LUOTSILIITON ÄÄNENKANNATTAJA ORGAN FÖR LOTSFÖRBUNDET

Transkriptio

1 2009 LUOTSILIITON ÄÄNENKANNATTAJA ORGAN FÖR LOTSFÖRBUNDET

2 3 KANNEN KUVA: PETER SILVENDOIN Pääkirjoitus Finnpilotin kurssi on käännettävä oikealle suunnalle TEKSTI ANTTI RAUTAVA Noin vuosi sitten alkanut taantuma ja sitä seurannut syvä lama aiheutti taloudellisia ongelmia myös luotsaukselle. Näihin ongelmiin olisi voinut varautua jo hyvinä aikoina. Luotsausliikelaitoksen perustamisen yhteydessä tapahtui virhe, josta luotsaus on maksanut kalliin hinnan. Kovin moni ei virhettä havainnut taloudellisen nousukauden aikana. Vaikeuksien myötä asia on selvinnyt yhä useammalle. Toivottavasti ei ole liian myöhäistä korjata virhettä. Kulunut vuosi on ollut luotseille hyvin poikkeuksellinen. Kolmet kiistanalaiset yhteistyömenettelyt ovat takana. Massiiviset lomautukset ja lopulta irtisanomiset ovat olleet työnantajan ratkaisu haasteellisessa toimintaympäristössä. Henkilöstö tarjosi alkukesästä ratkaisuksi lomarahojen vaihtamista vapaaksi, joka olisi ollut kaikille osapuolille paras ratkaisu. Mutta lomarahat eivät kelvanneet työnantajalle. Saavutettavissa olevalla sopuratkaisulla eikä palvelutason säilymisellä ollut tuolloin mitään arvoa työnantajalle. Syksyn edetessä kävi ilmi, että liikelaitoksen taloudelliset ennusteet ovat olleet koko ajan virheelliset. Tappioita on ennustettu harvinaisen huonolla kristallipallolla vai onko kyseessä tarkoitushakuisuus? Näyttää siltä, että potkuja on jaettava hinnalla millä hyvänsä. Luotsausliikelaitosta ohjataan väärää väylää pitkin. Taloudellisen voiton maksimointi ensisijaisena tavoitteena ei sovi luotsauspalveluja tuottavalle valtion liikelaitokselle, jonka palvelut ovat lähtökohtaisesti pakollisia asiakkaille. Henkilöstön vaatimukset panostuksista turvallisuuteen ja ammattitaitoa parantaviin toimenpiteisiin kaikuivat kuuroille korville, sillä niillä ei lisätä voittoa. Henkilöstön luottamus toimivaan johtoon katosi vuosien varrella kokonaan. Tänään hallituksen, huomenna omistajan tai ylihuomenna molempien selän takana vastuuta pakoilevan johdon tulee vaihtua. Jokaisella työntekijällä, myös itsenäistä työtä tekevällä luotsilla, pitäisi olla oikeus hyvään johtajaan. Luotsausliikelaitoksen iskulause turvallisuuskulttuurista ja laatuluokasta on vitsi. Luotsien ammattiylpeys on kuitenkin vielä tallella, mutta sillä ei ole mitään tekemistä Finnpilotin kanssa. Vuonna 1912 Suomen luotsit alistettiin Venäjän meriministeriön alaisuuteen, jolloin yli puolet luotseista jätti eroanomuksen. Onko sama tie meidän ainoa vaihtoehto? KUVA: KIA MEYER

3 4 5 Ledare Finnpilot måste ändra kursen TEXT ANTTI RAUTAVA Den djupa depressionen som följde på nedgången runt ett år sedan skapade ekonomiska problem även för lotsningen. Man hade kunnat förbereda sig på dessa problem redan under de goda tiderna. Vid tiden av Lotsaffärsverkets grundande begicks ett fel som lotsningen har betalt ett högt pris för. Det var inte så många som lade märke till felet under uppgångsperioden. I och med svårigheterna har saken klarnat för allt flere. Hoppeligen är det inte för sent att åtgärda felet. Det gångna året har varit väldigt avvikande för lotsarna. Tre kontroversiella samarbetsförhandlingar ligger bakom oss. De massiva permitteringarna och till slut uppsägningarna har varit arbetsgivarens lösning i en utmanande verksamhetsmiljö. Personalen erbjöd på försommaren en lösning som gick ut på att byta semesterersättningen till ledighet, detta hade varit den bästa lösningen för alla. Men semesterersättningen dög inte åt arbetsgivaren. Varken samförståndet som kunde ha uppnåtts eller bevarandet av servicenivån hade något som helst värde för arbetsgivaren. När hösten framskred visade det sig att affärsverkets ekonomiska prognoser hela tiden hade varit felaktiga. Förlusterna hade spåtts med en sällsynt dålig kristallkula kula eller är det frågan om ett medvetet handlande? Det ser ut som om man vill avskeda folk till vilket pris som helst. Lotsaffärsverket styrs i fel farled. Att i första hand ha som mål en maximering av den ekonomiska vinsten sar inte för ett statligt affärsverk som producerar en lotsservice som i princip är obligatorisk för kunden. Personalens krav på satsningar på säkerhet och åtgärder för pas- att förbättra yrkeskunnigheten ljöd för döva öron, sådana åtgärder skapar nämligen ingen vinst. Personalens förtroende för en fungerande ledning försvann under årens lopp helt och hållet. Ledningen, som springer undan sitt ansvar och gömmer sig bakom ryggen på styrelsen idag, bakom ägaren imorgon och bakom båda i övermorgon, måste bytas ut. Varje arbetstagare, även den självständigt arbetande lotsen, borde ha rätt till en bra chef. Lotsaffärsverkets slogan om säkerhetskultur och kvalikvatetsklass är ett skämt. Lotsarna har trots detta ännu sin yrkesstolthet, men det har ingenting med Finnpilot ilot att göra. År 1912 underordnades de finländska lotsarna Ryska sjöministeriet, då lämnade hälften av alla lotsar in sin avskedsansökan. Är samma väg nu vårt enda val?

4 6 7 Pääluottamusmiehen katsaus TEKSTI TAPIO TUOMISTO Kulunut 2,5-vuotinen työehtosopimuskausi i on päättymässä monilla aloilla ensi helmikuun loppuun mennessä ja tosi toimiin ryhdytään neuvottelurintamilla viimeistään vuoden vaihteen jälkeen. Liittokierroksena käydyille neuvotteluille uille oli ominaista reippaat nimelliskorotukset, joissa aina sopimusvuorossa ollut ala pisti edeltäjää pari prosenttia paremmaksi, riippumatta oliko alalla alla korotusvaraa vai ei. Luotsit lähtivät hakemaan parannusta pitkään hiertäneeseen eripalkkausongelmaan ja merkittävä avaus eriarvoisuuden kaventamiseksi saatiinkin aikaan kuluneella kierroksella. Asiaa olisi pitänyt lähteä ajamaan jo monta vuotta sitten, kun aika a on nyt tekemässä ongelman ratkaisussa oman tehtävänsä, kun ns. kompensaatiomiehet häipyvät rivistä vieden ongelman osittain mennessään. Luotsien työaikakysymys Työnantaja on käydyissä yt-neuvotteluissa julkistanut uudet suunnitelmat luotsien nykyisen sopimuksen tehokkaammasta hyväksikäytöstä. Nykyinen työaikamallim- me mahdollisti myös laajat lomautukset kuluvana vuon- na. Luotsien tekemä työ on kuitenkin alus-, ympäristö- ja meriturvallisuustyötä, jota ei missään olosuhteissa saa alistaa työnantajan ahneuden alttarille. Mikään ammattiliitto, keskusjärjestö tai työnantajajärjestö ei voi vakavasti lähteä tukemaan Luotsausliikelaitoksen hanketta maksimoida luotseille 16 tunnin työpäivä 7 perättäisenä vuorokautena ja liputtaa samanaikaisesti työ- ja meriturvallisuuden puolesta. Tulevalle sopimuskaudelle tulee olemaan ominais- ta viime kierrosta huomattavasti matalammat nimelliskorotukset, sopimusten viivästymiset ja solmimiset sopimuksettomassa tilassa ja painopisteenä tekstikysymykset. Myös Luotsiliitto keskittää voimansa tekstikysy- myksiin ja lähinnä vaatimaan selkeämpää työajan säännöllisen vuorokautisen ajan määrittämistä. Päättyvää vuotta tulevat leimaamaan luotseihin kohdistuvat irtisanomiset, joiden määrää yritettiin kaikin keinoin minimoida käydyissä neuvotteluissa. Vapaaehtoisia eläköitymisiä on tapahtunut kuluvana vuonna suuri joukko, jolloin moni luotsi katsoi parhaaksi aikaistaa siviiliin sirtymistään, jotta vältyttäisiin tahdonvastaisista irtisanomisista ja lomautuksista niiden kohdalla, joilla turvaverkkoja ei ole. Kiitokset näille luotseille ja kutterinkuljettajille koko työyhteisön puolesta. Hyvää Joulua ja Parempaa Uutta Vuotta Tapio Tuomisto Pääluottamusmies KUVA: TONI WESTERLUND / UNIONIMEDIA Huvudförtroendemannens översikt TEXT TAPIO TUOMISTO Den gångna kollektivavtalsperioden på två och ett halvt år går mot sitt slut i många branscher i slutet av februari nästa år och på förhandlingsfronten tar man på sig hårdhandskarna senast efter årsskiftet. Typiskt för förhandlingarna, som fördes som förbundsrundor, var ordentliga nominella förhöjningar, där branschen som stod i avtalstur alltid trissade upp procenterna ett par steg, oberoende om den branschen hade höjningsmariginal eller inte. Lotsarna lade ut för att få en förbättring på problemet med den ojämlika avlöningen och en betydande öppning för att öka jämställdheten gjordes under den gångna rundan. Vi borde ha börjat driva frågan redan för flere år sen, nu när tidens gång håller på att lösa saken på sitt sätt när de sk. kompensationsmännen försvinner ur leden och delvis tar problemet med sig. Lotsarnas arbetstidsfråga Arbetsgivaren har under de samarbetsförhandlingar som förts publicerat de nya planerna på att effektivare utnyttja lotsarnas existerande avtal. Vår nuvarande arbetstidsmodell möjliggjorde också utbredda permitteringar under det år som gått. Det arbete som lotsar gör är trots allt ett fartygs-, miljö-, och sjösäkerhetsarbete, som under inga omständigheter får offras på altaret för arbetsgivarens ens girighet. Varken förbunden, centralorganisationerna eller arbets- givarorganisationerna kan på fullaste allvar understöda Lotsaffärsverkets planer på att maximera lotsarnas 16-timmars arbetsdag under 7 på varandra följande dygn medan man samtidigt flaggar för arbets- och sjösäkerheten. Under den kommande avtalsperioden kommer det att vara kännetecknande att de nominella förhöjningarna är betydligt lägre, att avtalen försinkas och ingås i ett avtalslöst tillstånd och att tyngdpunkten ligger på textfrågor. Även Lotsförbundet koncentrerar sina krafter på textfrågor och närmast på att kräva en klarare definition på arbetstidens regelbundenhet under ett dygn. Det år som nu tar slut kommer att utmärkas av de uppsägningar som riktar sig mot lotsarna. Under förhandlingarna användes alla medel för att minimera dessa så mycket som möjligt. Frivillig pensionering har under det gångna året skett rätt så mycket, då många lotsar ansett det vara bäst att övergå till det civila lite tidigare så att man skulle kunna undgå ofrivilliga uppsägningar och permitteringar för dem som saknar skyddsnät. Ett stort tack till dessa lotsar och kutterförare å hela arbetsgemenskapens vägnar. God Jul och ett Bättre Nytt År Tapio Tuomisto Huvudförtroendeman

5 8 9 Kokouksen puheenjohtaja Hannu Lukkari ja sihteerit Sami Saarinen ja Jan Friman. Mötesordförande Hannu Lukkari med sekreterarna Sami Saarinen och Jan Friman. Antti Rautava luovuttaa Liiton kultaisen arvomerkin neuvottelupäällikkö Hannu Lukkarille. Antti Rautava överräcker förbundets förtjänsttecken i guld till Hannu Lukkari. Muistiinpanoja liittokokouksesta TEKSTI MAX GUSTAFSSON Luotsiliiton jäsenet kerääntyivät tänä vuonna ensimmäistä kertaa yhteen liittokokouksena. Vuoden 2009 alusta voimaan tulleiden uusien sääntöjen mukaan Luotsiliiton korkein päätöksentekoelin on liittokokous, joka pidetään huhtikuussa joka vuosi. Aikaisemmasta edustajakokouksesta poiketen kaikilla jäsenillä on nyt oikeus osallistua yhdellä äänellä tai äänestää valtuuttamalla joku toinen jäsen. Kokous pidettiin päivä huhtikuuta hotelli Aulangossa Hämeenlinnassa. Hieman hapartelevan alun jälkeen, jonka aikana mm. tarkasteltiin valtakirjoja, puheenjohtaja Antti Rautava julisti kokouksen avatuksi. Kokouksen puheenjohtajaksi valittiin sitten Hannu Lukkari ja varapuheenjohtajaksi Kauko Parviainen. Sami Saari- nen ja Jan Friman valittiin sihteereiksi. Sääntömääräiset asiat hoidettiin nopeasti pois alta. Jäsenmaksuja koskien käytiin kuitenkin keskustelu, jossa samanaikaisesti käsiteltiin tulevia lomautuksia ja mahdollisia irtisanomi- sia, jotka tulevat suoraan vaikuttamaan liiton talouteen vähentyneinä jäsenmaksutuloina. Päätettiin kuitenkin toistaiseksi olla nostamatta jäsenmaksua. Käsittelyssä olivat myös monet jäsenten ehdotukset, keskusteltiin mm. siitä, minkälaisiin toimiin tulisi ryhtyä tilanteessa, jossa jäsenet ovat täysin menettäneet luottamuksensa Finnpilotin johtoon. Keskustelu aaltoili edestakaisin ja puheenvuorot olivat hetkittäin sitä luokkaa, etteivät ne sovellu julkaistavaksi. Mitään konkreettisia päätöksiä ei tehty, mutta hallitusta kehotettiin seuraamaan tilannet- ta. Tämän jälkeen kokous lopetettiin siltä päivältä, jonka jälkeen nautittiin yhteinen illallinen ravintolassa. Kokouksen jatkuessa seuraavana päivänä asialistan kärjessä olivat henkilövalinnat. Puheenjohtajaksi valit- tiin yksimielisesti uudelleen Antti Rautava ja varapuheenjohtajaksi Kaj Wikberg. Myös loput hallituksesta uudelleenvalittiin. Tämän jälkeen seurasi yleistä keskustelua, kunnes Lukkari päätti kokouksen. Kokouksen osallistujamäärä oli korkea, ja yleinen käsitys oli, että Luotsiliiton uudet säännöt toimivat hyvin ja demokraatisesti. Heti liittokokouksen jälkeen pidettiin pääluottamusmiesvaalit, joissa Tapio Tuomisto yksimielisesti valittiin pääluottamusmieheksi sekä Juha Sihvo varapääluottamusmieheksi. Anteckningar från förbundsmötet TEXT MAX GUSTAFSSON Lotsförbundets medlemmar samlades i år för första gången till möte under benämningen Förbundsmöte. Enligt de nya stadgar som trädde i kraft från början av år 2009 är lotsförbundets högsta beslutande organ förbundsmötet, som skall hållas inom april månad varje år. Till skillnad från det tidigare representantmötet har nu alla medlemmar rätt att delta med en röst eller rösta genom att ge fullmakt åt en annan medlem. Mötet hölls den april på Hotell Aulanko i Tavastehus. Efter en lite trevande inledning med bl.a. granskning av fullmakter kunde ordförande Antti Rautava förklara mötet öppnat. Till mötesordförande valdes sedan Hannu Lukkari och till viceordförande Kauko Parviainen. Sami Saarinen och Jan Friman valdes till sekreterare. De stadgeenliga ärendena avklarades i snabb takt. Vad gäller medlemsavgifterna fördes dock en diskussion där man samtidigt behandlade de kommande permitteringarna och eventuella uppsägningar vilka direkt kommer att inverka på förbundets ekonomi genom minskad inkomst från medlemsavgifter. Man beslöt ändå att inte höja medlemsavgiften tillsvidare. Man behandlade också flera förslag från medlemmarna bl.a. gällande vilka åtgärder borde vidtas då medlemmarna helt har tappat förtroendet för Finnpilots ledning. Diskussionen böljade fram och tillbaka och inläggen var tidvis av sådan art att de inte lämpar sig för publicering. Inga konkreta beslut gjordes i frågan, men styrelsen uppmanades att följa med situationen. Mötet avslutades sedan för dagen varefter man avnjöt en gemensam middag i restaurangen. På agendan följande dag, då mötet fortsatte, var personvalen det viktigaste. Till ordförande återvaldes Antti Rautava enhälligt, och Kaj Wikberg återvaldes till viceordförande. Också resten av styrelsen återvaldes. Därefter följde allmän diskussion tills Lukkari avslutade mötet. Mötet var välbesökt och den allmänna uppfattningen var att Lotsförbundets nya stadgar fungerar bra och demokratiskt. Genast efter förbundsmötet hölls sedan huvudförtroendemannaval där Tapio Tuomisto och Juha Sihvo enhälligt återvaldes till huvudförtroendeman respektive vicehuvudförtroendeman.

6 10 11 Muistiinpanoja Pohjoismaiden luotsi - kokouksesta Tukholmassa Anteckningar från Nordiskt Lotsmöte i Stockholm TEKSTI KAJ WIKBERG Pohjoismaiset luotsit kokoontuivat perinteisesti yhteiskokoukseen, tällä kertaa Tukholmassa, jossa isäntänä toimi Svenska Lotsförbundet. Suomesta kokoukseen edustajiksi lähti Luotsiliiton puheenjohtaja Antti Rautava sekä varapuheenjohtaja Kaj Wikberg. Kokouksen selkeäksi pääteemaksi muodostuivat taantuman aiheuttamat muutokset liikennevirtoihin sekä sen vaikutukset luotsauksen operatiiviseen toimintaan Pohjoismaisena vertailuna. Voidaan todeta, että maat ovat tulleet lähemmäksi toisiaan taantuman tulkinnassa. EMPA:n yleiskokouksessa Turkissa keväällä vielä tuntui, että Suomi olisi jotenkin enemmän taantumuksen uhri kuin muut maat, mutta nyt ovat muutkin pohjoismaat selkeästi lähteneet kovemmalle linjalle taantumustaistelussa. Silti vieläkin voidaan todeta, että Finnpilotin toimet ovat pohjoismaisessa vertailussa voimakkaasti ylimitoitettuja. Henkilöstön irtisanomisista ei mainita missään muualla kuin Suomessa. Maiden raportit: Suomi selvitti kokoukselle nykytilannetta, sekä viimeisimmät käänteet sekä poliittiselta että työnantajataholta. Norja: Luotsaukset vähentyneet n.16%. Uusi luotsauslaki valmisteilla, jossa erityishuomion kohteena linjaluotsikirjojen vaatimustason kiristäminen. Kehitteillä uusi internet-pohjainen luotsintilaustoiminto. Edustajat selvittivät Langesundin alueella tapahtunutta Full City -onnettomuutta. Kystverket ei ole kantanut vastuutaan antaessaan VTS:lle luvan antaa navigointiapua herkällä rannikko-osuudella. Luotsi laivalla olisi todennäköisesti pystynyt estämään vahingon. Keskusteltiin VTS:n roolista yleisesti. Yhtenäinen mielipide oli, että luotsausta voi turvallisesti tehdä ainoastaan luotsi laivalla. Norja nosti keskusteluun merenkulkijoiden kriminalisoinnin. Todettiin vallitsevan käytäntö, jossa yhteiskunnan päätehtävänä tuntuu olevan syyllisen osoittaminen. Onnettomuuksien syyn tutkiminen, analysointi ja niistä oppiminen on jäänyt toisarvoiseksi. Tanska: Tanskassa satamaluotsaukset vähentyneet n. 25%. Läpikulkuliikenne Tanskan salmissa pysynyt ennallaan, aan, vaikkakin luotsattavat etäisyydet ovat jonkin verran lyhentyneet. Uudistettu luotsauslaki 2006 on mahdollistanut yksityis-yisten luotsausyritysten perustamisen. Tällä hetkellä Tanskassa assa toimii kaksi yksityistä luotsausyritystä valtiollisen Danpilotin lisäksi. Luotsaustoiminta tuottaa tällä hetkellä vahvasti tappiollistenta tulosta, n. 70 Milj. Dk / vuosi. Taksoja tarkistettu viimeeksi kymmenen vuotta sitten. Korotuspaineet ovat kovat, mutta poliittinen halu puuttuu. tuu. Uutta tietoa kuitenkin saatiin Tanskasta, jossa kuukausi kouksen jälkeen hallitus on muuttanut kantaansa, ja lähtee nyt voimakkaisiin taksakorotuksiin. ko- Luotsien TES on kolme vuotta vanha. Uudet neuvottelut t kavat Joulukuussa Luotsit toivovat sopimuksen syntyä 2010 al- alusta. Ruotsi: Puolivuosiraportin 2009 mukaan keskimääräinen liikennemäärien pudotus n. 16%. Merenkulkulaitoksen tulosarvio 2009 loppuun synkät 280 Milj. Kr tappiota. Irtisanomisiin tämä ei johda, mutta hallintoa tullaan vähentämään. Vuoden alusta hallitus esitti suunnitelman, joka yhdistää valtion laitoksista Rata-, Tie-, Ilmailu- sekä Merenkulkulai-ulaitokset yhdeksi yksiköksi toimipaikkana Borlänge. Myöhemmin min tehdyn päätöksen perusteella Merenkulku- ja Ilmailulaitoksen toimipaikaksi jää kuitenkin Norrköping. Uusi luotsauslaki valmisteilla. Tullaan toteuttamaan pitkälati Lotsa rätt ja Styra rätt -tutkimusraporttien pohjalta. TES voimassa vuoden 2009 loppuun. Uudet neuvottelut elut käyntiin syksyn aikana. Luotsien peruskoulutus on edelleen käynnissä taantumasksita huolimatta, mutta vuoden 2010 kursseille tulee vaikeuksia saada osallistujia. Keskusteltiin mahdollisuudesta tehdä joismaista yhteistyötä peruskoulutuksen suhteen. poh- Uusi keskitetty VTS-keskus aloittaa toimintansa Södertäljessä, kattaen koko rannikon. Virallisen kokousohjelman ulkopuolella tutustuimme mereltä käsin Tukholman satamaan. Erittäin mielenkiin-iintoinen kiertoajelu ja tiivis infopaketti. TEXT KAJ WIKBERG Lotsar från Skandinavien möttes igen på traditionsenligt vis, detta år i Stockholm, där Svenska Lotsförbundet stod som värd. Finland representerades av Lotsförbundets ordförande Antti Rautava och viceordförande Kaj Wikberg. Omfattande diskussioner kring recessionen, dess effekter och hur den har tacklats i de nordiska länderna var nog det sammanfattande temat. Verkar som om länderna har kommit närmare varandra i frågan om hur man skall möta den kraftiga nedgången av trafikmängden. Finland gick nog kraftigast ut från början, och det vet vi nu alla vad det har lett till inom lotseriet i Finland. Resultatet är permitteringar samt hot om uppsägningar. Vid EMPA:s möte verkade det som om det bara var Finland som tampades med stora ekonomiska svårigheter. Nu har även de andra nordiska länderna kommit till en punkt, där man inte mera rekryterar nya lotsar och inkomsterna från lotsningsverksamheten inbringar ett märkbart minus. Sammanfattning av landsrapporterna: Finland redovisade för mötet om det nuvarande läget, de senaste svängningarna på den politiska fronten samt arbetsgivaren Finnpilots agerande i personalfrågor. Norge: Lotsningarna i Norge har minskat med 16 % under En ny lotslag är på gång även i Norge - man kommer där att ställa större krav på PEC- innehavare. Ett nytt internetbaserat lotsbeställningssystem kommer igång inom en snar framtid. Mötet diskuterade sedan Full City olyckan vid Langesund. Norska lotsar anser att Norska Kystverket inte har tagit sitt ansvar vid denna olycka - man har låtit VTS ge navigations- hjälp på en känslig kuststräcka. Mötet diskuterade VTS roll vid lotsning - lotsarnas samstämmiga uppfattning är att det endast är en lots ombord som kan utföra lotsning. I sammanhanget kom frågan om kriminalisering av sjöfolk upp. Det verkar numera som om samhället är mest intresserat av att hitta en syndabock vid olyckor och inte av att utreda vad som har hänt och ev. lära av erfarenheter. Danmark: Antalet hamnlotsningar i Danmark har minskat med 25%, däremot är antalet genomfartslotsningar genom sunden oförändrat men längden på dessa genomfarter har minskat. Det är dock inte aktuellt med uppsägningar av lotsar. Den nya lotslagen från 2006 har gett utrymme för privata lotsbolag i Danmark, för närvarande finns det två privata lotsbolag. Danpilot går för närvarande med ett underskott på 70 Milj. DKK / år vilket är ett stort problem. Lotstaxorna bestäms av regeringen och det finns ingen politisk vilja att ändra taxorna som har varit oförändrade i över 10 år. Någon vecka efter mötet har Danmark ändå ändrat sig i frågan och genomfört en kraftig taxahöjning för de mindre fartygen. Lotsavtalet i Danmark är tre år gammalt och kommer att omförhandlas i december. Lotsarna hoppas på ett nytt avtal Sverige: Antalet lotsningar i Sverige har minskat med 16% det första halvåret Ekonomin för 2009 för Sjöfartsverket är osäker, man räknar med en förlust 280 milj. SEK. Det kommer förmodligen inte att bli några uppsägningar av lotsar, men det kommer nog att minskas i administrationen. I början av året kom regeringen med ett utredningsdirektiv om att slå ihop samtliga trafikverk, Banverket, Vägverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket till en gemensam myndighet med Huvudkontor i Borlänge. Man kom där fram till att Sjöfartsverket och Luftfartsverket skulle vara kvar i Norrköping. Det kom sedan ett PM att sjöfartsverket skulle gå ihop med de övriga i Borlänge, men det drogs lyckligtvis tillbaka. En ny lotslag som troligen baserar sig på utredningarna Lotsa rätt och Styra rätt kommer att utarbetas under hösten. Man vet inte mera vid nuläget. Lotsarnas nuvarande avtal går ut vid årsskiftet och nya förhandlingar kommer igång i höst. Svenska lotsars grundutbildning SGFL är igång men vi ser att det kommer att bli svårt att fylla kurserna 2010, det kanske går att få ihop ett nordiskt samarbete i utbildningsfrågor. En helt ny centraliserad VTS- enhet som täcker hela landet kommer i framtiden att operera från Södertälje. Utanför mötesagendan bekantade sig mötesdeltagarna med Stockholms hamn sett från sjösidan. En mycket fin och intressant tur med en av Stockholms många sightseeingbåtar.

7 12 13 HINAUS - JA SUKELLUSPALVELUJA Sampo Pankki Oyj, LEIKKIVIÄ POIKIA RANNALLA KEKKONEN Kekkonen, Flying Finn ja muut uudet kuvakortit. YLÖS! FLYING FINN Tee tilaus lähimmässä Sampo Pankin konttorissa. Tutustu Sampo Pankin kuvakortteihin konttorissamme tai osoitteessa www. finnishseaservice.fi Turvaa elämän aallokossa Trygghet i livets sjögång PL 239, RAUMA PUHELIN , FAX info@finnishseaservice.fi, www. finnishseaservice.fi Merimieseläkekassa (MEK) on työeläkelaitos, joka huolehtii merenkulkijoiden työeläketurvasta. Vuosittain MEK maksaa eläkkeitä keskimäärin 100 miljoonan euron arvosta noin merenkulkijalle. Eläkepalveluista tiedottaminen on tärkeä osa MEKin toimintaa. Vakuutettuja, eläkkeensaajia ja sidosryhmiä palvelevat tiedotuslehti Albatrossi, monipuoliset esitteet ja oppaat sekä tiedotustilaisuudet. Henkilökohtaisen asiakasneuvonnan rinnalle tärkeäksi tietokanavaksi on noussut internet. Vakuutetut voivat nykyisin hakea mm. työsuhde- ja eläketietojaan suoraan verkosta. Tulevaisuuden eläkkeiden rahoitusta Merimieseläkekassa turvaa pitkäjänteisellä, vastuullisella ja tuottavalla sijoitustoiminnallaan. Sjömanspensionskassan (SPK) är en arbetspensionsanstalt som ansvarar för sjöfararnas arbetspensionsskydd och årligen utbetalar pensioner för ett värde av i genomsnitt 100 miljoner euro till omkring sjöfarare. Information om pensionstjänsterna är en viktig del av SPKs verksamhet. De försäkrade, pensionärerna och intressegrupperna informeras genom informationstidningen Albatrossen, mångsidiga broschyrer och guider samt informationsmöten. Vid sidan av den personliga rådgivningen har webben blivit en allt viktigare informationskanal. Numera kan de försäkrade bl.a. kontrollera sina uppgifter om arbetsförhållanden och -pensioner direkt på nätet. För att säkerställa fi nansieringen av framtida pensioner utövar Sjömanspensionskassan långsiktig, ansvarsmedveten och räntabel placeringsverksamhet. Uudenmaankatu/Nylandsgatan 16 A PL/PB Helsinki/Helsingfors puh./tel fax

8 14 15 Eläkkeelle Luotsineuvos Juha Tulimaalle merelliset läksiäiset TEKSTI TAPIO TUOMISTO KUVAT ESA-PEKKA LAUKKANEN Suuri joukko Haminan, Kotkan ja Loviisan eläkeläisluotseja sekä nykyisen Kotkan alueen luotsit viettivät kun kaljaasin kannella istui vieri vieressä lähes 50 vuo- aurinkoisen kesäpäivän merkeissä merelliset läksiäiset den katkeamaton ketju luotseja, joista nuorempi oli ollut Luotsiliiton pitkäaikaisimman puheenjohtajan, Juha Tu- vanhemman oppilaana. liittyvän perinteen ja tiedon siirtyminen konkreettisesti, esti, limaan, kunniaksi hänen siirryttyä luotsivanhimman tehtävistä eläkkeelle. Tilaisuus järjestettiin kaljaasi asemalla, jossa värikkäitä tarinoita luotsielämästä turis- Vivanilla. Oli mieliinpainuvaa havaita luotsin ammattiin tiin vielä aamuyön Risteilyn jälkeen tilaisuutta jatkettiin Kotkan luotsi- tunteina.

9 16 17 Muistoissa Pertti Ilmari Merenheimo Muistokirjoitus TEKSTI JUHA MERENHEIMO Luotsi Pertti Ilmari Merenheimo kuoli 80-vuotiaana ana Hän oli syntynyt Suoritettuaan asevelvollisuuden laivastossa Utön linnakkeella ja Turun Pansion laivastoasemalla hänet kotiutettiin reservin alikersanttina Laivaston jälkeen hän meni merelle höyryalus Aino Nurmiseen Sen jälkeen hän opiskeli merkonomiksi Oulun kauppahän lähti uudestaan merille. Vuodet hän seilasi suomalaisilla, ruotsalaisilla ja norjalaisilla kauppa-aluksilla, Välimeren, Euroopan rannikon, Pohjoisen jäämeren, Etelä-Amerikan, Pohjois-Amerikan ja Amerikan suurten järvien vesillä. Aluksista mainittakoon em. lisäksi esimerkiksi Hildur, Angra, Bore IV ja Tammerfors. opistossa Suoritettuaan kauppaopiston Vuonna 1953 hän meni opiskelemaan Kotkan me- renkulkuopistoon sekä suoritettuaan aliperämiehen ja perämiehen tutkinnot hän toimi III, II ja I-perämiehenä enä eri aluksilla. Vuonna 1959 hän suoritti merikapteenin tutkinnon Kotkan merenkulkuopistossa. Vuonna 1959 hän meni Merenkulkuhallituksen palvelukseen luotsiksi Loviisan luotsiasemalle Orrengrundiin, jossa hän toimi luotsina ja myöhemmin myös toisena luotsivanhimpana. ana. Hän oli välillä myös lyhyitä aikoja virkavapaalla ja toimi perämiehenä jäänmurtaja Voimassa ja kauppa-aluksilla. Pertti oli myös Luotsiliiton aktiivinen jäsen. Pertti Merenheimo jäi eläkkeelle Orrengrundin luotsiaseman luotsin virasta täysin palvelleena Omakotitalossa Loviisassa asuneella Pertillä oli paljon erilaisia harrastuksia: veneily, puutarhanhoito, perhosten keräily, lintujen tarkkailu ja eläkkeellä erityisesti vieraat kielet, kuten ruotsi, saksa, englanti, sekä ranskan ja venäjän kielen alkeet. Muistoissa En lots och en människa att minnas! TEXT GUSTAV WÄGAR Lotsen Erik Edvard Forsell, Lovisa avled den 14 oktober 2009, nästan 90 år gammal. Han föddes som en länk i en släktked av lotsar på Våtskär i Pernå den 29 januari Hans far och farfar, morbror, bror samt systerns båda söner har varit lotsar, de äldsta i raden bl.a. på Risholmen, Våtskär, de yngre inklusive Erik Forsell själv på Orrengrund. När nu keden brutits är den förbun- den med aktiv tjänst på sjön enbart genom hans ena son, som är kutterförare vid Orrengrund. Som 17-åring mönstrade Erik Forsell på ett segelfar- tyg i Mariehamn, som gick på Östersjön och England och senare på Matilda Tordén som seglade på Amerika. Vid krigsutbrottet gick han som frivillig in i armen hös- ten 1939 och förblev i aktiv tjänst i nästan fem år. Efter kriget blev han på lotsålderman Anton Forsells inrådan lotslärling, först på Boistö lotsstation och senare på Orrengrund när lotstationen igen kunde tas i bruk år Efter godkänd styrmansexamen fick han sina lotspapper och tjänade som aktiv lots på Orrengrunds lotsstation i 31 års tid till sin pensionering i december Erik Edvard Forsell Noggrann och ansvarsfull som han var, förde han aktiv loggbok över sina lotsningar. De blev 4352 lotsturer, sammanlagt nautiska mil, dvs. 5,3 varv kring jorden, allt detta utan olyckor. Inte enbart på grund av tur - han var självkritisk, kunde sin sak och kände ett stort ansvar inför sina uppgifter. Tog han någonsin en risk så var den kalkylerad och av nöden påtvungen. En del kaptener kanske ibland mot sin vilja fick erfara vem som de facto bar ansvaret, alltid till fördel för dem och deras fartyg i synnerhet i tjocka och hårt väder. Efter sin pensionering tjänstgjorde han periodvis i fem års tid i olika styrmansuppgifter på olika lastfartyg, som de flesta gick på östersjöhamnar eller England. När styrmansportföljen med sin bärare blev i land, aktiverade han sig som krigsveteran med styrelseuppgifter och en ständig beredskap att delta i uppvaktningar vid hjältegravar och monument. Hans sociala intelligens var en trumf som många fick åtnjuta. Gentemot familjen var han mera än en lots, han var en herde för sin hjord. Han lät alla barn komma till sig och de kom gärna. Sommarstugan på Buguholmen, Våtskär utgjorde samlingspunkten för släkt och vänner under somrarna i 45 års tid. Sina sista strömmingar fiskade, rensade och radade han på burk varvade med havssalt en månad före sin död. Hans bortgång sörjs djupast av hans tre barn och syster med familjer. Eläkkeelle Lämmin kiitos kaikille teille, jotka muistitte meitä jäädessämme viettämään eläkepäiviä! Esko Savolainen Kenneth Gråhn STOCK.XCHNG

10 18 19 Kertoisitko aluksi vähän taustastasi, koulutus, työhistoria ym? Kaupallisen koulutuksen saanut ja yli 30 vuotta työskennellyt Outokummulla logistiikan eri tehtävissä. Röyttän satama on laajentunut viimeisen vuo- den aikana useassa eri vaiheessa todella paljon. Kertoisitko lähemmin liikenne- ja tonnimäärien (tuonti/ vienti) kehityksestä viimeisen reilun kymmenen vuo- den ajalta? Vuonna 2008 väylä on ruopattu 9 metriin. 90-luvun alussa liikennemäärä oli tasolla tonnia ja vuonna 1993 Röyttästä tuli ns. talvisatama ja väylä pidettiin talvisin auki. Samaan aikaan yhtiön oma tehdas Hollannissa Terneuzenissa aloitti tuotantonsa ja liikenne kasvoi 2000-luvun alussa tonniin. Viimeisinä vuosina liikennemäärä on liikkunut noin 1,4 1,8 miljoonan tonnin vaiheilla riippuen suhdanteista. Entäpä tulevaisuuden näkymät liikennemäärien suhteen, teräshän on käsittääkseni aika suhdanneherkkä artikkeli? Liikennemäärät tulevat liikkumaan 1,4 2,0 miljoonan tietämissä. Vaikuttavatko Lapin kaivoshankkeet teidän toimintaanne, onko suuunnitelmissa mahdollisesti laajentaa irtotavaran vientiin vai aiotteko jatkossakin keskittyä Outokummun tuotteiden käsittelyyn? Nykyiset varastokentät eivät riitä varsinaiseen liikenteeseen ja esiselvityksessä on Tornion kaupunki ollut mukana ja näillä näkymin Röyttä jatkaa nykyisellä satamalla ja laajuudella kuten aikaisemminkin. Satamassa ahtaajat tekevät töitä nykyään kahdessa vuorossa. Onko valmiuksia tai suunnitelmia siirtyä tulevaisuudessa liikennemäärien mahdollisesti kasvaessa kolmeen vuoroon? Ei ole tarvetta ja näin ei käsittääkseni suunnitelmiakaan. Miten suhtaudutte liikennemäärienne koko ajan noustessa Luotsausliikelaitoksen toimeenpanemiin luotsaushenkilöstön vähennyksiin? Käynnissä olevat lomautuksethan ovat vaikuttaneet teidänkin asiakkaisiinne? Palvelutaso on nyt hyvä ja toivottavasti liikenteen kasvaessa Luotsausliikelaitos pystyy takaamaan nykyisen palvelutason. Onko jotain Röyttän toimintaedellytyksiä vaikeuttavia tekijöitä, joita haluaisitte muuttaa? Pitkän investointiohjelman pohjalta laiturit, varastokentät ja altaat ja väylä ovat hyvässä kunnossa ja takaavat hyvät toimintaedellytykset pitkälle tulevaisuuteen. Kiitos vastauksista! Röyttän satama, Outokummun tuotteita maailmalle TEKSTI IIRO ISOLA Röyttän satama sijaitsee Torniojoen suistossa, noin kymmenen kilometriä Tornion keskustasta etelään. Röyttän sataman on vuokrannut Outokumpu Tornio Works Tornion kaupungilta ja se on sataman selkeä pääkäyttäjä. Satama kuuluu osaksi tehdasaluetta, mutta on kuitenkin yleinen teollisuussatama ei tehdassatama. Satamaa hallinnoi Outokumpu Worksin logistiset palvelut -osasto. Satamaan on matkaa terästehtaalta noin kaksi kilometriä. Pääraaka-aineen lähde eli Keminmaan Kromikaivos sijaitsee vain 20 km päässä terästehtaalta. Raakaaineiden saatavuutta ja logistista kustannustehokkuutta pidetäänkin yhtenä Tornion tehtaan suurimpana valttina. Satama käsittää laiturit 1 ja 2 sekä erillisen kaasulaiturin propaanin purkua varten. Laivapaikkoja on yhteensä 8. Satamaan johtaa kulkusyväydeltään 9 m väylä. Satama työllistää n. 50 henkilöä. Röyttän sataman lay out on luotsien kannalta onnis-nistunut. Altaassa on riittävästi tilaa ja laitureihin tulo sopivalla kulmalla onnistuu kohtuudella kovinakin jäätalvina. Lisäksi Torniojoen virta ja altaaseen johdettu tehtaan lauhdevesi keventävät jään painetta. Saimme satamapäällikkö Pekka Harjuojan haastateltavaksi Röyttän sataman tulevaisuuden näkymistä ja haasteista:

11 20 21 Kokemuksia Vuosaaren sataman alkutaipaleelta TEKSTI MARTTI SOINIO HELSINKI PILOT Tätä kirjoitettaessa Vuosaaren satama on toiminut lähes vuoden. Satama avattiin monivuotisen rakennusvaiheen jälkeen marraskuun lopulla 2008, juuri, kun talous sukelsi syvälle. Tilanteeseen sopi hyvin, että ensimmäiset laivat tulivat satamaan sakean lumimyräkän saattelemina. Takkuisen alun jälkeen toiminta Vuosaaressa lähti yllättävän hyvin käyntiin, mistä osittain saamme kiittää sopivasti ajoitetun talouskriisin myötä vähentynyttä liikennettä. Pelätty aloitusruuhka jäi toteutumatta osittain myös sen vuoksi, että monet linjalaivat ajelivat linjaluotsinkirjoihin vaadittavia matkoja jo kesällä. Osalla näistä harjoittelumatkoista tuli taas todettua, kuinka helppoa linjaluotsinkirjan saaminen tässä maassa on. Eräissä ropax-aluksissa oli kerralla navigoimassa luotsin lisäksi jopa viisi henkilöä, joten kovin syvällistä perehtyminen väylään ei voinut olla, mutta olihan tuokin tyhjää parempi. Helsingin luotseille oli jo hyvissä ajoin järjestetty mahdollisuus melko perusteelliseen simulaattoriharjoitteluun Otaniemessä ja jonkin verran päästiin oikeilla laivoillakin kokeilemaan uutta väylää sataman rakennustöihin liittyvän luotsattavan liikenteen avulla, minkä lisäksi käytiin tietysti luotsiveneillä tahkoamassa väylää edestakaisin. Kaikki Harmajan ja Porkkalan luotsit, suuri osa Emäsalon kollegoista ja muutama saimaalainen saivat siis ohjauskirjat ajettua ajoissa ennen H-hetkeä. Kaikesta huolimatta aloitus oli mielenkiintoinen, eikä pelkästään positiivisessa mielessä. Satama-altaiden edustalla on kohtuullisesti tilaa, vaikka siellä jätettiinkin ruoppaamatta pari matalaa kielekettä, joista saattaa tulevaisuudessa aiheutua harmia. Joka tapauksessa kääntötilaa on enemmän kuin Helsingin vanhoissa rahtisatamissa. Laituritilaa on ainakin toistaiseksi ollut vähintään riittävästi, fendarit ovat hyvät ja ne on sijoiteltu kohtuullisen tiheään ja pollarit ovat vahvoja sekä sopivalla 20 metrin etäisyydellä toisistaan ja järkevästi numeroitu. Vuosaaren uuteen väylään pätee hyvin se, mitä yleisesti tiedetään halvan ja hyvän suhteesta toisiinsa. Koko satamahankkeen budjetti oli noin 800 miljoonaa euroa, mistä väylän osuus oli alle 15 miljoonaa. Tämä näkyy ahtautena, josta johtuen väylän sisäpään poijutetulla noin kahden mailin pätkällä on kohtaamiskielto. Väylän kulkusyvyys on 11 metriä ja minimileveyden sanotaan olevan 200 metriä, vaikkei se niin tilavalta tunnukaan. Matalien läpi kaivetussa rännissä esiintyy jo sallitussa 9 solmun vauhdissa melko voimakkaita reunaimuja, joten ihan reunan lähelle ei ole ainakaan suuremmalla syväyksellä asiaa. Poijurännin ulkopuolella, Mustan Hevosen länsipuolella on reilun mailin mittainen levennys, joka oli alun perin ajateltu ankkuripaikaksi, mutta josta tulikin kohtauspaikka ennen seuraavaa, Kuivan Hevosen pohjoiskärjen kohdalla olevaa, pullonkaulaa. Edellä mainitun kohtauspaikan keskelle väylän itäreunaan jätettiin tiin noin kolmasosa paikalla olleesta matalasta ruoppaamateikta, ettei koko selkää pystyttäisi käyttämään hyväksi häirittäisi Mustan Hevosen kesäasukkaita. Matalan väylänpuoleinen reuna merkittiin huomaavaisesti kahdella vihreällä poijulla. Kuivasta Hevosesta ulospäin väylä levenee pikkuhiljaa ja luotsipaikalla Itä- ja Länsitoukin välissä on runsaasti tilaa tehdä leetä. Leentekoon onkin usein tarvetta, koska ollaan käytännössä avomerellä. ellä. Kaiken kaikkiaan väylä on parempi kuin miltä se paperilla näytti ja se on merkitty hyvin. Kapeuden ja usein esiintyvien virtauksien vuoksi tulee yleensä ajettua pientä siksakkia kahden pitkän suoran sijaan. Liikenteen sujuvuuden ja mahdollisten onnettomuuksien aiheuttamien liikennekatkosten välttämisen kan- nalta olisi suotavaa, että Pikku Niinisaaren länsipuolinen nen vanha 7,5/7 metrin väylä ruopattaisiin ja oiottaisiin sellaiseksi, että sitä voisi käyttää normaalikokoisilla laivoilla takaovena. Nykyisellään väylän sisäpään ahtaus mistaa sen, ettei sitä käytetä. Luotsit ovat ehdottaneet vanhan väylän parantamista jo ennen uuden väylän valmistumista, mutta vastakaikua ehdotus ei ole juurikaan saanut. Joitain parannuksia on sentään tulossa. Tärkeimpänä pitäisin Krokholmenin pohjoiskärkeen rakennettavaa loistoa, joka helpottanee käännöksen ja laivan liikkeen hahmottamista ulospäin ajettaessa. var- Vuosaaren aloitukseen liittyi ilahduttava yhteistyön yön paraneminen Helsinki VTS:n kanssa. Jo hyvissä ajoin nen väylän käyttöönottoa VTS:n, sataman, eräiden lin- javarustamojen ja luotsien keskuudesta kerättiin ryhmä, joka sopi alustavat pelisäännöt väylän liikennettä varten. Näitä ehdotuksia päästiin sitten Harmajalla kommentoimaan ja hienosäätämään eikä lopputulos ole ollenkaan huono. Seurantapalavereja on pidetty vaihtelevalla kokoonpanolla ja sapiskaa annettu ja saatu. Kaikki on su- junut hyvässä hengessä ilman turhanpäiväisiä arvovalta-alta- en- kysymyksiä. Luotsien ja etenkin kutterikuskien kannalta sataman siirtyminen Vuosaareen aiheutti valtavan muutoksen; aikaisempi kahden mailin venematka vaihtui kuuden mai- lin matkaan Harmajalta luotsipaikalle, mikä johti siihen, että kutterikeleillä on usein ollut lähdettävä täydellä miehityksellä Harmajalta luotsipaikalle ja siellä pikkuhiljaa jaettu luotsit laivoihin sitä mukaa, kun niitä tulee. Pahimmillaan viime talvena luotsi on ollut kutterissa seitsemän tuntia odottamassa pääsyä laivaansa. Kahden kolmen tunnin odotus on ollut enemmän sääntö kuin poikkeus. Kuskeilla on tietenkin lisättävä tähän vielä matka-aika Harmajalle. Kesällä taas jouduttiin ajelemaan pikaveneellä Vuosaaren ja Gråskärsbådanin luotsipaikko- jen väliä edestakaisin, koska lomautusten takia saatiin vain yksi vene liikkeelle kerrallaan. Kesän risteilyalusliikenteen aikana homma toimi lomautuksista huolimatta melkein liian hyvin, lähinnä hyvien kelien ansiosta. Nykyisellä miehityksellä tulee varmasti suuria vaikeuksia hoitaa liikenne kunnolla, jos tulee kunnollinen jäätalvi tai jos liikenne lisääntyy merkittävästi. Hyvä puoli Vuosaaressa on se, että saimme hyvät tilat sataman C-portin ulkopuolelta, joten risteilykautta lukuun ottamatta ei matkustamiseen juuri kulu aikaa. Risteilykaudella sen sijaan on vaikeaa ehtiä Vuosaaresta uloslähteviin risteilijöihin julkisilla kulkupeleillä. Matkaan sisältyy kak- si vaihtoa metron ja bussin välillä, joten pieleenmenon mahdollisuus kahden tunnin tilausajalla on sen verran suuri, että ainoa järkevä kulkupeli on taksi, sanoi Valtion matkustussääntö mitä hyvänsä. Itse satamasta voisi lyhyesti todeta, että se on entisiin verrattuna iso, selkeä ja hyvin valaistu. Laivaliikenne on lähes pelkästään linjaliikennettä, joten sisäänpäin ajellaan enimmäkseen aamuyöstä aamupäivään ja ulos iltapäivästä puoleenyöhön. Satamassa toimii kolme operaattoria: Finnsteve, Steveco ja Containershipsin Multilink Terminals. Helsingin satamalaitos on ulkoistanut kaikki toiminnat, joten sillä on lähinnä vuokraisännän rooli. Satamapalveluista ja sataman sisäisistä henkilökuljetuksista vastaa Finnsteven tytäryhtiö FL Port Services, joka on niittänyt kyseenalaista mainetta veloittamalla merenkulkijoiden kuljetuksista laivan ja sataman portin välillä 20 euroa kyydiltä. Käveleminen satama-alueella on kielletty, joskin useimmat luotsit tulevat silloin tällöin tätä kieltoa rikkoneeksi. Alkuvaiheessa sattui liian usein, ettei narumiehiä ollut riittävästi, mutta viime aikoina ei enää ole esiintynyt tätä ongelmaa. Kaiken kaikkiaan ensimmäinen vuosi Vuosaaressa on sujunut odotettua paremmin. Oma osuutensa aloituksen onnistumisessa on hyvällä valmistautumisella, mistä kiitokset varsinkin ALV Jukka Ketoselle ja molemmille oltermanneille, Mikael Elmgrenille ja Kaarlo Munkille. Finnpilotin johto on osallistunut talkoisiin lähinnä esittämällä vaatimuksia ja uhkauksia. Työilmapiiri täällä Harmajalla on säilynyt kohtuullisen hyvänä viime aikojen vastoinkäymisistä huolimatta. Voinemme siis katsoa luottaen tulevaisuuteen, kuin nuoret miehet menneen ajan Neuvostoelokuvien loppukohtauksissa.

12 22 23 Nordsjö hamns första tid: Samlade erfarenheter TEXT MARTTI SOINIO HELSINKI PILOT skrivande stund har hamnen i Nordsjö fungerat nästan I i ett år. Hamnen öppnades efter ett mångårigt byggande i slutet av november 2008, precis då ekonomin gjorde en djupdykning. Det var passande för situationen att de första båtarna anlöpte hamnen följda av en tät snöstorm. Efter en risig början körde verksamheten i Nordsjö i gång förvånansvärt väl, för vilket vi väl till en del får tacka den minskade trafiken som lagom följde finaskrisen. Den fruktade begynnelserusningen blev aldrig av delvis också för att så många linjebåtar körde de resor som behövdes för linjelotsbrevet redan på sommaren. På vissa av dessa träningsresor kunde man igen konstatera hur lätt det är att få linjelotsbrev i det här landet. På vissa ropax-fartyg fanns det samtidigt förutom lotsen upp till fem personer som navigerade samtidigt, så någon väldigt djuplodande bekantskap med farleden kan inte ha kommit på fråga men det var väl bättre än ingenting. För Helsingforslotsarna hade redan i god tid ordnats en möjlighet till en rätt så grundlig simulatorövning i Otnäs och i viss mån fick de också pröva den nya farleden även med riktiga båtar med hjälp av den trafik som kom in till hamnen på grund av byggnadsarbetet. Utöver detta körde man naturligtvis farleden av och an med lotskuttrarna. Alla lotsar på Gråhara och i Porkala, en stor del av kollegerna på Emsalö samt några saimenlotsar fick alltså ltså sina styrsedlar körda i god tid före D-dagen. Trots allt var början intressant, inte bara i positiv bemärkelse. Utanför hamnbassängerna finns det nöjaktigt med rymme, trots att ett par grunda områden inte hade blivit muddrade. Dessa kan ännu i framtiden ställa till med be- utsvär. I varje fall finns det mer svängrum än i Helsingfors gamla frakthamnar. Det har åtminstone tills vidare funnits minst sagt tillräckligt med kajutrymme, fendarna a är bra och ganska tätt utplacerade. Pollarna är stadiga samt på ett passligt 20 meters avstånd från varandra och nuftigt numrerade. för- Det vi allmänt känner till om förhållandet mellan ligt och bra gäller också för den nya Nordsjöfarleden. den. bil- Budgeten för hela hamnprojektet var ca. 800 miljoner euro, varav farledens del var under 15 miljoner. Detta syns i att den inre, ca. två mil långa, bojförsedda delen av faret är trång och har mötesförbud. Farledens kördjup är 11 meter och minimibredden sägs vara 200 meter, fast så rymlig känns den inte. I den grävda rännan förekom- mer redan vid tillåtna 9 knop rätt så starka sidosug, så riktigt nära kanterna skall man inte köra, i varje fall inte med ett större djupgående. Utanför bojrännan, västerom Svarta Hästen finns en ungefär milslång breddning som ursprungligen var tänkt som ankarplats men som nu blivit mötesplats före nästa flaskhals vid Torra Hästens norra spets. Mitt på ovannämnda mötesplats, på östra si- dan av faret, har man låtit bli att muddra en tredjedel av banken så att man inte ska kunna utnyttja hela fjärden eller störa sommargästerna på Svarta Hästen. Farledssi- dan av det grunda området har eftertänksamt utmärkts med två gröna bojar. Utanför Torra Hästen blir farleden så småningom bredare och vid lotsplatsen mellan Öst- ra och Västra Rödhällen finns det gott om plats att göra le. Det finns det ofta behov av eftersom det i princip är öppet hav. Allt som allt är farleden bättre än den såg ut på papper och är väl utprickad. På grund av den smala farleden och strömmningarna som ofta förekommer blir det oftast fråga om att köra lite i sicksack i stället för två långa rakor. För trafikens smidighet och för att undvika möjliga trafikavbrott förorsakade av olyckor skulle det vara bra om den gamla 7,5/7 metersfarleden västerom Lilla Bastö skulle muddras och rätas ut så att man kunde använda den som bakdörr för båtar av normal storlek. I nuläget är det omöjligt att använda den trånga farleden. Lotsarna föreslog förbättringen av det gamla faret redan före den nya blev klar men förslaget har inte just fått något stöd. Vissa förbättringar är ändå att vänta: den viktigaste en- ligt mig är fyren som ska byggas på Krokholmens norrän- da, den torde hjälpa till med att lotsen kan skapa sig en bild av svängen samt fartygets rörelser då man kör utåt. Det är glädjande att också sammarbetet med Helsinki VTC förbättrades. I god tid före farleden togs i bruk bilda- des en grupp bestående av representanter från VTS, hamnen, vissa linjerederier och lotsarna. Gruppen kom över- ens om grundläggande spelregler för trafiken i farleden. Dessa förslag kunde man sedan på Gråhara kommentera och finjustera och slutresultatet är alls inte dåligt. Uppföljningspalavrar har hållits med varierande manskap, ris har utdelats och tagits emot. Allting har förlöpt i god anda och utan onödiga auktoritetsfrågor. För lotsarna och framför allt kutterförarna har förflyttningen till Nordsjö medfört en enorm förändring; den tidigare båtresan på två mil byttes till en sex mil lång resa från Gråhara till lotsplatsen, vilket leder till att man under kutterföre ofta måste starta med full bemanning från Gråhara för att vid lotsplatsen så småningom distribuera lotsar till båtarna an efter som de anländer. Som värst har en lots förra vintern suttit i kuttern i sju timmar och väntat på att få gå ombord. Två- tre timmars väntetid har varit mer regel än undantag. Förarna måste naturligtvis ännu tillägga resetiden till Gråhara. På sommaren var det däremot nödvändigt att köra av och an mellan lotsplatserna vid Nordsjö och Gråskärsbådan med snabbgående lotsbåt på grund av att man tack vare permitteringarna bara kunde lösgöra en båt i taget. Under sommarens kryssningsbåttrafik fungerade allting trots permitteringarna nästan för bra, närmast på grund av det fina vädret. Med den nuvarande bemanningen kommer det garanterat att uppstå stora svårigheter att sköta trafiken ordentligt, speciellt om det blir en ordentlig vinter med is eller om trafiken ökar betydligt. Den goda sidan med Nordsjö är att vi där fick fina utrymmen utanför hamnens C-port, så kryssningssäsongen undantaget går det inte åt så mycket tid till resor. Under kryssningssäsongen däremot är det svårt att med lokaltrafik hinna till utgående kryssningsfartyg. Resan inbegriper två byten mellan metro och buss, så chansen att det kråtar till sig med en två timmars beställningstid är så pass stor att det enda förnuftiga transportmedlet är taxi och så får Statens resedirektiv säga vad som helst. Om själva hamnen kan man kort konstatera att den jämfört med sina föregångare är stor, tydlig och väl belyst. Tafiken består nästan enbart av linjetrafik, så in går man för det mesta från morgonnatten till förmiddagen och ut från eftermiddagen till midnatt. Tre operatörer fungerar i hamnen: Finnsteve, Steveco och Containerships Multilink Terminals. Helsingfors hamn har utlokaliserat alla funktioner, hamnen agerar närmast hyresvärd. För hamntjänster och persontransporter inom hamnen svarar Finnsteves dotterbolag FL Port Services som har skaffat sig ett tvivelaktigt rykte genom att begära 20 euro skjussen för transport mellan båten och porten. Det är förbjudet att gå på hamnområdet, även om de flesta lotsar alltid nångång råkar bryta mot detta förbud. I början hände det alltför ofta att det inte fanns tillräckligt med båtmän, men på den senaste tiden har detta problem inte längre förekommit. I det stora hela har det första året i Nordsjö gått bättre än väntat. Sin beskärda del av den lyckade starten har den goda förberedelsen, ett stort tack för den, speciellt till Distriktslotsålderman Jukka Ketonen samt de båda åldermännen Mikael Elmgren och Kaarlo Munkki. Ledningen på Finnpilot har deltagit i talkoandan närmast genom att ställa krav och utfärda hotelser. Arbetsatmosfären här på Gråhara har bevarats måttligt bra trots motgångarna under den senaste tiden. Vi torde därför kunna blicka med tillit mot framtiden, som de unga männen i slutscenerna i forna tiders Sovjetfilmer.

13 25 Turvallinen merenkulku? Turvallisuus ajaa kaiken ohi lutuksen jatkuvaa, käytössämme olevien apulaitteiden moderneja ja toimintaa ajavan voiman olevan juuri meriturvallisuuden kehittämisessä. Voin tunnustaa olleeni vilpittömästi yllättynyt, kun havaitsin, ettei luotseilla ollutkaan käytössään mitään varta vasten luotua erityiskartastoa, elektroniset apulaitteet loistivat poissaolollaan, sidosryhmien yhteistyö rajoittui eri osapuolten välisten pissimiskilpailuiden järjestämiseen ja toiminnan moottorina toimivat nuo perinteiset suomalaiset ominaisuudet eli ahneus ja kateus. Puolustuksena näille harhaluuloilleni voin vain ja ainoastaan todeta, että siihen aikaan pidin niitä kaikkein loogisimpina vaihtoehtoina. Olihan ensimmäisen luotsausasetuksen antamisesta kulunut jo reilut 300 vuotta, jossa ajassa jo hieman kankeammankin organisaation luulisi ajautuneen lopullisille urilleen. Kaiken rehellisyyden nimissä on mainittava, että alkuvaiheessa koin myös positiivisia yllätyksiä näiden muutamien pettymysten vastapainoksi. Ensivaikutelmani suomalaisten luotsien ammattitaidosta oli mykistävä. Muistan selvästi ihmetelleeni: nämä kundithan ajavat laivan kuin laivan laituriin ja vielä omin päin, mikä luonnollisesti oli hienoinen kulttuurisokki merenkulkijalle, joka oli tottunut tähän Itämeren yleiseen luotsaustasoon. Kieltämättä on mahdollista, etten oman mielihyväni takia koskaan päällikkönä toimiessani antanut näille naapurivaltion oppaille edes tilaisuutta näyttää taitojaan, mutta yhtä kaikki olin silti erittäin vaikuttunut. Myönteisen kuvan sain myös tulevien kollegoiden kärsivällisyydestä neuvoa märkäkorvaista matkalaistaan ja aseman kyvystä hoitaa sarkansa lähes täysin itseohjautuvasti. Vaikka kaikki siis asematasolla tuntuikin lähes ihanteelliselta, niin silti jostain syystä tuo pieni ääni jaksoi lääkityksen parantamisesta huolimatta huudella varoituksiaan pääni sisällä. Eikä se ääni valitettavasti ollut väärässä tälläkään kertaa. Yhtiömme kyky ajautua kriisistä kriisiin kävi enemmän kuin ilmeiseksi. Ensin tuli kohu vakiintuneen luotsipaikan muuttamisesta rahtaajille edullisempaan sijaintiin, jota seurasi keskustelu englannin kielen ottamisesta luotsauskieleksi. Yksityisen yrittäjän sinnikäs invaasiokaan ei saanut liikelaitostamme muuttamaan mieltään tuottavasta ja kadehdittavasta toiminnastaan, vaan koneen annettiin louskuttaa täysillä kierroksilla kohti uusia haasteita. Matkalaisen silmin olo olikin kuin ohjailuky- Turun sataman tärkeimpiä tehtäviä on alueella liikkuvien ihmisten, rahdin ja ympäristön turvaaminen. Tähän sisältyy lukuisia eri mintoja, kuten työturvallisuus, kemikaaliturvallisuus, öljyntorjunta nta toi- ja jopa alusten kulun seuranta tarvittaessa aina Tanskan salmista sta asti. Turvallisuusjärjestelmämme tasosta kertoo erilaista valvonota- ja mittaustekniikkaa täynnä oleva komentokeskusauto, joka maailman ensimmäinen lajissaan. STOCK.XCHNG C TEKSTI SAMI SAARINEN Kuten kaikki parhaat sadut, niin tämäkin alkaa seuraavilla sanoilla Olipa kerran pieni valtio, jonka talous oli täysin riippuvainen merenkulusta. Tästä syystä kyseisen valtion päämiehet olivatkin jo vuosikymmenien ajan kiinnittäneet erityistä huomiota merenkulun sujuvuuteen ja turvallisuuteen. Oli perustettu toimiva merkintäjärjestelmä maan karikkoisille vesialueille ja ammattitaitoiset paikalliset asiantuntijat, luotsit, toimivat valtion tuella avustaen alusten päälliköitä väyläalueen turvallisessa navigoinnissa. Tekniikan kehittyessä päättäjät halusi- vat vielä entisestäänkin parantaa meriturvallisuutta, joten tehokas jäänmurtajalaivasto varustettiin takaamaan kaupankäynti myös talvisten olosuhteiden aikana ja maista käsin toimiva valvontajärjestelmä perustettiin opastamaan ja valvomaan alusten liikkeitä noilla karikkoisilla vesillä. Rakennettu järjestelmä osoittautui ajan myötä erit- täin toimivaksi. Onnettomuuksien määrät olivat pieniä ja alusten kulku oli kautta vuoden sujuvaa. Lisääntyneet liikennevirrat toivat rahaa satamille ja samalla myös val- tion kassa karttui karttumistaan. Kenellekään ei tullut edes mieleen yrittää lypsää lehmää molemmista päistä, joten kannattavan liiketoiminnan harjoittaminen jätet- tiin satamien ja heidän sidosryhmiensä huoleksi. Luotsauksen, jäänmurron ja väylänhoidon kohdalla ainoastaan myhäiltiin tyytyväisenä, mikäli kulut saatiin katettua laivoilta perityillä maksuilla, koska jo silloin viisaat päättäjät ymmärsivät toimintojen tarjoaman lisääntyneen turvallisuuden palvelevan parhaiten juuri heitä itseään. Vuosikymmenien saatossa järjestelmä hioutui itsestään lähes täydelliseksi ja pienen maan päättäjät sekä kansalaiset elivät onnellisina elämänsä loppuun saakka tietäen merenkulun turvallisuuden rannikoillaan olevan hyvissä käsissä. Näin hieman reilun kolmen vuoden jälkeen tuntuu jopa nololta myöntää, että elin itse edellä olevan tarinan kaltaisessa illuusiossa siirtyessäni Luotsausliikelaitoksen palvelukseen. Naiiviuttani oletin sidosryhmien yhteistyön olevan saumatonta, luotsien kou-

14 26 27 vyttömässä laivassa keskellä Biskajanlahtea vienon talvituulen hivellessä poskia ja paikallisten ahventen kurkistellessa venttiileistä sisälle. Valitettavasti vuoden 2008 loppupuolella Yhdysvaltojen subprime markkinat sitten tarjosivat tällekin haapiolle sen haastavimman kuoppansa tuli taantuma. Luotsaustulot putosivat yllättäen, eikä suunniteltu budjetti tuloutuksineen yllättäen enää pitänytkään. Valtio-omistajan ihailtavan harkintakyvyn tukemana yhtiömme veti hätäjarrusta ja tässä sitä nyt sitten ollaan. Valtion säästäessä pähkinöistä lomautukset pyörivät koko Suomen laajuisesti ja samanaikaisesti laivat joutuvat odottamaan luotsia. Liikelaitoksen johto evää anottuja virkavapaita vetoamalla miehistöpulaan ja sairastuneiden tilalle palkataan eläkeläisiä vain näin muutamia tapauksia mainitakseni. Viimeisimpänä villityksenä on tullut tietokonemallin suosittelemat irtisanomiset, vaikka nykyiselläkään operatiivisella miehityksellä ei kyetä palveluvelvoitteen mukaiseen suoritukseen. Toivoa vain sopii, että laivat oppivat käyttäytymään mallin mukaisesti, sillä muuten edessä olevat yllätykset saattavat kuulua kategoriaan nolo tapahtuma, syytetään konsulttia. Elinkeinoelämälle aiheutettuja kustannuksia taas ei kukaan tuskin ole edes rohjennut laskea, mutta sivistymätön veikkaukseni on, että valtio on jo nyt välillisesti hävinnyt saamiensa säästöjen määrän. Mitä enemmän asiaa yrittää ajatella, sen järjettömämmältä tämä muotivillitys tuntuu. Pitäisi vain ryhtyä noudattamaan erään kollegan neuvoa: Anna hevosen ajatella, sillä on isompi pää ja toivoa, että omistajan omistuslistalla on edes muutama ruuna, sillä ainoastaan korvia heiluttelemalla tämä farssi ei yksinkertaisesti katoa minnekään. Mikäli tätä näytelmää olisi tullut katsoneeksi jostain toisesta näkökulmasta, niin uskoisin huumoripitoisuuden täyttäneen odotukset koko elämän YLE maksujen osalta. Valitettavasti olen kuitenkin kuulunut siihen naurettavan pieneen vähemmistöön, joka yrittää edes jollain tavoin ajatella turvallisen merenkulun jatkuvuutta, jolloin tuntemukset ovat olleet suhteellisen samankaltaiset kuin sillä pienellä oravalla, joka yrittää nakertaa umpijäässä olevaa käpyä. Luotsiliiton vuotuinen julkaisu on todennäköisesti täysin väärä foorumi, ja tämä on mitä suurimmalla todennäköisyydellä täysin väärä aika yrittää vaikuttaa teihin arvoisat päättäjät, mutta vastoin kaikkia todennäköisyyksiä yritän silti vedota teihin. Mikäli vain olisitte niin ystävällisiä, että hetkeksi siirtäisitte syrjään vankkumattoman vakaumuksenne ajaa alas tämä luotsauspainotteinen saaristomerenkulkumme korvataksenne sen markkinatalouden pyhillä arvoilla ja keskittyisitte hetkeksi ajattelemaan niin luotsauksen, jäänmurron kuin väylänhoidonkin periaatteellista funktiota. Viimeaikaisiin pää- töksiin vedoten uskon ajattelun saattavan tuottaa epä- miellyttäviä päänkivistyksiä joillekin teistä, joten ahkera korvien heiluttaminenkin käy vallan mainiosti merkiksi vastaanoton päälle kytkeytymisestä. Vaikka se saattaakin tulla hienoisena yllätyksenä sinne takarivin Koskiselle, niin minkään em. toiminnon alkuperäinen funktio ei ole ollut tuoda voittoa omistajilleen. Hyvä väylänhoito on enemmän kuin tarpeellista, jotta laivat tietävät, missä voivat kulkea luottamatta siihen kuuluisaan tuuriin. Jäänmurron ainoa funktio on saada ada alukset mahdollisimman turvallisesti ja nopeasti satamiin talven taas kerran yllättäessä, ja meitä luotseja ihan oikeasti tarvitaan siellä alusten komentosilloilla antamassa ammattitaitoamme ja tukeamme aluksen päällystölle näissä ulkomaalaisille niin oudoissa olosuhteissa. Kaikki toiminta siis kiteytyy sanoihin turvallisuus, turvallisuus uus ja turvallisuus. En halua mitenkään aliarvioida arvokkaan aan VTS järjestelmämme toimintaa tai heidän loistavia tilastojaan pelastettujen alusten vuosittaisesta lukumääräsasttä, mutta uskallan väittää (tietäen olevani aivan varmasti oikeassa), että nykyisellä tekniikalla ja alusten päällystöjen koulutustasolla turvallinen etäluotsaus on vielä täyttä utopiaa. Mikäli kaikki kauniit sanani eivät kyenneet vakuuttamaan teitä nykyisen linjauksen järjettömyydestä, niin kokeilen vielä toisenlaista, numeerista lähestymista-stapaa muutamien vaatimattomien esimerkkien avulla. iksi Exxon Valdezin aiheuttaman öljyvahingon lopullisiksi siivoamiskustannuksiksi tuli erään lähteen mukaan 2,5 miljardia USD. Vastaavasti Cosco Busanin aiheuttaman öljyvahingon siivoamiskustannuksiksi on arvioitu tulevan 70 miljoona USD. Mikäli ajatellaan Suomen kohtuullisen ainutlaatuista saaristoa öljyntorjunnan kannalta, niin n uskon, että haasteet samoin kuin kustannukset ovat aivan toisenlaisia kuin em. esimerkeissä. Luotsausliikelaitoksen vuoden 2009 tappioksi on ennakoitu olevan 3,4 miljoonaa euroa. Luotsausliikelaitoksen suunnitellut henkilöstövähen-hennykset perustuvat tietokonemallin antamiin laskelmiin henkilöstön käytön tehostamisesta, joka tarkoittanee käytännössä voimassaolevan TES:in mukaisen 16 tunnin vuo- rokautiseen työssäolovelvoitteen maksimoimista. Tähän kun vielä lisätään laivojen säännöllisen epäsäännölliset liset lähtöajat, niin normaalitilanteeksi kiireaikoina on muodostunut, että luotsi on yli vuorokauden liikkeellä ns. samoilla silmillä. Eräät lähteet taas väittävät vuorokauden valvomisen vastaavan noin 1 promillen humalatilaa ja tehostamisen seurauksena tätä tilaa siis tavoitellaan seitsemäksi päiväksi viikossa. Meriturvallisuuden korkeasta tasosta ei kannata enää edes keskustella samassa lauseessa. Luotsausliikelaitoksen jo käynnissä olevan lomautusohjelman ensimmäisen 4 kk aikana noin 130 laivaa on joutunut odottamaan luotsia, mikä tarkoittaa yhteensä noin 250 tunnin tarpeetonta odotusaikaa. Toimintaa tehostettaessa täytyisi aina kyetä suhteuttamaan säästöistä saatava hyöty lisääntyneeseen riskiin. Edellä olevien lukujen valossa Luotsausliikelaitos voi- si tehdä ennätystappiollisia tuloksia yli 15 vuoden ajan ennen kuin saadut säästöt nousisivat edes samalle tasol- le konttialuksen aikaan saaman pienen öljyvahingon En säker sjöfart? kanssa. Ainakin näin vesilyseossa käydyn koulutuksen pohjalta riski kuulostaa kohtuuttoman suurelta saatavissa olevaan hyötyyn nähden. Voisiko olla mahdollista, ettei nykyinen linja ole edes liiketaloudellisesti ajatellen järkevällä pohjalla? Eikö turvallisen merenkulun takaaminen voisi olla edes yhden valtion omistaman energiayhtiön toimitusjohtajan vuotuisen palkan arvoista? Olemmeko me suomalaiset todella vajonneet niin alas tähän markkinatalouden suohon, ettemme enää kykene arvioimaan tekemiemme päätösten aiheuttamia seuraamuksia? Eikö tälle tarinalle olekaan saatavissa kaikista saduista tuttua onnellista loppua? TEXT SAMI SAARINEN Liksom alla fina sagor börjar även denna med följande fartygen. Redan då begrep de kloka beslutsfattarna att ord... den ökade säkerheten i slutändan bäst betjänade dem Det var en gång en liten stat, vars ekonomi var helt själva. Under årtionden slipades systemet av sig självt och hållet beroende av sjöfart. Av denna orsak hade statens huvudmän under årtionden fäst speciell uppmärkslutsfattare och medborgare levde lyckliga i alla sina dar tills det blev så gott som perfekt och det lilla landets besamhet vid att hålla sjöfarten säker och flytande. Man med vetskapen om att sjösäkerheten vid deras kuster var hade grundat ett fungerande utmärkningssystem för lan- i trygga händer. dets grundfyllda vattenområden och yrkeskunniga lokala Så här efter dryga tre år känns det rentav pinsamt att experter, lotsar, hjälpte med statens stöd fartygens befälhavare att navigera säkert genom farlederna. Allt ef- historia då jag började tjänstgöra vid Lotsaffärsverket. I erkänna att jag själv levde i en illusion som liknade denna tersom tekniken utvecklades ville beslutsfattarna ytterligare förbättra sjösäkerheten så en effektiv isbrytarflotta samarbete var fungerande, att lotsarnas utbildning var min naivitet tog jag för givet att intressentgruppernas utrustades för att garantera handeln även under vintriga fortgående, att vi hade modern apparatur till vårt förfogande och att kraften som styrde verksamheten var förhållanden. Ett fastlandsbaserat kontrollsystem grundades för att vägleda och övervaka fartygens rörelser i just utvecklandet av sjösäkerheten. Jag medger att jag dessa grundfyllda vatten. var uppriktigt förvånad då jag märkte att lotsar faktiskt Systemet man hade byggt visade sig med tiden vara inte hade tillgång till specialkartor som skulle ha skapats ytterst fungerande. Olyckorna var få och fartygen navigerade smidigt året runt. Trafikströmmarna ökade och frånvaro, intressentgruppernas samarbete begränsade sig för ändamålet, att elektroniska hjälpmedel lyste med sin hämtade in pengar till hamnarna samtidigt som statens till Vem-pissar-längst -tävlingar och att verksamhetens kassa växte och växte. Ingen hade ens kommit på tanken motor verkade vara de traditionella finska egenskaperna att försöka mjölka kossan från båda ändorna, så man lät girighet och avund. Jag kan som försvar till mina vanföreställningar endast konstatera att jag på den tiden ansåg hamnarna och deras intressentgrupper sköta om bedrivandet av lönsam affärsverksamhet. När det gällde lotsning, isbrytning och farledsskötsel bara myste man nöjt gått mer än 300 år sedan den första lotsförordningen ut- ifall man fick utgifterna täckta med avgifter man fått av färdades, och under denna tid skulle man kunna tro dem vara de mest logiska alternativen. Det hade ju ändå att

15 28 29 även en lite stelare organisation skulle ha hittat sin slutgiltiga form. I ärlighetens namn måste nämnas att jag i det första skedet även upplevde positiva överraskningar som motvikt till besvikelserna. Mitt första intryck av de finländska lotsarnas yrkeskunnighet var förstummande. Jag minns tydligt hur jag undrade: Dom här killarna kör ju båt som båt in till kajen och utan hjälp ännu till, vilket naturligtvis var en lindrig kulturchock för en sjöfarare som var van med den allmänna lotsningsnivån på Östersjön. Onekligen är det möjligt att jag för mitt eget välbefinnandes skull aldrig gav dessa guider från grannstaterna ens en chans att visa vad de går för, men när allt kommer omkring var jag väldigt imponerad. En positiv bild fick jag också av mina kommande kollegers tålamod när det gällde att instruera sina resenärer med vått bakom öronen, samt stationernas förmåga att sköta sitt värv nästan helt med egen styrning. Fast allting på stationsnivå alltså verkade nästan idealt, fanns det ändå av någon orsak en liten röst som trots förbättringen av medicinering orkade skrika ut varningar inne i mitt huvud. Tyvärr hade den rösten inte heller denna gång fel Det blev mer än tydligt att vårt företag har en förmåga att driva från kris till kris. Först kom uppståndelsen om flyttandet av den fasta lotsplatsen till ett ställe som är lönsammare för fraktarna, följd av diskussionen om att göra engelskan till lotsningsspråk. Inte ens privatföretagarens enträgna invasion fick vårt affärsverk att ändra sig rörande sin lönande och avundsvärda verksamhet, utan maskinen tilläts gläfsa på för fullt mot nya utmaningar. I resenärens ögon såg det hela lite ut som att att vara ombord på ett skepp som mist styrförmågan mitt i Biscayabukten samtidigt som en len vintervind smeker kinderna och de lokala abborrarna kikar in genom ventilerna. Dessvärre erbjöd Subprime-marknaden i Förenta Staterna även denna klåpare dess mest utmanande grop... det blev recession. Lotsningsinkomsterna rasade överraskande och den planerade budgeten med sina inkomstanskaffningar höll oförhappandes inte längre. Stödd av den statliga ägarens beundransvärda omdömesförmåga drog vårt företag i nödbromsen och här sitter vi nu då. Medan staten sparar på nötter drar permitteringarna över hela Finland och samtidigt hamnar båtarna att vänta på lots. Affärsverkets ledning annullerar utlovade tjänsteledigheter med hänvisning till manskapsbrist och anställer i stället pensionärer bara för att nämna några incidenter. Det senaste skriket har varit uppsägningar på rekommendation av en datormodell, fast man inte ens med den nuvarande operativa bemanningen klarar av att upprätthålla den prestationsnivå som serviceskyldigheten kräver. Vi får bara hoppas att båtarna lär sig följa modellen, annars kan det hända att de överraskningar vi har framför oss kommer mer att höra till kategorin pinsam händelse, vi skyller på sulten. Utgifterna för näringslivet har knappast någon vågat räkna ut, men min obildade tippning är att staten redan nu förlorat lika mycket som den sparat in. Desto mer man försöker tänka på saken desto vansinnigare känns denna trend. Man borde bara börja följa rådet en kollega gav mig: Låt hästen tänka, den har större huvud ud kon- och hoppas att ägaren på sin lista har ens några valacker, bara genom att vifta på öronen kommer den här farsen helt enkelt inte att försvinna någonstans. Hade man följt med detta skådespel ur någon annan nan synvinkel, tror jag att humorhalten skulle ha uppfyllt väntningarna för värdet av en livstids YLE-avgifter. Tyvärr hör jag ändå till den skrattretande lilla minoriteten som ens på något sätt försöker tänka på fortsättningen n av fören trygg sjöfart, därav har mina förnimmelser varit ganska likartade som den lilla ekorrens som försöker gnaga på en djupfryst kotte. Lotsförbundets årliga publikation är med all sannolikhet helt fel forum och detta är förmodligen helt fel tid- punkt att försöka påverka er, ärevördiga beslutsfattare, are, men mot alla sannolikheter försöker jag ändå vädja till er. Om ni kunde vara så vänliga att ni ens för ett ögonelsblick kunde åsidosätta er oomkullrunkeliga övertygelse att köra ner vår lotsningsbetonade skärgårdssjöfart för att ersätta den med marknadsekonomins heliga värden och om ni för en liten stund skulle koncentrera er på att fundera på såväl lotsningens, isbrytandets och farledsdeskötselns principiella funktion. Med hänvisning till senaste tidens beslut tror jag att tankeverksamheten kan leda till obehaglig huvudvärk hos vissa av er, så ett flitigt viftande på öronen går också utmärkt som ett tecken på att mottagning är påkopplad. Även om det kan komma som en överraskning för Koskinen där i bakersta raden så har ingen av ovanatnämnda verksamheters ursprungliga funktion varit skapa vinst för sina ägare. En god skötsel av farlederna a är mer än nödvändigt för att båtarna ska veta var de kan gå utan att lita på den där välkända turen. Isbrytarnas enda funktion är att få fartygen möjligast tryggt och snabbt in i hamn när vintern igen en gång överraskar oss och vi lotsar behövs alldeles på riktigt där på kommandobryggan för att ge vår yrkeskunnighet och vårt stöd till fartygens befäl i dessa för utlänningar så märkliga förhållan-landen. All verksamhet kristalliseras alltså i orden säkerhet, säkerhet och säkerhet. Jag vill på intet sätt undervärdera dera vårt värdefulla VTS-system, dess verksamhet eller deras fantastiska statistik över mängden räddade fartyg per år, men jag vågar påstå (med vetskapen om att jag allde- les säkert har rätt) att det med nuvarande teknik och utbildningsnivån på fartygens befäl är fullständig utopi att tänka på säker distanslotsning. Ifall alla mina vackra ord inte ännu fick er att bli övertygade om den nuvarande lin- jens vansinnighet så ska jag ännu försöka med ett annorlunda, numeriskt tillvägagångssätt med några försynta exempel: De slutliga rengöringskostnaderna för Exxon Valdez oljeolycka blev enligt en källa 2,5 miljarder USD. Motsvarande oljeolycka förorsakad av Cosco Busan beräknas få städkostnader på 70 miljoner USD. Om man tänker på Finlands måttligt unika skärgård ur oljebekämpningssynpunkt så tror jag att utmaningarna såväl som kostnaderna är på en helt annan nivå än i ovanstående exempel. Lotsaffärsverkets 2009 års förlust förväntas bli 3,4 miljoner euro. Lotsaffärsverkets planerade personalminskningar baserar sig på beräkningar gjorda av en datormodell för effektivering av personal. Detta torde i praktiken betyda maximering av 16 timmars arbetsskyldighet per dygn som nu enligt kollektivavtalet är i kraft. Om man ännu lägger till båtarnas regelbundet oregelbudna avgångstider så har vi kommit till ett normalläge där lotsen under rusningstid är i gång över ett dygn med s.a.s. samma ögon. Enligt vissa källor motsvarar ett dygns vakande ca. 1 promilles fylla och som en konsekvens av effektiveringen vill man alltså uppnå detta tillstånd under sju dagar i veckan. Sjösäkerhetens höga nivå kan inte ens diskuteras i samma mening. Under de första 4 månaderna av Lotsaffärsverkets pågående permitteringsprogram har ca. 130 båtar varit tvungna att vänta på lots, vilket innebär ungefär 250 timmar onödig väntetid. När man effektiverar en verksamhet borde man alltid kunna sätta nyttan som fås av inbesparingar i förhållande till den ökade risken. I ljuset av siffrorna ovan kunde Lotsaffärsverket göra rekordförluster under 15 års tid före inbesparingarna skulle nå upp till samma nivå som kostnaderna för ett containerfartygs mindre oljeolycka. Åtminstone så här på basen av en utbildning på sjö-gymnasiet verkar risken oskäligt stor jämfört med nyttan. Kunde det vara möjligt att den nuvarande linjen inte ens marknadsekonomiskt sett är förnuftig? Är inte garanterandet av en säker sjöfart värt ens årslönen för en VD på ett statsägt energiföretag? Har vi finländare verkligen sjunkit så djupt ner i detta marknadsekonomiska träsk att vi inte längre klarar av att förutse konsekvenserna för de beslut vi gör? Var är det från alla sagor välkända lyckliga slutet för denna historia?

16 30 31 KUVA: TEEMU LEPPÄLÄ TEKSTI TEEMU LEPPÄLÄ Luotseilla turvallisuuskulttuuri on tiedostamattaankin jo läsnä operatiivisessa toiminnassa. Luotsien turvallisuuskulttuuri koostuu yhteisistä uskomuksista, käytännöistä ja asenteista Muuttuvat olosuhteet ja toimintaan liittyvät turvallisuusriskit kuuluvat työhön. Vahva merenkulun tausta ja luotsioppilasaika kokeneemman luotsin mentoroimana kasvattaa uuden luotsin sisälle luotsien turvallisuuskulttuuriin. Kokemusperäisen tiedon ja osaamisen siirtyminen vanhoilta taitajilta nuoremmille on erityisen tärkeää. Turvallisuuskulttuurille ei ole kuitenkaan olemassa kaiken kattavaa mittaria, vaan sitä mitataan epäsuorasti sellaisten tekijöiden avulla, joiden uskotaan heijastavan turvallisuuskulttuuria. Kehitettäessä turvallisuuskulttuuria on kyse ihmisten toiminnasta. Turvallisuustoiminnan painopiste siirtyy yhä enemmän ennakoimiseen ja vuorovaikutukseen. Turvallisuus kuu- Turvallisuuskulttuuri luu jokaiselle omassa toiminnassaan. Kulttuurilähtöisellä kehittämistavalla saadaan koko henkilöstön asenteet et ja sydämet mukaan työhön. Varo, siinä laivassa meinaa pää ottaa karvelin reunaan, kun nousee laivaan. Luotsin tunnistamien riskien ja koettujen läheltä piti -tapahtumien kertominen muille parantaa huomattavasti turvallisuutta utta ja ennaltaehkäisee onnettomuuksien syntyä. PilotWebiin rakennettu poikkeamaraportointijärjestelmä on hyvä ja suhteellisen kevyt tapa ilmoittaa myös muille tapahtumista ja vaaroista, joista muut luotsit voivat oppia. Luotsien turvallisuuskulttuuriin ja turvalliseen mintaan paineita voi tuoda myös organisaation sisäiset iset toi- tekijät. Turvallisuusjohtamisjärjestelmiä on kaikentyyppisissä organisaatioissa, joiden toimintaan liittyy jonkin tyyppisiä riskejä. Usein turvallisuusjohtamisjärjestelmä lmä on yksinkertaisimmillaan joukko kirjattuja tai kirjoittamattomia sääntöjä, menettelyitä tai käytäntöjä, joi- den mukaan pyritään saavuttamaan yhteisiä tavoitteita ja hallitsemaan riskejä. Hyvän turvallisuuskulttuurin omaavan organisaation ominaispiirteitä ovat vuorovaikutukseen perustuva sisäinen viestintä johdon sekä operatiivisen kentän välillä. Yhteinen käsitys turvallisuuden merkityksestä ja halu nostaa olemassa olevaa turvallisuu- den tasoa kantaa turvallisempaan toimintaan. Ylemmän johdon tulee olla voimakkaasti sitoutunut turvallisuuteen, priorisoi turvallisuuden korkealle, osoittaa siihen tarvittavat resurssit ja pyrkii edistämään turvallisuut- ta aktiivisesti. Kyllähän sinne vaihtoon voi mennä il- man turvamiestä - asenne johdossa vie uskottavuutta, ja haavoittaa jo olemassa olevaa turvallisuuskulttuuria. Lait, asetukset ja määräykset määrittelevät organisaati- on turvallisuusjohtamisjärjestelmän tason minimissään. Julkisesti saatetaan sanoa, että turvallisuudella on ykkössija toiminnassa mutta samalla tehdään päätöksiä, joiden vaikutuksia turvallisuuteen ei täysin ymmärretä. Taloudellisen tuloksen seuranta turvallisuuden ja ympäristön kustannuksella ei ole laadukasta turvallisuuspalvelua vaan riskinottoa. Huono turvallisuusjohtaminen on yleensä myös merkki huonosta liiketoiminnan johtamisesta. Merenkulkua koskeva ISM-säännöstö (International Safety Management Code 1993) muutti merenkulun turvallisuuskulttuuria melkoisesti. ISM-säännöstö on kansainvälinen standardi, jonka tavoite on turvata alusten operoinnin turvallista johtamista ja estää ympäristön pilaantumista. ISM-säännöstö edellyttää alusten turvalliseen käyttöön liittyviä johtamisjärjestelyjä ja turvallisuusjohtamisjärjestelmää. ISM-säännöstössä kiinnitetään huomiota siihen, että jokaisella varustamolla pitäisi olla muun muassa vahvistettu turvallisuusjohta- KUVA: EUROOPAN TYÖTERVEYS JA TYÖTURVALLISUUSVIRASTO misjärjestelmä, johon kuuluvat turvallisuuspolitiikka, turvaohjeet- ja toimet, määritellyt toimivallan tasot, viestintäyhteydet maa- ja alushenkilöstön kesken, raportointi onnettomuuksista ja määräysten noudattamisen laiminlyönnistä sekä menettelytavat, joilla valmistaudutaan hätätilanteisiin ja kohdataan ne. Merenkulkualan etujärjestöt ovat julkaisseet omia ISM-säännöstöä ja turvallisuusjohtamista koskevia standardiluontoisia ohjeita, joista tankkialuksia koskevat ovat käytännössä pakollisia kaupallisista syistä. Luotsaustoimintaan ei ole suoraan määritelty mitään kansainvälistä säännöstöä, jota tulisi noudattaa. IMO:n resoluutio A.960 antaa suosituksia luotsien koulutuksesta, sertifioinnista ja operatiivisesta toiminnasta. Luotsaustoiminta perustuu lähinnä kansallisten lakien, asetusten ja määräysten noudattamiseen. Toki luotsin toimenkuvaan ja turvallisuuskulttuuriin sisältyy paljon määrityksiä kansainvälinvälisistä säännöksistä, jotka näkyvät suoraan luotsien operatiivisessa toiminnassa. Luotsaustoiminnalle on rakennettu vapaaehtoinen kansainvälinen standardi, jota kutsutaan ISPO-säännöstöksi (International Standard for Pilots Organisations). Kaksi organisaatiota EMPAn ja Lloyd s Register kehittivät ISPO-koodin tarkoituksenaan määritellä vaatimusten tason, sekä kehittääkseen luotsauspalvelun turvallista toimintaa. Hollantilainen Rotterdam-Rijnmond oli ensimmäinen luotsausorganisaatio, joka sai ISPO-sertifikaatin tammikuussa EMPAn presidentti Juha Tulimaa oli paikalla ojentamassa sertifikaatin omistajilleen. ISPO-säännöstö on esimerkki kehityksestä, jota on maailmalla tehty luotsaustoiminnan eteen. Kuinka ISPO-säännöstö on vaikuttanut luotsausorganisaation toimintaan, olisi mielenkiintoista tietää. Turvallisuuden hallintajärjestelmän mahdollisuutta tulisi miettiä myös suomalaisessa luotsaustoiminnassa. Toimintajärjestelmiä, jotka auttavat organisaatiota parantamaan laatua, turvallisuutta ja tehokkaita toimintatapoja, on paljon. Organisaatioon integroitujen laatu- ja turvallisuusjohtamisjärjestelmien riskinä voi olla kuitenkin liiallinen byrokratia, joka voi kompastua raskaaseen toimivuuteensa. Kuinka saada paras ja järkevin hyöty toimintajärjestelmästä? Käytännöllinen laatu- ja turvallisuusjohtamisjärjestelmä toimii tukevana ja dynaamisena työkaluna operatiivisessa sekä hallinnollisessa toiminnassa. Onko toimivaa turvallisuuskulttuuria järkevää mennä hämmentämään, löytyykö siihen resursseja ja yleensäkään halua? Turvallisuusjohtamisjärjestelmän tarkoituksena on pitää riskitaso hyväksyttävänä. Kun työpaikan vaarat on tunnistettu, arvioidaan niiden aiheuttamat riskit. Riskin suuruutta määritettäessä tulee ottaa huo-

17 32 33 mioon tapahtuman haitalliset seuraukset sekä todennäköisyys, jolla ne toteutuvat. Luotsit kohtaavat työssään paljon vaaroja ja tekevät myös inhimillisiä virheitä. Luotsasin marraskuun alussa laivan Varkaudesta Vuokalaan. Matka oli 51 mailia, ja laiva kulki painolastissa 11 solmua parhaimmillaan. Olosuhteet olivat kirkkaasta kelistä lumipyryyn. Matkalla sai kuitenkin jälleen kokeilla osaamistaan. Laivalla pestiin ruumaa valmiiksi lastaukseen ja trimmi nostettiin niin suureksi, että näkyväisyys komentosillalta hävisi lähes kokonaan. Sanoin päällikölle asiasta ja hän kertoi pumppaavansa painolastia keulaan. Haponlahden kanavassa aluksen mastot joudutaan laskemaan ennen siltaa ja samalla myös tutkat lopettavat toimintansa. Valonheittimien käyttö lumipyryssä ei ole useinkaan järkevää, mutta kanavassa se oli tässä tilanteessa välttämätöntä. Toleranssia Haponlahden sillan alla ei ole kuin 2 metriä, muuten laivan ylärakenteet ottavat kaarisiltaan kiinni. Laitoin päällikön ruoriin näkyväisyyden ollessa lähes nolla eteenpäin ja siirryin siiveltä toiselle arvioiden aluksen olevan keskellä kanavaa. Ankkurointiin ei tässä tilanteessa ollut enää mahdollisuutta. Kaikki meni hyvin tässä luotsauksessa, niin kuin kaikis-kissa aikaisemmissakin. Luotsaus oli normaalia luotsaustoi-toimintaa. Suoranaisia virheitä en luotsauksesta tunnista, mutta varmasti on asioita, jotka olisi voinut tehdä paremmin. Ihmiset tekevät virheitä, oli sitten millaiset laitteet, ohjeet, koulutus tai tilanne tahansa. On tutkittu miten paljon virheitä lentäjä tekee lennon aikana. Selitys sille, etteivät kaikki virheet johda onnettomuuksiin on, että käytössä on monta ns. suojakerrosta kriittisissä toiminnoissa. Toisaalta voi olla niin, että muut tekijät jotka voisivat myötävaikuttaa onnettomuuteen, eivät ole läsnä silläkään kerralla. Puhumme asemalla luotsauksista, miten ne ovat menneet. Millainen oli keli? Kuka oli kipparina? Oliko hirviluodon valopoiju vielä pois paikoiltaan? Miksi sil- ta ei auennut? Miten toimit? Pidin nopeutta kolme solmua alaspäin mennessä. Hyrrä muuten näyttää 4 astetta liikaa. Varo, luukkujen päältä voi tippua jäätä! Automaatti ei pidä käännöksissä... Avoin keskustelu tapahtumista on parasta asta oppimista ja turvallisuuskulttuuria parhaimmillaan. PORT OF KOKKOLA THE FIRST ALL WEATHER TERMINAL IN FINLAND Satamakatu 53, KOKKOLA Puh , fax satama@kokkola.fi TEKSTI JA KUVAT TEEMU LEPPÄLÄ Kun laiva Saimaalla vie lastin Kuopioon ja ottaa paluulastin Joensuusta ulos merelle, tulee luotsauksia ketjutettuna 13 kappaletta. Luotsattava matka Saimaan kanavan ensimmäisestä Brusisnoen sulusta takaisin Brusisnoeen on tällöin yli 400 mailia. Luotseja Kuopioon menevä laiva työllistää yhteensä noin sata tuntia jokaisen luotsin matkan alkamisesta matkan päättymiseen. Tappuvirran ja Puhoksen väylillä Pohjois-Saimaalla käytetään kahta luot- sia pimeän aikaan. Jos laiva kulkee esimerkiksi Kuopiosta Puhokseen Tappuvirran kautta, on mahdollista, että alus käyttää 17 luotsia Saimaalla ollessaan. Laivan käyttäessä 17 luotsia on luotsausmatkoihin kulunut aika reilusti yli 100 tuntia. Laivojen keskinopeudet ovat Saimaalla 7-12 solmua, joten jokaiseen luotsaukseen kulunut aika matkoineen vaihtelee myös paljon. PilotWeb on erinomainen työkalu, kun katsotaan kuinka toteutuneet matkat ovat työllistäneet luotseja matkan alkamisesta matkan päättymiseen asti. Tehdyt työtunnit laivassa ja kutterissa eivät 1 laiva, 17 luotsia kerro koko totuutta. Yllä ovat esimerkit kahdesta ketjutetusta laivasta Saimaalla, jotka ovat purettu mailien ja matkaan käytetyn ajan osalta. Luotsien lukumäärän laskeminen talouden taantuman vuoksi alhaalla oleviin liikennemääriin on strategisesti lyhytnäköistä. Kylmä tuuli on puhaltanut laivojen odotusten vuoksi jo nyt meriklusterin suunnasta. Puhuttaessa luotsauspalvelua tarjoavasta toiminnasta ei voida ajatella pk-yritystä, joka kilpailee asiakkaiden ja kuluttajien kiinnostuksesta omalla sektorillaan, saaden myös työvoimaa silloin, kun sitä tarvitsee. Turvallisuus ja palvelun varmuus ovat luotsauksen avaintekijöitä. Liian suuret luotsausalueet ja ylipitkät luotsaukset lepoaikojen rajoissa altistavat luotsauspalvelun turvallisuus- ja ympäristöriskit entistä suuremmiksi. Luotsien tehtävänä on toimia yhteiskunnan ja talouselämän logistiikan palveluksessa niin, että viennin ja tuonnin rotaatio toimii osana kuljetusketjua. Palveluvelvoitteen täyttäminen siihen

18 34 Pällin sulku asetetuissa määreissä ei ole asiakaslähtöisyyden edelläkäymistä vaan se, että asiakas voi luottaa saavansa luotsauspalvelua silloin, kun hän sitä tarvitsee. Jokainen laivan odotus tekee särön asiakaspalvelusuhteeseen, vaikka palvelu olisi tarjottu palveluvelvoitteen määrittämien aikojen puitteissa. Saimaalla täysin normaalin luotsausketjun purkaminen paljastaa, kuinka Haponlahti haavoittuva luotsauspalvelu on ruuhkien, jäätilanteen, sääolosuhteiden, sairaslomien ja muiden odottamattomien muutosten sattuessa. Sama pätee luonnollisesti myös rannikolla. Luotsauspalvelun toiminnan rakenteen asettaminen taantuman mukaisiin asetuksiin tulee väistämättä squattaamaan pohjaan. Aivan kuin olisi yleisesti hyväksyttävää, että taantuman aikana ei tarvitse tuottaa asiakaspalvelua laadukkaasti. Pienetkin tilausten nousut ja ruuhkapiikit saavat asiakaspalvelun hylätyn tai heikon tasolle, sekä vuosikertomuksen korulauseet naurunalaisiksi. Juuri logistiikan eri ketjuissa on huomattu tilausten ja toimitusten peruuntuvan, koska kuljetuksia ei pystytä toimittamaan lomautusten ja irtisanomisten vuoksi ajallaan. Ollaan tilanteessa, jossa työvoima ja prosessit ajetaan niin alas, että tehokkuutta ja kapasiteettia ei saada silloin, kun sitä tarvitaan. an. Tässä puristuksessa kasvaa luotsauspalvelun rooli. Saumaton ja varma asiakaspalvelu on ensiarvoisen tärkeää, kun teiskunnan pyörät on pidettävä liikkeessä. Luotsauspalvelun lun yh- tulee toimia silloin, kun asiakas sitä tarvitsee, niin 17 luotoosin ketjuna matkalla Kuopioon tai laivan käydessä Torniossa ahtojäiden puristuksessa. Strategiatyön suurin riski on oman ajattelun urautuminen. Asiakkaat ovat tyyty-ytyväisiä, kilpailijat ovat pois pelistä, palvelumme ovat kunnossa ja homma hanskassa. Nyt keskimäärin päivittäin äin on asiakas joutunut odottamaan palvelua. Strategisten ten päämäärien toteutumista voidaan seurata operatiivisen toiminnan mittareiden avulla. Kaiken painopisteen täminen taloudelliselle tuloshakuisuudelle laskee suoraan suoritusten laadun astetta turvallisuuspalveluna una siir- ja sitä kautta nostaa ympäristöriskien määrää. Hyvän strategiatyön merkkejä on, että suurempi joukko ihmisiä isiä osallistuu strategian luomiseen, jolloin vuoropuhelu u ja näkökulmat asioihin lisääntyvät. Sisäinen markkinointi inti sekä kentällä toimivan operatiivisen osaston ja johdon välinen avoin retoriikka tuo parhaan tuloksen. Komentosilta on näköalapaikka liikennemäärien painopisteiden ja määrien muuttumisen havaitsemiseen reaaliajas-assa. Luotseilla on usein vahva kuva vähintään oman alueen liikenteen muutoksista. Päälliköt, agentit, satamapomot, mot, narumiehet, konttimäärät ät ja laivojen reititykset kertovat hyvin konkreettisesti usein, mitä on tapahtumassa. Tänä päivänä päälliköt antavat ikävän usein negatiivista palautetta luotseille ja luotynsinvälitykselle. Ehkä syynä on esimerkiksi 16h ja 30min odotus. Tätä kirjoittaessa Saimaan kanavalla odotti viisi laivaa saman päivän aikana yhteensä 42h. Onko tämä Luotsausliikelaitoksen tahtotila?

19 36 37 Tarkastusalus Eläköön Rakennettu 1886, Tukholmassa Bergsundin konepajalla Mitat: 47,0 x 5,9 x 2,4 Uppouma: 230 tn Koneisto: Höyryhiili 670 hv Henkilöstö: 29 (9 pääll.+ 20 mieh) Muu varustus: 6 mittausvenettä, 2 apuvenettä, työntöhara Luotsilaitoksen päällikköalus Eläköön TEKSTI KAUKO PARVIAINEN Vuonna 1885 myönnettiin yhdellä kertaa markan määräraha kahden nopeakulkuisen höyrylaivan hankkimiseksi luotsilaitokselle. Isompi näistä aluksista, josta oli tuleva luotsilaitoksen päällikköalus, tilattiin Bergsundin konepajalta Tukholmasta (Finnboda Varf). Alus valmistui kesällä 1886 ja sai kasteessa nimen Eläköön. Kauppalaivaston puolella nimi Eläköön oli käytössä muutamissa purjealuksissa, kuten kaljaasi Eläköön, Kuunari Eläköön, koivistolainen sumppu Eläköön ja sitten 1920-luvulla parkkilaiva Eläköön. Merenkulkulaitoksen alusten nimistössä nimivalinta ei noudattanut laitoksen totuttua kaavaa, sillä kaikki laitoksen alukset oli aiemillämin nimetty toimenkuvaa jotenkin tukevilla nimillä, esim. Sextant, Walvoja, Ahkera ja Silmä. Mistä sitten tuli eläköön!? Joissakin kulttuureissa se tarkoittaa kymmenen tuhatta elinvuotta. Nimivalinta sai alkunsa Aleksanteri III:n ensimmäi-mäisen virallisen Suomen vierailun aikana Lappeenrannassa assa vuonna Keisarillinen seurue saapui Lappeenrantaan 4. elokuuta Seuraavana päivänä pidettiin leirikentällä keisariparaati. Paraatin päätyttyä keisari vieraili leirin sairaalassa ja kävi tervehtimässä Lappeenrannan reservikomppaniaa, jonka leiri sijaitsi Saimaan rannalla kaupungista lounaaseen. Keisarin tarjoaman päivällisen jälkeen keisaripari as- tui laivasillalta keisarilliseen huvijahti Marevoon. Muu seurue seurasi perässä toisella ja soittokunta kolmannella aluksella. Huvimatka tehtiin Lauritsalan kaut- ta Saimaan kanavan kolmannelle sululle eli Mustolaan saakka. Retkeläiset nousivat maihin ja kävelivät takaisin toiselle sululle Mälkiään. Matkan varrella keisari kiinnitti huomiota naiseen, joka huusi innokkaasti kovalla äänellä eläköön!. Keisari pani sanan mieleensä ja antoi myöhemmin seuraavana vuonna valtion uudelle höyrylaivalle nimeksi Eläköön. Keisarinna nimesi toisen samalla kertaa valmistuneen laivan Willmanstrandiksi, joka on Lappeenrannan ruotsinkielinen nimi. Keisarillisena pelastajana Aleksanteri III purjehti tsaarittarensa, Maria Feodorov- nan kanssa Suomenlahdella Shtandard-purrellaan use- aan otteeseen, sillä heille oli rakennettu Kotkan lähelle keisarillinen kalastusmaja Langinkoskelle. Näillä purjehdusretkillään 1890-luvun alkupuolella keisarillinen per- he joutui merihätään Koiviston salmessa aluksellaan, jos- ta oli merenkäynnin aikana irronnut peräsin. Luotsilaiva Eläköön ehti ajoissa pelastamaan keisarillisen perheen Koiviston satamaan, mistä heidät saatettiin turvallises- ti Pietariin. Niinpä he tulivat koivistolaisten kanssa niin tutuiksi, että tsaarin kuoltua 1894 Koivistolla keisarin kuolinkelloja soitettiin 74 tuntia. Mukana merkittävissä tehtävissä Suurlakko oli Venäjän keisarikunnassa ja sen hallintaan kuuluneessa Suomen suuriruhtinaskunnassa loka marraskuussa 1905 tapahtunut laaja, vallankumouksellinen lakko. Suomessa tapahtuma oli sekä suomalaisten yhtei- nen kansannousu Venäjän keisarikuntaa vastaan että osa 1900-luvun alussa suomalaisten kesken käytyä sisäpoliittista valtataistelua. Suurlakko johti ensimmäisen venäläistämiskauden päättymiseen ja sääty-yhteiskunnan muuttumiseen parlamentaarisen kansalaisyhteiskunnan suuntaan. Lakkotilanne ratkaistiin virallista tietä säätyjärjestelmän kautta perustuslaillisten, vanhasuomalaisten ja kenraalikuvernöörin välisissä neuvotteluissa. Kenraalikuvernööri Ivan Obolenski pyysi ehdotusta Suomelle annettavasta keisarillisesta manifestista. Ehdotus oli lähinnä perustuslaillisten Leo Mechelinin käsialaa, ja hänen valitsemansa lähetyskunta lähti viemään ehdotusta Pietariin keisarin allekirjoitettavaksi luotsilaiva Eläkööllä. 5. marraskuuta Leo Mechelinin lähetystö palasi Eläköön - laivalla mukanaan tsaari Nikolai II allekirjoittama marraskuun manifesti. Se palautti suomalaisten ennen venäläistämiskautta voimassa olleen autonomian ja sisälsi lupauksen historiallisesta äänioikeus- ja eduskuntauudistuksesta. Majakanrakennusta ja tarkastustyötä Elokuun 11 pnä. 1906, pidettiin Bengtskärin majakan asuinosan harjakaiset. Juhliin saapui luotsilaitoksen Eläköön laivalla, mm. senaattori Otto Donner ja luotsilaitoksen päällikkö, kenraali Nikolai Sjöman. Tornin perustuksiin muurattiin pergamentille kirjoitettu majakan perustamiskirja ja joukko kultarahoja. Senaattori piti juhlapuheen, ja Eläköön ampui 10 kunnialaukausta. Lopuksi laulettiin Maamme-laulu. Edustuskäytöstä merenmittaukseen Luotsilaitoksen päällikköalus Eläköön edusti vanhaa laivanrakennustyyliä parhaimmillaan. Tämä kahdella potkurilla varustettu alus oli korkeimpien virkamiestemme käytössä maamme itsenäistymisen jälkeen, toimien edustusaluksena mm. ulkomaisten merkkihenkilöiden vieraillessa maassamme. Koneet poistettiin siitä 1950-luvun alussa, jolloin 1 merenmittausretkikunta sai sen asuntoaluksekseen. Lopullisesti se poistettiin käytöstä v Tarkastuslaiva Eläköön vt.perämiehenä 1910 ja päällikkönä vuosina toimi mm. Ilmari Alexander Jokinen. Alusta käytettiin usein tasavallan presidentin virkamatkoihin, mistä riitti suosiota myös laivan päällikölle. Jokinen määrättiin vuoden 1931 alusta virkaatoimittavana hoitamaan avoimeksi tullutta pääjohtajan virkaa. Syyskuussa 1931 nimitettiin Jokinen Merenkulkulaitoksen pääjohtajaksi, jossa virassa hän toimi kuolemaansa saakka Lähteet: Leijonalippu merellä (Auvinen, 1980) Koiviston viesti Merenkulkulaitos , Valtion painatuskeskus 1973

20 38 39 Lotsverkets chefsfartyg Eläköön TEXT KAUKO PARVIAINEN Inspektionsfartyget Eläköön Byggt 1886, i Stockholm vid Bergsunds mekaniska verkstad Mått: 47,0 x 5,9 x 2,4 Deplacement: 230 tn Maskineri: ånga/kol 670 hk Besättning: 29 (9 befäl + 20 manskap) Annan utrustning: 6 mätningsfarkoster, 2 hjälpbåtar År 1885 beviljades på en gång ett marks anslag för anskaffandet av två snabbgående ångfartyg åt lotsverket. Det större av dessa fartyg, som skulle bli lotsverkets chefsfartyg, beställdes från Bergsunds mekaniska verkstad i Stockholm (Finnboda Varf). Fartyget blev färdigt sommaren 1886 och fick i dopet namnet Eläköön. I handelsflottan hette några segelfartyg Eläköön, som galeasen Eläköön, skonaren Eläköön, sumpen Eläköön från Koivisto och sedan på 1920-talet barkskeppet Eläköön. Namnvalet följde inte sjöfartsverkets traditionella namnbruk, eftersom de flesta av verkets fartyg hade namn som på något sätt beskrev deras verksamhet, t.ex. Sextant, Walvoja, Ahkera och Silmä. Varifrån kom eläköön? I vissa kulturer betyder det tiotusen levnadsår. Valet av namn fick sin början vid Alexander den III första officiella Finlandsbesök i Villmanstrand år Det kejserliga följet anlände till Villmanstrand den 4 augusti Följande dag hölls en kejsarparad på exercisfältet. Efter paraden besökte kejsaren lägrets sjukhus och hälsade på Villmanstrands reservkompani, vars läger låg sydväst om staden vid Saimens strand. Efter en middag där kejsaren var värd gick kejsarparet aret ombord på kejserliga lustjakten Marevo. Det övriga skapet följde efter i ett annat fartyg och musikkåren i ett säll- tredje. Utflykten gjordes via Lauritsala till Saima kanals tredje sluss i Mustola. Följet steg i land och promenerade rade tillbaka till den andra slussen i Mälkiä. Under vandringisken lade kejsaren märke till en kvinna som entusiastiskt med hög röst ropade eläköön. Kejsaren lade ordet på minnet och gav följande år statens nya ångfartyg namnet Eläköön. Kejsarinnan gav det andra samtidigt färdigbyggda fartyget namnet Villmanstrand. Kejserlig räddare Alexander den III seglade ett antal gånger med sin tsa- rinna Maria Feodorovna på Finska Viken med sin se- gelbåt Shtandard, efter det att för dem hade byggts en kejserlig fiskestuga vid Langinkoski nära Kotka. Vid en seglats i början på 1890-talet råkade den kejserliga familjen i sjönöd i Koivisto sundet med sin farkost som hade mist rodret i den hårda sjögången. Lotsfartyget Eläköön hann fram i tid för att rädda den kejserliga familjen och förde dem till hamnen i Koivisto, varifrån de tryggt eskorterades till St. Petersburg. Sålunda blev de så bekanta med Koivistoborna att det vid tsarens död 1894 ringdes i kyrkklockorna i Koivisto i 74 timmar. Med vid viktiga händelser Storstrejken i oktober-november 1905 var i det ryska sardömet och i det till detta hörande Storfurstendömet Finland en stor och revolutionerande strejk. I Finland var kej- händelsen både en finländarnas gemensamma folkresning mot det ryska kejsar-dömet och en del av den i jan på 1900-talet bland finländarna förda inrikes-politiska maktkampen. Storstrejken ledde till slutet på den bör- första förryskningsvågen och ståndssamhällets förändring i riktning mot ett mera parlamentariskt medborgarsamhälle. Strejksituationen löstes i officiell ordning via ståndssystemet genom underhandlingar mellan de konstitutio-tionella, gammalfinnarna och generalguvernören. Generalguvernör Ivan Obolenski bad om förslag till ett kejserligt manifest för Finland. Förslaget kom närmast från de konstitutionellas Leo Mechelins penna och den av honom valda delegationen for med lotsfartyget Eläköön till l St. Petersburg för att få manifestet undertecknat av kejsaren. Den 5 november återvände Leo Mechelins delegation med Eläköön medförande det av tsar Nikolai den II undertecknade november-manifestet. Det återupprättade den före förryskningsperioden i kraftvarande autonomin och innehöll ett löfte om en historisk rösträtts- och lantdagsreform. Fyrbygge och inspektionsarbete Den 11 augusti 1906 hölls taklagsöl för Bengtskärs fyrs bostadsdel. Till festen kom med lotsfartyget Eläköön bl.a. senator Otto Donner och lotsverkets chef general Niko- lai Sjöman. I tornets grund murades fyrens på pergament skrivna byggnadsurkund samt ett antal guldmynt. Sena- torn höll festtalet och Eläköön sköt salut med tio skott. Till slut sjöngs Vårt land. Från representation till sjömätning Lotsverkets chefsfartyg Eläköön representerade den gamla fartygsbyggnads-stilen när den var som bäst. Det- ta med två propellrar utrustade fartyg var i våra högsta tjänstemäns användning efter vår självständighet. Hon användes också som representationsfartyg när utländska dignitärer gästade vårt land. Maskineriet avlägsnades i början på 1950-talet, då 1. sjömätningsexpeditionen fick henne till logementsfartyg. Slutgiltigt avfördes hon år Som inspektionsfartyget Eläkööns tf. styrman år 1910 och som befälhavare åren tjänstgjorde Ilmari Alexander Jokinen. Fartyget användes ofta vid republikens presidents tjänsteresor, varvid något av glansen också kom fartygets befälhavare till del. Jokinen utnämndes från början av år 1931 att som tillförordnad sköta den vakanta tjänsten som sjöfartsverkets general-direktör. I september 1931 utnämndes Jokinen till sjöfartsverkets general-direktör vilket ämbete han skötte till sin död Källor: Leijonalippu merellä (Auvinen, 1980) Koiviston viesti Sjöfartsverket , Statens tryckericentral 1973