Eläkepäivät odottavat

Transkriptio

1 4/2006 Eläkepäivät odottavat Rautatieviraston käsitys yhteistoiminnasta alamaisuusajattelua Veturimies lehti toivottaa veturimiehille ja muille lukijoilleen Hyvää Joulua ja Menestyksellistä Uutta Vuotta 2007

2 Pääkirjoitus Helsingissä 1. joulukuuta 2006 RAUTATIEVIRASTON KÄSITYS YHTEISTOIMINNASTA ALAMAISUUSAJATTELUA Veturimiehet ja Veturimiesten liitto ovat aina panostaneet junaturvallisuuteen ja sen kehittämiseen, koska se on keskeinen osa veturinkuljettajien työturvallisuutta ja ammattiosaamista. Tämän vuoksi liitto on vaatinut ja on myös voinut osallistua vuosikymmenten mittaan VR:n eri organisaatiomuodoissa toimineisiin, junaturvallisuusasioita valmisteleviin ja käsitteleviin toimikuntiin ja työryhmiin. Kun Valtionrautateistä muodostettiin vuonna 1995 osakeyhtiökonserni, niin henkilöstön kanssa harjoitettavaa junaturvallisuusyhteistyötä sovittiin jatkettavan ja edelleen kehitettävän. Vuonna 1996 tapahtuneen Jokelan junaturman jälkeen järjestettiin laaja junaturvallisuusseminaari, jossa eri osapuolet sitoutuivat turvallisuustyön tehostamiseen yhteistyössä. VR:n osakeyhtiöittämissopimukseen liittyen ryhdyttiin myös tuolloin perustetussa Ratahallintokeskuksessa (RHK) harjoittamaan yhteistyötä, josta säädettiin asetuksella. RHK:n velvollisuudeksi määritettiin huolehtiminen siitä, että liikenneturvallisuusyhteistyötä tehdään rautatieyritysten ja niiden henkilökunnan sekä eri turvallisuusviranomaisten kesken. Mallikelpoisesti toteutetussa yhteistyössä henkilöstön edustajina ovat toimineet junaturvallisuuden ammattimiehet, joilla on kokemusta ja näkemystä työstä liikenneohjaajina, konduktööreinä ja veturinkuljettajina. EU:n rautatielainsäädännön vuoksi RHK pilkottiin kahdeksi erilliseksi virastoksi ja liikenteen turvallisuudesta huolehtiva Rautatievirasto aloitti toimintansa viime syyskuun alusta. Heinäkuussa valtioneuvosto antoi asetuksen, jossa säädettiin, että Rautatievirasto huolehtii rautatieturvallisuuteen liittyvästä yhteistyöstä RHK:n rautatieyritysten ja muiden turvallisuusviranomaisten kesken. Yhteistyön ulkopuolelle jätettiin nyt tarkoituksellisesti rautateiden henkilöstö. Rautatieläisjärjestöt kokivat annetun asetuksen olevan epäluottamuksen osoitus ja takaisku jo vakiintuneelle junaturvallisuusyhteistyölle. Erityisen merkilliseltä asia tuntuu myös sitä taustaa vasten, että EU:n perustaman Euroopan Rautatieviraston (European Railway Agency) harjoittamaan yhteistyöhön osallistuvat rautatiehenkilöstön edustajat yhdessä rautatieyritysten ja viranomaisten edustajien kanssa. Järjestöt esittivät kirjallisesti liikenne- ja viestintäministeri Susanna Huoviselle asian korjaamista, mikä liittojen mielestä voitaisiin tehdä joko muuttamalla asetusta tai vaihtoehtoisesti Rautatieviraston työjärjestykseen otettavalla määräyksellä. Näin rautateiden henkilöstölle järjestettäisiin osallistumisoikeus Rautatieviraston huolehtimaan turvallisuustyöhön samoin periaattein kuin asia oli ollut järjestettynä RHK:ssa. Ministeri Huovinen vastasi kirjeitse ja lupasi asiasta huolehdittavan Rautatieviraston työjärjestyksellä. Hän totesi olevansa vakuuttunut siitä, että rautatiealan liikenneturvallisuusyhteistyö tulee jatkossakin jatkumaan hyvänä ja että kaikkien osapuolten näkemykset otetaan tässä huomioon. Rautatieviraston ylijohtaja Kari Alppivuori on nyt kutsunut kokoon Rautateiden turvallisuuden kehittämistyöryhmän, joka koostuisi Rautatieviraston, RHK:n, VR Osakeyhtiön ja järjestöjen edustajista. Kutsussaan ylijohtaja edellyttää työryhmän jäseniltä valmiuksia keskustella rautatiejärjestelmän yleisestä toiminnasta, liikennöinnistä, turvalaitteista sekä rautatiejärjestelmään liittyvistä määräyksistä. Hän myös määrää työryhmän toimintavasta ja asioiden käsittelyjärjestyksestä seuraavasti: Kokouksen kesto on noin kaksi tuntia. Työtapana on laaja-alainen eri näkökulmat huomioiva asioiden tarkastelu, jossa vältetään yksityiskohtiin syventymistä. Työtapana ei ole asioiden valmistelu tai niiden tulkitseminen, lausuntojen antaminen eikä päätöksenteko. Modernista kielenkäytöstään huolimatta ylijohtajan ukaasimainen ohjeistus muistuttaa tsaarinaikaisen rautatieviraston byrokratiaohjesääntöä ja merkitsee paluuta menneille vuosisadoille. Viesti on selkeä: Pulinat joutavat pois ja virkaherrojen määräykset on hyväksyttävä ja otettava käyttöön sellaisenaan. Ainoastaan pokkurointia ei liene edellytetty. Nähtäväksi jää, miten moinen asenne ja menettelytapa edistävät rautateiden junaturvallisuutta muuttuvassa toimintaympäristössä. 2 Veturimies 4/2006

3 Liiton ajankohtaista 2 Pääkirjoitus: Rautatieviraston käsitys yhteistoiminnasta alamaisuusajattelua 4 Puheenjohtajan palsta: Uusi juna-aika lanseerattiin käyttöön syyskuussa 10 Joukkoliikenne nousuun 16 Taloudenhoitoon henkilövaihdoksia 17 Pääluottamusmies: Uusi vuosi, vanhat kujeet 21 Veturimiesten Vakuutuskassan tilanne 22 Superneuvottelija Aimo Kokkonen eläkkeelle Työsuojelu 12 Erityisvaltuutettu: Ei unohdeta kaveriakaan näin Joulun aikana 25 VR:lle tunnustus ennalta ehkäisevästä päihdetyöstä 36 Peräkylän pendolino, kiskobussi Dm 12 Vapaa-aika 28 Reikäpallon pelaajat Oulussa 42 Ruskaleiri Pyhällä Aina on kaluston kanssa taiteiltu. Tässä lehdessä tarinaa mm. sivut 4-5,12-14,18-21 TOP-koulutuksesta perusteellinen selonteko sivuilla Huolta joukkoliikenteestä ja liikenneyhteyksistä, sivut 10-11, 15 ja 24. Ruskaleirillä sivu 42. Kentältä 9 Wallin: Ajankohtaisia kuulumisia 15 Toppinen: Syysmietteitä Iisalmesta 18 Mottia tuota, Pendolinon perävalot, utopiiaako? 20 Onko höyryveturilla sielu? 24 Kippola: Liikenneyhteydet ovat elinehto 26 Pieni joulukertomus 27 Jamalainen: Paikallisjärjestöasiaa 30 Nurminen:Klassikon kimpussa 32 Lumirae: TOP-kuljettajat paljon vartijana 38 Lagerblom: Heijastumia 40 Joulu tuli kaikille 44 Kerkesinpä eläkkeelle ennen kuin poliisit tulivat Seuraava Veturimies -lehti ilmestyy maaliskuussa. Lehteen tarkoitetun aineiston tulee olla helmikuun 15. mennessä toimittajalla. Kannen kuvat: Sikka Koivula eläkkeelle ja Peräkylän pendo koeajolla: Markku Vauhkonen Julkaisija Veturimiesten liitto Toimitus: John Stenbergin ranta 6, Helsinki puh Päätoimittaja: Timo Tanner puh: , Toimittaja: Markku Vauhkonen timo.tanner@veturimiesliitto.fi GSM fax Toimitusneuvosto: Risto Elonen, Timo Tanner ja Markku Vauhkonen Koti os: Kesäkatu 6, Pieksämäki markku.vauhkonen@pp1.inet.fi Tilaushinta vsk. 10 euroa Ilmoitushinnat 2007: 1/1 sivua 250 euroa 1/2 sivua 170 euroa pienemmät ilmoitukset, lisäväri ja 4-väri sopimuksen mukaan. ISSN Turenki - Kirjapaino Jaarli Oy Veturimies 4/2006 3

4 Risto Elonen Liiton ajankohtaista PUHEENJOHTAJAN PALSTA Uusi juna-aika lanseerattiin käyttöön syyskuussa Uuden juna-ajan kanssa samanaikaisesti aloitettiin junaliikenne oikoradalla, jolloin henkilöliikenteessä tapahtui suuria muutoksia matka-aikojen lyhentyessä ja tarjonnan lisääntyessä. Tosin joillakin reiteillä kaikki muutokset eivät välttämättä olleet matkustajien kannalta positiivisia. Sisämaan yöjunaliikenteen loppuminen on aiheuttanut ehkä eniten keskustelua. Tämän liikenteen myötä poistui kappale suomalaista rautatiehistoriaa. Kuitenkin sisämaan yöjunien lakkauttamisen perusteet löytyvät oikoradan tuottamista lyhentyneistä matka-ajoista ja ennen kaikkea vähentyneistä matkustajamääristä. Samalla voitiin kohdentaa toisella tavoin valtion budjetista tulevia kannattamattoman henkilöliikenteen ostoihin varattuja määrärahoja. Uuden juna-ajan rautatieliikennejärjestelmä on osoittanut toimivuutensa järjestelmänä ja mitään systeemivikaa ei ole löytynyt. Uusi liikennöintijärjestelmä on kuitenkin jo alkuvaiheessaan osoittanut haavoittavuutensa silloin, kun kohdataan radasta tai kalustosta johtuvia häiriöitä. Valtaosa maamme rataverkosta on yksiraiteista ja se ei kestä kovin paljon ongelmatilanteista ilman, että ne kertautuvat koko järjestelmää koskeviksi laajoiksi liikennehäiriöiksi. Rata - tai turvalaitteiden vioista johtuvat vaihde - tai turvalaitehäiriöt aiheuttavat helposti suuria ongelmia liikenteelle ja niiden poistamisessa liikenneoperaattorilla itsellään on verraten vähän mahdollisuuksia. Sähköradalla ajolankavauriot aiheuttavat monesti ongelmia liikenteeseen ja ne ovat usein hyvin pitkävaikutteisia. Ajolankavaurioiden ehkäisemisessä veturinkuljettajilla on keskeinen asema ja sähköratalaitteisiin liittyvistä havaituista poikkeuksista tulee ilmoittaa välittömästi liikenteenohjaukseen. Kalustohäiriöt ongelmallisia Uuden juna-ajan rautatieliikennejärjestelmä asettaa aivan uusia vaatimuksia VR:n kaluston kunnossapidolle kiristyneiden kalustokiertojen myötä. Kalustosta aiheutuvien häiriöiden vähentäminen minimiin on pitkälti VR Oy:n omissa käsissä. Matkustajajunissa kalustosta aiheutuvat myöhästymiset asettavat junahenkilökunnan hyvin ikävään tilanteeseen puhumattakaan tilanteista, joissa matka kokonaan katkeaa. Matkustajien reaktiot näissä tilanteissa ovat ymmärrettäviä, koska matkasuunnitelman muuttuminen aiheuttaa monenlaisia ongelmia ihmisille. Veturinkuljettajalla ei ole enää paljonkaan mahdollisuuksia eikä myöskään aikaa vaikuttaa uuden kaluston häiriöiden poistoon linjalla. Uudella tekniikalla suunniteltujen junien eräs keskeinen ominaisuus ovat järjestelmille luodut varajärjestelmät. Tänä päivänä kuljettajalla on kalustoa vastaan otettaessa valitettavan usein edessään tilanne, jossa varajärjestelmä on jo käytössä matkaan lähdettäessä. Silloin liikenteeseen mahdollisesti vaikuttavien häiriöiden määrä on jo moninkertaistunut. Häiriöiden takia veturinkuljettajien työvuorot eivät toteudu ennakkosuunnitelmien mukaan. Lepoaikojen muutokset ja työvuorojen jatkuminen ovat valitettavan yleisiä ilmiöitä. Lepoaikojen muuttuminen aiheuttaa usein ongelmia koko työvuoron toteutumisen osalta. Työvuoron pidentyessä veturinkuljettajan oma sosiaalinen elämä häiriintyy ja hänen perheelleen tai harrastuksiinsa varaama aika ei toteudu, kuten on ajateltu. Toistuvien myöhästymisistä aiheutuvien työvuoro- ja kalustokiertomuutosten myötä myös tallipäivystäjien työ hankaloituu ja sen rasittavuus olennaisesti kasvaa. Tallipäivystäjä pyrkii järjestämään jokaiseen junaan vetovoiman sekä kuljettajan. Tehtävä ei ole helppo silloin, kun kalusto- ja miehistönkierto eivät toteudu ennakkosuunnitelmien mukaan. Tallipäivystäjät joutuvat myös usein vastaanottamaan linjamiehiltä palautetta asioista, joiden hoitamiseksi heillä on kovin vähän mahdollisuuksia. Veturinkuljettajaa ei myöskään lämmitä tiedotusvälineiden kestoaihe, joka on parin viime kuukauden aikana koskenut junaliikenteen häiriöitä ja niistä kansalaisille aiheutuvia vaikeuksia. Näitä julkisuudessa käsiteltäviä ongelmia veturimies joutuu käymään läpi uudestaan ja uudestaan myös siviilielämässään ystäviensä ja tuttaviensa kanssa. Tämä omaan työhön liittyvien asioiden läpikäynti negatiivisessa sävyssä ei ole omiaan nostamaan kenenkään ihmisen motivaatioita työnsä tekemiseen. Poikkeustilanteet hallintaan Liikennehäiriöt ovat ymmärrettäviä silloin, kun niihin liittyvät esimerkiksi poikkeukselliset sääolot, joiden vallitessa kaikki liikennemuodot ovat ongelmissa. Poikkeuksellisten sääolojenkin vallitessa tulee pyrkiä hoitamaan asiat mahdollisimman hyvin. Nykypäivänä sääolosuhteiden ennustettavuus 4 Veturimies 4/2006

5 Liiton ajankohtaista on erittäin korkealla tasolla ja tähän varautuminen on mahdollista joko resurssien lisäämisen kautta tai puuttumalla jo ennakkoon junavuorojen määrään. Liikenteen supistamisesta on hyvä ja positiivinen esimerkki viime talvelta, kun vuorojen määrää olennaisesti vähennettiin Helsingin lähiliikenteessä. Näin supistettu liikenne toimi verrattain hyvin. Poikkeuksellisten olosuhteiden vallitessa liikenteen priorisointi on erittäin tärkeää, jotta koko järjestelmä ei halvaannu jo pelkästään junien lukumäärän tähden. Poikkeuksellisissa olosuhteissa liikennettä tulee karsia sujuvuuden nimissä ja tähän liittyvät päätöksentekomekanismit tulee selvittää. Esimerkki Tampereelta tältä syksyltä osoittaa hyvin, kuinka kauan järjestelmän elpyminen kestää sen jälkeen, kun kaikki paikat ovat täynnä junia. Liikennehäiriöissä matkustajainformaation merkitys sekä sen tarpeellisuus matkustajan kannalta korostuu. Matkustajalle on erityisen tärkeää saada tietoa siitä, miksi juna on pysähtyneenä ja kuinka paljonko pysähdykseen arviolta kuluu aikaa. Informaatioketjussa veturinkuljettajan suorittamat kuulutukset matkustajille ovat olennaisen tärkeitä ja niiden määrää tulee mahdollisuuksien mukaan entisestään lisätä. Veturinkuljettajien ammattiylpeys on ollut kovalla koetuksella toistuvien kalustohäiriöiden ollessa viime aikoina valitettavasti lähes arkipäivää varsinkin henkilöliikenteen kalustossa. Kuljettajan kannalta kalustohäiriön aiheuttama tilanne on aivan yhtä ikävä, tapahtuupa se nopean liikenteen kalustossa tai kiskobussissa. Molemmissa tapauksissa matkustajien ennakkosuunnitelmiin tulee muutoksia ja ongelmia. Henkilöliikenteen kaluston osalta Sm-3 junan parasta huoltoaikaa on ymmärtääkseni yöaika, koska junat ovat tiiviisti liikenteessä päivittäin, kuten tietysti pitääkin. Onkin kriittisesti esitettävä kysymys siitä, onko kunnossapidossa riittävästi resursseja yöaikaan? Onko uuden kaluston varaosatilanne tämän päivän vaateita vastaavalla tasolla? Mahdollistaako nykyinen kalustokierto riittävät huolto-ajat vai tulisiko kiertoja helpottaa joissain tapauksissa? Kiskobussien osalta tuntuu vallitsevan tilanne, jossa kukaan ei näytä olevan erityisemmin kiinnostunut tästä kalustosta ja sen kunnosta. Tämän kaluston kunnossapidon ja liikennekelpoisuuden pelisääntöjä tulee välittömästi tarkastella eri osapuolten välillä ja luoda järjestelmä, jossa päätöksentekoa varten on olemassa kalustovastuulliset henkilöt. Kunnossapitokysymyksiin tulee löytää ratkaistut pikaisesti, sillä vallitseva tilanne ei ole kenenkään kannalta toivottava. Henkilöliikenteen matkustajamäärät ovat olleet viime aikoina kasvussa, mikä on ehdottomasti yrityksen ja sen työntekijöiden kannalta hieno asia. Henkilöliikenteen uusi kalusto, liikenteen täsmällisyys ja laatu sekä palvelutaso ovat keskeisiä tekijöitä, silloin kun ihminen valitsee liikennevälineen, jolla hän matkansa aikoo suorittaa. Junaliikenteen täsmällisyyteen ja laatuun liittyvät kysymykset ovat jokaiselle rautatieläiselle elintärkeä kysymys asemasta riippumatta. Junaliikenteen turvallisuus ja täsmällisyys ovat ehdottomia valtteja, jotka puhuvat rautatieliikenteen puolesta. Näiden asioiden puolesta kaikkien osapuolien pitää tehdä töitä päivittäin, jotta tasoa voidaan nostaa. Nykyinen liikenteen täsmällisyystaso ei ole kenenkään hyväksyttävissä, vaan sitä on parannettava merkittävästi ja siinä työssä jokaisen rautatieläisen panos on yhtä tärkeä ja korvaamaton. Pendolinon perävalot on hyvä näkymä, kun se lähtisi vielä aikataulun mukaisesti. Nyt on ongelmia ollut niin saapumisessa, irtaantumisessa kuin lähtemisessäkin. -Henkilöliikenteen kaluston osalta Sm-3 junan parasta huoltoaikaa on ymmärtääkseni yöaika, koska junat ovat tiiviisti liikenteessä päivittäin, kuten tietysti pitääkin. Onkin kriittisesti esitettävä kysymys siitä, onko kunnossapidossa riittävästi resursseja yöaikaan? Onko uuden kaluston varaosatilanne tämän päivän vaateita vastaavalla tasolla? Mahdollistaako nykyinen kalustokierto riittävät huolto-ajat vai tulisiko kiertoja helpottaa joissain tapauksissa, kyselee puheenjohtaja Elonen. Veturimies 4/2006 5

6 Liiton ajankohtaista Hallitus Hallitus kokoontui lokakuun kokoukseensa kuljetusliittojen tiloissa Helsingissä. Lähestyvä työmarkkinakierros on laitattanut ensimmäisiä tavoitteita esiin. Työnantajan tuleva mantra näyttäisi olevan joustavuus, säätelyn purku ja yksilöllisyys. Näitä banderolleja Etelärannan salien edustoilla riiputellaan tulevan talven aikana. Työpaikkojen katoaminen muihin maihin on edelleen isona peikkona taustalla. VML:n TES on ollut myös alustavissa keskusteluissa. Asiat kehittyvät ja varmempaa tiedotettavaa tulee vasta myöhemmin. Yleissopimuksen uudelleen kirjoittaminen etenee myös ja työryhmä alkaa olla loppusuoralla. Yleissopimuksen tekstillä tullaan korvaamaan TES:n 17 pykälän tekstejä ja lisälehdet Kiskobussineuvotteluissa on käyty läpi mahdollisuutta perustaa työryhmä miettimään kuljettajarahastusta. Hallitus katsoi, että lähdetään mukaan työryhmätyöhön. Suunnitteluryhmään valittiin Seppo Hartikainen, Timo Kettunen ja Ari Kostiainen. Johtoryhmään valittiin Risto Elonen. Ylipalvelua Tällä het kellä on kymmenen kuljettajaa ylipalvelussa, osa näistä on vajaan palvelusajan vuoksi. Hallitus keskusteli WIRE- työryhmästä ja sen näkymistä. Valtakunnallisesti selvitellään tallipäivystäjien työmääriä. Ei tarvitse paljoa pähkäillä, mikä on junaliikennöinnin tavoitteena. Veturimiesten poistuma on kova lähivuosina ja tämä lienee yksi liikkeelle paneva voima jolla aletaan miettimään uusia kuvioita. Kuullostellaan mitä tapahtuu. Syksyn vaalit Alustavassa luottamushenkilöiden vaalin ääntenlaskennassa on äänet jakautuneet seuraavasti: Pääluottamusmiehen varamiehen vaali Janne-Matti Holopainen Helsinki 217 Teppo Nurminen Imatra 638 Jorma Viitanen Tampere 336 Erityisvaltuutetun varamiehen vaali Ääntenlaskenta on epävirallinen ja tarkistuslaskennassa voi tulla muutoksia. Toki on huomioitava, että jo alustavassa laskennassa äänierot ovat huomattavat. Veturimiesten liiton hallitus vahvistaa kokouksessaan vaalin tuloksen. Alustavasti voidaan todeta, että pääluottamusmiehen varamiehenä jatkaa Teppo Nurminen Imatralta. Erityisvaltuutetun ensimmäiseksi varamieheksi valitaan Kalevi Luukkonen Imatralta ja toiseksi varamieheksi Timo Törmä Tampereelta. raavan kolmivuotiskauden, koska muita ehdokkaita ei ollut. Nyt valitut varamiehet toimivat heidän loma- muina poissaoloaikoinaan varamiehinä Pääkonttorissa. Kalevi Luukkonen Imatra 671 Timo Törmä Tampere 507 Ilman vaalia varsinaiset luottamusmies ja erityisvaltuutettu jatkavat seu- Pääluottamusmiehen puhelinnumero on ja erityisvaltuutetun tavoittaa numerosta Kännykän alkunumerot ovat ja sitten tai Sähköpostit: Myös varamiehet vastaavat puhelimiin ja lukevat näitä posteja työssäoloaikoinaan. 6 Veturimies 4/2006

7 Liiton ajankohtaista Hallitus 9-06 Kokouksen aluksi hallitus kävi pitkän ja laajan keskustelun veturinkuljettajien työssä jatkamisesta eläkeiän jo täytyttyä. Jatkoajan tiimoilta monta seikkaa on saatava sovittua. Tosiasia on, että veturimiesten lukumäärä ja työmäärät eivät lähivuosina kohtaa. Uusia koulutettaan kokoajan, mutta eläkepoistumat ovat niin suuret, ettei kuusikaan kurssia riitä pahimpina vuosina korvaamaan poistumaa. Hallitus päätti jatkaa valmistautumista työssä jatkamiseen liittyvien ongelmien selvittämiseksi. Päätettiin jatkaa keskustelua työnantajan kanssa, hallitus ei halua mennä silmät ummessa tulevaan tilanteeseen. Muutamia kommentteja: - Työnantajan huoli on työssä jatkaminen ja Ojalan työssä jaksaminen. - Junat ajetaan, muita töitä harkitaan. - Ratihyöty on saatava sopimukseen, erillisenä ja etukäteen maksuun. Miksu taas kerran Miksu aiheutti todella kiihkeän keskustelun. Ongelmat kohdistuvat varikkotasolle. Luottamusmiehen aktiivisuudesta riippuen varikon asiat hoituvat eri lailla. Hallituksen mielestä Wilen voisi uudestaan aloittaa Miksu-miehenä. Lisäksi luottamusmiehille ja varaluottamusmiehille järjestetään lisäkoulutuspäivä. RVI yhteistyö keskustelukerhoon Veturimiesten liiton edustajaksi Rautatieviraston yhteistyöelimeen, Rautatiejärjestelmän turvallisuuden kehittämistyöryhmään valittiin puheenjohtaja Risto Elonen. Kehittämistyöryhmän tavoitteita on tarjota foorumi vuoropuhelulle eri tahojen edustajien ja RVI:n välillä, keskustella rautatiejerjestelmän turvallisuuskysymyksistä sekä esitellä RVI:n ja edustajatahojen turvallisuushankkeita sekä tarjota väylä turvallisuuden kehittämisen ideoille ja ehdotuksille. Työtavaksi määrätään: kokoonnutaan tarvittaessa puheenjohtajan kutsusta, 3-4 kokousta vuodessa, osallistujana edustaja tai varaedustaja, kokouksen kesto 2 tuntia ja työtapana laaja-alainen eri näkökulmat huomioiva asioiden tarkastelu, jossa vältetään yksityiskohtiin syventymistä. Työtapana ei ole asioiden tulkitseminen, lausuntojen antaminen, asioiden valmistelu eikä päätöksenteko.vml hallitus katsoo, että jos työtapa pysyy edellä kuvattuna, liiton osallistumista työryhmän työhön harkitaan uudelleen. Muuta ajankohtaista VML:n sääntövaliokunta aloittaa työnsä liiton uusien sääntöjen luomiseksi. Alustava selvitys uusista säännöistä annetaan valtuustolle keväällä Sääntövaliokunta on hallituksen keskuudestaan valitsema. Veturimiehet ja AKT ovat tiivistämässä edelleen yhteistyötään. Yhteistyön avainkohtia ovat toistensa tukeminen Tes asioissa, yhteiskuntavaikuttaminen, liittojen toimintojen hoitaminen mahdollisimman tehokkaasti, keskusjärjestöyhteistyö ja kan- Kuva on Kylmälahdesta, jota on tarkoitus remontoida enemmänkin. sainvälisen yhteistyön parantaminen. Lisäksi toimistohenkilöstön käyttöä voidaan liittojen välillä yhdistää. Työvaliokunnat ovat laatineet yhteistyösopimuksen. Sopimuksen keskeinen perusta on itsenäisten liittojen välinen kahdenkeskeinen yhteistyö. Kylmälahdessa alkaa remontti. Päärakennuksen ullakkotilat on tarkoitus uusia kokonaan. Lisäksi ns. välieteinen muuttuu tarvittavan porrastilan takia ja kellarin kosteusongelmat on tarkoitus saada vihdoin poistettua. Kylmälahden kaikki jätevesiasiat niin päärakennuksen kuin myös saunojen osalta laitetaan uusien tulevien määräysten mukaisiksi. Rakennuksen kuntotarkastuksen ja rakennussuunnittelun tekee Kalle Hokkanen Keiteleeltä. Jätevesisuunnittelu on Jouni Tissarin heiniä. Hän toimii Pielavedellä. Remontin alkamisajankohta ja lopullinen laajuus selviää tulevan talven aikana, kun hallitus tekee päätöksiä saamiensa suunnitteluesitysten perusteella. Valintoja Liiton uudeksi taloudenhoitajaksi valittiin Taru Sandelin-Ojala. Lehdessä toisaalla on tarkempi esittely. VETEKA:an valittiin Jouni Kalliola, Jarmo Levänen ja sihteeriksi Kari Ojala. Levänen toimii puheenjohtajana. Todettiin, että seuraavissa vaaleissa ei enää käytetä ehdokasnumeroita vaan ehdokkaan nimi riittää. Veturimies 4/2006 7

8 Liiton ajankohtaista Vakuuta itsesi ja perheesi jopa 50 % järjestöalennuksella! Riski, että tekevälle sattuu: 99 % Jos vahinko joskus sattuu kohdallesi, se koskettaa kaikkia niitä, joille olet tärkeä. Järjestösi jäsenenä saat Ryhmäsampo Primus -henki- ja tapaturmavakuutuksen jopa 50 % vastaavia yksilöllisiä henkilövakuutuksia edullisemmin*. Me Ifissä tunnemme riskit. Siksi osaamme auttaa sinua välttämään niitä. Kerromme lisää verkossa numerossa (ma pe 8 20) tai lähimmässä Ifissä. * Alennukset lasketaan turva- ja järjestökohtaisesti. 8 Veturimies 4/2006

9 Kentältä Harry Wallin Ajankohtaisia kuulumisia Hallituksessa on viime päivinä käyty vilkasta keskustelua työsopimusjärjestelmän tiimoilta. Työmarkkinoiden neuvottelutoiminta pohjaa Kansainvälisen Työjärjestön ILO:n periaatteisiin, joiden mukaan etujärjestöjen on voitava harjoittaa keskinäistä sopimustoimintaa ja edunvalvontaa myös maan hallituksen suuntaan sekä lakien valmistelussa että taloudellisessa ja yhteiskunnallisessa kehittämisessä. ILO:n periaate työelämän kehittämisessä on kolmikantaisuus, mikä tarkoittaa työnantajajärjestöjen, ammattiyhdistysliikkeen ja maan hallituksen yhteistyötä ja neuvotteluja. Myös Euroopan unioni on omaksunut kolmikantaperiaatteen työmarkkinoiden kehittämisessä. Suomessa omaksuttiin länsimainen vapaa neuvottelu- ja sopimusjärjestelmä sotien aikana. Työmarkkinajärjestelmän merkkipaaluna pidetään tehtyä Tammikuun kihlausta, jossa työnantajapuoli tunnusti ay-liikkeen ja osapuolet tunnustivat järjestäytyneen työmarkkinatoiminnan osana demokraattista yhteiskuntaa. Samalla järjestöt totesivat valmiutensa ratkaista ristiriidat ensisijaisesti neuvotellen. Suomalainen työmarkkinajärjestelmä perustuu siis sopimiseen ja sovittelemiseen. Sopimuksia on tehty paitsi työmarkkinajärjestöjen kesken liittokohtaisin ratkaisuin, myös kolmikantaisesti sopien. Voidaan kiistatta todeta, että Suomessa on hyvä työehtosopimusjärjestelmä. Sen ansiosta Suomesta on tullut arvostettu Pohjoismainen hyvinvointivaltio. Suomen malli on tuloksiltaan erittäin onnistunut. Se ottaa huomioon maan talouden, kansainvälisen kilpailukyvyn ja sosiaalisen kehityksen. Suomi on noussut maailman kilpailukykyisemmäksi maaksi maailman talousfoorumin vertailussa. Kolmikannalla on kehitetty myös sosiaali- ja työlakeja äitiysloman pidennys, sairauspäivärahauudistus, työttömyysturvauudistus, työajan lyhennys jne. Talouden tasa-arvo on edennyt pidemmälle kuin muissa Euroopan unionin maissa, mutta työtä tässä suhteessa vielä riittää. Viime aikoina on työnantajien linja suhteessa palkansaajiin kiristynyt. Tästä viimeisimpinä esimerkkeinä ovat UPM:n päätös ulkoistaa potkujen uhalla yli 300 metsurin työt sekä valtion enemmistöisen Finnairin ylimmän johdon toimet matkustamohenkilökunnan suhteen. Yksipuolisella päätöksellä Finnair työnantajana yritti rikkoa voimassaolevaa työehtosopimusta uhkaamalla palkata uusia työntekijöitä 30 % alemmilla palkoilla sekä huomattavasti nykyistä työehtosopimusta huonommilla työehdoilla. Samanaikaisesti toimitusjohtaja Hienosen uho on ollut merkille pantavaa mm. liikenne- ja viestintävaliokunnan vierailun aikana. Lisäksi hän on julkisuudessa vääristellyt matkustamohenkilökunnan saamia vuosiansioita. Matkustamohenkilökunta on esittänyt omia säästömahdollisuuksia, joilla saavutetaan nopeammin asetettu säästötavoite, mutta niistä ei ole edes haluttu neuvotella. Finnairin johdon asenne ja toimenpiteet osoittavat täydellistä piittaamattomuutta sopimusjärjestelmää kohtaan ja kyseessä on valtion 56 % omistama yhtiö, törkeää. On hyvä, että ay-liikkeessä löytyy tarvittaessa solidaarisuutta, vain niin voivat työntekijät pärjätä jatkossakin. Yhteistoimintalain valmistelu toteutettiin kolmikannassa ja päädyttiin yksimieliseen lakiesitykseen. Uuden lain sisältämä malli on hyvä. Laajennus tuo hieman lisää irtisanomissuojaa eikä jatkossakaan koske pieniä yrityksiä. Yhteistoimintalaki tarkoittaa kuitenkin muutakin kuin henkilöstön vähentämistä. Tarkoitus on varmistaa, että työntekijöiden kanssa neuvotellaan heitä koskevissa asioissa. Pitkän taon jälkeen, VML:n hallitus päätti järjestää ensi kesänä liiton kesäpäivät Seinäjoella. Juhlatoimikunta on valittu ja juhlan puitteet ovat varatut. Kesäjuhlien esite lähtee jakeluun osastoille tammikuussa. Kesäpäivät ovat hyvä tilaisuus järjestää oppilaskoulu- tai kurssitapaamisia. Ilmoittaudu ajoissa, sillä odotamme peräti 400 osallistujaa. Tähän meitä edelliset Seinäjoen kesäpäivät velvoittaa. Hyvää Joulua ja onnellista Uutta Vuotta Veturimies 4/2006 9

10 Liiton ajankohtaista Suurten kaupunkiseutujen joukkoliikennettä tulisi tukea budjettivaroin tulevaisuudessa, sanoi Liikenne - ja viestintäministeri Susanna Huovinen joukkoliikenne seminaarissa. Seminaarin puheenjohtajana toimi kansanedustaja Harry Wallin oikealla. Ministerin lisäksi muina alustajina oli VR:n pääjohtaja Henri Kuitunen ja AKT:n puheenjohtaja Timo Räty. Ylöspäinhän kaikkien katseet ovat. Markku Vauhkonen Joukkoliikenne nousuun Joukkoliikennetukea tulevaisuudessa myös suuriin kaupunkeihin. Liikenne- ja viestintäministeri Susanna Huovinen pitää tärkeänä, että suurten kaupunkiseutujen joukkoliikennettä tuettaisiin budjettivaroin tulevaisuudessa. Tähän saakka tukea on käytetty lähinnä liikennepalvelujen turvaamiseen maaseudulla, pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa. Parhaat mahdollisuudet kasvattaa joukkoliikenteen matkustajamääriä ovat kuitenkin suurissa kaupungeissa. Huovinen käsitteli asiaa SDP.n järjestämässä joukkoliikenneseminaarissa 16.marraskuuta. Kysymykseen tulisi kokonaan uusi budjettimomentti, eikä olemassa olevia tukia vähennettäisi. Tämä edellyttäisi luonnollisesti joukkoliikennebudjetin kasvattamista. Tuen saamisen ehdoksi tulisi asettaa se, että kaupunkien panostukset joukkoliikenteeseen säilyisivät ennallaan tai nousisivat. - Näin voitaisiin varmistaa, että valtion tuella olisi vaikutusta ja varat menisivät lipunhintojen alennuksiin, vuorotiheyden lisäämiseen ja palvelutason parantamiseen Huovinen totesi. Suurten kaupunkien ongelmat ja tarpeet ovat erilaisia kuin pienten syrjäseudulla olevien kuntien. Keino- valikoiman joukkoliikenteen järjestämiseen täytyy olla monipuolinen ja räätälöitävissä erilaisten alueiden tarpeisiin, Huovinen muistutti. Meillä on oltava selkeä näkemys siitä, mikä on joukkoliikenteen rooli yhteiskunnassa ja mihin suuntaan yhteiskunnan kehitystä halutaan joukkoliikenteellä ohjata. Jos halutaan alentaa ihmisten kynnystä vaihtaa oma auto bussiin tai junaan, pitää valtion tukieuroja lisätä. Pitää myös muistaa, että joukkoliikenteen edistäminen on yksi merkittävimmistä keinoista vähentää kasvihuonekaasupäästöjä. Huovisen mukaan joukkoliikenteen on sopeuduttava toimintaympäristön muutokseen: autoilun lisääntymiseen, väestön ikääntymiseen ja aluerakenteen keskittymiseen. Hallitusohjelmaan korkealle sijalle Joukkoliikenne nousuun -seminaari oli kerännyt Eduskunnan auditorioon lähes sata osallistujaa. Seminaarin puheenjohtajana toimi kansanedustaja Harry Wallin. Muina alustajina oli VR:n pääjohtaja Henri Kuitunen ja AKT:n puheenjohtaja Timo Räty. Osallistujina oli lukuisa joukko kansanedustajia, kuljetusalan eri järjestöjen edustajia ja lehdistön väkeä. Veturimiesten liitosta paikalla oli lähes koko hallitus ja toimiston väkeä. Jostain kumman syystä Rautatieläisten liiton edustus puuttui kokonaan. Seminaarissa nousi esille myös seuraavan hallitusohjelman kaavailut. Mukana olleiden kansanedustajien puheenvuoroissa toistettiin halua saada joukkoliikenne korkealle sijalle seuraavaa hallitusohjelmaa laadittaessa. Joukkoliikenteen kehittämisellä pystytään vastaamaan tulevaisuuden uusiin haasteisiin, joita ilmasto- ja energiapolitiikka asettaa. On huoli yhteisen pallon tulevaisuudesta. Työsuhdematkalippu on yksi keino lisätä joukkoliikenteen haluttavuutta. Sarjalippujen hintojen tuntuva lasku ja joukkoliikenteen saaminen yhteiskunnan peruspalveluksi ovat niitä panostuksia, joilla saadaan ihmiset paremmin käyttämään joukkoliikennettä. Raitella ja bussissa Uusi juna-aika puhutti myös ja Henri Kuitunen sai niin ruusuja kuin risujakin uudistuksesta. - Matkanteon nopetuminen houkuttaa lisää matkustajia juniin, sanoi Kuitunen. Lahti Kerava oikoradan myötä mat- 10 Veturimies 4/2006

11 Liiton ajankohtaista ka-ajat ovat lyhentyneet tuntuvasti etenkin Itä-Suomeen päin. Myös matkanteko Pietariin on nopeutunut. - Vaikka junaliikenne on takkuillut, on VR kansainvälisessä vertailussa parhaimmistoa, hän kertoi. Kysymykseen uusien sähköistyshankkeiden käynnistämisestä Kuitu- nen totesi, että nyt on saatu suuret hankkeet loppuun ja Pohjois-Suomessa sähkörataa otetaan käyttöön vuoden alussa. Seuraavat sähköistyshankkeet vaativat istumista alas perusteellisen selvityksen tekemiseksi. - On erittäin tärkeää pitää ensin perusrataverkko hyvässä kunnossa, tähdensi Kuitunen. VR on antanut yhdessä Ratahallintokeskuksen kanssa selvityksen Liikenne- ja viestintäministeri Susanna Huoviselle raideliikenteen syksyn hankaluuksista. Raideliikenteessä ilmenneiden ongelmien hoitamiseksi parannetaan niin kunnossapidon kuin tiedottamisenkin tasoa. AKT:n puheenjohtaja Rädyn mielestä suurissa kaupungeissa säteittäiset ulosmenoväylät tarvitsevat joukkoliikenteen omia kaistoja. Lisäksi tarvitaan riittävä valvonta, joka vaikuttaa välittömästi liikenteen sujumiseen. -Henkilöautot on saatava pois tukkimasta ruuhka-aikaan bussikaistoja, Räty painotti. Rädyn mielestä kunnollisella lipputuella saadaan ihmiset siirtymään joukkoliikenteen käyttäjiksi ja luopumaan mahdollisen toisen tai jopa kolmannen auton hankkimisesta. Veturimiesten liitosta paikalla oli lähes koko hallitus ja toimiston väkeä. Jäsenkortista kansainvälinen maksukortti! Hyödynnä ammattiliittosi jäsenkortin kaikki mahdollisuudet. Yhdistä siihen kansainvälinen maksuaika- ja luottokortti MasterCard. Saat käyttöösi täyden palvelun jäsenkortin, joka jäsenetujen lisäksi tarjoaa maksuaikaa ostoillesi ja käteisnostoillesi, luottoa* joustavaksi vararahastoksi sekä ainutlaatuiset vakuutusedut: ostoturvan ja käteisnostoturvan. Halutessasi voit yhdistää korttiisi myös Nordean pankki- ja automaattikorttiominaisuudet ja hyödyntää verkkopankissamme monipuolisia MasterCardpalveluja. Tilaa hakemus jo tänään! Lisätietoja ja Liitto MasterCard -hakemuksen saat osoitteesta soittamalla Nordea Asiakaspalveluun (pvm) ma pe klo 8 20 ja Nordean konttoreista. * Luoton myöntää Nordea Rahoitus Suomi Oy. Sen korko on 3 kk euribor + 7,5 %. Kun nimelliskorko on esimerkiksi 11,06 % (11/06), on todellinen vuosikorko 14,06 %. Todellinen vuosikorko on laskettu käytössä olevalle euron luotolle ja siinä on huomioitu pääkortin vuosimaksu 60. Veturimies 4/

12 Työsuojelu Kari Ojala Ei unohdeta kaveriakaan näin Joulun aikana Joulu lähestyy ja aina mietimme miten vuosi on kulunut ja mitä kaikkea on tapahtunut tai mitä on aikaan saanut. Eräänä päivänä kävellessäni minäkin aloin todella miettiä mitä tässä kuuden vuoden aikana on työssäni tapahtunut, sillä vuoden loppuun mennessä on tosiaankin kulunut jo kuusi vuotta aikaa siitä kun olen työsuojelun erityisvaltuutetun tehtävissä ollut. Miksi aloitan kirjoituksen näin johtuu siitä, että minut on valittu seuraavaksi kolmevuotiskaudeksi rakentamaan yhteistyössä teidän sekä työnantajien edustajien kanssa yhteisiä parempia työskentelyolosuhteita ja työpisteitä Välillä tuntuu, ettei kaikkia asioita ja niitä näkemyksiä tahdota ymmärtää mitä esitämme, mutta jollain lailla niihinkin on lopulta löytynyt yhteinen ymmärrys, jos ei paras mahdollinen niin kuitenkin välttävä. Veturit ja junayksiköt ovat saaneet ilmastointilaitteita joita on todella moneen jo asennettu sekä paineilmapenkkejä parantamaan kuljettajien työskentelyä sekä estämään tules- sairauksien syntymistä. Saneerauksilla on saatu vanhan kaluston ohjaamotilat nykyaikaiseen kuntoon ja muilla muutoksilla parannettu työskentely-ympäristöä. Tämä ei tarkoita itsensä kehumista vaan kaikki on tehty niin jäsenistön kanssa kuin työantajien edustajien kanssa yhteisymmärryksessä. Monesti sitä miettii kuinka paljon kuitenkin siellä kentällä on niitä henkilöitä joilla on monien asioiden suhteen hyvät tiedot ja taidot ja joita voi käyttää asioiden päättämisen vuoksi hyväksi. Tämä on sitä yhteistyötä jolla saavutamme parhaimman lopputuloksen, siis yhdessä auttamalla. Työpisteiden remontit takaavat työviihtyisyyden myös töihin tullessa. Remontteja on tehty moneen paikkaan ja niitä ensivuonnakin tullaan jatkamaan. Näillä kaikilla muutoksilla ja parannuksilla on tarkoitus pitää huoli myös jokaisesta veturimiehestä niin uusista kuin jo vuosikymmenet mukana olleista. Elämän eri tilanteita Tämäkin on yhtenä osana sitä välittämistä mistä meidän kaikkien kannattaa pitää kiinni eli työkaverista. Kun työkaverilla tai alaisella on elämän hallintaan liittyviä ongelmia, niihin pitää puuttua. Oli kyse sitten alkoholista tai avioerosta tai jopa univajeesta. Pääasia on että autetaan ennen kuin ihminen ajautuu liian syvälle omiin kriiseihinsä niin, että ne vievät häneltä työ- ja toimintakyvyn. Kaveria ei saa jättää yksin ongelmiensa kanssa. Puuttumattomuus yleensä vain pahentaa asioita. Jos kaverilla on alkoholiongelma niin siihen on puututtava, ei auta, että tiedostaa tai on tiennyt ongelman olemassa olon. Sillä siinä vaiheessa, kun vielä pystymme auttamaan, ei ole myöhäistä. Meidän ammatissa kun töissä ollessaan tai töihin tullessaan kärähtää, niin se on talosta lähtö. Meillä VR:llä on päihdepolitiikka, jonka yhtenä osana on myös terveydenhuollon rooli. Siellä nähdään ja tunnetaan nämä ongelmat ja ne näkyvät myös henkilöiden käyttäytymisenä. Samoin esimiehen on puututtava. Mikäli työkäyttäytymisessä tai työsuorituksen laadussa havaitaan poikkeavuutta joka viittaa päihdeongelmaan, keskustelee esimies työntekijän kanssa ja kertoo, mitkä ovat normaalit toimintatavat ja laatuvaatimukset tällä työpaikalla sekä seuraamukset, ellei asiaan tule korjausta. Mikäli on epäselvää, onko työsuorituksen poikkeaman taustalla päihdeongelma tai esimerkiksi muu sairaus, ohjataan asianomainen työntekijä omalle työterveysasemalle työkykyarvioon ja hoidontarpeen arvioon. Työterveysasemalle ilmoitetaan, miksi asianomainen sinne on lähetetty. Samalla esimies ilmoittaa työntekijälle, että tarvittaessa järjestetään yhteistyössä työterveysaseman kanssa kuntoutuspalaveri. Kuntoutuspalaveri voi muuttua hoitoonohjauspalaveriksi, mikäli päihdeongelma todetaan. Kuntoutuspalaverin tarkoituksena on myös antaa aihetta henkilölle itselleen herättää kuva siitä mikä on todella hänen alkoholin käyttönsä. Selkeän päihdeongelman ilmentyessä esimies päättää heti hoitoonohjauspalaverin järjestämisestä ja kutsuu sen kokoon riippumatta siitä, onko asianomaista puhuteltu aikaisemmin vai ei. Palaverista pidetään aina pöytäkirja. Hoitoonohjauksen tavoite sovitaan aina etukäteen esimiehen ja työterveyshenkilöstön kesken. Palaverissa ovat mukana päihdeongelmainen, esimies, työterveyslääkäri ja hoitaja sekä tukihenkilö. Lisäksi tarvittaessa mukana voi olla sopivaksi katsottu ryhmä, esimerkiksi luottamusmies, työsuojeluvaltuutettu tai perheenjäsen. Hoitoonohjauspalaverissa tehdään aina hoitositoumus, jossa sovitaan hoitotavasta, hoidon pituudesta ja siitä, kuka saa tietoja hoidon edistymisestä. Ellei päihdeongelmainen suostu hoitoon tai ei katso sitä tarpeelliseksi, kirjataan kieltäytyminen ja sen syy. Asianomainen vahvistaa kieltäytymisen allekirjoituksellaan. Eiköhän auteta työkaveria ennen kuin hänen tarvitsee joutua tällaiseen prosessiin!!! Tänä vuonna meitä on puhuttanut paljon arvo joka on CDT eli arvo josta 12 Veturimies 4/2006

13 Työsuojelu Kahteen SR1 veturiin numerot 3001 ja 3002 on laitettu molempiin päihin SA-3 kytkimen yläpuolelle ns. astinlauta. Tämä idea on tullut aloitteesta jonka eräs pitkäaikainen tsv on saanut kirjoitettua aloitteen muotoon. nähdään alkoholin käyttö. Tämä arvo vaihtelee paikkakuntien labrojen eri tutkimusperusteiden ja menetelmien mukaisesti. Ensi vuoden alkuun mennessä pyritään saamaan yhteistyö aikaiseksi yhden toimittajan kanssa, jolloin saataisiin sama viitearvo riippumatta siitä millä paikkakunnalla henkilö työskentelee. Tupakointi Tarrat on laitettu ohjaamoihin ja kirje lähetetty kentälle. Kaikki varmaan ovat lukutaitoisia ja jos veturinkuljettaja tehtävissä ollaan pitää myös näkökin olla kohdalla. Niin vaan edelleen löytyy henkilöitä, jotka haluavat olla erilaisia kuin muut ja heidän on pakko tupakoida ohjaamoissa vaikka kiellotkin on olemassa. En ymmärrä miksi joidenkin pitää tehdä asioita ohjeiden vastaisesti, kun kuitenkin suurin osa henkilöistä tämän asian oivaltaa. Lähiliikenteessä on keskusteltu asiasta ja pyritään siellä hoitamaan asia kuntoon edellyttäen, että tupakoija on joku muu kuin veturinkuljettaja. Ensi vuosi on uusi vuosi ja pyritään saamaan kaikille puhdas ja raitis työympäristö ainakin tupakan savun takia. Astinlauta Kahteen SR1 veturiin numerot 3001 ja 3002 on laitettu molempiin päihin SA- 3 kytkimen yläpuolelle ns. astinlauta. Tämä idea on tullut aloitteesta, jonka eräs pitkäaikainen tsv on saanut kirjoitettua aloitteen muotoon. Tällä astinlaudalla helpotetaan työskentelyä silloin kun kuljettaja kytkee kaksinajokaapeleita ko. vetureihin. Tämän jälkeen ei tarvitse ottaa tukea kytkimen päältä kuten aikaisemmin. Ensi vuoden aikana tullaan ko. astimia asentamaan useaan SR1 veturiin. DR16 Tästä sarjasta tehdään speksi ohjaamon osalta jossa otetaan huomioon veturin soveltuvuus vaihtotöihin määrättyjä hallintalaitteita muuttaen. Kuitenkin ensivuonna vetureita ( 2 kpl) tullaan siirtämään I- Suomen vaihtotöihin ja niihin tehdään ensihätään määrättyjä muutoksia kuten kertaajan laittaminen ja ehkä suoratoimen kahvan muutos toiseen paikkaan. SM2 Saneerausvauhti on 8 kpl/ vuodessa ja ohjaamon ajopöytään on tehty hieman muutosta. Ajopöydän nurkkaa on pyöristetty ( 6071 ) jolloin poispääsy helpottuu sekä turvalaitteen asentoa muutettu siinä tärkeämmät ohjaamoa koskevat muutokset paineilmapenkin lisäksi. Nyt kun loputkin 200s releet uusitaan (Sm1 junissa on kaikki jo uusittu, Sm2 junissa osittain uusiminen vielä tekemättä), on samalla hyvä säätää releetkin kohdilleen. 200 releelle jää 10s. viive. Aika on kyllin pitkä suuntakahvan kääntämiseen toiseen asentoon pääkatkaisijan aukeamatta, mutta on kuitenkin tarpeeksi lyhyt aika, ettei mahdollisella jarruttomuudella (10sek) ole käytännössä mitään merkitystä. Samoin myös muutetaan jarru- Veturimies 4/

14 Työsuojelu SM2 saneerauksen yhteydesssä muutetaan turvalaitepoljin sekä pyöristetään ajopöytää liikkuvuuden helpottamiseksi. tilanteen tai hätäjarrutilanteen tapahtuessa uusi toiminnallinen ominaisuus joka olisi jo aikoja sitten pitänyt olla eli kuljettaja joutuu käyttämään tehonsäätöpyörää A- asennossa, voidakseen ottaa uudelleen tehoja jarrutuksen ( > 1, 2 bar) jälkeen. DV12-25 Tämän sarjan osalta saneeraus etenee hyvää tahtia, tämän vuoden loppuun mennessä tullaan saamaan valmiiksi 38 kpl/ kahdessa vuodessa. Nyt on myös STP:ssä nähtävissä muutostöiden vaikutukset Dv12 käyttöön. Eli teho-ohitus painike ja siitä kuvat ja muutoksen syy eli muutostyöllä estetään vetureiden liikkeelle lähtö siinä tilanteessa kun apuveturin päämoottori käynnistetään ja johtoveturissa on samanaikaisesti tehoportaita kytkettynä. Samoin löytyy tietoa elektronisesta tehonsäätäjästä sekä päämoottorin käynnistysmoottorin muutoksesta. Info- kioskissa tulee olemaan tulevaisuudessa paikka josta jokainen voi helposti katsoa kalustoon kohdistuvista muutoksista. SM5 Hankittavat junat liikennöivät RHK:n rataverkossa YTV:n, tilaamassa liikenteessä. Liikennöintialueeseen kuuluvat YTV-alueen kunnat Helsinki, Vantaa, Espoo ja Kauniainen. Lisäksi YTV:n tilaama liikenne ulottuu YTV-alueen ulkopuolelle pääradalla Keravalle ja rantaradalla Kirkkonummelle. Satunnaisesti junia voidaan VR:n kanssa mahdollisesti tehtävien ristiinkäyttösopimusten mukaisesti käyttää myös pidemmälle ulottuvilla junalinjoilla. Pääsääntöisesti hankittavat junat liikennöivät kaupunkiradoilla, jotka on varattu vain YTV:n lähiliikennettä varten. Leppävaaran ja Espoon välinen liikenne hoidetaan toistaiseksi radoilla, joilla on myös muuta liikennettä. Palvelukonseptiin kuuluu tällä hetkellä kuljettajan lisäksi matkustajapalvelusta vastaava konduktööri, lipun osto on rajoitettu vain tiettyihin lipunmyyntiosastoihin. Matkanopeus, matkustamotilat ja informaatiojärjestelmät tukevat nopeatempoista metromaista liikennettä. Hankittavat junat tulevat jatkossa liikennöimään myös suunnitteilla olevalla Marja-radalla, joka yhdistää Martinlaakson radan päärataan Helsinki Vantaan lentoaseman kautta. Tarkoitus on, että Marja-rata on kokonaisuudessaan käytössä vuonna 2012, Tämänhetkisten suunnitelmien mukaan Espoon kaupunkirata Leppävaarasta Espooseen valmistunee liikennöintikäyttöön ehkä vuonna Pitkäntähtäimen maankäytön suunnittelussa on varauduttu myös ns. Pisara-rataan, jolloin lähijunat pääsevät maanalaisen lenkin kautta käymään ydinkeskustassa. Tämä on otettu huomioon junayksiköiden rakenteessa. VR: n lääkäreiden työjako muuttuu VR:n asiantuntijalääkäreiden työjako ja vastuualueet muuttuvat joulukuun alusta. Asiantuntijalääkäreitä ja - toimistoja on alkaen kolme eli Helsinki, Tampere ja Kouvola. Pohjois-Suomen ja Länsi-Suomen alueet on yhdistetty, minkä johdosta myös vastuualueiden rajoja on tarkistettu. Asiantuntijalääkäreinä toimivat Matti Vuolanto Helsingissä, Leena Pitkämäki Kouvolassa ja Anita Sorvoja Tampereella. Sorvoja siirtyy Tampereelle Oulusta. Paikallisten työterveysasemien toiminnoissa ei tapahdu muutoksia. Työterveysasemien henkilöstö osallistuu kuitenkin aiempaa enemmän työkykytoimintaan ja kuntoutuksen järjestämiseen. Asiantuntijalääkäreiden toimistojen tehtävät on jaettu työpaikoittain. Pohjois-Suomen työpaikkojen ja työtekijöiden asiat hoidetaan Tampereen toimistossa. Jouluun on vielä hieman aikaa ja jos nyt olemme loppuvuoden kilttejä saatamme jopa saada lahjoja jouluaattona. Siispä HYVÄÄ JOULUA JA AINAHAN ME MYÖS TOIVOTAMME PAREMPAA UUTTA VUOTTA miksi siis tekisin poikkeuksen, mutta huolehditaan myös työtovereista entistä paremmin niin siinä meille uuden vuoden lupaus ja aika helpolla vielä se voidaan toteuttaa, Kari Ojala 14 Veturimies 4/2006

15 Kentältä Jouni Toppinen Turinatupa Syysmietteitä Iisalmesta Ensimmäinen sähköllä liikkuva juna on ajettu Iisalmi-Oulu välillä. Kaikki onnistui hyvin. Reilun tuhannen tonnin painoinen tavarajuna vedettiin Sr-1 veturilla. Heikki Komulainen sai kunnian olla ensimmäinen veturinkuljettaja, joka liikkui sähkövoimalla kyseisellä rataosuudella. Sähköliikenteen alkamista on odotettu kuin kuuta nousevaa, sillä sen odotetaan tuovan parempia mahdollisuuksia työvuorojen tekemiseen. Työvuoron tupeloita Miksun jakamista työvuoroista on jaksettu keskustella ja arvostella niin kauan, kuin järjestelmä on ollut käytössä. Ei varmasti ole helppoa jakaa reissuja niin, että kaikki olisivat tyytyväisiä. Kaikkien kannalta täysin toimivaa ihannejakoa ei näyttäisi olevan olemassakaan. Reissut on vaan jaettava niin, että niiden kanssa voidaan yleensä elää. Siitä huolimatta on vaikea ymmärtää täällä Iisalmen korkeudella sitä, että ajetaan tunti Kuopion suuntaan ja mennään nukkumaan kahdeksaksi tunniksi ja sitten taas pari tuntia töitä takaisinpäin tullessa. Tämmöiset työvuorot eivät ole kenenkään etu. Toinen seikka, mikä herättää ihmetystä on se, miten erilaisia keskiarvoja töiden suhteen jakotilanteessa tehdään. Joillekin varikoille näyttää kannattavan jakaa töitä niin, että ylitöitä syntyy koko ajan. Toiset varikot jätetään tietoisesti alituntisiksi. Herää kysymys miksi? Pyritäänkö näin veturinkuljettajia pakottamaan komennuksille vieraille paikkakunnille. Luulisi tasapuolisen junajaon olevan kaikkien oikeus. Miten lie liiton johto asiaan reagoinut, kun en ole havainnut, enkä kuullut mitään toimenpiteitä asian johdosta suoritetun? Pitänee vain todeta niin kuin se kuuluisa savolainen kirppu, että Toevossa on hyvä elää! Käynnistysvalmiina ja kunnossa Yksinajosopimusta tehtäessä sovittiin, että yksinajavalle kuljettajalle laitetaan varikoilla käynnistysvalmis veturi sovitulle lähtöpaikalle. Tästä käytännöstä näyttää joillakin paikoilla vallitsevan vähän erilaisia näkemyksiä. Käynnistysvalmis veturi tarkoittaa sitä, että mm. aluevaihteet ja jarrulajikahvat ovat oikeassa asennossa. Tätä näyttää joidenkin olevan vaikea käsittää. Onko asia ymmärrettävä niin, että työnteko ei kiinnosta. Eritoten asia ihmetyttää siltä osin, että suurimpia marisijoita ja työn tekemättä jättämistä esiintyy niillä paikkakunnilla, joissa on erikseen vielä huoltomiehet asiaa toteuttamassa. Kysymys kuuluu, mitä näiden huoltomiesten työnkuvaan oikein kuuluu? Tämän lisäksi esiintyy valittamista siitä, että yleensä tuodaan huoltokoneita varikoille. Voi hyvänen aika. Olisiko syytä tehdä pieni ryhtiliikkeen korjaus? Useimmilla varikoilla asiat ovat onneksi oikealla tolalla. Yhteydet pelaamaan Lahti-Kerava oikorata on sitten myös avattu. Savoonkin pääsee entistä nopeammin. Pääsisi siis jos olisi junayhteyksiä millä kulkea. En tahdo arvostella VR:ää puuttuvista liikenneyhteyksistä. Osakeyhtiö tekee sitä, mikä sen kannalta on liiketaloudellisesti kannattavaa. Valtiovallan tulisi toteuttaa aluepolitiikkaa niin, että se turvaa tasapuoliset mahdollisuudet liikenneyhteyksiin ostosopimuksilla myös harvaan asutuilla seuduilla. Yöjunayhteyden puuttuminen on vakava takaisku Ylä- Savon seudulle. Toivottavasti se on vain väliaikainen ratkaisu ja VR pystyy tulevaisuudessa tarjoamaan myös meille parempia palveluja klo 17 ja 04 välillä. Liikenneyhteydet ovat avainasemassa turvattaessa seutujen elinkelpoisuutta ja vetovoimaisuutta. Pohjois-Savossa on herätty poliittisissa piireissä vaatimaan myös ratojen kunnostamista niin, että voitaisiin liikennöidä 25:n tonnin akselipainoilla. Kemiran kuljetukset sekä Talvivaaran tuleva kaivos kaipaisivat oman toimintansa kannattavuuden ylläpitämiseksi raskaampia kuljetuksia. Tämä niin kuin myös tasoristeyksien poisto nopeuksien nostamiseksi vaatii tietysti valtiolta lisää ylimääräistä rahallista panostamista rautateihin meidänkin kulmille. Saa nähdä miten asian suhteen käy. Lobbausta ainakin kovasti tehdään. Mihin kohtaan Talvivaaran kaivoksen rata sitten tulisi rakentaa, niin siitä on vielä useampia vaihtoehtoja mietinnässä. Jotkut haluaisivat radan kulkevan Nilsiän kautta, jolloin matkailu saisi lisäpotkua liikenneyhteyksien parantuessa. Toisaalta Talvivaarasta olisi suorin yhteys Savon rataan Murtomäen kautta. Kolmikantaista yhteistyötä Politiikkaan mentyäni otan lyhyesti esiin ns. kolmikanta neuvottelumallin. Kolmikannassahan on neuvoteltu viimeaikaiset tulopoliittiset sopimukset. Valtiovalta yhdessä palkansaajien kattojärjestöjen ja työnantajatahon kanssa on neuvotellut meillekin toimivat sopimukset. Maltillisten palkkaratkaisujen vastapainoksi on valtiovalta veroratkaisuin ja työelämään vaikuttavien lainsäädäntöjen avulla pyrkinyt omalta osaltaan edesauttamaan palkansaajien elämää. Nyt oikeisto on kyseenalaistanut tämän kaltaisen neuvottelumallin vetoamalla siihen, että kansanedustajilta muka viedään sille kuuluvaa valtaa kolmikannassa. Näinhän ei todellisuudessa ole vaan kansanedustajat voivat omissa ryhmissään ottaa kantaa asioiden valmisteluun ja sitä kautta olla myöskin päättämässä valtio-osapuolen neuvottelutulokseen. Toivottavasti seuraavaan eduskuntaankin saadaan riittävä määrä sellaisia kansanedustajia, jotka ovat valmiita jatkamaan nykyistä hyvää yhteistyötä kolmikanta periaatteella. Veturimies 4/

16 Liiton ajankohtaista Eläkepäivät odottavat Siitä on 29 vuotta kun Veturimiesten liiton silloinen puheenjohtaja Lasse Syrjänen ja taloudenhoitaja Anna-Liisa Nieminen haastattelivat minua Eerikinkadun toimistossa puheenjohtajan huoneessa. Työt aloitin , toimenkuvaan kuului kaikkea kahvinkeitosta arkistonhoitoon. Vuosien varrella toimenkuva on muuttunut melko lailla, niin kuin työtavat ja välineetkin. Anna-Liisa Niemisen jäädessä eläkkeelle tuli myös mukaan kirjanpito sekä Vakuutuskassan asioiden hoito. Monta puheenjohtajaa ja monta hallitusta ja valtuustoa on ehtinyt olla ja vaihtua. Työ on ollut mielenkiintoista ja väki on ollut mukavaa. Työn mukana on tullut minulle paljon hyviä ystäviä joita tulen lämmöllä muistelemaan sukkaa kutoessa, jäädessäni mummohommiin! Monet keskustelut joita olen käynyt jäsenten kanssa puhelimessa ja henki- lökohtaisesti tavatessa ovat avartaneet minunkin maailmankuvaani. Vakuutuskassan asioiden hoito on myös ollut aina sydäntäni lähellä. Vielä hieman jatkuu Jäädessäni liiton palveluksesta vapaalle, jatkan kuitenkin Vakuutuskassan asioissa sen toiminnan loppumiseen, ehkä tulevaan kesään saakka ja olen toimistolla osan aikaa. Sen jälkeen harrastuksiini kuuluu myös opettelu olemaan eläkkeellä. Siihen kiireeseen en oikein usko mitä aina sanotaan, että eläkkeellä ollessa se vasta kiire on. Nauvon mökki ja lasten lapset tulevat olemaan elämässäni suuressa osassa. Kiitos näistä vuosista kaikille teille ja menestyksellistä toimintaa Veturimiesten liiton hallinnolle ja jäsenistölle! Tuleva seniorikansalainen Sirkka Koivula Uusi taloudenhoitaja Liiton uudeksi taloudenhoitajaksi on valittu Taru Sundelin-Ojala. Hän tulee vastaavasta työpaikasta Metsänhoitajaliitosta. Taru Sundelin-Ojala on syntynyt Tampereella ja perheeseen kuuluu miehen lisäksi kaksi aikuista tytärtä. Harrastukset liittyvät paljon liikuntaan, golf yhtenä tärkeimmistä. Hole in one vielä puuttuu, mutta tasoitus on noussut jo Tarun mielestä liiankin ylös: 21. Lisäksi lukeminen ja esimerkiksi Espanjan kielen opettelu vievät vapaa-aikaa myös. Aikaisemmassa työpaikassa Metsänhoitajaliitossa työn kuva on ollut lähes sama kuin mihin Taru nyt Veturimiesten liittoon tulee. Jäsenpalvelu ja palkanlaskenta ovat tuttua touhua. Maisemakonttoria ei aikaisemmin ollut, mutta nyt voi vuodenaikojen vaihtelut nähdä merelle päin avautuvasta työhuoneen ikkunasta. Uusi työpaikka, uusia haasteita Taru Kertoo odottavansa Veturimiesliiton työsuhteelta pitkäaikaisuutta ja paljon monipuolisia työtehtäviä vaikka ei kerro rutiinienkaan olevan hankalia. Lisäksi hän arvioi olevan mahdollisuuden kehittää toimintatapoja ja omaa työtä vaikuttaen siten myös liiton toimintaan. Lisäksi hän pitää tärkeänä saada työskennellä yhdessä toisten kanssa yhteen hiileen puhaltaen kaikkien veturinkuljettajien eduksi. Taru aloittaa työnsä Veturimiesten liitossa Veturimies 4/2006

17 Liiton ajankohtaista Ari Kostiainen Uusi vuosi, vanhat kujeet Taas on vuosi vierähtänyt lopuilleen ja uutta odotellaan arvuutellen mitä se tuo tullessaan. Töitä on kuljettajilla riittänyt lähes koko valtakunnassa ylitöiksi asti ja varmasti meno jatkuu tulevana vuonna ennallaan ellei pahenekin. Työvuorosuunnittelulla tulee olemaan paljon tekemistä, jotta saadaan kaikki resurssit käytettyä tehokkaasti ja vielä mielekkäästi. Tehtävä ei ole toivoton, mutta äärimäisen haastava. VALLU Valmistus- ja lopetusaika dokumenttia ollaan kääntämässä uuteen uskoon. Tällä kertaa tehdään työtä sen luettavuuden ja ymmärrettävyyden lisäämiseksi ja tarkoituksena on yhdenmukaistaa aloitusaikoja muutenkin. Työ tehdään nolla periaatteella, eli ei muuteta olemassa olevia aloitusaikoja muuten kuin epäloogisuuksien suhteen. Esimerkkinä voisi sanoa jossain olleen siirtymäajan toiseen suuntaan pidempi kuin päinvastoin. Tarvitsee olla aikamoinen ylämäki, jotta saa aikaa kulumaan edellä kuvatulla tavalla. Näissäkin tapauksissa on haettu keskiarvoaika, jossa tehtävän pystyy tekemään. Kun asiasta on saatu varmuus täällä pääkonttoritasolla, laitetaan opus vielä kierrokselle paikalliselle tasolle. Valmista pitäisi olla kevään aikana ja käyttöönotosta ilmoitetaan erikseen. Yhteistyötä Reilu vuosi sitten tehtiin yhteistyömalli työvuoro- ja vuorotaulusuunnitteluun ja sen kuvittelin tuovan helpotusta luottamusmiesten työskentelyyn ja mielipiteen esilletuomiseksi. Näin ei kuitenkaan ole kaikilta osin käynyt ja nyt on työryhmä asiaa taas käsitellyt uudelleen. Toki asiaa ei nostettu esille sen takia, mutta työryhmässä käsitellään muitakin yhteistyön kuvioita laa- jemmalla kokoonpanolla ja on saatu kentältä arvokasta tietoa asiasta tätä kautta. Luottamusmiehen rooli vuorotaulujen suunnitteluvaiheessa on tärkeä ja arvokasta on perusteltu näkemys vaihtoehtoineen työvuoroista. Tätä ei ole syytä unohtaa. Perusteltu näkemys tarkoittaa myös sitä, että kerrotaan mikä on huonosti ja miten asia vaikuttaa työvuorossa tai vuorotaulussa. Pelkästään toteamus siitä että, nämä on huonoja, ei vie asiaa eteenpäin ja asia ei sitä kautta muutu. Kaiken kaikkiaan on puuttunut kunnollinen jälkianalyysi vuoroista ja niiden heikkouksista. Ja kuten olen sanonut, työvuorot ovat kuljettajan työn tärkein elementti palkkauksen ohella. Työvuorosuunnitteluun liittyy myös oleellisesti sopimukset yksittäisen työvuoron osalta, kun poiketaan työehtosopimuksen rajoista. Sopimusten valmistuminen on yksi asia mihin kiinnitetään huomiota tulevaisuudessa. Yksittäisen kuljettajan tulee saada myös tieto sovituista poikkeuksista työvuoroissa ja niiden tulisikin olla samalla ilmoitustaululla työvuorojen kanssa. Uuden juna-ajan alkaessa oli vain yhdellä paikalla asiallisesti sovittu työvuoropoikkeamista, joka on hyvin huolestuttavaa. Ei siksi että vain yhdellä paikalla on sovittu vaan siksi ettei työehtosopimusta noudateta niillä paikoilla, jotka eivät olleet kyseistä sopimista tehneet. Vastuu on esimiehellä, joka vuorotaulut hyväksyy ja näin ei voida tulevaisuudessa enää jatkaa, sillä en enää hyväksy, vuorotaulujen ollessa jo käytössä, jälkikäteen tulleita poikkeamia vaan silloin ryhdytään toisiin toimenpiteisiin. Sopimisesta on yleensäkin hyvä käydä paikallisella tasolla läpi se taso millä paikallinen luottamusmies asioita sopii, sillä se helpottaa suunnittelun käynnissä ollessa tehtäviä päätöksiä ja selkeyttää vaihtoehtoja. Julkisuuskuva Varmaan olette huomanneet, että toimialastamme ja yhtiöstämme kirjoitetaan muissakin kuin tässä lehdessä ja paljon negatiivisemmin. On valitettavaa huomata, että se vaikuttaa työntekijöiden työnteon ilmapiiriin. Joltain osin on menty lausumaan vähän huolimattomastikin asioista mm. oppimisen osalta. Nyt kuitenkin tulisi kiinnittää esimiesportaassa huomiota työntekijöihinsä ja heidän hyvinvointiinsa, sillä he lukevat, katselevat ja kuuntelevat samoja medioita ja sieltä tulevaa ryöpytystä. Olisi aika sanoa ääneen työntekijöille, kenties muulla kuin A4 paperilla, heidän tekemänsä työn arvo yhteisössä. Valitettavaa on se edelleen, että negatiivinen palaute löytää helpommin perille työyhteisössä kuin positiivinen ja yleensä vielä henkilökohtaisemmin. Yhdessähän näitä asioita tehdään ja samaan suuntaan, vai? Lopuksi vielä, kiitokset uudelleen valinnasta toiselle kolmivuotiskaudelle. Toivotan rauhallista joulua ja menestystä uudelle vuodelle kaikille jäsenille perheineen sekä yhteistyökumppaneille. Veturimies 4/

18 Markku Vauhkonen vek Pm Kentältä Mottia tuota, Pendolinon perävalot, utopiiaako? Mikä oli todistettava, pitääkö Pendon aina katketa ja kytkeytyä kun yritetään. Nähty televisio-ohjelma antoi lisänäkökulman Lippulaivaan. Näillä laitteilla ajavana kuljettajana haluaisin tuoda myös näkökulmani asiaan, ei vain vikailmoitusten kautta. Huonon maineen on lippulaivamme saanut. Se nolottaa sakissa jo itseäkin. Olinpa tuossa armeijakaverin päivillä ja pöydässä oli muutama muukin ruotukaveri. Heti alkajaisiksi ammattini takia piti puolustella Pendoja ja niiden menestymistä raideliikenteen täsmällisyydessä. Yritin sanoa, ettei aina Pendo ole se syypää, vaan kärsii seurauksista ja se vedetään otsikoihin. Joskin oli kerrottava arkipäivän ongelmista niin kallistuksien kuin kytkeytymisienkin alueelta. Rataverkkokaan ei aina vastaa odotuksia nopeuksien puolesta. Toki myönsin ajavani kalustolla. Siinä juteltuamme asia onneksi kääntyi puolustushallinnon alueelle, pari upseeria kun istuksi pöydässä. Teknologia on vallannut sielläkin alaa internetin ja intranetin ollessa heidän verkkojensa perustana. Ei siinä mitään valtiosalaisuuksia kuultu, mutta tiedonsiirto-ongelmia, ohjelmien toimimattomuutta ja muita eri järjestelmien rajapintaongelmia kirahteli puheissa. Eivät ole muuten olleet otsikoissa. Pysytäänpä vain raiteilla Rajapintaongelma tuntuisi koettelevan myös Pendon kytkimiä. Joskus ei kytkeydy, väliin taas ei irtoa ja joskus on jopa katkennut. Motti oli käynyt oikein Ruotsissa asti ihmettelemässä kytkimen valmistajan kanssa vedessä turpoavaa kytkimen osaa. -Tehdään väljempi ja isonnetaan uraa, siinä ensiapu ruotsalaisen valmistajan mielestä. Saattaa muuten kestää, ennen kuin väljät vehkeet saadaan käyttöön. Kun kestää jokapäiväisen muunkin vian korjaaminen. Paras täsmällisyys - Alkuun Pendolinojen täsmällisyys oli paras meidän kaikista junista, kun nämä esisarjan junat tulivat, sanoi VR:n henkilöliikennejohtaja Antti Jaatinen. - Nyt Pendolino on ollut joitakin prosenttiyksikköjä heikompi kuin esimerkiksi tänä vuonna keskimäärin kaikki muut junat. Täsmällisiä tilastoja ei VR anna ainakaan vielä. Mot ohjelma esitti kuitenkin tilastoja, joissa täsmällisyys oli heikentynyt viime vuosina. Tänä vuonna täsmällisyys on ollut syys-lokakuussa paljon tavoiteltua heikompi. Lokakuussa juuri ja juuri seitsemän junaa kymmenestä pääsi perille alle viiden minuutin myöhästymisen, jonka tilastot antavat myöten. Toinen ominaisuus Markku Pesonen on kunnossapidon johtaja VR:llä. Hänen mukaansa Pendo ei ole erityisen vikaherkkä. -Siinä on toinen ominaisuus, ei voida yksittäisiä vaunuja tai veturia vaihtaa, vaan aina on kunnossapidossa pidettävä huolta, että kaikki osat ja järjestelmät ovat kunnossa, toteaa Pesonen. Pendot ovat Pesosen mukaan vilkkaimin käytössä oleva kalusto. Ne pysähtyvät varikolle lähinnä yöajaksi. - Se tietenkin asettaa rajoituksensa erinäköisille kunnossapito- ja muutostöille. En pidä sitä esteenä, vakuuttaa Pesonen. Pesonen valittaa, että muutostöitä ja sarjojen yhdenmukaistamista on tehty vain siinä laajuudessa kuin liikenne on sallinut. Ajanvan kuljettajan näkökulma Pendolino on hyvä työkalu ja sillä on hienoa ajaa. Sen ohjaamo on hiljainen ja junan kulkuominaisuudet mukavat. Ei tärise, eikä rämise. Lisäksi saa nauttia vauhdin hurmasta. Jarrut ovat hyvät ja helpot käyttää, tehonsäätö hieman haahuilee sinne tänne nopeuden asettelusta riippumatta, mutta se ei suurempia haittaa. Pidän Pendolinosta työkaluna. Tämä silloin kun Pendolino toimii. Sille ei enää mahda mitään, että tällainen hankinta on tehty. Pendojen jatkuvat tekniset ongelmat ovat osaksi ominaisuuksia ja osaksi kunnossapidon puutteesta johtuvia. Voitaisiin jo lakata puhumasta vioista, ne taitavat olla vain ominaisuuksia, koska niitä ei saa poistettua. Kytkentöjen ja katkaisujen lisäksi Pendoilla on pysyviä ongelmia myös sellaisissa paikoissa, jotka eivät heti näy myöhästymistilastoissa. Kallistusjärjestelmä on ehkä tärkein. Pendoja ostettaessa haluttiin kallistuvakorinen juna, joka voi käyttää suurempaa nopeutta kaarteissa kuin muut junat. Nyt tällä hetkellä tämä tärkeä ominaisuus ei toimi kuin ehkä puolessa kalustossa. Päivittäinen tilasto voisi valottaa tätä paljonkin, mutta minulla on vain kaluston vikahistoria ja oma kokemukseni käytössäni. Kallistus on kallista ja maksaa edelleen, koska se ei toimi. Oikeastaan junan ominaisuus onkin se, ettei kallistus toimi ja ajetaan lähes aina samaa nopeutta kuin muutkin junat. Mielelläni ajaisin kahtasataa tai enemmänkin, aikataulu kun sitä vaatii. Kun juna ei kallista, aikataulusta jää hieman, sen tilastojen salliman viisi minuuttia. Yksiraiteisella rataosalla alkaakin sitten tapahtua oma tapahtumasarjansa. Junakohtaukset muuttuvat, jolloin monesti hieman myöhässä kulkeva Pendo hiljentää opastimelle tai joutuu pysähtymään kokonaan. Ei ainakaan saa aikaansa kiinni ja kohta olet lisää myöhässä. Kun yksi juna myöhästyy, niin yhteysjunat joutuvat sopivasti odottelemaan ja myöhästyvät. Sitähän se ketju on. 18 Veturimies 4/2006

19 Kentältä Informaatiota kuljettajalle. Lippulaivan ohjaamossa tekninen informaatio on tällaista. Viat viimeviikkoisia ja korjaukset tulossa, huolto tietää. Tämä kuva on otettu Mietin tähän kyllä jatkokysymystä, mutta olkoon. Mitäpä sitä turhia utelemaaan. Normal problem, nou hätä kunnossapidossa Kuljettaja saa usein junan jossa lataus ei toimi. Sekin on ominaisuus. Ihmetyttää, eikö ole varaosia, kun laturivikoja on niin paljon ja niitä ei korjata? Juna kyllä kulkee ja pysyy aikataulussaan, vaikka yksi laturi on pois pelistä. Tai joku ilmanvaihdon paineiskusuoja on jatkuva probleema. On se kummaa, että viikosta toiseen jokaisen vastaantulevan junan jälkeen on alettava kuittailemaan vikailmoituksia. Ja jos tunnelin läpi ajat, niin seitsemän vikailmoitusta on pahimmillaan ollut kuitattavana, ennen kuin saat normaalin näytön esiin diagnostiikassa. Arvatkaapa montako vikanäyttöä on kolmen lyhyen tunnelin jälkeen? Kaksikymmentäyksi, siis 21 luettavaa ilmoitusta, kun pitäisi välillä radallekin tähystää. Jos joukossa onkin kahdeskymmenestoinen vika, joka olikin tärkeä kuljettajan kannalta, niin se saattaa mennä ohi. Kysymyksiä? Junat eivät Pesosen mukaan seiso kuin yöllä, niin kysynkin onko Pesosen kunnossapito silloin paikalla korjaamassa vikoja? -Miten lie varaosien saanti tai varastointi, niidenkö odottelun takia kallistus menee päältä pois, invertterit ovat vialla tai lataus ei toimi? -Onko korjauksille yleensä aikaa? -Jos muutostöille ei ole aikaa junien käyttöasteen takia, onko silloin pantu liikaa Pendolino-liikennettä kulkuun? Pakkohan on jotain Lippulaivalle tehdä, kun se on kerran hankittu ja sillä on tarkoitus kilpailukykyistä nopeaa joukkoliikennettä hoitaa. Harmittaa muuten veturinkuljettajana vietävästi, kun asiat ovat tällä mallilla. Tunnetilaan olisi parempikin sana, mutta luotan tässä lukijaan. Muuta en voi tehdä kuin kirjoittaa vikailmoituksia ja toivoa parempaa kunnossapitoa. Ajan sillä kalustolla mikä vuorossa eteen tulee. Toivottavasti ehjällä Pendolla aikataulumukaisesti, toki aina turvallisesti perille. Niin ja voinhan aina kirjoittaa Veturimies-lehteen. Lopuksi En ymmärtänyt Mot- ohjelman vetoa siitä, kun se oli kuvannut jotain rautatieharrastajia ratapenkalla tai sillan alla. Tuntuivat olevan perillä rautatieliikenteestä. Kuitenkaan heitä varten ei junia ajeta ajallaan, myöhässä tai väärää puolta. Paleltukoot minun puolestani penkoille kameroineen. Kauniita kuvia kyllä saivat. Onpahan joutavilla jotain. Veturimies 4/

20 Kentältä Lokomo ja lokomotiivit esillä museossa Tampereella Onko höyryveturilla sielu? Lokomo, tamperelainen veturitehdas, perustettiin ensimmäisen maailmansodan vuosina panemaan kampoihin vanhemmalleen: Tampellalle. Lokomon tuotannosta saa kelpo kokonaiskuvan näyttelyssä, joka on auki Emil Aaltosen museossa aina loppukesään Ajan sana vetureiden maailmassa ovat Pendolinot. On palattu lähtöruutuun: ulkomaiseen tuotantoon. Maamme ensimmäiset veturit saatiin kiskoille brittiläisen insinööritaidon myötävaikutuksella. Ja nyt nojataan italialaiseen osaamiseen. Mutta väliin mahtuu suurin piirtein yksi vuosisata, jolloin veturit olivat käytännössä suomalaisia. Suomen ihan ensimmäiset veturit - kuten jo 1861 kiskoillamme liikkunut Ilmarinen - olivat kotimaassa koottua tuontitavaraa. Ensimmäinen ehta kotimainen veturi valmistui VR:n Helsingin konepajassa Veturiteollisuus sanan varsinaisessa mielessä alkoi kuitenkin vasta vuonna 1900 Tampellassa Tampereella. Alku aina hankalaa- Lokomollakin Usko rautatieliikenteen mahdollisuuksiin oli suuri, koskapa Tampere sai 1915 toisenkin veturitehtaan, Lokomon. Ensimmäisen oman veturinsa yhtiö sai valmiiksi Alku oli hankala: veturitilauksia sateli harvakseltaan, ja niin Lokomon oli laajennettava sortimenttiaan. Alettiin tehdä niin alasimia, kirkonkelloja kuin kuljetusvaunuja. Lokomon sähköteräs tunnettiin laadustaan. Sitten pääsi myös veturien tuotanto täyteen vauhtiin. Timo Virtasen ansiokkaan kartoitustyön - jonka tulos lepää systemaattisesti kansioituna Emil Aaltosen museossa - pohjalta voi todeta, että Lokomo valmisti vuosina 1920 lähemmäs 700 veturia. Luvussa eivät ole mukana esimerkiksi pikku Lokomoottorit. Virstanpylväitä oli vuosi 1937, jolloin Lokomolla valmistuivat ensimmäiset Ukko-Pekat: raskaat P1-pikajunaveturit, joiden paino oli 150 tonnia, eli puolet aiempaa enemmän, ja huippunopeus 110 kilometriä tunnissa valmistunut Ukko-Pekka oli toisena osapuolena Kuurilan vuoden 1957 mustassa junaturmassa. Haikeat hyvästit höyryhevoille Samaisena vuonna 1957 valmistui Lokomon viimeinen höyryveturi, numeroltaan Se kuuluu olevan yhä, liki viisikymppisenä, ajokunnossa Pasilan veturitalleilla. Ilmapiiri oli tuon viimeisen höyryjätin valmistuttua Timo Virtasen mukaan jotenkin haikea. Kyllä höyrykone vielä joskus muodossa tai toisessa palaa takaisin, koska se on varmatoiminen ja helpposäätöinen - vaikka nyt jo atomivetureista haaveillaankin, oli muuan työntekijä tokaissut. Jotkut väittivät höyryhevoilla ole- van jopa sielun. Sotien jälkeen Lokomo kantoi huomattavan osavastuun sotakorvausteollisuuden toimituksista. Voittajavaltio Neuvostoliittoon lähti mm. noin 300 kapearaideveturia. Lokomon loppuaika oli veturintuotannossa dieselien aikaa. Viimeiset Sr- ja Vr-tyypit Lokomo valmisti Aivan Tampellan kokonaislukuihin ei Lokomon - sen paremmin kuin ei kolmannenkaan suuren eli Valmetin - veturintuotanto tosin yllä. Sotakorvausvetureita Lokomo valmisti yhteistyössä noiden kahden kilpailijansa kanssa. Aaltonen ja Kivekäs Alkuvaikeuksissaan Lokomo joutui turvautumaan kenkätehtailija Emil Aaltosen apuun, joka 1926 lunasti yhtiön osakkeista 80 prosenttia nimiinsä. Taloudellista ahdinkoa helpotti 1957 valmistui Lokomon viimeinen höyryveturi, numeroltaan Kuva on vuodelta 1971, toimituksella ei ole tietoa veturimiesten henkilöllisyydestä. Kukkia olivat kuitenkin saaneet jonkin juhlan takia. Kuva on Veturimiesten liiton arkistosta. 20 Veturimies 4/2006

21 Liiton ajankohtaista myös se, että valtio oli päättänyt luvun puolivälistä lähtien tilata höyryveturit kotimaisilta tehtailta. Emil Aaltosen museossa, Pyynikin kupeessa, voi myös nähdä lyhytfilmin vanhojen rautatieläisten työstä myös sekä tehdä viime kädessä aikamatkan 1900-luvun suomalaiseen kapitalismiin. Kaksikerroksinen palatsi kun toimi Aaltosen ja sittemmin hänen vävynsä Lauri Kivekkään - Lokomon pääpomo hänkin - kotina. Aaltonen tunnettiin pihinä pohattana, jota työntekijät kuitenkin pitivät arvossa. Hän oli kaukana optiosaalistajasta. Kivekkään nimi taas on iskostunut suomalaiseen muistiin Kristiina Halkolan esittämästä Laulusta 20 perheestä. Toki veturinvalmistuksen ohella Pyynikinlinnan pienimuotoisessa näyttelyssä esittäytyy myös Lokomon muu tuotanto. Jännittävimpiä Lokomo-tuotteita on 1987 valmistunut syvänmerensukellusalus. Ensin se palveli Neuvostoliiton suurvaltaintressejä, mutta osoitti viimeksi käyttökelpoisuutensa Titanicelokuvan kuvauksissa. Aluksella pääsee jonnekin 10 kilometrin syvyyteen asti. Aluksen pienoismalli löytyy näyttelystä. Muuten. Lokomon vanhoja vetureita voi ihailla Tampereella niin Hatanpäällä nyky-metson portin lähistöllä kuin rautatieaseman kupeessa. Jyrki Pietilä Emil Aaltosen museo (Mariankatu 40, Tampere) on avoinna keskiviikkona klo sekä lauantaina ja sunnuntaina klo Veturimiesten Vakuutuskassan tilanne Veturimiesten Vakuutuskassan edustajisto teki huhtikuussa yksimielisen päätöksen kassan toiminnan lopettamisesta. Toiminta päättyy vuoden 2006 lopussa. Tätä vuotta on eletty muuten normaalisti, mutta sijoituksia on realisoitu pikkuhiljaa. Tarkoituksena on, että vuoden vaihteen tilinpäätöksessä kaikki varat olisi selvillä. Toinen työläämpi tehtävä on ollut saada kassan jäsenten tilitiedot. Jäseniähän kassassa oli kaikkiaan keväällä noin Tätä kirjoitettaessa puuttuu n.1100 tilinumeroa, mutta saimme hankittua väestörekisteristä osoitteet noin 850 jäsenelle. Näille lähetämme tilinilmoituslomakkeen postitse joulukuun alussa ja toivomme, että saamme heiltä tilitiedot. Samalla rekisteristä löytyi 15 kuollutta, joista tänä vuonna kuolleiden edunsaajat ovatkin jo useimmat hakeneet hautausavustuksen. Suurimman probleeman aiheuttavat ne parisataa, joiden osoitetietoja ei löytynyt Väestörekisterikeskuksen tiedoista. Syynä on varmasti moniakin, mutta yksi syy voi olla, että nimet eivät ole täysin oikein tai etunimet eivät ole oikeassa järjestyksessä. Myös syntymäajoissa on erilaisuuksia. Toivonkin, että kentällä keskusteltaisiin ja kyseltäisiin ovatko kaikki tutut veturimiehet ja hei- dän leskensä ilmoittaneet tilitietonsa. Osoitetietoja yritämme selvittää kuitenkin edelleen. Tilinpäätös vuoden vaihteessa Kassan vapaaehtoiseen selvitystilaan asettamisesta ja selvitysmiehistä on tehty ilmoitus Vakuutusvalvontavirastolle. Tämä oli ensimmäinen vaihe, että selvitystila voi edetä. Vuoden vaihteessa tehdään tilinpäätös, jolloin on selvillä Vakuutuskassan varat. Seuraavaksi selvitysmiesten on haettava Helsingin Käräjäoikeudelta julkinen haaste Vakuutuskassan velkojille. Kassalla ei ole tiedossa velkojia, mutta tämä on lain mukaan tehtävä. Tässä vaiheessa vakuutusmatemaatikko Säyrynen laskee takaisinostoarvot kassan jäsenille. Kassan varoista vähennetään kassan lopettamiseen tarvittavat varat. Suurimmat kuluerät ovat:-kaksi kassankokousta, matemaatikon palkkio, tilintarkastajien ja selvitysmiesten palkkiot. Varat jakoon Varat jaetaan jäsenten mukaan. Vakuutusmatemaatikko laskee takaisinostoarvon Vakuutusvalvontaviraston hyväksymien laskuperusteiden mukaan. Laskukaava on monimutkainen, mutta sillä on selvitetty summa, jonka kassa on velkaa kullekin jäsenelle. Vuosittaisessa vastuuvelkalaskelmassa on laskettu myös hoitokuluosuus. Nämä molemmat summat ovat sääntöjen ja lain mukaan palautettava jäsenelle, kun kassa lopetetaan. Hoitokuluosuus on nuoremmalla henkilöllä suurempi ja vastuuvelka taas iäkkäämmällä on isompi. Palautuksen suuruus määräytyy ensisijaisesti jäsenen iän ja sukupuolen mukaan. Jäsenyysajalla on vaikutusta vain, jos 30 vuoden jäsenyysaika ei ole tullut täyteen. Tietysti myös sillä on vaikutusta, jos on saanut eroavustuksen. Vapaajäsenten eli leskien takaisinostoarvoon vaikuttaa se mille summalle vapaakirja on jäänyt. Kolmas summa palautettavassa osuudessa on vapaiden varojen osuus. Se on summa, joka on yli kassan vakuutusmaksuvastuun. Tämä osuus jaetaan kassan sääntöjen mukaan samassa suhteessa kuin vastuuvelka. Palautukset maksetaan mahdollisimman pian, mutta selvitystilan ilmoitusmenettelyn vuoksi maksatus alkanee touko-kesäkuussa Leo Isoniemi puheenjohtaja Veturimies 4/

22 Liiton ajankohtaista monipuolisen kokemuksen ja erilaisen työn ymmärtämisen kannalta. Hän kertoo eri järjestöihmisten tunnustaneen neuvotteluissa, että on helpompi keskustella sellaisen ihmisen kanssa joka tietää mistä puhutaan ja puhutaan samaa kieltä. Kysymykseen siitä miksi sitten nykyään VR:lle otetaan ihmisiä johtotehtäviin aivan ulkopuolelta ja vailla minkäänlaista rautatietuntemusta Kokkonen perustelee, ettei nykyään VR:llä enää edetä siten, että pitkän linjan kokemusta syntyisi. Vastauksesta voi kyllä löytää hiukan arvosteluakin, sillä Kokkosen mukaan esim. henkilöstöhallinnon asioissa järjestöpuolen neuvottelijat ovat yleensä ns. pitkän linjan rautatieläisiä, joilla tietämys VR:n asioista on aivan toista luokkaa kuin pystymetsästä tulleella. 70-luvun alussa Kokkonen siirtyi liikenneosastolle osastosihteerin virkanimikkeellä. Nämä olivat silloisten johtajien sihteereitä, jotka kaikki olivat silloin miehiä. Siihen vaadittiin korkeakoulututkinto, jonka Kokkonen oli sitä ennen suorittanut Tampereella. Kokkosen mukaan sihteerin homma oli erittäin hyvä näköalapaikka tulevia tehtäviä ajatellen. Tehtävät liittyivät monipuolisesti hallintoon, markkinointiin sekä liikenteen hoitoon. Ne antoivat valmiuden siirtyä vuonna 1975 varsinaisiin henkilöstöhallinnon tehtäviin. Suunta pitää olla selvillä Risto Holopainen Superneuvottelija Aimo Kokkonen eläkkeelle Ystävällinen, asiallinen, rauhallinen, kuunteleva, asiantunteva ja rehti ratkaisujen etsijä, mm. näin luonnehtivat VML:n puheenjohtajat Markku Hannola ja Risto Elonen sekä pääsihteeri Timo Tanner eläkkeelle jäävää Aimo Kokkosta. VR Osakeyhtiön henkilöstöjohtaja Aimo Kokkonen viettää lomapäiviä kun tapaamme joulukuun alussa. Pitkä ja monipuolinen rautatieura alkaa olla takanapäin ja eläkepäivät edessä. Hän aloitti VR:llä, niin kuin hän tarkasti sanoo, liikenneoppilaana. VR oli hänen aloittaessaan, 45 vuotta sitten, aivan toinen laitos kuin tänään, mutta perustehtävä oli tietenkin sama. Suurin osa pitkästä työurasta on liittynyt henkilöstöhallintoon, mutta ehti hän alkuun harjoitella junanlähettäjän, asiakaspalvelun sekä yleishallinnon tehtäviäkin. Vaikka alkuajan tehtävät ovatkin sieltä kaukaa vanhan VR:n ajoilta, niin Kokkonen sanoo arvostavansa niitä Suuren yrityksen henkilöstöjohtajuuteen sisältyy hyvin monipuolisia ja aika pieniäkin asioita, joihin joutuu ottamaan kantaa. Hän kuitenkin täydentää, että jokainen henkilöhän tekee työstä oman näköisensä. - Työhön liittyy hirvittävä määrä neuvotteluja, jokaiselle päivälle riittää ainakin yksi neuvottelu, harva se päivä useita ja valtaosaltaan henkilöstöjärjestöjen suuntaan. Neuvottelemista riittää myös esim. työterveyshuollon, työsuojelun tai tapaturmavakuutusten tiimoilta ja erilaisten VR:n yhteistyökumppaneiden kanssa. Henkilöstöjohtamisen osa-alueista Kokkonen luettelee mm. henkilöstösuunnittelun, henkilöstön kehittämisen ja koulutuksen ja soveltuvuustestauksen. - Paljon on sitten tietysti aivan jokapäiväisiä rutiinitöitä, jotka liittyvät organisaation pyörittämiseen. Kokkonen korostaa niin henkilöstöjohtamisessa kuin aivan jokapäiväisessä elämässäkin katseen suuntaamista huomisen yli. - Pitäisi pystyä näkemään miten eri asiat ja ratkaisut vaikuttavat tulevaisuudessa, mitä seuraamuksia tällä ja tällä päätöksellä tulee olemaan. - Pitää olla myös joku tähtäin, vaikka hiukan hämäräkin ja vaikka matkalla poukkoiltaisiin, otettaisiin sivuaskel tai joku taka-askelkin, niin suunta pitää olla selvillä ja päämäärää kohti pyrkiä, muuten ollaan eksyksissä. Keskustelussa nousee vääjäämättä esiin veturimiesten yksinajoneuvottelut, joita käytiin vuosikymmeniä. Suunta ja päämäärä ainakin VR työnantajalla oli selkeä. Neuvottelutulos ei aina kakkia miellytä, mutta monessakohan yrityksessä näin suuri muu- 22 Veturimies 4/2006

23 Liiton ajankohtaista Pitäisi pystyä näkemään miten eri asiat ja ratkaisut vaikuttavat tulevaisuudessa, mitä seuraamuksia tällä ja tällä päätöksellä tulee olemaan. tos olisi toteutettu niin vähin vaurioin kuin VR:llä, ketään ei potkittu ulos työttömäksi. Henkilöstöjärjestöjä, joiden edustajien kanssa henkilöstöjohtaja paljon neuvottelee, on VR:llä useita, joidenkin mielestä jopa liikaa Aimo Kokkonen näkee asian hiukan toisin. - Totta kai se lisää kontaktien määrää ja monella on jo pitkään ollut toiveena, että olisi vähemmän järjestöjä ja vähemmän työehtosopimuksia. VR:llä on toisaalta kuitenkin niin paljon erilaisia ammattiryhmiä ja tehtäviä, että tuskin järjestöjen määrän väheneminen vähentäisi neuvottelujen määrää. Ehkä se tietyllä tavalla voisi helpottaa ja selkeyttää, mutta nykykäytäntöön on VR:llä totuttu ja sopeuduttu. Vuorovaikutus tärkeää Työehtosopimusneuvottelut ovat usein olleet pitkiä ja väsyttäviä ja Kokkonen ihmettelee onko tosiaan tarpeellista istua yökausia tuijottamassa toisiaan. Viisaampaa olisi tehdä ratkaisut päivänvalossa eikä vasta pitkän ja rasittavan uuvuttamisen jälkeen. Yksi väsyttävimmistä tilanteista lienee ollut vuoden 2000 työehtosopimusneuvottelut, jotka olivat yleensäkin vaikeat, mutta joiden tiimoilta myös VML:n ja VR:n neuvottelijat istuivat valtakunnansovittelija Juhani Saloniuksen toimistossa, lakkouhka päällä. Pöydällä ei ollut muuta tarjottavaa kuin vettä, muistelee VML:n silloinen puheenjohtaja Markku Hannola ja kuinka rauhallisuuden perikuvana tunnettu Aimo Kokkonen oli ennakoinut tilanteen, hän kaivoi laukustaan pienen tauon aikana banaanin ja sai osakseen murhaavia katseita ainakin vastapuolelta. Aimo Kokkonen muistaa myös tilanteen ja sanoo, että sovittelijan toimistossa istuminen oli kokemus jota todellakaan ei toista kertaa kaipaa. Kokkonen näkee asioiden ympärille rakennettujen työryhmien työn tärkeänä ja mainitsee työskentelyn olevan parhaimmillaan silloin kun pystytään asennoitumaan niin, että pohdittavana oleva asia on yhteinen pulma, jota yritetään ratkaista eikä niin, että kyräillään eri puolilla pöytää. - Silloin kun käydään yhdessä asian kimppuun eikä toinen toisensa kimppuun niin asiat alkavat luistaa. Ratkaisu on yleensä kompromissi, mutta silloin kun ratkaisu on hivenenkin parempi kuin vanha, niin silloin ratkaisu kannattaa ottaa käyttöön. Neuvottelutaktiikastaan Kokkonen kertoo, että hän on yrittänyt ajatella asioita myös vastapuolen näkökulmasta. Kokkonen kehuu erityisesti muutamia veturimiesten kanssa yhteisiä työryhmiä, joissa on ollut erityisen hyvä ilmapiiri ja avoin vuorovaikutus molemminpuolista. Niissä on esim. vanhaa monimutkaisuutta pyritty yksinkertaistamaan ja onnistuttukin erinomaisesti, ongelmat ovat kadonneet kertaheitolla, Kokkonen kehuu. Hän vierastaa liiallista varovaisuutta, ettei uskalleta sanoa omia mielipiteitä ja omia ehdotuksia, vaan odotetaan ainoastaan toisen osapuolen ehdotuksia ja otetaan sitten vain niihin kantaa. - Jos lähdetään siitä, että sitä vanhaa pilkun paikkaa yritetään muuttaa, missä se on iät ja ajat ollut, niin siitä ei tule mitään. On lähdettävä puhtaalta pöydältä ja uusista lähtökohdista, niin homma onnistuu varmasti paremmin. Hullulta tuntuvat ideatkin kannattaa esittää, niistä nimittäin voi löytyä se ratkaisun siemen. VML:n puheenjohtajat Markku Hannola ja Risto Elonen kiittelivät Kokkosta erittäin asiantuntevaksi ja rehdiksi neuvottelijaksi, jonka kanssa oli aina selvää, että jos jotain sovitaan niin asia oli sitten niin eikä iltalypsylle kannata enää mennä. Myös Aimo Kokkonen korostaa, että jos jotain sovitaan niin siinä sitten pysytään, mutta toteaa myös, että esim. TES-sopimuksissa ei kaikkia asioita voida niin pilkuntarkasti sopia, että joka ikiseen tilanteeseen sieltä saisi vastauksen. - Aina jää jonkin verran soveltamisvaraa, joka kyllä normaalitapauksissa riittää yksittäisten asioiden sopimiseen. Kokkonen näkee työnsä olleen hyvin itsenäistä, paineita hän ei tunnusta saaneensa tai pikemminkin ottaneensa mistään suunnasta. - Erilaisia odotuksia tietysti aina on, mutta niitä hyviä neuvoja oli oikeastaan turha kysyä, koska niitä ei tullut miltään suunnalta ja silloin ei tullut myöskään paineita. Reviirinsä ja roolinsa on aivan itsenäisesti saanut etsiä ja löytää. Kokkonen kertoo löytäneensä itsestään ominaisuuksia joita ei tiedosta. Esimerkin hän ottaa neuvottelutilanteesta, joka pysähtyy ja jumiutuu. Sitten yhtäkkiä löytyy ajatus, että tuosta rakosesta voidaan päästä ulos ja jatkaa neuvotteluja. Kokkonen sanoo, että jos häneltä on kysytty, että mistä sinä nyt tuollaisen keksit, niin hän ei osaa vastata. Ajatus vain putkahtaa jostain tilanteen sanelemana. Hän sanoo ettei hän useinkaan mieti asioita hirveästi etukäteen, vaan etenee tilanteen mukaan. Kokkonen vertaa myös eri ikäryhmien suhtautumista erilaisiin ideoihin, hänen mukaansa vanhemmat ja kokeneemmat testaavat asioita oman elämän- ja työhistoriansa kautta, mutta nuoremmat ovat siinä suhteessa nopeampia ottamaan asioita suoraan ehkä ajattelematta miten ne toimivat käytännössä. Aimo Kokkonen lähtee ilmeisen tyytyväisenä eläkkeelle, hän sanoo, ettei mitään jäänyt hampaankoloon, mutta ei myöskään sellaista tunnetta, että olisi vielä pitänyt jatkaa. Se työ on hänen kohdaltaan tehty. Veturimies 4/

24 Kentältä Eero Kippola Liikenneyhteydet ovat elinehto Suomi on harvaan asuttu, pitkien välimatkojen pitkulainen maa. Tiet ja radat ovat elintärkeitä valtasuonia. Asutuksen, työpaikkojen ja koulutuksen keskittymiskehitys pakottaa liikkumaan entistä enemmän. Ainakin näin Pohjois-Suomessa asuvalle ihmiselle liikenneyhteydet ovat elinehto. Saavutettavuus on yritysten sijoittumisen, asumisen ja työn tekemisen perusedellytys. Eduskunnassa järjestetyssä Joukkoliikenne nousuun- seminaarissa olimme yhtä mieltä, ministereitä myöten, liikenneväylien merkityksestä ja riittämättömästä rahoituksesta. Nykyinen, täysin riittämätön kunnossapitorahoitus rapauttaa ratoja ja teitä. Maamme seuraavassa hallitusohjelmassa tulee huomioida jämäkästi liikennehankkeet ja niiden rahoitus. Valtion tuki matkustajaliikenteelle tulisi linjata uudelle tasolle, jotta vältytään yöjunaliikenteen kaltaisilta heikennyksiltä. Täältä pohjoisen näkökulmasta yksi raideliikenteen merkittävä hanke on Seinäjoki-Oulu välin parantaminen. Hankkeen kustannusarvio on n. 550 miljoonaa euroa. Sen 1. vaiheeseen on rahat myönnetty. Koko korjaus valmistuisi näillä näkymin vuonna Ongelma on se, että arvioitu kustannusarvio ei riitä tarpeeksi korkeatasoiseen lopputulokseen. Se riittää vain välttävään palvelutasoon. Tavoitenopeus 200 km/h Ouluun on uhattuna, ellei tasoristeyksiä poisteta. Yksiraiteisena kapasiteettiongelma Oulu- Kokkola välille ja etenkin Kokkola- Ylivieska välille jää edelleen, mikäli ei rakenneta kaksoisraidetta. Lisäksi rakentamisen aikaiset haitat yhdeksän vuoden aikana ovat niin suuret, että palvelutaso sinä aikana heikkenee huomattavasti. Tästä aiheutuu luonnollisesti se, että asiakkaat hakevat muita vaihtoehtoja (autot, lentokone) ja saattavat jäädäkin niiden käyttäjiksi. Tavaraliikenteelle koituvat haitat voivat olla korvaamattomia. Hankkeeseen tulisi saada lisärahoitusta siten, että pystytään tekemään kaikki suunnitellut tasoristeysten poistot ja kaksoisraiteet. Vielä ei ole julkistettu lopullista todellista kustannusarvioita, jolla saataisiin aikaan riittävä palvelutaso. Tavoitteena tulisi olla kaksoisraide Ouluun asti. Nykyisessä suunnitelmassa on vain 66 km kaksoisraidetta Seinäjoen ja Kokkolan kohdilla. Suurin tarve näyttää kuitenkin tällä hetkellä olevan Kokkolan ja Ylivieskan välillä nopeasti lisääntyneiden Kostamuksen pellettikuljetusten vuoksi. On mieletön tilanne, että tavaraa olisi, mutta junat eivät mahdu kulkemaan! 24 Veturimies 4/2006

25 Työsuojelu Myllyhoitoyhdistyksen palkitsemisperustelujen mukaan VR-Yhtymä on kehittänyt määrätietoisesti henkilöstöohjelmissaan päihdehaittoja ehkäisevää työtä tiedottamalla ja havahduttamalla henkilöstöä. Palkinnon vastaanottivat henkilöstöjohtaja Timo Koskinen ja asiantuntijalääkäri Matti Vuolanto VR-Yhtymästä. VR:lle tunnustus ennalta ehkäisevästä päihdetyöstä VR-Yhtymä on saanut tunnustusta hyvin tehdystä ja pitkäjänteisestä työstä päihdehaittojen ennalta ehkäisyssä. Myllyhoitoyhdistyksen palkinto Myllynkivitaulu luovutettiin lokakuun lopulla yhdistyksen vuosittaisen tilaisuuden yhteydessä Heurekassa. Palkinnon vastaanottivat henkilöstöjohtaja Timo Koskinen ja asiantuntijalääkäri Matti Vuolanto VR-Yhtymästä. Myllyhoitoyhdistyksen palkitsemisperustelujen mukaan VR-Yhtymä on kehittänyt määrätietoisesti henkilöstöohjelmissaan päihdehaittoja ehkäisevää työtä tiedottamalla ja havahduttamalla henkilöstöä. Varhaista puuttumista on tuettu kouluttamalla esimiehiä, työsuojelua ja luottamushenkilöstöä. Lisäksi hoitoonohjausta on kehitetty nopeasti apua tarjoavaksi välineeksi. Yhdistyksen mukaan VR on asettanut turvallisuuden raideliikenteessä etusijalle, ja henkilöstön hyvinvointi ja työkyky on ymmärretty keskeisenä turvallisuustekijänä. VR:llä ehdoton nollalinja Henkilöstöjohtaja Koskinen kiitti VR:n saamasta palkinnosta ja piti sitä tunnustuksena kaikille niille, jotka ovat toimintaan osallistuneet. Koskinen korosti, että liikenneturvallisuus on VR:n arvoista tärkein. VR on tehnyt muun muassa oman päihdepolitiikan, johon ovat sitoutuneet sekä yritys että työntekijäjärjestöt. Nollalinja on yrityksessä ehdoton ja se koskee kaikkia. Päihdepolitiikkaan kuuluvat tiedotus, valvonta ja testaus sekä hoitoonohjaus, Koskinen kertasi. Osa päihdepolitiikkaa on Koskisen mukaan myös koulutus, jota VR:lle tarjoaa ansiokkaasti oma koulutuskeskus. Myllyhoitoyhdistyksen kanssa VR on tehnyt koulutusyhteistyötä jo pitkään. Koskisen mukaan toiminnan avulla on opittu, että mitä aikaisemmin runsaaseen alkoholinkäyttöön tartutaan, sitä parempi hoitotulos on. Uusia haasteita on tulossa. Huumeongelmat ovat lähitulevaisuuden ongelma ja niitä meidän on myös opittava käsittelemään yhtä rohkeasti ja avoimesti kuin käsittelemme alkoholiongelmia. Myllynkivitaulun ovat aikaisemmin saaneet muun muassa Suomen AA-liike, Oy Alko Ab, RAY, Lappeenrannan kaupungin raittiustoimisto, UPM- Kymmene Oyj sekä sisäministeriön poliisiosasto. Marja Leena Suokas Veturimies 4/

26 Kentältä RH Pieni joulukertomus Jakke odotti joulupukkia, odotti vaikka tiesi ettei se tulisi. Oli vasta elokuu. Huomenna oli ensimmäinen koulupäivä ja se jännitti niin ettei uni tahtonut tulla. Isä oli aina ollut joulupukki, vaikka kukaan ollut ei sitä sanonut eikä hänkään koskaan ääneen, mutta hän tiesi. Aattona kaikki odottivat, äiti, isä ja hän, hän eniten. Lopuksi isä aina sanoi lähtevänsä katsomaan pihalle, että joulupukki löytää perille. Kohta isän lähdön jälkeen varaston ovi kolahti. Jakke katseli ikkunasta kuin ei olisi kuullut. Sitten joulupukki jyskytti ovea, se ei koskaan soittanut ovikelloa. Sillä oli äidin pyykkikori täynnä lahjoja ja Jakke sai kantaa pukin apuna korin kuusen viereen, mihin äiti oli nostanut tuolin, että pukki pääsi istumaan. Joskus isän paidan hihat näkyivät nurin käännetyn vanhan turkin hihoista, mutta kellon isä oli ottanut pois. Pukilla oli karvahattu ja sellainen naamari, jossa oli punainen nenä, silmälasin kehykset ja parta ja ne oli kaikki kiinni toisissaan. Jakke oli nähnyt ne joskus varaston hyllyllä. He lauloivat kaikki yhdessä Joulupuu on rakennettu, sitten joulupukki kyseli oltiinko oltu kilttinä ja ihmetteli miten Jakke oli kasvanut. Viimeksi se oli ihmetellyt, että ensi jouluna Jakke on jo koulupoika. Jakke oli aina vähän jännittänyt pukkia, mutta ei koskaan pelännyt, kun se muuten oli niin tutun oloinen. Kun lahjat oli jaettu niin pukin piti kiirehtiä eteenpäin, kun sillä oli jouluaattona niin monta paikka käytävänä. Kohta sen lähdön jälkeen isä tuli ja ihmetteli mistä kautta se pukki oli taas tullut, kun hän ei ollut nähnyt. Jakke oli esitellyt isälle mitä kaikkea hän oli saanut. Jouluaattona koko koti ja isä ja äiti tuntuivat aivan erilaisilta. Kaikki oli puhdasta ja juhlallista. Kynttilät tuikkivat ja tuoksu oli ihan erilainen kuin arkena. He olivat käyneet alkuillasta kirkossa, aaton Jumalanpalveluksessa. Se ei kestänyt kuin tunnin, mutta siellä Jakkea vähän pitkästytti, hän oli kuitenkin päättänyt olla hiljaa ja kiltisti kun isä ja äitikin yrittivät. Sitten piti syödä, nimenomaan piti sillä Jakke ei tykännyt jouluruuista, lanttulaatikosta, porkkanalaatikosta, rosollista eikä kinkustakaan, mutta urhoollisesti hän otti vähän kaikkia. Sitten vasta pukki tuli. Pukki tuli kun Jakke nukahti. Käsi kädessä he kävelivät koulumatkan. Isän käsi. Jakesta tuli heti ekaluokkalaisten sankari kun joulupukki oli saattanut hänet kouluun, mutta se oli vain unessa. Vielä parikymmentä vuotta myöhemmin Jakke muisti nuo joulut, kun isä oli ollut kotona. Sen jälkeen ei sellaisia Jouluja tullut. Heillä oli äidin kanssa hyvin hiljaista, lahjat ilmestyivät kuusen alle eikä pukki käynyt enää koskaan. He katsoivat yhdessä televisiota ja vetäytyivät aikaisin omiin huoneisiinsa lukemaan ja nukkumaan. Arki luisti aivan hyvin, mutta Joulut olivat kaikkein ikävimpiä. Jakke ei tiennyt miksi isä oli lähtenyt, eikä isästä puhuttu koskaan. Jakella oli sama turkki kuin isällä joskus, sitä ei ollut käytetty vuosiin, mutta tallella se oli säilynyt. Jakke oli ottanut sen uudelleen käyttöön kun tytöt olivat sopivan ikäisiä. Pukki koputti oveen, kuului juoksuaskeleita, ovi aukeni ja kirkas tytön ääni huusi, että se on Joulupukki. Toinenkin, pienempi tyttö tuli ovelle ja he ottivat lahjakorin, kun pukki oli pyytänyt, että jos he auttaisivat, kun pukki on jo niin vanha, ettei enää jaksa oikein kantaa noin raskasta lahjakoria. Pukki istui tuolille kuusen viereen ja kaikki toistui kuin pukin lapsena ollessa, Joulupuu on rakennettu, kiltteyskysely ja lahjojen jako. Sitten pukilla oli taas kiire toiseen paikkaan. 26 Veturimies 4/2006

27 Kentältä Jari Jamalainen Paikallisjärjestöasiaa Meillä veturimiehillä on vallitsevana ihmisiä, joilla ei todellisia valmiuksia toimintatapana ollut keskittyä omiin työntekoon ole. He eivät ole sillä tavoin asioihimme ja jättää toisten asiat muille. Pienelle tiiviille ammattiryhmälle se kin vastaavan mutta eivät pysty työn- sairaita, että saisivat eläkkeen tai jon- onkin ollut viisasta, toki aina meillä tekoonkaan. Kun muutakaan paikkaa ei oma vaikutuksemme on ollut esim. ole, he ovat työvoiman listoilla ja saavat työttömyyspäivärahaa. SAK:ssa. Kuitenkin niin meillä kuin muuallakin kuulee usein toivomuksia Toisaalta meillä on avoimia työpaikkoja joita ei ole olemassakaan. ammattiosastojen yhteistoiminnasta. Tämänkaltainen elin on kyllä olemassa, kunhan sitä osattaisiin käyttää. televat olemattomia työpaikkoja toivo- Työvoiman vuokrausfirmat ilmoit- Ammattiosastojen yhteistyötoimintaa en saavan näin myös työtarjouksia. varten perustettiin paikallisjärjestöt jo Nämä orjafirmat toimivat siinä tyhjiössä mihin laki ei vielä ole puuttunut. sata vuotta sitten. Paikallisjärjestöjen rooli on muuttunut ja yhteiskuntavaikuttaminen on taa työvoimakenttää ja siksi haluavat Monet työnantajat haluavatkin sekoit- tullut yhä tärkeämpään osaan. Tampereen paikallisjärjestö on monessa mutimista. jarruttaa selkeiden pelisääntöjen laakana ja vaikuttamiskanavia on paljon, Kuljetusalalla tilanne on samantapainen. Rekkakuskeista on pulaa silloin itse asiassa sanotaan, ettei paikallisjärjestöllä ole koskaan ollut niin paljoa vaikutusvaltaa kun nyt on. tiöt jotka noudattavat työsopimuksia kun muutakin työtä on tarjolla. Ne yh- Tampereen paikallisjärjestö perustuu nykyisin toimialojen pohjalle, pesiytynyt sellainen toimintatapa joka saavat kyllä kuljettajia, mutta alalle on toimialojen puheenjohtajat muodostavat johtoryhmän paikallisjärjestön pu- Luulisi että rehellisten yrittäjien kan- ei houkuttele määrätietoisia ihmisiä. heenjohtajan kanssa. Hallituspaikat nattaisi hoitaa asia kuntoon, mutta he jakaantuvat myös toimialoittain siten lienevät olevan vähemmistönä. Mikäli että kaikilta toimialailoilta on edustus. vaalitulos tulee olemaan samanlainen Paikallisjärjestössä on myös ajat sitten kuin Ruotsissa niin varmasti tämänkaltaiset ongelmat lisääntyvät. Tosin kuu- päästy eroon poliittisista mandaateista. Kuljetuksen toimiala on pieni jos lemma Paunu Oy:ssä varaudutaan sitä verrataan esim. teollisuuden- tai hankkimaan uusia linja-autoja, että yksityisen palvelualan toimialoihin, pystyttäisiin kuljettamamaan mielenosoituksiin Helsinkiin väkeä. Itse en kuitenkin asiamme tulee kyllä kuulluksi. Toimialoihin perustuva järjestelmä on kuin luotu vahvistamaan myös liittoutuvat pelkästään yhdessäolon ainakaan usko että Porvari ja maamies kuljetusalojen yhteistyötä. Kuljetusalojen yhteistyöllä on ja tulee yhä teisen vihollisen takia ja se ei voi olla vuoksi. Kyllä liittoutumat syntyvät yh- enemmän olemaan merkitystä meidän muuta kuin työntekijä. Kyseinen liittoutuminen presidentin vaaleissa oli edunvalvonnassamme. Yhteistyön vankistaminen on meille tärkeä tehtävä jonka tietenkin voi tehdä monella miset ovat manipulaatiolle. Presiden- jo. Minua ihmetytti se kuinka alttiita ih- tavalla, mutta ei Tampereen malli tin vaaleissa ylivoimaiselta tuntuva huonoimmasta päästä ole. gallupetumatka supistui loppua kohden miltei tasatulokseksi. Asiaa vieläpä kehuskeltiin hyvin onnistuneella Työvoimasta Yksi paikallisjärjestömme työsaroista kampanjalla mutta aika loppui kesken. on työvoimatoiminta, olemme mukana työvälityksen kanssa työvoimatoimikunnissa. Työn ja työvoiman kohtaa- Tuntui uskomattomalta uuden juna- Vuoroasiaa minen ei ole niin yksinkertainen asia ajan määritelmissä perusliikenteen junat, joita ei muutettaisi kesken aika- kun kuvittelisi. Meillä on työttöminä työnhakijoina taulukauden. Tämän kaltaisten rahtijunien määrä yllätti. Näytti siltä, että vakautta vuoroihin tulisi todella, vaikutti miltei paratiisin tulemiselta tänne Tampereellekin. Paratiisissa kuin vain aina tuppaa olemaan se käärme ja niin vain niitäkin junia muutettiin. Vuorovalinnan ollessa loppusuoralla meiltä kysyttiin että, suostuvatko Pendolino kuljettajat siihen että jos kytkeytyminen epäonnistuu niin ajavat vielä ylimääräisen junan perille. No eihän tietenkään voitu suostua, että noin vain jatkettaisiin työvuoroja useilla tunneilla. Seurauksena vuoroon tuli paljon Pendolinojen vuoksi varautumisia ja osittain sen seurauksena ykkösvuorosta lähti monet pois. Toki asiaan vaikutti myös se, ettei viitsi jatkuvasti kuunnelle naljailuja Pendolinoista. Myös Pendojen paikallinen koulutuskielto johti siihen, että aina on pulaa Pendokortillisista miehistä. Vuorojen vaihtaminen kävi mahdottomaksi, eikä se vuororakennekaan niitä parhaita ole. Jäin vuoroon lomien pysymisen vuoksi mutta kyllä nyt kaduttaa. Miksei niitä varautumisia ei voi tehdä niistä paikoista mihin on koulutettukin. Eräs kriittisesti osastoon suhtautuva työtoveri ilmaisi: Jos osasto toimisi kunnolla, niin kyllä nämä vuorot saataisiin kuntoon. Hän ei kyllä ymmärtänyt toimistamme yhtään mitään, käsitys oli saattanut syntyä hänen Pohjanmaan vuosiltaan. Pahinta asiassa oli että talliparlamentissä jotkut nyökkäilivät hyväksyvästi mielipiteelle. Melkoinen ristiriita on kun monilla paikkakunnilla saan kuulla vieläkin siitä, että olen joskus yrittänyt tuoda ongelmiamme tykö, niitä kun tuntuu kasaantuvan tämäntapaisille keskeisille paikoille. Meille aina tuppannut kerääntymään monenlaisia lisähommia joskus moitittiin: Miksi te teette niitä, älkää tehkö. Yksi tämänkaltainen asia on linjapaikoilla tehtävät veturiparien teot ja purut. Niitä kun yksinajosopimuksen mukaan pitäisi linjakuljettajilla olla vain ääritapauksissa. Meillä näitä ääritapauksia kertyi lähes sata, vieläpä joillain paikkakunnilla kysyttiin, miksei voida kaikkiin teidän työvuoroihin merkitä parinpurku tai teko ettei tarvitsisi asiasta sen enempää kinata. Sanottiin parinpurut irti mutta kyllä monet yksittäiset veturimiehet joutuvat kiusallisiin tilanteisiin. Veturimies 4/

28 Vapaa-aika Teksti ja kuvat, Timo Satomaa Tampereen Liisa Suhonen menossa pahan tekoon Turun maalille, pallo on maalin takana josta Liisa hetkenpäästä saa sen eikä erehdy vaan siirtää ottelun tilanteeseen 2 1. Reikäpallon pelaajat Oulussa Liiton yhdennettoista salibandykisat pelattiin tänä vuonna Oulussa liikuntakeskus Hukassa. Turnaukseen osallistui kymmenen joukkuetta, kolme viime vuoden joukkuetta oli nyt pois, mutta Joensuu oli välivuoden jälkeen taas mukana. Pelit pelattiin kolmessa lohkossa viime vuoden sijoitusten mukaan niihin sijoitettuna, Ylivieska/Kokkola oli puolustamassa viimevuotista mestaruuttaan. Joensuu lähti mukaa vaikka ei täyttä joukkuetta ollutkaan. He olisivat joutuneet pelaamaan turnauksen läpi neljällä kenttäpelaajalla, mutta joka peliin löytyi kuitenkin joku vahvistukseksi muista joukkueista. Ensimmäisenä päivänä pelejä oli kaksitoista joissa selvisi lohkojen paremmuus. Pelit olivat tiukkoja mutta rehtejä, vaikka nuorten osuus alkaakin olla jo joissain joukkueissa enemmistö niin ei vanhat pierut ainakaan vielä tänä vuonna antanut periksi, vaan tarjosivat kyllä tasaväkisen vastuksen. Kem/Roi pelasi Joensuuta vastaan tasapelin, päivän toinenkin tasapeli oli lähellä kun Oulun ja Helsingin välisessä pelissä Helsingin Toni Viitanen veti, niin kuin Ruotsalaiset Suomea vastaan jääkiekossa, voittomaalin viimeisellä sekunnilla. Ottelu päättyi Helsingille 5-4. Kolmen alkulohkon mallissa voittajat pelaavat yksinkertaisen sarjan sijoista 1-3. Kakkoset sijoista 4-6 jne. Sijoista 7. ja 8. ottelivat Pieksämäki ja Joensuu, peli päättyi tasalukemiin 3 3. Tässä kohtaa sattui järjestäjille pieni moka kun paremmuus olisi pitänyt ratkaista rangaistuslaukauskilpailulla. No, asiaa ei voi jälkikäteen korjata, vahinko on sattunut, mutta lapsi on kaunis. Pieksämäen ja Joensuun keskinäinen paremmuus vuonna 2006 ratkaistiin arvalla ja onnetar suosi Joensuuta. Toinen päivä käänsi uuden sivun veturimiestenliiton historiikissa, kun jumbo finaalin ottelussa Tampere vastaan Turku, Tampereen Liisa Suhonen viimeisteli maalinedustilanteessa johto lukemiksi 2 1. Liisa on ensimmäinen liiton turnauksissa maalin tehnyt nainen ja sai siitä kunniasta yleisöltä raikuvat suosionosoitukset. Turnauksen ikävä juttu oli yksi 28 Veturimies 4/2006

29 Vapaa-aika nuljahtanut nilkka, mitä piti lähteä kesken turnauksen näyttämään lääkärille, toivottavasti ei kuitenkaan mitään vakavampaa. Ensi kerran tammikuussa Turnauksen parhaaksi pelaajaksi järjestäjät valitsivat Kemin maalivahdin, Jouko Männyn. Paras maalintekijä oli Kari Ojanen Turusta, viidellätoista maalilla. Joukkueen johtajien kokouksessa keskusteltiin turnauksen ajankohdasta. Syksy on monille kiireistä aikaa, on mökin talvikuntoon laittoa, metsästystä, lasten syyslomat yms ja toisesta suunnasta alkaa joulun lähestyminen jo sotkea suunnitelmia. Kokouksessa päätettiin että seuraava turnaus järjestetään Tammikuun lopussa 2008, Jyväskylässä. Seuraava vuosi on siis sählyssä välivuosi, jos kuitenkin kokeilun jälkeen tuntuu että syksy oli parempi ajankohta, niin yhdessä päättämällä voidaan palata entiseen malliin. Kolopalloilijoille uutta tietoa GOLF HARRASTAJAT HUOMIO! Turussa päätettiin että Kokkola järjestää 2007 kisat. Nyt ilmeni että Kokkolan kentällä tehdään ensi kesänä remonttia eikä siellä voi kisoja järjestää. Laitalan Jarmo on kuitenkin hoitanut asian niin että Kouvola järjestää kisat. Paikka ja ajankohta ilmoitetaan myöhemmin. Lopputulokset 1. Helsinki 2. Imatra 3. Kemi 4. Oulu 5. Ylivieska/Kokkola 6. Iisalmi/Kontiomäki/Kuopio 7. Joensuu 8. Pieksämäki 9. Turku 10. Tampere Kemin Pronssi joukkue. Turnauksen paras pelaaja, maalivahti Jouko Mänty, kuvassa sinisessä paidassa mestarit, osa joukkueesta ehti jo lähteä kotimatkalle. Veturimies 4/

30 Kentältä Teppo Nurminen Jt kautta aikain Klassikon kimpussa Nyt kerron teille pienen salaisuuden: ma, johon säännönlaatijan oli useassa Minussa asuu pieni rautatieharrastaja. kohtaa puututtava: Jos pääopastin antaa epäselvän opasteen, on se käsitet- Niinpä olinkin aivan innosta pinkeänä, kun sain käsiini yli 60 vuotta vanhan, tävä seis-opasteeksi. Mutta jos epäselvyys on siinä, että siipiopastimen ajan patinoiman kirjan. Kannet eivät ole punaiset eivätkä siniset, vaan pahvin väriset, vaaleanruskeat. Silti se on niiden pitäisi palaa, ja kuljettaja voi lyhdyt ovat sammuksissa silloin, kun kuitenkin ihan oikea Junaturvallisuussääntö, jonka rautatiehallitus on määsa, saa juna sivuuttaa opastimen (vert. siivistä todeta sen olevan aja-asennosrännyt astumaan voimaan kaikilla radoilla Näillä pykälillä hoime: Päiväopastetta on toteltava myös- 8 2 mom.) No mehän heti vertaamdettiin siis Suomen rautatieliikennettä kin pimeän aikana, joko yksin tai jo noina kovina sota-aikoina ja vielä yöopasteen yhteydessä, jos se silloin pitkään niiden jälkeenkin. Edesmennyt näkyy. Pimeyden läpäisevää röntgenkatsetta ei sentään valtaventtiilin isoisäni toimi nuo isänmaamme kohtalon vuodet Lahdessa veturimiehenä, kahvan vääntäjältä vaadittu. joten tuon ajan rautatiehistoriaan liittyy minulla henkilökohtaistakin uteliminen etukäteen kuljettajalle oli jo sil- Pääopastimen opastetiedon välittäaisuutta. Lainaksi saamani kappale on loin välttämätöntä. Esiopastimet olivat ollut lukuisista muistiinpanoista päätellen ahkerassa opiskelukäytössä. Mivaa mallia, tosin käytössä oli jo melko etupäässä kääntyvään levyyn perustutään kynäkorjauksia tai ajalle tyypillisiä leikkaa ja liimaa korjauksia ei kuitimiakin. Opaste Eo 1, yksi väritön nykyaikaisen näköisiä valo-opastenkaan ole tehty. Mielenkiintoista, että vilkkuva valo, merkitsi, että pääopastin uusi sääntö määrättiin nykyisestä tavasta poiketen voimaan klo Ehkä toehto, vilkkuva vihreä valo: Opaste Eo on seis asennossa. Entäpä toinen vaih- ajateltiin, että mahdolliset siirtymävaiheen ongelmat on helpompi ratkaista hetkellä aja-asennossa, mutta että kul- 2 merkitsee, että pääopastin on sillä keskellä kirkasta päivää. Tapahtuman jettajan on kuitenkin tarkattava vielä on täytynyt olla rautateillä merkittävä senkin asentoa ja, jos se näyttäisi seisopastetta, tehtävä voitavansa junan tapaus, kumottiinhan samalla signaaliohjesääntö vuodelta 1903 sekä junajärjestyksen ohjesääntö vuodelta pysäyttämiseksi sen eteen. Eipä ollut Päätös käyttöönotosta tehtiin helmikuussa, joten varautumisaikaa uudistukselle jäi puoli vuotta. Kuitenkin määrättiin varmuuden vuoksi: Mikäli opastimia ja opasteita ei voida kaikkialla samanaikaisesti muuttaa tämän junaturvallisuussäännön mukaisiksi, määrää rautatiehallitus erikseen, missä järjestyksessä ja minä aikoina muutokset on toimeenpantava. Suitset haluttiin siis silloinkin tiukasti pitää johdon käsissä. Siipi ylhäällä Tuon ajan pääopastimet olivat pääasiassa vaijereilla liikuteltavia siipi- taisi tämän tekstin kautta syntipukki siis esiopastimeen paljon luottamista, opastimia. Näille, kuten monille muillekin opastimille, oli erikseen määritelvattomaan seis ohitukseen. Nykyään on olla jo valmiiksi selvillä jokaiseen luty päivä- ja yöopasteet. Opasteiden helppoa, kun voi värien tippuessa havaittavuus pimeän aikana oli ongel- edestä tehdä PORA ilmoituksen liiken- nehaitat osastoon ja unohtaa asian murehtimisen. Paukulla pysähdyksiin Koska mitään radiopuhelimia tai muita yhteyskeinoja liikkuvaan junaan ei ollut, täytyi vaaratilanteissa olla joku keino saada juna pysähtymään. Tätä varten oli kehitelty ns. paukkurasia. Se oli pieni, kiskon pintaan sidekiskon kohdalle taivutettavilla lyijykaistaleilla kiinnitettävä räjähdyspanos, joka veturin pyörän alle jäädessään pamahti äänekkäästi. Niitä aseteltiin vaaran uhatessa kaksi molemmille kiskoille, kuvallisessa mallissa Opaste Pko on neljä pamahdusta. Kuljettajalle oli määrätty että: Opaste Pko merkitsee, että juna on pysähdytettävä mahdollisimman pian. Yksikin paukahdus on ehdoton seis-opaste. Suutareitakin saattoi siis rasioiden joukossa olla turvallisuuden siitä vaarantumatta. Kuitenkin oli säännössä tarkka ohje niiden koettelusta: Paukkuopasteiden kelpoisuutta on asianomaisten jaksojen päälliköiden toimesta tutkittava pistokokein joka vuoden alkupuolella, viimeistään toukokuussa. Koeteltavat rasiat on valittava eri säilytyspaikoista ja siten, että kunakin vuonna valmistuneista rasioista otetaan koeteltavaksi kolme. Voimme vain kuvitella sitä keväistä ilotulitusta, kun jaksojen päälliköt hoitivat tarkastusvelvollisuuksiaan. Siinä roiskeessa varmaan rasiavarastot hupenivat kovaa kyytiä, mutta ei hätää, onneksi oli säädetty: Käytettyjen ja käytännöstä poistettujen opasterasioiden tilalla on mahdollisimman pian hankittava uusia. Joillakin varikoilla oli muuten tapana tuhota käytöstä poistettavat rasiat asettelemalla niitä pilke silmäkulmassa ensimmäiselle ajovuorolleen lähtevän kuljettajan veturin pyörien eteen. Kiivaimpien sotavuosien aikana ei kuljettajan varmaan kaikissa tilanteissa ollut helppo päätellä, mikä pauke tuli paukkurasioista ja mikä oli normaalia sen ajan taustamelua. Näitä tilanteita varten oli oma määräyksensä: Kun juna pysähtyy paukkuopastimen johdosta, saa juna, ellei paikalla ole ketään, joka voi antaa selityksen opasteiden asettamisen syistä ja ellei mitään estettä ole huomattavissa, jatkaa matkaansa 129 :n 5 momentissa mainitulla nopeudella. Jaaha, tämä on tätä virkamiehiltä tuttua sivulta sivulle pompottamista, selataanpa siis edelleen: 30 Veturimies 4/2006

31 Kentältä Kun juna paukkuopasteen johdosta pysähdyttyään, 133 :n 3 momentin nojalla jatkaa matkaansa, on sen suurin sallittu nopeus noin 1000 metrin matkalla 5 km/t. No selvisihän se vihdoin. Räjähteissä on aina omat riskinsäkin. Paukkurasian räjähdyksestä aiheutuvan vaaran tähden eivät henkilöt saa junan saapuessa oleskella 20 metriä lähempänä kiskoille asetettua rasiaa. Paukkurasioita on käsiteltävä varovasti. Niitä ei saa kolhia eikä lyödä. Rasiaa ei saa ryhtyä avaamaan, koska se silloin helposti räjähtää. Työsuojelu oli siis ainakin säädösten tasolla kunnossa. Kuka käskee? Vastuukysymykset olivat tuolloisessa säännössä erittäin selkeät. Jt määräsi, että jokaisessa junassa oli vähintään yksi konduktööri ja junamies ja siten myös konduktöörivaunu, joka pyrittiin yleensä sijoittamaan junan perään. Aivan kaikissa tapauksissa ei junamiestä tarvittu, mutta tämä tilanne vaatii noin puolen sivun mittaisten edellytysten täyttymisen. Ilman konduktööriä kulkevat, ns. aavejunat, ovat tulleet suuremmassa laajuudessa liikenteeseen vasta myöhempinä vuosikymmeninä. Kuitenkin yksivaunuisen tavarajunan kulku pelkän veturimiehistön johdolla oli luvallista. Sitten rivit järjestykseen: Junan päällikkönä on junaa johtava konduktööri, jonka käskyjä ja määräyksiä sekä juna- että veturimiehistön on noudatettava, veturimiehistön kuitenkin vain mikäli ei ole kysymys veturin hoidosta. Pieni oma ammattiosaamisen alue jätettiin siis jo tuolloin sovinnolla veturimiehille. Nythän ei noista ajoista ole enää konduktööreillä jäljellä kuin yksi ylimääräinen heijastinnauha takin hihassa. Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että momentti määrää junavaurion tai onnettomuuden sattuessa: Junan ja radan selvittämisessä ottaa päällikkyyden kuljettaja. Katsottiinko teknisen koulutuksen saanut henkilö kuitenkin jotenkin pätevämmäksi kun piti ryhtyä romuja raivaamaan? Herra se löytyi konduktöörillekin: Juna ja veturimiehistö on kokonaisuudessaan junanlähettäjän käskynalainen. Nykyään vallitsee kai hiljentyneillä kaukoohjatuilla asemilla jonkinlainen valtatyhjiö? Helppoa ei varmaan ollut aina näillä miehistöjen komentajillakaan. Vaikka Suomen ilmasto ja itsesuojeluvaisto vetää ihmistä luonnostaan joskus sisätiloihin, niin sääntö määräsi armottomasti: Junanlähettäjän tulee, ellei rautatiehallitus ole erikseen toisin määrännyt, olla junan saapuessa asemalaiturilla, mikäli hän siitä voi välittömästi nähdä junan. Olisipa saanut olla kärpäsenä katossa kuulemassa minkälaisia soveltamiskeskusteluja virkaintoisten asemapäälliköiden ja junasuorittajien kesken tästä pykälästä on käyty. Sekaan vaan Kun junan on jostakin syystä kuljettava niin hiljaa, että jälestä tuleva juna voi ajaa sen päälle, tulee kuljettajan antaa ensiksi tavattavalle ratavartijalle opaste Vho 15 merkiksi siitä, että jälestä tuleva juna on pysäytettävä. Tuohon aikaan sai siis ratavartijaan liikettä antamalla karkealla viheltimellä useita lyhyitä vihellyksiä. Jos junalla ei ollut linjalla pysähtymistarvetta, niin oli täysin luvallista lähettää toinen juna sen perään, vaikka ilmoitusta edellisen saapumisesta seuraavalle puhelinvartiopaikalle tai junanlähetysasemalle ei ollut vielä tullutkaan. Tällöin noudatettiin kuitenkin koko sivun mittaista säädöstä, joka vilisee minuuttimääriä, kulkunopeuksia, kulkuajan laskukaavan sekä useita viittauksia eri pykälien eri momentteihin. Ilmeisesti jotain pientä riskiä oli tässä liikennöintitavassa huomattu olevan. Edellä kulkevan junan joutuessa pysähtymään oli kuljettajalla myös mahdollisuus antaa junamiehistölle opaste Vho 12 (yksi pitkä ja useita lyhyitä karkeita vihellyksiä), joka merkitsee: Suojatkaa juna opasteilla. Savu sakenee Junapainotaulukoita löytyy eri veturisarjoille, nopeuksille ja radan kaltevuuksille peräti 14 sivua. Painot tuntuvat nykyään tietenkin kovin vaatimattomilta. Puilla lämmitettävillä vetureilla oli taulukon arvoista vielä vähennettävä 10 %. Aikansa vetohirmu Risto oli vielä piirustuslaudalla, mutta ensimmäiset Ukko-Pekat olivat jo liikenteessä. Sen tyyppimerkintä oli silloin P1, myöhemmin Hr1, merkinnät muutettiin v Niillä sai kiskoa parhaimmillaan 830 tonnin junaa, mutta nopeus jäi tällöin suurinta sallittua, eli 110 km/h huomattavasti alemmaksi. Täyden vauhdin hurmasta voitiin nauttia vain 600 tonnin junapainolla. Yli 12,5 radoille ei Ukko- Pekalle ole arvoja lainkaan, ilmeisesti liikennöinti ei ollut mahdollista kattilaveden pinnan kaltevuudesta johtuvan hörppäämisvaaran takia. Pieni voimanpesä Kukko (O1) tempoi jopa 1300 tonnin letkaa, mutta veturin huippunopeus oli vain 45 km/h. Tämä paino olikin säännön määräämä ehdoton katto, perusteena vetolaitteiden kestävyys. Huomattavaa on, että suurimpia taulukon sallimia arvoja on saanut käyttää vain suotuisissa olosuhteissa ja kuljettajan suostumuksella. Kyllähän se nytkin sielua hivelisi, jos asemapäällikkö hattu kourassa veturin ikkunan alla anelisi, että eikö mitenkään menisi vielä pari kuormavokkaa, kun ne ovat täällä ratapihalla vähän tiellä ja on niin pitävän näköinen kelikin? Hui-hai, näinhän ei käy, ammattimiehen lausuntoa ei tähän asiaan nykyään enää tarvita, eikä suurinta sallittua junapainoa kuljettajille edes ilmoiteta. Pannaan kyytiin vaan kaikki mikä suinkin iljetään. Jotain vanhaa Paljon on aika muuttanut, mutta jonkin verran löytyy 68 vuoden takaa yksityiskohtia, jotka ovat säilyneet täysin ennallaan, esimerkiksi useita käsija vihellinopasteita sekä raideopastimen antama Opaste Ro 3, aja varovasti. Tehokkuus ja sujuvuus oli tavoitteena silloinkin: Kun postinvaihto on toimitettava junaa pysäyttämättä, saa junan nopeus olla vaihtopaikkaa sivuutettaessa enintään 15 km/t. Kuljetettavien tavaroiden aiheuttamista riskeistä oltiin jo huolissaan. Bensiinivaunun sai liittää vain tavarajunaan, mutta mikäli tällaista ei ollut rataosalla ollenkaan kulussa, niin sekajunakin kelpasi. Vielä määrättiin että: Heinillä ja oljilla kuormattu peittämätön avovaunu on sijoitettava vähintään 12 vaunuakselin päähän veturista ja neljän vaunuakselin päähän lämpiävästä kamiinavaunusta. Ja se asiaan kuuluva painovirhe löytyy jo tästäkin versiosta, loppuopastelevyjen ja lyhtyjen kuvat ovat vaihtaneet paikkaa. Jotain vielä nykyäänkin tarpeellista voisi ottaa uudelleen käyttöön, vaikkapa Pendolinojunissa kaksi pitkää karkeaa vihellystä, joka on: Vho 10, Jarruttakaa irtaantuneet vaunut. Veturimies 4/

32 Kentältä vek Kimmo Lumirae Tpe TOP-kuljettajat paljon vartijana TOP:it, eli työnopastajat, ovat veturinkuljettajia, jotka ovat saaneet pikaisen koulutuksen työnopastajiksi. TOP eli toppi ei siis ole sama kuin opetuskuljettaja, vaan toppi on täydennyskoulutettu vek, joka tekee omaa työtään ja omia työvuorojaan ja siinä sivussa siirtää ns. hiljaista tietoa neuvomalla ja opastamalla oppilasta työssämme. Hyvin suuri osa tästä tapahtuu antamalla oppilaan itse ajaa erilaisia junia ja käsitellä kaikkia työhömme liittyviä tilanteita Toppien työn ymmärtämistä helpottaa, jos lyhyesti kertaan koulutuksemme toimintaa: Ennen TOP-jaksolle eli käytännön harjoitteluun tuloaan oppilas käy VR Koulutuskeskuksessa reilun kolmen kuukauden teoriakurssin. Varsinaisen teoriakurssin aikana eivät oppilaat välttämättä edes näe veturia, joten kaikki käytäntöön soveltaminen tapahtuu vasta TOP-jaksolla. Teoriajakso ei ole ongelmaton Teoriajaksossa on ensinnäkin kovin lyhyt. Koko teoriajakson kesto on samaa luokkaa kuin aikoinaan käymämme kuljettajakurssi, se viimeisten vuosien lyhennetty versio ja tämä aika sisältää jo simulaattoriajotkin. Siinä on monia asioita, jotka, jos saisin päättää, tekisin itse toisin. Alkupään kurssien kohdalla sovellettu järjestelmä, jossa teoria oli jaettu useampaan osaan, joiden välillä käytiin soveltamassa oppia käytäntöön, vaikutti järkevältä. Siinä oppilaat opiskelivat ensin vaihtotyön ja ratapihaliikenteen sekä puhtaasti teoriassa sekä simulaattoriajoina ja sitten kävivät harjoittelemassa sitä käytännössä. Tämän jälkeen oppilaat palasivat takaisin koulun penkille ja tankkasivat itseensä lisää teoriatietoutta, ja lähtivät sitten vasta linja-ajon pariin. Käytännön ongelmien vuoksi järjestelmää yksinkertaistettiin nykyisen muotoiseksi, ja mielestäni siinä mentiin tarpeettoman pitkälle. Nyt oppilaat eivät edes näe veturia läheltä koko teoriajakson aikana, ja ovat jokseenkin ns. pihalla, joskin täynnä teoriatietoutta, tullessaan TOP-jaksolle. Mielestäni teoriajaksoon tulisikin sisällyttää käytäntöä, siten, että oppilaat saisivat edes hieman ennakko- käsitystä siitä, mitä käytännön työssä on edessä. Varsinaisen teoriaopetuksen taso vaihtelee mm. sen vuoksi, että kouluttajat vaihtuvat tiuhaan tahtiin ja kukin kouluttaja saa painottaa kurssinsa sisällön mielensä mukaiseksi riittävän sitovien suunnitelmien puuttuessa. Monella, tämän kolmen kuukauden pika-teoriaopetuksen osa-alueella pelastava tekijä on ollut se, että kouluttajaksi on ollut käytettävissä veturinkuljettaja. Kuluneiden vuosien kokemusten valossa mielestäni pitäisi voida suorastaan vaatia, että paitsi käyttötekniikassa, niin etenkin Jt:ssä kouluttajana toimii veturinkuljettaja eikä joku muu kouluttaja, vaikka kuinka voitaisiin laskea, että jälkimmäinen tulisi halvemmaksi, kaikkea kun ei voi mitata rahassa. Simulaattoriajot eivät puutteita korvaa. Todellinen simulaattorilla ajettava aika per oppilas on niin pieni, muutama tunti koko teoriajakson aikana, että käytännön työstä jää edelleen varsin hämärä kuva. Työssämme tarvittavat rutiinit eivät ehdi tänä aikana juurikaan kehittyä. Tilannetta huonontaa myös se, että nykyisellään käytettävä simulaattorijärjestelmä on ominaisuuksiltaan niin rajoittunut, että monia työssämme eteen tulevia tilanteita ei voida harjoitella lainkaan (JKV-rakennusalue, baliisiviat, erilaiset nopeusrajoitukset yms. lukuisia tekijöitä). Käytössä olevilla laitteilla voidaan toki antaa oppilaalle koulutusta nappulatekniikassa, hallintalaitteiden käsittelyssä ja erilaisissa liikennetilanteissa toimimisessa. Ajo simulaattoreilla opettaa ymmärtämään opastimien opasteiden ja merkkien sijoittelua ja merkitystä ja varsin onnistuneesti myös JKV:n toimintaa ja se on tietysti jo hyvä alku. Simulaattoriharjoitukset on vuosien mittaan myös keksitty laatia niin, että niissä tulee harjoitusta myös asiakirjojen (ETJ, vaunuluettelo ja aikataulu) hallinnassa, samoin kuin JT-ilmoitusten vastaanottamisessa ja käsittelyssä sekä radiokeskustelujen käymisessä ja jopa junakuulutuksissa, vaikka nykyisiä simulaattoreita hankittaessa ei näihin seikkoihin olekaan kiinnitetty juurikaan huomiota. Uudet simulaattorit on toki jo hankittu, mutta niistä ei ole mitään hyötyä niin kauan, kun niitä ei voida ottaa käyttöön niissä havaittujen puutteiden takia. Simulaattorit ovat myös ainoa paikka, missä oppilaat voivat harjoitella ilman JKV:tä ajamista sekä muita vastaavia, rutiinista poikkeavia liikennetilanteita. Näiden poikkeamaharjoitusten määrä ja kesto vain on täysin riittämätön, suurelta osin jälleen koulutusajan pituudesta johtuen ja se näkyy mm. siinä, että loppupään vaativimmissa simulaattoriharjoituksissa oppilaista arviolta % on tehnyt anteeksiantamattomia virheitä. Ja todennäköisyys, että oppilas joutuu TOP-jakson aikana todella vaativaan tilanteeseen, jossa on esim. laaja turvalaitehäiriö, JKV:t ja turvalaitteet poissa käytöstä ja kaikki toimii poikkeustilannepykälien mukaan radiolla lupia jaellen, on tietenkin häviävän pieni. Ja vaikka tällaista sattuisikin, on siinäkin tilanteessa vastuu ratkaisuista topilla ja saattaa sattua, että oppilas ei näistä tilanteista kokemattomana ja näillä teoriaeväillä yksin selviäisikään. Erilaisten poikkeamatilanteiden harjoittelua tulisikin mielestäni tehostaa nykyisestä. Kuljettajakoulutuksen teoriajakso ei 32 Veturimies 4/2006

33 Kentältä ole siis ongelmaton. Ehkä kaikkein rajoittavimpana tekijänä on aika, joka on rajattu 14 viikkoon eli hieman reiluun kolmeen kuukauteen. Tämä aika tuntuu olevan suorastaan kiveen hakattu, ja täytyy ihmetellä, että miksi näin on tehty. Näin rajallinen aika rajoittaa teoriakurssien määrää ja sisältöä, ja niin kauan kuin tuntimäärät pysyvät nykyisellään, on oppilaita vaikea ehtiä viemään Ilmalaan katsomaan sähköveturia, vaan heidän on pysyttävä luokassa kaavioidensa ja kuviensa äärellä. Simulaattoriajotunteja ei niinikään voida lisätä, vaikka nykyisellään toinen puoli luokkaa istuu ja odottaa, että pääsisi omalle simulaattoriajovuorolleen. Näillä teoriaeväillä, osin riittävillä, osin hyvinkin puutteellisilla, varustettuna oppilaat tulevat TOP-jaksolle soveltamaan oppeja käytäntöön. Se puolestaan tapahtuu Koulutuskeskuksen sijaan oppilaan tulevalla sijoitusvarikolla siten, että TOP:eina toimivat hänen tulevat vanhemmat työtoverinsa. Seurantaa ja palautetta Suurin osa topin työstä muodostuu siis omien työvuorojensa tekemisestä siten, että mukana on oppilas, joka tekee, topin harkinnan mukaan, ko. työvuoroon kuuluvaa kuljettajatyötä. Mutta tässä ei ole suinkaan kaikki. Jo muinainen komppanianpäällikköni opetti, että hyvässä käskyssä on 15% käskyä ja 85% seurantaa. Tätä voitaneen soveltaa käsillä olevaan asiaan siten, että topin työn aktiivinen osa, olisiko se nyt se 15%, on neuvoa ja opastaa ja passiivinen osa, loput 85%, ei suinkaan ole pelkkää istumista ja ehkä taustavarmistamista, vaan oppilaan seurantaa ja valvontaa tarkoituksena luoda käsitys oppilaan edistymisestä ja siitä, että oppilas on omaksunut hyväksyttävät työtavat. Työtapoja sinänsä on tietenkin jokseenkin yhtä monta kuin on kuljettajiakin, mutta jossakin kulkee hyväksyttävän ja virheellisen raja, ja ammattimies varmasti osaa erottaa ne toisistaan. Hyvä toppi kertoo ja neuvoo omat työtapansa, mutta antaa oppilaan tehdä myös muulla tavalla, kunhan työtapa on yleisesti hyväksyttävissä oleva. Palautteen antaminen oppilaalle on asia, joka on helppo unohtaa tai jättää tekemättä. Ensinnäkin oppilas tarvitsee välitöntä palautetta, huomautuksia puutteellisista tai virheellisistä menetelmistä ja työtavoista, mutta myös myönteistä palautetta siitä, että työ sujuu hyvin tyyliin: pysäytysjarrutus meni varsin hyvin, tuo on hyvä tapa pysäyttää IC-juna tai sinulla alkaa olla hanskassa tämä välinkytkennän kuviot ja 1500 V työtapa, jatka samaan malliin. Välitön palaute antaa oppilaalle varmuutta ja uskoa itseensä. Vähintään yhtä tärkeää on palautteen antaminen kirjallisesti top-koordinaattorin sitä varten järjestämään tietokantaan. Järjestelmä pitäisi toimia tässä niin, että työhön tuleva toppi käy lukemassa, mitä muut topit ovat kirjoittaneet sen oppilaan työtavoista ja edistymisestä, jonka kanssa hän aloittaa työt. Yhtä lailla, kun toppi on tehnyt oppilaan kanssa työvuoron, tai, joskus useampia peräkkäin, viimeistään viimeisen yhteisen työvuoron jälkeen toppi kirjaa aina ylös, minkälaisia havaintoja hän on kyseisestä oppilaasta tehnyt. Ja tämä palaute on taas seuraavan topin käytettävissä ja niin edelleen. Luonnollisesti tämä on huomioitava, ja onkin huomioitu, topin aloitus- ja lopetusajoissa, jotta näin todella tulee tehtyä. Tämä kirjallisen palautteen anto on herättänyt voimakastakin keskustelua. Tässä kuvaamani kirjallinen palaute on äärimmäisen tärkeää ns. vaakasuoran tiedonkulun vuoksi ts. kokemukset siirtyvät näin tuoreena topilta topille. Niinpä tämä palaute olisi mielestäni annettava ehdottomasti joka kerta ja siinä olisi oltava hyvin rehellinen ja jopa suorasanainen. On mitä tärkeintä, että toppi työhön tullessaan tietää, minkä tasoisen oppilaan kanssa hän tulee työskentelemään, ja ennen kaikkea, missä asioissa oppilaan edistyminen on ollut hidasta ja missä suorastaan ongelmallista. Luettuaan palautteen toppi osaa heti suhtautua oppilaaseen oikein ja varautua esiin tuleviin ongelmakohtiin, valmiina puuttumaan mahdollisiin virheisiin tai toisaalta tukemaan oppilasta, joka on edistymässä ongelmallisissa kohdin. > Veturimies 4/

34 Kentältä On lausuttu väite, jonka mukaan tämä menettely on virheellinen, koska luettuaan kritisoivan palautteen toppi lähtee työvuoroon valmiiksi kielteisesti oppilaaseen asennoituneena. Että pitäisi lähteä joka kerran ikään kuin avoimin silmin ja antaa oppilaan näyttää, mitä osaa. Ja että meidän toppien ei tulisi kirjoittaa kielteistä palautetta oppilaasta, koska siinä asetumme, väitteen mukaan, tuomarin asemaan. Mielestäni tämä ei ole oikea lähestymistapa. Ensinnäkin, kirjallinen palaute suorastaan varoittaa työhön lähtevää toppia etenkin niistä tapauksista, joissa oppilaan oma käsitys taidoistaan on korkeammalla kuin todellisuus. Periaatteessa näissä tilanteissa toppi, joka lähtee ennestään oudon oppilaan kanssa, saattaisi kysyä oppilaalta että miten ovat IC-junat menneet ja kun vastaus on tosi helppoja, ei mitään ongelmia ole ollut, saattaa toppi tuudittautua väärän turvallisuuden tunteeseen. Jos hän olisi lukenut kirjallisen palautteen oppilaasta, jossa olisikin kirjoitettu ajaa taitojensa ylärajoilla, monta kertaa meinannut mennä laituriin pysähtymiset pitkäksi, suhtautuisi hän oppilaaseen ja ennen kaikkea, työvuorossa ajettaviin juniin, luultavasti hyvin eri tavalla. Kyseessä on sentään junaturvallisuus. Ja on aina muistettava, että koko TOP-toiminta tapahtuu 100%:sesti topin vastuulla. Entä ellei toppia ole? Edellä kirjoitettu huomioiden onkin mielestäni täysin sopimatonta, että TOP-jaksolla oleva oppilas saatetaan joutua laittamaan työvuoroon kuljettajan kanssa, joka ei ole toppi. Tämä saattaa aiheutua yksinkertaisesti esim. topin sairauspoissaolosta, mutta myös siitä, että toppeja ei ole riittävästi käytettävissä, jostakin syystä. Näissä tilanteissa tavallinen vuoron kuljettaja saattaa joutua lähtemään työvuoroonsa oppilaan kanssa mitenkään ennalta valmistautumatta tilanteeseen. Määräysesimies tietysti pyrkii sopimaan tavallisen kuljettajan kanssa tilanteesta ennalta mutta tällöinkin kuljettaja on sikäli valmistautumaton, että hänellä ei ole TOP-koulutusta, ei kokemusta toppina toimimisesta, hän ei ole lukenut toppien arvioita kyseisestä oppilaasta eikä useinkaan edes tiedä oikeuksiaan eikä velvollisuuksiaan vastuukysymyksissä sekä siinä, pitääkö oppilas päästää ajamaan tai, edes voiko häntä päästää ajamaan, ja edes siinä, että voiko ja pitääkö hänen puuttua oppilaan ilmiselvästi virheellisiin työtapoihin. Ääritapauksia ovat ne, jolloin oppilaan kanssa on työvuoroon laitettu juuri muutamaa kuukautta aiemmin valmistunut veturinkuljettaja. Mielestäni näissä tapauksissa tulisi oppilaan jäädä pois kyseisestä työvuorosta, tai, kuljettaja ohjeistaa, vaikkapa kirjallisella mukaan annettavalla ohjeella, niin, että hän tekee työt ja oppilas katselee. Nykyistä käytäntöä perustellaan sitäkin koulutusajan lyhyydellä, josta johtuu, että TOP-työvuoroja on oppilaalla hyvin rajallisesti, ja mielestäni tämä ei riitä perusteeksi. Mutta eikö todellakaan koulutusaikaa voida mitenkään pidentää vastaamaan tarpeita? Kenkää vai lisää harjoitusaikaa? Paljon keskustelua ovat herättäneet myös tapaukset, jolloin oppilaan edistyminen ei edisty riittävästi käytettävissä olevassa ajassa, ja ne, jolloin oppilas, huolimatta saamastaan opista ja kokemuksesta, vielä koulutuksen loppuvaiheissakin suhtautuu virheellisesti tulevaan työhönsä tai, ei selvästikään omaa vielä riittävää ammattitaitoa. Näissä tapauksissa on koulutuksen järjestäjällä eli VRKK:lla on keinovalikoimana ensinnäkin koulutusajan pidentäminen niiden oppilaiden osalta, joiden edistyminen ja oppiminen on ilmeisesti vain ajan kysymys, ja toiseksi, koulutuksen keskeyttäminen ns. toivottomilta tapauksilta. Jälkimmäisessä suomeksi sanottuna oppilas saa kenkää eli hänet erotetaan kuljettajakurssilta ja sitä on sovellettu tapauksiin, joissa oppilaan taidot eivät kerta kaikkiaan tule riittämään vaativaan työhömme ja niihin, joiden asenne työhömme on niin virheellinen, etteivät yksinkertaisesti tule pärjäämään ammatissamme. Jouduimme jokunen vuosi sitten VRKK:ssa simulaattorikouluttajina toimivien ammattiveljien kanssa ensimmäisen kerran tilanteeseen, jossa alkoi lopullisesti vahvistua, että yksi kurssin oppilaista on ns. suoranainen tumpelo. Kolmen kuukauden simulaattoriajojen jälkeen hän ei selviytynyt yksinkertaisesta junajarrutuksesta; eräskin kokenut kouluttaja, joka ei tämän kurssin simuharjoituksiin juuri ollut aiemmin osallistunut, kommentoi että on kuin hän ajaisi ensimmäistä kertaa. Jouduimme uuden tilanteen eteen. Annammeko armon käydä oikeudesta ja luotamme siihen, että hän pärjää TOP-jaksolla ja sittemmin itsenäisesti ammatissa, vai painammeko paniikkinappulaa ja vaadimme VRKK:n arvioimaan ko. oppilaan kyvyt kokemustemme valossa uudelleen? Pohdimme mm. sitä, että jos nyt päästämme hyvänsuopuuttamme kaverin eteenpäin, hän valmistuu aikoinaan kuljettajaksi ja jos sitten, vaikkapa vuoden, parin, päästä aiheuttaa onnettomuuden, jossa kuolee 15 ihmistä, nukummeko me kouluttajat enää kunnolla koko loppuikämme aikana? Päädyimme yksimielisesti tulokseen, että emme varmasti nuku ja painoimme paniikkinappulaa sillä seurauksella, että selvitysten jälkeen oppilaan koulutus keskeytettiin kokemuksiimme vedoten. Tähän keinovalikoimaan sinänsä on vaikea keksiä lisättävää. Viimeisimpään kuljettajakurssiin kuului oppilaita, joiden oppilasaikaa jouduttiin jatkamaan. Näiden lisäksi Tampereelle osui koulutuksen keskeytys, joka on puhuttanut pitkään ja hartaasti. Tiettävästi kyseisen oppilaan asenteeseen ja sen esiin tuomiseen oli puututtu jo teoriajaksolla. Tässä tilanteessa olisi auttanut paljon, jos kaikki topit olisivat säännöllisesti jättäneet palautetta muiden toppien luettavaksi. Tätä ei kuitenkaan tehty alkuunkaan riittävästi ja näin tietoja ei ollut käytettäväksi paljoakaan, kun muutama (tietääkseni kolme) toppia jätti ko. oppilaasta palautteen, jossa kokonaan kyseenalaistettiin hänen mahdollisuutensa kasvaa veturinkuljettajan vaativaan ammattiin. Osalla topeista ei ollut havaintoja virheellisistä työtavoista tai asenteista, mutta toisaalta vastaavia tietoja kantautui niidenkin ei-top-kuljettajien taholta, jotka olivat joutuneet ko. oppilaan kanssa töihin. Kerättyjen palautteiden perusteella Koulutuskeskus teki päätöksen oppilaan koulutuksen keskeyttämisestä ja asiasta nousi hirmuinen kalabaliikki. Mutta pitäisikö vastaisuudessa tilanteessa, jossa oppilas on TOP-jakson aikana osoittanut haluttomuutta mukautua ammatissamme vallitseviin täsmällisiin työtapoihin ja osoittaa piittaamattomuutta säännöistä, yhteisistä ta- 34 Veturimies 4/2006

35 Kentältä voitteistamme, tai jopa turvallisuudesta, oppilas ottaa ensin vakavaan puhutteluun, jossa asiat käytäisiin läpi ja tavallaan antaa oppilaalle vakava varoitus ja samalla mahdollisuus parantaa tapansa? Tähän kätkeytyy ainakin vaara, että joku oppilas saattaa keksiä, että siinä tilanteessa kannattaa mielistellä ja näytellä niin kauan, että selviää kuiville oppilasajasta. Mielestäni kuitenkin järjestelmä on tähän asti toiminut oikein ja puolustankin tässä näin toimivaa järjestelmää jatkoakin ajatellen. Rautatieyhtiö ei tarvitse asenneongelmaisia eikä motivaatioltaan valmiiksi rajoittuneita kuljettajia ajamaan junia eikä ammattikuntamme hankalia työtovereita. Ne veturinkuljettajaoppilaat, jotka eivät halua omaksua yhteisiä arvojamme, joutavat johonkin muualle töihin. Kyse on viime kädessä aina myös junaturvallisuudesta ja sitä kautta omastakin turvallisuudestamme, nimittäin siitä, että meidän vanhempien konkareiden kanssa samalla rataverkolla tulisi kulkea vain perusteellisesti koulutettua ja ammattiinsa oikein asennoituvaa nuorempaa kuljettajapolvea. Topit ratkaisevassa asemassa TOP-jakson tärkeyttä korostaa teoriajakson lyhyys ja sen puutteet. Vaikka teoriakoulutus olisi miten tasokasta tahansa, on kolme kuukautta teoriaa lyhyt aika ammattiimme valmistumiseen. Ja kun koko tämä aika luetaan pelkkää teoriaa ilman minkäänlaista kosketuspintaa ammattimme käytännön puoleen, jää hyvin suuri osa ammattitaidon hankkimisesta TOP-jaksolle. Joka tapauksessa, tällä teoriapohjalla uudet kuljettajat nykyään valmistuvat yksinajaviksi kuljettajiksi. Onneksi eivät kuitenkaan valmistu suoraan, vaan välissä on TOP-jakso. Ja jos oikein tarkkoja ollaan, yksinajopätevyys astuu voimaan vasta 9 viikon kaksinajon jälkeen. Opintojen lopuksi ei ole varsinaista lopputenttiä tentteineen, mahdollisine simulaattoriajonäytteineen ja laajoine ammattinäytteineen, kuten monissa muissa opinnoissa ja ammateissa, vaan lyhyt vep:in vastaanottama ammattinäyte, joka muistuttaa tyyppikoulutuksen ajonäytettä. Olen kuullut kerrottavan, että tätäkään ei koulutuksen alkuvaiheessa olisi pidetty tarpeellisena, vaan että oppilaat olisivat alkuperäisten suunnitelmien mukaan valmistuneet ammattiimme ilman minkäännäköistä ammattinäytettä. Eli tietysti nykyinen on parempi kuin ei mitään. Mutta itse tykönäni hämmästelen, että melko vaatimatonta on tietojen ja taitojen tason kontrolli ammattiimme valmistuville. Oppilaat oppivat jalon ammattimme salat vain ja ainoastaan TOP-jaksolla. Teoriakoulutus antaa työssä tarvittavaa taustatietoa mutta itse työ opitaan vasta topin kanssa ajaessa. Näin ollen on TOP-jakson oltava mahdollisimman tehokasta käytännön koulutusta. Siihen eivät saa kuulua viikon odottelut haalarit päällä hallissa, kuten kerrotaan jollain varikolla tapahtuneen, eivätkä työreissut ilman kokenutta toppia. Topeilta tämä vaatii paljon. On osattava kommunikoida oppilaan kanssa oikein, on osattava siirtää omaa ammattitaitoaan eri tavoin uudelle sukupolvelle. On oltava koko ajan terävänä ja tarkkailtava oppilaan taitoja ja tietoja ja, kuten jo aiemmin korostin, ehdottomasti raportoitava havaintonsa ja näkemyksensä muiden toppien käytettäväksi. Ja jos jonkun oppilaan tie nousee pystyyn, ei toppeja voi eikä tule syyttää sen enempää tuomareina kuin pyöveleinäkään toimimisesta vaan päätöksen on tehnyt aina koulutuksesta vastaava henkilö, joka vastaa myös tekemästään päätöksestä. Omalta osaltani haluan valaa toppeihin ja heidän kanssaan työskenteleviin uskoa siihen, että TOP-työskentely on paitsi tarpeellista ja vaativaa, myös antoisaa. Toivon ja uskon, että topit jaksavat jatkossakin siirtää yhä innokkaasti kokemustaan uudelle kuljettajasukupolvelle. Voitaneenkin hyvällä syyllä todeta, että topit on pantu paljon vartijaksi. Supertarjous: Puolihoitoloma 40 /hlö/vrk Hinta sisältää majoituksen loma-asunnossa Säätiön tuella (väh. 2 hlöä), aamiaisen ja päivällisen noutopöydästä, vapaan kuntosalin käytön, polkupyörien, kävelysauvojen tai lumikenkien vuokran sekä kahden tunnin kylpylälipun.tarjous on voimassa saakka ja koskee vain uusia varauksia. Paikkoja on rajoitetusti, teethän varauksesi pian! Puh tai myynti@vuokatinhovi.fi. Mainitse varatessasi tunnus: VRVapaa. Hyvää Joulua ja Onnellista Uutta Vuotta! Puh , fax myynti@vuokatinhovi.fi Vuokatinhovintie 15, Vuokatti Veturimies 4/

36 Työsuojelu Peräkylän pendolino, kiskobussi Dm Veturimies 4/2006

37 Vapaa-aika Työsuojelu Kuulapää, Pendolinon pentu, Peräkylän pendo, Skoda, lapsella on jo monta nimeä. Kiskobussi on nyt liikkunut ympäri rataverkkoa ja kokemuksia on tullut niin matkustajille kuin käyttäjillekin. Lokakuun lopulla pähkäiltiin kuljettajien ja kunnossapidon yhteisessä seminaarissa Dm12 käytön tuomia kysymyksiä. Seminaari kutsuttiin koolle lähinnä valmistaja edustajien aloitteesta. Historiaa Dm 12 projekti on jo yli kymmenvuotias. Ensimmäinen yritys polkaistiin käyntiin 1994 ja seuraavana vuonna tilattiin Ahlsthomilta ensimmäiset kiskobussit. Nämä espanjalaiset junat osoittautuivat monilta osin sellaisiksi, että VR päätyi purkamaan koko kaupan Vuonna 1998 käynnistettiin toinen kysely halukkaista toimittajista. Ainoa harkintaan asti päätynyt itävaltalainen viritelmä kaatui jo alkumetreille. Seuraavana vuonna 1999 oli taas uusi kysely, joka menikin täysin mönkään, eikä varteenotettavia tarjouksia saatu. Neljäs ja viimeiseksi kaavailtu yritys saada kiskobussit liikkumaan Suomen rataverkolle tuotti vain muutaman vaihtoehdon. Näistä tshekkiläinen CKD Vagonka pääsi loppusuoralle ja sopimus solmittiin elokuussa Lähtökohtana oli jo olemassa oleva malli. Moottori tuotti heti alussa ensimmäiset harmaat hiukset. Aikaisemmin tehtaalle moottoreita toimittanut Volvo lopetti yllättäen valmistuksen ja jouduttiin menemään moottorikauppaan. MAN ja siihen kytketty Voith-vaihteisto valittiin, vaikka samalla oli hyväksyttävä painon lisäys. Suunnittelu- ja valmistusvaiheessa Etv Kari Ojala oli mukana tuomassa veturimiesten näkemyksiä ohjaamon ja ajopöydän laitteisiin. ta asti toimia moitteettomasti? Kysymys tilaajille, ostajille ja projektin eri Ensimmäinen vaunu tuli 2004 ja sen koeajot tehtiin talven aikana. Ongelmia osapuolille. Toki jos autokauppaan ei silloin paljoa ilmennyt, taisi ainoa mennään, saadaan toimiva rakkine, olla imuilman sekaan joutunut pakkaslumi, joka tukki suotimen. on ehditty tehdä paljon ja myydään joka johtuu varmasti siitä, että protoja valmista tuotetta. Sarjan kanssa painitaan Pitäisikö junien kanssa ollakin Kaikkiaan kiskobusseja on nyt 16 kappaletta. Niiden kanssa on ilmennyt pal- valmistajan kanssa kokeillaan laitteen tuotekehittelylinjalla, jolloin yhdessä jon talviongelmia, jotka ovat yllättäneet niin valmistajan kuin käytkustajia. Tai markkinoitaisiinkin junaa toimivuutta pidempään. Ja ilman mattäjätkin. Vaunuilla on 2 vuoden yleinen vain koeliikenteeseen. takuuaika ja järjestelmän takuu kestää Kuljettajan kannalta tämäkin uusi pidempään. laite on miellyttävä käyttää. Meluongelmakin saatiin ohjaamosta pois ja Lumen pääsy arkoihin paikkoihin ja seisonnan aikana jäätyminen ovat vakionopeuden säädin toimii kuin ajatus. Mutta niitä vaikeuksia on paljon. hyydyttäneet monta vaunua pitkin rataverkkoa. Kuljettajat olivat keränneet listan, jossa taisi puolensataa harmia olla muka- Matkustusmukavuuteen kesällä liittyvää ilmastointia ei ollut alkuperäisessä mallissa ja näin ei matkustamoon ta pohdittiin. na. Niitä mietittiin ja niiden poistamis- ilmastointia saatu. Ohjaamo rakennettiin uusiksi ja viilennyksestä junassa osapuolelle niin kunnossapidossa kuin Kokous oli antoisa kummallekin nauttii vain kuljettaja. käyttäjillekin. Muistio kaikkine vastauksineen löytyy tallin seinältä. Ja jos Tuotekehittelyäkö? ei löydy, niin opetuskuljettajalta kiireesti kyselemään. Pitäisikö ostetun ajoneuvon heti alus- Dm 12 projektin mukana on ollut Ales Lieskovski säätöjärjestelmien suunnittelijana vas, Tapio Tiainen projektin päällikkönä, hän on jäämässä eläkkeelle, tuleva uusi päällikkö Sami Kalevirta ja vep Erkki Juuth. Veturimies 4/

38 Kentältä Esko Lagerblom EVP-JT- kertauskouluttaja Joensuu Heijastumia Syksyn pimeys on jälleen vallannut sille kuuluvan osansa täällä Pohjolan perukoilla. Myös veturinkuljettajat ovat jälleen tämän ammattimme haasteellisimman vuodenajan armoilla, niin sään, kuin kalustonkin kannalta. Sääolosuhteille emme mitään voi, mutta kalustoon ja sen ominaisuuksiin pystyy ihminen sentään tekemään parannuksia, jos vain tahtoa ja rahaa löytyy. Monet tekniset muutokset ovat kalliita toteuttaa ja niiden osalta asioiden toteutumisen viivästymisen ymmärtävät useimmat meistä. Mutta sellaiset asiat, jotka oleellisesti vaikuttavat junaturvallisuuteen, eikä niiden korjaaminen ole taloudellisesti ajatellen merkittävä menoerä, ovat sellaisia, ettei tavallinen veturinkuljettaja oikein jaksa ymmärtää niiden toteuttamatta jättämistä. Esimerkkinä tällaisesta piittaamattomuudesta on DM-12 kaluston osalta ohjaamon ovi-ikkunan pimennysverhon asentamatta jättäminen, jonka seurauksena junaturvallisuus aivan varmasti vaarantuu! Ettäkö miten? No siten, että pimeänä vuorokauden aikana matkustajaosaston valot aiheuttavat heijastusta tuulilasiin, jolloin kuljettajan mahdollisuus tähystää häiriöttömästi koko etusektoriin ei ole mahdollista. Liikkuvan Kaluston Määräykset ja Ohjeet (LIMO) määrää aivan kirjaimellisesti kohdassa seuraavaa : Tuulilasissa ei saa esiintyä heijastumia, jotka häiritsevät. Myöskin aina on painotettu, että kuljettajan työskentelyrauhaa ei saa häiritä kukaan eikä mikään ulkoinen tekijä. joka voi vaarantaa junatur- Työskentelyrauha on sellainen merkittävä tekijä, jota ei osaa arvostaa, ennen kuin sen menettää. 38 Veturimies 4/2006

39 Kentältä vallisuutta. Toteutuuko tämä häiriöttömyys, jos kuljettajan työtilan, eli junan ohjaamon ikkunassa on jatkuvasti joku tuijottamassa ja vahtimassa mitä kuljettaja milloinkin tekee ja pahimmillaan ottaa valokuvia salamavalolaitteen kanssa koko välin ajan Joensuusta Nurmekseen? Sokaistumisen lisäksi tilanne voi aiheuttaa keskittymisen heikentymisen ja sitä kautta virhetoimintoja, jotka vaarantavat junaturvallisuuden. Asiaan on pyydetty ja vaadittu korjausta veturinkuljettajien toimesta siitä asti kun DM-12 kalustolla alettiin ajaa. Tämän pienen ja taloudellisesti merkityksettömän turvallisuutta vaarantavan puutteen poistamisen yllättäväksi esteeksi on asettunut kuuleman mukaan henkilöliikenteen johtoporras, joka markkinointiin ja imagoon vedoten on estänyt suojaverhon asentamisen ohjaamon ovi-ikkunaan. Miten ihmeessä tämä voi olla mahdollista?? Turvallisuudesta on toitotettu jatkuvasti jo 15-vuotta ja sanottu sen olevan VR:n ykkösarvo!!! Koulutustilaisuuksissa sitä on painotettu, sekä kouluttajien, että erityisesti esimiesten taholta, jotka ovat myös maininneet, että turvallisuusasioissa meillä on myös esimiestemme täysi tuki takanamme. Missä se esimiestemme tuki nyt on, kun olisimme sitä tarvinneet. Vai onko tosiaan niin huonosti asiat, että henkilöliikenteen johto pystyy kävelemään kylmästi turvallisuusasioissakin yli kaikkien muiden, mukaan lukien junaturvallisuudesta vastaavan viranomaisenkin? Yleisen uskottavuuden vuoksi ei kannattaisi hirveästi elämöidä turvallisuusasioiden kanssa, jos ei ole aikomustakaan laittaa edes pieniä ja halpoja ratkaisuja kuntoon viipymättä. Junaturvallisuustehtävissä työskentelevien henkilöiden virheisiin kyllä puututaan heti ja viipymättä ja terveystarkastuksissa pienimmätkin puutteet noteerataan kyllä välittömästi ja henkilön OTV-luokitus putoaa, että pamahtaa, mutta entäs kun on kyse kalustosta tai tekniikasta muuten. Koettakaa pärjätä, ei tälle voi mitään. Tuttu on laulu, opittu kyllä vuosikymmenien vieriessä. Työskentelyrauha on sellainen merkittävä tekijä, jota ei osaa arvostaa, ennen kuin sen menettää. Myös siellä henkilöliikenteen sikariportaassa olisi mielenkiintoista suorittaa kokeilu jossa pomomiehen tai naisen konttorin oveen asennettaisiin ikkuna, jonka takana olisi lähes aina jonkun ulkopuolisen, siis ventovieraan utelias naama liimaantuneena nenä lasiin kiinni, seuraamassa mitä teet seuraavaksi? Raavitko kenties itseäsi kainaloista vai jalkovälistä, millaisia ilmeitä sinulla on kun puhut puhelimeen, vai teetkö yleensä mitään? Entäs kun katselija on humalassa ja koputtelee ja huutelee asiattomuuksia? Työskentelytunnelma alkaa varmaan pikkuhiljaa nousta ja olet ehkä tyytyväinen olosuhteisiisi. Tällainenhan voittaa jo palkankorotuksenkin, eikö totta? No nyt se otti taas valokuvan, juuri kun kaivoin nenääni. Tuleekohan se iltapäivälehteen, jopa etusivulle? VR;n VÄKI KAIVAA VAIN NENÄÄ TYÖ- AIKANA - voisi olla lööpin otsikkona! Kivaa olla julkkis vasten tahtoaan. Se, että työtään tekevästä veturinkuljettajasta tehdään vasten tahtoaan yleisöä viihdyttävä esiintyjä, kertoo jotain siitä, miten juna- ja matkustajaturvallisuutta, sekä veturinkuljettajan ammattia arvostetaan työnantajan toimesta. Antaisitte meidän hoitaa sitä työtä, jota varten meidät on taloon otettu ja tarjottakoon matkustajille viihdykettä muilla tavoin. Sitten tulee vielä mieleen sellainen pikku juttu, että kuka vastaa jälkihoidosta, jos joku matkustaja, jopa pieni lapsi sattuu näkemään lasin läpi tilanteen, kun ihminen jää junan alle ja kaikki leviää tuulilasiin? Unohtumaton junamatka? Aivan varmasti! Toivotaan että järki kuitenkin tähän jostain löytyisi ja asia saatettaisiin kuntoon, ilman että kenenkään täytyisi kasvojaan tai yöuniaan menettää. Mutta uskomattoman vaikeaa tämä tuntuu olevan. Kertauskouluttajan pesti päättyy Sitten hieman iloisempiin asioihin. Vuosi lähenee loppuaan ja samoin kymmenisen vuotta jatkunut JT- kertauskouluttajan työpesti. On ollut todella mielenkiintoinen vuosikymmen haastavassa ja mielenkiintoisessa tehtävässä erilaisten ihmisten kanssa pähkäillä junaturvallisuuteen liittyviä ongelmia. Yksikään koulutustilaisuus ei ole ollut toisensa kaltainen. Vaikeita asioita on tullut esiin, mutta toivottavasti ihmiset ovat edes pääosin saaneet ongelmiinsa apua koulutustilaisuuksista ja vähän niiden ulkopuolellakin. Kiitos kaikille, että olette viihtyneet, kuka paremmin, kuka huonommin. Suuret kiitokset myös kouluttajakollegoille, jotka ovat aina auttaneet miestä mäessä, kun apua on tarvittu. Kiitokset myös vetopalveluasiantuntijoille ja junaturvallisuusasiantuntijoille virka-avustanne vuosien varrella, kuin myös pääkonttorin liikenteenohjaukseen. VRKK:n väki on myös palkkansa ansainnut. Teihin oli aina helppo ottaa yhteyttä, kun tarvetta ilmeni. Hyvällä mielellä siirryn takaisin koulutettavien joukkoon ja toivotan muille kouluttajille onnesta riippumatonta menestystä valitsemallanne uralla, sekä kaikille muillekin junaturvallista tulevaisuutta. Turistaan kun tavataan! Veturimies 4/

40 Kentältä nimim. K.L. Joulu tuli kaikille Rautatieaseman vahtimestari sulki aseman oven ulkoapäin ja nykäisi sitä lujasti varmistaakseen oven lukkiutumisen. Lukossa oli ja pysyi. Se oli viimeinen ovi ja päivä oli sitä myöten pulkassa. Hän oli vanhana tupakkamiehenä ottanut tavakseen panna tupakaksi aina saatuaan kaikki työnsä tehtyä, ennen lähtöään autollaan kotiin. Jo pari vuotta sitten hän oli kuitenkin lopettanut polttamisen ja korvasi tupakkatauot seisoskelemalla, katselemalla ja kuuntelemalla ja samalla rentoutumalla. Katse kiersi pääkaupungin arkipäivän pakkasyössä, hiljaista oli. Raitiovaunut eivät kolistelleet kaduilla, jokunen auto ajoi aseman edestä Mannerheimintielle. Jouluvalot loistivat lukuisista ikkunoista ja loivat rauhoittavaa tunnelmaa. Vahtimestari antoi ajatuksen lentää. Hän oli katsellut tätä samaa näkymää vuosikymmenet ja aina hänellä oli ollut sama tapa: ensin ovet lukkoon ja sitten päivän päättävä tupakka, ja nykyään siis tauko paikalla. Mieli kääntyi askaroimaan jouluasioissa, kinkku pitää hankkia viikonvaihteessa ja lastenlapsille piparkakkuja ja karamellejä. Niin, ja joulukuusi Vahtimestari hätkähti. Joku sanoi aivan hänen takanaan matalalla, miltei kuiskaavalla äänellä: -On se hyvä kun päästään lähtemään. Toinen ääni vastasi: -Jep. Väsyy tässä kädetkin tämän pallon kanssa Ääni häipyi kuulumattomiin. Vahtimestari oli varma että hän oli ollut yksin ja varovaiset silmäykset vahvistivat asian: ei ketään lähimaillakaan. Ja silti hän oli varma, että oli kuullut puhetta. Hän seisoi hetken paikoillaan hengitystään pidättäen; ei ääntäkään. Ihme juttu. Mistähän tuo ääni tuli? Ehkä joku akustinen harha, joku eksynyt kaiku mutta kun ei ristin sielua kävel- 40 Veturimies 4/2006

41 Kentältä lyt koko kadullakaan. Hän katseli vastapäisen talon ikkunoita mutta yksikään ei ollut auki. Sieltä se ääni varmaan kuitenkin tuli, hän päätteli, kohautti olkapäitään ja läksi hämmentyneenä päätään puistellen kiertämään talon ympäri autolleen ikkunoita raaputtamaan ja kotiin nukkumaan. * * * * * Kahden päivän päästä Helsingin Sanomien otsikot hyppäsivät silmille: KIVIMIEHET VARASTETTU Patsaiden katoaminen kuohuttaa Helsinkiä. Poliisi ymmällä. On selvää, että kuuluisien aseman kivimiesten pois viemiseen on tarvittu vähintään iso kuorma-auto, ellei peräti rekka. Samoin irrottamiseen on tarvittu järeitä ja luultavasti äänekkäitä työkaluja. Silminnäkijähavaintoja kaivataan lisää. Esitutkintasyistä en halua sanoa tässä vaiheessa enempää, lopettaa helsinkiläinen komisario. Patsaat on irrotettu erittäin taitavasti. Leikkausjälki on täysin sileä ja siisti. Työssä on käytetty ainakin meille täysin tuntematonta tekniikkaa, vahvistetaan VR-Yhtymästä Ja artikkelin sivussa: HAVIS AMANDA KADONNUT Patsasryöstöjen sarja Helsingissä? Poliisista vahvistetaan, että aseman kivimiest en lisäksi on jalustaltaan irrotettu ja hävinnyt ainakin kuuluisa patsas Havis Amanda. Poliisi seuraa ahkerasti johtolankoja, mutta vielä ei ole ilmaantunut yhtään epäiltyä. Poliisi ei tule asettamaan vartiota kaupungin patsaille, mutta kehottaa asukkaita valppauteen. Seuraavana päivänä rautatieaseman vahtimestari kävi työpäivänsä alettua ihmettelemässä paikkaa, jossa kivimiehet olivat olleet. Asemarakennuksen seinä oli aivan sen näköinen, kuin ei patsaita olisi koskaan ollutkaan. Paikat erotti vain siitä, että patsaiden sijaintikohdalla seinä ei ollut lainkaan patinoitunut tummaksi. Hän raapi päätään muistellessaan, miten oli kaksi yötä sitten seissyt tässä tauolla päivän päätteeksi. Silloin kivimiehet olivat seisseet vielä tukevasti paikoillaan eikä ainakaan hän ollut huomannut että jotain olisi ollut tekeillä, toki hän ei ollut erityisesti katsonut patsaiden suuntaan, sillä patsaitahan ne vain olivat. * * * * * Joulun jälkeiset alennusmyynnit olivat tuskin päässeet kunnolla alkuun kun Hesarin pääsivu kirkui taas: KIVIMIEHET PALANNEET Kuuluisat patsaat palautettu viime yönä. Patsaskohu levinnyt Eurooppaan. Helsingin poliisista vahvistetaan, että ennen joulua varastetut patsaat, Helsingin aseman kivimiehet sekä Havis Amanda, on viime yön aikana palautettu paikoilleen. Jos oli patsaiden irrotus ollut tarkkuustyötä niin myös patsaiden takaisin laittaminen on tapahtunut mitä suurimmalla ammattitaidolla, kertoo asiaa tutkiva komisario ja pyytää yleisöltä silminnäkijävihjeitä tapahtumasta. Mystinen patsasvarkaus huipentui patsaiden palauttamiseen alkuperäisille sijoilleen. Palautetut patsaat ovat alkuperäisiä, eivät kopioita, vahvistetaan Kansallismuseosta. Niissä ei ole minkäänlaisia vaurioita eivätkä ne ole nähtävästi kärsineet viikon poissaolostaan millään tavalla. Huhua, jonka mukaan Mannerheimin ratsastajapatsas olisi kadonnut lyhyemmäksi ajaksi, ei poliisista vahvisteta. Mannerheim seisoo lujasti paikoillaan eikä sillä ole aikomustakaan kadota salaperäisesti, rauhoittelee poliisi kaupunkilaisia. MYSTINEN HYMY Patsaita muutettu? Sekä asemarakennuksen kivimiehiä että Havis Amanda-patsasta on jo ehditty verrata aiemmin otettuihin valokuviin, ja pitää paikkansa, että epäilemme kaikki patsaita muutetun. Muutokset kohdistuvat kaikissa hahmoissa suun seutuun ja ovat niin vähäisiä, että emme aluksi olleet huomata eroa. Vasta vertaamalla vanhoihin valokuviin ja niistä tehdyn tietokoneanalyysin perusteella huomasimme pienen eron; se muistuttaa aivan kuin patsaat hymyilisivät aavistuksen verran. Työ on kuitenkin tehty erittäin taitavasti eikä työstöjälkiä edes näy patsaissa, kertoo Helsingin yliopiston professori. Kaupunkilaiset ovat vaatineet sekä patsaiden vartioinnin tiukentamista että poliisille lisää voimavaroja koko Eurooppaa kuohuttaneen taidevarkauden selvittämiseen. * * * * * Rautatieaseman vahtimestari sulki aseman oven ulkoapäin ja nykäisi sitä lujasti varmistaakseen oven lukkiutumisen. Lukossa oli ja pysyi. Se oli viimeinen ovi ja päivä oli sitä myöten pulkassa. Ja sitten olisi ollut päivänpäätöstupakan aika mutta enää ei oikeastaan tehnyt mielikään. Niin, elämä Helsingissä oli palannut vanhoihin uomiinsa jouluhässäköiden jälkeen. Vahtimestari katsoi kivimiespatsaita ja mietti: Voi, kun te osaisitte puhua niin voisitte kertoa, mitä ihmettä tapahtui. Kun ei poliisillakaan ole jäljen jälkeä, pohti vahtimestari, seisoskeli vielä hetken ja lähti autolleen. Katu oli autio ja hiljainen. Oli suojasää ja kaupunki hiljeni aamuyön tunneiksi, kun aseman edustalla kuului hiljainen, matala miesääni: - Mihin te oikein katositte sen Havis Amandan kanssa? Ettehän te olleet pulkkamäessä kuin silloin yhtenä iltana? -Noo, sanoi toinen miesääni. Meillä oli siinä aika lähellä pieni piilopirtti, jossa vietimme yhteistä Joulua kynttilänvalossa. -Olisitte olleet pidempäänkin. Meillä oli lystiä siellä Ylläksellä, laskimme mäkeä ja menimme lumisotaa. Harmi, ettei Marski ehtinyt olla pidempään kuin sen yhden yön, hän on hieno mies. -Niin on, herrasmies viimeisen päälle. Ja aika peto pelaamaan pokeria. Valitti vain että pääsee pelaamaan ihan liian harvoin. Oli kuulemma nytkin kiire takaisin vartiopaikalle, velvollisuus kutsui. -Jep. Oli kyllä tosi hieno loma. Mennäänkö ensi jouluna taas? -Mennään vaan. Minä en ole muuten koskaan käynyt Levillä. -En minäkään. Mennään sinne ensi kerralla! Niinpä, taas jaksaa kannatella valopallojakin kun on jotakin odotettavaa. Veturimies 4/

42 Vapaa-aika Ruskaleiri Pyhällä Leirille oli ilmoittautunut 23 innokasta ruskaan tutustujaa vetäjineen. Kenenkään ei tarvinnut leirin jälkeen sanoa, etteikö pohjoisen ruska jää jokaisen mieleen sillä loisto leirin aikana oli varsin kaunista. Saimme nauttia Peurakeron maisemista ja Karhujuomalammen rauhasta. Patikkamatkojen aikana nauru kuului varmaan monien muidenkin erämaassa patikkamatkalla olleiden korviin. Meillä kaikilla oli mukavaa kun joukossamme oli henkilöitä joilla jutut ja vitsit tuli hyvin kerrottua, siitä Kakelle ja Tuulalle kiitokset. Oravan lomakylät tuli katsottua ja sieltä meidät johdatti oikeille reiteille Vesa, jolla on kaikki reitit hyvin tiedossa. Hän on sopeutunut Pyhän maisemiin niin henkisesti kuin oppaanakin. Vesan aamuavaukset vaikkakin kännykästä luettuna antoivat aamusella vatsalihaksiin jo valmiiksi pientä kireyttä Liiton iltana puhuttiin ihan reilusti työasioista ja nautittiin kodan tuomasta lämmöstä sekä kahvista, että letuista ja ehkä hieman muistakin virvokkeista. Myös kauniimman sukupuolen edustajia oli innokkaasti mukana leirillä ja he kuuntelivat miten hyvin meillä on työasiat hoidettu. Paljon keskustelua aiheutti eläke ja sen laskentatapa, kuinkas muuten. Myös vakuutuskassan nykytilasta ja sen lakkauttamisesta saatiin tämän hetkistä tietoa Isoniemen Lexan välityksellä. Hienoimpia hetkiä monen muunkin kuin allekirjoittaneen mielestä oli melontaretki, joka tehtiin Pyhäjoen upeissa maisemissa. Ilma suorastaan helli meitä tälläkin retkellä. Vaikkakin meillä oli vaikeuksia Helenan kanssa melontaretkellä siksi, että me emme olleet aikaisemmin istuneet kanootissa yhdessä. Päätimme kuitenkin jatkaa yhteiseloa tämän melontaretkenkin jälkeen. Kokemuksena on hienoa meloa kanootilla Pyhäjoessa ja jos Pyhällä syksyn aikana lomailee kannattaa se myös kokeilla. Ei sen takia, että vaimon kanssa tulisi riita vaan ihan omaksi iloksi. Koiriakin oli mukana, toisilla riistanmetsästystä varten, toisilla muuten vain. Senna-koira juoksi mukana patikkamatkoilla antaen hellyyttä ja pusuja Pertsallekin, jonka mielestä oma koira olisi ihan kiva, vai kuinka. Astelin aamupalat ja retkieväät antoivat voimia luonnossa liikkumiseen ja iltapäivällä tiesi eväiden loppumisen jälkeen, että kohta pääsee runsaaseen ja hyvään seisovaan pöytään täyttämään mahaansa tulleita pieniä tyhjyyksiä. Simpalle ja muille Astelin työntekijöille kiitokset hyvästä ylläpidosta. Metsissä oli vielä puolukoita, mustikoita ja suolla karpaloita, joita osa leirillä olleista poimi ja niin autot täytyivät myös niistä ja sielut ja mieli ruskasta ja pohjoisen rauhasta. Leirillä mukana olleena Kari Ojala 42 Veturimies 4/2006

43 Vapaa-aika Kaikille näille kuville voisi tehdän yhden kuvatekstin: Kyllä Lapin ruska ja tunturin rauha on kokemisen arvoinen, sinne pitää mennä itse paikalle. Menkää ja kokekaa se. Ensi syksynä ruska tulee uudestaan. Veturimies 4/

44 Kentältä Kerkesinpä eläkkeelle ennen kuin poliisit tulivat Pukkia viedään kuulusteluun, saattomiehiä hymyilyttää sisäänpäin. Yhä tihenevässä määrin alkaa ukkoja tippua pois joukostamme. Nyt oli Kemppaisen Jussin vuoro merkitä numeronsa parhaimman vuoron paikalle eli eläkevuoroon. Siinä vuorossa ei yönvalvomisia ja kiireitä ole, jos ei itse niin halua. Jussilla oli kyllä kiire kun tuli viimeiseltä työreissultaan Kemiralta henkilöautolla miehistönvaihdolta. Läksiäisjuhlassa oli tarjolla hirvikeittoa, lohivoileipiä ym. herkkuja yltäkyllin, saunomista ja muita rientoja unohtamatta. Saunassa Jussin suusta kuului välillä tomera käsky: Poeka, ota pefletti, kun tulet lauteille! Samalla pidettiin oppilaskouluun vm. 73 kurssijuhla, joten turinaa riitti koko illaksi. Päivän mieleenpainuvin hetki oli kun päivänsankari puettiin joulupukiksi ja vietiin kaupungille. Jussi sai valkoisessa parrassaan ja punaisessa puvussaan jaella namusia ohikulkeville ihmisille muun joukon seuraillessa esitystä viereisestä baarista. Mutta sitten tapahtui jotain mykistävää Poliisiauto tuli paikalle ja poliisi kysyi joulupukilta, että oliko tällä toimilupaa ja kun sellaista ei löytynyt, niin pukki joutui mustaan maijaan ja suuntana poliisiasema. Empä oo ennen tämmöisessä kuljetuksessa ollu, pukki tuumaili. Elä murehi, kyllä me boolista huolehditaan. Viikonloppuna ei kuu- lustella, maanantaina vasta, että siihen asti, työkaverit vastasivat. Saikohan pukki puhuttua poliisit ympäri? Jussin puhelahjat hyvin tietäen voisi näin ainakin olettaa. Vai lahjoiko pukki poliisit makeisilla, koska poliisiauto ajoi suoraan veturitallin pihalle ja läksiäisjuhlat saattoivat jatkua? Mutta joka tapauksessa pukki antoi kuitenkin risuja virkavallalle vietäväksi sille tosikkopoliisille, joka pysäytti Jussin sillä Kemiran reissulla. Yleensä Jussi on itse ollut yhtenä veijarina järjestämässä kujeita merkkipäivien viettäjille, mutta tämä hyvä perinne näyttää onneksi vielä jäävän eloon. Jussille tuli palvelusvuosia täyteen 33 ja tämän ajan hän on palvellut Kuopiossa ja antanut työpanoksensa varikon hengissä pysymiselle luottamusmiehen pallilta käsin. Kiitoksia Jussille ja pitkiä eläkevuosia metsästyksen, kalastuksen sekä lento- ja kaukalopallon parissa! Esko Lovén Kuo 44 Veturimies 4/2006

45 Vapaa-aika Veturimiesten hiihtomestaruuskilpailut Ylivieskassa, Huhmarin hiihtokeskuksessa Torstaina henkilökohtaiset matkat alkaen klo Naiset 5km, miehet yleinen 10km, miehet 40v 10km sekä M45, M50, M55, M60, M65 5km Perjantaina osastojen välinen viesti klo sprinttiviestinä kaksihenkisin joukkuein 2 x 1,5km x 2 osuutta. Ilmoittautumiset mennessä, sähköpostilla osoitteeseen ristomattila@dnainternet.net, tai puhelimella Tiedustelut: Esa Hakalahti Risto Mattila Majoittuminen Ylivieskan keskustassa, hotelli Käenpesässä 82 euroa/2hh, 65euroa/1hh, sisältäen aamupalan ja iltasaunan. Päivällinen 16 euroa, keittopäivällinen 8,50 euroa. Majoitusvaraukset mennessä, Lea Halunen Kuljetus junalta 41 hiihtokeskukseen, ilmoita kuljetustarpeesta. Tervetuloa Ylivieskaan! VML:n Yv:n osasto Veturimies 4/

46 Muistamme In memoriam Korhonen Juho Olavi, Hki, synt Nilsiässä Rosman Eskel Osvald, Tku, synt Laitilassa Rantamäki Olavi Iisakki, Ri, synt Jalasjärvellä Rytkönen Tapio Toimi, Hki synt Iisalmen mlk Kotimäki Jalo Eino Fredrik, Jy, synt Jyväskylässä Pekonen Eino Johannes, Kv, synt Joroinen Taskinen Kauko Kalevi, Jy, synt Vehmersalmella Kurki Pertti Arvi, Kv, synt Jääski Järvinen Aimo Johannes, Ol, synt Kuusankoskella Saura Ahti Antero, Kv, synt Alajärvellä Hyökki Eino Johannes, Hki, synt Vahvialassa Mäkelä Pekka Juhani, Lh, synt Nastolassa Romar Sigvald Erik Johannes, Kok, synt Oulussa Hakala Esko Tuomas, Ol, synt Kemissä Oslanus Seppo Olavi, Jns, synt Joensuussa -lehden osoitteenmuutos Nimi Vanha lähiosoite Vanha postitoimipaikka Uusi lähiosoite Uusi postitoimipaikka Lähetä lipuke: Veturimiesten liitto John Stenbergin ranta Helsinki 46 Veturimies 4/2006