Pyörävanhusten äänenkannattaja

Transkriptio

1 Pyörävanhusten äänenkannattaja Hinta 5 euroa Paul Nyman Jaguarin takuu Valtatie 13 Osat ja komponentit Reijonlaiset Kuvasatoa Alppien takaa 1

2 Hallitus puhuu Koko vuosi pyörien päällä Vuosi 2007 on pyöräilyn vuosi. Yhdentoista vuoden jälkeen kampanjoidaan jälleen pyöräilyn puolesta kaikilla rintamilla. Pyöräilykuntien verkostoon on palkattu koordinaattori ohjaamaan vuoden toimintoja, tapahtumia ja kampanjoita. Täysipäiväinen tehtävä mahdollistaa tehokkaan tiedottamisen, ja vuosi tulee varmasti jäämään mieleen erinomaisena pyöräilyvuotena. Vanhat Velojen osuus vuoden toimissa on hyvin näkyvä. Tampereen museokeskus Vapriikki valmistelee laajaa polkupyöränäyttelyä yhdessä Vanhojen Velojen kanssa. Näyttely avataan maaliskuun lopussa, ja se on auki koko vuoden. Näyttelyn yhteydessä järjestetään myös monenlaisia tapahtumia ja pidetään yleisöluentoja. Näyttely on hyvä syy järjestää erilaisten pyöräilyyn ja liikuntaan liittyvien yhdistysten kokouksia Vapriikin tiloissa. Vanhat Velot järjestää elokuun alussa ICHC:n eli kansainvälisen polkupyörähistoriallisen konferenssin Tammerkosken rannalla. Nelipäiväiseen tapahtumaan odotetaan noin kahdeksaakymmentää asiantuntijaa eri puolilta maailmaa. Ensimmäiset ilmoittautuneet osanottajat olivat Australiasta. Myös Suomessa tilaisuus on herättänyt poikkeuksellista mielenkiintoa, ja on odotettavissa että historian ammattilaiset pääsevät tilaisuuden myötä tutustumaan kansainväliseen tutkimukseen ja saavat lisää pontta tämän alan vielä alkutaipaleella olevaan tutkimukseen. Näyttelyssä ja seminaarissa tullaan kuitenkin esittelemään paljon sellaista kotimaista polkupyörän historiaa, joka ei ainakaan suuren yleisön tiedossa ole ollut. Mikko Kylliäisen ja Tapani Maurasen painiskelu arkistojen kätköissä tuo arvioitavaksi kiinnostavia asioita, ja Kimmo Antilan johtamana museokeskuksen oma henkilöstä saa varmasti aikaiseksi houkuttelevan näyttelyn, jonka eräinä helminä tulevat olemaan monet ulkomailta lainaan hankittavat 1800-luvun polkupyörät, joita Suomessa on saanut harvoin ihailla. Toivon, että Vanhat Velot innostuvat tilaisuuden tarjoamasta mahdollisuudesta tutustuttaa sukulaisiaan, tuttaviaan ja jälkeläisiään pyöräilyn menneisyyden eri kasvoihin, sen tekniseen kehitykseen, sosiaalisiin vaikutuksiin, sen tuomaan taiteelliseen inspiraatioon ja ennen kaikkea sen mahdollistamaan maailmojen avartamiseen. Markku Lahtinen Vanhat Velot ry:n puheenjohtaja Pyörävanhusten äänenkannattaja ISSN vuosikerta nro 11 Julkaisija Vanhat Velot ry Painos 300 kpl Painopaikka Domus-offset, Tampere Irtonumero 5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta ja Vehoniemeltä. Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille lisänumerot 4 e. Päätoimittaja Kalevi Lepo Vietäväntie 119, Kangasala Puh. (03) Toimituskunta Risto Lehto Pirkko Nurminen Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Markku Lahtinen (taitto) Lehti ilmestyy seuraavan kerran 1/2007 huhtikuu aineiston jättö /2007 marraskuu aineiston jättö Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille, takasivu 100 e. Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä. Kansi: Vanhat Velot Käsityöläismuseossa Turussa Kuva Markku Lahtinen. 2

3 Sisältö Hallitus puhuu... 2 Pääkirjoitus... 3 Summaries... 4 Welcome to ICHC Osat ja komponentit...6 Ulkomaiden velot Seitsemän rohkeaa miestä Reijonlaisen tarina Rivakka kenkienhakumatka Pinnojen välejä Paul Nyman - yksinäinen susi Kuvasatoa Alppien takaa Luettua ja muisteltua Satularepusta Taavin pyörä Suomalainen kulttipyörä Tunturi-retkipyörä Mies ja pyörät Kerhokuulumisia Syyskokouskutsu Pyöräpajalta Jaguarin takuu...41 Huoneentaulu Tietämättömyys lisääntyy, toisaalta Tiedon tai ainakin tarjolla olevan informaation määrä lisääntyy maailmassa kovaa vauhtia. Silti tuntuu usein, että niin lisääntyy myös tietämättömyys, ainakin kyky hyödyntää tiedon jyviä omassa elämässä ja seuloa tarjolla olevasta aineistosta kipeimmin tarvittavaa. Päätoimittajan tietämättömyys on kasvanut siten, että, suhteessa pyöräasioista oppimaani uuteen, on oppimattoman ja tutkimattoman, kiinnostavan materiaalin määrä kasvanut. Edellä kulkeva työpatti on paisunut ja siirtynyt. Hyllyllä olevassa nipussa ja silppupussissa on eräskin haasteellinen tutkimaan houkuttava asia, pari sellaistakin, joiden selvittämisestä pitäisi tulla merkintä pyörähistoriaan. Jossain on itse kullakin kuitenkin - harrastuksessakin - oltava raja, jota isompia haasteita itselleen ei ole viisasta asettaa. Tuntuu, että kotimaisessa pyörähistoriassa on ainakin minulle riittävästi haastetta. Ainakin, jos sen ohessa silmäilen naapurimaihin ulottuvia yhteyksiä. Pikajalan kiinnostavuudesta ja tasosta ja sen tekemisen huolellisuudesta ei ole matkan varrella tullut isommin pyyhkeitä. Lehden ulkoasusta, lähinnä kuvien laadusta, sen sijaan kuulee kriittisiä huomioita. Lehden ulkoasu on myös päätoimittajan huoli, ja niinpä ennen tämän kirjoittamista kuulin nuorta testiryhmää, joka ei kuitenkaan erityisemmin suostunut moittimaan aiempia Pikajalkoja, vaan piti niitä ihan luettavina. Ymmärrän kuitenkin, että lehden kuvien parantamiseksi ja jopa värikuvien mahdollistamiseksi nykyistä parempaa paperilaatua sekä painotapaakin olisi hyvä kokeilla. Siksi esitän toiveen, että jo keväällä toimituskuntaan löytyisi lehtityöstä kiinnostunut uudistaja, joka jo syksyllä allekirjoittaneen jäädessä vuorotteluvapaalle veisi mieluisaa jäsenjulkaisuamme eteenpäin. Kiitän taas lämpimästi yhteydenotoista ja yhteistyöstä. Omasta ja toimituskunnan puolesta toivotan kaikille yhdistyksen jäsenille sekä lukijoille rauhallista joulua ja hyvää uutta vuotta. Kalevi Lepo Päätoimittaja 3

4 Summaries Paul Nyman Tunturi touring bike The legendary Finnish cyclist is described (pages 26-31) in an interview by Markku Lahtinen. Born in Viipuri, Nyman moved to Tampere during the war years, and starting working in aeroplane factory. Nyman was influenced with the 1948 Olympics, and decided to become a cyclist. He found his way to a local bike dealer in Tampere, Mr. Roope Pajunen, who took Nyman and his friend into his team. Already the next year Nyman won a major road competition from Tampere to Hämeenlinna and beat the leading Finnish cyclist of the 40 s Paavo Kuusinen. He also competed with success in Sweden. In 1954 Nyman joined the Monark factory team for four years, and later the Peto Team of Kone ja Terä, the bike factory in Tampere. During these years he took part in three Olympic Games and several amateur World Championships. His greatest successes were the 4 th place in Friedensfahrt Warsaw-Berlin-Prague, 11 th in Melbourne Olympics, 12 th in Rome Olympics and 20 th in Cyclocross World Championships for both professionals and amateurs, where he was the best amateur ranking 20 th. He took 33 Finnish Championships both on track and on road. Tunturi bike factory was founded in Turku in It was a family company until 1990 s when it was taken up by a bank and later on by an international bike company. Thos year was the final to produce bikes in this label in Finland. The first years were various in productions, not only bikes, but also milk carriages and sleighs were made. The history of the the famous touring bike is described on pages by Markku Lahtinen. After the war everybody needed bikes, and Tunturi made excellent ones. In the sixties traffic was motorized, the bicycle sale and production was lowest since 60 years, and bike factories tried to save their finance with mopeds. Tunturi made famous Grandpa mopeds, but tried new ideas with bikes too. People were not only commuting with bikes, but also training. Tunturi started the production of sporty touring bikes in 1965, the same year as the other big Finnish bike company Helkama brought to production Nyman s first bike was French Ballis with three gears. He manages to buy a Bianchi during his visit to Italy in 1951, and could also attach new Campagnolo gears at the factory. Later he was using Monark before changing to the local Peto label. His bike was actually English made Viking painted in Peto colours and equipped with Mavic wheels and Campagnolo gears and hubs. Interesting detail in his winter training was the use of velomobile that made possible to bike warm in frosty days. With his practical skills he built both two and three wheeled velomobiles, the first covered with fabrics, the latter with aluminium. Nyman is one of the few Finnish bike legends, whose success on road have so far not been beaten. In Melbourne Olympics he was at his best, and only due to the strong head wind during the last few kilometres he was taken up by the peloton and lost the silver medal he was heading. He was attempted to become a professional in Italy, but refused because of his family. At moment, aged 77, he is still in good form, starts every day with a 6 km walk with his lovely wife, but doesn t bike that much anymore because there is no challenge anymore. the popular Jopo, a Moulton kind of small wheeled unisex bike. Tunturi was a little early with the touring bike that only became popular in the early 70 s as there was also a great variety of Norwegian, English and French import on sale. Most of the touring bikes of the time were produced in two models, a five geared one with a straight handlebar, and another with ten years and curved handlebar. The previous was more suitable for travel and fast commuting, the latter for sporty training. Osmo Karttunen (p 35) bought one of the first Tunturi touring bikes in 1966 at age of 13. He soon bikes to Lapland with his two friends in a km tour. In the 70 s he travelled to Brussels for an architect s practice, and returned through the Eastern Europe. His best moment with the bike was to see the long face of the salesman who actually couldn t believe the three young boys had money for such expensive bikes. 4

5 On pages 6 to 10 Jori Montonen continues his description of the mechanics of cycling. Ordinary bicycle wheel is a spoke wheel. Traditionally spokes are 36, but the number of spokes is decreasing. 32, 18, even lower number of spokes can be seen more frequently. This has been possible by the much more rigid rims. From the beginning for the better aerodynamics of the tires made aero rims was so rigid, that the number of spokes could be reduced, which made aerodynamic drag even more lower. Spokes are carrying forces only by pulling. It s not possible for the spoke to transmit pushing forces, instead the rim, which is carrying load by pressing like the arched crown. Actually rim is a round press rod that is braced by spokes. The triangle of spokes is so narrow, that sometimes by the overload, is the rim buckling to the 8-form. The 8-form of the rim is very interesting form, because bending is turning to torque direction and the form is also endless. Just a little bending somewhere will be transferred everywhere. Also one to tight spoke, and the effect is transferring everywhere in the wheel. That s why it is impossible to fix spoke wheel without realign the rim first. How the bicycle works part 3 Spoke Wheel Seven of the members of Vanhat Velot, The Magnificent Seven, have built high wheel, ordinary, bicycles during last winter and summer. This project was performed under quidance of Reijo Lehtonen. See the articles by Lehtonen and Lepo (pp ). Five ordinary bicycles have already been fabricated, but riding with most of them won t start until next summer. However, men have been able to do some testing during this summer; unfortunately, they couldn t avoid small somersaults. The make of the wheels depicts the landscape of project leader s Lehtonen home village Pispala. A preliminary schetch of the make is shown on the rigth. Lepo has designed and approved the make, and a company in Nokia has fabricated the final aluminum makes by utilizing laser techniques. Construction project of seven high wheels Finnish Veteran Cycle Association Vanhat Velot invites cycling historians, professional researhers and cycling enthusiasts to present papers about cycling history in the 18th International Cycling History Conference arranged in Tampre. All aspects dealing with cycling history are welcome. Presentation suggestions written in English with the title of the presentation, name and contact information of the contributor and an abstract not exceeding 300 words will be submitted by both and post to following addresses: mikko.kylliainen@helimaki.fi markku.lahtinen@kangasala.fi Vanhat Velot ry Lindforsinkatu 10 B Tampere Finland Deadline for abstracts is March 31, 2007.The conference will be held in Tampere Museum Centre Vapriikki August 1 to Wellcome to ICHC! 5

6 Miten polkupyörä toimii osa 3 TEKSTI JORI MONTONEN Osat ja komponentit: Pinnapyörä 6

7 Tämä artikkelisarja valottaa polkupyörän olemusta teknistieteellisestä näkökulmasta. Ensimmäisessä osassa etsittiin syytä siihen, miksi pyörä pysyy pystyssä, toisessa osassa tarkasteltiin rungon rakennetta ja kehitystä nykymuotoonsa. Tässä kolmannessa osassa valotetaan pinnapyörän toimintaa; taas ärsyttävän insinöörimäisesti mekaniikan näkökulmasta. Pinnapyörä Polkupyörissä on perinteisesti käytetty pinnapyöriä. Joissain kilpapyörissä ja muutamassa harvassa kokeilussa käyttöpyöräpuolella on myös kokeiltu 3-6 jäykällä puolalla tai umpilevyllä toteutettuja pyöriä. Nämä ovat paremmasta aerodynamiikastaan ja jäykkyydestään huolimatta jääneet harvinaisiksi kenties korkeamman hintansa ja painonsa vuoksi. Perinteisesti pinnapyörässä on ollut 36 pinnaa, nykyisin yhä useammin 32. Pinnoista puolet on kiinni navan vasemmalla ja puolet oikealla puolella. Puolaustapoja, eli sitä järjestystä, miten pinnat sijoittuvat navan ja vanteen väliin, on periaatteessa kahta tyyppiä. Momenttia kantava ns. ristiin puolaus, ja huonosti momenttia kantava säteispuolaus. Napaa jarruttavissa, tai kaikissa vetävissä pyörissä, on välttämätöntä käyttää ristiin puolattua rakennetta. Sen sijaan vannejarrullisissa etupyörissä voi mainiosti käyttää myös säteittäistä puolausta. Säteittäinen puolaus on selkeä ja yksinkertainen ja hieman jäykempi ja kevyempi, kuin ristiin puolattu. Keveys on kuitenkin aika marginaalista, sillä pinnat ovat säteittäisessä puolaustavassa vain navan rei ityksen säteen verran lyhyemmät, kuin ristiin puolatussa pyörässä, joka tarkoittaa tavallisella etunavan laipan halkaisijalla ja pinnan paksuudella noin 10 gramman painoeroa per pyörä suoraan puolattuun pyörään verrattuna. (36x20mmx1,7mm2x7,9mg/ mm2~10g) Puolauksen jäykkyys on monimutkaisempi asia, mutta merkittävin ero säteittäisen puolauksen eduksi on juuri nuo noin 10% lyhyemmät pinnat. Ei siis paljon sekään. Ristiin puolatuissa pyörissä ei jäykkyyteen varsinaisesti pyritä päinvastoin. Pinnat kiertävät toisensa siten, että molempien kyljet painavat toisiaan pois keskilinjasta. Tämä tuottaa pinnaukselle jouston, joka on omiaan tasaamaan yksittäisen pinnan kantamia voimia muiden pinnojen kannettavaksi, ja parantaa siten pyörän kestävyyttä kuoppien ja rotvallinreunojen tällejä vastaan. Tällä oli aikanaan suurempi merkitys, kun vanteiden jäykkyydet verrattuna pinnauksen jäykkyyteen olivat paljon pienemmät. Ontelovanteiden tulon jälkeen jäykkyyssuhteet tasaantuivat ja puolauksen joustavuus ei ollut enää niin tarpeellista. Jäykkä vanne tasaa voimia paremmin useammalle pinnalle ja pinnojen määrääkin on voitu pienentää. hyvin usein näkee nykyään pyöriä, joissa on vain puolet pinnoista, eli 18 pinnaa, ja vieläkin vähemmällä selvitään hienosti, kunhan vanneputken ontelo on riittävän laaja. Ontelovannekin keksittiin oikeastaan vahingossa. Alun perin vanteen korkeutta kasvatettiin paremman aerodynamiikan takia. Vanteesta piti saada korkea, jotta renkaan taakse muodostuisi mahdollisimman vähän pyörteitä. Korkea vanne ei kuitenkaan kantanut renkaan paineen aiheuttamaa vanteen reunavalleja levittävää voimaa ilman, että siihen lisättiin tuplapohja. Tulos yllätti tekijänsä. Tuplapohja teki vanteeseen umpiontelon, jolloin vanneprofiilin vääntöjäykkyys kasvoi aikaisempaan nähden moninkertaiseksi, mikä puolestaan mahdollisti ohuen vannemateriaalin ja vähempien pinnojen käytön. Pienempi pinnamäärä taas vähensi ilmanvastusta vielä enemmän, kuin vanteen suunnittelija oli edes osannut odottaa. Pinnat kantavat vain vetoa Polkupyörän pinna on tavallisesti taivutettu ja taottu nupille toisesta päästään ja kierteytetty toisesta. Taivutettu nuppipää on pujotettu navan rei itykseen ja kierteytetty pää kiristetään vanteen reikään ns. nippelin l. pinnan mutterin avulla. Nippeli pitää pinnan päätä kiinni vain vetosuuntaan. Jos vanne painuu säteen suunnassa sisemmäs, pääsee nippeli nousemaan reiässään ulommas eikä pinna siten joudu kantamaan puristuskuormaa. Vanhoissa vanteissa sisärengas painoi nippeliä rengasnauhan läpi, joten pieniä puristuskuormia saattoi löysässä puolauksessa esiintyä. Nykyään nippeli on syvällä omassa reiässään eikä vannenauha 7

8 Kuva: pinnapyörä femmillä Kuva Pinnapyörä femmillä enää paina nippelin päätä. Tämä on hyvin yksinkertainen asia, mutta siitä huolimatta tehdään jopa tieteellisiä tutkimuksia, joissa pinnat kantavat puristusta. Vanne puristuksen alaisena Vetopuolattu vanne on kaiken aikaa puristuksen alaisena. Puristus on kotoisin kahdesta lähteestä. Toisaalta pinnat tuottavat vetojännityksensä takia vanteelle ulkoista painetta vastaavan kuormituksen, toisaalta renkaan paine aiheuttaa myös oikean painevaikutuksen vanteen ulkokehälle. Nämä paineet muuttuvat vanteen kehän suuntaiseksi puristusjännitykseksi. Vanne on siis jatkuvan puristuksen alainen aivan muuratun holvikaaren tapaan. Tästä pääsemme mielenkiintoiseen ajatusleikkiin. Voisiko pyörän vanne olla koottu paloista, kuten tiilimuurin holvikaari. Arvioidaan ensin vanteen puristuksen suuruus. Renkaan paine kohdistuu lähes suoraan renkaan reunanauhojen väliselle alueelle, joka on vanteilla tavallisesti noin 20mm levyinen. Rengaspaine saa siten aikaan vanteeseen 2 cm x 62 cm 4 Bar / 2 ~250 kg kuormaa vastaavan puristuksen ja pinnojen vetovoimien aiheuttama puristus 150Mpa x 1,7mm2 x 36 / (622 x p x 20) vastaa reilun kahden Barin lisäpaineen tuottamaa kuormaa. Yhteensä vannetta kuormittaa siis noin 400 kg kuormaa vastaava kehän suuntainen puristus. Jos pyörän vanne olisi muurattu tiilistä, puristuisivat tiilet toisiaan vasten tällä voimalla.. Mikäli palojen kohdistustesta huolehditaan esim. ohjuritappien avulla, näyttäisi olevan mahdollista tehdä irrallisista paloista vanne, joka ei vaurioituisi, vaikka pyörällä ajettaisiin täydellä vauhdilla rotvallin reunaan. Rotvallin reunan kohdalle osunut pala painuisi sisään, mutta palutuisi takaisin ruotuun, kun pyörä on takaisin sileällä pinnalla. Sellainen voisi olla hauska ajettava kaupungissa. Koska vanne on puristuksen alainen rakenneosa sitä paitsi ympärysmitaltaan melko pitkä- on sen nurjahtaminen ylikuorman alaisena mahdollista, toisinaan jopa yleistä. Pinnat tukevat vannetta säteittäisesti, mutta osittain myös sivusuunnassa. Navan sivulaipat ovat noin 60 mm päässä toisistaan ja muodostavat pinnojen kanssa kolmion, joka estää tai ainakin tekee parhaansa estääkseen vanteen nurjatamisen myös sivulle. Polkupyörän pinnapyörä on tasaisesti pystysuorassa kuormitettaessa niin luja, että särkymisvaaraa ei käytännössä ole. Vanteen epäpyöreyteen johtava vaurio syntyy, kun säteiskuormituksen kuormittamaan vanteeseen tulee tämän lisäksi sivukuormitus. Sivusuuntaa tukeva pinnojen muodostama kolmio on varsinkin takapyörissä kaventunut vaihteiden määrän lisääntyessä ja rataspakan viedessä yhä enemmän tilaa. Suurin ratas on jo niin keskellä, että pinnat ovat jo lähes samassa tasossa vanteessa ja navan laipassa, mikä on lujuuden kannalta ongelmallista. Sivusuuntaiset kuormitukset venyttävät pinnoja melkoisesti sitä paitsi tällainen epäsymmetrinen puolaus edel- 8

9 kyys on mitätön murto-osa onteloprofiilin vastaavasta. Vääntömuodonmuutoksen vaikutusta ympyrärenkaaseen voi kokeilla vääntämällä pienen kiertymän hula-hula-vanteen päihin niitä yhdistävässä liitoskappaleessa. Hulavanne muuttuu kahdeksikoksi vaikka siihen ei ole kohdistettu lainkaan taivutusta. Kahdeksikko-muoto on sivulta tarkastellen katselusuunnasta riippuen joko kahdeksikko tai taipunut u-muoto. lyttää rattaan puolen pinnojen kiristämistä huomattavasti vasenta puolta kireämmälle, joka tuottaa vanteeseen lisää puristusjännitystä ja lisää herkkyyttä nurjahtamiselle. Tästä syystä ovat vanteenvalmistajat tuoneet markkinoille epäsymmetrisiä vanteita, joissa on nippelin reiät vanteen vasemmassa reunassa, jotta puolauksen molempien puolten pinnat olisivat mahdollisimman symmetrisesti ja kuormitus tasaista. Oli siis tehtävä epäsymmetrinen vanne, jotta sille saatiin symmetrinen kuormitus. Toisinaan tämä ei ylikuormituksen takia onnistu, ja vanne menee ns. kahdeksikoksi. Nurjahtaminen on tekninen termi, joka tarkoittaa pitkän ja hoikan rakenneosan liiallisen puristuskuormituksen alaisena kokemaa keskiosan äkillistä heilahdusta sivulle nurjahtamista. Vanteet kahdeksikkona Mielenkiintoinen erikoisuus on ympyrärenkaan muodonmuutoksessa taivutuksen ja väännön kytkeytyminen yhteen. Taipuva vanne muotoutuu paitsi taivutuksen suunnassa, kaarevan rakenteen takia myös väännön suunnassa. Tämä johtaa siihen, että onteloprofiiliset vanteet ovat merkittävästi jäykempiä, kuin saman taivutusjäyhyyden omaavat avovanteet. Ontelomaisen rakenteen suurempaa vääntöjäyhyyttä voi kokeilla talouspaperirullan sisusputkella. Kokeile putken vääntöjäykkyyttä yrittämällä pyörittää putken päitä eri suuntiin. Leikkaa sitten putki pituussuuntaan halki ja kokeile samaa uudelleen. Avoprofiilin vääntöjäyk- Pyöräkoon vaikutus Eräs pinnapyörän kestävyyteen vaikuttava asia on pyöräkoko. Suurempi pyöräkoko asettaa koko voimaketjun: vanne, pinnat, navat, akselit ja runko, kovemmalle rasitukselle. Nämä voimat menevät ihan suoraan pyöräkoon suhteessa. 28-tuumaisen pyörän rasitukset samassa ajotilanteessa ovat 20-tuumaiseen verrattuna ovat noin 40% suuremmat. Pyöräsi kestää siis tuon verran kovempaa käyttöä ehjänä. Toisaalta, jos rakennetta lähdetään optimoimaan, voi pienipyöräisen rakenteita keventää tuon 40% rasituspudotuksen verran vielä sen lisäksi, että pienemmät pyörät ovat luonnostaan jo noin 30% kevyemmät. Tämä tarkoittaa, että voit halutessasi ottaa pois kymmenen pinnaa molemmista pyöristä ilman. että lujuus heikkenisi edes sille tasolle, kuin 622-pyörä ehjänä. (Ei ehkä paras tapa keventää, mutta hyvä esimerkki.) Vanteen kahdeksikoksi menemisen kannalta ero on vielä suurempi. Tämä johtuu siitä, että vetopuolatun vanteen 8-muoto on itse asiassa nurjahdusmuoto, ja vanteen herkkyys vaurioitumiselle liiallisen sivukuorman suhteen onkin verrannollinen, säteen sijaan, säteen neliöön. Siis 28x28:20x20~2. Tämä kuitenkin vain vanteen rasitusten osalta Siksi niitä kahdeksikoksi menneitä 20 pyöriä näkee niin harvoin. Toisaalta 20 (406 mm) rengas vierii noin 10%- ja 26 (559 mm) noin 1% huonommin, kuin 28 (622 mm) rengas. Sitä paitsi isompi pyörä ei kierrä jokaisen kuopan pohjan kautta. 9

10 Vaurioituneen pinnapyörän korjaaminen Toisinaan, tavallisesti rajun kuopan tai töyssyn takia, pinnapyörä ylikuormittuu, saa pysyvän muodonmuutoksen ja alkaa pyöriessään vipattaa. Pyörä voidaan korjata, jos vanteen vaurio ei ole liian paha. Yleinen väärinkäsitys on, että taitavasti pinnoja kiristelemällä vanne saadaan oikenemaan ja pyörä takaisin suoraksi. Näin ei todellisuudessa ole. Pyörän puolaus on kokonaissysteemi, jossa yhden pinnan kiristäminen vaikuttaa kaikkiin muihin, eikä yksittäinen pinna voi pidemmän päälle olla merkittävästi kireämmällä, kuin toiset. Kunnollisen lopputuloksen saavuttamiseksi täytyy siis vanteeseen syntynyt muodonmuutos ensin korjata, ja vasta tämän jälkeen asettaa vanne suoraan. Monet pitävät puolausta henkimaailman hommana, jonka voivat hallita vain taitavat ammattilaiset. Todellisuudessa se on melko helppo toimitus, kun käsittää, ettei pinnojen kiristäminen voi oikaista pahoin taipunutta vannetta, vaan vanne oikaistaan muilla keinoin ja vasta sitten kiristetään pinnat. Vinkkejä kotimekaanikolle Ensin arvioidaan, onko vaurio vanteen muodonmuutoksen kannalta korjattavissa. Eli onko taipuma niin jyrkkä, ettei se tavanomaisin keinoin oikene, jolloin vanne täytyy vaihtaa. Jos vanteen mutka on oikaistavissa polvea vasten taivuttamalla tai pehmustetuilla lovikapuloilla kammeten, löysätään pinnat ja tehdään oikaisu. Varsinkin sivusuuntaiset heitot pitäisi saada pois tässä vaiheessa, kun pinnat ovat löysällä tai vanne kokonaan irrotettuna. Loivat säteen suuntaiset heitot, kuten pieni soikeus saadaan kyllä pinnoilla oikaistua. Kun vanne on tässä mielessä kunnossa, voidaan pinnojen kiristely aloittaa. Pinnojen pituutta voi hyvin käyttää apuna alkuasetuksen tekemiseen varsinkin jos pinnat ovat uusia, eli varmasti saman mittaisia. Kaikki pinnat kiristetään siten, että nippelissä näkyvä pinnan pää on samalla syvyydellä. Sitten tasaisesti sama määrä kierroksia kiristämällä kiristellään pinnat samalla haarukassa pyörittäen tarkkaillen, että pyörään ei ala muodostua heittoa. Tämäkö muka noituutta? Helppoa, kuin heinän teko. 10

11 Ulkomaiden velot Ruotsi Kevään Velocipeden-lehden (37) tekemisessä on ollut ongelmia, vähintäänkin aikataulullisia ja taitollisia. Myös sisältö vaikuttaa ensin heppoiselta, mutta tarkemmin tutkiessa sepä ei ihan pidäkään paikkaansa. Åke Stenqvist on arkistotyönsä avulla pääsemässä romuttamaan tai ainakin oleellisesti täydentämään Ruotsin tähänastista polkupyörähistoriaa. J.W. Östberg Tukholmasta ei enää näyttäisikään olevan maansa ensimmäinen polkupyöränvalmistaja. Göteborgin ja Malmön lehtien ilmoitus- ja artikkelilöydöistä Stenqvist on voinut päätellä, että lähempänä Tanskaa on ollut yhtä varhaisia ellei varhempiakin valmistajia kuin Östberg. Seuraamme tietojen tarkentumista ja lisääntymistä sekä tilanteen kehittymistä. Stenqvist on tarkka ja summittaiseen tyytymätön mies. Hän kirjoittaa myös (samassa lehdessä), että Gert Ekströmin kirjan Älskade Cykel sivun 94 kuvassa oleva pyörä on Rodeo Ultra Lyx Mach vuodelta 1971, ei se minkä kirja kertoo. Carlos Saldes kirjoittaa artikkelissaan muun muassa pyörän varustelemisesta vieraan valmistajan osilla. Tunnollisen keräilijän kannalta tällaiset osat ovat huomion arvoinen kysymys. Missä kulkee raja että pyörää enää voi arvostaa alkuperäisenä? Syksyn nettivinkki. Mitä yhteistä on seuraavilla: ketjuvaihde, alumiinirunko, vapaanapa, levypyörä, anatomisesti muotoiltu satula, lukkopolkimet, jousitettu runko, taittopyörä? No nehän ovat kaikki 1800-luvulla tehtyjä polkupyöräkeksintöjä. Näistä ja monista muista polkupyöräilyn virstanpyväistä kerrotaan mainioilla nettisivuilla ride/bicyclehistorywh.html#tline8 Sivuilla on lueteltuna ja kuvattuna tärkeimmät pyöräkeksinnöillemyönnetyt patentit ja niiden vaikutus pyöräteollisuuteen. Meillä museoajoneuvojen katsastajilla on asiaan ohjeistonsa. CHF:n verkkosivuille. Ruotsin yhdistys on teettänyt logostaan tarran kiinnitettäväksi pyörien runkoihin ja takalokasuojiin. Tarra on kooltaan 30 x 30 mm. Sitä myydään viiden tai kymmenen kappaleen arkkeina. KL Erinomaisesti sivuilla on käsitelty myös pyörän historiaan liittyviä myyttejä. Uusi tutkimushan on kumonnut monia vielä sukupolvi sitten eläneitä tarinoita da Vincin pyöräsuunnitelmista lähtien. Monia tuoreempiakin asioita pannaan edelleen kyseenalaiseksi. Vasta kansainvälisen pyörähistoriallisen seminaarin innostamana on tuotu julki tieteellisesti perusteltuja näkemyksiä 1800-luvun kehitysvaiheista. Nämä sivut kannatta lukea ennen kuin rupeaa väittelemän pyörien sukupuusta. Pitemmällä reissulla. Tuokiokuva Kööpenhaminasta v Kuva Markku Lahtinen 11

12 Italia Paavi Pius XII julisti Madonna del Ghisallon kappelin Comon lähellä kilpapyöräilijöille pyhitetyksi. Kappelin seinillä roikkuu Bartalin, Coppin, Merckxin, Moserin ja Pantanin pyöriä, joilla nämä saavuttivat hienoimmat voittonsa. Kappelista on tullut vuosien mittaan satojen tuhansien pyöräilyn ystävien pyhiinvaelluspaikka. Syyskuussa tänä vuonna kappelissa on avattu virallisesti kilpapyöräilymuseo, jossa on nähtävillä niin Italian kuin koko maailman kilpapyöräilyn esineitä, valokuvia, dokumenttejä, palkintoja. Mainio lomamatkakohde! - ML Saksa Tuoreimmassa Knochenschüttler-lehdessä on laaja artikkeli Saksan ja Itävallan pyöränvalmistajista , siis parin-kolmen vuoden kuluessa siitä kun Michaux n pyörä tuli tunnetuksi Pariisin maailmannäyttelyssä. Maahan tuotiin aluksi ranskalaisia pyöriä, mutta 1868 valmistus aloitettiin ainakin Braunschweigissa ja Stuttgartissa. Elokuusta lähtien sanomalehdissä alkoi olla runsaastikin polkupyörämainoksia. Vuonna 1869 voidaan puhua jo saksalaisesta pyöräteollisuudesta. H.W. Pfeffer kertoo valmistavansa Braunschweigissa 300 pyörää kuukaudessa. Pyöriä toimitetaan myös ulos, mm. Venäjälle, missä jotkut saksalaiset ilmoittelevat lehdissä. Huimaavasti alkanut tuotanto ja kauppa kyllästyi kuitenkin nopeasti. Vuoden lopulla myytiin tehtaiden satojen pyörien varastoja pilkkahintaan. Seuraavana vuonna lehti-ilmoituksia on enää vähän, jotkut yrittävät tosin uusia markkinoita kaupittelemalla lasten pyöriä. Kesällä 1870 alkanut Saksan ja Ranskan sota merkitsi Saksan pyöräteollisuuden loppua tällä haavaa. Pajat valjastettiin muihin tehtäviin. Suomalaisillekin tuttu Heinrich Büssing rupesi valmistamaan semaforeja. - ML 12

13 Tukholmassa pyörän selkään Ruotsin pyöräilyhistoriallisen yhdistyksen taannoinen puheenjohtaja Lars-Åke Fredberg jätti toissa vuonna porvarillisen ammattinsa ja otti hoitaakseen Vanhassa kaupungissa 80 vuotta toimineen polkupyöräliikkeen. Hän palautti sisustuksen 1930-luvun asuun ja pani esille muutamia veteraanipyöriä kokoelmastaan. Liike on Lars-Åken kertoman mukaan menestynyt hyvin. Muutkin kuin asiakkaat saavat täyttää renkaansa Stora Nygatanin reunalla olevasta ilmaletkusta. Liike sijaitsee 1600-luvulla rakennetussa talossa, jossa runoilija Carl-Michael Bellman asusteli Liikkeen perustaja John Peterson harjoitti vuodesta 1917 urheilu- ja pyöräliikkeessään myyntiä, mutta valmisti myös Turist ja Panther merkkisiä polkupyöriä. Hänen jälkeensä omistajat vaihtuivat moneen otteeseen, ennen kuin Lars-Åke poikansa Martinin kanssa otti vastuun Gamla Stans Cykelin hoitamisesta joulukuussa Remontissa voitiin palauttaa 1950-luvulla levytyksien taakse jääneitä helmipontteja, paneeleita ja lautalattioita. Kaupunginmuseon vinkeillä saatiin sisustus viritettyä väreiltäänkin oikeaan kuosiin. Liikkeessä myydään Skeppshultin valmistamia laadukkaita ja tyylikkäitä ruotsalaispyöriä ja muutamia pääkaupungin tyyliin sopivia erikoisuuksia kuten englantilaisia Brompton-taittopyöriä, tanskalaisia sadan vuoden vanhaan konstruktioon perustuvia Dursley-Pedersen-pyöriä ja Brooksin satuloita. - ML Virolaiset kohtasivat Vanhat Velot Runsaat 750 virolaista pyöräilijää valloitti muutamaksi päiväksi Kangasalan ja Pälkäneen tiet ja näkyi Tampereellakin. Jo seitsemättä kertaa oltiin liikkeellä suurella joukolla MEK:n järjestämällä Suomen reissulla. Monet matkalla olevat tunnustivat, ettei tämä suinkaan ollut ensimäinen kerta. Erityisesti Suomessa viehättivät hyväkuntoiset tiet, joita oli mukava ajaa pitkiäkin päivämatkoja. Pyöräilijät olivatkin kokeneen näköisiä, kunto kova, pyörät laadukkaita ja tekstiilit asianmukaiset. Liki satakilometriset päivämatkat sujuivat omaan tahtiin maastoon viivalla merkittyä reittiä pitkin. Näin suurelle joukolle ei yhteisiä matkakohteita oikein voi järjestää, joten ajajat saivat valita runsaasta nähtävyysjoukosta miellyttävimmät. Toiset suorittavat päivämatkansa muutamassa tunnissa, toiset viettivät matkalla koko päivän. Iloista iltaa vietettiin Längelmäveden rannalla Mobilian pihanurmella, mihin leiri pystytettiin. Hämäläismaisemaan tutustuttiin Sahalahdella, ja Kangasalla odottivat Juhana Herttuan ja Kaarina Maununtyttären kulttuurimaisemat. Vanhat Velot olivat järjestäneet Kangasalan museon mäelle tilaisuuden tutustua myös vanhoihin polkupyöriin. Reijo Lehtonen oli tuonut nähtäville isopyöräiä, Kangaroon ja kiinteänapaisen Crescentin. Vasta valmistuneella isopyöräisen replikalla saivat vieraat ajaakin. Toivottavasti kokemukset herättivät uusilla maastopyörillä liikkuneissa vieraissa innostuksen vanhojen pyörien keräämiseen, niitähän Virossa todennäköisesti on vielä paljon käytössä. Vaarana on arvostusten muuttuminen elintason nousun myötä. Matkan houkutteleva nimi oli Nokianmaa tänään, ja siksipä reissuun kuului käynti kumitehtaan syntysijoillakin Viimeisen iltapäivän turistit viettivät Särkänniemessä, ennen kuin pyörät pakattiin junaan ja lähdettiin kotimatkalle. - ML 13

14 TEKSTI REIJO LEHTONEN KUVAT REIJO LEHTONEN JA RISTO LEHTO Viisi seitsemästä koeajolla: K. Lepo, R. Lehtonen, M. Råberg, O. Lehto ja R. Lehto. Pyöriään tekemässä olivat vielä T. ja I. Suutari. rohkeaa miestä 7Sorvauksen suloa. Isopyöräisen kapat ovat tukevaa tekoa. Kaunis kesä on mennyt ja 5 kpl isopyöriä on täysin valmiina, 2 kpl vielä hiukan kesken. Etupyörät hitsattiin ja reiät pinnoja varten porattiin Ollin pajalla. Pinnoitukset tehtiin täällä omalla pajallani tavallista isommalla rihlauspukilla. Kiilasin myöskin poljinkammet etuakseliin. Etupyörien valmistuttua vuorossa oli etuhaarukka, joka hitsattiin kokoon viidestä eri osasta. Kaksi sivurautaa, hartiaosa sekä putkimaisesta laakeri- ja ohjaustanko-osasta. Hitsarit olivat ammattihitsareita ja tukevaa jälkeä syntyi. Runkoputket valmistivat Suutarin veljekset iltatöinään isossa tehtaassa, jossa myöskin vahvemmat runkolaakerin teräsosat saatiin leikattua muotoonsa. Rungon alaosaan hitsattavat takahaarukat valmistettiin kolmessa eri paikassa, kun olivat hiukan hitaita tehdä. Kun takahaarukka ja yläosan ohjauslaakerin puikko oli hitsattu kiinni ja astinrauta ruuvattu kiinni, oli etuhaarukka ja runko valmiina vietäväksi pulverimaalaukseen. Ohjaustankojen kanssa jouduimme hiukan tekemään tarkistuksia sen jäykkyyden parantamiseksi ja valmistimme sen ruostumattomasta teräksestä ja samalla hiukan vahvemmasta aineesta. Satulan jousiteräspalat ostimme erikoisliikkeestä taivutettuna muotoonsa, hionta, muotoilu ja hitsaustyöt Ollin pajalla. Satulan jokainen valitsi itselleen sopivaksi. Näyttävän etumerkin suunnitteli ja toteutti Kalevi Lepo. Nimeksi tuli Reijonlainen n:ro 1 Pispala, Tampere. Eräänä kauniina kesäpäivänä sitten tapahtui täällä pajallani Pispalassa, että kutsuin tekijät kokoamistalkoisiin kasaamaan pyörät valmiiksi. Muutaman tunnin ahertamisen ja tuumailun jälkeen oli kun olikin 5 kappaletta isopyöräisiä Reijonlainen n:1 nähnyt päivänvalon, ja elävät ne luultavati meidän jälkeemmekin kertoen tarinan seitsemästä rohkeasta miehestä. Näkemisen arvoinen oli letka joka kulki läheiselle Haulitornin parkkipaikalle koeajoa varten. Ehkä tottuneimpana ajajana kokeilin kaikki pyörät ensimmäisenä ja kunnossa olivat, lukuunottamatta ohjaustankojen vahvistuskorjausta. Omaa pyörää kokeillessani olin hiukan varomaton, ja hupsis, lensin ohjaustangon yli (ei ollut mielyttävä kokemus). Joidenkin pyörien ohjauslaakerin kulmaa joudumme muuttamaan ajomukavuuden vuoksi. Pyörät ovat omistajillaan, ja harjoitusajoja on ollut varmasti jokaisella, mutta ehkä ensimmäiset yhteislenkit siirtynevät ensivuoden 2007 keväälle, sen verran opettelua isopyörällä ajaminen vaatii. Kevään uutta ajokautta odotellen toivotan jäsenillemme rauhallista joulua ja hyvää uutta vuotta. Terveisin Reijo Lehtonen 14

15 Merkki Reijonlaisen tarina Tapio, Ilmo, Olli, Risto, Kaale, Mika ja Reijo - Lehtosen omin sanoin seitsemän rohkeaa miestä - piti korkeapyöräprojektinsa aloituskokouksen lähes päivälleen vuosi sitten Tampereen kirjastotalo Metson kahviossa. Puhuttiin heti kohta myös siitä, että nimi pyörällä ja merkki pyörässä tulee olla. Muiden muassa Velo, Repa ja niistä johdettu Velore olivat esillä. En huomannut panna hanttiin, kun merkkikehittely nakitettiin minulle. Velore (Veloré) alkoi saman tien tuntua vieraalta. Jaaha, mitä sitten? Kuukausien aikana, jolloin pyörien muut osat jo rakentuivat kovaa vauhtia, oli mietittävä, hahmoteltava ja selvitettävä useita eri asioita: pyörän lopullista nimeä, merkin tekotapaa, näköä, materiaalia, rakennetta, hintaa, määriä, valmistajaa, valmistusmaata jne. ja näiden asioiden vaikuttavuutta toinen toisiinsa. Koetettava saada näistä päätöksiä. Piti kyetä oikeassa järjestyksessä rajaamaan mahdollisuuksia ja päätyä tyydyttävään ratkaisuun. Työlästä mutta kiinnostavaakin se oli. Oli otettava yhteyttä useisiin, ja käytäväkin neljässä mahdollisessa valmistajafirmassa. Lopulta valitsemassamme yrityksessä jokusen kerran. Pyörän nimi alkoi kevään aikana oikeastikin vaivata. Miten olisi Reijolainen ranskalaisen Veloren tilalle? Kun sitten Repa teki pyörällään kuperkeikan maaliskuussa Turussa (lue Pikajalasta 1/06), aloin kaivata työnimeksi Kestävää Reijolaista (Tampere, Suomi). Tätä pilke silmäkulmassa ehdottelinkin hänelle. Risto onneksi oli hahmottanut tai ymmärtänyt Reijolaisen väärin, Reijonlaiseksi. Kun sen kuulin, äkkäsin: tässä se on! Maamme väestötietojärjestelmä ei ainakaan kesällä tuntenut moista nimeä, joten oli helpohko tehtävä myydä se muillekin. Nyt vasta saattoi päästää taiteilijan kunnolla irti ja valita merkkiin muutkin sanat ja elementit. Hahmotelmia, ehdotelmia, symboleja Pispalasta. Joku sanoi: ei saaria mukaan, toinen: ei Haulitornia ainakaan. Ensimmäinen pyörä valmistui näköisekseen kovaa vauhtia. Oli välttämätöntä valita pian merkin tekotapa, jotta voitaisiin tarkentaa suunnitelmaa: aineita, muotoja, mittoja, kiinnitystä, taivutusta, värejä... Muun muassa säänkestoa ja pitävyyttä sekä tietenkin näyttävyyttä ajatellen. Ratkaisevan hyvän vinkin antoi lempääläläinen projektimme ystävä - velo, jonka metallit tunteva ja taitava tuttava pian tiesi ehdottaa meille sittemmin valitsemamme valmistajan. Lopullinen luonnospiirustus, sen leikkaaminen muovinpalaselle oikeisiin mittoihinsa, hinta-arvio, päätös valmistajasta, tietokonepiirros, protomerkki ja sen ihmettely, taivuttelu ja kiinnittely, millin osien viilaus, sponsorin löytyminen hankkeelle (olisi oma tarinansa!)... Merkit saatettiin tehdä. Millainen Reijonlaisesta tuli? Jos näette ensi kesänä seitsemän rohkean (tai rokonarpisen, laastaroidun, muskeloidun, vähän tutisevan) miehen ryhmän mennä viuhtovan pyörillään jossakin Valkeakosken ja Kangasalan välisellä tiellä, käykää katsomassa. Entä sen valmistustavasta? Sitäkin voi samalla udella. Muut työn aikana tutkimamme tekniikat: teollisuustarra suoraan rungon emäputkeen, tarra messinkilevyyn, silkkipainokuva levyyn ja polttolakkaus sen päälle, prässäys, jyrsintä, sähköinen syövytys / etsaus, valutekniikka. Meidän - ei vähiten hintaperustein - valitsemamme ratkaisu on merkin teettäminen eloksoidusta alumiinista lasertekniikalla. Joku järkeili, että jos olisimme lähettäneet merkkipiirroksen sähköpostilla Taiwaniin tai Kiinaan, seuraavalla viikolla posti olisi tuonut tänne tuhat merkkiä melkein millä vain tekniikalla tehtyinä. - Olemme tyytyväisiä ratkaisuumme. Todella kiinnostava mutta myös selvästi kalliimpi tekotapa olisi ollut koru- eli hienovalu jostakin hopeapitoisesta alumiiniseoksesta. Meille tarjottiin mahdollisuutta viimeistellä ja kiillottaa valetut merkkimme itse. Ehkä jo seuraavassa, N:o 2 Reijonlainen -projektissa! TEKSTI KALEVI LEPO Luonnos meristä sivulla 5. 15

16 Työn touhussa. Risto Lehto ja Reijo Lehtonen nojeilevat valmistumassa oleviin Reijonlaisiin. Rivakka kenkienhakumatka Kangasalan Kuohenmaasta kotoisin oleva Esko Salminen muistelee Kuohenmaan kyläkirjassa ( Takamaan taival - tapahtumia ja tarinoita Kuohenmaasta, Kuohenmaan kylätoimikunta 2005), kuinka hän pulaaikana, kaiketi pian sodan jälkeen, sai kansanhuollolta ostokortin uusia kenkiä varten. Kului kuitenkin pari kuukautta, ennen kuin Esko sai kengät jalkaansa. Tässä kuvaus kenkien hakumatkalta: Menin pyörällä Kangasalan kansanhuollon toimistoon ja sain ostokortin kenkiä varten, jossa luki, että kengät saa Pispalasta Kauko Jokisen kaupasta. Minä poljin lapun kanssa takas kotio ja mulla sytytti, että Pispala on Tampereella. Lähdin sitte seuraavana päivänä taas pyörällä kirkolle ja siitä linja-autolla Tampereelle. Ja minä olin siellä yötäkin sellasella Kivistöllä, se oli yks tuttu. Ja aamulla lähdin sitte Kivistöltä etsimään Kauko Jokisen kauppaa Pispalasta. Minä kävelin sinne sitten ja kävelin sitä Pispalan valtatietä, eikä siellä mitään kauppaa näkyny. Kävelin ja kävelin ja kysyin yhdeltä katupolliisilta sitte, että missä täällä on Kauko Jokisen kauppa. Sanoin, että olen Kangasalta. No sen minä tiedän, että Kangasalla on Pispala-niminen kylä, sanoi katupolliisi. Sitten mulla välähti, että olin aivan väärästä paikasta lähtenyt kenkiä hakemaan! Menin taas linja-autolla kirkolle ja sieltä pyörällä kotio. Kotona sitten kerroin matkastani, isä sanoi, että jos minulle olisit kertonut, olisin tiennyt, että Kangasalla Ponsassa on Pispala-niminen kylä. Kolmantena päivänä menin taas pyörällä kirkolle ja sitten Ponsaan Pispalan kylään onnikalla. Kauko Jokisen kaupasta sitten sain kengät tosin ilman varsia... Taas vartosin seuraavaa onnikkaa ja menin kirkolle ja pyörän selässä kotio. Suutari oli Haapaniemessä, ja kotoa otin varret ja vein suutarille. Suutari lupasi kengät valmiiksi parin kuukauden kuluttua... Pikajalan toimittajan paikallistuntemuksella: Ennen kuin kengät olivat Eskon jalassa, matkaa polkupyörällä oli kertynyt puolen toistasataa kilometriä, linjurilla kahdeksisenkymmentä, jalkaisinkin ainakin kymmenen Toivon mukaan vanhat kengät vielä pelasivat! 16

17 Pinnojen välejä Markus-setä ajaa tandemilla. Kuva Lepokodin kokoelmat. KOONNUT RISTO LEHTO Ylösalaisten ihmettelyä Loppina ihmettelin, polkupyöriä yleensäki, miksi monella oman lähikylän miehellä oli polkupyörän ohjaustanko käännetty ylösalaisin. Eli ajoasento oli huomattavan matala verrattuna meidän ainoan, isän pyörän, vastaavaan. Vasta myöhemmin itselleni asia selvisi, hämmästyttävää kyllä, ihan kysymättä. Luin ja kuulin, että vallankin ennen sotia järjestettyjen lukuisten kesäjuhlien ohjelmaan kuului miltei aina maantiepyöräilykilpailu. Kaksipyöräisellä pärjää Siirtotyömaalle sijoitettu Roope kittasi kaukana kotikylästä perjantai-illan kuluksi kaljaa paikallisessa kapakassa. Jossain vaiheessa tarjoilija jo tiedusteli kainosti, millä konstilla asiakas aikoo mennä kämpille. Kaksipyöräisellä, vastasi Roope. Tarjoilija uskalsi epäillä, ettei se tuossa kunnossa kyllä kaatumatta onnistu. Kyllä onnistuu, tuumasi Roope. Mikä konsti se on pysyä pystyssä tiejyrällä. Piilinkin mestari - Sameli Birling - se oli kovettu mestari, teetti kirkkoja ja myllyjä ja vaikka mitä. Ja oli niin lujapäinen ja pelkäämätön, että saatuaan kirkon valmihiksi, kaahi seisomaan kirkonristin noukkahan. Piilinkin mestari taisi olla Kurikan ensimmäinen polkupyörämies. Itse hän rakenteli kolmipyöräisen rekkulehen, jolla sitten kehräili pitkin Kurikan rintaa ja kaikki hevoset tryykkäsivät pellollen ja vanhat ämmät roikkasivat siunaillen mettähän. Sitten paljon myöhemmin ruvettihin ajamahan kaksipyöräisellä, oikein korkialla omitekoisella värkillä. Palomäen Samppakin ajella poukotteli ympäri pitäjestä, istui kuin saunan pelsimellä ja sätkytteli kun olis ollu pussitappelussa. Värkki vain natisi, vinkui ja klenkutteli. Mutta Samppa oli mestari, että lasketteli alaha Kirkonahrettakin ja Kurikanahretta. Kenasi vaan kovasti aivan selkä keikas, eikä lentänyt noukallensa. Oikaisu Tuomari oikeudessa polkupyöräilijälle: Te olette viikon aikana ajanut jo kuuden ihmisen päälle. Syytetty pyöräilijä puolustautui: Ei pidä paikkaansa. Vain viiden, yhden yli ajoin kaksi kertaa. Kovia poikia Vaasan Lehti kirjoitti vanhan ajan kurikkalaisesta monitoimimiehestä Sameli Birlingistä ja Palomäen Sampasta: 17

18 Pyöräilyn legenda Ulkomaiden velot Ruissalon GP. Näissä kisoissa Nyman ajoi kaikki ylös, mutta tuomaristo antoi toistenkin jatkaa, että olisi yleisöllä jotakin katseltavaa. TEKSTI MARKKU LAHTINEN KUVAT PAUL NYMANIN ALBUMI, MARKKU LAHTINEN Paul Nyman yksinäinen susi Kun 1940-luvun pyöräilyn hegemooni Paavo Kuusinen saapui maaliin Tampere-Hämeenlinna ajossa vuonna 1949, 1½ minuuttia Paul Nymanin perässä, harmistuneet kannattajat mutisivat: Kaikkien pikkupoikien sinäkin annat itsesi voittaa Mutta Kuusisto ymmärsi vallan vaihtuneen: Annahan kun se poika tulee Helsinkiin! 18

19 Paul Nyman syntyi Viipurissa Hän harrasti poikavuosinaan monenlaista urheilua seiväshypystä alkaen, mutta polkupyörään ei köyhän perheen pojalla ollut mahdollisuutta. Talvisodan myötä perhe ajautui Tampereelle, missä poika pääsi lentokonetehtaalle töihin, ja sai sen myötä myös mahdollisuuden oppia lentämään. Purjekoneet ja niiden rakentamistekniikka tulivat tutuksi. Työmatkat kaupungin laidalta toiselle sujuivat polkupyörällä. Nyman kuunteli poikien kanssa vuoden 1948 olympialaisten selostusta Lontoosta korva tarkkana. He päätyivät siihen, että kilpapyöräily pitää aloittaa, vaikka Suomen menestys kisoissa ei odotettu ollutkaan. Ystävänsä Veikko Kuusen kanssa Paul kävi pyöräliikkeistä kyselemässä, miten kilpapyöräilyn alkuun pääsisi. Pojat ohjattiin Eino Roope Pajusen pyöräliikkeeseen Pispalaan, missä heidät otettiin Pyörä- Poikien joukkoon. Pojat pääsivät Roopen valmennukseen ja tottuivat kurinalaiseen harjoitteluun ja yhteisiin lenkkeihin. Pajunen pysyikin Nymanin valmentajana koko tämän kilpailu-uran. Talvella Nyman joutui armeijaan, mutta kuten urheilijat aina, hänkin vietti huomattavan osan palveluajasta lomilla treenaamassa ja kilpailemassa. Harjoittelun tulokset alkoivat tuntua, ja Nyman lähti seuraavan kesän Tampere-Hämeenlinna ajoon luottavaisena. Ennakkosuosikkina startannut hämeenlinnalainen huippupyöräilijä Paavo Kuusinen arvioi ennen lähtöä tekevänsä matkaennätyksen hyvässä myötätuulessa. Vauhti näyttikin hyvältä, kun Kuusinen irtaantui jo Messukylästä ja jätti muut taakseen. Nymanin suupielet menivät mutruun, sillä hän oli kuvitellut pysyvänsä pitempään matkassa. Kangasalan ja Pälkäneen kautta tultiin kohti Hattulaa, missä Nyman kummakseen alkoi saavuttaa edelleen ajanutta raatovaunua. Kuusinenhan siellä oli, parhaat mehunsa antaneena. Kuningas on kuollut, eläköön uusi kuningas! Nyman jätti Kuusisen puolentoista minuutin päähän ja hallitsi tästä lähtien Suomen pyöräilyä koko 1950-luvun. Harjoittelua ja kilpailuja Roope Pajunen oli intomielinen urheilujohtaja, ei niinkään afäärimies. Liike kuitenkin kannatti hyvin, ja Roope ajoi matkansa isolla Dodgella. Roopen suojateilla Pyörä-Pojilla oli noin kymmenen aktiivista ajajaa. Päivittäin käytiin yhteislenkeillä, ja hyvät piti selitykset olla, jos niistä jäi pois. Tampereen Pyörä-Poikien erikoisharjoittelu oli takaaajo maastossa. Näille jänis-koira-ajeluille tuli usein mittaa 5-6 tuntia. Talvella ohjelmaan kuuluivat luistelu, hiihto, kävely ja voimistelu, ja maaliskuusta lähtien ajettiin pyörällä. Nymanin aamu alkoi pyörälenkillä kello viideltä. Ennen töitä ehti ajaa kevyen 30 kilometrin lenkin. Töissä oltiin säännöllisesti seitsemästä neljään. Kello viideltä lähdettiin iltalenkille, joka kesti yleensä kello yhdeksään. Siinä ehti jo pitemmälle, toista sataa kilometriä. Sitten olikin kypsä nukkumaan, vähän jäi aika muille harrasteille. Lenkit suuntautuivat pääosin Kangasalan ja Pälkäneen kautta Hämeenlinnaan tai Hauholle. Jäsenten välisissä kilpailuissa Ilkonmäki oli usein kohokohta, jonka uuvuttavaan nousuun kisat päättyivät. Kesäisin sunnuntaina oli yleensä kilpailu, ja jos ei ollut, tehtiin pitempi, kilometrin lenkki. Maanantailenkki oli kevyt, palauttava, ja tiistaisin levättiin kilometrin harjoittelun jälkeen peruskunto oli sillä mallilla, että kilpakauden saattoi aloittaa. Vuodessa tuli ajokilometrejä yleensä , harvoin enempää. Tiet Tampereen ympäristössä olivat sorateitä, joilla oli vaivansa, kirsi, kuopat ja kuraisuus. Asfaltin makuun pääsi vain ulkomailla, missä ajaminen olikin nautinnollista, sillä autoliikenne oli vielä hiljaista kaikkialla. Messukylän ja Kangasalan välille saatiin ensimmäiset kymmenkunta kilometriä asfalttia vasta Nymanin lopetellessa uraansa lukujen taitteessa. Tampereella vuosittaisia kilpailuja olivat Pyynikin GP, jota edelleenkin ajetaan Pyynikinharjun ja Pispalan Eläintarha

20 Ennätyskokeita tehtiin velodromilla joka vuosi, useimmiten tuloksellisia. Hyväksyminen edellytti tarkkoja mittauksia. Nymanilla oli ennätyksiä joka matkalta 4 km ja tunnin ajon väliltä. Seuran Suurajot. Kolmipäiväinen etappiajo ajettiin 1951 ja Toisella kerralla mukana oli suuri joukko pohjoiseurooppalaisia huippuja, joiden joukossa Nyman oli neljäs. Pohjoismaiden mestaruuskisat Tampereella mäkisillä rinteillä, Ikaalisten ajo, joka teki 120 kilomerin lenkin Rajaportilta Ikaalisiin ja takaisin mutkaisia sorateitä pitkin sekä vuoroin kumpaankin suuntaan ajettu Tampere-Hämeenlinna ajo, joka kuihtui kokoon Hämeenlinnan Tarmon pyöräilyinnon lakastuessa. TUL, jota Tampereen Yritys edusti, järjesti säännöllisesti Näsijärven ympäriajon. Nyman muistaa, kuinka tässä ajossa kerran Yrityksen mieheltä Aimo Jokiselta puhkesi rengas alkumatkasta Teiskossa. Köyhänä miehenä Jokisella ei ollut varaa vararenkaaseen, ja Nyman mietti, pitääkö riskeerata oma ja seuran menestys urheiluhengen nimissä. Jokinen ajoi Nymanin renkaalla maaliin mutta toiseksi hän jäi. Valtakunnallinen pyöräkausi alkoi noihin aikoihin Helsingistä, missä ajettiin propaganda. Seuraavana oli ohjelmassa Porvoon ajot ja myöhemmin keväällä vielä Turun kortteliajot, jotka Simo Klimscheffskij onnistui luomaan Turun Sanomien avulla Näissä ajoissa Nyman oli mukana neljä kertaa. Kerran hän joutui turvautumaan selityksiin jäätyään toiseksi. Keskiöstä oli irronnut kuppi, laakerin kuulat varisivat tielle, ja loppukirissä polkeminen oli sen verran lonksuvaa, että yksi mies täytyi päästää edelle luvulla kokeiltiin myös etappiajoja. Kolmipäiväiset Seuran Suurajot jäivät lyhyeksi kokeiluksi, mutta saivat lehden välityksellä hyvin julkisuutta. Vuodesta 1955 järjestettiin kaksipäiväisiä Hopeasauma-ajoja Hangosta Helsinkiin ja takaisin. Tässä ajossa oli myös paljon ulkomaisia ajajia. Vuonna 1959 Nyman voitti ajon, ja viidenneksi tuli saksalainen Rudi Altig, josta tuli sittemmin ammattilaisten maailmanmestari. Tunturipyörän järjestämissä Tunturi-Haka-ajoissa Nyman oli tuomarina useaan otteeseen 1960-luvulla. Haka-ajo ajettiin Kokkolasta Seinäjoen kautta Turkuun kolmessa päivässä. Ajopelejä Ensimmäiseksi pyöräksi poikien valinta Roopen tallissa oli ranskalainen Ballis, joka oli halvin saatavilla oleva kilpapyörä. Pyörää toi maahan Paavo Mäkelin, ja siinä oli kolme vaihdetta. Vuonna 1951 Nyman oli Onni Kasslinin kanssa Italiassa, missä he tapasivat sattu- 20