Aluskustannukset 2009

Transkriptio

1 Merenkulkulaitoksen julkaisuja 3/ /t/teu/ajovrk. alustyypeittäin 6, ,00 25 /t/ajovrk. 4,00 3,00 2, /TEU/ajovrk. 1,00 5 0, Syväys, 0 Konv. kuivalastialukset (t) Kuivabulk-alukset (t) Säiliöalukset (t) Ro-ro-alukset (t) Konttialukset (TEU) Helsinki 2009 ISBN ISSN

2

3 Merenkulkulaitoksen julkaisuja 3/ Helsinki 2009 ISBN ISSN

4 Merenkulkulaitos ISSN Helsinki 2009

5 Julkaisija KUVAILULEHTI Julkaisun päivääärä Tekijät (toiieliestä: toiielien nii, puheenjohtaja, sihteeri) Tapio Karvonen, Teeu Makkonen Merenkulkualan koulutus- ja tutkiuskeskus Turun yliopisto Julkaisun laji Tutkius Toieksiantaja Toiielien asettaispäivääärä Julkaisun nii 2009 Tiivistelä Tutkiuksessa selvitetään Suoen ja ulkoaiden välisessä liikenteessä kulkevien lastialusten ja atkustajaautolauttojen keskiääräiset kustannukset alustyypeittäin ja kokoluokittain. Kustannuslaskelien tarkoituksena on toiia pääosin väyläinvestointien hankearviointien ja niihin liittyvien hyöty-kustannuslaskelien pohjatietona. Edellisen kerran aluskustannukset selvitettiin vuonna 2006 ja niitä täydennettiin konttialusten osalta vuonna Nää päivitykset ovat toiineet vertailukohtana nyt valistuneelle työlle. Tutkiuksen lähdeaineistona ovat ukana kaikki Suoeen ulkoaanliikenteessä vuonna 2008 saapuneet suoalaiset ja ulkoaalaiset lastialukset sekä atkustaja-autolautat. Alustiedot ovat peräisin Merenkulkulaitoksen ylläpitäästä alustietokannasta. Alustietoja on täydennetty uista lähteistä saaduilla tiedoilla tilastollisen kattavuuden varistaiseksi kaikkien alustyyppien ja -kokojen osalta. Muista lähteistä on kerätty hankinta- ja polttoainehinnat sekä iehityskustannukset. Polttoainekustannukset uodostavat kaikissa alustyypeissä suurian kustannuserän (44 63 %) ja pääoaenot toiseksi suurian (23-30 %). Kustannusten suhteelliset osuudet vaihtelevat varsin paljon eri alustyypeillä ja kokoluokilla. Herkkyystarkastelun ukaan 30 prosentin lasku polttoainekustannuksissa laskisi kokonaiskustannuksia eri alustyyppien osalta noin prosenttia. Pääoakulujen vastaavan laskun vaikutus olisi noin 7-9 prosenttia ja iehityskustannusten noin 1-4 prosenttia. Oleellisin uutos aluskustannusten kehittyisessä edelliseen päivitykseen verrattuna on polttoainekustannusten todella voiakas nousu. Ne ovat kohonneet keskiäärin 75 prosenttia huoliatta siitä, että hinnat on nyt kuten edelliselläkin kerralla laskettu kolen vuoden keskiarvon ukaan, jotta lyhytaikaisten hintaheilahtelujen vaikutusta on voitu vähentää. Myös uut kustannuskoponentit ovat nousseet erkittävästi, tosin erot alustyyppien välillä ovat suuria. Pääoaenot ovat nousseet keskiäärin 11 prosenttia. Miehityskustannuksissa on tapahtunut eri alustyypeillä erisuuntaisia uutoksia johtuen Suoeen liikennöineiden alusten kansallisuusjakauan uutoksista. Kaikkien aluskustannusten nousu edelliseen päivitykseen verrattuna on ollut noin 35 prosenttia kaikki alustyypit huoioiden. Kolen vuoden tarkastelujakson aikana tää erkitsee noin 11 prosentin keskiääräistä nousua vuosittain. Avainsanat (asiasanat) aluskustannukset, hankearviointi, vesitieinvestoinnit, kannattavuus Muut tiedot Sarjan nii ja nuero Merenkulkulaitoksen julkaisuja 3/2009 Kokonaissivuäärä Kieli 59 suoi Jakaja Merenkulkulaitos ISSN Hinta 30 Kustantaja Merenkulkulaitos ISBN Luottauksellisuus julkinen

6

7 Utgivare PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatu Författare (uppgifter o organet: organets nan, ordförande, sekreterare) Tapio Karvonen, Teeu Makkonen Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral Turun yliopisto Typ av publikation Undersökning Uppdragsgivare Datu för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Fartygskostnader 2009 ( 2009) Referat Undersökningen redogör för de genosnittliga kostnaderna för lastfartyg och ro-ro-passagerar-fartyg i utrikes trafik enligt fartygstyp och storleksklass. Huvudsyftet ed kostnadskalkylerna är att skapa underlag för utvärdering av farledsinvesteringsprojekt och relaterade nyttokostnads-kalkyler. Fartygskostnaderna utreddes senast år 2006 och kopletterades beträffande container-fartyg år Dessa uppdateringar har tjänat so jäförelsepunkt för den aktuella studien. Källaterial för undersökningen är alla finska och utländska lastfartyg och ro-ro-passagerarfartyg so anlöpt finländska hanar i utrikes trafik år Fartygsdata är tagna ur Sjöfartsverkets fartygsdatabas. Fartygsdata har kopletterats ed uppgifter från andra källor för erhållande av uttöande statistik i fråga o satliga fartygstyper och -storlekar. Anskaffnings- och bränslepriser sat beanningskostnader har erhållits ur andra källor. Bränslekostnaderna utgör den största (44-63 %) och kapitalkostnaderna den näst största (23-30 %) utgiftsposten för alla fartygstyper. Den relativa andelen varierar rätt ycket beroende på fartygstyp och storleksklass. En känslighetsanalys visar att en reducering av bränslekostnaderna ed 30 % skulle inska helhetskostnaderna ed % beroende på fartygstyp. O kapital-kostnaderna sjönk i otsvarande ån skulle effekten bli ca 7-9 %, för beanningskostnadernas vidkoande ca 1-4 %. Den väsentligaste förändringen i kostnadsutvecklingen jäfört ed föregående uppdatering är att bränslekostnaderna stigit ycket kraftigt. De har stigit i snitt 75 % trots att priserna nu, likso föregående gång, räknats ut enligt ett treårsedeltal för att inska effekten av kortvariga prisfluktuationer. Även andra kostnadskoponenter har ökat kraftigt. Kapitalutgifterna har stigit i snitt 11 %. Beanningskostnaderna för olika fartygstyper har stigit eller sjunkit beroende på förändringar i de på Finland trafikerande fartygens nationalitet. Satliga fartygskostnader har ökat ed i snitt 35 % för alla typer av fartyg. Under den tre år långa granskningsperioden innebär detta en årlig ökning på i genosnitt 11 %. Nyckelord fartygskostnader, projektutvärdering, investeringar i vattenvägar, lönsahet Övriga uppgifter Seriens nan och nuer Sjöfartsverkets publikationer 3/2009 Sidoantal 59 Distribution Sjöfartsverket Språk finska ISSN Pris 30 Förlag Sjöfartsverket ISBN Sekretessgrad 1502 offentlig

8

9 The publisher DESCRIPTION Date of publication Authors (fro body; nae, chairan and secretary of the body) Type of publication Study Tapio Karvonen, Teeu Makkonen Centre for Maritie Studies, University of Turku Assigned by Date when body appointed Nae of the publication Ship operating costs 2009 ( 2009) Abstract The study accounts for the average operating costs of cargo ships and Ro-Ro passenger ships engaged in foreign trade by type of ship and size category. The purpose of the cost estiates is to for a basis for evaluation of fairway investent projects and related cost-benefit analyses. Ship costs were last studied in 2006 and copleented with respect to container ships in The said updates have been used as reference in the present study. The source aterial consists of Finnish and foreign cargo ships and Ro-Ro passenger ships having called at Finnish ports in foreign trade in Ship data have been derived fro the ship database of the Finnish Maritie Adinistration and suppleented with data fro other sources so as to ensure full statistical coverage of all ship types and sizes. Data on procureent and fuel prices and anning costs has been collected fro other sources. Fuel costs constitute the largest (44-63%) and capital costs the second largest (23-30%) expense ite for all ships. The relative cost shares vary greatly between different ship types and sizes. A sensitivity analysis shows that a 30% decrease in fuel costs would reduce the total costs for different types of ships by 13-19%. A siilar decrease in capital expenditure would have a 7-9% ipact, in anning costs a 1-4% ipact. The ost significant change in the developent of ship operating costs copared with the latest update is the very high increase in fuel costs. The average increase is 75% in spite of the fact that prices have been, in both instances, calculated according to a three-year average so as to reduce the ipact of short-ter price fluctuations. Other cost coponents have also increased significantly, although the divergence between various types of ships is large. Capital expenditure has increased by an average 11%. Manning costs have decreased or increased depending on changes in the nationality of the ships concerned. All ship costs have increased by approxiately 35%, irrespective of ship type. During the three-year onitoring period this eans an average annual increase of approxiately 11%. Keywords ship operating costs, project evaluation, waterway investents, profitability Miscellaneous Serial nae and nuber Merenkulkulaitoksen julkaisuja 3/2009 Pages, total 59 Language finnish ISSN Price 30 ISBN Confidence status public Distributed by Finnish Maritie Adinistration Published by Finnish Maritie Adinistration

10

11 Sisällysluettelo 1 JOHDANTO POLTTOAINEIDEN HINNAT LASKENTAPERUSTEET JA -MENETELMÄT Tutkiuksessa huoioidut alustyypit ja -koot Alustiedot Pääoakustannukset Polttoainekustannukset Miehityskustannukset Muut aluskustannukset Analyysienetelät Verojen käsittely ALUSKUSTANNUKSET Konttialukset Konventionaaliset kuivalastialukset Kuivabulk-alukset Säiliöalukset Ro-ro-alukset Matkustaja-autolautat KUSTANNUSTEKIJÖIDEN SUHTEELLINEN MERKITYS JA HERKKYYSTARKASTELU ALUSKUSTANNUSTEN KEHITTYMINEN JOHTOPÄÄTÖKSET LÄHTEET Liite 1 alustyyppiluokittain vuoden 2008 hintatasolla Appendix 1 Ship costs by vessel types (price level 2008) Liite 2 Herkkyystarkastelut Liite 3 Toteutuneet ja laskennalliset lähtötiedot Liite 4 Aluskäyntien lukuäärä ja jakautuinen lippuaittain eri alustyypeissä Suoen sataissa vuonna 2008

12 1 Johdanto Tutkiuksessa selvitetään Suoen ja ulkoaiden välisessä liikenteessä kulkevien lastialusten ja atkustaja-autolauttojen keskiääräiset kustannukset alustyypeittäin ja kokoluokittain. Kustannuslaskelien tarkoituksena on toiia pääosin väyläinvestointien hankearviointien ja niihin liittyvien hyöty-kustannuslaskelien pohjatietona. Edelliset aluskustannuslaskelien päivitykset on tehty vuosina 2001 ja Vuoden 2006 päivitykseen tehtiin lisäksi vuonna 2007 kontti- ja ro-ro-aluksia koskenut täydennys 2, joka tehtiin vaihtoehtoisilla laskelilla. Nää vaihtoehtoiset laskelat osoittivat, että konttialusten osalta on perusteltua käyttää lastinkuljetuskapasiteettia kuvaavana suureena alusten TEU-äärää 3 eli konttikapasiteettia. Ro-ro-alusten osalta vaihtoehtoisena laskuperusteena käytettiin kaistaetriäärää, jonka todettiin olevan tilastollisesti huonopi kuin tonniääräinen peruste. Niinpä konttialuksia lukuun ottaatta uiden alustyyppien aluskustannukset arvioidaan tässä laskelassa tonniääräisen lastinkuljetuskapasiteetin perusteella. Tutkiuksen tavoitteena on kauppa-alusten keskiääräisten kustannusten tarkistaisen lisäksi kehittää aluskustannusallia ja tulosten herkkyystarkastelua vastaaaan ajanukaisia olosuhteita. Aluskustannusten laskentaperusteiden vertailu- ja lähtökohtana on pidetty edellisiä päivityksiä. Eri kustannustekijöiden laskentaperusteet ja -tavat on ääritelty ajanukaisiksi kirjallisten ja tilastollisten lähteiden sekä asiantuntijalausuntojen pohjalta. Selvityksessä käytetty lähdeaineisto on peräisin taloudellisen korkeasuhdanteen ajanjaksolta, osin sen huippuvaiheesta, ja globaali taloudellinen tilanne on sittein uuttunut oleellisesti, ikä vaikuttaa useiden kustannuskoponenttien hintaa alentavasti. Selvitys palvelee kuitenkin pideän aikavälin tarpeita, jolloin suhdannevaihteluiden erkitys jää vähäiseäksi. Raportin aluksi luodaan katsaus polttoainekustannusten kehittyiseen viieisten vuosien aikana. Seuraavaksi ääritellään aluskustannusten ajanukaiset laskentaperusteet ja -tavat kustannustekijöittäin. Aluskustannuslaskelien tulokset esitellään ensin tiiviisti oassa luvussaan ja lisäksi yksityiskohtaisesti liitteenä olevissa taulukoissa. Kustannustekijöiden suhteellista erkitystä sekä laskentatulosten herkkyystarkasteluja tutkitaan luvussa 5. Lopuksi esitetään johtopäätöksiä aluskustannusten viieaikaisesta kehittyisestä. Selvityksen liitteessä 1 esitetyt yksityiskohtaiset laskelien tulokset pyrkivät kuvaaaan erityyppisten ja -kokoisten Suoeen liikennöivien sekä Suoen että uiden lippujen alla purjehtivien kauppa-alusten keskiääräisiä operointikustannuksia. Laskelien perusteena käytettyä aineistoa on kerätty useista eri lähteistä. Esitetyt kustannukset ovat ateaattisten laskentakaavojen tuloksia eivätkä inkään oleassa olevan aluksen todellisia kustannuslukuja. Tutkius tehtiin alkuvuoden 2009 aikana Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkiuskeskuksessa (MKK) Merenkulkulaitoksen tilauksesta ja se luovutettiin tilaajalle huhtikuussa Merenkulkulaitoksessa projektista vastasivat apulaisjohtaja Taneli Antikainen ja ylitarkastaja Jukka Valjakka. Merenkulkualan koulutus- ja tutkiuskeskuksessa työn toteuttaisesta vastasivat erikoistutkija Tapio Karvonen ja tutkija Teeu Makkonen (Holberg y. 2001) ja 2006 (Karvonen y. 2006) , täydennys (Karvonen 2007). 3 TEU on laskennallinen arvo, joka iloittaa kuinka onta 20 jalan konttia alus voi kuljettaa. 2

13 2 Polttoaineiden hinnat Polttoaineiden hinnat ovat viie vuosina kohonneet voiakkaasti. Edellisessä vuoden 2006 aluskustannusarviossa käytetyt polttoaineiden hinnat olivat 152 /t (IFO 380) ja 281 /t (MDO). Viieisen kolen vuoden aikana polttoaineiden hinnat ovat kohonneet huoattavasti alipien hintanoteerauksien ollessa 139 /t (IFO 380) ja 245 /t (MDO) ja korkeipien 526 /t ja 879 /t. Ulkopuolisten sokkien aiheuttaien hintavaikutusten vähentäiseksi tässä tutkiuksessa on päädytty käyttäään polttoaineiden osalta kolen vuoden hintakeskiarvoja, jotka ovat raskaan polttoöljyn osalta 271 /t (IFO 380) ja eridieselin osalta 474 /t (MDO). Polttoaineenkulutukseen ja sitä kautta polttoainekustannusten osuuteen vaikuttaa erkittävästi aluksen käyttää nopeus. Polttoainekustannuksia on ahdollista pienentää laskealla nopeutta. Kuvassa 1 on havainnollistettu aluksen nopeuden vaikutusta polttoaineen kulutukseen erikokoisilla säiliöaluksilla. 3,0 Öljysäiliölaivat Polttoaineen kulutus [t/h] 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 v = 15 solua v = 12,5 solua v = 10 solua 0,0 Kuva x x x x10 3 Kuollutpaino, DWT Aluksen käyttään nopeuden vaikutus polttoaineen kulutukseen eri kokoisilla säiliöaluksilla. Lähde: Riska (2009). Tutkiuksessa päädyttiin käyttäään polttoaineiden hintoja Rotterdain sataassa. Rotterdain hinta on yleisesti käytetty vertailuhinta, joka kuvaa hyvin todellisen hintatason kehitystä. Svensk Sjöfarts Tidning / Scandinavian Shipping Gazette listaa polttoaineiden hintanoteeraukset Rotterdain sataassa viikoittain, joten hintakehitystä kuvaava aikasarja oli siten helpoiin luotavissa. Kuva 2 kuvaa raskaan polttoöljyn ja eridieselin hintojen kehitystä viieisen kolen vuoden aikana. Polttoaineiden dollaripohjaisten hintojen uuntaisessa euroääräisiksi on käytetty valuuttakurssin kolen vuoden keskiarvoa (1 euro = 1,37 dollaria) 4. 4 Suoen Pankki (2009). 3

14 Polttoaineen hintakehitys Rotterdaissa /t Meridiesel (MDO) Raskas polttoöljy (IFO 380) Kuva 2. Raskaan polttoöljyn ja eridieselin hintojen kehitys Rotterdain sataassa kolen vuoden aikana ( ). Lähde: Svensk Sjöfarts Tidning. Aluksilla käytettävän polttoaineen tulevaan hintakehitykseen vaikuttavat oalta osaltaan yös kiristyvät ypäristöääräykset. Kansainvälisen erenkulkujärjestön IMO:n eriypäristön suojelukoitean hyväksyällä MARPOL 73/78 -yleissopiuksen uudistetulla VI liitteellä rajoitetaan alusliikenteen typpi- ja rikkioksidipäästöjä. Polttoaineen rikkipitoisuus laskee Itäeren, Pohjaneren ja Englannin kanaalin käsittävillä erityisalueilla 1,5 prosentista 1,0 prosenttiin alkaen sekä 0,1 prosenttiin vuoden 2015 alusta alkaen. Globaalilla tasolla polttoaineen korkein sallittu rikkipitoisuus laskee vuonna ,5 prosentista 3,5 prosenttiin ja vuonna 2020 tai viieistään vuonna ,5 prosenttiin. Eniäisrikkipitoisuudeltaan 0,1-prosenttiseen polttoaineeseen siirtyinen tarkoittaa käytännössä sitä, että alukset joutuvat siirtyään kaasuöljyn (MGO) käyttöön polttoaineenaan. Kaasuöljy on valistustavastaan johtuen huoattavasti kalliipaa kuin raskas polttoöljy. (Kalli y ) 4

15 3 Laskentaperusteet ja -enetelät 3.1 Tutkiuksessa huoioidut alustyypit ja -koot Tutkiuksessa selvitetään kuuden eri alustyypin kustannukset. Alustyyppien keskiääräiset kustannukset esitetään syväysluokittain. Aluksen syväys on aluskustannusten esittäisen kannalta tärkeä suure, koska kustannuslaskelien on tarkoitus toiia pääosin vesiväyläinvestointien hankearviointien ja niihin liittyvien hyötykustannuslaskelien aputyökaluna. Alustyypit ovat seuraavat: 1. Konttialukset Konttialusten lastitilat on varustettu erilaisilla konttijohtiilla, joita pitkin kontit lastataan ja puretaan. Konttialuksissa ei ole pääsääntöisesti lastinkäsittelylaitteita, vaan lastioperaatiot suoritetaan käyttäällä sataien erityisiä konttinostureita. 2. Konventionaaliset kuivalastialukset Konventionaalisissa aluksissa lastitila on jaettu kahdesta seitseään ruuaan ja pää- eli suojakannen lisäksi ruuissa on yleensä yksi tai kaksi välikantta ahtauksen helpottaiseksi. Lastinkäsittely tapahtuu aluksen oilla tai sataan nostolaitteilla. Alukset soveltuvat kappaletavaran ja kuivabulk-lastien kuljettaiseen. Suojakannen luukkujen päällä voidaan yleensä kuljettaa kansilastia, esierkiksi kontteja. Konventionaalisista aluksista käytetään yleisesti niitystä lolo-alukset (lift on lift off). 3. Kuivabulk-alukset Kuivabulk- eli irtolastialukset on rakennettu kuljettaaan suuria ääriä irtolastitavaroita. Tyypillisiä lasteja ovat esierkiksi kivihiili, alit, viljat ja lannoitteet. Bulk-aluksissa ei ole yleensä välikansia. Useiiten kuivabulk-aluksissa ei ole oia lastinkäsittelylaitteita, vaan käsittely tapahtuu sataien nostureilla ja kuljettiilla. 4. Säiliöalukset Säiliö- eli tankkialuksilla kuljetetaan nesteäisiä irtolasteja. Lastien ukaan säiliöalukset jaetaan neljään pääryhään: raakaöljy, öljytuote-, keikaali- ja kaasusäiliöaluksiin. Lastaus ja purkaus tapahtuvat putkistoja pitkin. Lastaus tapahtuu aista puppaaalla ja purkaus vastaavasti aluksen oilla pupuilla. 5. Ro-ro-alukset Ro-ro-aluksissa (roll on roll off) lastinvaihto perustuu pääosin ajoenetelään. Aluksessa voi olla useita välikansia ja lastikaistojen pituus voi olla kiloetrejä. Lastaus ja purku tapahtuu siirtäällä lasti pyöräsiirtovälineillä yleensä perä- ja keularappien kautta. Tavaran siirto eri kansille tapahtuu ajoliuskoja pitkin tai käyttäällä lastihissejä. Ro-ro-alusten sovellutuksessa, storo-aluksissa (stowable ro-ro), tavaran siirrossa käytetään ro-ro-lastinkäsittelykalustoa, utta lasti puretaan ruuassa, jolloin ro-ro-kalusto ei ole ukana eriatkan aikana. 6. Matkustaja-autolautat Suuret Suoen vesillä liikennöivät atkustaja-autolautat ottavat noin atkustajaa ja sen lisäksi tonnia ( kaistaetriä) autoja ja uuta ro-ro-lastia. Alukset on jaettu alustyyppien sisällä syväysluokkiin aluksen suurian ahdollisen kulkusyvyyden ukaan. Syväysluokkia on eri alustyypeissä 6 12 kappaletta. Alustyypit ovat saat kuin edellisessä päivityksessä Matkustaja-autolauttojen syväykset ovat varsin pieniä verrattuna isojen lastialusten syväyksiin, joten atkus- 5

16 taja-autolautoilla ei ole yleensä suurta osuutta väylähankearvioinneissa. Matkustaja-autolauttojen osalta ei ole laskettu aluskustannuksia kuljetettua lastitonnia kohti, koska se ei olisi relevanttia. Ulkoitoiltaan saankokoisten atkustajaautolauttojen lastinkuljetuskapasiteetit voivat vaihdella huoattavasti. 3.2 Alustiedot Tutkiuksen lähdeaineistossa ovat ukana kaikki Suoen sataiin ulkoaanliikenteessä vuonna 2008 liikennöineet suoalaiset ja ulkoaalaiset lastialukset sekä atkustaja-autolautat. Mukana aineistossa ovat nyt toista kertaa yös ulkoaalaiset alukset, koska ulkoaalaisten alusten erkitys on suuri Suoen ja ulkoaiden välisessä liikenteessä ja se on ollut pitkällä aikavälillä voiakkaassa kasvussa (kuva 3). Suoalaisten alusten osuus on kuljetetun tonniäärän perusteella noin kolasosa Suoen ja ulkoaiden välisessä tavaraliikenteessä 5. Milj. tonnia Yhteensä Suoalaisilla aluksilla Kuva 3. Merikuljetukset Suoen ja ulkoaiden välillä Lähde: Merenkulkulaitos. Tutkiuksen pohjana käytetyt alustiedot ovat pääosin peräisin Merenkulkulaitoksen ylläpitäästä alustietokannasta, joka perustuu pääosin Lloyd s Register - Fairplay:n tietokantaan. Merenkulkulaitoksen toiittaasta alustietokannasta on poiittu tutkiusta varten tekniset tiedot kaikista vuonna 2008 Suoeen ulkoaanliikenteessä liikennöineistä aluksista. Vuonna 2008 Suoen ja ulkoaiden välisessä liikenteessä Suoeen saapui yhteensä eri alusta, joista konttialuksia oli 108, konventionaalisia kuivalastialuksia 775, kuivabulk-aluksia 122, säiliöaluksia 299 (sisältää sekä öljy- että keikaalitankkerit), ro-ro-aluksia 145 ja atkustaja-autolauttoja 39 kappaletta. Loput 183 alusta olivat joko atkustaja-aluksia, risteilyaluksia tai luokkaan uut alukset kuuluvia. Alustietoja on täydennetty vuoden 2006 päivityksen ja vuoden 2007 täydennyksen tiedoilla sekä uista lähteistä 6 saaduilla tiedoilla erityisesti niiden alustyyppien ja -kokojen osalta, joista e. aineistossa on vähän edustajia. 5 Merenkulkulaitos (2009). 6 Eri laivaluettelot, varustaojen laivaluettelot ja Internetin alustietokannat. 6

17 Laskelat on tehty kuudelle eri alustyypille. Alustyyppien keskiääräiset kustannukset on raportoitu tutkiuksessa syväysluokittain erikseen ajo- ja sataavuorokautta kohti koko alukselle ja lastiyksikölle (tonni tai konttialusten osalta TEU). Otokseen perustuvia ja laskennallisia alustietoja (syväyksen ja kantavuuden tai TEU-äärän välinen suhde sekä syväyksen ja konetehon suhde) havainnollistavat kuviot ovat liitteessä 3. Aluskustannusten laskentaperusteiden vertailu- ja lähtökohtana on pidetty edellistä päivitystä. Eri kustannustekijöiden laskentaperusteet ja -tavat on ääritelty ajanukaisiksi taustaselvityksen (luku 2), kirjallisten ja tilastollisten lähteiden sekä asiantuntijalausuntojen pohjalta. 3.3 Pääoakustannukset Alusten pääoakustannukset on laskettu uusien alusten hankintahintojen, pitoaikojen ja jäännösarvojen pohjalta kuten edellisessä päivityksessä. Alusten hankintahinnat kerättiin vuosilta Svensk Sjöfarts Tidning / The Scandinavian Shipping Gazette -aikakausilehdestä. Hankintahintoja ei ollut suoraan saatavissa käytössä olleesta Fairplayn tietokannasta. Kaikki tilastoissa esiintyneet hankintahinnat uutettiin euroiksi dollarin kolen vuoden keskiääräisen valuuttakurssin (1 euro = 1,37 dollaria) ukaan. Hankintahintojen osalta tietoja on tilastoanalyysiä varten täydennetty inflaatiokorotetuilla vuoden 2006 päivityksen tiedoilla sekä uista lähteistä. Otos kattaa yhteensä 620 aluksen hankintahinnat (taulukko 1). Taulukko 1. Tutkiuksessa käytetyn otoksen alusten hankintahintatiedot alustyypeittäin. Alustyyppi Alusten lukuäärä Hintahaarukka (ilj. ) Konttialukset 37 13,7 106,6 Konventionaaliset kuivalastialukset 13 8,8 50,0 Kuivabulk-alukset 204 7,6 80,5 Säiliöalukset ,1 113,5 Ro-ro-alukset 34 15,7 104,2 Matkustaja-autolautat 30 4,1 180,0 Alusten hankintahintojen ja kantavuuden (DWT) tai TEU-äärän suhdetta havainnollistavat kuviot ovat liitteessä 3. Vertailtaessa liitteen 3 hankintahinnoista tehtyjä kuvioita tulee huoioida, että yksi havaintopiste voi sisältää useita saanlaisia aluksia, ikä johtuu siitä, että otoksessa on useita alussarjoja. Näin ollen taulukon 5 alusten lukuäärät ja liitteen 3 havaintopisteiden äärät hankintahintojen osalta eivät ole näennäisesti yhteneväiset. Alusten hankintahinnat on kohdistettu ensin annuiteettienetelällä vuositasolle käyttäen korkotasona viittä prosenttia yleisen käytännön ukaan. Vuosikustannukset on kohdistettu edelleen vuorokautta kohti vuorokausien (365) lukuäärällä jakaalla. Aikaiseissa aluskustannuslaskelissa alusten pitoaikana on pidetty kahtakyentä vuotta. Alusten pitoajat vaihtelevat eri alustyypeillä jonkin verran, utta 20 vuoden pitoaika on teoreettisen laskelan kannalta keskiäärin relevantti aika eikä sitä aiein saatujen asiantuntija-arvioiden ukaan kannata laskelissa vaihdella eri alustyypeillä. 7

18 Alusten jäännösarvon suuruutena laskelissa on käytetty 10 prosenttia alusten hankintahinnasta (diskontattuna nykypäivään) edellisten päivitysten tapaan. Laskukaavaksi uodostuu täten <pääoakustannukset>[] = [ <hankintahinta>[ ] - 10 % [jäännösarvo] * {1 / (1 + 5 %)² } [diskonttaustekijä] ] * [{5 % * (1 + 5 %)² } / {(1 + 5 %)² - 1}] [annuiteettitekijä] / 365 [vrk]. 3.4 Polttoainekustannukset Polttoainekustannukset on laskettu Rotterdain sataan hinnoilla (ks. luku 2). Rotterdain hinta on yleisesti käytetty vertailuhinta erenkulkualalla Euroopassa. Lisäksi Rotterdain hintatasosta on yleisistä lähteistä saatavilla kaikkein kattavin aikasarja, koska alan lehdistö ja sähköiset tietolähteet (esi. Bunkerworld 7 ) noteeraavat viikoittain sataan polttoaineen hintatason. Polttoainekustannusten pienten aikavälien suurien hintaheilahtelujen vääristävän vaikutuksen välttäiseksi laskelissa on päädytty käyttäään kolen vuoden keskiarvoa edellisen päivityksen tapaan. Alusten keskiääräinen polttoaineen kulutus ajossa on laskettu tyyppi- ja syväysluokittain käytössä olleen alustietokannan pohjalta käyttäällä laskukaavaa <kulutus>[t/vrk] = [ 0,0002 [200 g/kwh] * 0,8 *<aksiikoneteho>[kw] + 10 % [voiteluaineet] ] * 24 [h]. Alusten pääkoneiston keskiääräisenä oinaiskulutuksena on laskelissa yhdenukaisuuden vuoksi käytetty kaikille alustyypeille arvoa 200 g/kwh, koska saaa arvoa on käytetty yös Suoen vesiliikenteen päästöjen laskentajärjestelä MEE- RI 2004:ssä 8. Laskukaava on saa kuin edellisessä päivityksessä. Alusten polttoaineen kulutustietoja ei ole laajein systeaattisesti saatavilla. Ajonaikaiset polttoainekustannukset on laskettu käyttäen raskaan polttoöljyn (IFO 380) hintaa, koska alusten pääkoneiden polttoaineena käytetään useiiten raskasta polttoöljyä. Tavoitteena on, että alustiedoissa esitettävät nopeudet ja konetehot kuvaavat alusten todellisuudessa käyttäää konetehoa ja tyypillistä atkanopeutta. Aikaisepien asiantuntija-arvioiden ukaan hyvä perusta laskelille on se, että todellisuudessa käytettävä koneteho on 80 prosenttia tilastoissa esitetyistä aksiikonetehoista 9. Sataavuorokausien polttoainekulutukset on laskettu apukonetehojen perusteella e. kulutuskaavaa käyttäen. Apukonetehot on ääritetty pääkonetehojen perusteella MEERI 2004:ää apuna käyttäen. Pieneillä aluksilla on suhteessa suureat polttoainekustannukset sataavuorokausina kuin suurilla aluksilla. Sataavuorokausina energiaa kuluu lähinnä kansirakennuksen läittäiseen, valaistukseen ys. Pienten alusten kansirakennukset (ja iehistöäärä) ovat suhteessa suureat kuin suurilla aluksilla, joten yös niiden polttoainekustannukset sataassa ovat suhteessa suuria aluksia suureat. Tässäkin on alustyyppikohtaisia eroja esierkiksi lastiruuien ja -tankkien läitystarpeesta riippuen. Sataa Mäkelä y. (2005). 9 Tulevien aluskustannusten päivityksien kannalta huoionarvoista on, että uusipien tietojen ukaan laskettaessa todellista tehonkäyttöä käyttäen yleistä kansainvälistä lukua 80 % päädytään suoalaisten alusten osalta liian suureen lukuun. Todelliset kulutustiedot osoittavat, että suoalaiset laivat käyttävät väheän niellistehosta kuin yleisesti on esitetty. (Mäkelä 2009.) 8

19 vuorokausien polttoainekustannukset on laskettu eridieselin (MDO) hinnan perusteella, koska sataassa alukset käyttävät apukoneitaan tarvitseansa energian tuotantoon ja apukoneiden pääasiallisin polttoaine on eridiesel. Apukoneiden aksiikoneteho lasketaan siis seuraavalla kaavalla MEERI 2004 tietojen pohjalta laskettua regressioyhtälöä apuna käyttäen 10 <apukoneiden aksiikoneteho>[kw] = 267,05 [vakio] + 0,093 [kulakerroin] * <pääkoneen aksiikoneteho>[kw] ja atkustaja-autolauttojen apukoneiden aksiikoneteho kaavalla 11 <apukoneiden aksiikoneteho>[kw] = 0,1 * <pääkoneen aksiikoneteho>[kw]. Voiteluaineiden kustannusten suuruus on edellisen päivityksen tapaan 10 prosenttia polttoainekustannuksista. Asiantuntijat arvioivat, että voiteluaineiden hinnat ovat nousseet paljon polttoainehintojen tapaan, utta suhdeluku lienee pysynyt saansuuntaisena. Voiteluaineiden osuus on lisätty suoraan polttoainekustannuksiin ajon aikana ja sataassa. Laskelien suorittaisessa on siis tarvittu tietoja polttoainehintojen keskiarvosta, alusten konetehoista sekä polttoaineen kulutustiedoista. Polttoaineiden dollaripohjaisten hintojen uuntaisessa euroääräisiksi on käytetty valuuttakurssin kolen vuoden keskiarvoa (1 euro = 1,37 dollaria). 3.5 Miehityskustannukset Miehityskustannusten laskeisen lähtökohtana ovat suoalaiset ulkoaanliikenteessä liikennöivät alukset. Laskelia varten tarvittiin tiedot keskikuukausipalkoista luontoisetuineen aattiryhittäin sekä iehitystodistuksia eri alustyypeistä ja syväysluokista. Palkka- ja iehitystietoja käyttäällä on laskettu kunkin alustyypin ja syväysluokan iehityskustannukset kuukaudessa. Lopuksi kuukausikustannus on jaettu päiväkohtaiseksi jakaalla kuukausikustannukset kalenteripäivillä (30). Meriieseläkekassalta saatiin keskikuukausipalkat luontoisetuineen vuonna 2008 kaikkien varustaojen osalta ja eri aattikoodien ukaan. Keskikuukausipalkat luontoisetuineen kuvaavat kokonaispalkkoja, joiden ukaan työnantajat ovat aksaneet MEL-aksun. Palkkasuat sisältävät veron, eläkeaksut, työttöyysvakuutusaksut sekä Mepa-aksut. Merenkulkulaitokselta saatiin 82 iehitystodistusta eri tyyppi- ja kokoluokkien aluksista. Alusten iehitysääränä laskelissa on pidetty alukselle ulkoaanliikenteessä asetettua vähiäisvaatiusta. Suoalaisilla aluksilla käytettävä laivahenkilöstön vuorottelujärjestelä on huoioitu laskelissa käyttäällä lastialuksilla kerrointa 2,10 ja atkustaja-autolautoilla kerrointa 2,15. Kertoiet kattavat sairasloapäivät, osittain vuosiloan sekä koulutuspäivät. Konttialusten osalta iehityskustannukset on arvioitu saankokoisten konventionaalisten kuivalastialusten ukaan, koska Suoen rekisterissä ei ole tarpeeksi 10 Apukoneiden aksiikonetehoa ja pääkoneiden keskiääräistä oinaiskulutusta koskevat tiedot ovat saat yös uusiassa MEERI 2007 tutkiuksessa (Mäkelä y. 2008). 11 Matkustaja-autolauttojen apukoneiden aksiikonetehot on laskettu eri kaavalla johtuen Helsinki-Tallinna -välin nopeiden atkustaja-alusten aiheuttaan aineiston yhtäläisyysongelan välttäiseksi. 9

20 konttialuksia, jotta iehityskustannusten kehitystä voisi tilastollisesti arvioida. Edellisen päivityksen yhteydessä saatujen asiantuntijanäkeysten ukaan konttialusten iehitys vastaa saankokoisten konventionaalisten kuivalastialusten iehitystä, joten iehityskustannusten johtainen sitä kautta on ielekästä. Miehityskustannuksista on jätetty pois valtion aksaa suora tuki, koska tarkoituksena on selvittää todellinen tilanne, itä varustaot aksavat nettona. Koska aluskustannuksia ei lasketa pelkästään suoalaisten alusten osalta, tukien poisjättäinen on yös siksi tarpeellista. Valtion aksaa tuki uodostuu siis erilaisista työnantajaaksuista ja tuloverosta. Näin ollen Meriieseläkekassalta saaduista kuukausipalkoista on vähennetty valtion palauttaa vero, jotta on päästy nettopalkkoihin. Laskelissa on käytetty kunnallisveroprosentin osalta Suoen keskiääräistä kuntien tuloveroprosenttia, joka vuonna 2008 oli 18,55 % 12 ja vuoden 2008 valtion tuloveroasteikkoa 13. Palkoista on lisäksi aattiryhittäin vähennetty noraalit kunnallis- ja valtionverotuksessa tehtävät vähennykset, kuten tulonhankkiisvähennys ja ansiotulovähennys, sekä erikseen vähennys erityötulosta 14. Palkkakustannukset on kohdistettu aluksille Merenkulkulaitokselta saatujen iehitystodistusten perusteella. Toteutuneiden iehityskustannusten perusteella on regressioanalyysin avulla arvioitu iehityskustannusten kehitystä alustyyppien sisällä eri kokoluokissa. Koska tutkiuksen tarkoituksena on selvittää kaikkien eri lippujen alla purjehtivien Suoeen liikennöivien alusten keskiääräiset iehityskustannukset alustyypeittäin ja kokoluokittain, on iehityskustannusten suuruus ääritetty painottaalla suoalaisen aluksen iehityskustannuksia arvioilla tärkeipien lippuaitten kustannustasosta alustyypeittäin (taulukko 2). Kunkin alustyypin osalta laskelissa on otettu huoioon eri lippuaat niin, että huoioidut lippuaat kattavat vähintään 60 prosenttia kyseisen alustyypin aluskäynneistä Suoessa vuonna Loput käynnit jakautuvat onien eri aiden alusten kesken eikä yhdenkään ulkopuolelle jääneen lippuaan osuus ollut yli 10 prosenttia. Alusten koko lippujakaua on liitteessä 4. Arvion tekeisessä on käytetty uusipia tutkiuksia ja asiantuntijalausuntoja, joiden ukaan kustannustasojen suhteessa ei ole tapahtunut oleellisia uutoksia edellisen päivityksen jälkeen. Tässä selvityksessä käytetyt iehityskustannukset on laskettu kertoalla keskiääräisen suoalaisaluksen iehityskustannukset taulukossa 2 esitetyillä alustyyppikohtaisilla iehityskustannuskertoiilla. Edellä ainittujen tietojen avulla iehityskustannukset lasketaan kaavalla <iehityskustannukset>[] = <iehistöäärä aattiryhittäin> * <keskiääräinen nettopalkka Suoen lipun alla olevilla aluksilla aattiryhittäin>[] * 2,10 tai 2,15 * <iehityskustannuskerroin> Taulukko 2. Miehityskustannusten suuruuden äärittelyssä käytetyt eri alustyyppien iehityskustannuskertoiet, jotka on laskettu painottaalla Suoen sataien v aluskäyntien lukuäärät lippuaittain. Vain tärkeiät lippuaat alustyypeittäin on huoioitu kertoiissa. (Taulukko seuraavalla sivulla.) 12 Kuntaliitto (2009). 13 Verohallinto (2009). 14 Veronaksajien Keskusliitto ry (2009). 10

21 Lippuaa Aluskäyntien lk Lippuaan osuus huoioiduista Kustannustaso suhteessa suoalaiseen Miehityskustannuskertoiet (lihavoituna) Konttialukset Saksa % 0,58 Iso-Britannia % 0,67 Kypros % 0,35 Alankoaat % 0,71 Antigua ja Barbuda % 0,35 Yllä olevat yhteensä ,55 Kaikki yhteensä 1729 Huoioitujen osuus 78 % Konventionaaliset kuivalastialukset Alankoaat % 0,71 Suoi % 1,00 Venäjä % 0,35 Gibraltar % 0,50 Iso-Britannia % 0,67 Yllä olevat yhteensä ,69 Kaikki yhteensä 6283 Huoioitujen osuus 69 % Kuivabulk-alukset Suoi % 1,00 Bahaa % 0,35 Yllä olevat yhteensä 345 0,89 Kaikki yhteensä 547 Huoioitujen osuus 63 % Säiliöalukset Norja % 0,96 Suoi % 1,00 Ruotsi % 1,00 Portugali % 0,67 Alankoaat % 0,71 Yllä olevat yhteensä ,91 Kaikki yhteensä 1651 Huoioitujen osuus 64 % Ro-ro-alukset Suoi % 1,00 Ruotsi % 1,00 Iso-Britannia % 0,67 Saksa % 0,58 Yllä olevat yhteensä ,90 Kaikki yhteensä 4922 Huoioitujen osuus 78 % Matkustaja-autolautat Suoi % 1,00 Ruotsi % 1,00 Viro % 0,50 Yllä olevat yhteensä ,86 Kaikki yhteensä Huoioitujen osuus 86 % 11

22 3.6 Muut aluskustannukset Muut aluskustannukset sisältävät korjaus- ja kunnossapitokustannukset, vakuutuskustannukset sekä yleiskustannukset. Korjaus- ja kunnossapitokustannusten suuruutena on käytetty 1,5 prosenttia aluksen hankintahinnasta vuodessa. Prosenttiluvut ovat saat kuin edellisissä päivityksissä. Erityisesti korjaus- ja kunnossapitokustannusten arvioiista hankintahinnasta on jo aiepien päivitysten yhteydessä pidetty hankalana, koska kustannusten suuruus riippuu paljon esierkiksi alusten iästä. Välillä kustannukset saattavat olla suuria, esierkiksi vahingot voivat kasvattaa kustannuksia yllättäen, kun taas joinakin vuosina kustannukset pysyvät vähäisepinä. Korjaus- ja kunnossapitokustannukset lasketaan siis kaavalla <korjaus- ja kunnossapitokustannukset>[] = <hankintahinta>[ ] * 1,5 % / 365 [vrk] Kuten aikaiseissa aluskustannuslaskelissa on yös tällä kerralla käytetty vakuutuskustannusten laskennallisena suuruutena 1,25 prosenttia aluksen hankintahinnasta vuodessa. Lukuun sisältyvät pelkästään alukseen kohdistuvat vakuutukset (. kasko ja laivanoistajan vastuuvakuutus P&I). Vakuutuksia ei ole ongelatonta verrata aluksen hankintahintaan, koska todellisuudessa esierkiksi vastuuvakuutus vaihtelee suuresti eri syiden vuoksi alus- ja lastityypin ukaan. Lisäksi alusten arvot vaihtelevat arkkinoiden ukaan suhteessa vakuutuskustannuksiin ja toisaalta vakuutusten hintatasot vaihtelevat yös. Vakuutusaksut vaihtelevat eri varustaojen kesken ja lisäksi esierkiksi ahdolliset tapahtuneet vahingot vaikuttavat hintoihin suuresti. Vakuutuskustannukset lasketaan kaavalla <vakuutuskustannukset>[] = <hankintahinta>[ ] * 1,25 % / 365 [vrk] Yleiskustannukset on laskettu vakiintuneen tavan ukaan siten, että ne kattavat 8 prosenttia pääoa-, vakuutus-, iehitys-, kunnossapito- ja korjauskustannusten suasta <yleiskustannukset>[] = Σ [pääoa-, vakuutus-, iehitys-, kunnossapito- ja korjauskustannukset][] * 8 % 3.7 Analyysienetelät Tutkiuksessa suoritetut tilastoanalyysit on pääosin tehty yhden selitettävän ja yhden selittävän uuttujan regressioanalyysillä. Selittävänä uuttujana on suuriaksi osaksi käytetty aluksen syväystä. Suurin osa uuttujista oli sellaisia, joiden välille on löydettävissä elko yksinkertainen lineaarinen riippuvuussuhde. Niiden uuttujien osalta, joiden välistä yhteyttä ei kyetty selittäään lineaarisella funktiolla, suoritettiin jokin uunnos, jolla yhteys selitettävän ja selittävän uuttujan välillä saatiin uunnettua lineaariseen uotoon. Käytännössä uunnos tarkoitti selitettävän uuttujan uuntaista neliöjuurifunktion avulla, jolloin selitettävänä olikin kyseisen uuttujan neliöjuuri varsinaisen uuttujan sijaan. Teknisten tietojen osalta tilastollisessa analyysissä käytetty tietokanta sisältää kaikki vuoden 2008 aikana Suoen ja ulkoaiden välisessä eriliikenteessä Suoeen saapuneet alukset. Lisäksi sitä on täydennetty vuoden 2006 päivityksen ja vuoden 2007 lisäselvityksen tiedoilla niiden aluskokojen osalta, joista on ollut vähän havaintoja vuoden 2008 aineistossa. Otoksen voidaan siis sanoa siltä osin olevan kattava. Pituuden ja leveyden suhteen on päädytty tällä kerralla käyttäään edellisen päivityksen arvoja, koska ne eivät olennaisesti uutu syväysluokittain lyhyellä aikavälillä, vaan uutokset johtuvat enneinkin satunnaisvaihtelusta. Alusten lastikapasiteetti (tonnia) on laskettu alusten dwt:stä. Laskeisessa on käytetty saaa kerrointa (tonnia/dwt) kuin edellisessä päivityksessä. Konttialusten 12

23 kohdalla on kuljetusyksikkönä käytetty tonnien sijaan TEU-äärää, koska se kuvaa aluskustannusten aleneista suhteessa kuljettuun tavaraäärään konttialusten osalta parein kuin tonniäärään perustuva laskela, koska skaalaetu näkyy selvästi. Tutkiuksen osalta ongelalliseksi uodostui osittain aineiston voiakas keskittyinen tiettyihin kokoluokkiin. Käytetyn pieniän neliösuan enetelän takia aineiston keskittyinen aiheuttaa osittain sen, että allilla saavutetaan elko korkea selitysaste, utta siitä huoliatta allin ennustavuus suhteessa alkuperäiseen aineistoon voi jäädä heikoksi. Aineiston keskittyisen aikaansaaia vipuvaikutuksia on tässä tutkiuksessa pyritty vähentäään uokkaaalla aineistoa siten, että esierkiksi alusten kantavuuden (dwt) ja syväyksen välistä suhdetta selitettäessä on aineistosta osittain käsitelty ainoastaan otosta, joka sisältää tasaisen lukuäärän havaintoja eri syväysluokittain. Menetelällä onkin pystytty elko hyvin eliinoiaan e. ongela. Tuloksia käytettäessä tulee uistaa, että luvut perustuvat ateaattisiin eneteliin ja tehtyihin arvioihin. Todellisuudessa eri alusten kustannukset vaihtelevat hiean alustyyppien ja -kokoluokkien sisällä. Absoluuttisia lukuja oleellisepana työssä onkin pidetty sitä, että lopullisissa tuloksissa tulevat esille aluskustannusten suhteelliset erot alustyyppien ja -kokojen välillä. 3.8 Verojen käsittely Liikenne- ja viestintäinisteriön sekä Merenkulkulaitoksen hankearviointien laadinnasta annettujen ohjeiden ukaan tulee kaikki tään tyyppiset hankearviointeja koskevat tutkiukset tehdä käsitteleällä eri kustannuseriä ilan verotuksen ja ahdollisten tukiaisten aiheuttaia vaikutuksia. Tässä tutkiuksessa verotuksen vaikutusta ei ole huoioitu, sillä alusten hankintahinta ja polttoaineen hinta eivät johda varustaon osalta lopulliseen veroseuraaukseen, vaan arvonlisäveroa käsitellään läpikulkueränä, joka ei käytännössä realisoidu aksettavaksi. Myöskään ahdollisia telakkatukia ei oteta huoioon, sillä ulkoaisten varustaojen ja telakoitten osalta on ahdotonta selvittää tukien todellista tasoa. Lisäksi iehityskustannuksista on jätetty pois valtion varustaoille aksaa suora tuki, koska tarkoituksena on selvittää, itä varustaot aksavat nettona. 13

24 4 Tässä luvussa esitetään keskeisiät aluskustannukset alustyypeittäin. Aluskustannuksista tehtyjen laskelien yksityiskohtaiset tulokset ovat liitteessä 1. Tulokset on esitetty alustyypeittäin eri syväysluokissa, ikä tekee tulosten hyödyntäisen väyläinvestointien arvioinnin kannalta ahdollisian helpoksi. Ne vertailut, jotka on voitu tehdä edellisen päivityksen lukuihin, esitetään johtopäätöksissä luvussa 6. On huoioitava, että laskelat on tehty tilastollisin enetelien käyttäen pohjaaineistona oleassa olevien todellisten alusten tietoja. Kunkin syväysluokan kohdella oleva aluksen kokoa ilaiseva arvo (TEU tai DWT) on saatu tilastollisen regression avulla eikä se välttäättä ole yksittäisen syväysluokan ns. keskiarvoaluksen arvo. Regressio ottaa huoioon koko havaintojoukon ja tasoittaa ääriarvojen vaikutusta. Joissakin alustyypeissä on käytetty regression sijaan keskiarvon laskeista tietyn syväysluokan aluksille regressiovääristyien korjaaiseksi. Näistä poikkeaista ainitaan liitteessä 3. Kuvassa 4 on esitetty koottuna kuvaajat aluskustannuksista kuljetettua lastitonnia tai konttialusten osalta yhtä TEU-yksikköä kohti vuorokaudessa eri alustyypeittäin syväysluokkien ukaan. Matkustaja-autolautat eivät ole tässä ukana, koska niiden kuljettaaa lastiäärää ei ole realistista laskea saalla tavalla kuin uiden alustyyppien. /t/teu/ajovrk. alustyypeittäin 6, ,00 25 /t/ajovrk. 4,00 3,00 2, /TEU/ajovrk. 1,00 5 0, Syväys, 0 Konv. kuivalastialukset (t) Kuivabulk-alukset (t) Säiliöalukset (t) Ro-ro-alukset (t) Konttialukset (TEU) Kuva 4. ajossa [ /t tai /TEU (konttialukset)/vrk] eri alustyypeittäin. 4.1 Konttialukset Konttialusten kustannusrakenne on varsin saankaltainen konventionaalisten kuivalastialusten kanssa varsinkin pieneissä aluskokoluokissa, joissa alustyypit ovat hyvin saankaltaisia. Suureille konttialuksille tyypillistä on suuri atkanopeus (20 26 solua), joka nostaa niiden polttoainekustannuksia huoattavasti verrattuna tavallisiin kuivalastialuksiin. Suurten konttialusten hankintahinta on yös korkeapi. Pienepien kokoluokkien konttifeeder-alusten kustannustaso nousee tässä tilastollisen regressioanalyysin vuoksi tavallisia kuivalastialuksia kor- 14

25 keaaksi, vaikka se todellisuudessa on jotakuinkin yhteneväinen saankokoisten tavallisten kuivalastialusten kanssa. Tää johtuu suurten konttialusten e. korkeista polttoaine- ja hankintahintakustannuksista. Taulukko 3. Konttialusten aluskustannukset syväysluokittain. Syväys /ajovrk /sataavrk /TEU/ajovrk /TEU/sataavrk ,91 21, ,72 13, ,30 9, ,64 7, ,72 6, ,14 6, ,76 5, ,50 5, ,30 5,34 Regressiokäyrä aliarvioi jonkin verran kaikkein suuripien aluksien, joiden syväys on 14 etriä tai eneän, konttikapasiteetin voiakasta kasvua. Yksittäisten alushavaintojen perusteella voi todeta, että suuripien alusten todellinen TEU-luku on suurepi kuin laskelien perusteena käytetty regression avulla saatu laskennallinen TEU-luku. Näin ollen aluskustannukset kuljetettua TEU-yksikköä kohti alenevat syväykseltään yli 14 etrin aluksilla kuvan 5 käyrää voiakkaain. Tällä ei kuitenkaan ole erityisen suurta erkitystä näiden laskelien hyödyntäisessä Suoessa, sillä näin suuria konttialuksia ei Suoen sataissa käy. Konttialukset 30, , /TEU/ajovrk. 20,00 15,00 10, Lastikapasiteetti, TEU 5,00 0,00 /TEU/ajovrk. Lastikapasiteetti Syväys, Kuva 5. Konttialusten aluskustannukset ajossa ja lastikapasiteetti. 15

26 4.2 Konventionaaliset kuivalastialukset Konventionaalisten kuivalastialusten aluskustannukset kuljetettua lastitonnia kohti alenevat varsin saalla tavalla kuin konttialuksilla. Taulukko 4. Konventionaalisten kuivalastialusten aluskustannukset syväysluokittain. Syväys /ajovrk /sataavrk /t/ajovrk /t/sataavrk ,18 1, ,65 1, ,40 0, ,25 0, ,16 0, ,09 0, ,91 0, ,78 0, ,70 0,40 Aluksille, joiden syväys on yli 10 etriä, laskettiin oa regressiosuoransa, koska suurien alusten osajoukko poikkeaa huoattavasti pieneistä aluksista. Näillä aluksilla suuruuden ekonoia tulee esille voiakkaasti saaan tapaan kuin irtolastialuksilla. Konventionaaliset kuivalastialukset 2, , /t/ajovrk. 1,50 1,00 0,50 0,00 /t/ajovrk. Lastikapasiteetti Syväys, Lastikapasiteetti, t Kuva 6. Konventionaalisten kuivalastialusten aluskustannukset ajossa ja lastikapasiteetti. 16

27 4.3 Kuivabulk-alukset Kuivabulk-alukset ovat keskiäärin varsin suuria aluksia, jotka ovat erikoistuneet kuljettaaan yksikköhinnaltaan edullisia tavaralajeja kuten kivihiiltä, aleja ja viljaa suuria ääriä kerrallaan. Näiden alusten kustannuksissa suuruuden ekonoia tulee erittäin hyvin esille. Aluskokoa kasvattaalla saadaan aikaan suuria kuljetuskustannussäästöjä. Tonnia kohti lasketut kuljetuskustannukset ovat selvästi aleat kuin konventionaalisilla kuivalastialuksilla, joiden erityisluokaksi kuivabulkaluksia voisi kutsua. Taulukko 5. Kuivabulk-alusten aluskustannukset syväysluokittain. Syväys /ajovrk /sataavrk /t/ajovrk /t/sataavrk ,07 0, ,80 0, ,63 0, ,52 0, ,45 0, ,40 0, ,35 0, ,32 0, ,30 0,19 Kuivabulk-alukset 1, , /t/ajovrk. 0,80 0,60 0, Lastikapasiteetti, t 0,20 0,00 /t/ajovrk. Lastikapasiteetti Syväys, Kuva 7. Kuivabulk-alusten aluskustannukset ajossa ja lastikapasiteetti. 17

28 4.4 Säiliöalukset Säiliöalukset ovat nesteäisiä irtolasteja kuljettavia aluksia, joissa kuivabulkalusten tapaan suuruuden ekonoia toiii erittäin hyvin. Kokonaiskustannukset ovat kuitenkin jonkin verran kuivabulk-aluksia korkeaat, ikä johtuu ennen uuta korkeaista hankintahinnoista ja polttoainekustannuksista. Suurten säiliöalusten koneteho on selvästi vastaavankokoisia kuivabulk-aluksia suurepi. Hankintahinnat taas vaihtelevat erityyppisten säiliöalusten kesken huoattavasti. Keikaalitankkerit ovat kalliita, koska niiden kuljettaat lastit vaativat. erikoisateriaalien ja -tekniikan käyttöä. Tilastollisin enetelin tehtävässä tarkastelussa näiden alusten korkea hinta vaikuttaa koko alustyypin hintoihin. Taulukko 6. Säiliöalusten aluskustannukset syväysluokittain. Syväys /ajovrk /sataavrk /t/ajovrk /t/sataavrk ,39 2, ,90 1, ,28 0, ,95 0, ,76 0, ,64 0, ,56 0, ,50 0, ,45 0, ,37 0, ,31 0,19 Aluksille, joiden syväys on yli 14 etriä, laskettiin oa regressiosuoransa, koska suurien alusten osajoukko poikkeaa huoattavasti pieneistä aluksista. Skaalaedut tulevat selvästi esille alenevina yksikkökustannuksina. Säiliöalukset 4, , /t/ajovrk. 3,00 2,50 2,00 1,50 1, Lastikapasiteetti, t 0,50 0,00 Kuva 8. /t/ajovrk. Lastikapasiteetti Syväys, Säiliöalusten aluskustannukset ajossa ja lastikapasiteetti

29 4.5 Ro-ro-alukset Ro-ro-alusten aluskustannukset ovat selvästi uita lastialustyyppejä korkeaat. Merkittäviät tähän vaikuttavat tekijät ovat pääoakustannuksia nostava ro-roalusten korkea hankintahinta sekä polttoainekustannuksia nostava uita lastialustyyppejä (suuret konttialukset pois luettuna) suureat koneteho ja nopeus. Taulukko 7. Ro-ro-alusten aluskustannukset syväysluokittain. Syväys /ajovrk /sataavrk /t/ajovrk /t/sataavrk ,64 3, ,31 2, ,57 2, ,11 1, ,80 1, ,58 1,54 Ro-ro-alukset 6, , /t/ajovrk. 4,00 3,00 2, Lastikapasiteetti, t 1,00 0,00 /t/ajovrk. Lastikapasiteetti Syväys, Kuva 9. Ro-ro-alusten aluskustannukset ajossa ja lastikapasiteetti. 19

30 4.6 Matkustaja-autolautat Matkustaja-autolautoille on laskettu ainoastaan kokonaiskustannukset ajo- ja sataavuorokausina, koska kustannusten laskeinen kuljetettua lastiyksikköä tai -tonnia kohti ei ole relevanttia. Alusten yksilölliset erot ovat suuret ja ulkoitoiltaan saankokoisten alusten lastinkuljetuskapasiteetit vaihtelevat suuresti. Oinaista atkustaja-autolautoille ovat korkeat pääoakustannukset, sillä suurten atkustajatilojen rakentainen ja varustelu nostavat hankintahinnan aivan eri tasolle kuin lastialuksilla. Käyttöenopuolella polttoainekustannukset ovat suurista konetehoista ja käytettävistä nopeuksista johtuen korkeat. Saoin iehityskustannukset ovat huoattavasti uita alustyyppejä suureat, vaikka tässä tutkiuksessa ovat ukana vain ne iehityskustannukset, jotka ovat pakollisia aluksen liikuttaiseksi. Kun ukaan lasketaan hotelli- ja ravintolapuolen henkilöstö, nousevat iehityskustannukset vielä suureiksi. Taulukko 8. Matkustaja-autolauttojen aluskustannukset syväysluokittain. Syväys /ajovrk /sataavrk