HANKO-HYVINKÄÄ-RADAN SÄHKÖISTÄMISEN AIKAISTAMISEN KEINOT

Transkriptio

1 HANKO-HYVINKÄÄ-RADAN SÄHKÖISTÄMISEN AIKAISTAMISEN KEINOT tehdyn selvityksen Loppuraportti Länsi-Uudenmaan kauppakamari Riihimäki-Hyvinkää alueen kauppakamari RealCase Oy: Marja Kallio, Tuulia Saarnio

2 Sisällysluettelo 1 Tausta Hangon rata Suomen rataverkossa Selvityksen lähtötilanne RHK A14/2008 selvitys Selvityksen toteutus Nykytilanne ja hieman historiaa Hangon satama Tavaraliikenne Henkilöliikenne Rataa koskeva päätöksenteko Liikenne- ja viestintäministeriö Ratahallintokeskus Radasta hyötyvät tahot Kunnat ja kaupungit Satamat Raideoperaattori, VR Kuljetuspalveluja käyttävät yritykset Mahdolliset uudet radankäyttäjät Yhteenveto rataa käyttävistä yrityksistä Tulevaisuus Liikenteen kehittyminen Satamien tulevaisuus Venäjän liikenteen kehittyminen Ympäristöä koskevat muutokset Miten sähköistys vaikuttaa radan käyttöön Hyöty-kustannus analyysi Hankkeen kustannusarvio Investoinnin arvo Radan kunnossapitokustannukset Tavaraliikenteen hyötyjen arviointi Tavaraliikenteen kehitysarviot Tuottajan ylijäämän muutokset Liikennöintikustannussäästöt Henkilöliikenteen hyötyjen arviointi Henkilöliikenteen kehitysarviot Lipputulojen kasvu Kuluttajan ylijäämän muutokset Vaikutukset turvallisuuteen arvioidaan ulkoisten kustannusten muutoksina

3 5.5.1 Päästökustannussäästöt Onnettomuuskustannussäästöt Vaikutukset ympäristötekijöihin Yhteiskunnalliset vaikutukset HK-suhteen arviointi saatujen tietojen perusteella Radan sähköistämisen aikaistamisen keinot Lähtökohta Budjettirahoitus Aikaistettu budjettirahoitus Elinkaarimalli Jatkotoimenpide-ehdotus

4 1 Tausta Hanko-Hyvinkää-radan sähköistäminen on usean selvityshankkeen ja Uudenmaan kehittämissuunnitelmien kärkihankkeita. Valtionhallinnon päätöksissä rataosuuden sähköistäminen ei kuitenkaan ole saanut budjettivaroja. Tämän selvityksen tavoitteena on nostaa esiin tekijöitä, joilla perustellaan radan sähköistämisen kannattavuus. Samoin arvioidaan niitä rahoituksellisia keinoja, joilla on mahdollista aikaistaa radan sähköistämistä. Hangon ja Hyvinkään yhdessä muiden radanvarren kaupunkien sekä näiden alueiden elinkeinoelämän aktiivisuus halutaan osoittaa radan sähköistämistä koskevan päätöksen aikaansaamiseksi. Radan vaikutuspiirissä on useita toimijoita. Kaupungit ja kunnat Hanko, Raasepori, Lohja, Vihti, Hausjärvi, Loppi, Hyvinkää ja Riihimäki, satamat Hanko, Lappohja, Inkoo, Koverhar ja Kopparnäs sekä rataa logistiikassaan hyödyntävät yritykset. Tämä selvitys on tehty Länsi-Uudenmaan ja Riihimäki-Hyvinkää kauppakamarien toimeksiannosta ja aluekehittämisohjelman rahoituksella. Selvitystyön on tehnyt RealCase Oy. Hanke on toteutettu selvittämällä rakenne, jonka mukaan radan rakentaminen ja ylläpito Suomessa toteutetaan, haastattelemalla radan toimijatahoja sekä rataa käyttävien yritysten edustajia. Tämän tiedon pohjalta on arvioitu eri tekijöiden vaikutus päätöksenteon perustana olevaan hyöty-kustannuslukuun ja tehty esitys sähköistyshankkeen aikaistamiseksi. Ohjausryhmän jäseninä toimivat Jouko Mäkinen, Hanko, kaupunginjohtaja Paavo Lyytikäinen, Hanko, satamajohtaja Jorma Korhonen, Länsi-Uudenmaan Yrityskeskus Oy/ AKO Länsi-Uusimaa Annukka Lehtonen, Hyvinkään kaupunki, liiketoimintajohtaja Jussi Savela, Lohjan kaupunki, kaupunkisuunnittelujohtaja Rainer Johansson, VR Cargo, Karjaa Mikko Somerla, Sappi Finland Ltd, Kirkniemi, logistiikkapäällikkö Pekka Salonen, HRX Finland Oy, aluemyyntipäällikkö Torleif Söderlund, Länsi-Uudenmaan Kauppakamari, toimitusjohtaja Anne Wickström, Riihimäki-Hyvinkää alueen kauppakamari, toimitusjohtaja Hanke on toteutettu aikavälillä

5 2 Hangon rata Suomen rataverkossa Rataosa on luonnollisesti osa koko Suomen rataverkkoa, jota hallinnoi Ratahallintokeskus (RHK). Rataverkon pääasiallinen liikennöintipalveluja tarjoava operaattori on VR. Suomen rataverkosta on sähköistetty 3047 km eli 52%. Sähköisen liikenteen osuus on kasvanut tasaisesti ja on ollut 80 % vuonna (1) Rataosa liittyy päärataan Hyvinkäällä. Raaseporista ja Hangosta tuleva rataosa liittyy Karjaalla Turku-Helsinki rataan. Radan päätepiste sijaitsee Hangon satamassa. Rataosan pituus pääpistoraiteineen on 162 km. Radan käyttöön oleellisesti liittyvä kantavuus jakaantuu siten, että Hanko-Kirkniemi-väin kantavuus mahdollistaa 25 tn akselipainot Kirkniemi Hyvinkää akselipainojen ollessa pienemmät. Rataosalla on myös tarvetta parantaa liikenteenohjaus- sekä turvallisuusjärjestelmiä. Radalla on Hyvinkään ja Hangon välillä pääasiassa tavaraliikennettä. Rataa käytetään mm. Kirkniemen (Sappi Finland Ltd) ja Kemin metsäteollisuuden vientikuljetuksissa Hangon satamaan, teräksen kuljetuksissa Hämeenlinnasta ja Raahesta Lappohjaan sekä autojen kuljetuksissa Hangosta Venäjälle. Henkilöliikenteessä tehdään noin matkaa välillä Hanko ja Karjaa. Karjaan ja Hyvinkään välillä ei ole henkilöliikennettä. Rataosan tavaraliikenne hoidetaan dieselvetureilla Riihimäelle, Tampereelle tai Kouvolaan. Näillä ratapihoilla vaunut siirretään sähkövetureiden vedettäviksi. Henkilöliikenne hoidetaan dieselkäyttöisellä kiskobussikalustolla. Hanko-Hyvinkää-rata kuuluu TEN-rataverkkoon ja se on osa niin sanottua Pohjolan Kolmiota (8). Pohjolan kolmiossa Suomen tavoitteellinen aikataulu Hanko-Hyvinkääradan sähköistyksen toteuttamiseksi oli jo Ratahallintokeskus on laatinut vuonna 2005 tarveselvityksen ja hankearvioinnin rataverkon jatkokehityksestä. Matti Vanhasen II hallitus linjasi, että raideliikenteen edistämistä jatketaan tämän hallituskaudella. Tämän vuoksi Ratahallintokeskus päivitti jatkosähköistystä koskevan osion vuonna 2008 (Rataverkon jatkosähköistyksen hankearvioinnin pävitys, liite 1, A14/2008). Tätä aineistoa on käytetty laajasti pohjana tämän selvitystyön tekemisessä. Liikennepoliittisessa selonteossa Hanko-Hyvinkää radan sähköistyksen kannattavuus oli 0,8 vuonna Päivitetyssä selontekoon sisältyvässä laskelmassa (1) vuonna 2008 kannattavuusrajaksi oli saatu 1,0. Selonteossa on myös todettu pyrkimys edistää joustavien rahoitusmallien käyttöä. (4). 5

6 Kuitenkin valtion lisäbudjetin päätöksissä esimerkiksi Vaasa-Seinäjoki-rataosuuden sähköistykseen tehtiin puoltava päätös nimenomaan paikallisten kuntien ja yritysten aktiivisuuden vuoksi, vaikka Ratahallintokeskuksen selonteossa kannattavuusraja oli edelleen 0,3. Alla olevassa kuvassa on esitetty rataverkon sähköistystilanne Hanko- Hyvinkää-rata on ainoa merkittävä sähköistämätön rataosa Etelä-Suomessa. Kuva 1. Suomen rataverkon sähköistystilanne (24) 6

7 Espoo-Salo-oikoradan ympäristövaikutusten arviointi on valmistunut ( ). Radanpidon pitkän aikavälin suunnitelmassa, Rautatieliikenne 2030, varaudutaan maankäytön suunnittelussa uuteen Espoo-Salo-oikoradan linjaukseen, joskaan sen toteuttaminen ei ole ajankohtainen ennen vuotta 2030 (Ratahallintokeskus). Espoo-Salo oikoradan eri linjausvaihtoehdot on esitetty alla olevassa kuvassa. Kuva 2. Espoo-Salo-oikoradan linjausvaihtoehdot noudattelevat pitkälti entisen ns. ELSA-radan linjausvaihtoehtoja (Internet; Wikipedia) Espoo-Salo-oikoradan lisäksi suunniteltu Länsirata tukee Hanko-Hyvinkää-radan sähköistystä. Länsiradan maankäytön kehityskuvaselvitys välille Espoo-Kirkkonummi- Vihti-Lohja on valmistunut. Selvityksessä on tarkasteltu Länsiradan eli Espoo-Lohja - kaupunkiradan varren kehittämistä sekä maankäytön ja liikenteen yhteensovittamista. Kaupunkiradan toteutumisella olisi merkittävä vaikutus alueen asukasmäärän ja työpaikkojen kehityksen nopeuteen. Erityisesti Veikkolan ja Nummelan maankäytön kehityksen on arvioitu olevan selvästi voimakkaampaa, jos rata Espoosta Nummelan kautta Lohjalle toteutuu. Myös Espoon Histan kannalta rata on hyödyllinen. 2.1 Selvityksen lähtötilanne 2.2 RHK A14/2008 selvitys RHK A14/2008 selvityksessä on päivitetty kesäkuussa 2005 valmistunut liikennepoliittinen selonteko ja erityisesti rataverkon jatkosähköistyksen hankearvioinnin kannattavuuslaskelmat. 7

8 Tässä vuoden 2008 maaliskuussa ilmestyneessä selonteossa oltiin tilanteessa, jossa taloudellinen taantuma ei ollut vielä vaikuttanut kuljetuksiin. Rataosan Hanko-Hyvikää liikennemäärä perustui kasvuun mm kotimaan raakapuukuljetuksissa sekä Venäjän henkilöauto- ja konttikuljetuksissa. Selvitys osoitti, että toteutuneen liikenteen kasvun vuoksi radan sähköistyksen kannattavuutta osoittava HK-suhde oli tasan yksi. Laskelmassa ei oltu arvioitu liikenteen kasvupotentiaaleja eikä raskaan maantieliikenteen vähenemisen aiheuttamaa onnettomuuslukujen vähenemistä. Vertailtaessa eri rataosia RHK:n vuoden 2008 selvityksessä, paljastuu rataosien erilainen kohtelu. Selvityksessä Ylivieskan ja Iisalmen välisellä rataosalle oli arvioitu uutta, merkittää kuljetuspotentiaalia kuten Sotkamossa avattavan Talvivaaran kaivoksen kuljetukset sekä Siilinjärven ja Kokkolan sataman ja Kemira Growhown väliset pasutekuljetukset. (Pasute on rikkihappotuotannon sivutuote, ja sitä voidaan käyttää rautamalmin korvikkeena terästeollisuuden raaka-aineena). Rataosan käyttöä arvioitiin lisäävän vielä Vartiuksen raja-aseman ja Kokkolan sataman väliset kuljetukset. Näin rataosan kannattavuus näytti lukemaa 1,5. Hanko-Hyvinkää radan laskelmiin ei oltu sisällytetty merkittävää uutta kasvupotentiaalia, eikä maantieliikenteen turvallisuuden paranemista. Siitä huolimatta rataosan Hanko- Hyvinkää sähköistäminen oli selvityksessä perusteltavissa, vaikka hankkeen HK-suhde oli kannattavuusrajalla. Tämä perustui rataosan liikenteen pitkään noususuuntaiseen trendiin, jonka arveltiin jatkuvan. Talouden noususuhdanteen aikana liikenne Hangon sataman kautta kasvoi joka vuosi ja erityisesti autojen vienti Suomen kautta Venäjälle nousi Hangon satamalle merkittäväksi tuotteeksi. Autokuljetusten määrä kasvoi jopa niin suureksi, ettei kauttakulkuliikenteen lisääminen maanteillä enää ollut mahdollista ilman erityisjärjestelyjä. 2.3 Selvityksen toteutus Tämän hankkeen toteutuksessa pääroolissa olivat eri tahojen haastattelut ja heidän näkemyksensä Hanko-Hyvinkää-radan merkityksestä ja vaikutuksesta omaan toimintaansa. Lisäksi tavoitteena oli selvittää ja analysoida valtakunnan päätöksentekojärjestelmää vastaavissa hankkeissa ja mahdollisuuksia vaikuttaa näihin päätöksentekoprosesseihin. Hankkeen aikana haastatellut tahot on esitetty Liitteessä 1. 8

9 3 Nykytilanne ja hieman historiaa 3.1 Hangon satama Hangon satama on Suomen eteläisin satama ja se toimii tehokkaasti ja turvallisesti myös talvella ja ilman jäänsärkijöiden apua. Satama antaakin Hangon kaupungille vahvan elinkeinon. Hanko-Hyvinkää-junaradalla on puolestaan tärkeä merkitys Hangon satamalle, koska satamaan tulevista tuotteista n. 85 % tulee raideyhteyttä pitkin. Hangon sataman pääasiallinen vientituote on paperi ja pääasiallinen tuontituote autot. Sataman kautta tuodaan ja viedään tuotteita trailereissa ja konteissa (Nina Häggroth, Hangon satama). Oheisista taulukoista näkyy miten satamien kautta kulkevien tuotteiden määrät ovat vaihdelleet ja erityisesti romahtaneet vuoden 2009 aikana. Satamien tavaraliikenteen tuonnin ja viennin kokonaismäärää ei vuodelle 2009 ole vielä saatavissa, mutta taulukkoon on ennustettu, että vuoden 2009 määrät laskevat 30% vuoteen 2008 verrattuna. Satamien tavaraliikenteen tuonti ja vienti yhteensä (milj.tonnia), Suomen Satamaliitto Sköldvik Helsinki Kotka Kokkola Hamina Hanko Turku Inkoo Shipping arvio Taulukko 1. Satamien tavaraliikenne (tuonti ja vienti yhteensä) 9

10 Satamien kauttakulkuliikenteen tuonti ja vienti yhteensä (tuhatta tonnia), Suomen Satamaliitto Kotka Hamina Helsinki Kokkola Hanko Turku /2009 Taulukko 2. Satamien kauttakulkuliikenne Esimerkiksi Hangon sataman vuoden 2009 syyskuun autotuonti laski 77% vuoden 2008 syyskuuhun verrattuna (vuoden 2009 tammi-syyskuun aikan tuotiin autoa) ja paperivienti laski syyskuussa % vuoden takaiseen verrattuna. (6) Nykyisessä tilanteessa on paljon keskusteltu Suomen satamien tulevaisuudesta liittyen satamien keskinäiseen kilpailutilanteeseen Suomessa ja toisaalta kilpailuun Itämeren muita satamia vastaan; erityisesti Venäjän omia satamia Pietarissa ja Ust Lugassa. Näiden muiden satamien kilpailuun pystytään vastaamaan ainoastaan satamien tehokkaalla ja ammattitaitoisella toiminnalla sekä hyvillä, eri vaihtoehtoja tarjoavilla kuljetusyhteyksillä. Hangon satamassa oli myös juna-lautta liikennettä vuoteen 1997 saakka. Tuolloin Finnlines siirsi liikennöinnin Turkuun, josta se on sittemmin loppunut. 3.2 Tavaraliikenne Hanko-Hyvinkää-radan tärkeys korostuu tavaraliikenteen näkökulmasta. Karjaan ja Hangon välillä on sekä tavara- että henkilöjunaliikennettä ja Hyvinkään ja Karjaan välillä on vain tavaraliikennettä. Tämän hetkisessä taloudellisessa tilanteessa ennuste vuoden 2009 tavaraliikenteen määrälle on noin 1,7 milj.tonnia (Rainer Johansson, VR). 10

11 Rataosuus on alueen raskaan teollisuuden tärkein yhteys sisämaahan suuntautuville ja sieltä tuleville kuljetuksille. Hanko-Hyvinkää-rata palvelee sekä Ovakon tehdasta ja satamaa Koverharissa, että Ruukin tehdasta ja satamaa Lappohjassa. Lisäksi Sappin paperitehdas Kirkniemessä on radan merkittävä käyttäjä. Selvitystyötä aloitettaessa talouden pitkään jatkunut noususuhdanne kääntyi laskusuhdanteeksi ja tämä näkyi lähes välittömästi liikenteen hiljentymisenä. Autojen transitokuljetukset loppuivat melkein kokonaan ja rekkajonojen sijasta ongelmaksi muodostui vientiautojen jääminen satamiin seisomaan. Tavaraliikenteen kannalta Hanko-Hyvinkää-radalla on kotimaan kuljetusten lisäksi merkitys logistisena väylänä Hangosta Venäjälle. Venäjälle suuntautuvien kuljetusten siirtäminen raiteille on yksi logistiikkayritysten keskeisiä tavoitteita. Myös Venäjän viranomaiset ovat esittäneet poliittisena ja kaupallisena tavoitteenaan siirtää mahdollisimman paljon kuljetuksia raideliikenteeseen. Tavoitteista huolimatta autojen junakuljetuksia ei saatu kunnolla toimimaan noususuhdanteen aikana. Vain pienehkö osa kuljetuksista on onnistuttu viemään junakuljetuksina. Joidenkin haastateltujen mukaan ongelmat johtuivat Venäjän puolen terminaaliongelmista, mutta toisaalta väitettiin, että junavaunuja ei ole saatu riittävästi. Kuitenkin esimerkiksi Avelon Autologisticsissa Hangossa päästiin kesällä 2008 siihen tilanteeseen, että täysiä autojunia (n. 200 autoa/juna) lähetettiin Moskovaan (Orvokki Hammar, Avelon Autologistics). Junakuljetukset Moskovaan kuitenkin lakkasivat määrien pudotessa romahdusmaisesti. Kazakstaniin autot toimitetaan edelleen Hangosta junalla. Tämä pakottaa siihen, että esim. Hankoon tulevien junien sähköveturi vaihdetaan dieselveturiin joko Riihimäellä, Tampereella tai Kouvolassa. Nämä ratapihat ovat myös dieselvetureiden tankkauspaikkoja. VR on lisäksi keskittänyt dieselvetureiden kunnossapidon ja huollon Tampereelle. Vaihto dieselveturista sähköveturiin kuormittaa turhaan ruuhkaisia ratapihoja. Tämä koskee erityisesti Riihimäkeä, joka toimii tavaraliikenteen keskuksena. Sähköistämisen edullisuutta arvioitaessa on otettava huomioon myös se seikka, että nyt käytössä oleva dieselkalusto on vanhaa ja sen kunnossapito kallista. 3.3 Henkilöliikenne Karjaan ja Hangon välinen henkilöjunaliikenne hoidetaan kiskobusseilla. Tehtyjen junamatkojen määrä on pysynyt pitkään vakiona (n matkaa vuodessa). Sähkörata mahdollistaisi suoran henkilöjunayhteyden Hangosta Karjaan kautta Helsinkiin ja vyöhykkeen laajemmankin liittämisen osaksi pääkaupunkiseudun lähijunaliikennettä. 11

12 Myös henkilöliikenne olisi mahdollista Karjaalta Hyvinkään kautta pääradalle sekä liittyminen suunniteltuun Espoo-Salo-oikorataan. 3.4 Rataa koskeva päätöksenteko Liikenne- ja viestintäministeriö Valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle liikenne- ja viestintäministeriö on esittänyt liikennepolitiikan linjat ja liikenneverkon kehittämis- ja rahoitusohjelman vuoteen Selonteko pitää sisällään vaalikauden väyläinvestointiohjelman sekä liikennejärjestelmän kokonaisuuden hallintaan perustuvan pitkäjänteisen liikenteen ja infrastruktuurin kehittämis- ja investointiohjelman. Samassa yhteydessä selvitetään budjettirahoitusta täydentävien rahoitusmallien käyttöönotto väyläinvestointeihin.(7) LVM on päättänyt, että vaalikaudella alkaviin liikenneinvestointeihin kuuluvat Rovaniemi-Kemijärvi- ja Seinäjoki-Vaasa-rataosien sähköistykset. Nämä molemmat hankkeet toteutetaan ns. aikaistamisrahoituksella, eli kaupungit rahoittavat hankkeiden aloituksen itse, ja valtio korvaa myöhemmistä budjettirahoista rakentamiskustannukset kaupungeille (ei kuitenkaan mahdollisia rakentamiseen otetun velan korkoja). Liikennepoliittisessa selonteossa on lisäksi mainittu hankkeita, jotka toteutettaisiin vuoden 2011 jälkeen. Näistä hankkeista on mainittu Hanko-Hyvinkää-radan sähköistys kohdassa Rataverkon jatkosähköistyksen muut kohteet. Hanko-Hyvinkää-radan sähköistys on nykyisen liikennepoliittisen selonteon tulevien hankkeiden joukossa. Tämänhetkisessä taloudellisessa tilanteessa on entistä vaikeampaa saada yksittäisiä hankkeita seuraavan hallituksen ohjelmaan. Hanko-Hyvinkää-radan rasitteena ovat lisäksi pääkaupunkiseudun muut väylähankkeet, joita on paljon ja jotka kilpailevat kehyskuntien hankkeiden kanssa valtion budjettirahasta. Uuden liikennepoliittisen selonteon valmistelua ollaan aloittamassa ja se esitellään eduskunnalle v alussa. Seuraava selonteko keskittyy todennäköisesti enemmän liikennejärjestelmä-kokonaisuuksiin uuden väyläviraston myötä. Ympäristötekijöiden ja älykkäiden järjestelmien vaikutus korostunee tulevaisuudessa. Tästä näkökulmasta katsottuna ratahankkeilla on hienoinen etu tiehankkeisiin nähden. (Mikael Nyberg, LVM ) Ratahallintokeskus Ratahallintokeskuksen tehtävänä on hallinnoida raidejärjestelmää sekä laatia selvitykset ja esitykset valtion budjettiin rakentamisen ja kunnossapidon tarpeista. RHK:n esitysten perusteella LVM ja kulloinenkin hallitus tekevät investointi- tai muut toteutuspäätökset. 12

13 Päätösten perusteeksi arvioidaan ns hyöty-kustannus-suhdeluku; hk-luku. Hk-suhde kuvaa hankkeen hyötyjä suhteessa investointikustannuksiin tai haittoihin. Hanke on yhteiskunnallisesti kannattava, jos hk-suhde on vähintään yksi. Ratahallintokeskus on aloittamassa uuden pts-raportin (valtion ratainvestointien pitkän tähtäimen suunnitelma) tekoa ja sen on määrä valmistua vuoden 2010 aikana (Timo Välke, RHK, ). Raportin on tarkoitus antaa suuntaviivat seuraavan hallituksen tekemille päätöksille. Ratahallintokeskus on teettänyt myös raportin Etelä-Suomen tavaraliikenteen kehittäminen (ESU) ja sen on määrä valmistua lokakuun 2009 loppuun mennessä. Ennakkotietona on saatu (Pekka Iikkanen, Ramboll Finland Oy), että raporttiehdotuksessa Hanko-Hyvinkää-radan sähköistys on nostettu 1. koriin, eli sitä pidetään sähköistyksen kärkihankkeena. Liikenne- ja viestintäministeriö on liikennepoliittisessa selonteossa päättänyt, että kaudella aloitetaan rataosuuden Kokkola-Ylivieska parannus käyttäen rahoituksessa PPP-mallia. Tämä on ensimmäinen ratahanke, johon elinkaarirahoitusmallia sovelletaan. Ratahallintokeskuksen on vuoden 2010 aikana määrä selvittää PPP-mallin maksumekanismit ja sopimussäännöt ratahankkeessa. 3.5 Radasta hyötyvät tahot Kunnat ja kaupungit Hanko-Hyvinkään radan sähköistyksen toteuttaminen tukee läntisen Uudenmaan kuntien pyrkimystä profiloitua osaksi metropolialuetta. Sähköistys edistää henkilöliikenteen kehittämistä ja mahdollistaa tulevaisuudessa mm. suorat yhteydet Hangosta ja Tammisaaresta pääkaupunkiseudulle ilman junanvaihtoa. Sähköistyksen mahdollistamalla uudella junatarjonnalla ja yhteyksien nopeutumisella on suotuisa vaikutus mm. uusien asukkaiden muuttohalukkuudelle pääkaupunkiseudulta. Tämä edistää radan varren yhdyskuntarakennetta ja varmistaa alueen elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä pitkällä aikavälillä. Monille Hanko-Hyvinkää radanvarren yrityksille rata on elintärkeä ja tätä kautta myös radanvarren kunnille. Sekä radanvarsiyritysten että seutukuntien kilpailukyky paranee logistiikkaedellytysten parantuessa ja liikenneyhteyksien nopeutuessa erityisesti pääkaupungin suuntaan. Sähköistyshankkeen voidaan katsoa merkittävästi lisäävän alueiden elinvoimaisuutta sekä elinkeinoelämän että yksittäisten ihmisten kannalta. Hyöty-kustannuslaskelmissa tätä ei ole kuitenkaan huomioitu. (vrt kpl 5) Radan vaikutuspiirissä ovat Riihimäki, Hausjärvi, Loppi, Hyvinkää, Vihti, Lohja, Raasepori (Pohja, Karjaa, Tammisaari) ja Hanko. Myös Uudenmaan liiton rahoittaman KEHÄ V hankkeen keskeinen tavoite on Hanko- Hyvinkää radan sähköistäminen. 13

14 3.5.2 Satamat Hangon kaupungin kehittymisen kannalta sataman merkitys on suuri, ja sähköistetty rataosuus puolestaan parantaa selkeästi Hangon sataman kilpailukykyä mahdollistamalla sujuvat ja keskeytymättömät junakuljetukset ilman veturinvaihtoja. Hangon asema suomalaisena kaupunkina on aina ollut erikoinen. Sijaintinsa, historiansa, eristäytyneisyytensä ja kauniin luontonsa ansiosta Hangon toiminnoissa on tänäkin päivänä löydettävissä monia erityispiirteitä. Vahvan elinkeinon Hangolle antaa kuitenkin Suomen eteläisin ja vuoden ympäri avoimena oleva satama. Hyvinkää rataosuuden pääradan yhtymäkohdassa on vahva ja kehittyvä kaupunki, jonka kasvu ja kehittyminen perustuvat omien vahvuuksien lisäksi metropolialueen vaikutukseen. Kaupungissa tai kaupungin lähiympäristössä toimii useita vahvoja globaalilla markkinoilla toimivia yrityksiä. Radan vaikutuspiirissä sijaitsevat myös Hausjärvi ja Loppi, jotka pystyvät hyötymään kehittyvästä rataosuudesta ja sen luomista yhteyksistä. Koska Riihimäki on pääradan yksi merkittävimmistä risteysasemista, vaikuttaa Hanko-Hyvinkää-rataosan sähköistäminen myönteisesti myös Riihimäen ratapihan toimintaan. Hangon sataman sijainti Suomen eteläkärjessä on ilmasto- ja Suomenlahden ympäristönäkökulmista edullinen. EU:n komission liikennepoliittiset tavoitteet edistävät meri- ja junaliikenteen kombinaation kehittämistä. Uudenmaan liiton, Uudenmaan tiepiirin ja Ratahallintokeskuksen teettämässä Länsi-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Hangon radan sähköistys on yksi nimetyistä kärkihankkeista. Inkoon satama Inkoon satamalla ei ole lainkaan raideyhteyttä, mutta satama käsittelee raskaita tuotteita, joiden kuljetus junalla olisi järkevää. Inkoosta toimitetaan kivihiiltä ja kalkkikiveä Nordkalkin Tytyrin tehtaille. Tällä hetkellä Nordkalkilla ei myöskään ole Tytyrissä valmiuksia raidekuljetuksille, muuta niiden avaamista on harkittu. Myös esim. paperin täytettä kaoliinia toimitetaan Inkoon sataman kautta Sappin tehtaalle Kirkniemeen. Inkoon sataman kautta toimitetaan metalliromua ulkomaille. Nyt raskas romu joudutaan tuomaan kumipyöräkuljetuksina, kun raideyhteyttä ei ole. Inkoon sataman vahvuutena on kyky käsitellä bulkkituotteita ja pölyäviä tuotteita, joita kaikissa satamissa ei ole mahdollista käsitellä. Hangon satama Hangon satama on ainoa merkittävä satama, jolla ei ole sähköistettyä raideyhteyttä. Tämä asettaa Hangon eriarvoiseen asemaan muihin satamiin nähden. 14

15 Hangon satama on profiloitunut paperin viejänä ja autojen tuojana. Tämän lisäksi sataman kautta kulkee kontti- ja traileriliikennettä. Autojen transitokuljetuksissa Venäjälle Hangon satamalla on pitkäaikainen kokemus. Viennin peruskuorma muodostuu paperirullista, sillä valtaosa yksiköimättömästä viennistä on paperirullien STORO kuljetusta. Yksiköimätön tuonti koostuu taas pääosin autoista, noin autoa vuodessa. (2) Tavaraliikenne Hangon satamasta kulkee autokuljetuksina ja rautatiekuljetuksina. Junakuljetusten määrä on autokuljetuksia selkeästi pienempi. Vuonna 2008 Hangon ja Karjaan välisellä radalla tavarakuljetukset olivat 2,9 milj brt ja Karjaan ja Hyvinkään välillä 3,6 milj brt (1). Tehtyjen haastattelujen mukaan autovaunujen määrä on lisääntynyt 15% vuosina ja 12% vuosina (Johansson VR Cargo). Autojen tuonti on lisääntynyt 30 % vuosivauhdilla viiden viimeisen vuoden aikana (Lyytikäinen, Hangon Satama). Vuonna 2007 tuontiautojen kuljetusten määrä on kasvanut koko Suomen tasolla jo 44% (Kauppalehti , viestintä- ja liikenneministeri Anu Vehviläinen). Syksyllä 2008 näiden kuljetusten määrä oli niin suuri että, kauttakulkuliikenteen lisääminen maanteillä ei ollut enää mahdollista ilman erityisjärjestelyjä. Tämänhetkinen taloudellinen tilanne on vähentänyt kuitenkin tuontiliikennettä voimakkaasti. Odotettavissa on tilanteen tasapainottuminen pitkällä aikavälillä, jolloin kuljetusten sujuvuuden merkitys kasvaa taas voimakkaasti. Eräissä arvioissa on esitetty että Venäjän transitoliikenne kasvaa vielä voimakkaammin kuin mitä se on tehnyt muutaman aiemman vuoden aikana. Talouskriisin myötä Venäjälle menevien autojen määrä on pudonnut. Venäläiset autoliikkeet haluavat hoitaa varastoinnin Suomessa, mikä on johtanut siihen, että satamien varastoalueet ovat tällä hetkellä täynnä. Voidaan kuitenkin olettaa, että autojen tuonti jatkuu. Sähköistetyn rataosuuden tarve pidemmällä aikavälillä ei näin ollen poistu. Hangon sataman toimintaedellytysten turvaamiseksi on myös etsittävä uusia tuonti- ja vientituotteita autojen ja paperin lisäksi. Easmar Logisticsin Marko Mäkelän mukaan esim. paperi, öljy, sellu, vilja ja kalkki voisivat olla sellaisia tuotteita, joita viedään Venäjältä Hangon kautta maailmalle. Kopparnäsin satama Konecranesilla on oma satama Hangon Kopparnäsissä. Yritys on investoinut sekä satamaan, että tuotantolaitokseen. Satamassa voidaan lastata kahta laivaa yhtaikaa. Konecranes tekee raskaita satamanostureiden kokoonpanoa maailmanlaajuisille markkinoille. Yritys on kasvanut voimakkaasti ja näkee myös tulevaisuuden markkinat vahvasti kasvavina. 15

16 Kopparnäsin satamaan kulkee pistoraide, joka on poistettu käytöstä. Kasvaneen tuotannon ja sen vaatiman raskaan liikenteen vuoksi yrityksellä on kuitenkin vahva tahtotila rataosan uudelleen avaamiseen Raideoperaattori, VR VR on raideverkoston pääasiallinen käyttäjä. EU-lainsäädäntö mahdollistaa muidenkin operaattoreiden toimimisen rataosilla. Jonkin verran Venäjän liikenteeseen liittyen näin tapahtuukin, mutta toiminta ei ole laajentunut. VR kuljettaa 27 % Hangon sataman kaikista kuljetuksista. VR Yhtymässä on käynnissä mittava muutosohjelma toiminnan tehostamiseksi ja kilpailukyvyn parantamiseksi. Uudessa organisaatiossa uusi VR Logistiikka vastaa VR Cargon, Transpointin (kumipyöräliikenne), Transpoint Cargon ja Transport Internationalin toiminnoista. VR Cargo on metsä-, metalli ja kemianteollisuuden peruskuljettaja kotimaassa ja kansainvälisessä liikenteessä. Yli 60 % kuljetuksista on metsäteollisuuden raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksia. Kokonaispalveluun kuuluvat myös autokuljetukset, niiden varastointi ja huolinta. Palveluverkosto kattaa koko Suomen sekä kansainväliset reitit. Suomessa kulkee arkipäivisin noin 450 tavarajunaa. VR Cargon vahvuutena on pitkäaikaiset suhteet Venäjän rautateihin. Kuljetuksista 38 % on Venäjän liikennettä. Henkilöliikenteen toiminnot on sijoitettu rinnakkaiseen divisioonaan. VR Cargo on kehittämässä auto-junakuljetuksia Venäjän markkinoita silmälläpitäen. 16

17 Kuva 3. Vr Cargon tunnuslukuja: 42 milj tonnia, lv 364 milj, henkilöstö 1850, vaunukalusto Alla olevasta taulukosta nähdään VR Cargon kuljetusmäärät vuosina Suuria vaihteluita vuosien välillä ei ole nähtävissä. (Ilkka Seppänen VR Cargo , Kymenlaakson Kauppakamarin logistiikkapäivä) 17

18 milj. tonnia VR Cargon kuljetukset (Ilkka Seppänen VR Cargo , Kymenlaakson kauppakamarin log.päivä) Läntinen Itäinen Transito Kotimaa ,7 milj. tonnia ,7 milj. tonnia ,6 milj. tonnia ,2 milj. tonnia ,9 milj. tonnia Taulukko 3. VR Cargon kuljetukset Kuljetuspalveluja käyttävät yritykset Hyvinkään - Riihimäen alueella toimii monia globaaleja yrityksiä, joille Hanko- Hyvinkää- rata on jo nyt tai olisi sähköistettynä merkittävä reitti kuljetuksille. Selvitystä tehtäessä haastateltiin sekä yrityksiä jotka ovat jo radankäyttäjiä, että yrityksiä, jotka eivät nyt käytä rataa, mutta joilla voisi tulevaisuudessa olla mahdollisuus käyttää raidekuljetuksia. Monille nyt rataa käyttävistä yrityksistä raidekuljetukset ovat elintärkeitä. Merkittävimmillä näistä yrityksistä on myös käytössään ns. asiakasjunamalli, eli juna on täysin räätälöity asiakkaalle. Tämä tarkoittaa, että sekä aikataulu että kalusto on sovitettu asiakkaan tarpeiden mukaan. Kuljetukset tapahtuvat junakuormittain. Liikenne on sovittua, säännöllistä ja kaluston määrä on ennalta määrättyä. Junakuljetusten etuna on myös se, että lastin saapuessa junalla tehtaalle kuormaa ei ole heti purettava. 18

19 Sähköistys vaikuttaa tavarakuljetuksiin siten, että ne voitaisiin hoitaa yhdellä vedolla lähtöpisteestä perille. Nyt vaihtamisesta aiheutuu viivästyksiä ja joskus jopa kuljetettavan tavaran vaurioitumista veturinvaihdon yhteydessä. Sappi Finland Ltd, Kirkniemi (Logistiikkapäällikkö Mikko Somerla) Sappi on yksi Hanko-Hyvinkää-radan suurista käyttäjistä. Lisäksi Hangon satama on ainakin toistaiseksi ollut pääsatama yrityksen tuotteille, jotka lähtevät Eurooppaan. Sappi käyttää toimituksissaan myös Vuosaaren satamaa, mutta myös nämä kuljetukset toimitetaan Hanko-Hyvinkää-rataa pitkin. Sappi arvostaa myös ympäristövaikutusten huomiointia hiilijalanjäljen laskemisen myötä. Sähköveturi on dieselveturia tehokkaampi ja ympäristöystävällisempi. (Mikko Somerla, Kankaan ja Kirkniemen tehtaiden logistiikkapäällikkö, ). Sappin kuljettamina (Kirkniemeen tulevat ja sieltä lähtevät määrät, sekä Kankaan tehtaalta Hankoon toimitettavat määrät) Hanko-Hyvinkää-radalla kulkee keskimäärin tonnia tavaraa normaalina toimintavuotena. Vuonna 2009 määrät ovat taantumasta johtuen olleet alhaisempia, mutta taloustilanteen kohentuessa päästäneen taas takaisin normaaleihin määriin. Muutaman seuraavan vuoden tähtäimellä Somerla ei usko, että määrät nousevat alla mainituista luvuista. Radan kantavuus on 25 t Kirkniemen tehtaalta Hankoon. Kantavuus on pienempi Kirkniemestä pohjoiseen. Tehdas käyttää rataa molempiin suuntiin. Kankaan tehtaan mahdollisella lopettamisella on Hanko-Hyvinkää rataosan kuljetusmääriin vähentävä vaikutus. ( tn). Rautaruukki Oyj, Lappohja (Tehdaspäällikkö Karl Råstedt) Ruukilla on kaksi satamaa: Lappohja ja Raahe. Lappohja on pieni, mutta syväys on suuri (9,5 m 10,2 m). Lappohja on Ruukin Hämeenlinnan tehtaan vientisatama (keloja ja arkkeja) länteen. Vielä vuosina vietiin Lappohjan tehtaalta tavaraa n tonnia vuodessa. Vuodesta 2000 vienti on kuitenkin tasaisesti supistunut ja tällä hetkellä määrät ovat tehtaalle n tonnia/vuodessa Hanko-Hyvinkää-rataa pitkin Lappohjaan. Lappohjaan tulee lisäksi rataa pitkin n tonnia vuodessa kuumavalssattua terästä Raahesta ja n tonnia kulkee Lappohjasta Raaheen. Kokonaismäärä Hanko-Hyvinkää-radalla on siis noin tonnia vuodessa. Kuten lähes kaikille isoille yrityksille, myös Ruukille ympäristöasiat ovat tärkeitä ja sen vuoksi päästöjen vähentäminen kuljetuksissa on tärkeää. Raahesta tulevat raidekuljetukset kulkisivat koko matkan yhdellä veturilla mikäli Hanko-Hyvinkää-rata ja pistoraide Lappohjaan olisivat sähköistetty. (Karl Råstedt, Ruukki Metals Lappohja, ) 19

20 Ovako Wire Oy Ab, Lappohja, Koverhar (Johtaja Eero Hettula ja kuljetuspäällikkö Tarja Lönnqvist) Ovakon Koverharin sataman kautta kulkee tuotteita, jotka joko tulevat Imatralta tai ne toimitetaan Imatralle. Ovako Koverhar toimittaa eteenpäin tuotteita, jotka tulevat Ovakon tehtaalta Boxholmista, Ruotsista käyttäen Hanko-Hyvinkää-junarataa. Ovakon ennuste kokonaismäärille Hanko-Hyvinkää-radalla on n tonnia/vuosi. Ovakon Eero Hettulan ja Tarja Lönnqvistin ( ) mukaan on ollut tilanteita, joissa Imatralta tulleen kuorman lasti on vaurioitunut, kun junan dieselveturi on vaihdettu sähköveturiin joko Riihimäellä tai Tampereella. Avelon Autologistics Oy, Orvokki Hammar, Raideliikennettä hyödyntäviin yrityksiin kuuluvat luonnollisesti huolintaliikkeet. Myös Hangon sataman yhteydessä on useita. Näistä haastateltiin Hangö Stevedoring, Hangon Vapaasatama, Asessor, Uuttera Oy ja Avelon Autologistics Oy. Mielipiteet raidekuljetusten mahdollisuuksista Venäjän liikenteessä vaihtelivat yrityskohtaisesti. Autokuljetusten järjestelyissä Avelon Autologistics Oy on selviytynyt parhaiten. Noususuhdanteen aikana autokuljetuksia siirrettiin raiteille. Kesällä 2008 täysiä junia kuljetettiin Moskovaan. Yrityksen kokemuksen mukaan täysien junien vienti Moskovaan on kannattavaa. Yhdessä junassa voidaan kuljettaa 200 autoa. tämä tarkoittaa autokuljetusauton poistumista liikenteestä. Ongelmat kuljetuksissa kohdistuivat lähinnä rataverkon käyttöön. Aikataulutus ja junanohjausjärjestelmät aiheuttivat sen, että junien sovittaminen muuhun liikenteeseen ei sujunut ongelmitta. Hanko-Hyvinkää rataosan ohjausjärjestelmän parantamistarve nousi näin esiin. Sähköistyksen suurin etu syntyi kustannustehokkuudesta. Asiakkaille toimitusajat ovat erittäin tärkeät ja junien aikataulutuksella aikataulujen pitävyys voitiin hoitaa. Lisäksi junat pääsevät esteettä rajan yli, koska tullaus voidaan hoitaa junan lähtöasemalla. Tullaus tehdään valmiiksi Hangossa ja juna menee suoraan Moskovaan tai Kazakstaniin. Autokuljetusautot joutuvat yleensä seisomaan jonkin aikaa rajalla paperien tarkastusta varten. Autojen kuljetus junalla on myös turvallisempaa lastin kannalta. Avelonille Venäjän autojen osuus kokonaisliikevaihdosta on suuri. VR hoitaa junan vedon Suomessa ja venäläiset yhteistyökumppanit Venäjällä. 20

21 Muita rataa käyttäviä yrityksiä Hanko-Hyvinkää-rataa käyttävät lisäksi joukko muita yrityksiä. Kuljetusmäärät ovat kuitenkin pienempiä Mahdolliset uudet radankäyttäjät Selvityksen tavoitteena oli löytää yrityksiä ja mahdollisia uusia radankäyttäjiä. Alueellisesti käytiin läpi useita yrityksiä, joiden mahdollista kiinnostusta selvitettiin. Alla on esitetty näistä muutamia merkittävimpiä. Romu Keinänen Oy, Espoo/Karjaa (toimitusjohtaja Jyri Keinänen) Romu Keinänen Oy on espoolainen metallinkierrätykseen erikoistunut yritys, joka on muutama vuosi sitten investoinut uuteen 4 milj. euroa maksaneeseen laitokseen Karjaalle. Karjaan laitoksella vastaanotetaan kaikkea metalliromua sekä romuajoneuvoja. Yritys toimii muutaman sadan metrin päässä Hanko-Hyvinkää-radalta ja on toivonut saavansa oman pistoraiteen junakuljetuksia varten. Mikäli yhteys Hanko-Hyvinkää-radalle olisi olemassa, voisivat ennustetut määrät tavaravirroista olla vuonna 2011 kokonaismateriaalivirtana tonnia vuodessa. Tämä määrä olisi n % Suomen romumarkkinoista. (Jyri Keinänen, ) Nordkalk, Lohja, Tytyri (tehdaspäällikkö Sanna Westerberg, kehityspäällikkö Sampsa Sysilä) Nordkalkin Tytyrin tehtaalla on ollut aikoinaan pistoraide ja raidetta pitkin on toimitettu lähinnä raaka-ainetta Varkauteen paperitehtaan prosesseihin. Sittemmin Nordkalk on keskittänyt paperiteollisuuden raaka-aineiden valmistuksen Lappeenrantaan. Myös Tytyrin tehtaalta junatoimitukset ovat loppuneet ja pistoraide tehtaan alueelta on purettu. Tehdasalueen vieressä kulkee kuitenkin edelleen rata. Yrityksen materiaalivirrat (tuleva ja lähtevä) ovat vuositasolla n tonnia ja tällä hetkellä kaikki kuljetetaan kumipyörillä. Nordkalk on aiemmin keskustellut 1-2 suurimman asiakkaansa kanssa mahdollisuuksista toimittaa tuotteet raidekuljetuksilla. Raidekuljetukset vaatisivat investointeja sekä Nordkalkilta että asiakkailta, eikä tämä ole vielä tullut ajankohtaiseksi. Mikäli investoinnit toteutettaisiin, voitaisiin raiteille siirtää noin tonnia vuodessa. Tämä edellyttäisi myös pneumalaite-kaluston hankkimista junavaunuihin raaka-aineen puhaltamiseksi asiakkaan siiloon. Junayhteys avaisi myös Nordkalkille mahdollisuudet Venäjän vientiin. Inkoon sataman kautta Tytyriin toimitetaan kivimurskaa useita rekkakuormia päivässä. Kivi on materiaalina varsin helppo siirtää raidekuljetuksina tehtäväksi. Jos Inkoon 21

22 satamalla olisi pistoraide (5 km:n rataosa), voitaisiin Inkoosta toimittaa raidekuljetuksina noin tonnia kiveä vuodessa Tytyriin. Konecranes, Hanko/Hyvinkää (logistiikkapäällikkö Jorma Kivistö) Konecranesilla on oma tuotantoyksikkö ja satama (Kopparnäs) Hangossa. Tuotantoyksikössä valmistetaan isoja satamanostureita. Hangon tehtaan tuotantoa on viime vuosina lisätty ja satamaan tehty investointeja rakentamalla toinen laituri, mikä mahdollistaa kahden laivan yhtäaikaisen lastauksen. Vientitoiminnan näkökulmasta sen sijainti on hyvä. Satamassa on mahdollista laivata tuotteet suoraan omasta tehtaasta. Hyvinkään yksiköstä toimitetaan sekä komponentteja Hangon tuotantoon, että valmiita tuotteita laivattavaksi. eli telejä tuodaan hankoon neljä kpl/nosturi. Yksittäisen telin paino on tonnia/ teli. Nostureita valmistetaan kpl/ vuosi. Rautatieyhteys lisäisi mahdollisuuksia käyttää rautatiekuljetuksia, koska telit kuormataan rekkoihin uudelleen Hangon ratapihalla loppukuljetusta varten. Tämä nostaa kustannuksia ja lisää riskiä. Kuva 4. Kopparnäsin satama, Hanko pohjoinen Hyvinkään tehtaalle on n. 1,5 km pistoraide joka yhdistää tehtaan Hanko-Hyvinkäärataan. Lisäksi Konecranesin Hangon tuotantolaitokselle ja satamalle on n. 3 km pitkä pistoraide, joka yhdistää sen Hanko-Hyvinkää-rataan. Tällä hetkellä Konecranes ei voi käyttää junakuljetuksia, koska Hangossa pistoraiteesta on purettu lyhyt osuus. Konecranesilla on vahva mielenkiinto rataosan kunnostamiseen. 22

23 Telien tuontikuljetukset yksinkertaistuisivat. Lisäksi Hyvinkäältä Hangon tehtaalle menevä liikenne helpottuisi ratayhteyden myötä sekä tietysti sähköistäminen vaikuttaisi myös tarjontaan. Käytännössä kuljetusmäärät riippuvat nosturitilausten määrästä. Olemme kuitenkin laajentaneet satamaamme investoimalla. Tämä tarkoittaa myös tehtaan tuotannon jatkumista. Kaikki Hangon logistiikan kehittäminen auttaa yrityksen kilpailukykyä uusien nosturiprojektien myymisessä asiakkaille itämeren alueelle. Kuva 5. Kopparnäsiin menevä pistoraide on katkaistu Hanko on siis yksi toimituskonsepti, ja tällä hetkellä ainoastaan itämeren alueelle. Yrityksen sisällä Hangon yksiköllä ei ole merkittävä osa kokonaisuutta, mutta toki on tärkeä osa tuotantoamme (muuten valmistamme nostureita Puolassa, Ukrainassa, Montenegrossa sekä Kiinassa (useita tehtaita). Tärkeää on siis kehittää Hangon tuotannon kilpailukykyä Suomalaisena yksikkönä. HelsinginTukkuMyynti, Hausjärvi (myynti, Janne Ikonen) HTM (Helsingin Tukkumyynti Oy) on vuonna 1981 perustettu, alun perin teräksen esikäsittelyyn ja tukkumyyntiin erikoistunut perheyritys. Pääsääntöisesti teräs tulee yrityksen Ryttylän tehtaalle Raahesta raidekuljetuksina. Jonkin verran terästä tulee myös ulkomailta esim. Loviisan sataman kautta. Raaka-aineostoissa on vuoden 2009 aikana tapahtunut muutoksia. Erään toimittajan tehdas Virossa suljettiin ja nyt HTM ostaa tuotteet saman yrityksen Saksan tehtaalta. Saksasta tulevat tuotteet voisivat tulla Hangon sataman kautta Hanko-Hyvinkää-rataosalla. Karkeasti arvioiden määrät kuitenkin pieniä (n. 5 t tonnia/vuosi). 23

24 3.5.6 Yhteenveto rataa käyttävistä yrityksistä Oheisessa taulukossa on esitetty kokonaismääränä tällä hetkellä keskiarvo radalla kuljetettavista määristä sekä mahdollinen lisäpotentiaali, kun rata sähköistetään. Radan pääkäyttäjiä tällä hetkellä ovat Sappi Fine Paper Europe, Kirkniemi ja Kankaan tehtaat, Ruukki, Ovako, M-Real, Metsäliitto ja StoraEnso. Avelon Logistics käyttävät raidekuljetuksia autoviennissä Venäjälle. Mahdollisia uusia radan käyttäjiä ovat haastattelujen mukaan Konecranes Hyvinkää, Nordkalk, Lohja, Romu Keinänen Oy, Karjaa. Kuljetusten kokonaismäärä vaihtelee tämänhetkisestä 1,7 miljtn/vuosi, hyvässä taloudellisessa tilanteessa olevaan 2,4 miljtn/ vuosi. Uusien mahdollisten kuljetusten sekä nykyisten käyttäjien potentiaali yhdessä voisivat nostaa kuljetusmäärät jopa kolmanneksella. 4 Tulevaisuus 4.1 Liikenteen kehittyminen Tällä hetkellä laadittuja kehittämislinjoja ovat pääradan kehittäminen liityntöineen. Näihin kehittämistoimenpiteisiin lukeutuu myös Riihimäen ratapihan ns. kolmioraiteen rakentaminen. Tämä mahdollistaa pohjoisesta tulevan liikenteen sujuvan kääntymisen itään ilman ratapihalla tapahtuvaa edestakaista ajoa. Uudenmaan Liiton tavoitteena on Hangon liittäminen kiinteästi metropolialueen liikennejärjestelmään. Se on keino pitää Hanko ja sitä ympäröivät kunnat elinvoimaisina ja mukana metropolialueen kasvussa Sähköistyksen myötä sekä ihmiset että tavarat pääsevät liikkumaan nopeasti ja tehokkaasti. 24

25 4.2 Satamien tulevaisuus Hangon sataman kautta kulkevan transitoliikenteen kilpailijoita Haminan ja Kotkan satamien lisäksi ovat Viron ja myös Venäjän omat satamat. Venäjän satamat vaativat panostamista, jota tänä päivänä voimallisesti tehdään. (Kimmo Särmäkari, WW- Logistics ). Venäjän omien satamien lisäksi myös Viron satamat ovat ottaneet osansa autojen kauttakulkuliikenteestä. Lokakuun lopussa ilmestyneen Baltic Port List 2008-selvityksen mukaan Itämeren suurimmat satamat ovat (edelleen) Primorsk ja Pietari Venäjällä sekä Göteborg. Näissä kolmessa satamassa käsitellään yli viidennes koko Itämeren alueen rahtiliikenteestä. Tallinnan satama on kymmenen suurimman Itämeren sataman joukossa ja esim. vuonna 2006 Tallinnan satama käsitteli kaksinkertaisen määrän tonneja Suomen Sköldvikin satamaan verrattuna. (19). Hangon satamalla on myös tulevaisuudessa asema yhtenä Suomen keskisuurista satamista. Hyvä eteläinen sijainti ja vuosien kokemus autojen tuonnista luovat edellytykset tulevaisuuden autojen transitoliikenteen satamana. 4.3 Venäjän liikenteen kehittyminen Laivojen jääminen Hangonniemelle ja kuljetusten jatkuminen eteenpäin jopa Venäjälle asti vähentää Suomenlahden saastumisen riskitekijöitä, helpottaa Venäjän viennin tullausta ja mahdollistaa yhtenäisen kuljetusmuodon käytön rajan yli menevissä pitkissä kuljetuksissa Venäjälle. On tunnettua, että rekkaliikenne Venäjälle ruuhkautuu raja-asemille johtavilla teillä kun liikennemäärät ovat suuret. Tämä on nostanut onnettomuuslukuja ja aiheuttanut muutenkin kohtuutonta haittaa raja-asemille vievien valtaväylien liikenteessä. Liikenneministeriön tietojen mukaan Venäjän tullilaitoksen hankkeen tavoitteena on siirtää Venäjällä liikkuvat konttikuljetukset maan omiin satamiin ja konttien jatkokuljetukset Venäjän rautateiden hoidettavaksi. Jos nämä suunnitelmat toteutuisivat kirjaimellisesti ja nopeasti, Suomen satamat ja koko muu logistinen palveluketju menettäisivät suuren osan kaksisuuntaisesta tavaravirrasta ja asiakkaista. Venäläiset yritykset ovat todenneet kuitenkin, että maantiekuljetukset Suomen ja Baltian maiden satamien kautta ovat edullisin vaihtoehto. Tänä päivänä vain murto-osa konteista kulkee rautateitse. Toimiva logistiikka vaatii investointeja infrastruktuuriin ja palveluihin, mutta on kuitenkin sanoin ilmaistu tavoitetila. (Kauppalehti. Pääkirjoitus ). Kilpailutilanne voisi olla toinen, toimivia rautatieyhteyksiä olisi jo tarjolla. Kuljetusten pullonkaulat ovat Venäjän satamissa. Pietarin konttisataman ensimmäinen vaihe on lähellä valmistumista. Sen rajallinen kapasiteetti ja nykyiset rautatieyhteydet eivät ole ainakaan vielä siirtäneet suuria tavaravirtoja Pietarin sataman kautta eteenpäin. Rakenteilla olevasta Ust-Lugan satamasta on rautatie Pietariin, mutta logistinen palveluketju satamasta rautateitse eteenpäin on vasta kehitteillä. Rautatiekuljetuksilla on 25

26 toinenkin pullonkaula. Tavaraliikenteen päävirta menee Moskovaan, jossa on vain yksi riittävän kokoinen rautateiden konttiterminaali. Sen sijaan maantiekuljetuksia palvelevia terminaaleja on juuri avattu ja useita on suunnitteilla Moskovassa ja Pietarissa. Venäjän tavaralogistiikassa on paljon kehitettävää ja se sisältää myös paljon liikenne- ja kauppapolitiikkaa. Kirjoituksessaan Aamuposti-lehdessä kansanedustaja Timo Heinonen ehdotti, että Rekkaparkin säästyneet rahat käytettäisiin Hanko-Hyvinkää-radan sähköistykseen. Hangon sataman toimijoilta selvitettiin mitä voidaan tehdä, jotta jatkossa autojen junakuljetukset Venäjälle ja muualle idän suuntaan saataisiin merkittävästi kasvamaan. Toimijat peräänkuuluttivat parempaa auto-junavaunujen saatavuutta. Koska VR ei vie omia vaunujaan rajan yli Venäjälle, ovat suomalaiset riippuvaisia venäläisten vaunujen saannista. Tämä on selvityksen mukaan aiheuttanut eniten ongelmia autojen junakuljetusten sujuvuudessa. Autojen junakuljetusten suuri etu on, että tullaus voidaan tehdä jo lähtöpaikassa. Kumipyöräkuljetusten ongelmana ovat raja-asemien pitkät jonotusajat. Ennen laskusuhdannetta Hangon sataman kautta kulki autoa vuodessa. Nyt määrät ovat laskeneet romahdusmaisesti, mutta on odotettavissa, että talouden noususuhdanteen alkaessa autojen vientikin elpyy ja silloin on oltava valmiina tehokkaat ja ennen kaikkea ympäristöystävälliset logistiikkaketjut Suomesta Venäjälle. Junaradan sähköistyksen myötä autot on entistä helpompi kuljettaa Hangosta eteenpäin, kun ylimääräinen veturinvaihto Riihimäellä, Tampereella tai Kouvolassa poistuu. On esitetty vahvoja olettamuksia siitä (Saku Sopanen, Easmar Logistics Oy), että lähitulevaisuudessa venäläiset tuovat Suomeen omat veturinsa. EU:n kilpailulainsäädännön myötä tämä on täysin mahdollista. Saku Sopanen tosin arveli, että venäläiset veturit tulevat vain esim. Kouvolaan saakka ja VR hoitaisi jatkossakin Suomen sisäisen liikenteen. Ilmastonmuutoksen torjumisen kannalta järkevää onkin rekkaparkin sijaan suunnitella toimivien ja tehokkaiden junakuljetusten lisäämistä Suomesta Venäjälle. Junayhteys Hangon kautta Venäjälle on tärkeä yhteys kuljetuksille ja kokonaan sähköistettynä nopea, tehokas, turvallinen ja ympäristöystävällinen. 4.4 Ympäristöä koskevat muutokset Euroopan unionin Itämeri-strategian tavoitteena on puhdas ja terve Itämeri sekä taloudellisesti vahva ja menestyvä alue. Tavoitteeseen pääsy edellyttää sitoutumista sekä määrätietoisia, tehokkaita ja kiireellisiä toimia kaikilta Itämeren rantavaltioilta, myös Venäjältä. Itämeren tila on hälyttävä. Rehevöityminen vaarantaa Itämeren terveyden ja kasvava meriliikenne lisää onnettomuuksien riskiä. Merikuljetusten ohjaaminen Hankoon ja sieltä edelleen raiteita pitkin Venäjälle noudattaa EU:n Itämeri-strategiaa ja vähentää merikuljetuksia Itämerellä. (10) 26

27 5 Miten sähköistys vaikuttaa radan käyttöön Kuten aikaisemmin on jo todettu, valtion liikennepoliittisessa selonteossa, joka pitää sisällään vaalikauden väyläinvestointiohjelman, Hanko-Hyvinkää-junaradan sähköistys on esitetty toteutettavaksi vuoden 2011 jälkeen. Jotta sähköistysinvestoinnille olisi mahdollista saada rahoitus seuraavan hallituksen budjetista, on kriittisen tärkeää pystyä osoittamaan potentiaalit radankäytölle. Potentiaaleilla tarkoitetaan tässä sekä tavaraliikenteen että henkilöliikenteen potentiaaleja. 5.1 Hyöty-kustannus analyysi Budjettirahoituksen suunnittelun pohjana käytetään Ratahallintokeskuksen toimesta tehtyjä selvityksiä. Selvityksissä lasketaan yhteiskuntataloudellisia tunnuslukuja, joiden perusteella hankkeet esitetään investoitaviksi. Päätöksentekoon vaikuttavat myös poliittiset ja kaupalliset tekijät, ja luonnollisesti myös valtiontalouden senhetkinen tilanne. Ratahallintokeskus on ohjeistanut hyöty-kustannusluvun laskentamallin, jotta tarkasteltavat hankkeet voitaisiin arvioida yhdenmukaisesti. Kullakin hankkeella on kuitenkin ominaispiirteensä, jotka huomioidaan myös laskelmissa. Investointien yhteiskuntataloudellista kannattavuutta arvioidaan hyötykustannusanalyysin avulla. Menetelmällä lasketaan hyöty-kustannus suhde (hk-suhde) hankkeen tuottamien hyötyjen, haittojen ja hankkeen investointikustannusten perusteella. Hyöty-kustannussuhde ilmaisee hyötyjen ja haittojen nettosumman nykyarvon ja investoinnin nykyarvon välisen suhteen seuraavasti: hk-suhde = (hyödyt kustannukset)/investointikustannus Jotta hanke olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattava, hk-suhteen tulee olla vähintään yksi. Hanko-Hyvinkää-radan hyötykustannussuhdeluku on viimeisimpien päivitysten mukaan ollut 1,0 eli kannattavan rajalla. Tämän selvityksen laskelmat noudattavat RHK:n hkanalyysin laskentaperiaatteita. Sähköistyshankkeiden kannattavuuslaskelmissa käsitellään seuraavia radan sähköistyksen synnyttämiä kustannuksia ja hyötyjä: 1. Hankkeen investointikustannukset a. rakentaminen b. rakennusaikaiset korot 2. Väylän ylläpidon ja kunnossapidon kustannusmuutokset 27

28 a. radan kunnossapitokustannukset (sähköistyksen aiheuttamat lisäkustannukset) 3. Tuottajan ylijäämän muutos a. liikennöintikustannukset (liikenteenharjoittajan tuotantokustannusten muutos) b. lippu- ja rahtitulot 4. Kuluttajan ylijäämän muutos (henkilöliikenne) a. matkustajien lippukustannukset b. matkustajien aikakustannukset 5. Liikenteen ulkoisten kustannusten muutos a. onnettomuuskustannukset b. päästökustannukset (operoinnin + autoliikenteen päästöt) 6. Investoinnin jäännösarvo (tarkastellaan hyötynä) RHK:n ohjeen mukaan investointien aiheuttamat rahamääräiset vaikutukset lasketaan seuraavasti seuraavien oletusten mukaisesti: Laskenta-ajanjakso: Rakentamisaika: Laskentakorko: 30 vuotta 2 vuotta 5% 5.2 Hankkeen kustannusarvio Investoinnin arvo Sähköistämishanke RHK:n hankkeena sisältää Hyvinkää-Karjaa-Hanko-radan, Hangon satamaradan sekä Kirkniemen tuotantolaitoksen pistoraiteen ja Lappohjan stamaan johtavan raiteen sähköistyksen. Sähköistettävää raidetta on yhteensä 162 km. Hankkeen kustannusarvioksi on määritetty M (MAKU 150). Tämän selvityksen aikana kustannustasoja ei ole korjattu. Tarkoituksena on kuitenkin huomioida eri tekijöiden suuruusluokkakohtaiset arvot yhdenmukaisessa hintatasossa. Hankkeen kustannusarvio pitää sisällään sähköistysjärjestelmän rakentamisen ohella sähköistyksen vaatimat muutostyöt raideliikenteen ohjaus- ja turvalaitteisiin, raiteiden päällysrakenteeseen ja siltoihin. 28