VÄYLÄOMAISUUDEN HALLINNAN TUTKIMUSOHJELMA LOPPURAPORTTI

Transkriptio

1 VÄYLÄOMAISUUDEN HALLINNAN TUTKIMUSOHJELMA OSASELVITYS VOH 3.1: Toimintalinjojen ja kuntotavoitteiden tietoaineistojen kehittäminen ja yhtenäistäminen LOPPURAPORTTI Päällystetyt tiet OSA I Päällystettyjen teiden toimintalinja-aineisto OSA II Päällystettyjen teiden toimintalinjojen liiteaineisto

2 SISÄLLYSLUETTELO Alkusanat... 4 OSA I PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN TOIMINTALINJA-AINEISTOT Toimintaympäristö ja tavoitetila Toimintalinjojen asema Palvelujen suunnittelun kehikko Tavoitteet ylläpidolle Asiakaspalaute ja asiakastyytyväisyys Perustiedot Tiestötiedot Liikenteen kuormitus Liikennemäärät ja päällystetyyppi Raskaan liikenteen näkökulma Peruskuntotiedot Ylläpidon verkkotason ohjausjärjestelmä HIPS, perustulokset Kunnon jälkeenjäämä Sivukaltevuus Karkeus Ylläpitotoiminta ja rahoitus Toimenpidetiedot Rahoitustiedot Ylläpidon ohjelmointi Merkitsevyysluokitus Ylläpidon vaikutus tiestön arvoon Päällysteiden ylläpidon toteutumatietoja ja tienpidon tasearvo Tiestön jälleenhankinta-arvo Ajokustannukset Päällystettyjen teiden ylläpito ja ympäristö Paikkatietoaineistot päällysteiden ylläpidossa OSA II PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN TOIMINTALINJOJEN LIITE-AINEISTO Toimintaympäristö ja tavoitetila Toimintalinjojen asema Palvelujen suunnittelun kehikko Tavoitteet ylläpidolle Asiakaspalaute ja asiakastyytyväisyys Perustiedot Tiestötiedot Liikenteen kuormitus Liikennemäärät ja päällystetyyppi Raskaan liikenteen näkökulma Peruskuntotiedot Ylläpidon verkkotason ohjausjärjestelmä HIPS, perustulokset Kunnon jälkeenjäämä Sivukaltevuus Karkeus Ylläpitotoiminta ja rahoitus Toimenpidetiedot Rahoitustiedot Ylläpidon ohjelmointi Merkitsevyysluokitus Ylläpidon vaikutus tiestön arvoon Päällysteiden ylläpidon toteutumatietoja ja tienpidon tasearvo Tiestön jälleenhankinta-arvo Ajokustannukset

3 3/ Yleistä Tiedoston rakenne Yleiset arviointiperusteet Kokonaiskustannukset ja tulostaulukot Päällystettyjen teiden ylläpito ja ympäristö Uusiopäällysteet Hiljaiset päällysteet Paikkatietoaineistot päällysteiden ylläpidossa Väestöaineistot Aluerakenneaineistot Asukas- ja liikennemäärien yhteys Jokapäiväinen liikkuminen ja päällysteet Lähteet

4 4/137 ALKUSANAT Toimintalinjojen ja kuntotavoitteiden tietoaineistojen kehittäminen ja yhtenäistäminen -projekti kuuluu Tiehallinnon Väyläomaisuuden hallinta -tutkimusohjelmaan. Tässä projektissa (VOH 3.1) kootaan mahdollisimman monipuolinen tietoaineisto ylläpidon toimintalinjojen taustaksi. Projektissa myös yhdistellään ja analysoidaan aineistoja uudella tavalla. Tämä raportti on VOH 3.1:n loppuraportti päällystettyjen teiden toimintalinja-aineiston ja kuntotavoitteiden tietoaineistojen osalta. Projektin tavoitteiden mukaisesti aineistoa tulee yhtenäistää, joten tämän raportin rakenne palvelee jatkossa ylläpitoon liittyvän tausta-aineiston kokoamista päällysteiden lisäksi myös siltojen ja sorateiden osalta. Raportti on jaettu kahteen pääosaan. Ensimmäisessä osassa esitetään tiivistetysti työn pääkohdat (toimintalinjojen tausta-aineisto). Toisessa osassa esitetään kaikki tehdyt analyysit ja kuvataan laajemmin niiden taustoja (liiteaineisto). Projektin tilaajana on toiminut Pertti Virtala Tiehallinnon Keskushallinnosta. Koko projektin ohjausryhmään kuuluivat hänen lisäkseen Marja-Kaarina Söderqvist (sillat) ja Ulf Lindström (soratiet). Päällystettyjen teiden aineiston valmistelusta ovat vastanneet Vesa Männistö, Satu Kettunen, Jaakko Dietrich, Robert Hösch ja Esko Hätälä Inframan Oy:stä sekä Ari Kalliokoski ja Hanna Horppila Tieliikelaitoksen Konsultoinnista. Päällystettyjen teiden aineiston valmistelua ovat ohjanneet Pertti Virtala ja Juho Meriläinen Tiehallinnosta sekä eri alojen asiantuntijoita Tiehallinnosta.

5 5/137 OSA I PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN TOIMINTALINJA- AINEISTOT 1 TOIMINTAYMPÄRISTÖ JA TAVOITETILA 1.1 Toimintalinjojen asema Toimintalinjojen asema tienpidon kokonaiskentässä on osittain määrittelemätön. Päällystettyjen teiden toimintalinjat on toisaalta nähtävä ohjeena TTS-ohjelmointiin ja tulosohjaukseen ylläpidon osalta. Lisäksi toimintalinjat saavat tausta-aineistoa TTS- ja tulosohjaustyöstä. Toisaalta toimintalinjojen tulisi pystyä eräällä tavalla ohjeistamaan tienpidon ohjelmointia ja hankintaa, jotka ovat parhaillaan voimakkaassa murrosvaiheessa. Tiehallinnon tienpidon hankintastrategian mukaisesti yleisten teiden tienpidossa ollaan siirtymässä kohti pitkäkestoisia ja alueellisesti entistä laajempia urakkakokonaisuuksia. Lisäksi tienpidon hankinnoissa siirrytään työsuoritusten tilaamisesta toiminnallisten laatuvaatimusten tilaamiseen. Nämä aiheuttavat suuria muutospaineita ohjelmointiin ja hankintaan ja sitä kautta toimintalinjoihin. Toimintalinjojen ja TTS:n välille ei voida osoittaa hierarkkista suhdetta, vaan ne on nähtävä rinnakkaisina toimintoina. Tulosohjauksen rooli on ohjata/valvoa, että toimintalinjat toteutuvat. 1.2 Palvelujen suunnittelun kehikko Toimintalinjojen valmistelutyöhön luo lisäpaineita käynnissä oleva hanke liikennejärjestelmäsuunnittelun ja tienpidon suunnittelun edellyttämien tietopalvelujen kehittämiseksi. Tässä Tienpidon näkökulmien avaaminen -projektissa on määritelty tienpidon palvelujen suunnittelun kehikko, joka sisältää kaikki tienpidolle asetetut tarpeet. Lisäksi kehikossa tiestö on jaettu osaverkkoihin (päätiet, kaupunkiseudut, maaseudun tiet). Tuossa työssä avataan tienpidolle asetettuja tarpeita (näkökulmia) ja on selvää, että nämä näkökulmatarkastelut tuovat uutta myös ylläpidon toimintalinjoihin. Ongelmallista on, että Tienpidon näkökulmien avaaminen -projektin aikataulu on VOH 3.1:tä ja toimintalinjatyötä myöhäisempi, joten toimintalinjatyössä ei voida hyödyntää kaikkia näkökulmien avaamisessa tehtyjä tarkasteluja. Tienpidon näkökulmien avaaminen -projektin kannalta päällystettyjen teiden ylläpidon toimintalinjat keskittyvät yhteiskuntataloudellisuuteen. Toimintalinjojen tausta-aineistona käytetään vanhojen mittarien lisäksi myös uusia tietolähteitä. Lisäksi tietoaineistoja yhdistellään uusilla tavoilla.

6 6/ Tavoitteet ylläpidolle Liikenne- ja viestintäministeriö Liikenne- ja viestintäministeriö edellyttää Tiehallinnolta toiminnan tuottavuuden jatkuvaa parantamista. Ylläpidon osalta avainasioita ovat pitkäjänteisyys, tehokkuus ja tuottavuus. Tienpidon pääpaino tulee ministeriön mukaan olla hoidossa ja ylläpidossa. Tieverkon rakenteellinen kunto tulee turvata pääteillä ja osin myös alempiasteisilla teillä ylläpitotoimin ja peruskorjauksin. Ministeriön mukaan ylläpitoon ja korvausinvestointeihin (sisältää soratiet ja sillat) tulee vuosittain käyttää miljoonaa euroa, mikä riittää tieverkon kunnon säilyttämiseen ennallaan. Tiehallinto Tienpidon hankintastrategiansa mukaisesti Tiehallinto siirtyy jatkossa yhä enemmän laajempaa osaamista vaativien palvelukokonaisuuksien hankintaan. Sopimusten laatuvaatimuksissa siirrytään tuotteiden toimivuusvaatimusten käyttöön. Osa ylläpidon toimenpiteistä siirtyy jatkossa kunnossapidon alueurakoihin ja osa toteutetaan kunnossapidon erillisurakoina. Pitkäaikaista ylläpitovastuuta sisältävissä urakoissa haluttu taso määritellään hankintastrategian mukaan jatkuvaluontoisina kunto- ja palveluvaatimuksina (kuntovastuu-urakka). Tiehallinnon laatimassa tie- ja liikenneolojen tavoitetilassa päällystettyjen teiden ylläpidon ja korvausinvestointien vuosittaiseksi rahoitustarpeeksi esitetään 175 miljoonaa euroa. Tavoitetilassa esitetyt ylläpidon kustannukset perustuvat päällysteiden osalta optimikuntoon ja sen edellyttämään panostukseen. Optimitasolla tarkoitetaan tasoa, jossa tienpitäjän ja tienkäyttäjien kustannusten summa on minimissään. Tiehallinnon TTS:nkin mukaan tienpidon painopiste on selkeästi ylläpidossa. Päällysteiden ylläpito ja peruskorjaukset vaativat noin 200 miljoonan euron rahoituksen vuosittain. Laman aikana ylläpidosta on tingitty niin, että optimikuntotilan saavuttaminen vaatisi noin 800 miljoonan euron kertarahoituksen. Kaupunkiseuduilla ylläpidon palvelutaso säilytetään TTS:n mukaan nykyisellään. Maaseudulla päällystettyjen teiden kunto säilytetään vähintään nykytasolla. TTS:ssa esitetyssä pitkän tähtäimen tavoitetilassa huonokuntoisten teiden määrä olisi 3000 km (optimikuntotila). TTS-kaudella päällysteiden uusimismäärät pyritään nostamaan kestävän ylläpidon tasolle. Päällysteiden ylläpitoon käytettävä vuosirahoitus kokonaisuudessaan on TTS:n mukaan 77,4 miljoonaa euroa. Päällystettyjen teiden peruskorjaukseen käytetään 66,2 miljoonaa euroa vuodessa. Yhteensä päällystetyille teille osoitetaan TTS:ssa siis 143,6 miljoonaa euroa vuodessa. Liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 2003 Tiehallinnolle asettamissa tulostavoitteissa todettiin päällystetyn tieverkon kunnon osalta, että ylläpidon palvelutaso sekä tieverkon kunto säilyy vuoden 2002 tasolla. Huonokuntoisten päällystettyjen teiden määrän edellytetään jäävän pysyvästi alle kilometriin (alle 12 %) tiepituudesta.

7 7/137 Alueellisten erojen aiheuttamat vaatimukset ylläpidon toimintalinjoille Valtakunnallisissa toimintalinjoissa on huomioitava myös alueelliset erot mm. tiestössä, liikennekuormituksessa, ilmastossa ja pohjaolosuhteissa. Ilmaston ja maaperän lisäksi eroja on syntynyt mm. historiallisista syistä, jotka ovat liittyneet joko valtakunnallisiin linjanvetoihin (esim. työllisyystöinä tehdyt tiet) tai tiepiirin toimintapolitiikkaan (ns. rakentamattomien teiden määrä) sekä väestörakenteen muutosten takia (liikennemäärien muutokset kasvukeskuksissa vs. taantuvilla alueilla). Edelliset valtakunnalliset päällystettyjen teiden ylläpitoa koskevat toimintalinjat ovat monilta osin vanhentuneet mm. rahoitustason muutosten vuoksi. Tästä syystä tiepiirit ovat muutaman viime vuoden aikana tehneet runsaasti omia toimintalinjojaan. Näistä piiriprojekteista koottujen havaintojen mukaan tiepiirien välillä on edelleen runsaasti eroja niin tiestön kunnon, toimintatapojen, rahoituksen kohdentamisen kuin käytettävien työmenetelmienkin osalta. Osa tiepiirien välisistä eroista selittyy kyseisten luonnollisten syiden takia. Tämän lisäksi tiepiirien välillä on kuitenkin selkeästi myös yhtenäistämismahdollisuuksia ja -tarvetta. Ministeriö edellyttää Tiehallinnolta pitkäjänteistä ylläpitoa, jossa tiestön kunto säilytetään vähintään nykytasolla. Tienpidon pääpaino tulee olla hoidon lisäksi ylläpidossa. Myös Tiehallinnon omissa linjauksissa tienpidon pääpaino on selkeästi ylläpidossa. Tiestön keskimääräinen kunto voitaisiin kääntää hitaaseen kasvuun, mikäli ylläpidon rahoitusta lisättäisiin. Kestävän tienpidon rahoitustaso edellyttäisi noin 80 miljoonan euron lisärahoitusta perustienpidon TTSrahoitustasoon verrattuna. Strategisissa linjauksissa todetaan usein, että ylläpidon palvelutaso tulee säilyttää ennallaan. Ylläpidon palvelutason käsite tulee avata toimintalinjatyön yhteydessä. Tiepiirien välisten erojen yhtenäistämismahdollisuuksia ja -tarpeita: Peruskorjausten osuus ylläpitorahoituksesta on tarkasteltava jokaisen piirin kohdalta erikseen. Kirjauskäytäntöjen yhdenmukaistaminen. Toimintalinjojen tulee esittää ne tilanteet, joissa peruskorjaus on tehtävä. Tilkkutäkkimäisestä ylläpidosta pitempiin kohdepituuksiin PMSPro:n valintaehtoja kehittämällä ja yhdistelysääntöjä käyttämällä. Tienpidon ohjauksessa käytettävien liikennemäärärajojen tarkistaminen. Ns. vähäliikenteisten valtateiden säännön analysointi.

8 8/ Asiakaspalaute ja asiakastyytyväisyys Tiehallinto kerää asiakaspalautetta ASPAL-järjestelmään Se sisältää posti- ja puhelinpalautteen sekä Tiehallinnon Internet-sivujen kautta ja sähköpostilla tulevan palautteen. Järjestelmä on valtakunnallinen ja jokainen piiri syöttää siihen palautetta omalta osaltaan. Piirien asiakaspalautevastaavat pääsevät selaamaan myös muiden piirien palautetta. Lisäksi asiakastyytyväisyydestä tehdään erillisiä vuosittaisia tutkimuksia. Tiehallinto velvoittaa urakoitsijoita käyttämään asiakaspalautteen käsittelyssä LIITOsovellusta asiakaspalautteiden ja niiden vaatimien toimenpiteiden kuittaamiseen. Asiakaspalautteen käsittelyssä tulisi huomioida alueelliset erot ja paikallisuus. Tiehallinnon omat asiakaspalautejärjestelmät ovat yksi kanava. Ihmiset jättävät palautetta myös kunnallisiin ja maakunnallisiin kanaviin, urakoitsijoille ja muille toimijoille.

9 9/137 2 PERUSTIEDOT 2.1 Tiestötiedot Vuodesta 1990 lähtien päällystettyjen teiden (kesto- ja kevytpäällysteiden) pituus on kasvanut noin 4900 kilometriä eli noin 350 kilometriä vuodessa. Tosin 2000-luvulla päällystettyjen teiden tiepituus on kasvanut enää noin 70 kilometriä vuodessa. Päällystetyn tieverkon pituus on nyt kilometriä. Viimeisin määritetty, vuoden 2003 toimenpidetiedot sisältävä, laskennallinen päällystyskierto on 11,6 vuotta. Tiestön jakautumisessa liikennemääräluokkiin ei ole tapahtunut suuria muutoksia vuosien välillä. Tiestöstä 56 %:lla (sisältää soratiet) keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (KVL) on alle 300 ajoneuvoa vuorokaudessa ja 83 %:lla tiestöä KVL on alle 1500 ajoneuvoa vuorokaudessa. Päällystetyn tieverkon pituus on noin kilometriä. Tämän tieverkon laskennallinen päällystyskierto on 11,6 vuotta. Suomen tieverkko on vähäliikenteistä: 56 %:lla tiestöstä (sisältää soratiet) KVL on alle 300 ajoneuvoa vuorokaudessa ja 83 %:lla tiestöstä KVL on alle 1500 ajoneuvoa vuorokaudessa. 2.2 Liikenteen kuormitus Teiden ylläpitoon liittyen keskustellaan jatkuvasti ns. aikapommiongelmasta. Sillä tarkoitetaan riittämättömän rahoituksen vuoksi tekemättä jääneitä ylläpito- ja peruskorjaustoimenpiteitä, jotka kumuloituvat vuosi vuodelta yhä suuremmaksi korjaustarpeeksi. Tämä korjaustarvepotti voi laueta siten, että suuri joukko teitä tulee yhtä aikaa peruskorjausikään. Korjaustarpeen kumuloitumisesta ei olla yhtä mieltä. Tiehallinnon nykykäsitys kestävästä ylläpidosta on se, että vuodessa tarvitaan vähintään 1000 kilometriä peruskorjauksia ja 3200 kilometriä päällysteiden uusimista. Tähän määrään päästiin vuonna 2003, mutta silloinkaan kumuloitunutta korjaustarvetta ei saatu purettua. Aikaisempina vuosina näistä toimenpidemääristä jäätiin selvästi jälkeen. Lisäksi tiedetään, että tieverkolle kohdistuva kuormitus kasvaa nyt nopeammin kuin koskaan. Kasvuun huomioidaan liikenteen määrän kasvu sekä raskaan liikenteen akselimassojen kasvu. Tierekisteriin perustuvien laskelmien avulla on havaittu, että 1990-luvun jälkipuoliskolta lähtien tiestölle tehdyistä toimenpiteistä saatava lisäkuormituskapasiteetti ei enää ole riittänyt vastaamaan liikenteen aiheuttamaan kumulatiiviseen rasitukseen. Laskelmiin sisältyy kuitenkin runsaasti epävarmuutta. Ongelmaa tulisi pystyä tarkastelemaan erikseen pääteiden ja alempiasteisen tieverkon osalta. Avain tarkempaan analysointiin olisi tieto päällystepaksuuksista, jota ei kuitenkaan toistaiseksi ole kattavasti käytössä. Yksi esitetty näkökulma aikapommin laukeamattomuuteen on se, että pääteillä on saavutettu riittävät päällystepaksuudet. Ylivoimaisesti suurin hyöty rakenteellisen kunnon paranemisessa saavutetaan silloin, kun päällystepaksuus kasvaa 10 cm:stä cm:iin cm:n päällystepaksuuksia voidaan siis useimmissa tapauksissa pitää riittävinä, eikä yli 20 cm:n paksuisen päällysteen paksuntamisella enää saavuteta merkittäviä lisähyötyjä rakenteellisen kunnon kannalta. Käytännössä on osoittautunut, että päätieverkolla keskimääräinen

10 10/137 päällystepaksuus lienee 15 cm:n tuntumassa. Päällystepaksuuksista kaivattaisiin joka tapauksessa lisätietoa. Mikäli aikapommi on olemassa, se löytyy mitä todennäköisimmin alemmalta tieverkolta. Tutkimusten mukaan kevytpäällysteiden (PAB-V, ÖS) elinikä on huolestuttavasti lyhentynyt, samalla kun AB-teillä elinikä on pysynyt ennallaan. PAB-V -teillä lisääntynyt raskaan liikenteen kuormitus ei selitä tätä ilmiötä, sillä se on kohdistunut lähes yksinomaan pääteille. Alempiasteisen tieverkon osalta ongelmat aiheutunevatkin pääosin olosuhdetekijöistä. Sorateistä päällystetyt tiet ovat routamitoituksen osalta puutteellisia ja/tai liian kapeita toimiakseen päällystettyinä teinä. Liikenneperäiset vauriot taas selittyvät liian ohuilla kerroksilla, joita on käytetty alempiasteisella tieverkolla laajasti. Liikenteen kuormitustarkastelujen näkökulmasta toimintalinjojen yleisenä linjauksena tulee pääteiden osalta olla pintakuntopainotteinen ylläpito. Alempiasteisella tieverkolla tulee järjestelmällisesti ryhtyä kunnostamaan (peruskorjauksin) ns. rakentamattomia teitä sekä pahoin ja/tai nopeasti vaurioituneita päällystettyjä teitä. Aivan vähäliikenteisimmille teille peruskorjausten tekeminen ei ole perusteltua. 2.3 Liikennemäärät ja päällystetyyppi Tässä tarkastelussa selvitettiin, miten hyvin päällystetyyppi ja liikennemäärä ovat yhteydessä toisiinsa. Selvitys tehtiin kuntotietorekisterin ja TM-Soran datasta. Tavoitteena oli selvittää väärien päällystetyyppien yleisyys ja löytää perusteita päällystetyyppijakauman muutokselle lähemmäksi oikeaa jakaumaa. Selvitys perustuu karkeaan analyysiin eikä ota huomioon mm. taajamia, pohjaolosuhteita yms. tekijöitä, joiden perusteella on voitu perustellustikin valita päällystetyyppi ohjeista poiketen. Pääsääntöisesti päällystetyyppi tulisi valita liikennemäärän mukaan. Päällystetyypeille on määritetty omat suositusliikennemääräluokat. Jos vilkkaammalle liikennemäärälle tarkoitettu päällyste sijaitsee vähäliikenteisemmällä tieosuudella, tarkoittaa tämä mm. sitä, että seuraavan päällystyksen yhteydessä voidaan mahdollisesti käyttää halvempaa päällystysmateriaalia. Tällä tavalla tiepiiri voi ohjata resurssejaan tarkemmin ja käyttää kustannussäästöjä esimerkiksi päällystetyypin korotuksiin niillä tieosuuksilla, joilla päällyste ei ole riittävä liikennemäärään nähden. Ennen päällystetyypin vaihtoa kannattaa kuitenkin tarkemmin selvittää onko tieosuuden liikennemäärä kasvamassa vai vähenemässä. Samalla kannattaa selvittää viimeisimmän liikennemäärämittauksen ajantasaisuus. Yhteensä 22,5 prosenttia tiestöstä on jollain tavalla väärällä päällysteellä. Yleisimmin vääriä päällysteitä löytyy vähäliikenteiseltä verkolta, jossa pitäisi olla soratie, mutta onkin jokin kevytpäällyste. Myös sorateitä on jonkin verran liian vilkasliikenteisellä verkolla.

11 11/137 Liian hyvä päällyste vähäliikenteisellä tiellä voidaan seuraavalla päällystyskerralla vaihtaa halvempaan vaihtoehtoon, jos KVL-tietojen ajantasaisuus on tarkistettu ja liikenteen väheneminen on pidempiaikainen suuntaus, eikä paremman päällystetyypin käyttöön ole erityisperusteita. Nopeisiin KVLmuutoksiin ei voida eikä kannata reagoida, mutta selvän trendin omaavat tieosuudet kannattaa muuttaa vastaamaan tienkäyttäjien määriä. Näin säilytetään liikennemäärään suhteutettuna oikea palvelutaso ja saavutetaan valtakunnallista yhdenmukaisuutta. 2.4 Raskaan liikenteen näkökulma Raskaan liikenteen kuormituksen osalta tehtiin myös erillinen tarkastelu, jonka avulla selvitettiin, missä sijaitsevat raskaan liikenteen kannalta huono- ja hyväkuntoisimmat tiet. Aineisto saatiin PMSPron yleis- ja kuntotiedoista, jotka yhdistettiin yhteen tiedostoon. Teiden kuntoluokitus tehtiin kahdella tavalla. Luokittelu tehtiin HIPS:n IRI-rajoilla sekä jakaumarajoilla. Kuntomuuttujina käytettiin tasaisuutta ja kantavuusastetta. Kantavuusasteen raja-arvoina käytettiin yleisiä raja-arvoja (70% ja 100%), mutta tasaisuuden luokittelussa käytettiin sekä jakaumaa että HIPS-rajoja. IRI-jakauman ja kantavuusasteen perusteella suhteellisesti eniten kunnoltaan tyydyttäviä ja huonoja tieosuuksia on maaseututeillä. Hyviä tieosuuksia on eniten pääteillä, alkuoletuksen mukaisesti. Tiepiirien vertailussa heikoimmat maaseututiet löytyvät Lapin tiepiiristä. Turun ja Kaakkois-Suomen tiepiireissä oli puolestaan prosenttiosuudeltaan eniten huonoja kaupunkitieosuuksia. Parhaimmat kaupunkitiet raskaan liikenteen kannalta löytyvät Uudenmaan ja Savo-Karjalan tiepiireistä. Pääteiden tarkastelussa havaittiin selvä trendi: huonokuntoisten pääteiden osuus kasvaa tiepiirinumeron mukaisesti. Vähiten huonokuntoisia on Uudellamaalla ja eniten Lapissa. Uudellamaalla on eniten hyväkuntoisia teitä. IRI-rajojen ja kantavuusasteen perusteella suhteellisesti eniten kunnoltaan tyydyttäviä ja huonoja tieosuuksia on pääteillä. Hyviä tieosuuksia on eniten kaupungeissa. Tiepiirien vertailussa heikoimmat maaseututiet löytyvät Lapin tiepiiristä. Vaasan ja Turun tiepiireissä oli puolestaan prosenttiosuudeltaan eniten huonoja kaupunkitieosuuksia. Heikkokuntoisia pääteitä on prosentuaalisesti eniten Vaasan tiepiirin alueella. Prosentuaalisesti eniten hyväkuntoisia maaseututeitä on Uudenmaan tiepiirissä. Parhaimmat kaupunkitiet, raskaan liikenteen kannalta, löytyvät Uudenmaan ja Savo- Karjalan tiepiireistä. Vastaavasti pääteiden tilanne on paras (hyvien prosenttiosuus) Uudellamaalla ja Hämeessä. Teiden kuntoa raskaan liikenteen näkökulmasta tutkittiin kahdella tavalla: IRIjakauman ja kantavuusasteen sekä IRI-rajojen ja kantavuusasteen perusteella. Päätiet ovat hyvässä kunnossa. Pääteillä teiden keskimääräinen kunto heikkenee pohjoiseen mentäessä. Myös maaseudun tiestö on Lapin tiepiirissä huonokuntoisinta raskaan liikenteen näkökulmasta. Raskaan liikenteen näkökulmasta parhaat kaupunkitiet sijaitsevat Uudenmaan ja Savo-Karjalan tiepiireissä.

12 12/ Peruskuntotiedot Päällystetyn tieverkon kunnosta on saatavissa vertailukelpoista mittaustietoa vuodesta 1994 alkaen. Tämän kuntotiedon mukaan päällystetyn tieverkon tila on parantunut 2000-luvulla kaikissa liikennemääräluokissa ja kaikilla kuntomuuttujilla mitattuna lukuun ottamatta liikennemääräluokan KVL urasyvyyttä. Kaikkien kuntomuuttujien osalta keskimääräinen kunto on sitä parempi, mitä suurempi liikennemäärä on. Huonokuntoisuuden aiheuttajista tasaisuuden ja vaurioiden osuus on ollut selvässä laskussa 2000-luvun ajan. Vastaavasti urien osuus on lisääntynyt huomattavasti. Kuntomuuttujia tiepiireittäin tarkasteltuna voidaan todeta, että tiepiirien välillä on suuriakin eroja sekä nykytilanteessa että historiallisessa kehityksessä. Urasyvyyden osalta huonoin tilanne on Turun tiepiirissä, jossa tilanne on kuitenkin kääntynyt parempaan suuntaan. Keskimääräinen urasyvyys on kasvussa Keski-Suomen ja Lapin tiepiireissä. Tasaisuuden osalta huonoin tilanne on Turun ja Lapin tiepiireissä. Tasaisuus on paranemassa kaikissa tiepiireissä. Suurimmat vauriosummat ovat Lapin ja Oulun tiepiireissä. Vauriosummat ovat nousussa Uudenmaan ja Vaasan tiepiireissä. Keskimääräinen kevätkantavuus on sitä parempi, mitä eteläisempi tiepiiri on kyseessä. Oleellisesti pienentynyt ylläpidon rahoitus näkyy päällystetyn tiestön kuntotietohistoriassa luvulla parantunut rahoitustaso on kääntänyt kuntokehityksen kaikkien kuntomuuttujien osalta parempaan suuntaan. Huonokuntoisuutta aiheuttaa eniten vauriosumma ja toiseksi eniten tasaisuus. Molempien osuus huonokuntoisuuden aiheuttajina on kääntynyt laskuun. Urasyvyyden osuus on vastaavasti nousussa. Tiepiirikohtaiset erot kuntokehityksessä ovat suuret. Suurimmaksi osaksi tiestön keskimääräinen kunto on kaikissa tiepiireissä paranemaan päin, mutta on myös tiepiirejä, joissa tiettyjen kuntomuuttujien suhteen tilanne heikkenee edelleen. 2.6 Ylläpidon verkkotason ohjausjärjestelmä HIPS, perustulokset Tiehallinto käyttää päällystettyjen teiden verkkotason ohjaukseen HIPS-järjestelmää (Highway Investment Programming System). Järjestelmällä voidaan laskea tarvittava rahoitus sekä pitkällä että lyhyellä aikavälillä. Pitkällä aikavälillä määritellään optimikuntotila, jossa tienpitäjän kustannusten ja ajokustannusten summa on minimissään. Budjettisimulointi tuottaa lyhyen aikavälin optimin, joka on mahdollisimman edullinen tien optimikuntotilan saavuttamiseksi vallitsevien budjettirajoitusten puitteissa. HIPS:n optimointi on rakennettu siten, että ajokustannuksilla on analyyseissä erittäin suuri painoarvo. Analyysin tuloksissa tämä tarkoittaa sitä, että tiestöltä tulee poistaa ne kuntotilat, joissa ajokustannukset ovat merkittävästi suuremmat. Käytännössä nämä ovat tasaisuuden kaksi huonointa luokkaa. Urilla ja vaurioilla on hyvin pieni vaikutus ajokustannuksiin ja kantavuudella ei lainkaan. Toiseksi HIPS-optimointi välttää niitä kuntotiloja, joissa mahdolliset toimenpiteet ovat pitkällä tähtäimellä kalliita. Kolmanneksi HIPS suosii kevyitä toimenpiteitä raskaiden toimenpiteiden kustannuksella, koska toimenpiteiden vaikutusmallien mukaisesti myös kevyet toimenpiteet ovat vaikutuksiltaan erittäin hyviä.

13 13/137 Edellä kuvattujen rajoitusten perusteella on luonnollista, että HIPS:n tuloksissa ei suosita alemman tieverkon raskaita toimenpiteitä, sillä ne ovat kalliita ja niillä saatavat ajokustannussäästöt ovat erittäin pieniä. Rahat ohjautuvat voimakkaammin vilkasliikenteisen tiestön tasaisuuden ja urien hoitamiseen, usein myös kevyillä toimenpiteillä (paikkaukset, pintaukset, yms.). Toisaalta tuloksissa on luonnollista myös se, että huonokuntoisista pyritään eroon kaikilla osaverkoilla, sillä huonoihin kuntotiloihin tehtävät toimenpiteet ovat kalliita. Optimitilan ylläpitoon tarvittava budjetti on esitetty oheisessa kuvassa. Laskennallinen optimi on runsaan 120 miljoonan euron kohdalla, mutta pinta on varsin laakea, joten käytännössä optimi voidaan valita budjettihaarukasta miljoonaa euroa. HIPS LT-optimi Yht.kunnan kust. Meuroa/km budjetti Meuroa Kuva 1. Optimitilan ylläpito maksaa noin 125 miljoonaa euroa vuodessa. Laskennallisessa optimikuntotilassa on tehdyn analyysin mukaan 1504 kilometriä teitä (kuva 2.25a). Jos LT:n budjettitasoksi valitaan muutamaa miljoonaa pienempi taso (118 miljoonaa), nousee huonokuntoisten määrä tällöin noin 2000 kilometriin. Tätä voidaan suositella pitkän tähtäimen tavoitteeksi. Vuoden 2004 lopun arvio kuntotavoitteiden alittavien määrästä on noin 5200 kilometriä, eli optimiin verrattuna parannettavaa on noin 3200 kilometriä. Optimitilassa huonokuntoisten määrä (1-6 %) on jakaantunut varsin tasaisesti yli koko verkon SOP-teitä lukuun ottamatta. SOP-teillä optimitilassa sallitaan yli 10 % kuntotavoitteen alittavia. Huonokuntoisista kaksi kolmasosaa on rakenteellisesti huonokuntoisia (vaurioita tai kantavuusaste alle 70%) ja loput pintakuntopuutteita. Optimitilanteen toimenpiteistä kaksi kolmasosaa on kevyitä toimenpiteitä ja kestopäällysteverkon osuus on 75%. 150 miljoonan euron vuosibudjettirajoituksella vuosille tehdyssä analyysissä huonokuntoisten määrä vähenee tasolle 2000 km eli optimin mukaiseen määrään jo tässä ajanjaksossa. Jos arvioitua kehitystä korjataan peittoprosentilla (oletus = 40), on vähennys 3200 km:n sijasta noin 1300 km eli tarkastelujakson lopussa voitaisiin olla tilanteessa, jossa KTA-määrä on noin 4000 kilometriä. Raskaiden toimenpiteiden osuus (paksu päällyste ja siitä ylöspäin) oli tässä analyysissä runsaat 18 prosenttia. Rahoitus jakaantuu kesto- ja kevytpäällysteverkkojen välille suhteessa 64/36 prosenttia. Tämä painottuu hieman enemmän kevytpäällysteverkolle kuin mitä optimitilassa tarvitaan (75/25).

14 14/137 HIPS-analyysin avulla voidaan tarkastella myös nykytilan ja optimitilan välisiä eroja osaverkoittain. Tarkastelun perusteella voidaan todeta, että jokaisen kuntomuuttujan suhteen huonokuntoisia on liikaa noin 2 4 %. Näiden poistaminen on riittävää tasaisuuden, kantavuuden ja vaurioiden suhteen. Urasyvyyden kohdalla myös tyydyttävässä luokassa on noin 8 prosenttia liikaa tiestöä, joka HIPS:n mukaan tulisi parantaa. Nykytilan ja optimitilan ero muutettuna ajokustannuksiksi on vajaat 100 miljoonaa euroa. Optimikuntotila on tila, johon päällystetyn tieverkon keskimääräinen kuntotila tulisi saada pitkällä aikavälillä. Tässä kuntotilassa tienkäyttäjän ja tienpitäjän kustannusten summa on minimissään. Optimi on käyränä laakea, eli on olemassa useita toimenpidestrategioita, joilla päästään samaan optimitilaan. Optimikuntotila on selkeästi nykytilaa parempi. Viimeisten laskelmien mukaan optimikuntotilaan pääsemiseksi tulisi parantaa 3200 kilometriä tiestöä. HIPSanalyysi painottaa vilkkaita osaverkkoja ja kevyitä toimenpiteitä. HIPS:llä tehdyillä piirien rahanjakoanalyyseillä etelän piirit voittavat ja pohjoisen piirit häviävät Tiehallinnon rahanjakomalliin verrattuna. Luotettavan, rakenteellista kuntoa kuvaavan muuttujan puute sekä ajokustannustietopuutteet ovat suurimmat yksittäiset ongelmat HIPS-analyysien luotettavuuden kannalta. 2.7 Kunnon jälkeenjäämä Tiestön kunnon jälkeenjäämällä tarkoitetaan Suomessa sitä kunnon parantamistarvetta, joka tieverkolla esiintyy nykyisen kuntotilan ja optimikuntotilan (ks. luku 2.6) välillä. Tämän työn yhteydessä jälkeenjäämää on arvioitu HIPS-järjestelmällä laskemalla rajoittamaton budjettianalyysi, josta on otettu ensimmäisen vuoden rahantarve. Tästä on vielä vähennetty arvioitu ensimmäisen vuoden budjetti (150 miljoonaa euroa). Näillä laskelmilla jälkeenjäämä on kokoluokkaa 400 miljoonaa euroa. Määrä on vähemmän kuin edellisissä laskelmissa kaksi vuotta sitten, mikä kuvaa sitä, että näin arvioituna tieverkon kunto on jonkin verran parantunut ja jälkeenjäämä on vähentynyt viime vuosina. Puolet jälkeenjäämästä on verkolla, jossa KVL on yli Erityisesti korostuu AB KVL osaverkko, joka on pitkä (10000 km). Tällä osaverkolla on korjattavaa jokaisen kuntotekijän suhteen. Myös piiriprojektien kokemusten mukaan tällä verkolla on odotettavissa ongelmia, joiden korjaamiseen on kiinnitettävä huomiota lähivuosina. PAB-teillä jälkeenjäämää on eniten verkolla KVL , muiden osuus on marginaalinen. Norjassa tekn. tri Even Sund on laskenut Norjan tiestön jälkeenjäämää norjalaisen PMS-ohjelmiston avulla. Hän on saanut Norjan tiestön kunnon jälkeenjäämäksi 1500 miljoonaa euroa. Laskelmissa syntyy eroja mm. mukaan otettavien kustannuskomponenttien määrästä (Norjassa laskelmiin sisältyvät tunnelit, sillat ja kevyen liikenteen väylät), käytettävissä yksikkökustannuksissa sekä toimenpiteen laukaisevan kuntorajan määrittelyssä. Sundin määritelmä ylläpidosta riippuvasta jälkeenjäämästä poikkeaa suomalaisesta: se ei lähde optimikuntoajattelusta, vaan kuvaa eroa tien nykykunnon ja sellaisen kuntotason välillä, joka täyttää tielle asetetut vaatimukset tietyn elinkaaren aikana. Suomessa käytetty tarkastelutapa on verkkotasoinen ja se huomioi tienkäyttäjien kustannukset suoremmin.

15 15/137 Sundin laskelmissa rakenteellinen jälkeenjäämä (structural backlog) liittyy alusrakenteen ominaisuuksiin ja tien kantavuuteen. Toiminnallinen jälkeenjäämä (functional backlog) liittyy taas tien pinnan ominaisuuksiin. Sund on laskenut nämä jälkeenjäämät erikseen niin, että rakenteellinen jälkeenjäämä on laskettu käyttäen päällysteen suhteellista ikää kuvaavaa tekijää, jonka perusteella kantavuuden parantamisen kustannus laskettiin niille teille, jotka eivät täyttäneet rakenteellisia vaatimuksia. Toiminnallisen jälkeenjäämän laskenta taas perustuu Norjan PMS-järjestelmän tuottamaan listaan päällystämistä tarvitsevista kohteista (toimenpiderajan saavuttaneet tieosat). Sundin laskelmien tulokset tiivistetysti ovat: - rakenteellinen jälkeenjäämä 320 milj. euroa, tiepituutta kohden euroa/km - toiminnallinen jälkeenjäämä 240 milj. euroa, tiepituutta kohden euroa/km - koko tieomaisuuden jälkeenjäämä (sisältää sillat, tunnelit, kevyen liikenteen väylät jne.) 1483 milj. euroa. Tehdyt HIPS-laskelmat osoittavat päällystetyllä tieverkolla olevan noin 400 miljoonan euron edestä jälkeenjäämää, eli tiestöä, joka tulisi parantaa, jotta tiestön kunto olisi optimitilassa. Jälkeenjäämä on jonkin verran pienempi kuin pari vuotta sitten tehdyissä laskelmissa, mikä puoltaa niitä havaintoja, että tiestön kunto on paranemassa. Liikennemäärältään KVL on kriittisin osaverkko, jonka jälkeenjäämän parantamiseen tulee erityisesti kiinnittää huomiota. Suomessakin tulisi harkita erityyppisiä tapoja laskea ylläpidon jälkeenjäämää, koska HIPS-laskelmat antavat vain yhden vastauksen. Norjassa kehitetty laskentamenetelmä vaikuttaa sopivan Suomenkin olosuhteisiin. Menetelmässä erotellaan pintakunto ja rakenteellinen kunto sekä käytetään hyväksi PMSjärjestelmää ja kuntotietoja. 2.8 Sivukaltevuus Yleisten teiden sivukaltevuusmittauksia on alettu mittaamaan säännöllisesti vuonna Tiepiireille tehdyissä projekteissa jotkut tiepiirit ovat tuoneet esiin, että tiestöllä on suuria sivukaltevuuspuutteitta. Eri tieosuuksia on mitattu yhteensä noin kilometriä, mikä vastaa 56 % kaikista Tiehallinnon ylläpitämistä päällystetyistä teistä. Tien sivukaltevuuden itseisarvo tulee olla kaikilla teillä suurempaa kuin kolme. Kun sivukaltevuuden itseisarvo ylittää arvon seitsemän, kyseessä on mitä todennäköisemmin ajoradan tai tien muodonmuutoksesta johtuvat poikkeamat. Tämän työn yhteydessä tehtiin tilastollinen tarkastelu mitatusta aineistosta. Mittauksista välille q [3,7] osui 46%. Huomattava osuus mittaustuloksista on varsin lähellä 3%. Välille q [2.5,7] osui mittauksista jo selvästi yli puolet, 63%. Tarkasteluissa sivukaltevuuksia verrattiin teiden suunnitteluohjeissa esitettyihin ohjearvoihin. Moottoriteillä, moottoriliikenneteillä ja valta- ja kantateillä sivukaltevuudeltaan poikkeavien 50-metristen osuudet olivat muita tieluokkia pienempiä. Päällysteluokan kolme teillä sivukaltevuudet poikkeavat useimmiten ohjearvoista. Taajamien ja haja-asutusalueiden mittaustuloksissa koko maan tasolla ei ollut juurikaan eroa. Poikkeavien teiden osuus on valtakunnallisesti 76 %.

16 16/137 On kuitenkin huomattava, että sivukaltevuus voi poiketa ohjearvoista useasta eri syystä. Esim. taajamissa, jotka vastaavat noin viidesosaa kaikista mittauksista, joudutaan liittymien vuoksi useasti poikkeamaan yllä esitetyistä ohjearvoista. Lisäksi teiden käännepisteitä ei ole erotettu datasta. Edellä esitetyt tulokset antavat siten mitä todennäköisemmin todellista huonomman kuvan teiden sivukaltevuuden yleisestä tilasta. Lisäksi sivukaltevuudeltaan poikkeavien 50-metristen erottelusäännöt vaikuttavat tulokseen. Koska sivukaltevuuden jakauma painottuu 3 % rajan lähelle, on poikkeavien osuus erittäin herkkä asetetuille toleranssirajoille. Vuonna 2003 aloitettujen sivukaltevuusmittausten datan tilastollisen analyysin perusteella voidaan todeta, että huomattava osa päällystetystä tieverkosta ei täytä sivukaltevuuden ohjearvoja. Tilastoaineistosta peräti 76% 50-metrin tiejaksoista poikkeaa ohjearvoista. Sivukaltevuus voi poiketa ohjearvoista kuitenkin useasta eri syystä. Sivukaltevuuden jakauma painottuu 3%:n kaltevuusarvon lähelle, joten poikkeavien osuus on erittäin herkkä asetetuille toleranssirajoille. Otosteiden avulla voitaisiin tutkia tarkemmin sivukaltevuusongelman laajuutta. Myös mittausdatan lisääntyminen edesauttaa jatkotarkastelujen tekoa. 2.9 Karkeus Päällystetyiltä teiltä on aloitettu vuonna 2003 mittaaman karkeuksia valtakunnallisesti. Yhteensä karkeusmittauksia on tehty noin kilometriä, mikä vastaa 66 % kaikista Tiehallinnon ylläpitämistä päällystetyistä teistä. Tämän työn yhteydessä tehtiin tilastollinen tarkastelu, jolla kuvataan päällystettyjen teiden karkeuden nykytilaa valtakunnan tasolla. Karkeuden mittareina käytetään kolmea muuttujaa: RMS_hieno (RMS fine texture), RMS_karkea (RMS rough texture) ja RMS_mega (RMS mega texture). Lähtötiedot perustuvat 100-metrin KURRE aineistoon. Päällysteen karkeudelle ei ole asetettu tavoite- tai raja-arvoja. Kitkan kannalta tulisi pintakarkeuden, jolla on pieni aallonpituus (< 50 mm) olla mahdollisimman suurta ja suuren aallonpituuden (> 50 mm) omaavan karkeuden olla mahdollisimman pientä. Analyysin mukaan RMS_karkean keskimääräinen arvo on selvästi muita mittareita korkeampi ja hajonta suurempaa. Vastaavasti RMS_hienon keskimääräinen arvo ja hajonta ovat selvästi muita pienempiä. RMS_karkea ja RMS_hieno -muuttujilla ajoradan oikeasta reunasta mitatut arvot ovat mittausalueen keskiosasta saatuja arvoja pienempiä. Megakarkeuden osalla tilanne on kuitenkin päinvastainen. Lisäksi kaikilla mittareilla oikealta mitattujen arvojen hajonta on keskiosaa suurempaa. Erot ovat tilastollisesti merkitseviä. Megakarkeuden jakaumasta nähdään, että ajoradan keskeltä ja oikean renkaan ajouran kohdalta mitattujen arvojen jakaumat ovat lähes samanmuotoiset. Vastaava havainto voidaan tehdä myös RMS_hieno ja RMS_karkea jakaumista. Yhdysteillä karkeuden keskimääräiset arvot ovat kaikilla mitatuilla aallonpituusalueilla muita tieluokkia suurempia. Valta- ja kantateillä karkeus on vastaavasti pienempää. Erot tieluokkien välillä ovat tilastollisesti merkitseviä.

17 Karkeudesta on olemassa mittausdataa ja jatkossa sitä syntyy runsaasti joka vuosi. Toistaiseksi ei ole kuitenkaan olemassa perustietämystä karkeusparametrien raja-arvoista. Aineistoa voidaan käsitellä tilastollisesti, mutta tuloksia voidaan käyttää vain vertailuun. Erilaisilla karkeuden aallonpituuksilla näyttää analyysin mukaan olevan merkittäviä eroja keskimääräisissä arvoissa ja hajonnoissa. Lisäksi tieluokkien välillä on tilastollisesti merkittäviä eroja. Kitkan kannalta tulisi pintakarkeuden, jolla on pieni aallonpituus olla mahdollisimman suurta ja suuren aallonpituuden omaavan karkeuden olla mahdollisimman pientä. 17/137

18 18/137 3 YLLÄPITOTOIMINTA JA RAHOITUS 3.1 Toimenpidetiedot Päällystystoimintaan osoitetun rahoituksen määrä on muuttunut radikaalisti: lyhimmillään päällystysohjelmat (vuosina 2000 ja 2001) olivat 30% vuoden 1993 tasoon (noin 7000 päällystys-km) verrattuna. Vuodesta 2001 lähtien päällystysohjelmat ovat pidentyneet. Päällystysohjelman pidentyessä vain liikennemääräluokassa (KVL<350) on myös painopiste siirtynyt raskaampiin toimenpiteisiin. Muissa liikennemääräluokissa ylläpito- ja peruskorjaustoimenpidekilometrit ovat kasvaneet karkeasti ottaen samaa vauhtia. Kuntotavoitteen alittavien määrä olisi kyetty pitämään 2000-luvulla noin 3700 kilometrin päällystysohjelmalla (peittoprosentiksi oletettu 40). Tähän ei ole kuitenkaan päästy, vaan kahden viime vuoden aikana tarvittava pituus on lisääntynyt noin 4000 kilometrin tasolle. Lama-aikana päällystykseen käytettävä rahoitus väheni erittäin voimakkaasti luvulla tilanne on parantunut, mutta edelleen toimenpiteiden painopiste on liiaksi kevyiden toimenpiteiden puolella. Kuntotavoitteen alittavien määrän tavoitteen saavuttamiseksi tarvittava toimenpidekilometrimäärä on rahoitustason paranemisesta huolimatta edelleen pidentymässä. 3.2 Rahoitustiedot Kuntotavoitteen alittavien määrä on kääntynyt trendinä selvään laskuun, kun ylläpitoon käytetty rahoitustaso on noussut. Vuodesta 1994 vuoteen 2003 kuntotavoitteen alittavien määrä on vähentynyt 14% (vuodesta 1998 vuoteen %). Käytetty rahoitus on noussut vuodesta 1998 vuoteen %. Tarkastelussa on huomattava lisäksi, että vuodesta 1994 vuoteen 2003 päällystetyn tieverkon pituus on lisääntynyt km (3,4%). Ylläpitoon käytetyn rahoituksen tasokorotus on siis näkynyt välittömästi lyhyempänä päällystyskiertona. Päällystysohjelman peittoprosentin ja rahoituksen välillä taas ei ole yhtä selkeää yhteyttä. Peittoprosentti on vaihdellut 40%:n tuntumassa. Ylläpitotoiminnan painopiste siirtyy raskaampiin toimenpiteisiin kokonaisrahoitustason noustessa. Toimenpidekilometreinä mitattuna tämän suuruinen rahoitustason nosto kuitenkin näkyy vain alemmalla tieverkolla, jossa peruskorjausten kilometrihinnat ovat alempia ja peittoprosenttitavoitteet on helpompi saavuttaa kuin vilkasliikenteisemmällä tieverkolla. Tiepiirit käyttävät ylläpitoon siihen osoitetusta rahoituksesta pääsääntöisesti vain %. Loppu ylläpidon rahoitus kanavoituu liian tiukan tulosohjauksen takia ja tulostavoitteiden saavuttamisen nimissä muihin tuotteisiin. Lopputulos ei ole välttämättä tienpitäjän ja tienkäyttäjien kannalta paras kokonaisuus.

19 19/137 Päällysteiden ylläpitoon käytettävän rahoituksen nousu on näkynyt tiestön kunnon paranemisena. Peittoprosentti on vaihdellut 40%:n tuntumassa rahoitustasosta riippumatta. Kokonaisrahoitustason noustessa ylläpitotoiminnan painopiste siirtyy raskaampiin toimenpiteisiin. Toimenpidekilometreinä mitattuna tämä on toistaiseksi näkynyt vain alemmalla tieverkolla. Tiukka tulosohjaus aiheuttaa sen, että tiepiirit käyttävät % ylläpitoon osoitetusta rahoituksesta muihin tuotteisiin, mikä ei ole toivottava kehityssuunta. 3.3 Ylläpidon ohjelmointi Päällystettyjen teiden kuntotavoite on pitkään muodostunut kuntotavoitteen alittavien teiden määrästä. Tulostavoitteilla on pyritty vastaamaan tasapainotetun mittariston näkökulmiin. Kuntotavoitteiden alittavien teiden käyttäminen tulosohjauksessa on näkökulmana liian kapea ja on aiheuttanut sen, että tulostavoite ohjaa maksimoimaan juuri tätä tunnuslukua välittämättä muista tarpeellisista tunnusluvuista. Lisäksi mm. rakenteelliseen kuntoon ei kiinnitetä riittävästi huomiota. Ylläpidon ohjelmoinnissa on suuria eroja eri tiepiirien välillä. Piirikohtaisissa selvityksissä suositukset peruskorjausten osuudeksi ylläpidon rahoituksesta ovat vaihdelleet % välillä. Kaikkien tiepiirien yhteisenä ongelmana ovat huonokuntoiset vähäliikenteiset tiet, joiden peruskorjaaminen ei yleensä ole liikennetaloudellisesti perusteltua. Tiepiirit saavat näistä ikuisuusongelmista runsaasti palautetta tienkäyttäjiltä. Näiden teiden parantamisen suunnittelua ja toteutusta häiritsee se, että mitään yksittäistä rakenteellista kuntoa kuvaavaa objektiivista tunnuslukua ei ole olemassa. Huonokuntoisten teiden määrittelyssä avainasiana ovat mitatut kuntotiedot. Näiden lisäksi teitä voidaan pisteyttää erilaisten merkitsevyysluokitusten mukaan. Pitkien etäisyyksien alueella, lähinnä Pohjois-Suomen tiepiireissä, on pohdittu yhteysvälien homogenisointia. Tällä tarkoitetaan päällystetyn tieverkon ylläpitoa yhtenäisten tiejaksojen näkökulmasta hoitoluokituksen tapaan. Menettelyn tavoitteena olisi pitkien yhteysvälien yhtenäinen pintakunto tienkäyttäjän näkökulmasta. Tehdyissä selvityksissä on todettu, että yhteysvälin kerralla kuntoon laittaminen ei ole realistista, koska kysymys palautuu käytettävään toimenpiderajaan, peittoprosenttiin ja rahoituksen niukkuuteen (paljon huonokuntoisia teitä jää toteuttamatta). Lisäksi em. tavalla homogenisoitu yhteysväli muuttuu epähomogeeniseksi varsin nopeasti rappeutumisvaihtelujen seurauksena. Hankepituuksia on kuitenkin syytä pyrkiä kasvattamaan, koska se vastaa tienkäyttäjien kokemaan epähomogeenisuuteen ja antaa mahdollisuuden kestävän tienpidon periaatteiden toteutumiselle. Tiepiirien välisistä eroista voidaan lisäksi todeta se, että yksittäisen tiepiirin päällystetyn tiestön jakautuminen ylläpidon ohjauksessa nykyisin käytössä oleviin KVL-luokkiin on hyvin vaihtelevaa. Varsinkin vähäliikenteisten teiden (KVL<1500) osalta käytettävät liikennemäärärajat eivät useassa tiepiirissä ole sopivia rahoituksen kohdentamisen näkökulmasta. Tiepiirit tekevät päällystysohjelmointia PMSPro-ohjelmointityökalulla. Suurin osa tiepiireistä käyttää työkalun ns. tehdasasetuksia. Käytännön ohjelmointityössä jatkuvasti toistuva ilmiö on, että kohde-ehdokkaiden listalta joudutaan vuodesta toiseen poistamaan ehdokkaita, jotka jäävät kiinni kohteiden muodostuksessa, mutta joita ei kuitenkaan tulla tekemään. Nämä ehdokkaat ovat usein liian lyhyitä ja peittoprosentit matalia. PMS:n valintaehtojen ja raja-arvojen muokkaamiselle onkin ilmeinen tarve. Suurin

20 20/137 puute on tasaisuuden puuttuminen valintaehdoista. Nyt pelkästään epätasaiset kohteet eivät tule ohjelmiin. Myös uusien PTM-muuttujien tai muiden toimintalinjatyössä tärkeiksi havaittujen tekijöiden ottaminen mukaan on tehtävä toimintalinjojen valmistuttua niiden kautta toimintalinja jalkautetaan tiepiireihin. Tiehallinnossa tehtyjen päällystettyjen teiden ohjelmointia koskevien virhesimulointien (Cost Of Poor Quality, COPQ) mukaan uuden PTM-mittaustekniikan hyötykustannussuhteeksi saatiin 2,0 yhden vuoden keskimääräisellä ennustejaksolla. Erityisesti uramalleista simulointi paljasti suuria puutteita. Simuloinneilla tarkasteltiin sitä, miten hyvin tieto ohjaa päätöksentekoa eli kuinka moni päätös osuu väärään aikaan; liian aikaisin tai liian myöhään. Tämä on tienpidon taloudellisuuden kannalta tärkeää, koska liian aikaisin tehtyyn toimenpiteeseen kuluva raha on pois jostain muusta tärkeästä kohteesta. Toisaalta liian myöhään tehty toimenpide aiheuttaa lisäkustannuksia rappeutumisen ja ajokustannusten kasvamisena. Ylläpidon ohjelmoinnissa on suuria eroja tiepiirien välillä. Mm. suositukset peruskorjausten osuudesta vaihtelevat voimakkaasti, eikä mitään yhtä koko maan kattavaa toimintalinjaohjeistusta ole syytä antaa. Ohjelmoinnissa tulisi pyrkiä pidempiin toimenpidepituuksiin sekä muokata PMSPro:n valintaehtoja ja raja-arvoja kunkin tiepiirin lähtökohdista. Tienpidon ohjauksessa käytettävät liikennemäärärajat tulisi uudistaa. Panostaminen ylläpidossa tehtävän päätöksenteon perustana olevan tiedon laatuun esimerkiksi mittaustekniikkaa parantamalla tuo panostukset takaisin virhepäätösten vähenemisenä ja tehokkaampana ylläpitotoimintana. 3.4 Merkitsevyysluokitus Muutamissa tiepiireissä alempiasteinen tieverkko on priorisoitu merkitsevyysluokituksen avulla. Luokituksessa huomioidaan tieosittain KVL-tiedon lisäksi tiepiiristä riippuen säännöllinen henkilöliikenne (bussi-, työ- ja asiointiliikenteen määrä), säännöllinen tavaraliikenne (raskaan liikenteen määrä, eri tavaraliikenteen tekijät, kuten maito-, puutavara- ja turvekuljetukset) sekä tien vaikutusalueen toiminnat (tavaraliikennettä synnyttävät yritykset, erikoistuotannon maatilat, jätteenkeruu- ja jätteenkäsittelylaitokset, kaatopaikat ja maa-ainesten ottopaikat). Merkitsevyysluokitukseen ei kannata ottaa mukaan tiestön teknisiä ominaisuuksia (päällystetyyppi, kunto, yms.), jotka huomioidaan muutenkin tienpidon suunnittelussa. Merkitsevyysluokituksen avulla alempiasteiselle tieverkolle kohdistuva rahoitus sekä mahdolliset hoidon tehostamiskohteet voidaan suunnata Tiehallinnon tavoitteiden kannalta tärkeimmille teille. Merkitsevyysluokituksen valtakunnallista käyttöönottoa tulisi selvittää tarkemmin. Ongelmana on, että eri puolilla maata tärkeimmät kuljetustyypit vaihtelevat. Erityisesti kuljetusreitteihin ja -suoritteisiin liittyvien aineistojen saatavuus vaihtelee suuresti. Yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmä YKR sisältää runsaasti tietoa työmatkoista ja aluerakenteesta, mutta sen käyttöoikeus on tällä hetkellä vain ympäristö hallinnolla ja maakuntaliitoilla. Koulukuljetusreittejä ei ole kattavasti selvitetty. Linja-autoliikennereitit ovat saatavissa Lääninhallituksesta. Maa- ja metsätalouden kuljetuksia koskevien reitti- ja kuljetusmäärätietojen ajantasaisuus ja kattavuus riippuu kuljetusten tarjoajasta. Osa tiedoista on maksullisia. Tieverkon ja liikenteen perustiedot ovat saatavissa tierekisteristä. Rakennusten käyttötarkoitus ja asutukseen liittyvä tieto on parhaiten saatavissa väestörekisterikeskuksen Rakennus- ja huoneistorekisteristä (RHR). Maakuntakaavoja on käytetty merkitsevyysluokituksessa asutusta ja

21 21/137 elinkeinoelämää koskevien tulevaisuudessa tapahtuvien muutosten arvioinnissa. Ympäristöön liittyvää tietoutta (pohjavesialueet, maisemallisesti arvokkaat alueet) ovat varsin kattavissa saatavilla Suomen ympäristökeskuksesta. Matkailuun liittyviä tietoja ei ole yleensä koottuna. Tehdyissä merkitsevyysluokituksissa tienpidon tarpeita käsitellään Tiehallinnon palvelujen suunnittelun kehikossa (ks. luku 1.2) esitettyjen tarpeiden tapaan. Merkitsevyysluokitus on kehitetty alempiasteisen tieverkon priorisoinnin välineeksi, kun taas näkökulmien rakentamisessa tarkastellaan koko tieverkkoa jaoteltuna maaseutuun, taajamiin ja kaupunkiseutuihin. Merkitsevyysluokitus on lähtenyt piiritasolta ja näkökulmat keskushallinnosta, siksi merkitsevyysluokituksia on yhtä monta kuin piirejäkin. Merkitsevyysluokitus tulee esiin tienpidon strategian (luonnos) alueellisessa näkökulmassa. Kun päätieverkolla noudatetaan valtakunnallisesti yhtenäistä strategiaa, muulla tieverkolla ja muussa tienpidossa noudatetaan yhtenäisiä toimintalinjoja ottaen kuitenkin huomioon alueelliset erot. Näitä eroja voidaan jäsentää mm. merkitsevyysluokituksen painotuksilla. Merkitsevyysluokituksen avulla voidaan jäsentää tienpidon strategioissa ja tavoitteissa esitettyjä painotuksia. On kuitenkin muistettava, että merkitsevyysluokitusmenetelmä on kehitetty tiepiirien alempiasteisen tieverkon kehittämisen lähtökohdista. Esimerkiksi kuljetustarpeet vaihtelevat tiepiireittäin huomattavasti. Valtakunnallista merkitsevyysluokitusta ei ainakaan toistaiseksi ole luotu. Aineistojen saatavuus vaihtelee huomattavasti kuljetusmuodoista riippuen.

22 22/137 4 YLLÄPIDON VAIKUTUS TIESTÖN ARVOON 4.1 Päällysteiden ylläpidon toteutumatietoja ja tienpidon tasearvo Tiehallinnon kuukausiraportoinnin avulla seurataan piirien ja keskushallinnon rahankäyttöä. Kuukausiraportin menolaskelmassa esitetään tienpidon tuotteiden ostot. Tästä jaosta löytyy omana tuotteenaan päällysteiden ylläpito. Raportoinnin mukaan päällysteiden ylläpidon ostot ovat kasvaneet noin 1,4-kertaisiksi vuodesta 1998 (48,52 milj. euroa) vuoteen 2003 (69,91 milj. euroa). On huomattava, että päällysteiden ylläpitoa sisältyy myös Tiehallinnon tuotteeseen peruskorjaukset (ent. korvausinvestoinnit). Tiehallinnon väyläomaisuus (tieomaisuus) koostuu tierakenteista, tiepohjista ja keskeneräisestä tuotannosta, joista tierakenteiden (alusrakenteet, päällysteet, sillat, muut rakenteet ja laitteet) osuus on ylivoimaisesti merkittävin. Nykyinen väyläomaisuuslaskenta on otettu käyttöön vuonna 1998, kun valtion kirjanpito uudistui ja virastoille muodostettiin tase. Tieomaisuuden alkusaldo oli 14,5 miljardia euroa. Tavoitteena on, että Tiehallinnon tase antaa mahdollisimman todenmukaisen kuvan Tiehallinnon väyläomaisuudesta. Tällöin on huomioitava myös ylläpidon ja investointien vaikutus tasearvoon. Vuoden 2002 tilinpäätöksessä aktivoitiin ensimmäisen kerran taseeseen päällysteiden uusimisen menoja kyseiseltä tilivuodelta 79,2 milj. euroa. Vastaavaa taseoikaisua vuosilta ei kuitenkaan tehty. Vuosien päällystysmenot ovat olleet keskimäärin 57 milj. euroa vuodessa. Aktivoinnin vaikutus tierakenteiden tasearvoon olisi ollut vuonna 2002 noin 174 milj. euroa. Päällysteiden pitoaika on edelleen poistosuunnitelman mukaan kymmenen vuotta. Väyläomaisuuslaskentaa on nykyisessä muodossa harjoitettu vuodesta 1998, jolloin Tiehallinnon taseeseen määritettiin tieomaisuuden alkusaldoksi 14,5 miljardia euroa. Vuonna 2002 taseeseen aktivoitiin ensimmäisen kerran päällysteiden uusimisen menoja. Nykyinen tuotemäärittely ei ylläpidon osalta vastaa todellisuutta kovinkaan hyvin. Ylläpito ja korvausinvestoinnit voitaisiin esimerkiksi yhdistää yhdeksi tuotteeksi ja jakaa tuote sen jälkeen päällystettyihin teihin, sorateihin, siltoihin sekä rakenteisiin ja laitteisiin. 4.2 Tiestön jälleenhankinta-arvo Tiehallinnon tiestön jälleenhankinta-arvo koostuu teistä, silloista, kevyen liikenteen väylistä sekä varusteista ja laitteista. Näissä laskelmissa jälleenhankinta-arvolla tarkoitetaan hintaa, joka jouduttaisin maksamaan, jos tiet, sillat ja kevyen liikenteen väylät jouduttaisiin rakentamaan uudestaan. Tässä työssä tehtyjen karkeiden laskelmien perusteella päällystettyjen teiden jälleenhankinta-arvoksi saatiin noin 24,2 miljardia euroa. Kevyen liikenteen väylien jälleenhankinta-arvoksi saatiin n. 0,6 miljardia euroa. Nämä ovat yhteensä noin 70 % tiestön, siltojen sekä varusteiden ja laitteiden arvioidusta jälleenhankinta-arvosta (35 miljardia euroa).