PÄIJÄT-HÄMEEN MAAKUNTAKAAVA 2014

Transkriptio

1 PÄIJÄT-HÄMEEN MAAKUNTAKAAVA 2014 Maakuntakaavaluonnoksen selostus Maakuntahallitus suunnittelu kasvu! luonnos maankäyttö tulevaisuus kaava

2 A198 * 2012 ISBN ISSN

3 SISÄLLYSLUETTELO 1. JOHDANTO LÄHTÖKOHDAT KESKEISET PERIAATEKYSYMYKSET MITOITUSVÄKI Päijät-Hämeen rakennetarkastelut Arvioita rakennevaihtoehtojen liikennevaikutuksista Väestön ja huoltosuhteen kehitys TAVOITTEELLINEN KESKUSVERKKO KAUPAN PALVELURAKENNE MAAKUNTAKAAVAN OHJAUSVAIKUTUKSEN TASO LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASO KAAVAN TIEVERKON TARKKUUSTASO JA OHJAUSVAIKUTUS HENNAN LENTOKENTTÄ HÄMEEN OIKORATA TUULIVOIMA-ALUEET UUDET MAANVASTAANOTTOALUEET METSÄENERGIATERMINAALIT UUSI JÄTEHUOLLON ALUE MAASEUTU KULTTUURIYMPÄRISTÖ LUONNONYMPÄRISTÖ VIRKISTYS MATKAILU LOMA-ASUMINEN MERKITTÄVÄT MAANKÄYTÖN MUUTOSKOHTEET ASIKKALA HARTOLA HEINOLA HOLLOLA HÄMEENKOSKI KÄRKÖLÄ LAHTI NASTOLA ORIMATTILA PADASJOKI SYSMÄ MAAKUNTAVALTUUSTON PÄÄTETTÄVÄKSI ESITETTÄVÄT TAVOITTEET Päijät-Hämeen maakuntahallitus

4 1. JOHDANTO Päijät-Hämeessä tehdyt linjaukset koskien ilmasto- ja energiapolitiikkaa ja vastuullista maakuntaa sekä ympäröivässä yhteiskunnassa esiin nostetut tarpeet tiukempaan kaupan sijoittumisen ohjaamiseen olivat keskeisimmät vaikuttimet sille, että koettiin tarpeelliseksi tarkistaa Päijät-Hämeen vuonna 2008 vahvistettua kokonaismaakuntakaavaa. Kehitys kunnissa on myös osaltaan johtanut siihen, että lähes kymmen vuotta sitten tapahtuneen maakuntakaavan valmistelun tuloksena syntyneet ratkaisut ovat paikoitellen uudistamista vailla. Tämä selostus koskee Päijät-Hämeen uuden maakuntakaavatyön yhdistettyä luonnos- ja tavoitevaihetta. Maakuntakaavaluonnoskartta ja selostus muodostavat yhdessä luonnosvaiheessa nähtäville asetettavan aineiston. Selvitysten ja valmistelujen perusteella sekä saatujen mielipiteiden ja lausuntojen pohjalta valmistellaan maakuntavaltuustolle joulukuun 2012 kokoukseen ehdotus maakuntakaavatyön tarkemmiksi tavoitteiksi. Varsinainen maakuntakaavaehdotus laaditaan maakuntavaltuuston keskeisten periaatelinjausten ja tehtyjen selvitysten pohjalta. Tavanomainen kaavaehdotuskartta, merkinnät ja määräykset ja tarvittava liiteaineisto valmistellaan pääosin vuoden 2013 aikana ja laitetaan nähtäville ja maakuntavaltuuston hyväksyttäväksi Päijät-Hämeessä on käynnistetty liikennejärjestelmätyö, jossa tähdätään palvelutasotavoitteiden asettamiseen yhtä aikaa maakuntakaavan tarkempien tavoitteiden kanssa. Maakäytön, asumisen, liikenteen sekä palveluiden ja elinkeinoelämän tarpeiden tarkastelu yhtä aikaa iteroivana vuoropuheluna on koettu tärkeäksi Päijät-Hämeessä. Luonnoskartalla keskitytään nostamaan esiin likimääräisesti ne alueet, joille kohdistuu nykyiseen lainvoimaiseen maakuntakaavaan merkittävimmät muutospaineet. Kaavaselostuksessa kuvataan, mitkä asiat vaikuttavat kullakin alueella tarpeeseen muuttaa nykyistä lainvoimaista maakuntakaavaa. Luonnoskartta ei sisällä kaikkia kohteita, joihin maakuntakaavaehdotuksessa tullaan tekemään muutoksia tai tarkennuksia. Kartalla esitetyt muutospainealueet ovat luonteeltaan informatiivisia ja niihin sisältyvät asiat ratkaistaan maakuntakaavan ehdotusvaiheessa. Tärkeässä roolissa kaavaselostuksessa ovat suuret periaatteelliset kysymykset, jotka on ratkaistava ennen kuin varsinainen maakuntakaavaehdotus voidaan laatia. Näitä periaatekysymyksiä ja niihin liittyviä lähtökohtia, kysymyksen asettelua on selostettu kunkin ratkaistavan asian osalta luvussa 2. Maakuntavaltuustolle päätettäväksi esitettävät tavoitteet ja soveltuvin osin vastuullisen maakunnan kriteereihin nojaavaa vaikutusten arviointia kootaan lukuun 4 ottaen huomioon lausunnoista ja mielipiteistä saatu palaute. Selostuksen sisällön ja tekstit ovat laatineet aluesuunnittelupäällikkö Riitta Väänänen, erityisasiantuntija Tapio Ojanen ja maakunta-arkkitehti Mirja Karila-Reponen. Lisäksi sisällön tuottamiseen ovat osallistuneet projektikoordinaattori Jussi Mäkinen sekä erityisasiantuntijat Mari Lång-Kauppi ja Päivi Pulkkinen. Lahdessa Mika Kari Jari Parkkonen Riitta Väänänen maakuntahallituksen maakuntajohtaja aluesuunnittelupuheenjohtaja päällikkö Päijät-Hämeen maakuntahallitus

5 2. LÄHTÖKOHDAT Lähtökohtia maakuntakaavatyölle määrittävät maakunnan omat tarpeet ja valtiovallan taholta esitetyt säädökset ja tavoitteet. Päijät-Hämeen 2009 hyväksyttyyn maakuntasuunnitelmaan (masu 09) on kirjattu maakunnan tahto, jota ilmasto ja energia asioiden osalta painotetaan keväällä 2012 maakuntavaltuustossa hyväksyttävässä ilmasto- ja energiaohjelmassa (I&E). Maakuntakaavan ajantasaisuuden arvioinnin pohjalta on myös asetettu lähtökohdat kaavatyön sisällölle maakuntavaltuuston käynnistämispäätöksessä Kaavatyön sisältö, eteneminen, siihen osallistuminen ja vaikutusten arviointi on hyväksytty maakuntahallituksessa osallistumis- ja arviointisuunnitelman (OAS) myötä. Maankäyttö- ja rakennuslaki (MRL ) sekä valtakunnalliset alueidenkäytön tavoitteet (VAT) ovat keskeiset lähtökohdat valtion suunnasta kaavatyölle. Nykyisen lainvoimaisen maakuntakaavan 2006 vahvistuskäsittelyn yhteydessä antoi ympäristöministeriö myös joitakin jatkosuunnitteluohjeita, jotka on tällä kaavakierroksella otettava huomioon. Hämeen ELY-keskuksen ympäristöstrategiassa Ihmisen paras ympäristö Häme, on esitetty energiaan ja ympäristöön, yhdyskuntaan ja luonnon monimuotoisuuteen liittyvät tavoitteet ja painopisteet sekä mittarit Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen maakunnille yhteisesti. Päijät-Hämeen maakuntasuunnitelman myötä maakunnalle hyväksytyt vastuullisen maakunnan kriteerit, maakuntakaavan sisältövaatimukset ja valtakunnalliset alueidenkäytön tavoitteet sekä ympäristöstrategia tukevat toisiaan lähtökohtien määrittelyssä. Lähtökohtia on kirjattu aihekohtaisesti seuraavassa luvussa esitettyihin keskeisiin periaatteellisiin kysymyksiin. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

6 3. KESKEISET PERIAATEKYSYMYKSET Seuraavat aihealueet kaipaavat periaatteellisia ratkaisuja, jotta maakuntakaavaehdotus voidaan valmistella ja varautua tarvittaviin lisäselvityksiin sekä resursseihin. 3.1 MITOITUSVÄKI Keskeistä maakuntakaavan ratkaisuja ehdotusvaiheessa muodostettaessa on minkälaiselle väkimäärälle mm. asumisen, kaupan ja liikennejärjestelmän ratkaisuja tehdään. Lähtökohdat: Maakuntakaavan lähtökohtana on oltava perusteltu arvio väestön kehityksestä sekä on tarkasteltava pitkällä aikavälillä sekä taajama- että maaseutualueiden väestömäärän kehityksen erilaisia vaihtoehtoja (VAT). Vastuullisen maakunnan kriteereissä esitetään, että päijäthämäläisten määrä kasvaa ja ikärakenne on monipuolinen; väestötavoitteeksi esitetään vuoteen 2035 mennessä (masu 09). Taustatietoa: Päijät-Hämeen rakennetarkastelut Maakuntakaavan luonnosvaiheessa esitetään keskustelun virittämiseksi mitoitusväkimäärästä kehitysvaihtoehtoja (rakennevaihtoehtoja), joissa on tarkasteltu , ja asukkaan sijoittumista maakunnassa paikkatietoaineistoon pohjautuvalla menetelmällä. Niiden toivotaan helpottavan harkintaa perustellun mitoitusväkimäärän määrittämiseksi ja myös sen harkitsemiseksi, miten väkimäärän arvioidaan kehittyvän maakunnan eri osissa. Rakennevaihtoehdoista ei ole tarkoitus tehdä valintaa maakuntakaavan jatkotyön pohjaksi, vaan työtä jatketaan maakuntavaltuustossa joulukuussa 2012 tehtävien periaatelinjausten mukaisesti. Vuonna 2012 valmistuneissa Päijät-Hämeen liitossa tehdyissä rakennetarkasteluissa tarkasteltiin kolmea mahdollisimman erilaista ja fiktiivistä rakennevaihtoehtoa vuoteen 2035: 0+, ratamalli ja monikeskusmalli. Näille vaihtoehtoisille malleille kirjoitettiin kuvaukset, joissa valtakunnantason talouskehitys sekä harjoitettu ilmasto- ja ympäristöpolitiikka olivat erilaiset. Tämän myötä väestö- ja työpaikkakehitys, sekä Helsingin metropolialueen että Pietarin vaikutuksesta, muodostuivat erilaisiksi. Myös satsaukset liikenneverkkoon poikkesivat vaihtoehdoissa toisistaan. Vastaavasti maakunnan osa-alueilla näiden tekijöiden arvioitiin johtavan erilaisiin tilanteisiin väestön ja asumisen, elinkeinojen ja palveluiden sekä yhteyksien ja liikenteen ja ympäristön osalta. Rakennetarkastelut toteutettiin paikkatietoihin ja erityisesti alueiden saavutettavuuteen perustuvalla menetelmällä ns. Päijät-Hämeen MYLLY-menetelmällä. Tarkasteluissa asetettiin lähtöoletukset niin, että 0+ vaihtoehdossa talouskehitys oli verkkaista ja ilmasto- ja ympäristöpolitiikan ohjausvaikutus vähäinen. Maa- Päijät-Hämeen maakuntahallitus

7 kunnan väkimäärä kasvoi hitaasti :een. Liikenneverkolla oli pitäydyttävä välttämättömissä ylläpitotoimissa, eikä uusia väylähankkeita ollut vara tehdä. Taloustilanteesta johtuen Pietarin vaikutus jäi vähäiseksi ja pääkaupunkiseudun vetovoima johti työmatkaliikenteen lisääntymiseen erityisesti sinne. Ratamallissa talouskehitys oli voimakasta ja harjoitettu ilmasto- ja ympäristöpolitiikka vaativaa. Kasvua pääkaupunkiseudulta ohjautui pääratalinjojen suunnissa molempiin suuntiin kasvattaen Päijät-Hämeen väkimäärää osaltaan :een. Voimakas talouskasvu mahdollisti uudet raideliikenteen hankkeet ja Pietari läheisyys lisäsi yritystoiminnan mahdollisuuksia molemmin puolin. Monikeskusvaihtoehdossa talouskasvun heittelehtiminen heijastui varovaisuutena. Energian ja ruoantuotannon omavaraisuus korostui ilmasto- ja ympäristöpolitiikassa. Se nosti työpaikkaomavaraisuutta ja kiihdytti väestönkasvua :een. Tieverkkoon ja sen ylläpitoon satsattiin varovaisin toimin. Pääkaupunkiseudun vaikutus jäi vähäiseksi sen kasvaessa sisäänpäin ja Pietarin vaikutus kohdentui lähinnä vientiin ja matkailun tuomiin tuloihin. MYLLY-menetelmä sijoitti väestön ja työpaikat alueiden saavutettavuuteen pohjautuen ohjelmalle annettujen reunaehtojen pohjalta. Reunaehtoja sijoittamiselle asettivat vaihtoehtojen kuvausten pohjalta laaditut ruutumaakuntakaavakartat, liikenneverkko (tiet/risteykset ja radat/asemat) ja sille määritellyt nopeudet sekä iso joukko muuttujia, joilla kunkin vaihtoehdon kuvausten mukaiset piirteet saatiin otetuksi huomioon. Alla olevassa kuvasarjassa on esitetty, miten menetelmä sijoitti vuoden 2010 jälkeen tapahtuvan väestönkasvun 0+, rata- ja monikeskusvaihtoehdossa. Kuvista voi nähdä, että 0+ -vaihtoehdossa väestönkasvu hajautuisi laajemmin maakunnan alueelle, ratamalli puolestaan keskittäisi väestönkasvun asemien ympäristöön ja monikeskusmalli hyvien liikenneyhteyksien varteen taajamiin ja kyliin. Kuvissa on otettava huomioon, että väestönkasvu on niissä erisuuruinen. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

8 Menetelmän tuottamaa mallien välisiä eroja kuvaavaa ja suuntaa antavaa tulostietoa on summattu kuntatasolle, Päijät-Hämeen aluetyyppitasolle ja lähivaikutusaluetasolle. Tässä yhteydessä on haluttu nostaa keskusteluun väestön jakautuminen eri aluetyypeille, kuten valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa maakuntakaavatyöltä edellytetään. Päijät-Hämeen aluetyypit ovat: kaupunkimainen alue, pientalovaltainen alue, vilkas maaseutu ja rauhallinen maaseutu. Aluetyypit on muodostettu, koska useissa eri yhteyksissä on tullut esille että maakunnassa on luonteeltaan erilaisia alueita, joita yhdistävät tietyt piirteet, mutta ne eroavat kuitenkin toisistaan esim. asukastiheydestä, työpaikkarakenteesta ja väestön ikärakenteesta johtuen. Aluetyypit on tätä luonnosvaiheen tarkastelua varten muodostettu maa- ja metsätalousministeriön 2006 esittämistä maaseututyypeistä tarkentamalla niitä maakuntakaavatyössä käytetyillä lähivaikutusalueilla. Näin syntynyt aluetyypitys ei ole täysin johdonmukainen, mutta on katsottu riittävän tätä varsin yleispiirteistä tarkastelua varten. Jako Päijät-Hämeen aluetyyppeihin näkyy seuraavan sivun kartalla ja selostuksen liitteenä ovat kartalla esiintyvien lähivaikutusalueiden nimet. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

9 Päijät-Hämeen maakuntahallitus

10 Rakennevaihtoehtojen arviointia: Tarkastelussa olevat varsin erilaiset rakennevaihtoehdot perustuvat erilaisiin lähtökohtiin ja taustaoletuksiin, sekä väestömäärän että liikenneverkon osalta. Kyse ei ole siis keskenään vertailukelpoisista vaihtoehdoista. Menetelmä tuotti tulostietoina vaihtoehdoista mm. väestömäärän kokonaismuutoksena kunta- ja aluetyyppitasolla, henkeä kohti aiheutuvien asumisen ja liikkumisen kustannusten kannalta, asumismuotojen jakautumisesta ja syntyneistä ajosuoritteista työ-, ostos- ja asiointi- sekä vapaa-ajan matkojen osalta. Rakennetarkastelujen vaihtoehdoissa 0+, monikeskusmalli ja ratamalli väestö jakautuisi alla olevan graafin mukaisesti: Vuoden 2010 tilanteeseen nähden kaupunkimaisella alueella asuvien osuus pysyisi suhteellisesti samana 0+ ja ratamallissa n %:ssa. Monikeskusmallissa se vähenisi n. 62 %:iin. Pientalovaltaisilla alueilla väkimäärä kasvaisi kaikissa vaihtoehdoissa, mutta selkeästi eniten monikeskusmallissa eli noin 20 %:iin nykyisestä 13,5 %:sta. Monikeskusmalli tukisi myös vilkkaan maaseudun väkimäärän kasvua. Kaikissa vaihtoehdoissa rauhallisen maaseudun osuus laskisi nykyisestä n. 5 %:sta. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

11 Mallien asuntokerrosalajakauma noudattelisi aluetyypeittäistä väestöjakaumaa ja rakennustyypeittäiset erot kuvastaisivat lähinnä mallien erilaisia piirteitä asumistiheydessä. Asumismuotojen osalta kaikissa malleissa omakotitalojen osuus tulisi lisääntymään verrattuna Mylly-menetelmän nykytilalaskentaan. Erityisesti 0+- ja monikeskusmalleissa omakotitalojen osuus korostuisi. Rivitalojen osuus asuntokerrosalasta pysyisi lähes ennallaan. Kerrostalojen osuus sen sijaan laskisi kaikissa malleissa. Ratamallin piirteisiin kuuluu asumisen voimakas keskittyminen tiiviisti rautatieasemien läheisyyteen ja taajamien keskusta-alueille. Tästä johtuen ratamallissa kerrostalojen osuus olisi suurempi kuin muissa malleissa. Ratamallissa myös eri aluetyypeillä, ei ainoastaan kaupunkimaisella alueella, korostuisi kerrostalojen osuus. Tästä johtuen asukasta kohti laskettu asumisväljyys olisi suurin ja lähes sama omakotivaltaisissa 0+- ja monikeskusmallissa, sekä pienin kerrostalopainotteisessa ratamallissa. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

12 Kustannuslaskennan perusperiaatteena on, että asumiskustannukset ovat korkeammat väestöltään tiheillä alueilla ja liikkumiskustannukset muodostuvat korkeammiksi harvaan asutuilla alueilla. Asumis- ja liikkumiskustannusten jakautuminen noudattelisi pääsääntöisesti mallien väestöjakaumaa eri aluetyypeillä, erityisesti 0+- ja ratamallien kustannusjakauma aluetyypeittäin olisi hyvin samankaltainen. Näissä malleissa kaupunkimaisella alueella, jossa suurin osa väestöstä (72 73 %) asuisi, syntyisi myös valtaosa (n. 76 %) asumisen kustannuksista. Poikkeuksen muodostaisi monikeskusmalli, jossa kaupunkimaisella alueella olisi muihin malleihin verrattuna vähemmän asukkaita ja syntyisi siten myös vähemmän asumiskustannuksia. Pientalovaltaisella alueella ja vilkkaalla maaseudulla muodostuisi monikeskusmallissa yhteensä yli 30 % asumiskustannuksista, kun osuus muissa malleissa olisi vain noin 20 %. Liikkumiskustannuksista puolestaan syntyisi 0+- ja ratamallissa kaupunkimaisella alueella 69 % ja monikeskusmallissa 56 %. Monikeskusmallin osalta etenkin liikkumiskustannuksissa korostuisi väestön suurempi määrä kaupunkimaisen alueen ulkopuolella eli kalliimpien liikkumiskustannusten alueella. Henkeä kohti lasketut asumiskustannukset nousisivat korkeimmiksi kaikkien aluetyyppien osalta ratamallissa, jossa asuminen painottuu korkean väestötiheyden alueille. Kaupunkimaisella alueella asumiskustannuksissa ei mallien välillä olisi juurikaan eroa. Kaikilla kaupunkimaisen alueen ulkopuolisilla aluetyypeillä henkeä kohti lasketut asumiskustannukset olisivat halvimmat 0+mallissa ja kalleimmat ratamallissa. Liikkumiskustannusten osalta henkeä kohti laskettuna edullisin vaihtoehto kaikkien aluetyyppien osalta olisi ratamalli ja kallein monikeskusmalli. Ainoastaan pientalovaltaisella alueella 0+mallin kustannukset olisivat hieman monikeskusmallia suuremmat. Tarkasteltaessa asumisen- ja liikkumisen aiheuttamia kokonaiskustannuksia henkeä kohti, ei kaupunkimaisella alueella ole mallien välillä juurikaan kustannuseroja rakenteen samankaltaisuuden vuoksi. Kaupunkimaisen alueen ulkopuolisilla aluetyypeillä kokonaiskustannukset nousisivat suurimmiksi monikeskusmallissa. Vilkkaan maaseudun ja rauhallisen maaseudun alueilla edullisin henkeä kohti laskettuna olisi 0+malli. Mallitasolla tarkasteltuna 0+- ja monikeskusmallissa asumiskustannukset olisivat henkeä kohti tarkasteltuina lähes samat, mutta ratamallia pienemmät. Liikkumiskustannusten osalta suurimmat kustannukset henkeä kohti syntyisivät monikeskusmallissa ja pienimmät ne olivat ratamallissa. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

13 Kun huomioidaan sekä asumis- että liikkumiskustannukset, henkeä kohti suurimmat kokonaiskustannukset muodostuisivat korkeista liikkumiskustannuksista johtuen monikeskusmallissa. Ratamallissa puolestaan kalliit asumiskustannukset ja edulliset liikkumiskustannukset kompensoisivat toisiaan. Kokonaiskustannusten osalta edullisin vaihtoehto henkeä kohti tarkasteltuna olisi 0+vaihtoehto. Matkasuoritteen jakautuminen noudattelisi mallien väestön aluetyypeittäistä jakaumaa. Maakunnan matkasuoritteesta valtaosa syntyisi väestön painopisteen mukaisesti kaupunkimaisella alueella. Väestöosuuksiin nähden kaupunkimaisen alueen osuus maakunnan matkasuoritteesta olisi kaikissa malleissa 2-3 % väestöosuutta pienempi. Vastaavasti pientalovaltaisella alueella, vilkkaalla maaseudulla ja rauhallisella maaseudulla muodostuisi väestöosuuteen verrattuna enemmän matkasuoritteesta. Erot johtuvat matkojen pituuksien ja määrien vaihtelusta aluetyyppien välillä. Vuorokauden matkasuorite henkeä kohti olisi kaikissa malleissa selvästi alhaisin kaupunkimaisella alueella (45,8 46,2 km/vuorokaudessa), sillä kaupunkimaisella alueella tehdään henkeä kohti eniten matkoja, mutta matkojen pituudet ovat lyhyitä työpaikkojen, palvelujen ym. sijaitessa lähellä. Muilla aluetyypeillä matkojen lukumäärä olisi vähäisempi, mutta matkojen pituudet pidempiä kuin kaupunkimaisella alueella. Henkeä kohti laskettu matkasuorite olisi monikeskusmallissa muita malleja suurempi väestön sijoittuessa voimakkaasti taajamiin ja kyliin. Ratamallin matkasuoritetta vilkkaalla maaseudulla nostaisi mm. asumisen painottuminen rautatieasemien läheisyyteen. Alhaisimmillaan matkasuorite olisi ratamallissa kaupunkimaisella alueella (45,8 km/vrk) ja korkein monikeskusmallissa vilkkaalla maaseudulla (53,9 km/vrk). Päijät-Hämeen maakuntahallitus

14 Valtaosa, noin 60 %, matkoista suoritettaisiin kaikissa malleissa henkilöautolla. Kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu osuus matkoista olisi toiseksi suurin, reilut 30 %. Kokonaismatkasuoritteen eli matkoista aiheutuvan kilometrikertymän osalta autoilun osuus olisi noin 70 %. Lyhyiden kävellen ja pyörällä tehtävien matkojen matkasuoriteosuus 4 %. Kaupunkimaisella alueella, jossa valtaosa väestöstä asuisi, tuotettaisiin myös suurin osa automatkoista. 0+ja ratamallissa osuus olisi noin 70 % ja monikeskusmallissa hieman alle 60 %. Väestöjakauman mukaisesti monikeskusmallissa pientalovaltaisten alueiden, vilkkaan maaseudun ja rauhallisen maaseudun osuus automatkoista olisi muihin malleihin verrattuna suurempi. Tarkasteltaessa matkoja niiden tarkoituksen mukaan, olisi vapaa-ajan matkojen osuus kaikista matkoista 39 %. Toisiksi suurimman matkaryhmän muodostaisivat ostos- ja asiointimatkat (31 %) ja kolmanneksi työmatkat (18 %). Koska vapaa-ajan matkat ovat usein pitkiä, kokonaismatkasuoritteen osalta vapaa-ajan matkojen osuus malleissa olisi noin 57 %. Työ-, työasia- sekä ostos- ja asiointimatkojen kunkin osuus olisi noin %. Mallien välille ei näyttäisi syntyvän merkittäviä eroja. Myöskään aluetyyppien välillä ei eroja juuri ole havaittavissa. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

15 3.1.2 Arvioita rakennevaihtoehtojen liikennevaikutuksista Linea Konsultit Oy, Pöyry Finland Oy ja Trafix Oy tarkastelivat käynnissä olevan liikennejärjestelmätyön yhteydessä rakennevaihtoehtojen liikennevaikutuksista. Alla kuvattuja liikenteellisiä vaikutuksiakaan ei pidä olettaa toiselleen vaihtoehtoisina, koska kyse ei ole toisilleen vertailukelpoisista vaihtoehdoista. 0+ mallin liikenneverkko on nykyisenlainen ja väestönkasvu leviää laajalle alueelle maakuntaan. Koska väestö asuu harvassa, edellytykset joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn kehittämiselle ovat huonot. Väestön määrä vähenee Lahdessa ja kasvaa kaupunkiseudun reunalla Hollolassa ja Nastolassa. Mallin asettama kehitys edistää yhdyskuntarakenteen hajautumista ja autoistumista. Harvempi asutus ei tuota palveluille kovin laajaa väestöpohjaa, jolloin palvelut haetaan keskuksista ja ostos- ja asiointimatkat ovat pidempiä. Edellytykset asukkaiden arjessa käyttämien palvelujen ylläpitämiselle rajoittuvat harvemmille alueille. Laajan tieverkon ylläpitäminen on haastavaa. Ratamallissa on panostettu rataverkon kehittämiseen ja uusi asutus on sijoittunut asemanseuduille sekä joukkoliikenneyhteyksien ääreen, erityisesti Lahteen, Orimattilaan (lähinnä Hennaan), Heinolaan ja Nastolaan. Kehitys ei voi perustua ainoastaan uusiin ratayhteyksiin, vaan nykyisten ratayhteyksien kehittämisellä on tärkeä rooli. Nykyiselle rataverkolle sijoittuneet uudet asemat luovat edellytyksiä tiiviille kaupunkirakenteelle ja antavat mahdollisuuksia myös kävelyn ja pyöräilyn kehittämiselle. Erityisesti Orimattilan Hennassa on mahdollisuudet kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytysten luomiseen. Nykyisten henkilöliikenteen ratayhteyksien (Riihimäki/Mäntsälä, Lahti, Nastola, Kouvola) kehittämisen jälkeen potentiaalisin uusi henkilöliikenteen suunta on Lahdesta Heinolaan parhaimman väestöpotentiaalin ja Helsinkiin suuntautuvat liikenteen matka-ajan lyhenemisen vuoksi. Ratamallissa mukana olevat radat Lahdesta Jyväskylään ja Hämeenlinnaan palvelevat valtakunnallisia kaukoliikenteen tarpeita ja ne kytkevät Päijät-Hämeen muihin maakuntiin. Uusien ratojen vaikutukset maakunnan sisäiseen liikennejärjestelmään ja liikkumiseen jäävät vähäisiksi. Monikeskusmallissa liikennejärjestelmän investoinnit kohdistuvat erityisesti tieverkkoon ja asutus jakaantuu useisiin keskuksiin. Mallissa on vaarana, että palvelut eivät ole sijoittuneet yhtä laajalle kuin asutus. Väestön sijoittuminen useisiin pienempiin keskuksiin ei luo edellytyksiä kestävälle ja tiiviille rakenteelle ja lähipalveluille eikä joukkoliikenteen kehittämiselle, vaan yksityisautoilun voi odottaa kasvavan. Hyvää mallissa on kuitenkin se, että kasvua tulee myös taajamiin, joissa kävelyn ja pyöräilyn mahdollisuuksia on mahdollista kehittää. Kun asutuksen leviäminen laajalle alueelle perustuu eri keskusten väliseen hyvään saavutettavuuteen autoliikenteellä, lähipalveluiden muodostamisen edellytykset ovat huonot ja palvelut haetaan helposti autoillen kauempaa. Tässä mallissa asukasta kohden lasketut ostos- ja asiointimatkat ovat pisimmät. Kaupan palvelurakenneselvityksessä esitettiin myös arvioita kaupan kehitysnäkymistä ja erityisesti kaupan aiheuttamista liikenteellisistä vaikutuksista rakennevaihtoehdoissa. Niitä on kuvattu kohdassa kaupan palvelurakenne sivulla 21. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

16 3.1.3 Väestön ja huoltosuhteen kehitys Valtiovarainministeriön kuntauudistukseen liittyvässä kunnallishallinnon rakennetyöryhmän selvityksessä Elinvoimainen kunta- ja palvelurakenne on arvioitu Päijät-Hämeen kuntien väestökehitystä seuraavasti: Väestönkehitys Päijät-Hämeen kunnat jakaantuvat väestökehitystietojen perusteella selkeästi kasvaviin ja toisaalta väestöään menettäviin kuntiin. Maakunnan kunnista väestömäärä kasvaa vuoteen 2030 mennessä eniten Hollolassa, 16,9 prosenttia, joka kuuluu väestönkasvun osalta maan parhaaseen viidennekseen. Yli koko maan keskiarvon, 8 prosenttia, väestönkasvu on myös Orimattilassa (13,4 %), Nastolassa (11,1 %), Asikkalassa (9,8 %) ja Lahdessa (9,0 %). Väestöään menettävät Padasjoki (-9,4 %), Hartola (-8,0 %) ja Sysmä (-1,6 %). Padasjoki ja Hartola kuuluvat tältä osin koko maan tasolla toiseksi heikoimpaan viidennekseen. Heinolassa väestömäärä ei tarkastelujaksolla näyttäisi muuttuvan juuri lainkaan (0,1 %). Lahdessa ja useimmissa sen ympäristökunnissa väestörakenne on hyvä, mutta erityisesti maakunnan pohjoisissa kunnissa tilanne on heikompi. Lahdessa väestöllinen huoltosuhde oli 50,3 vuonna 2010 ja nousee vuoteen 2030 mennessä 73,5:een. Lahden ohella koko maan tasolla parhaaseen viidennekseen Päijät- Hämeen kunnista kuului vielä vuonna 2010 Nastola (51,7), mutta Nastolan asema suhteessa koko maan kuntiin heikkenee hieman ja putoaa vuoteen 2030 mennessä toiseksi parhaaseen viidennekseen (78,5). Padasjoella väestörakenteen muutos tulee olemaan koko maakunnan huonointa, sillä huoltosuhde vuonna 2030 olisi 124,4 ja yli 75-vuotiaita olisi yli neljännes kunnan asukkaista. Padasjoen ohella myös Sysmä sijoittuu huoltosuhteeltaan koko maan tasolla heikoimpaan viidennekseen ja Hartola sekä Heinola toiseksi heikoimpaan viidennekseen. Huoltosuhde vuonna 2030 olisi Heinolassa (104,7), Hartolassa (102,4) ja Sysmässä (122,3). Asikkalassa väestö on vanhempaa verrattuna maakunnan eteläisiin kuntiin. Vuonna 2030 huoltosuhteen ennustetaan olevan Asikkalassa 97 ja yli 75-vuotiaita olevan viidennes asukkaista. Lahdessa ja sen ympäristökunnissa Nastolassa, Hollolassa, Orimattilassa ja Kärkölässä väestön mediaani-ikä vuonna 2025 jää alle maan keskiarvon 49 vuotta. Toisaalta Sysmä, Padasjoki ja Hartola kuuluvat maan ikääntyneimpään viidennekseen mediaani-iän olleessa niissä vuotta vuonna Lahdessa syntyy vuodessa keskimäärin lasta, Hollolassa 249, Nastolassa 184, Orimattilassa 166 ja Heinolassa 150. Pienimpiä ikäluokat ovat Hartolassa (15), Hämeenkoskella (16), Sysmässä (21) ja Padasjoella (24). Alle 50 lapseen ikäluokka jää myös Kärkölässä, jossa syntyy vuosittain 44 lasta. Huoltosuhteella tarkoitetaan alle 15- ja yli 65-vuotiaiden määrää suhteessa sataa työikäistä kohti. Kehityksen suunta on niin valtakunnallinen kuin eurooppalainenkin. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

17 Kuva: lähde valtiovarainministeriö ( Lahti maakuntakeskuksena on varautunut omassa strategisessa yleiskaavatyössään 1 %:n vuotuiseen väestönkasvuun. Tämä tarkoittaisi vuoteen 2025 mennessä Lahden väkiluvun kasvua noin :een. Varautumista ennustettua väestön kasvua suurempaan kasvuun pidetään tarpeellisena huoltosuhteen tervehdyttämisen kannalta. Orimattilan Hennan alueesta odotetaan kasvavan asukkaan taajama. KUVA: Toteutunut väestön kehitys, tilastokeskuksen ennusteet 2007 ja 2009 sekä Lahden kaupungin väestötavoite 2025 ja Päijät-Hämeen maakuntasuunnitelman väestötavoite Päijät-Hämeen maakuntahallitus

18 Maakunnan väestöstä asui vuonna 2010 likimäärin 73 % ns. kaupunkimaisella alueella, pientalovaltaisella alueella 14 %, vilkkaalla maaseudulla 9 % ja rauhallisella maaseudulla 5 %. Luonnollinen kehitys ikääntymisen myötä johtaisi erityisesti vilkkaan ja rauhallisen maaseudun väkiosuuden laskuun nykyisestä. Maakuntakaavalla voidaan vaikuttaa myönteiseen väestönkehitykseen mahdollistamalla asumiselle ja elinkeinotoiminnalle riittävästi vaihtoehtoisia sijoittumismahdollisuuksia vastuullisen maakunnan kriteerien mukaisesti. Maakunnan sijainti Helsingin metropolin laajemmalla työssäkäyntialueella on vahvistanut Päijät- Hämeen ja erityisesti Lahden kaupunkiseudun kasvumahdollisuuksia. Päijät-Hämeessä on merkittävä lomaasuntojen keskittymä, joissa vietetään yhä pitempiä aikoja varustelutason kohottua. Osavuosiasukkaat ovat merkittävä lisä keskeisissä mökkikunnissa. PERIAATTEELLINEN KYSYMYS: Mitä väkimäärää tulisi käyttää maakuntakaavan mitoituksen lähtökohtana? Miten se jakautuisi maakunnan sisällä? 3.2 TAVOITTEELLINEN KESKUSVERKKO Maakunnan keskusverkko on nousut erityisesti kaupan suunnitteluratkaisujen laatimista varten tärkeäksi. Nykyisen lainvoimaisen maakuntakaavan taustalla olevassa tavoitteellisessa keskusverkossa ei mm. tehdä eroa seututasoisten keskusten ja muiden maakuntakeskusta pienempien hyvät ja monipuoliset palvelut omaavien keskusten välillä. Lähtökohdat: Aluerakenteen ytimessä ovat hyvän palvelutason omaavat kaupunkikylät ja kirkonkylät sekä vireät maaseutukylät. Lahden kaupunkiseudun kaupunkikylät muodostavat yhdessä Helsingin metropolialueen laajemman työssäkäyntialueen vahvan suurkaupunkikeskuksen. Heinolan ja Orimattilan hyvän kaupunkitason keskukset voimistavat suurkaupunkikeskuksen asemaa eteläisessä Suomessa. (masu 09) Aluerakennetta kehitetään monikeskuksisena ja verkottuvana sekä hyviin liikenneyhteyksiin perustuvana kokonaisuutena. Toimivan aluerakenteen runkona kehitetään Helsingin seutua, maakuntakeskuksia sekä kaupunkiseudun ja maaseudun keskusten muodostamaa verkostoa. Maakunnan suunnittelussa on esitettävä valtakunnallisesti tärkeät vyöhykkeet sekä kaupunki- ja taajamaverkostot ja niiden kehittämisperiaatteet. On selvitettävä maaseudun alue- ja yhdyskuntarakenteen sekä kyläverkoston kehittämisen liittyvät toimenpiteet, joilla edistetään olemassa olevien rakenteiden hyödyntämistä, palvelujen saatavuutta, maaseudun elinkeinotoiminnan monipuolistamista sekä ympäristöarvojen säilymistä. (VAT) Taustatietoa: Maakunnan keskusverkon nykytilaa selvitettiin Päijät-Hämeen keskusverkko selvityksellä v Työssä määritettiin nykyisten keskusten pohjalta paikkatieto- ja tilastomenetelmien ja analyysien avulla seututason keskus/keskukset, kuntatason keskukset, aluekeskukset sekä lähi- tai paikalliskeskukset ja niiden vaikutus- Päijät-Hämeen maakuntahallitus

19 alueet. Tärkeässä roolissa määrittelyssä olivat toiminnallisuutta kuvaavat tekijät eli työ-, ostos ja vapaa-ajan matkat sekä julkisista palveluista päivähoito, vanhusten hoito, terveyskeskukset, peruskoulut, lukiot ja ammattikoulut ja kaupallisista palveluista päivittäis- ja erikoistavarakauppa. Lisäksi tarkasteluissa olivat mukana erilaiset liikuntapaikat. Selvitys löytyy liiton kotisivuilta osoitteesta: Seuraavissa kuvissa esitetään lainvoimaisen maakuntakaavan 2006 tavoitteellinen keskusverkko ja nykytilan 2011 mukainen keskusverkko: Päijät-Hämeen maakuntahallitus

20 Päijät-Hämeen maakuntahallitus

21 Tavoitteelliseen keskusverkkoon nähden keskusverkon määrittelyllä eivät eräät pienet kylät (19 kpl) ja Karisto sekä Renkomäki Lahden kaupungin alueella saaneet vaikutusaluetta. Tilannetta selittävät mm. se, että osa keskuksista jää toisten keskusten varjoon; Renkomäessä koulu linkittyy Launeen vaikutusalueelle, osittain ruutumenetelmästä johtuva puute. Hollolan Miekkiöön ja Nastolan Tapiolaan ei tänä päivänä suuntaudu matkoja, vaan ne ovat etupäässä asuinalueita. Kariston osalta aineisto ei vielä sisältänyt kauppakeskusta ja työmatka-aineisto on neljän vuoden takaa. Keskusluokat on nykytilan valossa ryhmitelty hierarkkisiin ryhmiin. Lahti on kokonsa ja palveluvarustuksensa perusteella selkeästi maakuntakeskus. Toisessa päässä luokitusta ovat pienimmät kylät, joita on tarpeen tarkastella omilla kriteereillä. Seuraavassa luonnehdintaa keskusten ominaisuuksien mukaan (Päijät-Hämeen keskusverkko, 2011). Seutukeskus Tilastollisten analyysien perusteella Heinola erottui muista kuntatason keskuksista. Heinolan palvelut ovat muita Päijät-Hämeen kuntatason keskuksia monipuolisemmat. Osaltaan Heinolan nouseminen seudullisesti muita kuntakeskuksia merkittävämmäksi perustuu etäisyyteen Lahdesta. Muut potentiaaliset seutukeskukset sijaitsevat Lahden kaupunkiseudun alueella ja jäävät osin Lahden vaikutusalueen alle. Kuntatason keskus Kuntatason keskukset ovat pinta-alaltaan aluekeskuksia laajempia alueita. Väestön ja työpaikkojen määrällä mitattuna kuntatason keskukset ovat samantapaisia kuin kaupunkiseudun aluekeskukset, mutta väestö- ja palvelutiheys on näillä vaikutusalueilla aluekeskuksia pienempi. Kuntatason keskuksessa nuorten aikuisten osuus on pienempi kuin aluekeskuksissa ja eläkeikäisen väestön osuus on puolestaan hieman suurempi. Kaupunkiseudun aluekeskus Omana ryhmänään erottuivat kaupunkiseudun aluekeskukset, joita luonnehtivat vaikutusalueen pieni koko ja korkea asukastiheys. Arjen palvelut ovat aluekeskusten vaikutusalueilla helposti saavutettavissa ja palvelut ovat myös monipuolisia, alueilta löytyy sekä julkisia että yksityisiä palveluja. Väestörakenteeltaan aluekeskukset ovat muita alueita lapsiperhevaltaisempia ja työpaikkarakenteessa erottuvat teollisuuden ja rakentamisen työpaikkojen osuudet. Lähi- tai paikalliskeskus Keskusluokituksen lähi- tai palvelukeskukset sijaitsevat kaupunkiseudun ulkopuolella ja ovat kaupunkiseudun aluekeskusten tavoin pinta-alaltaan pieniä alueita. Yhteistä aluekeskusten kanssa on myös lapsiperheiden muita alueita hieman suurempi osuus. Väestön sekä työpaikkojen määrä lähi- tai paikalliskeskusten vaikutusalueilla on aluekeskuksia huomattavasti pienempi ja työpaikkarakenteessa painottuvat alkutuotannon työpaikat. Merkittävin ero aluekeskuksiin verrattuna ilmenee tarkasteltaessa palveluja: palvelut ovat näiltä alueilta heikommin saavutettavissa kuin ylemmän tason keskuksissa tai lähempänä keskuskaupunkeja. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

22 Palveluista ovat lähimpänä tarjolla päivittäistavarakauppa ja peruskoulu, muita palveluita lähi- tai paikalliskeskuksissa on varsin vähän. PERIAATTEELLINEN KYSYMYS: Miten tavoitteellista keskusverkkoa määriteltäessä tulisi suhtautua Lahden kaupunkiseudun kuntatason keskuksiin Salpakangas ja Rakokivi verrattuna kaupunkiseudun aluekeskuksiin? Olisiko Orimattila nähtävä seutukeskuksena? Miten maaseutukyliä ja haja-asutuskyliä tulisi käsitellä osana tavoitteellista keskusverkkoa? 3.3 KAUPAN PALVELURAKENNE Kauppa toimialana on kasvava ja kaupan yksikkökoot ovat kasvaneet 2000-luvulla. Kaupan kehityksellä on ollut vaikutuksia liikennemääriin ja palveluiden saavutettavuuteen. Maankäyttö- ja rakennuslain 2011 toteutettujen muutosten myötä maakuntakaavalta edellytetään voimakkaampaa otetta kaupan sijainnin ohjauksessa ja mitoituksessa. Lähtökohdat: Suunnitellulla maankäytöllä ei saa olla merkittäviä haitallisia vaikutuksia keskusta-alueiden kaupallisiin palveluihin ja niiden kehittämiseen. Kaupan alueiden on mahdollisuuksien mukaan oltava saavutettavissa joukkoja kevyellä liikenteellä. Asiointimatkojen on oltava kohtuullisia ja liikenteen haitat mahdollisimman vähäisiä. Seudullisesti merkittävän vähittäisyksikön koon alaraja ja vähittäiskaupan suuryksiköiden enimmäismitoitus on määriteltävä (MRL tiivistetysti). Päijäthämäläiset asuttavat eheää yhdyskuntarakennetta, peruspalvelut ovat lähellä asukkaita ja asukkaille on tarjolla erilaisin kuljetusmuodoin ja tavoin saavutettavissa olevat kaupalliset palvelut sekä asukkaiden työpaikat ja keskitetyt palvelut ovat hyvin saavutettavissa (masu 09). Päivittäistavarakaupan suuryksiköiden tulee sijoittua keskuksien yhteyteen ja niiden määrä ja mitoitus tulee pysyä kohtuullisena. (I&E) Kaupunkiseutuja kehitetään tasapainoisina kokonaisuuksina siten, että tukeudutaan olemassa oleviin keskuksiin. Keskuksia ja erityisesti niiden keskusta-alueita kehitetään monipuolisina palvelujen, asumisen, työpaikkojen ja vapaa-ajan alueina. Alueiden käytöllä edistetään elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä osoittamalla sille riittävästi sijoittumismahdollisuuksia olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta hyödyntäen (VAT). Päijät-Hämeen maakuntahallitus

23 Taustatietoa: Päijät-Hämeen kaupallinen palvelurakenne selvityksessä 2012 tuotettiin tietoa maakunnan vähittäiskaupan nykytilasta, kehitysnäkymistä ja tarpeista sekä kaupan palveluverkon kokonaisuudesta osana toimivaa ja kestävää yhdyskuntarakennetta. Selvityksessä on suosituksia vähittäiskaupan sijoittumisesta ja mitoituksesta pohjaksi kaupan ratkaisujen laatimista varten maakuntakaavaprosessissa. Selvitys löytyy liiton kotisivuilta osoitteesta: Selvityksessä tarkasteltiin päivittäistavarakauppaa kuntaa pienempien lähivaikutusalueiden avulla ja erikoistavarakaupan osalta tiedot olivat kuntatasolla. Päijät-Hämeessä vuonna 2010 asui alle puolentoista kilometrin etäisyydellä noin 78 % ja alle neljän kilometrin etäisyydellä päivittäistavaramyymälöistä asuin noin 90 % väestöstä. Lahden seudun liikennetutkimuksen mukaan ostosmatkat olivat suurin yksittäinen matkaryhmä. Henkilöautolla tehtyjen ostosmatkojen osuus oli 57 % ja joukkoliikenteen 5 %. Suomen ympäristökeskuksen selvityksen mukaan vähittäiskaupan kokonaiskerrosala v oli Päijät- Hämeessä noin kerrosneliömetriä, josta päivittäistavarakauppaa on noin k-m 2, muuta erikoistavarakauppaa k-m 2 ja tilaa vaativaa kauppaa k-m 2. Päivittäistavarakaupan pinta-alasta 62 % sijaitsi maakuntakaavan keskustatoimintojen alueilla ja vähittäiskaupan kokonaismäärästä noin 51 %. Ostovoimaa virtaa päivittäistavarakaupan osalta jokin verran maakunnan ulkopuolelle (siirtymä -4 %), mutta erikoiskaupan osalta tilanne on päinvastainen eli maakuntaan virtaa ostovoimaa ulkopuolelta (siirtymä +12 %). Kunnista eniten päivittäistavarakaupan ostovoimaa karkaa muihin kuntiin Hollolasta (-48 %), Hämeenkoskelta (-32 %), Padasjoelta (-26 %) ja Orimattilasta (-26 %). Päivittäistavarakaupan palvelut puuttuvat 31 lähivaikutusalueelta, mikä vastaa noin 9 % maakunnan väestöstä. Väestömäärältään suurimpia tällaisia lähivaikutusalueita ovat: Asikkalan Vesivehmaa, Heinolan Myllyoja, Kärkölän kirkonkylä, Hollolan Herrala, Nostava ja Pyhäniemi, Nastolan Pyhäntaka-Seesta ja Uusikylä sekä Orimattilan Mallusjärvi ja Pennala. Erikoistavarakaupan virta ulos omasta kunnasta on puolestaan suurinta Hämeenkoskelta (-91 %) ja Lahtea ja Heinolaa lukuun ottamatta muissakin kunnissa yli puolet ostovoimasta karkaa muualle (vaihdellen -64 % ja - 52 % välillä). Lahti vetää ostovoimaa ylivoimaisesti enemmän (+67 %) Heinolaan verrattuna (+10 %). Selvityksessä arvioitiin tulevaa liiketilantarvetta myös päivittäistavarakaupan osalta lähivaikutusalueittain ja erikoistavarakaupan osalta kunnittain. Laskelmat tehtiin vuoteen 2035 tarkastellen välivuotena vuotta Liiketilan laskennallisena lisätilantarpeena arvioitiin maakunnan oman ostovoiman pohjalta yhteensä kerrosneliömetriä (pl. autokauppa), josta päivittäistavarakaupan lisätilantarve olisi k-m 2, tilaa vaativan kaupan osuus k-m 2 ja muu erikoistavarakauppa k-m 2. Näiden lisäksi autokaupan ja huoltamotoiminnan arvioitiin tarvitsevan lisätilaa k-m 2 koko maakunnassa. Kaupan palvelurakenneselvityksen yhteydessä spekuloitiin myös Päijät-Hämeen liitossa tehtyjen rakennetarkastelujen kolmea vaihtoehtoista rakennemallia (0+, rata- ja monikeskusmalli) kaupan (sijaintipaikat nykyiset) ja sen aiheuttaman liikenteen näkökulmasta. Tarkasteluja voi pitää jonkinasteisena herkkyystarkaste- Päijät-Hämeen maakuntahallitus

24 luna, koska väestömäärä ja yksityisen kulutuksen kasvu vaihtelivat vaihtoehdoissa. Liiketilan lisätarpeen yhteismäärä vähittäiskaupassa vaihteli siten ja kerrosneliömetrin välillä väkimäärän vaihdellessa ja asukkaan välillä. Kaikissa vaihtoehdoissa henkilöauton osuus päivittäistavaraostosmatkoista kasvaisi (suhteutettu asukasmäärään). Eniten henkilöautoliikenteen suorite kasvaisi monikeskusmallissa (31 %), mutta kuitenkaan liikenneverkon kapasiteetille se ei aiheuttaisi lisätarvetta. Ratamallissa sekä maankäytön tehostuminen että kaupan liikennekuormitus aiheuttaisivat paineita Lahden pääväylien parantamiseen kaupan keskittymien läheisyydessä. Monikeskusmallissa olisi kaikilla liikennemuodoilla hyvin saavutettavien kaupan palveluiden tuottaminen ongelmallisinta, kun kauppapaikat olivat nykyiset. Kaupan epävarmuustekijöitä silmällä pitäen tulisi ottaa huomioon, että mikäli kaupalle osoitettuja sijaintipaikkoja on liian vähän tai niiden mitoitus on liian pieni, voi uhkana olla kaupan pyrkimys sijoittua olemassa olevan tai suunnitellun rakenteen ulkopuolelle. Maakuntakaavalla tulisi turvata väljyys, joustavuus ja vaihtoehtoisuus sen rinnalla, mitä maankäyttö- ja rakennuslaki ohjeistaa. Vuonna Päijät-Hämeessä oli 22 yli 2000 k-m 2 päivittäistavarakaupan yksikköä ja 41 erikoiskaupan yksikköä, joista kaikilla ei kuitenkaan ole seudullista merkitystä. Merkittävät keskustojen ulkopuolelle sijoittuvat nykyiset suuryksikköjen sijaintialueet ovat: Holma, Karisto, Laune ja Renkomäen risteysalue Lahdessa sekä Tähtiniemi ja Vuohkallion alue Heinolassa. Joustavuutta voisi saada aikaan sillä, että esitetään yleismääräyksenä Päijät-Hämeessä koko maakunnan alueella seudullisesti merkittävän vähittäiskaupan yksikön koon alarajaksi esim kerrosneliömetriä kaupan laadusta riippumatta. Lakimääräistä suuremmaksi esitetty alaraja takaisi kunnille toimintaväljyyttä ja joustavuutta. Kaupalle se loisi mahdollisuuksia laajentaa ja kehittää toimintaansa myös nykyisillä paikoillaan ja kilpailla keskenään. Tilaa vaativan kaupan seudullista merkittävyyttä voidaan lähestyä sekä myymälöiden toiminnan edellyttämän alueellisen väestöpohjan että myymäläkoon edellyttämän väestöpohjan kautta. Väestömäärältään suurilla alueilla (esim. Lahden kaupunkiseudulla) voi olla, että isollakaan myymälällä ei ole seudullista merkitystä, koska sen lähialueella asuu toiminnan kannalta riittävä väestöpohja. Tästä johtuen olisi harkittavissa poikkeuksia seudullisesti merkittävän vähittäiskaupan suuryksiköille, kun kyseessä on tilaa vaativa erikoiskauppa ja väestömäärältään iso alue. Kaupan palveluverkon ja yhdyskuntarakenteen tasapainoinen kehittäminen edellyttävät, että erikokoisten keskusten palvelujen mitoitus perustuu keskuksen alue- ja yhdyskuntarakenteelliseen asemaan sekä vaikutusalueen väestöpohjan mahdollistamaan palvelutarjontaan. Keskustatoimintojen alueiden nykyiset rajaukset on tarpeen tarkistaa yhdessä kuntien kanssa em. seikat huomioon ottaen. Keskustatoimintojen alueet ovat ensisijaisia vähittäiskaupan suuryksiköiden sijoituspaikkoja. Niille on myös esitettävä seudullisesti merkittävien vähittäiskaupan yksikköjen enimmäismitoitus, joka on mahdollista jättää osoittamatta keskushierarkiassa ylemmille tasoille asettuvilla keskustatoimintojen alueilla. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

25 Keskusta-alueiden ulkopuolelle sijoittuvat suuryksiköt tai suuryksikköjen alueet on myös mitoitettava. Enimmäismitoitukseen lasketaan alueen kaikki kaupan kerrosala eli pienemmät kaupan yksiköt lasketaan mukaan; sekä olemassa oleva että uusi. Näiden alueiden ja yksikköjen osalta on siis oltava perusteet niiden sijoittumiselle keskusta-alueiden ulkopuolelle. Useimmiten kyseeseen tulee tilaa vaativa kauppa, koska kaupalla ei saisi olla merkittäviä kielteisiä vaikutuksia keskustan kaupalle. Keskustojen ulkopuolelle sijoittuvien suuryksiköiden ja alueiden määrittelyssä on kuitenkin syytä ottaa huomioon alueen ominaispiirteet, väestöpohja, olemassa olevat palvelut ja alueen toteutusaika, jotta kaupan laatua ei ohjattaisi liian yksityiskohtaisesti. Maakuntakaavalla voidaan mahdollistaa tasapainoisen kaupan palvelurakenteen syntyminen huolehtimalla sijoittumisvaihtoehdoista, toimintaväljyydestä, joustavuudesta ja kilpailun mahdollisuuksista. Merkitystä on sillä, kuinka suuri osa kaupan kokonaismäärästä sijoittuisi keskustatoimintojen alueelle, kuinka suuri osa sijoittuisi suuryksiköihin ja mitkä olisivat mahdollisuudet sellaisen kaupan sijoittumiselle, jolla ei ole seudullista merkitystä (seudullisesti merkittävän vähittäiskaupan suuryksikön koon alaraja). PERIAATTEELLINEN KYSYMYS: Miten varmistettaisiin päivittäistavarakaupan osalta kysynnän ja tarjonnan alueellinen tasapaino? Millä sijoittumisperiaatteilla erikoiskaupan osalta toimitaan? 3.4 MAAKUNTAKAAVAN OHJAUSVAIKUTUKSEN TASO Yhdyskuntarakenteen eheyttämistä ja liikennemäärien hillintää koskevat tarpeet ovat nostaneet keskusteluun maakuntakaavan ohjausvaikutuksen parantamisen. Lähtökohdat: Maakuntakaavassa esitetään alueiden käytön ja yhdyskuntarakenteen periaatteet ja osoitetaan maakunnan kehittämisen kannalta tarpeellisia alueita. Aluevarauksia osoitetaan vain siltä osin ja sillä tarkkuudella kuin alueiden käyttöä koskevien valtakunnallisten tai maakunnallisten tavoitteiden kannalta taikka useamman kuin yhden kunnan alueiden käytön yhteen sovittamiseksi on tarpeen. (MRL ) Eheytyvää yhdyskuntarakennetta ja elinympäristön laatua (VAT 4.3) koskevat valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet, joissa tavoitteita ovat mm. olemassa olevien yhdyskuntarakenteiden hyödyntäminen ja kaupunkiseutujen ja taajamien eheyttäminen. Uudisrakentamisen tulee sijoittua pääasiassa olemassa olevien taajamien yhteyteen. Päivittäistavarakaupan suuryksiköiden tulee sijoittua keskuksien yhteyteen ja niiden määrä ja mitoitus tulee pysyä kohtuullisena. Uusien asuinalueiden kaavoja ja kaavamääräyksiä laadittaessa kuntien tulee kiinnittää huomiota asumistiheyteen, palveluiden saavutettavuuteen, rakennusten lämmitysenergian kulutukseen ja energiamuotoihin. (I&E) Päijät-Hämeen maakuntahallitus

26 Taustatietoa: Yleinen suuntaus kaupunkiseuduilla on, että asutus pyrkii levittäytymään taajamien läheisyyteen henkilöauton käytöstä riippuvaisille alueille. Näin on käynyt myös Lahden kaupunkiseudulla. Poikkeuslupien varassa toteutettu asuinrakentaminen on kasvanut jatkuvasti. Työmatkojen keskimääräiset pituudet ovat myös jatkuvassa kasvussa. Kuva: Päijät-Hämeen maakuntakaava 2006, Seurantaraportti 1 Asumisväljyyskehitys ei ole vielä osoittanut tasaantuvan. Päijät-Hämeessä oli asukasta kohti 80-luvulla keskimäärin 34 neliömetriä huoneistoalaa ja nyt ollaan jo yli 50 neliömetrissä. Asukkaita varten tarvitaan tästäkin johtuen yhä enenevässä määrin maapinta-alaa. Haja-asutusalueille ja muutenkin väljenevälle taajamarakenteelle palveluiden tuottaminen on aina hankalampaa. Kuntien taloudellisesta tilanteesta johtuen on entistä haastavampaa vastata niihin toiveisiin, mitä asukkaat palveluilta odottavat. Kunnallisteknisen verkoston ylläpito ja rakentaminen sekä julkista palveluista huolehtiminen väljää omakotiasumista arvostavien asukkaiden tarpeisiin on kallista. Maankäyttö- ja rakennuslain voimaantulon jälkeen on tarkennettu lain kauppaa koskevia säännöksiä, tarkistettu valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita ja teetetty ympäristöministeriön toimesta mm. selvitys Kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenne maakuntakaavoissa (Suomen ympäristö 2 / 2011). Ympäristöministeriössä on myös käynnissä maankäyttö- ja rakennuslain kokonaisarviointi. Näyttää vahvasti sille, että valtionkin taholta tullaan edellyttämään maakuntakaavalta tiukempaa ohjausvaikutusta. Ympäristöministeriön selvityksessä on tehty suosituksia mm. merkintätekniikoista, joilla parannettaisiin maakuntakaavan ohjausvaikutusta. Nykyisten yhdyskuntarakenteen laajenemissuunnan ja eheyttämistarvemerkinnän lisäksi suositellaan mm. reservialueiden käyttöä. On myös ollut esillä ehdotus sitä, että taajamatoimintojen alueille sijoittuvan tavoitteellisen väestön prosenttiosuus esitettäisiin väestölaskelmissa. Päijät-Hämeen maakuntahallitus

27 Uudenmaan toisen vaihekaavan ehdotuksessa on käytetty alla olevassa kuvassa esitetyn kaltaisia merkintöjä: KUVA: Kuvakaappaus Uudenmaanliiton kotisivuilla karttapalvelussa olevasta maakuntakaavaehdotuskartasta ( PERIAATTEELLINEN KYSYMYS: Onko tarpeen parantaa maakuntakaavan ohjausvaikutusta ja millä keinoilla? 3.5 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN PALVELUTASO Lähtökohdat: Päijät-Hämeessä on tehty linjauksia julkisen liikenteen lisäämisestä ja liikenteen haittojen vähentämisestä. Tavoitteena on myös ihmisten arjen ja elinkeinoelämän kuljetusten sujuvuudesta huolehtiminen. (masu 09, I&E) Maakuntakaavalla ja muulla maankäytöllä tulee edistää joukkoliikenteeseen ja kevyeen liikenteeseen tukeutuvaa yhdyskuntarakennetta (ks. periaatteellinen kysymys: maakuntakaavan ohjausvaikutus). Samalla liikennesuunnittelussa tulee edistää edellä mainittuja tavoitteita ja tarjota ihmisille monipuoliset liikkumismahdollisuudet maakuntakaavan mukaisessa yhdyskuntarakenteessa. Maakuntakaavan ja liikennejärjestelmäsuunnittelun välillä on siis kaksisuuntainen vuorovaikutus. Erilaiset liikkumiseen ja saavutettavuuteen liittyvät tavoitteet voidaan sovittaa yhteen laajan liikennejärjestelmän palvelutasonäkökulman avulla. Taustatietoa: Päijät-Hämeeseen laaditaan maakuntakaavatyön rinnalla maakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Suunnitelmassa määritellään sidosryhmien kesken yhteisesti hyväksytyt maakunnan liikenne-järjestelmän Päijät-Hämeen maakuntahallitus

28 kehittämisen periaatteet. Maakuntakaavan ja liikennejärjestelmäsuunnitelman avulla pyritään ylläpitämään ja parantamaan maakunnan liikennejärjestelmän palvelutasoa. Palvelutasoajattelussa käytetään perinteistä liikennesuunnittelua laajempaa keinovalikoimaa tavoitteiden saavuttamiseksi ja pyritään löytämään perusteet toimenpiteiden priorisoinnille. Palvelutasoajattelun taustalla on pyrkimys siirtyä hankelähtöisestä suunnittelusta kohti asukkaiden ja elinkeinoelämän liikkumisen ja logistiikan todellisten tarpeiden, ongelmien ja haasteiden tarkastelua. Näkökulman laajentaminen avaa mahdollisuuden etsiä ratkaisua laajemmin hyödyntämällä kaikkien liikennejärjestelmän toimijoiden keinovalikoimaa, ei vain perinteisiä väylänpidon keinoja. Tarkoituksena on ensin kuvata liikennejärjestelmän nykyinen palvelutaso, minkä jälkeen maakuntavaltuusto asettaa tulevaisuuden palvelutasotavoitteet. Joukkoliikenteen osalta toimivaltaiset viranomaiset asettivat palvelutasotavoitteet loppuvuodesta Maakuntavaltuuston koko liikennejärjestelmää koskevat tavoitteet ohjaavat sekä maakuntakaavan että liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimista. Haasteena palvelutason kuvaamisessa on se, että palvelutasoon liittyviä mittareita ja indikaattoreita on valtava määrä. Tavoitteena on löytää kohtuullinen määrä käyttökelpoisia indikaattoreita, jotka kuvaisivat tärkeimpiä Päijät- Hämeen liikennejärjestelmän palvelutasoon vaikuttavia tekijöitä. Palvelutasotavoitteiden asettamisen jälkeen liikennejärjestelmäsuunnitelmassa määritellään erilaisia keinoja tavoitteiden saavuttamiseksi. Liikennejärjestelmän kehittämisen lisäksi keinot voivat liittyä esimerkiksi yhdyskuntarakenteen muokkaamiseen, kuntien palvelujen kehittämiseen (esim. sähköiset palvelut), elinkeinoelämän sijoittumiseen tai liikkumisen asennemuokkaukseen. Suunnitelmassa arvioidaan eri keinojen ja toimenpiteiden vaikuttavuutta ja vaikutuksia. Tämän arvioinnin pohjalta voidaan priorisoida toimenpiteitä. Liikennejärjestelmän palvelutasotekijöitä voidaan tarkastella monesta näkökulmasta. Tavallisten ihmisten kannalta keskeisiä tekijöitä voivat olla mm. matka-ajat ja niiden ennakoitavuus, matkan hallittavuus ja tiedonsaanti, sujuvuus kulkumuotoa vaihdettaessa, turvallisuus, melu- ja muut haitat, tietoliikenneyhteyksien nopeus ja toimintavarmuus, liikkumisen helppous, mukavuus ja viihtyisyys sekä liikkumisesta aiheutuvat kustannukset. Palvelutason tarkastelussa voidaan ottaa lähtökohdaksi myös eri käyttäjäryhmien tarpeet: asioiden saavutettavuus henkilöautottomien näkökulmasta, liikkumisen turvallisuus koululaisten, vanhusten tai vammaisten näkökulmasta, tieliikenteen sujuvuus loma-asujien tai läpikulkuliikenteen näkökulmasta jne. Palvelutasoajattelussa voidaan tarkastella erikseen myös elinkeinoelämän tarpeita. Elinkeinoelämän näkökulmasta tärkeitä palvelutasotekijöitä voivat olla esimerkiksi kuljetusten täsmällisyys, kustannustehokkuus, toimitusvarmuus ja turvallisuus tai tiedonsaanti kuljetuksista. Myös elinkeinoelämän kuljetuksiin liittyviä tarpeita voidaan ryhmitellä vaikkapa vaarallisten aineiden, tuoretuotteiden, muiden kulutustavaroiden, massatuotteiden ja luonnonvarojen kuljetuksiin. Asiakaslähtöinen liikennejärjestelmän tarkastelu ei kuitenkaan ole riittävä. Toinen puoli palvelutasoa on yhteiskunnan asettamat tavoitteet ja vaatimukset. Yhteiskunnan näkökulmasta voidaan tarkastella esimerkiksi liikenneonnettomuuksien kansantaloudellisia vaikutuksia, liikennejärjestelmän ylläpidon kustannuksia, liikennepalveluiden oikeudenmukaisuutta tai liikennejärjestelmän vaikutuksia esimerkiksi kasvihuonekaasupäästöihin, pohjavesiin, kaupunkitilan käyttöön, ympäristön pirstaloitumiseen tai taajamien hengitysilman laatuun. Päijät-Hämeen maakuntahallitus