät ole myytäviä tai ostettavia tuotteita, joihin voidaan soveltaa kaupan tai tuotantotalouden markkinahintaan perustuvia hyöty- ja kannattavuusarviointeja. Liikennehankkeen LVM:n ohjeen mukaisen arvioinnin lähtökohdan voi pelkistää siihen, että tien käyttäminen on käyttäjälle vastikkeeton hyödyke. Siksi tien käyttäjän hyödylle ei muodostu markkinoilla rahassa mitattua arvoa, jota voidaan verrata tien rakentamisen ja ylläpidon kustannuksiin. YHTALI-menetelmässä on muodostettu mittareita siten, että liikennehankkeesta lasketaan erilaisia vaikutuksia. Vaikutukset yhteismitallistetaan antamalla niille rahallinen arvo. Näin vaikutuksia voidaan verrata liikennehankkeen toteuttamisen kustannuksiin, joilla on raha-arvo, koska hankkeen toteuttaminen joko ostetaan urakoitsijoilta tai käytetään viranomaisten omia tuotantoresursseja. YHTALI-menettelyn ydin on raha-arvoisten vaikutusten ja kustannusten suhde. Kun vaikutusten arvo on suurempi kuin kustannukset, hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Käytännössä YHTALImenettelyn keskeiseksi mittariksi nousee matkustamiseen kuluva aika. Ajan osuus raha-arvoisiksi muutetuista hyödyistä on tiehankkeissa tavallisesti yli ¾. Matka-aika on tekijä, joka aiheuttaa myös sen, että tiehankkeet arvottuvat kannattaviksi ja joukkoliikennehankkeet huonosti kannattaviksi tai kannattamattomiksi, eli vaikutusten rahaarvo jää pienemmäksi kuin kustannukset. Joukkoliikennehankkeen arvottuminen huonosti kannattaviksi vähäisten matka-aikahyötyjen vuoksi ei tarkoita sitä, ettei hanke toteuttaisi tavoitteitaan tai olisi ylipäätään tarkoituksenmukainen. Jos hankkeella tavoitellaan esimerkiksi kapasiteetin lisäystä eikä matka-ajan lyhenemistä, on selvä, ettei hankkeen hyödyllisyyttä voi mitata aikahyödyillä. Matka-ajan suureen merkitykseen liittyy useita ongelmia. Matka-ajan tarkastelun lähtökohtana on, että matka-aika on hyödytöntä ja menetettyä aikaa, jolle on vaihtoehtoinen hyödyllinen käyttö. Havaittu käyttäytyminen ei tue tätä ajatusta. Pitkän kokemuksen perusteella liikkumiseen käytetty aika ei ole vähentynyt, vaikka liikenne 6

9 on nopeutunut. Matka-ajan rahallisen arvon määrittäminen on ongelmallista ihmisten vaihtelevan tulotason ja ajankäyttöön liittyvien toiveiden vuoksi. Matka-ajalla voi olla jopa positiivinen arvo. Kun matka-ajan arvolla on suuri merkitys arvioinnin lopputulokseen, matka-aikaa voidaan käyttää hankkeiden paremmuusjärjestyksen muuttamiseen. Ajan määrän laskennan ja sen arvottamisen epävarmuuksien vuoksi ajan raha-arvon hyväksyttävä hajonta arvion lopputuloksessa on suuri. Arvioinnin tekijä voi siten päätyä hyvin erilaisiin lopputuloksiin, joita kaikkia voi pitää oikein johdettuina. Ongelma korostuu rahoituspäätösten yhteydessä, koska silloin vertaillaan hyvin erilaisia hankkeita. YHTALI-menettelyssä korostuu rahan merkitys niukkana resurssina. Kaupunkiseuduilla olennainen niukka resurssi on maa-ala. Liikennealueiden lisääminen kaupungeissa merkitsee rakentamisen ja virkistyksen käytössä olevan maa-alan siirtämistä liikenteen käyttöön. Liikennehankkeiden aiheuttamia muutoksia maan ja kiinteistöjen arvoihin ei kuitenkaan saa YHTALI-menettelyssä ottaa huomioon, koska matka-ajan arvon sanotaan kuvaavan kiinteistöjen arvoja. Tässä artikkelissa käsitellään aikahyödyn periaatetta suomalaisessa liikennehankkeiden arvioinnissa edellä kuvattujen lähtökohtien perusteella. Artikkeli liittyy laajempaan kokonaisuuteen siitä, miten liikennehankkeita tulisi arvioida. Yksi osakysymys tässä kokonaisuudessa on, käytetäänkö aikahyötyä todellisuutta oikein kuvaavalla tavalla. Toinen osakysymys on, onko aikahyöty sopiva ja oikea mittari liikennehankkeiden arvioimiseksi yleisesti, ei vain tiehankkeiden arvioinnissa. 2. Yleistä YHTALI-arvioinnista 2.1 YHTALI-arvioinnin periaate Liikennehankkeiden yhteiskuntataloudellinen arviointi tehdään Suomessa LVM:n julkaiseman yleisen ohjeen (LVM 2003) mukaisesti ja arvioinnin tekeminen on ehtona hankkeiden valtionrahoitukselle. Ohjeessa kuvattu menetelmä on luotu 1990-luvun loppupuolella. Alun perin ohjeen periaate on luotu 1970-luvulla, jolloin Suomen tieverkkoa uusittiin ja pääteitä muutettiin moottoriteiksi. Tiehankkeiden tavanomainen tavoite oli nostaa tien nopeutta aiempaan tiehen verrattuna. Moottoritiet ja muut nelikaistaiset väylät myös lisäsivät kapasiteettia kaistamäärän kaksinkertaistuessa. YHTALI-menettelyyn liittyvän kannattavuuslaskelman tarkoituksena on verrata tiehankkeita ja asettaa niitä tärkeysjärjestykseen rahoituksesta päätettäessä. Nykyisessä ohjeessa saman menetelmän käyttöä edellytetään myös muille kuin tiehankkeille. Ohjeen soveltamista joukkoliikenteeseen on täsmennetty ja monipuolistettu Joukkoliikenteen tulevaisuus -hankkeen yhteydessä tehdyssä selvityksessä Joukkoliikenteen vaikutusten arviointi (LVM 2007). Siinä opastetaan arvioimaan myös muita kun yleisen ohjeen vaikutuksia, mutta raha-arvoinen hyötyjen ja kustannusten laskelma on yhtenevä yleisohjeen kanssa. Liikennehankkeiden arvioinnin keskeinen lähtökohta on laskettava liikenne-ennuste, josta saadaan määrätietoa vaikutuksista, kuten energian kulutuksesta, päästöistä, onnettomuuksista ja matka-ajoista. Yleisohjeeseen liittyy tarvittaessa päivitettävä lista arvioinnissa käytettävien vaikutusten rahaarvoista. Vaikutukset muutetaan rahallisik- 7

10 si hyödyiksi ja haitoiksi ohjeen mukaisilla yksikköraha-arvoilla. Annettuja yksikköarvoja ei saa päivittää inflaation tai indeksien mukaan, vaikka kustannukset joko sidotaan indekseihin tai ne tulevat lasketuksi laskentahetken indeksejä vastaaviksi. Kustannukset ja hyödyt arvioidaan suhteuttamalla ne tarkasteluhetkeen diskonttaamalla. Diskontatut hyödyt lasketaan 30 vuoden ajalta ja investoinnille lasketaan 25 %:n jäännösarvo. Diskonttauskorkona käytetään LVM:n julkaisemaa koron arvoa. Korko on viime vuosina ollut 4 5 %, vuoden 2003 ohjeessa korko on 5 %. Korko ei ole markkinakorko, vaan koron arvolla kuvataan yhteiskunnallista aikapreferenssiä, ei esimerkiksi valtion ottaman lainan todellisia korkokustannuksia (LVM 2003 s. 40). LVM:n ohje toteaa, ettei valtiokonttorin määrittämän laskentakoron käyttö ole perusteltua, koska laskentakorko vaihtelee, mikä vaikeuttaa hankkeiden vertailua. Helsingin kaupunki on käyttänyt omissa laskelmissaan 3 %:n korkoa. Alhaisempi korko kasvattaa diskontattujen hyötyjen nykyarvoa sekä investoinnin jäännösarvoa eli parantaa hankkeelle laskettua kannattavuutta. Alhaisemman koron käyttö on perusteltua pitkäikäisten investointien kohdalla, ja kunnallinen infrastruktuuri on pitkäikäistä. Helsingissä on esimerkiksi sata vuotta vanhoja vesijohtoja ja kaupungin nykyisin käytössä olevista kantakaupungin kaduista vanhimmat ovat 1800-luvulta. Diskonttokorolla 5 % jäävät 30 vuoden jälkeen tulevat hyödyt hyvin vähän merkitseviksi, kun 30 vuoden kohdalla diskonttauskerroin on laskenut jo arvoon 0,23. Diskonttokorolla 3 % sama kertoimen arvo on 50 vuoden kohdalla (Kuva 1). 2.2 Kokemuksia YHTALIn käytöstä On helppo ymmärtää, että edellä kuvattu YHTALIn periaate toimii, kun sen käytölle asetetaan rajoituksia, jotka sulkevat menettelyn käytön riittävän samanlaisten liikennehankkeiden vertailuun. Menettely onkin luotu alun perin tierakentamisen työkaluksi. Jos ajattelemme, että on pohdittavana joko 1,2 Diskonttauskerroin 1 0,8 0,6 0,4 3,0 % 5,0 % 0, Aika Aika vuotta vuotta Kuva 1. Diskonttauskertoimen arvo ajan funktiona. Nimellisarvoltaan vakiona olevien vuosittaisten hyötyjen diskontattua summaa kuvaa kuvaajan ja koordinaattiakseleiden väliin jäävä pinta-ala tarkasteltavan aikajakson leveydeltä. 8

11 kahden pisteen välisen tieyhteyden erilaiset toteutusvaihtoehdot tai muutama eri paikkoihin toteutettava kilpaileva tiehanke, arvioitavat vaikutukset ovat samantapaisia ja toisiinsa siten verrattavissa. Vaikutusten muuttaminen raha-arvoisiksi on tässä tilanteessa sama asia kuin painokerrointen antaminen missä hyvänsä arvosteluprosessissa. Se, että painokertoimilla samalla skaalataan vaikutus verrattavaksi hankkeen kustannuksiin tarkasteltavassa arviointiprosessissa, ei ole merkittävää vertailun tuloksen järjestyksen kannalta. Sillä tuloksen ja kustannuksen suhde muuttuu yhtäläisesti kaikkien vertailtavien hankkeiden kesken. YHTALI-menetelmän merkitys hankkeiden toteutumiselle on suuri, sillä LVM:n rahoituspäätösten perusteiksi edellytetään ohjeen mukainen YHTALI-arviointi ja siihen liittyvä hyötyjen ja kustannusten suhteen (H/K-suhde) esittävä laskelma. Ensisijaisesti valtio rahoittaa hankkeet, joiden H/K-suhde on suurin. Rahoitettavien hakkeiden H/K-suhteen alarajana on pidetty arvoa 1,5 (LVM 2008 s.51). Tällöin ratkaisevaa ei ole ainoastaan vertailtavien hankkeiden keskinäinen järjestys, vaan hyötyjen painokertoimen skaalaus rahaksi tulee rahoitukselle ratkaisevaksi. Merkittävä havainto on, että joukkoliikennehankkeiden H/K-suhteet ovat alhaisia, usein alle yhden, eli hyödyt ovat kustannuksia pienemmät (Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 hankkeita ja niiden HK-suhteita (Estlander ym. 1996).). Alhaisista H/K-suhteen arvoista huolimatta joitain hankkeita on kuitenkin päätetty rahoittaa. Vuoden 2008 liikennepoliittisen selonteon hallituskauden toteutettavien liikennehankkeiden listalla (Vaalikauden aikana aloitettavien liikennehankkeiden luettelo valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle (LVM 2008).) alhaiset H/K-suhteet oli jätetty merkitsemättä. Taulukko 1. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 hankkeita ja niiden HK-suhteita (Estlander ym. 1996). Joukkoliikennehanke H/K-suhde Tiehanke H/K-suhde Lisäraiteet Hki Leppävaara 0,67 Katumainen Pasilanväylä 1,25 Lisäraiteet Leppävaara Espoo < 0 Kehä I länsiosa 1,52 Ratayhteys pääradalta lentoasemalle Martinlaakson radan jatkaminen 0,22 Kehä I keskiosa 2,06 0,32 Kehä I itäosa 0,60 Metro Etelä-Espooseen 0,59 Kehä II Länsiväylä Turuntie 2,95 Pikaraitiotie Pasilan tasolla (Pokeri) 0,73 Yhdystie Vihdintie Hämeenlinnanväylä Bussijokerista pikaraitiotie < 0 Kehä III Vantaankoski Tikkurila Joukkoliikenteen nopeuttaminen 0,74 0,65 1,33 9

12 Taulukko 2. Vaalikauden aikana aloitettavien liikennehankkeiden luettelo valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle (LVM 2008). Hanke Rak. kust. (milj. ) Hk-suhde Päätetyt hankkeet Valtatie 5 Lusi Mikkeli 40 1,7 Kehärata 590 1,5 Kantatie 51 Kirkkonummi Kivenlahti 70 3,8 Valtatie 14 Savonlinnan keskustan järjestelyt 130 4,5 Länsimetron valtionapu Uudet hankkeet Valtatie 8 Sepänkylän ohikulkutie (Vaasa) 50 2,6 E18 Haminan ohikulku 130 E18 Kehä III:n 1. osa 50 E18 Koskenkylä Kotka (PPP) 225 Pohjanmaan rata: Seinäjoki Oulu, 1. vaiheen jatko Pohjanmaan rata: lisäraide Kokkola Ylivieska (PPP) Rovaniemi Kemijärvi ja Seinäjoki Vaasa -rataosien sähköistykset ,9 2, Yhteysalukset ja maantielautat 15 - Valtatie 5 Päiväranta Vuorela, Kuopio ( Kallan sillat ) Valtatie 12 Tampereen rantaväylä (käytetään aikaistamisrahoitusta) 90 - (45) 1,8 Valtatie 6 Joensuun kohta 35 2,6 Valtatie 19 Seinäjoen itäinen ohitus 50 1,9 Uudenkaupungin meriväylä 11 1,7 Vaalikauden akuutit elinkeinopoliittisesti tärkeät hankkeet (esim. kaivos- ja matkailuhankkeet) Vaalikauden teemahankkeet (esim. pääteiden turvallisuuden parantaminen ja joukko- ja kevytliikenteen olojen edistäminen) hallitus sopii kehysten puitteissa erikseen 50-10

13 Tie- ja joukkoliikennehankkeiden H/Ksuhteiden eron taustana on, että joukkoliikennehankkeissa matka-ajan nopeutuminen on vähäistä eli aikahyötyjen osuus on pieni suhteessa muihin hyötyihin (Estlander ym s.30, ks. myös Aikakustannusten osuus Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 liikennehankkeiden vuosikustannussäästöistä tarkasteluvuonna 2020 (Estlander ym. 1996)). Tieliikennehankkeissa aikahyötyjen osuus on vallitseva hyötyjen summassa (Tervonen ym. 2005, ks. myös Tiehankkeiden kannattavuus ilman aikasäästöjä.). Tätä voi pitää luonnollisena seurauksena YHTALI-arvioinnin syntyhistoriasta. Tiehankkeiden tarkoitus on 1900-luvun jälkipuoliskolla ollut tieliikenteen nopeuttaminen rakentamalla aiemmin tehtyjen teiden rinnalle tai tilalle uusia suorempia ja ominaisuuksiltaan aiempaa suuremman ajonopeuden sallivia teitä. Tavoiteltu hyöty on ollut liikenteen nopeutuminen, minkä mittaamiseksi on tarvittu ja luotu menetelmä. Taulukko 3. Aikakustannusten osuus Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 liikennehankkeiden vuosikustannussäästöistä tarkasteluvuonna 2020 (Estlander ym. 1996) Joukkoliikennehanke Aika % Tiehanke Aika % Lisäraiteet Hki Leppävaara 40 % Katumainen Pasilanväylä 84 % Lisäraiteet Leppävaara Espoo a) Kehä I länsiosa 93 % Ratayhteys pääradalta lentoasemalle 16 % Kehä I keskiosa 95 % Martinlaakson radan jatkaminen b) Kehä I itäosa 132 % Metro Etelä-Espooseen 15 % Kehä II Länsiväylä Turuntie 67 % Pikaraitiotie Pasilan tasolla (Pokeri) 29 % Yhdystie Vihdintie Hämeenlinnanväylä 113 % Bussijokerista pikaraitiotie a), b) Kehä III Vantaankoski Tikkurila 95 % Joukkoliikenteen nopeuttaminen 60 % a) = Vuosittaisten kustannussäästöjen summa on negatiivinen b) = Aikakustannussäästö on negatiivinen 2.3 YHTALI ja joukkoliikennehankkeet Käytännössä LVM:n ohjeen mukainen arviointi perustuu suurelta osin matka-aikaan (ks. Aikakustannusten osuus Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 1994 liikennehankkeiden vuosikustannussäästöistä tarkasteluvuonna 2020 (Estlander ym. 1996) ja Tiehankkeiden kannattavuus ilman aikasäästöjä.). Menetelmän käyttö on osoittautunut ongelmalliseksi joukkoliikennehankkeiden arvioinnissa. Hyvinäkin pidettyjen hankkeiden kannattavuus jää alle yhden eli hyödyt ovat pienemmät kuin kustannukset. Matka-aikojen käytön merkitystä pääkaupunkiseudun liikennesuunnittelussa on arvioitu YTV:n toimesta 1996 (Estlander ym. 1996) ja todettu, että joukkoliikennehankkeita pitäisi arvioida myös rajoittaen aikasäästöjen merkitystä ja otta- 11

14 malla huomioon sekä joukkoliikenteen palvelutasotekijät että hankkeiden vaikutukset kaupunkirakenteeseen. Palvelutasotekijöillä tarkoitetaan sitä, että joukkoliikennejärjestelyjen muutos merkitsee muutakin joukkoliikenteen palvelutason paranemista kuin mahdollista muutosta lyhyempään matka-aikaan. Tällaisia palvelutasohyötyjä ovat esimerkiksi täsmällisyys ja matkustusmukavuus. Joukkoliikennehankkeissa matkanteon nopeutuminen voi olla tavoite, ja kaukoliikenteessä usein myös on. Esimerkiksi rataosa Kerava Hakosilta rakennettiin nopeuttamaan Helsingistä itään suuntautuvia junamatkoja, koska uutta rataosaa käyttävä reitti on lyhyempi kuin Riihimäen kautta kulkeva entinen reitti. Rautateillä ratojen perusparantamisen tavallinen tavoite on nostaa radan nopeustasoa sen lisäksi, että myös sallittua akselikuormaa nostetaan. Kaupunkiolosuhteissa nopeutuminen ei ehkä ole tavoite tai nopeutuminen ei ole edes mahdollista. Kaupunkiseutujen joukkoliikenteessä matkanteon nopeus muodostuu useista muista tekijöistä kuin kulkuvälineelle mahdollisesta suurimmasta nopeudesta. Merkittävin joukkoliikennevälineen nopeuteen vaikuttava tekijä on pysäkkiväli, jonka määrää yhdyskuntarakenne, eivät kulkuvälineen tai väylän ominaisuudet. Joukkoliikennehankkeessa tavoite voi olla tarjolla olevan kapasiteetin lisääminen, joka voi merkitä myös sitä, että matkanteko välttämättömyydellä hidastuu. Esimerkkejä molemmista ovat Espoon metro ja Raidejokeri, eli Helsingin seudun kehämäisen bussilinjan 550 muuttaminen raitiotieksi. Kummassakin tapauksessa YHTALImenettelyllä laskettu H/K-suhde osoittaa hankkeet hyödyttömiksi. Laskelmissa ei ole hyötyarvoa siitä, että liikenteen kapasiteetti lisääntyy, vaikka erityisesti Raidejokerin tapauksessa bussilinjan ongelma on matkustajamäärien kasvaessa riittämättömäksi käyvä bussien kapasiteetti. Espoon metron rakentamisesta on päätetty kaupunkirakenteen kehittämisen mahdollisuuksien perusteella. Raidejokerin hyödyllisyyttä on pyritty arvioimaan muulla tavoin kuin aikahyödyn perusteella (Valli ym. 2010). Joukkoliikenteen kohdalla matka-ajan merkitys on myös mutkikkaampi kuin henkilöauton kuljettajalla. Kun henkilöauton kuljettajan tehtävänä on ajaa autoa, kuljettajan matka-aikaa henkilöautossa ei pääsääntöisesti voi käyttää hyödyksi. Tästä on ollut helppo päätyä ajatukseen, jonka mukaan matka-ajan vähentäminen on hyödyllistä. Joukkoliikenteessä matkustajalla ei ole pakollista tehtävää, mikä merkitsee, että matka-ajalle on ainakin rajallinen valikoima vaihtoehtoisia käyttötarkoituksia. Lisäksi joukkoliikennematka jakautuu eri vaiheisiin, jotka matkan tekijä kokee eri tavoin. Siten joukkoliikennematkan haitallisuus tai hyödyllisyys rakentuu useista subjektiivisista kokemuksista. Joukkoliikennematkan hyödyllisyyttä tai haitallisuutta ei voi siten mitata yksinkertaisesti kuluneena aikana kuten autoilun kohdalla. Esimerkkinä YHTALI-arvioinnin tuloksista joukkoliikennehankkeiden kohdalla käsitellään tässä edellä esitettyä tarkemmin Espoon metro Ruoholahti Matinkylä, Raidejokeri, eli Helsingin seudun bussilinjan 550 muuttaminen raitiotieksi sekä Helsinki- Vantaan lentokentän kautta kulkeva Kehärata. Näissä kaikissa on laskettu hyötyihin palvelutaso-niminen hyötyerä. 12

15 Espoon metroa on suunniteltu ja arvioitu useaan kertaan Helsingin metroliikenteen aloittamisen jälkeen. Viimeisin laaja arviointi tehtiin ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä vuonna Tätä seurasi Espoon kaupunginvaltuuston periaatepäätös metroradasta ja käynnistettiin hankesuunnitelman teko. Hankesuunnitelma valmistui vuonna Valtioneuvoston liikennepoliittiseen selontekoon Ruoholahti Matinkylä -metroradan kustannukseksi asemineen merkittiin 714 milj.. Kun käytetään vuoden 2006 YHTALI-laskelman hyötyjä ja hankesuunnitelman jälkeistä kustannusarviota, hankkeen H/K-suhde on 0,71 eli kustannukset ovat suuremmat kuin hyödyt. Aikahyötyjen osuus hyödyissä on 11 %. Palvelutasohyötyjen osuus on 42 %. Raidejokerista tehtiin YHTALI-laskelma vuonna Laskelmassa verrattiin suunniteltua raitiotieratkaisua nykyisen bussiliikenteen ajoaikaan. Matka-aikahyödyt olivat 22 %, palvelutasohyödyt olivat 99 % hyötyjen diskontatusta summasta. Laskettu hyötyjen summa oli 141,3 milj., joka sisälsi 47,1 milj. liikennöinti- ja kunnossapitokustannusten lisäystä (WSP 2009). Vuoden 2008 liikennepoliittisen selonteon yhteydessä Kehäradan H/K-suhteeksi on ilmoitettu 1,5 kun rakentamiskustannus on 590 milj.. Kehäradasta on julkaistu YHTALI-laskelma vuonna 2007 (Pesonen & Rinta-Piirto 2007). Siinä radan ja valtatien 3 parannustoimien yhteenlaskettu H/K-suhde on 1,7, kun kokonaisinvestointi on 451 milj.. YHTALI-laskelmassa autoliikenteen matka-aikahyödyt ovat 36 % ja joukkoliikenteen matka-aikahyödyt yhdessä palvelutasohyödyn kanssa ovat 21 % kokonaishyödystä. Aika- ja palvelutasohyödyt yhteensä ovat siis 57 % hankkeen hyötyjen summasta. Palvelutasohyötyjä ei ole eritelty. Kehäradan julkaistussa laskelmassa on eritelty itse radan ja valtatie 3:n yhdistetyt aika- ja palvelutasohyödyt. Kehäradan osuus vuosittaisesta hyödystä vuonna 2025 on 11,55 milj. ja valtatien 3 osuus on 12,48 milj.. Ilman valtatien 3 parannusta laskettu Kehäradan H/K-suhde on 1,4 ja valtatien 3 parannus itsenäisenä hankkeena saa H/K-suhteeksi 4,8. Raportoiduista tuloksista nähdään, että suurin osa aikahyödyistä syntyy autoilusta, jonka nopeuttamiseen investoidaan valtatien 3 parantamisena 37 milj.. Ratahanke itsessään siis ei riitä täyttämään ministeriön rahoituskriteeriä, vaan rahoituskriteeri täyttyy, kun siihen liitetään rataan nähden hyvin halpa autoiluhanke ja sen aikahyödyt. Kahden hankkeen yhdistämismenettely on LVM:n ohjeen vastainen ja voi kysyä, onko autoilun nopeutuminen joukkoliikennehankkeen tarkoitus ja hyöty. 3. Aikahyödyn periaate 3.1 Beckerin teoria ajan allokoinnista Goebel ja Sikov ovat tutkineet YTV:n julkaisussa B 1996:8 (Estlander ym. 1996) aikahyödyn teoriaa ja soveltamista. Aikahyödyn määrittely perustuu Beckerin 1965 (Becker 1965) julkaisemaan teoriaan ajasta kotitalouksien hyödykkeenä, jota voidaan allokoida työntekoon ja vapaa-aikaan. Työnteon kautta aika on muutettavissa hyödykkeiksi ostamalla palkkatulolla tavaroita tai palveluita. Tästä lähtökohdasta Becker on päätynyt siihen, että ajan allokoinnin rajahyöty on sama kuin työnteosta maksettu palkka. Becker ei ole liikennesuunnittelija vaan sosiaalitaloustieteilijä. Beckerin teorian lähtö- 13

16 kohtana oli havainto siitä, että amerikkalaiset työntekijät saattoivat haluta palkan lisääntymisen sijasta vapaa-aikaa. Tämä tarkoitti, että ajalla oli ihmisille arvo. Teorian soveltaminen liikenteeseen ja työmatkaan oli yksi Beckerin esimerkki. Beckerin teorian mukaan matka-aika on kuluttajalle saman arvoista kuin työaika, mutta koska matka-aika ei ole työaikaa josta saa palkkaa eikä vapaa-aikaa jolla on palkan arvoinen hyötyarvo, kuluttaja menettää matka-ajan ja sitä vastaavan työajan arvon suuruisen hyödyn. Jos matka-aika lyhenee, menetetty hyöty vähenee ja tämä on matkan nopeutumisesta aiheutuva hyöty. Beckerin teoria on voimakkaasti yksinkertaistettu reaalimaailmaan nähden. Beckerin teorian mukaan työ- ja vapaa-ajan määrä on kuluttajan vapaasti valittavissa. Kuluttaja voi siten maksimoida hyötyään säätämällä työaikaa ja siten käytössä olevaa rahamäärää eli ostamiensa hyödykkeiden hyötyjä. Kuluttajan hyöty maksimoituu siten vapaa-ajan, työajan ja ostettujen hyödykkeiden summana. Beckerin mukaan työn ainoa motiivi siis on saada rahaa, eikä ole merkitystä sillä, minkälaista työtä ihmiset tekevät. Beckerin teoria sivuuttaa sen, että työaika perustuu yhteiskuntasopimukseen ja palkka vaihtelee koulutuksen ja ammattitaidon mukaan. Vapaa-aikaan liittyvät intressit voivat silti olla samat palkkaeroista huolimatta. Beckerin teorian mukainen vapaa-ajan ja työajan osuuden valinnan mahdollisuus toteutuu osittain koko elinaikana, koska kuluttajalla on mahdollisuus vaikuttaa opiskeluaikaan sekä eläkkeelle jäämisen ajankohtaan. Tämä valinnan vapaus ei kuitenkaan ole relevantti sen kannalta, paljonko aikaa kuluu päivittäiseen matkustamiseen. Beckerin teorian ydin on, että matka-ajalle on vaihtoehtoinen käyttö. Goebel ja Sikov (1996) selvittivät vaihtoehtoisuuden toteutumista pohjoismaissa. Useimmissa tapauksissa matka-ajan vaihtoehto ei ollut muu ajankäyttö, vaan matkan pidentäminen. Zahavi (1982) tutki liikenteen ominaisuuksien siirrettävyyksiä kaupunkien välillä, ja totesi, että liikenteeseen käytetty aika on yksi vahvimmista tutkituissa kaupungeissa yhtenäisenä esiintyvistä ominaisuuksista. Zahavi havaitsi, että yhtenäisyys esiintyi eri kaupungeissa myös vertailtaessa eri sosioekonomisia ryhmiä, ei pelkästään yleisenä keskiarvona. Liikenteen nopeutuminen ja kuljetun matkan kasvu korreloivat hyvin kaikissa kaupungeissa. Beckerin teorian mukainen matka-ajan arvo samana kuin työstä maksettu palkka ei ole saanut yleistä hyväksyntää, vaan arvioinneissa käytetty vapaa-ajan matkojen ajan arvo perustetaan yleisesti maksuhalukkuuden käsitteeseen. Se tarkoittaa olettamaa siitä, että kuluttaja on valmis maksamaan jonkin rahasumman siitä, että matka-aika lyhenee. Käytännössä näin tapahtuu esimerkiksi eri matkustustapojen kesken. Markkinahintainen matkalippujen hinnoittelu toteutuu siten, että lyhyemmän matka-ajan liput ovat kalliimpia. Myös Becker mainitsee tämän esimerkissään teoriansa soveltamisesta liikenteeseen. Becker keskittyi kuitenkin arvioimaan työmatkaliikennettä. Tieliikenteessä käytännön arvo matkaajalle voidaan saada tien käytön hinnoittelusta. Maksulliset tiet ovat yleisiä muualla kuin Suomessa ja ne osoittavat käytännössä autoilijan halukkuuden maksaa ajasta. Vastaavalla tavalla ruuhkamaksujen hinnoittelu osoittaa maksuhalukkuutta matka-ajan lyhenemisestä. 14

17 Maksuttoman tien nopeutumisen arvo voidaan teoriassa arvioida yleisen kuluttajan hyödyn kautta ajattelemalla kuluttajan hyödyn koostuvan ajasta ja maksullisista muista hyödykkeistä. Matka-ajan muutoksen arvo on se arvonmuutos, joka aiheutuu muiden hyödykkeiden määrään matka-ajan muuttuessa. Maksuhalukkuuden mittaaminen maksuttoman tien tapauksessa on kuitenkin hankalaa. Kyselytutkimukset ja käytännön kokemukset eivät ole yhteneviä. Matka-ajan pitenemisellä ja lyhenemisellä on eri hinta. Pienet muutokset ovat vähemmän arvokkaita kuin suuret. Kyselytutkimuksien vastauksina saadut ajan arvot vaihtelevat erittäin suuresti. Goebel ja Sikov olivat lainanneet Buttonin (1993) tuloksen, jonka mukaan vapaa-ajan matka-ajan arvo on % työajan arvosta. Kun matka-ajan hyöty johdetaan kuluttajan vaihtoehtoisesta hyödystä, oletetaan, että hyödyn arvo määräytyy markkinamekanismin mukaan. Käytännössä tämäkään ei pidä paikkaansa. Liikenteessä vallitsee subventio ja aiheuttamisen ja seurauksen välisen suhteen puuttuminen. Kuluttajan kokema hinnoittelu on alihinta, joka johtaa ylikysyntään, ja lopputuloksena on poikkeama teoreettisesti lasketusta yhteiskuntataloudellisesta optimista. Matka-aikaperustainen hyötylaskelma johtaa tästä syystä liian suuriin hyötyihin todellisuuteen verrattuna, kun kuluttaja käyttäytyy ottaen huomioon vain oman matka-ajan arvon, ei omasta toiminnasta muille aiheutuvaa haittaa, kuten muiden matka-ajan lisääntymistä. Kun ajatellaan kuluttajan vaihtoehtoja matka-ajalle, erityisesti työmatkaliikenteessä mutta myös vapaa-ajan liikenteessä, yksi vaihtoehto on vaihtaa matkan ajankohta. Nykyisessä työelämässä on panostettu työaikojen joustavuuteen sekä ruuhkien välttämiseksi että muista syistä, joten ajankohdan vaihtaminen on todellinen kuluttajan mahdollisuus. Aikahyötyperiaate ei tunnista matkan teon ajankohtaa. Liikennehankkeiden arvioinnin kannalta matkan ajankohdan vaihtamisella on suuri merkitys, kun matkaajan ero ruuhkassa ja sen ulkopuolella voi olla minuutteja kun liikennehankkeiden vaikutukset lasketaan sekunneissa. Erityinen kysymys aikahyötyjä käytettäessä on, miten pienillä aikahyödyillä on merkitystä. VTT:n vuonna 1996 tekemässä selvityksessä (Estlander ym. 1996) vuoden 1994 Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (PLJ) tiehankkeiden aikasäästöt olivat sekuntia. Pienten aikahyötyjen arvo perustuu ajatukseen siitä, että useiden erillisten hankkeiden aikahyödyt summautuvat liikenneverkossa sekä paikallisesti että eri toteutusaikoina. Goebel ja Sikov (1996) toteavat, että kehittyneessä liikenneverkossa sekä hankearvioinnin pitkällä vuoden aikajaksolla kasautumisperiaate ei ehkä pidä pakkaansa, minkä vuoksi vain esim. yli viiden minuutin aikasäästöt tulisi huomioida. 3.2 Ajan arvo rahana Jotta matka-aikaa voidaan verrata yhteismitallisena hyötynä suhteessa hankkeen kustannuksiin, ajalle on annettava raha-arvo. Käytännössä YHTALI-laskennassa käytettävät ajan raha-arvot määrittelee Tiehallinto (Goebel 2006). Määrittelyjen perusteena työaikana tapahtuvalle matkalle on palkkataso sivukuluineen ja vapaa-ajan liikenteessä 35 % työajan arvosta. Lähtökohtana ajan arvolle on Beckerin teoria, että matkaan 15

18 kuluvaa aikaa voi vaihtoehtoisesti käyttää työskentelyn, asioinnin ja vapaa-ajan toimintojen muodossa. Työajan matka-ajalle on kiistaton vaihtoehtoinen käyttö tehdä muuta työtä kuin ajamista tai että työajan ajosuorite voi kasvaa. Vapaa-ajan matka-ajan vaihtoehtoisen käytön arvo on käytetyn teorian mukaan se arvo, minkä henkilö antaa vaihtoehtoiselle ajankäytölle tai on valmis maksamaan lyhenevästä ajoajasta. Prosenttiarvoa 35 % työajan arvosta käytetään siksi, että se vastaa useiden ajanarvotutkimusten tulosta (Tervonen ym. 2005, s. 28). Ajan arvon perustetta on muutettu vuonna 2005 siten, että työtunnin kustannus, joka on työajan arvo, nousi aiemmin käytetystä (Tervonen ym. 2005). Koska vapaa-ajan arvo määritellään työajan arvon perusteella, aikakustannusten hyötyarvo kannattavuuslaskelmissa nousi. Samalla kerralla yksikköarvoja uudistettaessa jätettiin ajoneuvokustannuksista ajoneuvojen pääomaarvo pois, mikä myös osaltaan nosti ajan arvon merkitystä hyötyjen raha-arvoisessa summassa. Tervonen ym. testasivat muutoksen vaikutusta 12:lla todellisella mutta työn yhteydessä määrittelemättömällä hankkeella, joiden hyötyjen ajan osuus nousi 60 %:sta 73 %:iin ja ajoneuvokustannukset laskivat 10 %:sta 6 %:iin. Onnettomuus-, päästö- ja melukustannuksissa muutokset olivat vähäiset. Testattujen hankearvioiden hyötyjen kokonaissumma ei muuttunut merkittävästi, mutta yhtä lukuun ottamatta kaikkien hankkeiden kannattavuus parani aikakustannusten arvon noustessa (Testattujen hankkeiden kannattavuuden muutos ajan arvon lisäämisen vuoksi.). Taulukko 4. Testattujen hankkeiden kannattavuuden muutos ajan arvon lisäämisen vuoksi. Hanke H/K 2000 H/K 2005 muutos 1 3,55 3,98 12 % 2 2,72 2,91 7 % 3 2,58 2,83 10 % 4 2,55 2,57 1 % 5 2,48 2,66 7 % 6 2,31 2,41 4 % 7 1,66 1,8 8 % 8 1,61 1,65 2 % 9 1,6 1,57-2 % 10 1,46 1,62 11 % 11 1,25 1,31 5 % 12 1,15 1,33 16 % Tervosen ym. raportissa ei eritelty, mitä tutkitut hankkeet olivat ja miten niiden hyödyt muodostuivat. Siten ei ole mahdollista selvittää, miten ja millä tavalla hankkeiden H/K-suhteet joustavat, esimerkiksi sovellettaessa muita kuin tekijöiden käyttämiä yksikköarvoja. Ainoa havainto on, että lähtöarvojen muutoksella on lisätty matka-aikaperiaatteen merkitystä hankearvioinnissa ja vahvistettu liikennettä nopeuttavien hankkeiden menestymistä rahoitusharkinnassa. Tiehallinnon ohje käsittelee vain tieliikenteen aikakustannuksia eritellen ajoneuvotyyppejä ja matkan tarkoitusta, mutta se ei ota kantaa joukkoliikenteessä esiintyviin matka-aikatekijöihin kuten kävelyyn, odottamiseen ja vaihtamiseen. Ohje ei myöskään käsittele matkaan liittyviä laatutekijöitä, kuten tien ruuhkaisuutta eikä tee eroa sille, matkustaako henkilö autossa kuljettajana vai matkustajana. Näitä vaikutuksia on 16

19 esitetty Joukkoliikenteen arviointiohjeessa vuodelta 2007 (LVM 2007). Joukkoliikenteessä YHTALI-laskelmissa LVM (2007) suosittelee matkustajan matkaajalle seuraavia laadullisia kertoimia suhteessa henkilöautossa matkustamiseen: odotus 1,5 kävely 1,75 matkustus seisten 1,35 vaihdon aikasakko 5 min vaihdon aikasakko kaukoliikenteessä 10 min Autoilijan liityntäkävelyä pysäköintilaitoksiin ei YHTALI-laskelmissa ole otettu huomioon. Autoilijan matka-ajan laatutekijöillä on kuitenkin merkitys. Esimerkiksi käytännön tilanteessa autoilija voi valita pidemmän ja enemmän aikaa vaativan reitin välttääkseen liikennevaloja tai ruuhkaista tietä voidakseen ajaa sujuvasti, mikä tuntuu miellyttävämmältä. Joukkoliikennehankkeissa on YHTA- LI-laskelmissa käytetty edellä kuvattua palvelutasohyötyä, joka käytännössä vähentää raha-arvoista matka-aikasummaa. Kysymys on samasta asiasta kuin että jollekin matkustustavalle annetaan matka-ajalle eri rahaarvo laatutekijöiden perusteella. Litman (2008) suosittelee autoilussa käytettäväksi matkustusolosuhteista ja matkustajasta riippuen ajan arvoksi % työajan arvosta (Matka-ajan arvon laatukertoimia suhteutettuna työajan arvoon. Liikenteen sujuvuusluokat ovat amerikkalaisen liikennesuunnittelun palvelutasoluokitus, jossa A tarkoittaa vapaata autolla ajoa ja F täysin ruuhkautunutta ajoittain seisovaa liikennettä. (Litman 2008)). Ajan arvot on annettu neljälle tieliikenteen sujuvuuden palvelutasolle, joissa heikoin palvelutaso on arvotettu kaksi kertaa niin kalliiksi kuin paras palvelutaso. Olosuhteiden vaikutuksen peruste on henkilön kokemus matkustamisesta. Litmanin autoilijoille esittämien arvojen lähde on William Watersin 1992 Kanadassa julkaisema tutkimus (Waters 1992). Aikaarvojen perusteena on, että vaikeat ja epämiellyttävät olosuhteet aiheuttavat matkustajalle stressiä kun hyvissä olosuhteissa voi rentoutua. Tieliikenteen vaikeissa olosuhteissa matka-ajan ennakoitavuus on huono, mikä on myös peruste sille, että matka-ajasta aiheutuvan menetyksen arvo on suurempi kuin sujuvassa liikenteessä. Litman antaa suositukset myös joukkoliikenteeseen, jossa ajan arvon hajonta on autoilua laajempi, % (Matka-ajan arvon laatukertoimia suhteutettuna työajan arvoon. Liikenteen sujuvuusluokat ovat amerikkalaisen liikennesuunnittelun palvelutasoluokitus, jossa A tarkoittaa vapaata autolla ajoa ja F täysin ruuhkautunutta ajoittain seisovaa liikennettä. (Litman 2008)). 17

20 Taulukko 5. Matka-ajan arvon laatukertoimia suhteutettuna työajan arvoon. Liikenteen sujuvuusluokat ovat amerikkalaisen liikennesuunnittelun palvelutasoluokitus, jossa A tarkoittaa vapaata autolla ajoa ja F täysin ruuhkautunutta ajoittain seisovaa liikennettä. (Litman 2008) Tekijä Liikenteen sujuvuus A C D E F Ammattikuljettaja 120 % 137 % 154 % 170 % Ammattiliikenteen matkustaja 120 % 132 % 144 % 155 % Kaupunkibussin kuljettaja 156 % 156 % 156 % 156 % Henkilöauton kuljettaja 50 % 67 % 84 % 100 % Aikuinen automatkustaja 35 % 47 % 58 % 70 % Aikuinen istuva joukkoliikennematkustaja Aikuinen seisova joukkoliikennematkustaja 35 % 47 % 58 % 70 % 50 % 67 % 83 % 100 % Lapsi (<16 v.), istuva 25 % 33 % 42 % 50 % Lapsi (<16 v.), seisova 35 % 46 % 60 % 66 % Jalankulkija ja pyöräilijä 50 % 67 % 84 % 100 % Joukkoliikenteen vaihtosakko 3.3 Matka-ajan hyötykäyttö Työmatkojen käyttö hyödyksi työntekoon tai viihteeseen on tuonut uuden kysymyksen matka-ajan merkitykselle. Matka-ajan hyötykäyttö on mahdollista joukkoliikenteessä tai henkilöautossa matkustajana. Joukkoliikenteessä matkan käytännön järjestelyt vaikuttavat voimakkaasti matka-ajan hyötykäytön mahdollisuuteen. Helpointa ajan hyötykäyttö on raideliikenteessä ja istumapaikalla. Vaihtaminen ja hyvin lyhyet matka-ajat kuin myös pitkänkin matka-ajan jakautuminen lyhyisiin eriin vaihtojen vuoksi heikentävät ajan hyötykäyttöä. Missään kannattavuuslaskelmissa ei ole otettu huomioon matkaajan hyötykäyttöä. Matka-ajan hyötykäytön merkitystä osoittaa palveluntarjoajien kiinnostus asiaa kohtaan. Suomessa pistorasiat tulivat junien matkustajavaunuihin ensin muutamalle paikalle, mutta uusimmissa vaunuissa pistorasiat ovat kaikilla paikoilla. Internet on Suo- 18

21 messa tarjolla langattoman verkon kautta useissa junissa sekä Helsingissä metrossa ja osassa raitiovaunu- ja bussiliikennettä. Osin tämä on tapahtunut sen sivutuotteena, että liikennöitsijät ovat järjestäneen internet-yhteyden kulkuvälineisiin omien tarkoituksiensa vuoksi. Kun kaistaleveys on riittävä, kalustoon johdettua internetiä voi jakaa myös matkustajien käyttöön. Kuluttajien langattoman laajakaistan yleistyminen vähentänee kulkuvälineen lähiverkon kysyntää mutta toisaalta tuo riippumattomuuden liikennöitsijän tarjonnasta. Helsingin sanomain artikkelin mukaan Oulussa aloitti marraskuussa 2009 bussilinja, jossa on tarjolla työpöydällä ja internetyhteydellä varustettua työtilaa. Uusi lähestymistapa matka-aikaan on myös ajatus siitä, että matka-aika ei ylipäätään olekaan hukka-aikaa joka on laskettava raha-arvoiseksi menetykseksi tai matka-ajan lyhentyminen raha-arvoiseksi säästöksi. Turcotte (2006) havaitsi yleisen yhteiskunnallisen haastattelututkimuksen aineistosta Kanadassa, että matkustamista pidettiin parempana ajankäyttönä kuin useita arkielämän toimia. Työmatka oli keskimäärin mukavampaa ajankulua kuin siivous, kaupassakäynti ja remontointi. Matkustamisesta piti suurempi osa autoilijoista kuin joukkoliikenteen käyttäjistä, mutta ero johtui siitä, että automatkat kestivät lyhyemmän ajan. Kun matkan keston vaikutus poistettiin, autoilijoissa ja joukkoliikenteen käyttäjissä ei ollut eroa. Eniten matkasta nauttivia oli pyöräilijöissä. Matkan pituudella oli myös vaikutus. Jos työpaikka oli kaukana tai matka-aika oli muuten pitkä, se koettiin ikävämmäksi kuin lähellä ja nopea matka. Jos työmatkaan kului päivässä alle puoli tuntia, yli puolet kaikista vastaajista (56 %) nautti työmatkastaan. Jos päivässä matkaan kului alle tunti, alle puolet (42 %) nautti silti vielä työmatkasta. Vasta yli kahden tunnin matkojen tekijöistä enemmän kuin puolet (55 %) ei pitänyt työmatkastaan. Neutraalisti suhtautuvia oli kaikissa ryhmissä noin kolmannes. Vaikka joukkoliikenteen ja auton käyttäjillä ei ollut eroa suhtautumisessa työmatkaan, ne jotka käyttivät työmatkallaan sekä joukkoliikennettä että autoa olivat tyytymättömimpiä. Selityksen arveltiin olevan työmatkan hankaluudessa. Huomattava korrelaatio oli niiden välillä, jotka pitivät sekä työstään että työmatkastaan. Työstään pitävistä 64 % piti myös työmatkastaan. Turcotten aineisto ei sisältänyt kattavaa selitystä sille, miksi työmatkasta pidettiin. Pyöräilijät pitivät työmatkasta, koska he pitivät pyöräilystä. Muiden kulkumuotojen käyttäjille työmatka oli tilaisuus rentoutua ja saada omaa aikaa. Turcotten mukaan USA:laisessa tutkimuksessa 40 % vastaajista piti matkustamista kodin ja työn välillä hyödyllisenä. 3.4 Aikabudjetti Jos enemmistö työmatkalaisista suhtautuu työmatka-aikaan neutraalisti tai jopa pitää siitä tai käyttää sen hyödyksi, voi kyseenalaistaa periaatteen siitä, että työmatka-aikaa tulisi aina lyhentää ja se on hyöty. Toisaalta ihmisten ajankäytön ja liikkumistottumusten seurannan perusteella on yleisesti havaittu, että ihmiset käyttävät ajastaan päivittäin noin 1 1,5 tuntia liikkumiseen. Suomessa tehtyjen henkilöliikennetutkimusten mukaan matkustamiseen on käytetty vuosina päivittäin 69,8 76,9 19

22 minuuttia. Kun otetaan huomioon, että tutkimusjoukon ikäjakaumat eivät kaikkina tutkimusvuosina ole olleet täysin samat ja verrataan yhtenäisen joukon tuloksia, voi sanoa, että matkustamiseen käytetty aika on pysynyt samana 30 vuotta. Sen sijaan matkasuorite on kasvanut, joskin kasvu näyttää tapahtuneen 1970-luvulta 1980-luvulle ja on sen jälkeen tasaantunut. (RHK 2009 s.37) Uusimman henkilöliikennetutkimuksen (HLT 2006) mukaan työmatkan keskipituus Suomessa on 13,4 km ja matka-aika 21,5 minuuttia. Työmatkaan siis käytetään päivittäin keskimäärin 43 minuuttia. Polkupyörällä ja henkilöautolla tehtyjen työmatkojen matka-ajat ovat 16,45 20,43 minuuttia ja joukkoliikenteellä 30,02 39,86 minuuttia. Kävellen tehtyjen työmatkojen keskipituus on 13,79 minuuttia. Kansainväliset tutkimukset antavat HLT:n kanssa samansuuntaisen tuloksen: liikkumiseen käytetään päivässä vakioaika, päivittäinen aikabudjetti. Zahavi (1974) totesi autoilun aikabudjetin jo 1970-luvulla. Schaferin (2000) maailmanlaajuinen tutkimus liikenteeseen käytetystä ajasta ja rahasta osoittaa, että liikenteeseen käytetty aika vaihtelee vain vähän. Kulttuuriolosuhteet vaikuttavat siihen, miten pitkiä matkoja tehdään tai miten käytetty aika jakautuu matkojen eri tarkoituksiin. Jos työmatkaan kului paljon aikaa, muihin matkoihin käytettiin vähemmän aikaa, koska muista matkoista voitiin joustaa. Kulkutapa ei muuta käytettyä aikaa, vaan kulkutavalle tyypillisen nopeuden kautta kuljettua matkaa. Sekä Turcotten että erityisesti Schaferin ja Henkilöliikennetutkimuksen tulokset tukevat ajatusta kiinteästä aikabudjetista. Vuorokaudessa on 24 tuntia, joista suurin osa kuluu välttämättömään toimintaan, kuten työ, nukkuminen ja syöminen. Myös työmatka on välttämätön, mutta yksilö voi jossain määrin vaikuttaa siihen itse. Siirtymisellä työn ja kodin välillä lienee useille ihmisille muukin merkitys kuin vain matkustaminen, kuten ympäristön vaihdos ja työn ja kodin pitäminen erillään. Havaintojen mukaan työmatkaan halutaan käyttää paitsi jokin enimmäisaika, myös jokin vähimmäisaika. Mikäli tuo vähimmäisaika alitetaan, yksilö siirtyy hitaampaan liikennemuotoon. Kun työmatkan kokeminen epämiellyttäväksi liittyy pitkiin työmatkoihin, työmatkaajan lyhentäminen on tarkoituksenmukaista vain tiettyyn hyväksyttävään matka-aikaan asti. Tämän jälkeen matka-ajan lyhenemisellä ei ole yksilölle arvoa, ja ajan edelleen lyhentyessä matka-aikaa aletaan käyttää hyväksi esimerkiksi liikuntaan pyöräilemällä tai kävellen tai mahdollisuuteen saavuttaa toivottuja asumispreferenssejä pidentämällä työmatkalla kuljettua matkaa. Aikabudjetin periaatteella lyhentyneelle matka-ajalle ei aina olekaan hyödyksi katsottavaa vaihtoehtoista käyttöä. Aikabudjetti ei silti merkitse sitä, että matka-ajan lyheneminen ei olisi toivottavaa tai hyväksi sen vuoksi, että ihmiset käyttävät kuitenkin aina saman ajan matkustamiseen. Jos yhden aikabudjetin täyttämän työmatkan sijasta voikin aikabudjetin puitteissa tehdä lyhyen työmatkan ja toisen matkan vapaa-ajan harrastuksiin, matka-ajasta on suurempi hyöty kahtena kuin yhtenä matkana. Tällöin matkustamisen nopeutumisen vaikutus ei ole liikkumiseen käytetyn ajan ja liikennesuoritteen väheneminen, vaan kuluttajan kokema niiden asioiden arvon muutos, joita liikkumisen nopeutuminen aiheuttaa. 20

Liikenne- ja viestintäpoliittisen ministerityöryhmän rahoitusesitykset vuosiksi 2009 11

Liikenne- ja viestintäpoliittisen ministerityöryhmän rahoitusesitykset vuosiksi 2009 11 LVM/11.3.2008 Liikenne- ja viestintäpoliittisen ministerityöryhmän rahoitusesitykset vuosiksi 2009 11 Esko Ahon metsätyöryhmän tekemät perusväylänpitoa ja yksityisteiden avustuksia koskevat esitykset sisältyvät

Lisätiedot

Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän kehittäminen toimiva liikennejärjestelmä alueellisen kilpailukyvyn edellytyksenä

Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän kehittäminen toimiva liikennejärjestelmä alueellisen kilpailukyvyn edellytyksenä Pohjois-Suomen liikennejärjestelmän kehittäminen toimiva liikennejärjestelmä alueellisen kilpailukyvyn edellytyksenä 9.6.2009 Jussi Rämet Suunnittelupäällikkö Keski-Pohjanmaan liitto Sisältö Toimintaympäristön

Lisätiedot

Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus Tulosten esittely

Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus Tulosten esittely Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2016 Tulosten esittely 8.3.2018 Tutkimus lyhyesti Vuodesta 1974 alkaen noin 6 v. välein toteutettu kyselytutkimus. Tutkimus antaa yleiskuvan suomalaisten liikkumisesta

Lisätiedot

Liikenneväylähankkeet

Liikenneväylähankkeet Liikenneväylähankkeet Nykyinen ohjeistus Käytäntö tiehankkeissa Yksikköarvoihin liittyviä ongelmia Kannattavuuslaskelma Vaikutusten analyysi Toteutettavuuden arviointi 1 Nykyinen ohjeistus ja käytäntö

Lisätiedot

Liikenteen tavoitteet

Liikenteen tavoitteet HLJ 2015 -liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnos Sini Puntanen 1 Liikenteen tavoitteet Saavutettavuus sujuvuus Matka- ja kuljetusketjut ovat sujuvia ja luotettavia lähelle ja kauas. Joukkoliikenteen kilpailukyky

Lisätiedot

Joukkoliikenne Helsingissä Missä mennään?

Joukkoliikenne Helsingissä Missä mennään? Joukkoliikenne Helsingissä Missä mennään? Liikenneilta 22.9.2016 Niko Setälä Kaupunkisuunnitteluvirasto 22.9.2016 Tavoitteita joukkoliikenteen suunnittelussa 2 Kaupunki kasvaa Kaupungin kasvaessa myös

Lisätiedot

Suora. Nopea ... Edullisempi metro? RAIDEYHTEYS

Suora. Nopea ... Edullisempi metro? RAIDEYHTEYS Rapid T System Transit System 2 6 8 1 12 Km/h Suora Nopea RAIDEYHTEYS Rapid Transit System... Edullisempi metro? Metron kustannukset karkasivat käsistä Hankesuunnitelman kustannusarvio 79 816 M Syksyllä

Lisätiedot

Liikenneväylät kuluttavat

Liikenneväylät kuluttavat Liikenneväylät kuluttavat Suuri osa liikenteen aiheuttamasta luonnonvarojen kulutuksesta johtuu liikenneväylistä ja muusta infrastruktuurista. Tie- ja rautatieliikenteessä teiden ja ratojen rakentamisen

Lisätiedot

absoluuttisia matkustajamääriä havaitaan kuitenkin huomattavasti suurempi työssäkäyntiliikenteen kasvu Lahden seudun ja pääkaupunkiseudun

absoluuttisia matkustajamääriä havaitaan kuitenkin huomattavasti suurempi työssäkäyntiliikenteen kasvu Lahden seudun ja pääkaupunkiseudun PITKÄN MATKAN TYÖSSÄKÄYNTILIIKENNE HYÖTYY NOPEISTA RATAYHTEYKSISTÄ Liikennemäärät Turun seudun ja pääkaupunkiseudun välillä ovat kasvaneet huomattavasti vuodesta 2005. Myös Lahden ja pääkaupunkiseudun

Lisätiedot

Raide Jokeri. Raide Jokeri Maarakennuspäivä 2016

Raide Jokeri. Raide Jokeri Maarakennuspäivä 2016 Raide Jokeri Maarakennuspäivä 2016 Juha Saarikoski projektijohtaja, Raide-Jokeri projekti, HKL Raide Jokeri Helsingin ja Espoon yhteinen hanke Itäkeskuksen ja Keilaniemen välinen poikittainen pikaraitiolinja

Lisätiedot

Henkilöliikennetutkimus Pyöräilyn perustietoja Riikka Kallio

Henkilöliikennetutkimus Pyöräilyn perustietoja Riikka Kallio Henkilöliikennetutkimus 2016 Pyöräilyn perustietoja 17.5.2018 Riikka Kallio Henkilöliikennetutkimus 2016 Perustietoja Toteutettu vuodesta 1974 noin 6 vuoden välein Suomalaisten liikkumista kuvaava tutkimus

Lisätiedot

Liikkumistutkimus 2018 Kulkutapojen käyttö Helsingin seudulla

Liikkumistutkimus 2018 Kulkutapojen käyttö Helsingin seudulla Lisätietoja Liikkumistutkimuksesta: 21.3.2019 HSL Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Liikennejärjestelmä ja tutkimukset -osasto Erikoistutkija Pekka Räty pekka.raty@hsl.fi 040 738 6559 Liikennetutkija

Lisätiedot

Kehä III:sta uusi Vaalimaa 12.12.2007 Tiehallinnon suunnitelmat Kehä III:n liikenneongelmien ratkaisemiseksi

Kehä III:sta uusi Vaalimaa 12.12.2007 Tiehallinnon suunnitelmat Kehä III:n liikenneongelmien ratkaisemiseksi Tiehallinnon suunnitelmat Kehä III:n liikenneongelmien Kehä III on osa E 18 tietä 2 Vanhasen II hallituksen ohjelma: "Suomi on sitoutunut toteuttamaan Helsinki Vaalimaa -moottoritien E 18 vuoteen 2015

Lisätiedot

LULEÅ OULU KÄYTÄVÄN MATKUSTAJAJUNALIIKENTEEN ALUSTAVA MARKKINASELVITYS. Haparanda Conference 4.11.2015 Marko Mäenpää, Ramboll Finland

LULEÅ OULU KÄYTÄVÄN MATKUSTAJAJUNALIIKENTEEN ALUSTAVA MARKKINASELVITYS. Haparanda Conference 4.11.2015 Marko Mäenpää, Ramboll Finland LULEÅ OULU KÄYTÄVÄN MATKUSTAJAJUNALIIKENTEEN ALUSTAVA MARKKINASELVITYS Haparanda Conference 4.11.2015 Marko Mäenpää, Ramboll Finland TYÖN TAUSTAA JA TAVOITTEITA Työn tilaajana oli RKM, Norrbotten Työstä

Lisätiedot

Liikennejärjestelmämallit ja niiden käyttö poliittisessa päätöksenteossa ja suunnittelussa. Ville Koskinen, 1.12.2005

Liikennejärjestelmämallit ja niiden käyttö poliittisessa päätöksenteossa ja suunnittelussa. Ville Koskinen, 1.12.2005 Liikennejärjestelmämallit ja niiden käyttö poliittisessa päätöksenteossa ja suunnittelussa Ville Koskinen, 1.12.2005 Mallinnustasojen työnjako pieni suuri Mallin yksityiskohtaisuus Verkon koko suuri pieni

Lisätiedot

Talousarvioesitys 2017

Talousarvioesitys 2017 77. Väyläverkon kehittäminen (siirtomääräraha 3 v) Momentille myönnetään 272 800 000 euroa. Määrärahaa saa käyttää: 1) momentille budjetoitujen väyläverkon kehittämisinvestointien toteuttamisesta aiheutuviin

Lisätiedot

LIIKKUMISEN OHJAUS KUNNAN TYÖPAIKALLA

LIIKKUMISEN OHJAUS KUNNAN TYÖPAIKALLA LIIKKUMISEN OHJAUS KUNNAN TYÖPAIKALLA SUOMALAISET LIIKKEESSÄ Liikenne aiheuttaa viidenneksen (20%) Suomen hiilidoksidipäästöistä. Lentoliikenteen päästöt ovat viisinkertaiset junaan verrattuna Kaikista

Lisätiedot

MAL Tieliikenneseminaari Sini Puntanen

MAL Tieliikenneseminaari Sini Puntanen MAL 2019 Tieliikenneseminaari 20.3.2019 Sini Puntanen Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnittelu on kehittynyt vaiheittain Joukkoliikenteen merkitys suunnittelussa kasvanut 35% 30% 23% 35% Ratahankkeet

Lisätiedot

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/1 1 JOUKKOLIIKENNELAUTAKUNTA 18.3.2008

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/1 1 JOUKKOLIIKENNELAUTAKUNTA 18.3.2008 HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/1 1 1 JOUKKOLIIKENTEEN TARIFFIPOLITIIKKA HELSINGISSÄ HKL Tausta Helsingin kaupunki tukee joukkoliikennettä vuosittain yli 100 miljoonalla eurolla, jolla katetaan hieman

Lisätiedot

Liikenteen tihentämisen liikenne-ennusteet ja vaikutustarkastelut

Liikenteen tihentämisen liikenne-ennusteet ja vaikutustarkastelut Liikenteen tihentämisen liikenne-ennusteet ja vaikutustarkastelut Joukkoliikenteen vuorovälien tihentämisen vaikutuksia on tutkittu laatimalla HSL:n liikennemallilla malliajoja. Malliajon avulla saadaan

Lisätiedot

LIIKENNEVALOETUUDET JA AJANTASAINEN TIEDOTUS VAIKUTUKSET RAITIOLINJALLA 4 JA BUSSILINJALLA 23 HELSINGISSÄ

LIIKENNEVALOETUUDET JA AJANTASAINEN TIEDOTUS VAIKUTUKSET RAITIOLINJALLA 4 JA BUSSILINJALLA 23 HELSINGISSÄ LIIKENNEVALOETUUDET JA AJANTASAINEN TIEDOTUS VAIKUTUKSET RAITIOLINJALLA 4 JA BUSSILINJALLA 23 HELSINGISSÄ Tutkija Mikko Lehtonen VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka SISÄLTÖ Järjestelmän kuvaus Vaikutusselvitykset

Lisätiedot

LIIKENNEMINISTERI VEHVILÄISEN TIEDOTUSTILAISUUS

LIIKENNEMINISTERI VEHVILÄISEN TIEDOTUSTILAISUUS LIIKENNEMINISTERI VEHVILÄISEN TIEDOTUSTILAISUUS 13.10.2010 Esillä tiedotustilaisuudessa Liikennepolitiikan toimintaympäristö 2010-luvulla: Kiristyvä julkinen talous Talous- ja elinkeinorakenteen muutos

Lisätiedot

HSL-joukkoliikenteen asiakastyytyväisyystutkimus kevät Liikennejärjestelmä ja tutkimukset/liikennetutkimukset

HSL-joukkoliikenteen asiakastyytyväisyystutkimus kevät Liikennejärjestelmä ja tutkimukset/liikennetutkimukset HSL-joukkoliikenteen asiakastyytyväisyystutkimus kevät 2018 Asiakastyytyväisyystutkimus Kevään 2018 tutkimusjakso 15.1. 18.5.2018 Noin 29 000 tutkimuslomaketta Kyselyt liikennevälineissä arkisin klo 6

Lisätiedot

EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA NYKYTILAN ANALYYSIT I LIIKKUMISEN NYKYTILA

EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA NYKYTILAN ANALYYSIT I LIIKKUMISEN NYKYTILA EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA Sisältö Autoistuminen Hämeenlinnan seudulla Autonomistus vs. palveluiden saavutettavuus Autonomistus

Lisätiedot

Yleiskaavaluonnoksen liikenteelliset vaikutukset. Tiina Hulkko Yleiskaavatoimikunta

Yleiskaavaluonnoksen liikenteelliset vaikutukset. Tiina Hulkko Yleiskaavatoimikunta Yleiskaavaluonnoksen liikenteelliset vaikutukset Tiina Hulkko Yleiskaavatoimikunta 10.6.2019 Yleiskaavan liikenteeseen liittyvät tavoitteet Kaupungin kasvu ohjataan ensisijaisesti keskustoihin ja joukkoliikennevyöhykkeille

Lisätiedot

Liikennepalvelulaki ja kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma = Kohti kestävää liikkumista.

Liikennepalvelulaki ja kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma = Kohti kestävää liikkumista. Liikennepalvelulaki ja kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma = Kohti kestävää liikkumista. Neuvotteleva virkamies Elina Immonen Suunnittelija Veikko Vauhkonen 1 Liikennepalvelulaki: asiakas keskiössä,

Lisätiedot

Pääluokka 31 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN HALLINNONALA

Pääluokka 31 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN HALLINNONALA Pääluokka 31 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN HALLINNONALA 01. Hallinto ja toimialan yhteiset menot 01. Liikenne- ja viestintäministeriön toimintamenot (siirtomääräraha 2 v) Momentille myönnetään nettomäärärahaa

Lisätiedot

Hankearvioinnin kehikko - käsitteet

Hankearvioinnin kehikko - käsitteet Hankearvioinnin kehikko - käsitteet Yhteiskuntataloudellinen analyysi = Kannattavuuslaskelma + Vaikutusten analysointi + Toteuttavuuden arviointi Vaikutusten analyysissa tuodaan esiin erityisesti ne hyödyt

Lisätiedot

Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma. 3.10.2013 Riitta Murto-Laitinen Erkki Vähätörmä

Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma. 3.10.2013 Riitta Murto-Laitinen Erkki Vähätörmä Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma 3.10.2013 Riitta Murto-Laitinen Erkki Vähätörmä Mikä on liikennejärjestelmäsuunnitelma ja miksi sitä tehdään? Liikennejärjestelmä sisältää liikenteen kokonaisuuden,

Lisätiedot

Kävely ja pyöräily yhteiskunnan voimavarana. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner

Kävely ja pyöräily yhteiskunnan voimavarana. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner Kävely ja pyöräily yhteiskunnan voimavarana Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner 1 Miksi kävelyä ja pyöräilyä tulisi edistää? Ilmastosyyt: Kansallinen energia- ja ilmastostrategia (2016): liikenteen

Lisätiedot

PLJ 2007 Pääkaupunkiseudun neuvottelukunta. Hannu Penttilä

PLJ 2007 Pääkaupunkiseudun neuvottelukunta. Hannu Penttilä PLJ 2007 Pääkaupunkiseudun neuvottelukunta Hannu Penttilä 21.11.2006 Laki Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnasta (YTV) 2 Tehtävät 3) Laatia pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmää ja joukkoliikennettä

Lisätiedot

CASE RUUHKAMAKSUT. Kaisa Leena Välipirtti. Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010

CASE RUUHKAMAKSUT. Kaisa Leena Välipirtti. Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010 CASE RUUHKAMAKSUT Kaisa Leena Välipirtti Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010 Tienkäyttömaksuista Käyttäjäperusteisista liikenteen hinnoittelumalleista ja älykkäistä tiemaksujärjestelmistä maininta hallitusohjelmassa

Lisätiedot

Sujuvia matkaketjuja, viisaita liikkumisvalintoja

Sujuvia matkaketjuja, viisaita liikkumisvalintoja Sujuvia matkaketjuja, viisaita liikkumisvalintoja Tulevaisuuden sähköinen kaupunkiliikenne seminaari 3.5.2012 Kerkko Vanhanen kehittämisryhmän päällikkö Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä HSL liikuttaa

Lisätiedot

Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit

Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit 9.10.2007 MAL seminaari, Siuntio Liikenneneuvos Petri Jalasto 1 Liikenne 2030 Liikennepolitiikan valinnat ovat osa Suomen hyvinvoinnin perustaa Ihmisten

Lisätiedot

Marja-Vantaa arjessa Kehäradan varrella

Marja-Vantaa arjessa Kehäradan varrella Marja-Vantaa arjessa Kehäradan varrella projektinjohtaja Reijo Sandberg Marja-Vantaa-projekti Maankäytön ja ympäristön toimiala www.vantaa.fi/marja-vantaa Marja- Vantaa city ASUNTOMESSUT 2015 KESKUSTA

Lisätiedot

OULUN SEUDUN LIIKENNE. 11.2.2015 Pasi Heikkilä

OULUN SEUDUN LIIKENNE. 11.2.2015 Pasi Heikkilä 11.2.2015 Pasi Heikkilä SISÄLTÖ Seudulliset kärkihankkeet Vt4, Vt8, satama ja ratapihat Oulun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Oulun seudun liikenteen johtoryhmä POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENTEEN KÄRKIHANKKEET

Lisätiedot

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2011) Suoma Sihto

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2011) Suoma Sihto Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2011) Suoma Sihto 5.11.2009 HLJ 2011 -suunnitelma Laadintaprosessi ja aikataulu Syyskuu 2009 HLJ 2011:n puiteohjelma, YTV:n hallitus 13.6.2008 Liikennejärjestelmäsuunnitelmat

Lisätiedot

Kuntaosuuksien tasosta (s ) Lipun hintojen keskimääräiset muutokset (s ) Tarkastusmaksun korottaminen (s. 39)

Kuntaosuuksien tasosta (s ) Lipun hintojen keskimääräiset muutokset (s ) Tarkastusmaksun korottaminen (s. 39) Sivu 2 / 5 länsimetron liityntälinjastoon siirtymisen jälkeen. Joukkoliikenteen kilpailukykyä suhteessa yksityisautoiluun tulee pyrkiä edelleen parantamaan ruuhkautumisen ehkäisemiseksi ja ympäristöhaittojen

Lisätiedot

Helsingin kaupunki Pöytäkirja 3/ (5) Kaupunkisuunnittelulautakunta Lsp/

Helsingin kaupunki Pöytäkirja 3/ (5) Kaupunkisuunnittelulautakunta Lsp/ Helsingin kaupunki Pöytäkirja 3/2017 1 (5) 38 Helsinkiläisten liikkumistottumukset 2016 HEL 2017-000445 T 08 00 00 Hankenumero 0861_8 Päätös päätti merkitä tiedoksi tutkimuksen, jossa on selvitetty helsinkiläisten

Lisätiedot

Helsingin seudun liikenne

Helsingin seudun liikenne Helsingin seudun liikenne BEST tutkimustulokset 2018 Benchmarking in European Service of Public Transport HSLH Taustatiedot Kyselytutkimus, joka mittaa asukkaiden tyytyväisyyttä joukkoliikenteeseen Vuonna

Lisätiedot

LIIKKUMISEN OHJAUS YRITYKSISSÄ

LIIKKUMISEN OHJAUS YRITYKSISSÄ LIIKKUMISEN OHJAUS YRITYKSISSÄ SUOMALAISET LIIKKEESSÄ Liikenne aiheuttaa viidenneksen (20%) Suomen hiilidoksidipäästöistä. Lentoliikenteen päästöt ovat viisinkertaiset junaan verrattuna Kaikista suomalaisten

Lisätiedot

Ilmastovastuu ja kestävä liikennejärjestelmä

Ilmastovastuu ja kestävä liikennejärjestelmä Ilmastovastuu ja kestävä liikennejärjestelmä Pohjois-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyön sidosryhmätyöpaja 13.2.2018 Anna Saarlo GLOBAALI VELVOITE VÄHENNYKSIIN PARIISIN ILMASTOSOPIMUKSELLA 2015 PYRITÄÄN

Lisätiedot

Raideliikenteen näkymiä. Matkakeskus Turkuun - tulosseminaari 1.6.2016 Pekka Petäjäniemi

Raideliikenteen näkymiä. Matkakeskus Turkuun - tulosseminaari 1.6.2016 Pekka Petäjäniemi Raideliikenteen näkymiä Matkakeskus Turkuun - tulosseminaari 1.6.2016 Pekka Petäjäniemi Sitten aloitusseminaarin Liikenneverkon kehittäminen Liikenne- ja viestintäministeriö käynnistää valmistelun liikenneverkon

Lisätiedot

JOKERI II Ehdotus uudeksi poikittaiseksi runkolinjaksi

JOKERI II Ehdotus uudeksi poikittaiseksi runkolinjaksi JOKERI II Ehdotus uudeksi poikittaiseksi runkolinjaksi SUY C:1/2003 Seppo Vepsäläinen ISSN 0786-8480 JOUKKOLIIKENTEEN HAASTE Helsinki on joukkoliikennekaupunki. Junat, bussit ja raitiovaunut tarjoavat

Lisätiedot

Päärata junaliikenteen keskittymänä junaliikenteen palvelutaso. Ari Vanhanen VR Group / Matkustajaliikenne Päärata-seminaari, Järvenpää 20.9.

Päärata junaliikenteen keskittymänä junaliikenteen palvelutaso. Ari Vanhanen VR Group / Matkustajaliikenne Päärata-seminaari, Järvenpää 20.9. Päärata junaliikenteen keskittymänä junaliikenteen palvelutaso Ari Vanhanen VR Group / Matkustajaliikenne Päärata-seminaari, Järvenpää 20.9.2013 Pääradan merkitys Suomen rataverkolla Päärata on Suomen

Lisätiedot

SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS

SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS Satakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelma LIIKENTEEN KYSYNTÄ LIIKKUMINEN Kulkutavat

Lisätiedot

Lahdenväylä (vt 4) Jokiniementien vaihtopysäkki Aluevaraussuunnitelma

Lahdenväylä (vt 4) Jokiniementien vaihtopysäkki Aluevaraussuunnitelma Lahdenväylä (vt 4) Jokiniementien vaihtopysäkki Aluevaraussuunnitelma 2 3 Suunnittelun lähtökohtia 4 Lahdenväylän pysäkit, esiselvitys 1998 Valtatie 4 ja sen rinnakkaistiet välillä Kehä III Koivukylänväylä,

Lisätiedot

Mitä on viisas liikkuminen ja miksi se koskee myös työpaikkoja? Taneli Varis, Motiva Oy

Mitä on viisas liikkuminen ja miksi se koskee myös työpaikkoja? Taneli Varis, Motiva Oy Mitä on viisas liikkuminen ja miksi se koskee myös työpaikkoja? Taneli Varis, Motiva Oy Työmatkaliikenne Suomessa Suomalaiset tekevät keskimäärin 2,9 matkaa päivässä, matkoista joka neljäs on työmatka

Lisätiedot

Helsingin kaupunki Pöytäkirja 16/ (5) Kaupunginhallitus Kj/

Helsingin kaupunki Pöytäkirja 16/ (5) Kaupunginhallitus Kj/ Helsingin kaupunki Pöytäkirja 16/2012 1 (5) 412 V Kaj / Vt Kati Peltolan aloite kevyen- ja joukkoliikenteen lisäämisestä Pöydälle HEL 2011-007005 T 08 02 00 Päätös päätti panna asian pöydälle. kaupunginjohtaja

Lisätiedot

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 1 R 100 R101 R303 R301 R 303 R1 00 R305 R304 R304 R302 R302 R 101 R301 R 305 Rakennesuunnitelma ja liikenne Liikennejärjestelmän kuvaus (palvelutaso) Maankäytön

Lisätiedot

Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje

Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje / 29/12/2003 / 1 Yleisohjeen tarkoitus Yhteiset periaatteet tie-, rata- ja vesiväylähankkeiden arviointiin Lisäksi tarvitaan tarkempaa ohjeistusta ja menetelmiä

Lisätiedot

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/2 1 HKL-LIIKELAITOKSEN JOHTOKUNTA

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/2 1 HKL-LIIKELAITOKSEN JOHTOKUNTA HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/2 1 2 LAUSUNTO HELSINGIN SEUDUN RUUHKAMAKSUSELVITYKSESTÄ HKL 2008-355, Khs 2008-1569 / 641, 8.7.2009 EHDOTUS Johtokunta päättänee antaa kaupunginhallitukselle esittelijän

Lisätiedot

Espoon liikenneverkkovisio. Petri Suominen Soukan palvelutalo

Espoon liikenneverkkovisio. Petri Suominen Soukan palvelutalo Espoon liikenneverkkovisio Petri Suominen Soukan palvelutalo 16.4.2015 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHTIA 16.4.2015 2 Tavoitteet Ohjaa liikenneverkon strategista suunnittelua ja palvelee maankäytön kehityskuvaa

Lisätiedot

LOGISTICS 2008. Kehä III:n ruuhkat pahenevat saadaanko sataman liikenneyhteydet toimimaan?

LOGISTICS 2008. Kehä III:n ruuhkat pahenevat saadaanko sataman liikenneyhteydet toimimaan? LOGISTICS 2008 Kehä III:n ruuhkat pahenevat saadaanko sataman liikenneyhteydet toimimaan? 17.4.2008 Kaupungininsinööri Urpo Vainio Vantaan kaupunki Kuntatekniikan keskus Helsingin tavarasataminen tonnivirrat

Lisätiedot

HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2022. 23.8.2011 Ville Lehmuskoski

HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2022. 23.8.2011 Ville Lehmuskoski HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2022 23.8.2011 Ville Lehmuskoski Projektin tavoitteet Vastata ennustettuun poikittaisliikenteen kysynnän merkittävään kasvuun Linjaston kehittäminen

Lisätiedot

Raideliikenteen rooli alueiden kehittämisessä. Otto Lehtipuu 19.2.2014

Raideliikenteen rooli alueiden kehittämisessä. Otto Lehtipuu 19.2.2014 Raideliikenteen rooli alueiden kehittämisessä Otto Lehtipuu 19.2.2014 Matkustajamäärät Lähteneet ja saapuneet asemittain Matkat 2013 Matkat 2012 Muutos % Kemi 169 251 168 820 0,3 % Kemijärvi 25 103 26

Lisätiedot

Ilmastopaneelin suositteleman kävelyn ja pyöräilyn lisäämisen terveysvaikutukset. HEAT laskenta

Ilmastopaneelin suositteleman kävelyn ja pyöräilyn lisäämisen terveysvaikutukset. HEAT laskenta Ilmastopaneelin suositteleman kävelyn ja pyöräilyn lisäämisen terveysvaikutukset HEAT laskenta 29.6.2017 Tausta Suomen ilmastopaneelin raportti 2/2017 Liikenteen päästötavoitteiden saavuttaminen 2030 politiikkatoimenpiteiden

Lisätiedot

Hyöty-kustannussuhde ja tiehankkeen kannattavuus

Hyöty-kustannussuhde ja tiehankkeen kannattavuus Tielaitos TIEHALLINTO Hyöty-kustannussuhde ja tiehankkeen kannattavuus Tie- ja liikennetekniikka Y H T E I S K U N T A T A L O U D E L L I N E N Kannattavuuslaskelma... H/K K A N N A T T A V U U S Hankearvioinnin

Lisätiedot

Espoon kaupunki Pöytäkirja 217. Kaupunkisuunnittelulautakunta Sivu 1 / 1

Espoon kaupunki Pöytäkirja 217. Kaupunkisuunnittelulautakunta Sivu 1 / 1 Kaupunkisuunnittelulautakunta 30.11.2016 Sivu 1 / 1 3477/2016 02.08.00 217 Liikennebarometri 2016 Valmistelijat / lisätiedot: Heini Peltonen, puh. 043 824 7212 etunimi.sukunimi@espoo.fi Päätösehdotus Kaupunkisuunnittelujohtaja

Lisätiedot

Liikenne ja infrastruktuuri Pohjois - Suomessa

Liikenne ja infrastruktuuri Pohjois - Suomessa Liikenne ja infrastruktuuri Pohjois - Suomessa 27.2.2014 Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Martti Norrkniivilä Sisältö Pohjolan ja Suomen liikennekäytävät Kaivostoiminnan liikenteelliset

Lisätiedot

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2015) luonnos

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2015) luonnos Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2015) luonnos Luottamushenkilöseminaari 26.8.2014 Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Liikenteen tavoitteet (HLJ-toimikunta

Lisätiedot

Saavutettava Pirkanmaa Maakuntakaavoitusjohtaja Karoliina Laakkonen-Pöntys Pirkanmaan liitto

Saavutettava Pirkanmaa Maakuntakaavoitusjohtaja Karoliina Laakkonen-Pöntys Pirkanmaan liitto Saavutettava Pirkanmaa 16.1.2018 Maakuntakaavoitusjohtaja Karoliina Laakkonen-Pöntys Pirkanmaan liitto Saavutettavuus Saavutettavuus = kohteen mahdollisimman helppo lähestyttävyys Saavutettavuus palveluissa

Lisätiedot

SUHTAUTUMINEN PYÖRÄILYN EDISTÄMISEEN HELSINGISSÄ ) Helsingin tavoitteena on edistää pyöräilyä ja parantaa pyöräilyoloja. Miten suhtaudutte pyöräilyn edistämiseen Helsingissä? Oletteko % KAIKISTA vastaajista

Lisätiedot

Liikkumisen ohjauksen integrointi liikenne- ja ilmastostrategioihin

Liikkumisen ohjauksen integrointi liikenne- ja ilmastostrategioihin Liikkumisen ohjauksen integrointi liikenne- ja ilmastostrategioihin Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö LIVE-tilaisuus 19.11.2013 LVM:n ilmastopoliittinen ohjelma ILPO (2009) Liikenne-

Lisätiedot

Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä

Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä Hyvinkään kaupunki 46 300 asukasta 90 % hyvinkääläisistä asuu alle 4,5 km keskustasta 52 % hyvinkääläisten matkoista on

Lisätiedot

Näkökulmia pysäköinnin tulevaisuuteen. Sini Puntanen, HSL

Näkökulmia pysäköinnin tulevaisuuteen. Sini Puntanen, HSL Näkökulmia pysäköinnin tulevaisuuteen Sini Puntanen, HSL 1.11.2018 Nuoret: hyvä joukkoliikenne vähentää auton omistamisen tarvetta 15-29-vuotiaat: Jos asuinalueellani on tulevaisuudessa hyvät joukkoliikennepalvelut,

Lisätiedot

MaaS-palveluiden houkuttelevuus

MaaS-palveluiden houkuttelevuus MaaS-palveluiden houkuttelevuus Kyselytutkimuksen tulokset Helsingin Seudun Liikenteen toimialueella DI-työn tiivistelmä, syyskuu 2017 Hanna Ratilainen 1 Työn tavoitteet Listata MaaS-pakettien ominaisuuksia,

Lisätiedot

Tulevaisuuden matkustuskäyttäytyminen

Tulevaisuuden matkustuskäyttäytyminen Ajatuksia teemasta: Tulevaisuuden matkustuskäyttäytyminen Mikä muuttuu, mikä pysyy? Projektipäällikkö, TkL Kati Kiiskilä Insinööritoimisto Liidea Oy kati.kiiskila@liidea.fi Liikennesuunnittelun paradigman

Lisätiedot

MAL Miten liikkuminen muuttuu Helsingin seudulla vuoteen 2030 mennessä? Heikki Palomäki, HSL Liikenne & Maankäyttö

MAL Miten liikkuminen muuttuu Helsingin seudulla vuoteen 2030 mennessä? Heikki Palomäki, HSL Liikenne & Maankäyttö MAL 2019 Miten liikkuminen muuttuu Helsingin seudulla vuoteen 2030 mennessä? Heikki Palomäki, HSL Liikenne & Maankäyttö 9.10.2019 Esityksen sisältö Miltä näyttää vuonna 2019? Mitä MAL-suunnitelman toimenpiteillä

Lisätiedot

Helsingin kaupunki Pöytäkirja 15/ (5) Kaupunkisuunnittelulautakunta Lsp/

Helsingin kaupunki Pöytäkirja 15/ (5) Kaupunkisuunnittelulautakunta Lsp/ Helsingin kaupunki Pöytäkirja 15/2013 1 (5) 184 Kaupunkisuunnittelulautakunnan lausunto kaupunginhallitukselle kuntalaisaloitteesta, jossa ehdotetaan kehämetroa välille Myllypuro - Viikki - Pakila - Kannelmäki

Lisätiedot

Kehäradan liikennöinti 2015

Kehäradan liikennöinti 2015 Kehäradan liikennöinti 2015 Suvi Rihtniemi 14.4.2015 Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Kehäradan aikamatka 1975: Martinlaakson rata valmistuu. Aletaan puhua Marja-radasta Martinlaakson radan jatke:

Lisätiedot

Suur-Espoonlahden Asukasfoorumin valmisteluryhmä

Suur-Espoonlahden Asukasfoorumin valmisteluryhmä Suur-Espoonlahden Asukasfoorumin valmisteluryhmä Asukastilaisuuden Raportti Aihe: "Länsimetron liityntäliikenne Suur-Espoonlahden alueella Aika: 18 Maaliskuuta 2014 klo 18 20.30 Paikka: Soukan palvelutalo

Lisätiedot

Liikkumisen ohjaus olennainen osa uutta liikennepolitiikkaa

Liikkumisen ohjaus olennainen osa uutta liikennepolitiikkaa Liikkumisen ohjaus olennainen osa uutta liikennepolitiikkaa Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö Liikkumisen ohjaus ohjelman avajaistilaisuus 30.9.2010 Liikkumisen ohjaus Liikkumisen ohjauksella

Lisätiedot

Lahtelaisten liikkuminen ja siitä aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt sekä erilaisten taustatekijöiden vaikutus näihin

Lahtelaisten liikkuminen ja siitä aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt sekä erilaisten taustatekijöiden vaikutus näihin Lahtelaisten liikkuminen ja siitä aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt sekä erilaisten taustatekijöiden vaikutus näihin CitiCAP hankkeessa kerättiin tietoa henkilöiden liikkumisesta Moprimin kehittämän kännykkäsovelluksen

Lisätiedot

Liikenne- ja viestintäministeriö TULEVAISUUDEN LIIKENNE

Liikenne- ja viestintäministeriö TULEVAISUUDEN LIIKENNE Liikenne- ja viestintäministeriö TULEVAISUUDEN LIIKENNE TULEVAISUUDEN LIIKENNE KYSELYN TULOKSET Taloustutkimus Oy Pauliina Aho 24.8.2012 Tekninen johdanto 3 24.8.2012 1009 Liikenne- ja viestintäministeriö

Lisätiedot

Liikenne- ja viestintäministeriön toimet kestävän liikenteen edistämiseksi

Liikenne- ja viestintäministeriön toimet kestävän liikenteen edistämiseksi Liikenne- ja viestintäministeriön toimet kestävän liikenteen edistämiseksi Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö Kestävän liikkumisen korttelit ja kiinteistöt työpaja 6.11.2009 Miksi toimia

Lisätiedot

Liikkumisen ohjauksen vaikutuksia

Liikkumisen ohjauksen vaikutuksia Liikkumisen ohjauksen vaikutuksia ECOMM 2013, Gävle Alkuperäinen esitys Sarah Martens Tarja Jääskeläinen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Vaikutukset kulkutapajakaumaan Työpaikkojen liikkumissuunnitelmat

Lisätiedot

Muuton myötä uusille reiteille

Muuton myötä uusille reiteille Muuton myötä uusille reiteille Hei sinä, jonka kodin tai työpaikan osoite on vaihtumassa tai juuri muuttunut! Mitä, jos siirtyisit uusien reittien myötä joukkoliikenteen käyttäjäksi tai pyöräilijäksi osittain

Lisätiedot

LIIKKUMISEN OHJAUS OPPILAITOKSESSA

LIIKKUMISEN OHJAUS OPPILAITOKSESSA LIIKKUMISEN OHJAUS OPPILAITOKSESSA SUOMALAISET LIIKKEESSÄ Liikenne aiheuttaa viidenneksen (20%) Suomen hiilidoksidipäästöistä. Lentoliikenteen päästöt ovat viisinkertaiset junaan verrattuna Kaikista suomalaisten

Lisätiedot

Kestävä liikenne ja matkailu

Kestävä liikenne ja matkailu Kestävä liikenne ja matkailu Avainsanat: kestävä liikenne, kestävä matkailu, vastuullinen kuluttaminen Liikenne mitä se on? Liikenne on... ihmisten, asioiden, raaka-aineiden ja tavaroiden kuljetusta tietoliikennettä

Lisätiedot

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Itä-Suomen liikennestrategia Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Ihmisten liikkuminen -näkökulma 1 Strategia on kaikkien toimijoiden yhteinen

Lisätiedot

Liikenteen päästövähennystavoitteet ja keinot vuoteen Saara Jääskeläinen Liikenne- ja viestintäministeriö

Liikenteen päästövähennystavoitteet ja keinot vuoteen Saara Jääskeläinen Liikenne- ja viestintäministeriö Liikenteen päästövähennystavoitteet ja keinot vuoteen 2030 Saara Jääskeläinen Liikenne- ja viestintäministeriö 1 Kotimaan liikenteen ennakoitu päästökehitys ja tavoite vuoteen 2030 2 Liikenteen tavoitteet/keinot

Lisätiedot

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Juha Mäkinen SITO POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI 31.1.2012 POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040, SEMINAARI 31.1.2012

Lisätiedot

Helsingin seudun liikenne

Helsingin seudun liikenne Helsingin seudun liikenne Länsimetron avaamisen liikkumisvaikutusten arviointi matkapuhelinverkkoon perustuvan ihmisvirta-analyysin perusteella Muutokset matkamäärissä ja henkilöautoliikenteessä 2 Esittäjän

Lisätiedot

! 9. p OTE PÖYTÄKIRJASTA. Anl Hallitus RUNKOLINJAN 560 JATKOMAHDOLLISUUS MYYRMÄESTÄ MATINKYLÄÄN 439/07.71.

! 9. p OTE PÖYTÄKIRJASTA. Anl Hallitus RUNKOLINJAN 560 JATKOMAHDOLLISUUS MYYRMÄESTÄ MATINKYLÄÄN 439/07.71. OTE PÖYTÄKIRJASTA 1 K a u n i a i n e n K v & K h G r a n k u l l a S t f & S t s Anl. p 12-06- 2014 Hallitus 81 15.04.2014 CNo! 9 RUNKOLINJAN 560 JATKOMAHDOLLISUUS MYYRMÄESTÄ MATINKYLÄÄN 439/07.71.710/2013

Lisätiedot

TIEMAKSUT. Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua

TIEMAKSUT. Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua Osaston johtaja Sini Puntanen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä TIEMAKSUT Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua 11.2.2016 Taustaa Helsingin seutu on selvittänyt, olisiko seudulla edellytyksiä

Lisätiedot

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenne- ja viestintäministeriön asetus maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta Liikenne- ja viestintäministeriön päätöksen mukaisesti säädetään liikennejärjestelmästä ja maanteistä

Lisätiedot

Liityntäpysäköinnin vaikutuksia liikenteen hiilidioksidipäästöihin

Liityntäpysäköinnin vaikutuksia liikenteen hiilidioksidipäästöihin Liityntäpysäköinnin vaikutuksia liikenteen hiilidioksidipäästöihin 5.6.2017 1 MAL 2019 suunnitelma Päästövähennystavoite on keskeinen lähtökohta MAL 2019 -työlle. Euroopan komissio on asettanut Suomelle

Lisätiedot

Hankkeet nyt ja tulevaisuudessa Kari Ruohonen Ylijohtaja 10.9.2013

Hankkeet nyt ja tulevaisuudessa Kari Ruohonen Ylijohtaja 10.9.2013 Hankkeet nyt ja tulevaisuudessa Kari Ruohonen Ylijohtaja 10.9.2013 Liikenneviraston organisaatio Pääjohtaja Sisäinen tarkastus ELY-liikenne Viestintä Strategia Toiminnan ohjaus Suunnittelu Hankkeet Väylänpito

Lisätiedot

Liikennevirasto Motiva - Aula Research Helena Suomela, Motiva Oy

Liikennevirasto Motiva - Aula Research Helena Suomela, Motiva Oy Tutkimus suomalaisten suhtautumisesta kestävän liikkumisen muotoihin ja työmatkojen liikkumiseen tulokset 2018 Yritys- ja kuntapäättäjien näkemyksiä kestävästä liikkumisesta 2016 Liikennevirasto Motiva

Lisätiedot

Helsingin seudun liikenne

Helsingin seudun liikenne Helsingin seudun liikenne Asiakaskysely, maaliskuu 2019 2 Esittäjän nimi 27.3.2019 Tiivistelmä Asiakaskyselyn mukaan ne, jotka käyttävät paljon joukkoliikennettä, kävelevät enemmän kuin ne, jotka kulkevat

Lisätiedot

Matkanopeudet HSL-alueella 2011

Matkanopeudet HSL-alueella 2011 Matkanopeudet HSL-alueella Matkanopeudet HSL-alueella HSL Helsingin seudun liikenne HSL Helsingin seudun liikenne Opastinsilta A PL HSL puhelin (9) 4 www.hsl.fi Lisätietoja: Marko Vihervuori puhelin 9

Lisätiedot

Infratoimialan työturvallisuuskannustimet Viisaat kypärät yhteen seminaari 7.5.2014 Fur Center, Vantaa

Infratoimialan työturvallisuuskannustimet Viisaat kypärät yhteen seminaari 7.5.2014 Fur Center, Vantaa Infratoimialan työturvallisuuskannustimet Viisaat kypärät yhteen seminaari 7.5.2014 Fur Center, Vantaa Risto Lappalainen Liikennevirasto, työturvallisuusvastaava p. 0295 34 3966 Hanke kust.arvio valmis

Lisätiedot

Saavutettavuustarkastelut

Saavutettavuustarkastelut HLJ 2011 Saavutettavuustarkastelut SAVU Saavutettavuustarkastelut SAVU Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2011 jatkotyönä tehdyissä saavutettavuustarkasteluissa (SAVU) on kehitetty analyysityökalu,

Lisätiedot

Pääteiden kehittämisen periaatteet / Aulis Nironen

Pääteiden kehittämisen periaatteet / Aulis Nironen 1 15.12.2003 Aulis Nironen 2 PÄÄTEIDEN KÄSITTEITÄ Pääteillä tarkoitetaan valta- ja kantateitä Valtatiet palvelevat tärkeiden asutus- ja liikennekeskusten välistä kaukoliikennettä ja muodostavat maantieverkon

Lisätiedot

Ratahanke Seinäjoki-Oulu

Ratahanke Seinäjoki-Oulu Ratahanke Seinäjoki-Oulu Mediatilaisuus 20.6.2016 20.6.2016 Ratahanke Seinäjoki-Oulu Mediatilaisuus 24.8.2015 Ohjelma: 11:00 Ratahankkeen yleisinfo, Tommi Rosenvall (Liikennevirasto) Kempele: Kempeleen

Lisätiedot

Liikennevirasto Julkisen liikenteen markkinaosuustilasto 2016 Suomen sisäinen henkilöliikenne, markkinaosuudet

Liikennevirasto Julkisen liikenteen markkinaosuustilasto 2016 Suomen sisäinen henkilöliikenne, markkinaosuudet Julkisen liikenteen markkinaosuustilasto 2016 Suomen sisäinen henkilöliikenne, markkinaosuudet Ei sisällä kevyttä liikennettä ja vesiliikenteen osalta sisältää vain Suomenlinnan lautan 1 2016 milj. milj.

Lisätiedot

Liikennevirasto / ajankohtaisia. Tytti Viinikainen

Liikennevirasto / ajankohtaisia. Tytti Viinikainen Liikennevirasto / ajankohtaisia Tytti Viinikainen 12.4.2018 Pasila Riihimäki 2. vaiheen tilanne Hankekortti https://www.liikennevirasto.fi/documents/20473/23066/hankekortti+3_2018/39a5 9aaa-60d8-4116-ba20-c664d73e6180

Lisätiedot

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus 1 Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Juha Mäkinen SITO POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI 31.1.2012 2 POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040, SEMINAARI

Lisätiedot

Autojen yhteiskäyttö liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta

Autojen yhteiskäyttö liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta Autojen yhteiskäyttö liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö Autojen yhteiskäyttö Turkuun työpaja 9.2.2010 Liikennesektorille kohdistuvia haasteita

Lisätiedot