VAV ASUNNOT OY KOIVUKYLÄN VANHUSTENKESKUS KARSIKKOKUJA VANTAA. Junaliikenteen tärinäselvitys

Transkriptio

1 (36) VAV ASUNNOT OY KOIVUKYLÄN VANHUSTENKESKUS KARSIKKOKUJA VANTAA Junaliikenteen tärinäselvitys

2 (36) KOIVUKYLÄN VANHUSTENKESKUS KARSIKKOKUJA VANTAA Junaliikenteen tärinäselvitys SISÄLLYSLUETTELO 1. Toimeksianto Lähtötiedot Ratakuvaus Maaperätieto Junaliikennekuvaus Tärinämittaukset Mittalaitteet ja tärinähavaintojen tallennustapa Mittauspisteiden asennustapa Mittauspisteiden sijainnit Tärinämittaustulokset Tärinähavainnot Laskennat ja tulosten vaikutusarviointi Maanpinnan heilahdusnopeusarvon laskentaohje Tärinäalueiden rajausmääritelmä ja heilahdusnopeuskriteerit Laskentojen tulokset Rakennusten vaurioitumisherkkyys Rakennusten värähtelyluokituksen tunnusluvun laskeminen Yhteenveto tunnuslukuarviosta Johtopäätökset Tärinän vaikutus rakenteisiin, tärinäalueiden rajaaminen Asumismukavuuteen vaikuttava tärinähaitta Periaatetasoiset toimenpiteet tärinähaittojen hallinnassa...27

3 (36) VAV Asunnot Oy Veturitie VANTAA KOIVUKYLÄN VANHUSTENKESKUS KARSIKKOKUJA VANTAA Junaliikenteen tärinäselvitys 1. Toimeksianto VAV Asunnot Oy:n toimeksiannosta olemme laatineet tärinäselvityksen Koivukylän vanhustenkeskuksen suunnittelua varten. Tavoitteena on ollut mitata tämänhetkisen junaliikenteen aiheuttamaa tärinää Helsinki Riihimäki pääradan varrella sijaitsevan Karsikkokujan vanhustenkeskuksen rakennusalueella ja laskea ennustetärinät ko. rataosan mitoittavalle junalle sekä arvioida junaliikenteestä aiheutuvaa tärinähäiriötä. Tarkastelualue sijoittuu pääradan km itäpuolelle, noin m Koivukylänväylän ylikulkusillasta pohjoiseen. Suunnittelukohteen yleispiirteinen sijainti on esitetty kuvan 1 asemapiirroksessa. Kuva 1: Kohteen asemapiirros

4 Ervo 4 (36) Lähtötiedot 2.1. Ratakuvaus Helsinki Riihimäki päärata on Koivukylän kohdalla neliraiteinen. Nykyiset raiteet, läntisin raide 1 ja raide 2 on rakennettu tiettävästi vuonna Raide 1 sijaitsee äärimmäisenä lännen puolella. Raide 3 on rakennettu 1970-luvun puolivälissä ja uusin 4. raide 2000-luvun alussa. Ratojen raidetyppi on ns. jatkuvakiskoraide betonipölkyillä ja rataosa on sähköistetty. Läntisin raide 1 on kaukoliikenteen ja tavarajunaliikenteen raide Helsinkiin, läntinen keskiraide 2 kaukoliikenteen ja tavarajunaliikenteen raide pohjoiseen, itäinen keskiraide 3 kaupunkiliikenteen raide pohjoiseen ja itäisin raide 4 kaupunkiliikenteen raide Helsinkiin. Raiteiden numerointi on esitetty kuvassa 3 sivulla 9. Rakennuskohdetta lähin raide on 4. raide, joka on taajama- / kaupunkijunaraide. Kuvassa 2 on esitetty näkymä Koivukylänväylän sillan länsipäästä pohjoiseen ja rakennuskohteen sijainti on esitetty kuvassa nuolella. Kuva 2: Näkymä Koivukylänväylän sillan länsipäästä kohti Karsikkokujan vanhustenkeskuksen rakennuskohdetta, joka on kuvan metsäsaarekkeen takana. Kuvan lähin raide on 1. raide = läntinen raide ja metsäsaarekkeen viereinen raide on 4. raide. WSP Finland Oy Heikkiläntie HELSINKI Puh Fax Y-tunnus Kotipaikka Helsinki ALV rek.

5 (36) 2.2. Maaperätieto Käytössämme ei ollut kohteen pohjatutkimustuloksia. Kohde sijoittuu GTK:n yleispiirteisen maaperäkartan tulkinnan mukaan kitkamaa-alueen reunaan. Rata-alueen maaperästä on maininta Keravan kaupunkiradan suunnitelmaselostuksessa: Maaperä on km-välillä pääosin jäykkää silttiä ja savikerrokset ovat ohuita (SITO / VR työ 16935). Suunnittelukohde sijaitsee noin km kohdalla. Suunnitelmaselostuksen pituusleikkauksessa ei ole esitetty ko. kohdalle savikerroksia. Saadun tiedon mukaan raiteet on perustettu Koivukylänväylän ja Koivukylän Puistotien välisellä osuudella todennäköisesti maanvaraisesti Junaliikennekuvaus Junaliikenne on pääradalla ympärivuorokautista. Rataosalla on sekä henkilö- että tavarajunaliikennettä. Valtaosa liikenteestä on henkilöjunia. Rataosalla kulkee vuorokaudessa mm. IC-junia (n. 60 kpl), Pendolino-junia (n. 25 kpl) sekä huomattava määrä muita henkilö- ja paikallisjunia. Rataosan tyypillinen vuorokautinen junaliikennemäärä on saadun tiedon mukaan huomattavasti yli 500 kpl/vrk (Esiselvitys pääradan melu- ja tärinähaitoista /Uudenmaan liitto 2007). Tavarajunia rataosalla liikennöi keskimäärin lähes parikymmentä kappaletta vuorokaudessa. Tulevaisuudessa tavarajunaliikenteen voidaan arvioida kuitenkin vähenevän Vuosaaren satamaradan käyttöönoton jälkeen. Näin raskaiden tavarajunien mahdollisesti aiheuttamat tärinähaitat eivät tule todennäköisesti lisääntymään, mikäli sallitut suurimmat junapainot sekä nopeudet pysyvät ennallaan. Saadun tiedon mukaan suurin tavarajunan paino on 2000 t ja maksimipituus 825 m. VR:ltä saadun tiedon mukaan rataosalla on henkilöjunilla 160 km/h nopeusrajoitus tai 140 km/h, jos veturina on Sr1. Tavarajunilla on 100 km/h nopeusrajoitus ja osalla junakohtainen 80 km/h tai 60 km/h nopeusrajoitus. Tärinäseuranta-ajan painavimmat junat olivat VR:n ilmoituksen mukaan: - juna no 3012 etelään klo 04:55, ilmoitettu junapaino 1571 tn - juna no 3051 pohjoiseen klo 19:50, ilmoitettu junapaino 1592 tn - juna no 3016 etelään klo 00:12, ilmoitettu junapaino 1554 tn Taulukossa 1 on esitetty seuranta-aikana merkittävimpien tavarajunien inventointi.

6 (36) Pvm Juna Ohitusaika Junan torstai koodi kok.paino t pohjoiseen : pohjoiseen : pohjoiseen : Pvm Juna Ohitusaika Junan perjantai koodi kok.paino t pohjoiseen :21 - etelään : etelään : etelään : etelään : etelään : pohjoiseen : etelään : etelään : pohjoiseen : pohjoiseen : pohjoiseen : pohjoiseen : Pvm Juna Ohitusaika Junan lauantai koodi kok.paino t pohjoiseen : etelään : etelään : etelään etelään : etelään : etelään pohjoiseen Pvm Juna Ohitusaika Junan maanantai koodi kok.paino t etelään : etelään etelään : Taulukko 1: Tavarajunainventointi /VR.

7 (36) 3. Tärinämittaukset Toimeksianto on tärinämittausten suorituksen ja tulosten alueellisen vaikutusarvioinnin osalta toteutettu soveltaen mittausohjetta Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin. Vaurioalttiuden kartoittaminen ja mittaaminen (VTT Espoo 2002). Mittausohjetta on käytetty arvioitaessa rakennuksen perustuksiin välittyvää tärinää ja tätä kautta rakennusten vaurioitumisalttiutta. Arvioitaessa tärinän vaikutuksia mukavuuteen ja ihmisten häiriintymiseen, on johtopäätökset tehty soveltaen julkaisuja Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta (VTT, Espoo 2004) sekä Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa (VTT Working Papers 50, Espoo 2006). Tärinän vaikutusarviointi perustuu maastossa suoritettuihin tärinämittauksiin, jotka tehtiin välisenä aikana Mittalaitteet ja tärinähavaintojen tallennustapa Tärinämittaukset tehtiin Instantel MM Plus merkkisillä tärinän heilahdusnopeutta v [ mm/s ] ajan funktiona mittaavilla ja tallentavilla 3 - kanavaisilla seismografeilla. Antureina käytettiin 3-komponenttigeofoneja. Kyseisen mittalaitteen mittaustaajuusalue on Hz ja mittaustarkkuus 0,0159 mm/s. Näytteenottotiheytenä mittauksissa käytettiin 2048 kpl/s/kanava. Mittaustapana oli tallentaminen time history käyrämuodossa, jossa tallennetaan koko tärinäsignaali tarkempaa analysointia varten. Mittaus käynnistyi tärinäarvon ylittäessä mittauspistekohtaisen laukaisuraja-arvon v TRIGG = 0,15 0,25 mm/s ja otospituus määräytyi koko junan ohituksen pituiseksi tärinän tason pysyessä laukaisuraja-arvon yläpuolella. Toisena mittaustapana oli jatkuvatallenteinen mittausmuoto historgram combo. Histogram - mittausmuodossa mittalaite rekisteröi jatkuvatoimisesti ja tallentaa esimerkiksi 2 s tallennusintervallilla suurimman heilahdusnopeusarvon taajuustietoineen sekä erikseen asetetun kynnysrajaarvon (esim. 0,15 mm/s) ylittävät time-history otokset 1-5 sekunnin jaksoina. Mittausantureiden asennuksen jälkeen anturien toiminta tarkastettiin mittalaitteen diagnostiikkatoiminnolla. Tämän jälkeen suoritettiin kaikkien mittauskanavien osalla virhepoikkeaman (offset) poisto ja kalibrointi ennen mittauksen aloitusta Mittauspisteiden asennustapa Mittausanturit asennettiin maaperään siten, että maahan kaivettiin kuoppa pintamaakerroksen alapuolelle. Antureiden maakontakti toteutettiin maapiikeillä ja antureiden ympärys täytettiin maa-aineksella ja tiivistettiin. 3- komponenttiantureiden pitkittäinen vaakasuunta (long) oli kohtisuoraan ratalinjaan nähden.

8 (36) 3.3. Mittauspisteiden sijainnit Mittauspisteiden sijainnit pyrittiin valitsemaan siten, että alueen katujen ja paikoitusalueiden ajoneuvoliikenne, jalankulkijat yms. häiriötekijät olisivat mahdollisimman vähän häirinneet mittauksia tai aiheuttaneet virherekisteröintejä. Mittauskohtien valintaa maastossa rajoittivat kuitenkin suunnitellun rakennuksen sijoittuminen tällä hetkellä asfaltoidulle paikoitusalueelle tai todennäköiselle täytemaa-alueelle. Mittauspisteitä oli käytössä kolme (3) ja ne sijoitettiin maaperään peräkkäin mittauslinjaan kohtisuoraan junarataan nähden. Mittauspiste Mp 1 oli maassa noin 8 metrin etäisyydellä lähimmän 4. raiteen keskilinjasta. Mittauspiste Mp 2 oli maassa noin 20 metrin etäisyydellä lähimmän 4. raiteen keskilinjasta. Mittauspiste Mp 3 oli maassa noin 28 metrin etäisyydellä lähimmän 4. raiteen keskilinjasta. Mittauspiste 4 sijaitsi arviolta suunnitellun rakennuksen rataa lähimmän nurkan kohdalla/etäisyydellä. Mittauspisteiden sijainnit on esitetty kuvan 3 sijaintikartassa.

9 (36) Kuva 3: Rakennuksen likimääräinen sijainti sekä tärinämittauspisteiden sijanti 4. Tärinämittaustulokset 4.1. Tärinähavainnot Mittausajanjakson aikana junien aiheuttamia, vertailukelpoisia tärinäotoksia on valikoitu yhteensä 50 eri junan ohituksesta. Kaikkiaan tärinän kynnysraja-arvon ylittäneitä otoksia taltioitiin yhteensä yli 220 kpl.

10 (36) Kuvissa 4 ja 5 on esitetty tyypillisinä esimerkkeinä 20 minuutin otokset tunnin yhtäjaksoisesta histogram -seurannasta klo mittauspisteissä 2 ja 3. Tunnin aikana mittauspaikan ohitti 18 junaa, mm. tavarajuna etelään klo 12:10, K-juna etelään sekä Pietarin juna Helsinkiin klo 12:19. Kuva 4: Noin 20 min aikaikkuna tunnin jatkuvatoimisesta tärinäseurannasta mittauspisteessä 2. Kuvassa ylin heilahdusnopeuden pylväskuvaaja (punainen) on poikittainen vaakakomponentti, keskimmäinen (vihreä) pystykomponentti ja alin (sininen) on pitkittäinen vaakakomponentti. Kuva 5: Noin 20 min aikaikkuna tunnin jatkuvatoimisesta tärinäseurannasta mittauspisteessä 3. Kuvassa ylin heilahdusnopeuden pylväskuvaaja (punainen) on poikittainen vaakakomponentti, keskimmäinen (vihreä) pystykomponentti ja alin (sininen) on pitkittäinen vaakakomponentti.

11 (36) Koko seuranta-ajan itseisarvoltaan suurimmat heilahdusnopeuden huippuarvot eri mittauspisteissä (kaikki havainnot) olivat: Mittauspiste 1 radan suuntainen komponentti = tran v peak = 0,49 mm/s pystysuuntainen komponentti = vert v peak = 0,64 mm/s rataan kohtisuora komponentti = long v peak = 0,71 mm/s vektorisumman huippuarvo PVS = v peak = 0,77 mm/s Mittauspiste 2 radan suuntainen komponentti = tran v peak = 0,25 mm/s pystysuuntainen komponentti = vert v peak = 0,19 mm/s rataan kohtisuora komponentti = long v peak = 0,27 mm/s vektorisumman huippuarvo PVS = v peak = 0,30 mm/s Mittauspiste 3 radan suuntainen komponentti = tran v peak = 0,29 mm/s pystysuuntainen komponentti = vert v peak = 0,14 mm/s rataan kohtisuora komponentti = long v peak = 0,21 mm/s vektorisumman huippuarvo PVS = v peak = 0,29 mm/s Itseisarvoltaan suurimpien tapahtumien käyrätulostukset eri mittauspisteiden osalta ovat liitteissä 1-9. Eri mittauspisteiden suurimmat heilahdusnopeusarvot aiheutuivat eri junista tapauskohtaisesti eli sama juna ei välttämättä aiheuttanut muihin mittauspisteisiin suurinta tärinää. Kuvissa 6 ja 7 on esitetty tavarajunan aiheuttama tärinä (heilahdusnopeus) mittauspisteissä 1 ja 3. Kuva 6: Tavarajunan ohitus klo 00:21, heilahdusnopeuskäyrä mittauspisteessä 1

12 (36) Kuva 7: Tavarajunan ohitus klo 00:21, heilahdusnopeuskäyrä mittauspisteessä 3 Tärinähavainnon kokonaisvaikutuksen arvioinnissa ilmiötä hyvin kuvaavana esitystapana voidaan käyttää resultoivan heilahdusnopeuden, eri komponenttien vektorisumman huippuarvoa PVS [mm/s]. Kuvissa 8-10 on esitetty eri mittauspisteissä samanaikaisesti havaittujen tärinätapahtumien heilahdusnopeuden vektorisumma PVS [mm/s] etäisyyden funktiona. Samanaikainen heilahdusnopeus mittauspisteissä 1 ja 2 1,0 Heilahdusnopeuden vektorisumma PVS (mm/s) 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Etäisyys 1. raiteesta (m) Kuva 8: Heilahdusnopeuden vektorisumma (otos 17 kpl) PVS mittauspisteissä 1 2.

13 (36) Kuvassa 8 on esitetty vertailu mittauspisteiden 1 ja 2 välillä samasta junasta aiheutuvan tärinän heilahdusnopeusarvo PVS [mm/s]. Kuvassa 9 on vastaava vertailu mittauspisteiden 1 ja 3 välillä sekä kuvassa 10 samanaikaisesti kaikissa mittauspisteissä havaittu ohittavan junan aiheuttama tärinän heilahdusnopeusarvo. Samanaikainen heilahdusnopeus mittauspisteissä 1 ja 3 1,0 Heilahdusnopeuden vektorisumma PVS (mm/s) 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Etäisyys 1. raiteesta (m) Kuva 9: Heilahdusnopeuden vektorisumma (otos 17 kpl) PVS mittauspisteissä 1 3. Samanaikainen heilahdusnopeus mittauspisteissä ,5 Heilahdusnopeuden vektorisumma PVS (mm/s) 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0, Etäisyys 1. raiteesta (m) Kuva 10: Heilahdusnopeuden vektorisumma (otos 4 kpl) PVS mittauspisteissä

14 (36) Mittaustuloksista voidaan huomata mm., että tärinä vaimenee mittauspisteen 1 ja 2 välillä noin 20 metrin matkalla suhteellisen nopeasti. Toisaalta vaakatärinöiden vaimenemista mittauspisteiden 2 ja 3 välillä ei kaikissa tapauksissa syntynyt, vaan vaakakomponenttien merkitys mittauspisteessä 3 oli keskimäärin hieman suurempi kuin mittauspisteessä 2. Mittauspisteessä 1 pystysuuntainen tärinä oli hallitseva ja pitkittäinen (long) vaakasuunta hieman poikittaista (tran) vaakasuuntaa suurempi. Mittauspisteissä 2 ja 3 taas vaakakomponenttien taso oli korkeammalla kuin pystysuuntaisen komponentin ja vaakakomponenttien osalta ratalinjaan nähden kohtisuorassa ollut pitkittäinen (long) komponentti oli hallitseva. Tärinän taajuuspainotus eri komponenttien osalla oli keskimäärin: Mittauspiste 1 radan suuntainen komponentti = tran f DOM = 42 Hz pystysuuntainen komponentti = vert f DOM = 48 Hz rataan kohtisuora komponentti = long f DOM = 43 Hz vaihteluväli eri komponenttien osalla FFT Hz Mittauspiste 2 radan suuntainen komponentti = tran f DOM = 30 Hz pystysuuntainen komponentti = vert f DOM = 39 Hz rataan kohtisuora komponentti = long f DOM = 32 Hz vaihteluväli eri komponenttien osalla FFT Hz Mittauspiste 3 radan suuntainen komponentti = tran f DOM = 24 Hz pystysuuntainen komponentti = vert f DOM = 34 Hz rataan kohtisuora komponentti = long f DOM = 29 Hz vaihteluväli eri komponenttien osalla FFT Hz Taulukossa 2 (4 osainen) on esitetty kootusti eri mittauspisteissä samanaikaisesti havaitut junista aiheutuneet heilahdusnopeuden huippuarvot sekä taajuus huippuarvon kohdalla.

15 (36) Date Time Tran Tran Vert Vert Long Long PVS1 Location Peak Freq Peak Freq Peak Freq (mm/s) (mm/s) Hz (mm/s) Hz (mm/s) Hz :56:21 < 0,25 - < 0,25 - < 0, Mp 1 0,10 30,1 0,10 51,2 0,13 35,3 0,13 Mp 2 0,13 26,9 0,08 46,5 0,14 37,9 0,15 Mp :19:10 < 0,25 - < 0,25 - < 0, Mp 1 Pietarin 0,13 12,5 0,06 42,7 0,21 12,6 0,21 Mp 2 juna 0,22 14,0 0,10 53,9 0,13 17,1 0,17 Mp :00:42 0,44 53,9 0,43 64,0 0,43 114,0 0,51 Mp 1 0,14 32,0 0,11 68,3 0,14 44,5 0,17 Mp :22:38 0,19 51,2 0,25 51,2 0,13 44,5 0,26 Mp 1 0,14 29,3 0,06 102,0 0,14 30,1 0,17 Mp :55:44 0,25 41,0 0,33 53,9 0,33 93,1 0,36 Mp :15:36 0,24 48,8 0,32 53,9 0,30 56,9 0,38 Mp :31:38 0,25 53,9 0,40 56,9 0,27 60,2 0,40 Mp 1 0,11 41,0 0,10 93,1 0,14 51,2 0,16 Mp :36:12 0,27 48,8 0,40 53,9 0,27 64,0 0,41 Mp ,08 31,0 0,06 64,0 0,14 28,4 0,15 Mp :55:51 0,21 39,4 0,32 60,2 0,25 53,9 0,33 Mp 1 0,14 33,0 0,08 64,0 0,14 41,0 0,15 Mp :23:59 0,30 51,2 0,64 60,2 0,37 48,8 0,64 Mp 1 0,13 48,8 0,11 85,3 0,16 53,9 0,17 Mp :46:34 0,25 42,7 0,29 37,9 0,27 51,2 0,35 Mp ,11 31,0 0,14 41,0 0,18 42,7 0,18 Mp :42:55 0,30 44,5 0,37 53,9 0,30 93,1 0,44 Mp 1 0,14 16,8 0,10 26,3 0,14 25,6 0,17 Mp :21:26 0,49 53,9 0,54 60,2 0,54 53,9 0,61 Mp ,16 23,3 0,11 60,2 0,14 41,0 0,18 Mp :39:42 0,37 48,8 0,37 73,1 0,71 171,0 0,77 Mp ,14 32,0 0,10 60,2 0,21 35,3 0,21 Mp :55:04 0,18 56,9 0,29 68,3 0,18 53,9 0,29 Mp :56:35 0,27 44,5 0,29 51,2 0,27 46,5 0,33 Mp Taulukko 4/1

16 (36) Date Time Tran Peak (mm/s) Tran Freq Hz Vert Peak (mm/s) Vert Freq Hz Long Peak (mm/s) Long Freq Hz PVS1 (mm/s) Location :45:47 0,32 64,0 0,35 51,2 0,33 51,2 0,43 Mp 1 0,11 60,2 0,10 64,0 0,14 42,7 0,16 Mp :04:57 0,27 37,9 0,30 78,8 0,27 53,9 0,38 Mp 1 0,13 30,1 0,10 60,2 0,16 35,3 0,17 Mp :36:29 0,30 51,2 0,30 51,2 0,32 128,0 0,37 Mp :43:54 0,30 42,7 0,29 48,8 0,27 42,7 0,38 Mp 1 0,10 46,5 0,13 41,0 0,14 48,8 0,17 Mp :46:03 0,41 60,2 0,40 93,1 0,56 102,0 0,56 Mp 1 0,14 33,0 0,10 78,8 0,18 36,6 0,19 Mp :50:03 0,27 46,5 0,30 42,7 0,25 51,2 0,35 Mp :16:14 0,25 46,5 0,43 114,0 0,46 114,0 0,54 Mp 1 0,18 33,0 0,13 68,3 0,60 171,0 0,60 Mp :26: Mp ,13 21,3 0,11 36,6 0,18 30,1 0,19 Mp 2 0,16 29,3 0,08 48,8 0,21 36,6 0,21 Mp :48:32 < 0,25 - < 0,25 - < 0, Mp ,13 37,9 0,13 41,0 0,14 46,5 0,17 Mp 2 0,11 41,0 0,10 68,3 0,19 44,5 0,19 Mp :53:50 0,27 46,5 0,33 44,5 0,24 42,7 0,36 Mp 1 0,14 39,4 0,11 37,9 0,19 39,4 0,20 Mp :42:05 0,19 53,9 0,29 44,5 0,32 42,7 0,35 Mp ,10 51,2 0,13 41,0 0,18 34,1 0,21 Mp :12:28 0,32 42,7 0,48 51,2 0,30 56,9 0,53 Mp ,11 33,0 0,11 56,9 0,16 37,9 0,17 Mp :21:08 0,24 46,5 0,30 48,8 0,35 46,5 0,35 Mp ,11 48,8 0,19 41,0 0,16 48,8 0,21 Mp :42:37 0,41 46,5 0,32 51,2 0,33 46,5 0,44 Mp 1 0,14 41,0 0,13 39,4 0,18 41,0 0,19 Mp :56:01 0,22 48,8 0,32 48,8 0,24 53,9 0,32 Mp 1 0,11 36,6 0,11 36,6 0,16 34,1 0,17 Mp 2 Taulukko 4/2

17 (36) Date Time Tran Peak (mm/s) Tran Freq Hz Vert Peak (mm/s) Vert Freq Hz Long Peak (mm/s) Long Freq Hz PVS1 (mm/s) Location :03:17 0,29 46,5 0,33 60,2 0,33 60,2 0,41 Mp 1 0,10 73,1 0,08 68,3 0,14 56,9 0,15 Mp :23:23 0,32 42,7 0,29 78,8 0,32 46,5 0,37 Mp 1 0,11 42,7 0,11 37,9 0,16 41,0 0,17 Mp :35:55 0,27 53,9 0,30 64,0 0,29 56,9 0,32 Mp 1 0,13 29,3 0,11 36,6 0,14 64,0 0,15 Mp :43:07 0,30 46,5 0,29 78,8 0,30 56,9 0,36 Mp 1 0,11 37,9 0,13 46,5 0,18 46,5 0,19 Mp :55:36 0,29 78,8 0,30 93,1 0,30 102,0 0,39 Mp 1 0,16 41,0 0,11 41,0 0,14 41,0 0,18 Mp :23:44 0,32 53,9 0,22-0,29 44,5 0,37 Mp 1 0,11 36,6 0,13 39,4 0,18 37,9 0,18 Mp :08:37 0,30 56,9 0,32 60,2 0,33 56,9 0,38 Mp 1 0,11 37,9 0,11 44,5 0,18 53,9 0,18 Mp :11:56 0,27 46,5 0,27 60,2 0,30 53,9 0,35 Mp 1 0,11 37,9 0,13 42,7 0,19 31,0 0,20 Mp :53:35 0,29 44,5 0,38 53,9 0,30 56,9 0,39 Mp 1 0,18 17,7 0,11 51,2 0,27 19,0 0,30 Mp 2 0,19 15,5 0,13 35,3 0,16 19,0 0,21 Mp :09:25 0,35 51,2 0,37 46,5 0,37 60,2 0,41 Mp 1 0,13 34,1 0,10 36,6 0,16 42,7 0,17 Mp :54:52 0,37 51,2 0,40 51,2 0,35 44,5 0,47 Mp 1 0,25 13,0 0,13 51,2 0,25 15,8 0,28 Mp 2 0,29 12,0 0,14 53,9 0,18 14,8 0,29 Mp :02:42 0,24 64,0 0,30 73,1 0,33 60,2 0,37 Mp 1 0,18 30,1 0,06 114,0 0,13 32,0 0,19 Mp :08:50 0,29 53,9 0,44 68,3 0,27 64,0 0,46 Mp 1 0,13 12,2 0,11 51,2 0,14 32,0 0,16 Mp 2 0,14 39,4 0,08 102,0 0,18 25,6 0,18 Mp :32:42 0,35 60,2 0,37 60,2 0,32 46,5 0,40 Mp 1 0,13 39,4 0,14 37,9 0,24 25,6 0,24 Mp :03:45 0,24 53,9 0,25 56,9 0,30 64,0 0,32 Mp 1 0,11 41,0 0,10 56,9 0,14 60,2 0,15 Mp 2 Taulukko 4/3

18 (36) Date Time Tran Peak (mm/s) Tran Freq Hz Vert Peak (mm/s) Vert Freq Hz Long Peak (mm/s) Long Freq Hz PVS1 (mm/s) Location :21:44 0,24 46,5 0,40 44,5 0,32 46,5 0,46 Mp 1 0,11 37,9 0,10 41,0 0,14 42,7 0,15 Mp 2 0,11 39,4 0,13 48,8 0,16 44,5 0,17 Mp :03:44 0,37 46,5 0,25 60,2 0,29 60,2 0,38 Mp 1 0,13 41,0 0,11 41,0 0,19 53,9 0,20 Mp :03:04 0,33 44,5 0,33 60,2 0,37 102,0 0,40 Mp 1 0,11 39,4 0,13 39,4 0,19 42,7 0,22 Mp :35:34 0,30 48,8 0,27 78,8 0,32 128,0 0,35 Mp 1 0,10 31,0 0,10 46,5 0,16 42,7 0,16 Mp :16:20 0,29 46,5 0,32 64,0 0,30 68,3 0,34 Mp 1 0,16 44,5 0,11 46,5 0,18 36,6 0,19 Mp :55:36 0,22 51,2 0,30 93,1 0,30 53,9 0,36 Mp 1 0,10 41,0 0,10 33,0 0,18 44,5 0,18 Mp 2 Taulukko 4/4

19 (36) 5. Laskennat ja tulosten vaikutusarviointi 5.1. Maanpinnan heilahdusnopeusarvon laskentaohje Laskennat on suoritettu mittausohjeissa esitetyn, maastossa suoritettavan tärinämittauksiin perustuvan laskentamallin mukaisesti. Mittausten perusteella varmennettu laskentakaava on v = v M (D 0 /D) B (S/S 0 ) A G/G 0 missä v = tärinän laskennallinen pystyheilahdusnopeus maanpinnassa halutussa tarkastelupisteessä v M = suurin mitattu maanpinnan pystyheilahdusnopeus etäisyydellä D 0 D 0 = mittauspisteen etäisyys raiteen keskeltä D = tarkastelupisteen etäisyys raiteen keskeltä B = etäisyyseksponentti S 0 = suurimman tärinän aiheuttaneen mitatun junan nopeus S = tarkasteltavan junan nopeus (jos S <70 km/h, käytetään S = 70 km/h) A = nopeuseksponentti, A = 0,9...1,1 G 0 = suurimman tärinän aiheuttaneen mitatun junan paino G = tarkasteltavan junan paino Junan nopeus Junan nopeus on laskettu kellotetun ohitusajan perusteella keskimääräisenä ohitusnopeutena. Junapaino Peruslaskennoissa junapainoina G 0 on käytetty VR:n ilmoittamia painoja. Aluerajausten vertailulaskennoissa mitoittavan junan painona G on käytetty VR:n ilmoittamaa teoreettista maksimipainoa. Etäisyyseksponentti Etäisyyseksponentti B on laskettu kaavalla B = log(v M2 /v M0 )/log(d 0 /D 2 ). Eksponentti kuvaa sitä, miten tärinä vaimenee etäisyyden suhteen Tärinäalueiden rajausmääritelmä ja heilahdusnopeuskriteerit Aluerajaus perustuu mitoittavan junan laskennallisen tärinän suuruuteen rakennuksen perustusrakenteessa kohdassa, joka tärisee maaperän kanssa samassa vaiheessa. Alueiden V, H ja E rajaaminen perustuu tässä tarkastelussa tärinämittaustulosten perusteella suoritettuihin laskentoihin ja käytössä olleiden maaperäolosuhdetietojen tulkintaan sekä kokemusperäiseen arvioon. Tärinän heilahdusnopeus voi kasvaa ylärakenteessa, esimerkiksi välipohjissa, väliseinissä tai erilaisissa rakennusosissa, kuten esimerkiksi levyrakenteissa tai kiintokalusteissa. Aluerajauksissa ei tarkastella tällaisten kohteiden tärinää, koska riittäviä lähtötietoja tärinöiden arvioimiseen ei ole saatavilla. Lisäksi tärinätasot eri rakennusten ja eri kohteiden välillä muodostuisivat erittäin vaikeasti vertailtaviksi.

20 (36) Mittausohjeen Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin. Vaurioalttiuden kartoittaminen ja mittaaminen (VTT Espoo 2002) mukaan tärinän suhteen rajattavat alueet määritellään seuraavasti: V-alue Kohonneen tärinäalttiuden alueeksi rajataan sellaiset alueet, joilla tärinän heilahdusnopeuden resultantti voi rakennuksen perustuksessa ylittää v res 3 mm/s. Kohonneen tärinäalttiuden aluetta kutsutaan V-alueeksi (vauriot mahdollisia). V-alueella rautatieliikenteen aiheuttama tärinä on niin suurta, että siitä voi aiheutua tai se voi myötävaikuttaa rakenteellisten vaurioiden syntymiseen. H-alue Vähäisen tärinäalttiuden alue on alue, jolla vastaava heilahdusnopeuden resultantti on välillä v res = 1 3 mm/s. Tätä aluetta kutsutaan H-alueeksi (haitat mahdollisia). H-alueella esiintyy selvästi havaittavaa tärinää, joka voi olla häiritsevääkin, mutta ei todennäköisesti aiheuta vaurioita rakennuksille. E-alue Aluetta, jolla heilahdusnopeuden resultantti jää rakennuksen perustuksessa pienemmäksi kuin v res < 1 mm/s, kutsutaan E-alueeksi (haitat epätodennäköisiä). E-alueella osa ihmisistä voi edelleen havaita tärinän, mutta se ei yleensä ole häiritsevää ja rakenteiden vaurioriski on merkityksetön. Tärinäalueiden rajauksessa käytettävät aluekohtaiset heilahdusnopeuskriteerit on esitetty kootusti oheisessa taulukossa 5. Tärinäarvon määritelmä V - alue H alue E - alue Heilahdusnopeuden resultantin huippuarvoarvo rakennuksen perustuksessa v B mm/s 3,0 1,0 3,0 < 1,0 Taulukko 5: Tärinäalueiden rajauskriteerit (VTT 2002) 5.3. Laskentojen tulokset Koska pääradalla kulkee jatkuvasti selvitysalueen kohdalla erilaisia junia myös samanaikaisesti, eri suuntiin sekä eri nopeuksilla, on laskentakaavan etäisyyseksponentti B laskettu mittauspistevälille 1 3 merkittävimpien tavarajunien aiheuttamien tärinöiden perusteella. Mittausten perusteella kaupunkiliikenteen raiteilla 3 ja 4 liikennöineet junat aiheuttivat mittauspisteisiin 2 ja 3 huomattavan alhaisen tärinän. Laskentakaavassa esiintyvänä maaperän etäisyyseksponenttina on käytetty arvoja B = 1,5 1,8 tapauksesta riippuen. Nämä eksponenttiarvot vas-

21 (36) taavat mittausohjeissa esitettyjä ohjearvoja löyhän siltin tai hienon hiekan (0,9 1,5) sekä tiiviiden, karkearakeisten maalajien ohjearvoa 1,4 2,0 tavarajunien osalla. Mittaustulosten ja suoritettujen laskentojen perusteella on laadittu kuvaajat junan aiheuttamasta tärinästä sekä laskennallinen kuvaaja rataosuuden maksimipainoisen junan aiheuttamasta tärinästä. Laskentojen perusteella maksimipainoisen ja maksiminopeudella kulkevan tavarajunan, joka käyttää raiteita 1 tai 2, ennustettu resultoiva heilahdusnopeus v res on suurempi tai yhtä suuri kuin 3 mm/s noin 25 m etäisyydellä junan käyttämistä raiteista. Tämä kohonneen tärinäalttiuden alue V ulottuu noin 10 metrin etäisyydelle 4. raiteesta kohti rakennuskohdetta. Vähäisen tärinäalttiuden alue H (v res = 1 3 mm/s) ulottuu vastaavasti noin 42 metrin etäisyydelle 1 ja 2 raiteista, jolloin alue alkaa noin 10 metrin etäisyydeltä ja ulottuu noin metrin etäisyydelle 4. raiteesta rakennuskohteen suuntaan. Lähtökohtana on, että raskaat junat käyttävät läntisiä 1 ja 2 raiteita, eikä lähiraiteilla liikennöidä raskailla junilla. Esimerkkeinä kuvissa 11 ja 12 tavarajunien ohitukset sekä laskentakaavan mukainen maksimipainoisen junan resultoiva ennustetärinä. 5,00 Mittauspisteet 1 ja 3 maaperässä Laskenta etäisyyseksponentilla = 1,8 Heilahdusnopeus vres [mm/s] 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 V - alue 4. raide H -alue Tavarajuna 3016, 712 t, resultoiva Mitattu heilahdusnopeus maaperässä, resultantti Mitoittava juna 2000 t, resultoiva 0, Etäisyys 1. raiteesta [m] Kuva 11: Tavarajuna 1. raiteella

22 (36) Mittauspisteet 1 ja 3 maaperässä Laskenta etäisyyseksponentilla = 1,5 5,00 4,50 Tavarajuna 3017, 750 t, resultoiva Heilahdusnopeus vres [mm/s] 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 V - alue 4. raide H - alue Mitattu maaperässä, resultantti Mitoittava juna 2000 t, resultoiva 0, Etäisyys 2. raiteesta [m] Kuva 12: Tavarajuna 2. raiteella Paikallisjunien osalta tärinähäiriötason ei otaksuta nousevan, koska junien nopeudet tai painot tuskin suuresti kasvavat nykyisestä.

23 (36) 5.4. Rakennusten vaurioitumisherkkyys Rakennusten vaurioitumisalttiuden arvioimiseksi liikennetärinämittausten yhteydessä Suomessa suositellaan käytettäväksi ISO 4866 standardiin (Mechanical vibration and shock Vibration of buildings Guidelines for the measurement of vibrations and evaluation of their effects on buildings) ja standardiin Swiss standard for vibration damages for buildings perustuvia raja-arvoja. Näissä standardeissa rakennusten tärinäalttiutta arvioidaan herätetärinän taajuussisällön ja rakenteen tärinäalttiusluokan mukaan. Tärinäalttiusluokka Dominoiva taajuus f dom = Hz Heilahdusnopeuden resultantin huippuarvo v res = mm/s I. Normaalikuntoiset hyvin jäykistetyt rakennukset. Teräs- ja teräsbetoniset teollisuusrakennukset, muut teräsrakenteet, sillat ja muut niihin rinnastettavat rakenteet < > II. Perinteisesti rakennetut betoni- tiilija puurakenteiset asuin- ja liikerakennukset tai muut niihin rinnastettavat rakennukset ja rakenteet. Luokan I rakennukset, joissa on muurattuja kellariseiniä tai tiiliverhoilu. < > 30 6 III. Erityisen herkät rakennukset tai rakenteet ja kulttuurihistorialliset tai yhteiskunnallisesti merkittävät rakennukset < > 30 4 Taulukko 6: Rakennusten tärinäalttiusluokat Kun verrataan maastosta mitattuja tärinäarvoja taulukon 6 I- ja II-luokan raja-arvoihin, voidaan todeta, että seuranta-ajan mitatut tärinäarvot ja lasketut heilahdusnopeuden ennustearvot jäävät suunnitellun rakennuksen kohdalla huomattavasti alle kaikkien tärinäalttiusluokkien. Radan ympäristögeoteknisten suunnitteluperusteiden (RAMO 3.9) mukaan olemassa olevilla radoilla tärinästä aiheutuvien haittavaikutusten vähentämiseen on ryhdyttävä, kun rakenteesta mitattu junatärinän voimakkuus maankäytöltään tärinästä aiheutuvien häiriöiden vaikutuksille alttiilla alueilla on yli v res > 3,6 mm/s resultoivan heilahdusnopeuden maksimiarvolla ilmaistuna.

24 (36) 5.5. Rakennusten värähtelyluokituksen tunnusluvun laskeminen Rakennuksen tunnusluku on määritetty maasta mitattujen tärinämittaustulosten perusteella. Jokaisen valitun tärinätapahtuman värähtelysignaalista on määritetty ISO (2003) mukaisesti yhden (1) sekunnin pituiset ajanjaksot, jolloin heilahdusnopeuden painotettu tehollisarvo v w on suurin tärinän eri komponenteilla. Nämä edustavat merkitsevimpiä perustuksen sekä pystysuuntaisia että vaakasuuntaisia tärinäarvoja. Tämän jälkeen on suoritettu tilastollinen tarkastelu laskemalla painotetuista suureista keskiarvo v w sekä keskihajonta σ. Värähtelyn tunnusluvun ominaisarvot on määritetty lausekkeesta v w95 = v w + 1,8 σ Tällöin tunnusluku v w95 edustaa mittausohjeen 2 mukaisesti 95 % todennäköisyydellä kaikkia ohittaneita junia (VTT 2004). Asuntojen värähtelyluokitus on suositeltu tehtäväksi normaalien asuinrakennusten osalla taulukossa 7 esitettyjen raja-arvojen mukaan. Muiden tilojen osalta ihmisen kokemalle tärinähäiriölle ei ole esitetty raja-arvoja. Värähtelyluokka Kuvaus värähtelyolosuhteista v w95 a w95 A Hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset eivät yleensä havaitse värähtelyä 0,10 3,6 B C D Suhteellisen hyvät olosuhteet. Ihmiset voivat havaita värähtelyt, mutta ne eivät ole häiritseviä. Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa. Keskimäärin 15 % asukkaista pitää värähtelyä häiritsevänä ja voi valittaa häiriöstä. Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Keskimäärin 25 % asukkaista pitää värähtelyä häiritsevänä ja voi valittaa häiriöstä. 0,15 0,30 0,60 5,4 11,0 21,0 Taulukko 7: Suositus asuinrakennusten värähtelyluokituksesta (VTT 2004) Taulukon 7 raja-arvoja ei sovelleta rakennuksille, joissa ihmiset ovat pääasiassa liikkeessä tai joissa muusta kuin liikenteestä aiheutuvat häiriöt voivat olla merkittävämpiä (toimistot, kaupat, liikuntatilat yms.). Muiden tilojen, esimerkiksi toimisto- ja muiden vastaavien julkisten tilojen osalta, voidaan mielestämme tärinähäiriötä arvioida korkeintaan luokan D mukaisesti, jolloin tärinä ei todennäköisesti tule kohtuuttomasti aiheuttamaan häiriöitä. Tunnusluku on laskettu maaperän mittauspisteille 1 ja 3 analysoimalla em. mittauspisteiden osalta kaikki tärinätapahtumat ja valitsemalla 15 kpl suurinta taajuuspainotettua 1 s aikaikkunan heilahdusnopeusarvoa eri komponenttien osalta. Tämän jälkeen on laskettu ko. mittauspisteen ao. tunnusluku.

25 (36) Mittauspiste 1 radan suuntainen komponentti = tran v w95 = 0,13 mm/s pystysuuntainen komponentti = vert v w95 = 0,16 mm/s rataan kohtisuora komponentti = long v w95 = 0,12 mm/s Mittauspiste 3 radan suuntainen komponentti = tran v w95 = 0,08 mm/s pystysuuntainen komponentti = vert v w95 = 0,05 mm/s rataan kohtisuora komponentti = long v w95 = 0,08 mm/s Edellä esitetyt tunnusluvut edustavat maassa havaittua tärinän pystysuuntaista komponenttia mittausajankohdan todellisten junaohitusten perusteella. Mittausten mukaan maaperän mittauspiste 1 edustaa värähtelyluokkaa C, jossa tärinän heilahdusnopeuden tunnusluku sijoittuu arvojen v w95 = 0,15 0,30 mm/s. Mittauspiste 3 sijoittuu värähtelyluokkaan A, jossa tärinän heilahdusnopeuden tunnusluku sijoittuu arvon v w95 = 0,10 mm/s alle Yhteenveto tunnuslukuarviosta Uusilla asuinalueilla asuintiloissa arvioitua värähtelyä suositellaan verrattavaksi taulukossa 7 esitettyyn raja-arvoluokkaan C (v w,95 0,3 mm/s). Tällöin värähtely vastaa maanpinnan tai rakennuksen perustuksen pystysuuntaista värähtelyä. Ohjeiden mukaan asuintiloissa esiintyvä värähtely arvioidaan kertomalla maaperän pystyvärähtely rakennuksen tyypistä riippuvalla kertoimella (VTT-WORK-50/2006). Kerroin on 2, lukuun ottamatta seuraavia tapauksia, joille kerroin on 1: rakennuksen lattiat ovat maanvaraiset rakennus on yksikerroksinen ja perustettu paaluille rakennus on vähintään 5-kerroksinen Kaksinkertaisen tunnusluvun vaikutusta etäisyyteen on arvioitu ohjeiden peruslaskentakaavalla, jossa pyritään huomioimaan mm. maaperäolosuhteista aiheutuva tärinän vaimentuminen. Kaksinkertaisen tunnusluvun vaikutuksesta C värähtelyluokan raja on noin metrin etäisyydellä 4. raiteesta. Käytössämme olevan rakennuksen suunnitellun sijaintitiedon perusteella arvioimme, että osa rakennuksesta tulee sijoittumaan tälle C - alueelle. Kuvassa 13 on esitetty ennustelaskennan käyrät junalle raiteella 1 (rakennuskohteesta kauimpana sijaitseva raide) sekä vahvistumiskertoimen 2 ennusteelle, käyttäen mittausohjeen 1 laskentamallin kaavaa ja kohdan 5.5. pystysuunnan tunnuslukuja.

26 (36) Heilahdusnopeuden pystysuuntainen tunnusluku mittauspisteissä 1-3 0,50 Sovitettu tunnusluvun eksponentilla 1,5 Heilahdusnopeus vw95 [mm/s] 0,40 0,30 0,20 0,10 4. raide Värähtelyluokka C Mittausten perusteella laskettu tunnusluku 2-kertainen tunnuslukuarvio 0, Etäisyys 1. raiteesta [m] Kuva 20: Heilahdusnopeuden tunnusluvun ennustelaskenta. Sovitettu kuvaaja sekä 2- kertainen tunnuslukukuvaaja. Ylempi käyrä = 2-kertainen tunnuslukuarvio. Etäisyys m 1. raiteesta. Ennustelaskentojen osalta on huomioitava, että lähtökohtaisesti on oletettu raskaiden ja tärinää aiheuttavien junien liikennöivän 1. ja 2. raiteilla. Toisaalta tunnusluvun ennustelaskennassa ei ole voitu ottaa huomioon junapainojen tai nopeuksien muutoksia, koska tunnuslukulaskennassa on käytetty kaikkien ohittaneiden junien merkittävimpiä tärinätapahtumia. Käytössämme ei ole ollut myöskään maaperätietoa tulevan rakennuksen alueelta, joten suosittelemme leviämistarkastelun päivittämistä maaperätietojen tarkentumisen jälkeen. 6. Johtopäätökset 6.1. Tärinän vaikutus rakenteisiin, tärinäalueiden rajaaminen Suoritettujen mittausten, laskentojen ja arviointien mukaan alue, joka sijoittuu alle 10 metrin etäisyydelle 4. raiteesta, kuuluu kohonneen tärinäalttiuden alueeseen V. Tällä alueella rakenteelliset vauriot ovat mahdollisia. Junaliikenteestä aiheutuva tärinä saattaa huonoimmassa tapauksessa aiheuttaa tai myötävaikuttaa rakenteellisten vaurioiden syntymistä. Alue, joka alkaa noin 10 metrin etäisyydeltä 4. raiteesta ja päättyy noin m etäisyydelle, sijoittuu vähäisen tärinäalttiuden alueeseen H. Tällä alueella saattaa esiintyä selvästi havaittavaa tärinää, joka voi olla häiritsevääkin, mutta ei todennäköisesti aiheuta vaurioita rakennuksille. Tulkintamme mukaan rakennuksen lähimmät osat tulevat sijoittumaan tärinäalttiuden H-alueelle.

27 (36) 6.2. Asumismukavuuteen vaikuttava tärinähaitta Suomessa tehtyjen mittausten ja ihmisten haastattelujen perusteella tärinä on koettu selvästi häiritseväksi, kun heilahdusnopeus ylittää arvon v 1 mm/s. Ihmisen havaintokynnys tärinän suhteen vaihtelee ja yleensä v = 0,1 0,2 mm/s. Arvioitaessa liikennetärinästä aiheutuvaa haittaa asumismukavuudelle, kriteerinä suositellaan käytettäväksi heilahdusnopeuden tunnuslukua v w95 ja tunnuslukuun perustuvaa värähtelyluokitusta. Värähtelyluokitus perustuu norjalaiseen standardiin sekä VTT:n ohjeissa esitettyihin mittaustuloksiin. Tunnusluku määritetään tärinän taajuuspainotuksen ja tilastollisen tarkastelun perusteella. Mittausten, ennustelaskentojen ja niiden perusteella tehtyjen johtopäätösten mukaan arvioimme, että rakennus tulee ainakin osin sijaitsemaan värähtelyluokituksen C alueella. Uusien asuinalueiden suunnittelussa VTT:n ohjeissa suositellaan käytettäväksi asuintiloissa pystyvärähtelyn tunnuslukua v w,95 0,3 mm/s. Alueen kaavoituksessa ja rakentamisessa tulee lisäksi huomioida, että sellaiset rakennukset, jotka on tarkoituksellisesti suunniteltu häiriöttömiksi, esimerkiksi korkeatasoiset asuinrakennukset ja lepokodit, tulisi sijoittaa mahdollisimman etäälle radasta. VTT:n ohjeessa (VTT-WORK-50/2006) todetaan, että näissä tapauksissa värähtelyluokan tulee olla yhtä värähtelyluokkaa korkeampi. Tulkintamme mukaan kohteeseen suunniteltava rakennus kuuluisi värähtelyluokkaan B. 7. Periaatetasoiset toimenpiteet tärinähaittojen hallinnassa Selvityksen perusteella suunnittelualueen tärinäteknisten ratkaisujen voidaan arvioida olevan hoidettavissa. Yleensä tärinää voidaan vähentää ja vaimentaa sekä liikenteellisin että rakenteellisin keinoin. Tärinän siirtyminen maasta rakenteisiin ja edelleen rakenteissa riippuu mm. rakenteiden dynaamisista ominaisuuksista ja erityisesti alimmista ominaistaajuuksista ja vaimennuksista. Rautatietärinän hallitseva taajuus on yleensä verrattain alhainen 3 15 Hz, jolloin samalla taajuusalueella voivat olla rakenteiden, esimerkiksi välipohjien ja pientalojen alimmat ominaistaajuudet. Tällöin tärinä voi resonanssitapauksissa vahvistua merkittävästi. Suosittelemme, että rakennus suunnitellaan huomioiden sijoittumisen värähtelyluokkaan B ja että suunnittelussa tullaan edellyttämään rakenteiden taajuus- ja jäykkyystarkastelu resonassi-ilmiön estämiseksi. WSP Finland Oy Pentti Ervo Liitteet: 1 5 Esimerkkitaltioinnit mittauspisteistä 1 5, käyrätulostus

28 (36) LIITE 1

29 (36) LIITE 2

30 (36) LIITE 3

31 (36) LIITE 4

32 (36) LIITE 5

33 (36) LIITE 6

34 (36) LIITE 7

35 (36) LIITE 8

36 (36) LIITE 9