Etelä-Pohjanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma. BGLC- ja NECL II- hankkeiden yhteenvetoselvitys

Transkriptio

1 Etelä-Pohjanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma

2 2 (34) SISÄLTÖ 1 KULJETUSKÄYTÄVÄT Yleistä Kuljetuskäytävät Etelä-Pohjanmaalla KULJETUSVIRRAT KULJETUSMUODOITTAIN Tiekuljetukset Rautatiekuljetukset Satamat Transitoliikenne MAHDOLLISUUDET HYÖDYNTÄÄ KULJETUSKÄYTÄVIÄ ETELÄ-POHJANMAALLA Logistiikan nykytila ja kehittämiskohteet Kuljetuskäytävien nykyinen rooli Kuljetuskäytävien hyödyntämisen mahdollisuudet ALUSTAVA LIIKETOIMINTAMALLI Kappaletavarakuljetuksiin liittyvä liiketoiminta Volyymitavaran junakuljetuksiin liittyvä liiketoiminta Infrastruktuurin kehittäminen ja muut kehittämistarpeet JATKOTOIMENPITEITÄ JA MAHDOLLISUUKSIA LÄHTEET Etelä-Pohjanmaan liitto 2013 B:57 ISBN (nide) ISBN (verkkojulkaisu) ISSN

3 3 (34) 1 Kuljetuskäytävät 1.1 Yleistä Multimodaalisen maa-, vesi ja ilmakuljetukset yhdistävän Euroopan kattavan kuljetusverkon TEN-T (Trans European Transport Networks) avulla mahdollistetaan tavaroiden ja ihmisten liikkuminen nopeasti ja helposti jäsenvaltioiden välillä sekä taataan toimivat kansainväliset yhteydet. TEN-T -verkon kehittäminen on yksi tärkeimmistä asioista Lissabonin strategian mukaisten kilpailukyvyn ja työllisyyden parantamistavoitteiden saavuttamisessa. Yhtä keskeinen rooli TEN-T -verkolla on Eurooppa strategian tavoitteiden saavuttamisessa. Jotta asetetut tavoitteet saavutetaan sekä talouden ja sosiaalisen potentiaalin luomat mahdollisuudet hyödynnetään täysmääräisesti, on liikenneinfrastruktuuriin liittyvät pullonkaulat ja puutteet kuljetusjärjestelmien yhteistoiminnassa poistettava huomioon ottamalla energiatehokkuusvaatimukset sekä ilmastonmuutoksen mukanaan tuomat haasteet. Euroopan Unioni tukee TEN-T -verkon implementointia useilla rahoitusmekanismeilla. On arvioitu, että EU:n liikenneinfrastruktuurin kehittäminen vastaamaan liikenteen vaatimuksia vaatisi 1,5 triljoonaa euroa vuosien aikana. Vuoden 2011 lokakuussa Euroopan komissio antoi ehdotuksensa uusiksi Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) suuntaviivoiksi. Ehdotuksessa oli sekä liikenneverkon kehittämisen tavoitteet ja määrittely että ehdotus uudeksi TEN-T -verkoksi. Ehdotuksessa verkko jaetaan ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon. Ydinverkon kehittämisen tavoitteena on poistaa liikenteen pullonkauloja, uudistaa infrastruktuuria ja sujuvoittaa rajat ylittävää liikennettä. Jatkossa EU:n TEN-T -tuki ohjautuu pääasiallisesti ydinverkolle. Ydinverkon on määrä olla valmis vuoteen 2050 mennessä. Verkon tekniset laatuvaatimukset ovat vielä auki. Suomen osalta ydinverkkoon kuuluvat Botnian käytävä sekä jo aiemmin ns. TEN-T - prioriteettihankkeina olleet Pohjolan kolmio, Itämeren moottoritie ja Rail Baltica. TEN-T - määrittelyn mukaan Botnian käytävään kuuluvat Suomen puolella valtatie 4 Kemi-Helsinki, valtatie 29 Kemi-Tornio sekä päärata Helsingistä Tampereen ja Oulun kautta Tornioon. Pohjolan kolmio kulkee Ruotsista Turun ja Helsingin/Lahden kautta Venäjälle. Itämeren moottoritie yhdistää meriteitse Itämeren valtiot Keski- ja Länsi-Eurooppaan. Rail Baltica kulkee Helsingistä Tallinnaan ja siitä edelleen Baltian maiden läpi Puolaan ja Saksaan. Botnian käytävän mukaan tulon myötä ydinverkkoon kuuluu eteläisen Suomen lisäksi myös muuta maata koskeva liikennekäytävä. TEN-T verkon ohella Euroopan kilpailukykyä ja kestävän kehityksen mukaista kehittämistä pyritään edistämään ns. vihreät kuljetuskäytävät konseptilla (Green Corridors), jonka tarkoituksena on mahdollistaa tavanomaista ympäristöystävällisemmät ja laadukkaammat kuljetukset Euroopan runkokuljetusreiteillä. Vihreät kuljetuskäytävät ovat peräisin Komission aloitteesta, jonka tavoitteena on luoda vihreämpää kuljetuspolitiikkaa, ja joka vastaa ilmastonmuutoksen haasteisiin ja samalla lisää Euroopan kilpailukykyä. Vihreät kuljetuskäytävät konseptia edistäviä hankkeita ovat muun muassa SuperGreen, TransBaltic, Scandria ja EastWest Transport Corridor II. Hankkeiden kautta pyritään tiiviiseen yhteistyöhön sekä tiedon ja tulosten jakamiseen. Tarkoituksena on kuvailla, mitä elementtejä ja ominaisuuksia käsite vihreä kuljetuskäytävä pitää sisällään kuljetusketjujen, infrastruktuurin ja hallinnollisten käytäntöjen osalta sekä tunnistaa keinoja, joilla mitataan kuljetuskäytävän vihreyttä. Kuljetuskäytävien mittaamiseen on hankkeiden puitteissa luotu indikaattoreita. Esimerkiksi SuperGreen hankkeessa (Supporting EU s Logistics Action Plan on Green Corridors Issues) kuljetuskäytäviä on ehdotettu mitattavan viidestä eri näkökulmasta: tehokkuus, palvelun laatu, ympäristöystävällisyys, infrastruktuurin riittävyys ja yhteiskunnalliset asiat. Kuljetusketjujen tehokkuutta mitataan absoluuttisten ja suh-

4 4 (34) teellisten kustannusten avulla. Palvelun laatuun vaikuttaa mm. kuljetusaika, luotettavuus, käytössä olevat tietojärjestelmät sekä toimitusten turvallisuuteen liittyvät asiat. Ympäristöystävällisyyttä mitataan päästömäärien avulla. Infrastruktuurin riittävyyttä arvioidaan ruuhkien sekä erilaisten pullonkaulojen määrän ja niiden poistettavuuden tai pitkäaikaisuuden kautta. Yhteiskunnallisia asioita mitataan maankäytön (ympäristövaikutuksille herkät alueet, tiheästi asutut alueet kuljetuskäytävän varrella), liikenneturvallisuuden (onnettomuudet) ja melun avulla. Kuljetuskäytävien tavoitteena on hyvällä palvelutasolla houkutella tavaravirtoja. Erilaisten tietojärjestelmien käyttöä ja kehittämistä edesautetaan vihreiden kuljetuskäytävien kautta. Tästä hyvänä esimerkkinä on ERTMS (European Rail Traffic Management System). ERTMS on hanke, jonka tarkoituksena on luoda yksi yhtenäinen Euroopan laajuinen junien ohjaus- ja hallintojärjestelmä ja näin parantaa sekä tehostaa yli rajojen liikkuvia rautatiekuljetuksia. Käytävien avulla luodaan edellytyksiä myös uusien teknologioiden, esim. vaihtoehtoiset polttoaineet, käyttöönotolle. Edistyneiden tietojärjestelmien ja vihreiden teknologioiden käyttöä edellytetään vihreiltä kuljetuskäytäviltä. Parhaiten kuljetusketjujen vihreyttä voitaneen edistää toimitusketjujen hallintaa ja avoimuutta (sisältäen tiedonhallinnan ja yhteistoiminnan kehittämisen) kehittämällä sekä vihreän teknologian käyttöönotolla. 1.2 Kuljetuskäytävät Etelä-Pohjanmaalla Etelä-Pohjanmaan halki kulkee kaksi kansainvälistä kuljetuskäytävää: Midnordic Green Transport Corridor sekä Botnian käytävä (Bothnian Corridor). Midnordic Green Transport Corridor eli Keskipohjolan itä-länsi -suuntainen kuljetuskäytävä ulottuu Norjasta Ruotsin ja Suomen keskiosien kautta Venäjälle (Kuva 1). Kuva 1 Keskipohjolan kuljetuskäytävä

5 5 (34) Keskipohjolan kuljetuskäytävää pyritään kehittämään sekä markkinoimaan North East Cargo Link, (NECL II) -hankkeen kautta. NECL II on EU:n Itämeren maiden ohjelmasta rahoitettava kolmivuotinen ( ) hanke, joka keskittyy kuljetuskäytävän infrastruktuurin ja logistiikan kehittämiseen (tiet, radat, intermodaaliset ratkaisut, ICT-järjestelmät). Tavoitteena on luoda ympäristöystävällinen sekä kustannustehokas vaihtoehtoinen kuljetusreitti perinteisille kuljetusreiteille. Toinen Etelä-Pohjanmaata koskettava kuljetuskäytävä on edellä mainittu TEN-T verkkoon kuuluva Bothnian Corridor (Bothnian Arc) eli Botnian käytävä. (Kuva 2). Kuva 2 Botnian kuljetuskäytävä Tällä hetkellä Botnian käytävää kehitetään Bothnian Green Logistic Corridor (BLGC) hankkeen kautta. Hanke alkoi vuonna 2007 ja kestää vuoteen 2013 saakka. Hanke rahoitetaan EU:n Itämeren maiden ohjelmasta. Tavoitteena on kehittää ja tehostaa käytävää uusien älykkäiden liikenneratkaisujen ja tehokkaiden logististen ketjujen avulla. Tavoitteena on tehdä käytävästä pohjoisen Euroopan tärkein vihreä tavarakuljetusväylä, joka yhdistää pohjoisen Skandinavian ja Barentsin Itämeren ja Keski-Euroopan alueiden tärkeille markkinoille. Käytävän kehittyminen vahvistaa osaltaan myös Etelä-Pohjanmaan kuljetusyhteyksiä sekä satamien saavutettavuutta ja tätä kautta koko maakunnan elinkeinoelämän toimintamahdollisuuksia. Keskipohjolan kuljetuskäytävää ja sen käyttöä pyritään edistämään erilaisten projektien avulla. Yksi valmisteilla oleva asia on säännöllisten merikuljetusten aikaansaaminen Kaskisten ja Sundsvallin / Härnösandin satamien välille. Suunnitteilla on lastilautta, jolla olisi alkuun 2-3 lähtöä viikossa ja vastaisi laman aikaan lopetetun linjan uudelleen avaamista. Sundsvallista on suora junayhteys Göteborgin satamaan, joka puolestaan on Itämeren alueen suurimpia satamia tarjoten hyvät yhteydet ympäri maailman. Lisäksi Sundvallin ja

6 6 (34) Trondheimin välille suunnitellaan uutta tavarajunayhteyttä. Myös Vaasan ja Uumajan välistä liikennöintiä pyritään kehittämään voimakkaasti. Vaasan ja Uumajan kaupunkien yhteisesti omistama varustamo osti lokakuussa 2012 aluksen, joka liikennöi kaupunkien välillä suunnitelmien mukaan seuraavat 5-7 vuotta. Tämän jälkeen on suunnitteilla uuden aluksen hankinta. Uusi alus mahdollistaisi rahtiliikenteen lisäämisen sekä erityisesti poistaisi epävarmuuden Merenkurkun liikenteestä. Näiden uusien lauttayhteyksien uskotaan vahvistavan Keskipohjolan kuljetuskäytävän roolia itä-länsisuuntaisena reittinä, tarjoten vaihtoehdon nykyisille pohjois-eteläsuuntaisille reiteille sekä tuovan helpotusta ruuhkaisille Etelä-Suomen kuljetusreiteille. Kuljetuskäytävä mahdollistaa toimivan yhteyden Etelä- Pohjanmaan vienti- ja tuontiteollisuudelle lännessä aina Iso-Britanniaan ja USA:han sekä idässä Venäjälle sekä Kiinaan ja Japaniin asti hyväksikäyttäen Transsiperian rautatieyhteyttä. Molempia käytäviä pyritään kehittämään vihreiden arvojen mukaisesti ja luomaan niistä luontevia intermodaalisia käytävä, jossa maantie-, rautatie- ja merikuljetukset toimisivat yhtenä kokonaisuutena. Käytävien kehittämishankkeiden avulla pyritään myös osoittamaan mahdollisuuksia ja potentiaalia, joita käytävät luovat. EU:n rikkidirektiivin avulla pannaan toimeen IMO:ssa (International Maritime Organisation) vuonna 2008 hyväksytyt päätökset, jotka rajoittavat vuodesta 2015 lähtien polttoaineen rikkipitoisuuden 0,1 %:iin Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa. Tämä aiheuttaa merkittäviä kustannuspaineita alueiden kautta hoidettaville merikuljetuksille. Ns. rikkidirektiivi tullee vaikuttamaan kuljetusvolyymeihin (tuotannon vähentyminen), kuljetusreitteihin ja eri kuljetusmuotojen käyttöön. Mikäli merikuljetusta korvaavilla reiteillä käytetään useaa kuljetusmuotoa tai satamaa maakuljetusosuuksien lisäämiseksi, lastin käsittelykustannukset voivat nousta korkeiksi. Erityisesti rikkidirektiivi vaikuttaa halvan bulkkitavaran laivakuljetuksiin, joissa rahdin osuus kuljetettavan tavaran arvosta on suuri. Rikkidirektiivi voi vaikuttaa kaivosteollisuuden kuljetusten ja Venäjältä Suomen kautta kuljetettavan irtotavaratransiton reitityksiin. Tällöin Etelä-Pohjanmaan läpi kulkevien kuljetuskäytävien kuljetusmäärät voisivat lisääntyä. Toteutuakseen tämä vaatii kuitenkin myös parannuksia nykyiseen infrastruktuuriin, terminaaleihin, rajanylityksiin sekä kuljetusyhteyksiin. Keskipohjolankäytävän ja Etelä-Pohjanmaan osalta tämä tarkoittaisi Kaskisten radan parantamista sekä luotettavaa, toimivaa ja säännöllistä laivayhteyttä Kaskisten ja Sundsvallin/ Härnösandin / Gävlen satamien tai Vaasan ja Uumajan satamien välillä. Yhtenä Etelä-Pohjanmaan kannalta tärkeimpänä hankkeena käytävien kehittämisessä on logistiikkakeskuksen perustaminen Seinäjoelle Roveksen alueelle. Maakunnan elinkeinoelämä pitää hanketta tärkeänä: nykyisiä toimintaedellytyksiä pidetään hyvinä, mutta logistiikkakeskus avaisi uusia mahdollisuuksia palvelujen kehittämiseen. Roveksen alue sijaitsee rakennettavan Itäisen ohikulkutien ja Haapamäen radan risteyskohdassa. Ratayhteys keskukseen on toteutettavissa helposti ja edullisesti. Tämä mahdollistaa multimodaalisten kuljetusten käytön tulevaisuudessa, joka puolestaan tukee EU:n liikennepolitiikan linjauksia kuljetusten siirtämisestä maanteiltä rauta- ja vesiteille. Logistiikka-alueelta on myös suora tieyhteys Kapernaumin ja Roveksen teollisuusalueille sekä Seinäjoen lentoasemalle. Tavoitteena on alueen ja toimintojen yhdistäminen liiketaloudellisesti kannattavasti ja maakuntaan kaikki kuljetusmuodot yhdistävän, monipuolisia varastointi- ja muita logistiikkapalveluita tarjoavan alueen luominen.

7 7 (34) 2 Kuljetusvirrat kuljetusmuodoittain Etelä-Pohjanmaalla on liikenteellisesti keskeinen asema pääteiden ja raideliikenteen solmupisteenä. Etelä-Pohjanmaalla tavaraliikenne kulkee tie- ja rataverkolla. Maakunnassa on koko maahan verrattuna eniten tiekuljetuksia suhteessa rautatiekuljetuksiin. Etelä- Pohjanmaan logistisesti tärkein ja liikennemääriltään vilkkain vyöhyke kulkee alueen läpi pohjois-eteläsuuntaisesti. Pohjoisen suuntaan merkittävin reitti on Seinäjoelta valtatietä 19 Kauhavalle ja edelleen kohti valtatietä 8 ja Oulua. Etelän suuntaan puolestaan merkittävin väylä on valtatie 3 Tampereelle ja edelleen Helsinkiin sekä kantatie 67 Seinäjoelta Kauhajoelle ja edelleen Kaskisten satamaan tai Satakuntaan ja siellä oleviin satamiin. Lentokuljetusten määrä on vähäinen. Suomen lentokuljetukset hoidetaan pääsääntöisesti Helsinki-Vantaan ja toissijaisesti Turun lentoasemien kautta, joista/jonne tavarat kuljetetaan tiekuljetuksina. Muiden Suomessa sijaitsevien lentoasemien rahtiliikenne on vähäistä. Seinäjoen lentoaseman kautta kulki vuonna 2010 rahtia 11 tonnia ja postia 2 tonnia. Seinäjoen lentoasema on yksityisessä omistuksessa. Kauhavan lentokenttä on ollut merkittävä sotilaslentojen tukikohta. Lentoliikenne on elinkeinoelämälle erityisen tärkeää työasiamatkojen johdosta. Maakunnan sisäisen liikenteen lisäksi Etelä-Pohjanmaan kautta kulkee myös muiden alueiden tavarakuljetuksia. Etelä-Pohjanmaa on elinkeinoelämän kuljetusten ja erityisesti elintarviketeollisuuden näkökulmasta keskeinen alue ja risteyspaikka. Etelä-Pohjanmaan sijainti pääradan sekä valta- ja kantateiden varrella sekä Pohjanmaan satamien läheisyydessä on hyvä. Tämän johdosta myös maakunnan saavutettavuus eri liikennemuodoin on hyvä. Vientiä maakunnasta on vähemmän kuin koko maassa keskimäärin. Etelä-Pohjanmaalla alkutuotanto, elintarvikesektori, metalliteollisuus sekä rakennus- ja huonekaluteollisuus on merkittävää. Etelä-Pohjanmaalle on ominaista myös pk-yritysten suuri osuus. Maakunnan elinkeinotoiminta on kuljetusintensiivistä. Tavarakuljetukset ovat ympärivuotisia ja ympärivuorokautisia. Aikataulut ovat tiukkoja, joten kuljetusverkon on oltava hyvässä kunnossa. Kuljetusverkon taso vaikuttaa maakunnan yritysten kilpailukykyyn. Pääteiden kunnossapidon laatuun maakunnan yritykset ovat tyytyväisiä. Vähäliikenteiset tiet ovat sen sijaan elinkeinoelämän kannalta haasteellisia. Niiden merkitys on erityisesti maakunnan alkutuotannon kannalta erittäin suuri. Tiestön huonosta kunnosta tai puutteellisesta hoidosta aiheutuvat häiriöt heijastuvat tuotantoprosesseihin ja niihin varautuminen aiheuttaa lisäkustannuksia yrityksille. 2.1 Tiekuljetukset Etelä-Pohjanmaalla raskas liikenne painottuu päätieverkolle. Liikenneviraston tierekisterin mukaan pääteillä raskaan liikenteen osuus liikenteestä vaihtelee 3-22 %:n välillä (keskiarvo 9 %). Etelä-Pohjanmaalla on paljon puutavara- ja maatalouskuljetusten kannalta tärkeitä yhdysteitä, joiden liikennemäärät ovat muutoin pieniä. Etelä-Pohjanmaan kunnista lähestulkoon jokaisessa sijaitsee erikoiskuljetuksen vaativia kappaleita valmistavaa teollisuutta. Maakuntien tieverkko on erikoiskuljetusten näkökulmasta hyvätasoista. Kuljetetuilla tavaratonneilla mitattuna vilkkaimmat tiet Etelä-Pohjanmaalla ovat valtatiet 3 ja 19 sekä kantatie 66. Lisäksi itä-länsisuuntaiset valtatiet 18 ja 16 sekä kantatie 67 ovat merkittäviä. Pääteistä selvästi vilkkain on valtatie 19 välillä Kauhava Jalasjärvi sekä valtatie 3 Jalasjärveltä etelän suuntaan. (Kuva 3) Maataloustuotteiden, elintarvikkeiden, metallijalosteiden, metallituotteiden, koneiden ja kulkuvälineiden kuljetukset painottuvat pohjois-eteläsuuntaisille pääteille.

8 8 (34) Kuva 3 Etelä-Pohjanmaan maakunnan kaikki tiekuljetukset (Lähde: Tilastokeskus, Tieliikenteen tavarankuljetustilasto, vuosina kuljetettujen tonnien keskiarvo )

9 9 (34) Kuva 4 Etelä-Pohjanmaan maakunnan maatalouden kuljetukset tieverkolla (Lähde: Tilastokeskus, Tieliikenteen tavarankuljetustilasto, vuosina kuljetettujen tonnien keskiarvo). Kuva 5 Etelä-Pohjanmaan maakunnan elintarvikkeiden kuljetukset tieverkolla (Lähde: Tilastokeskus, Tieliikenteen tavarankuljetustilasto, vuosina kuljetettujen tonnien keskiarvo).

10 10 (34) Kuva 6 Etelä-Pohjanmaan maakunnan metallijalosteiden, metallituotteiden, koneiden ja kulkuvälineiden kuljetukset tieverkolla (Lähde: Tilastokeskus, Tieliikenteen tavarankuljetustilasto, vuosina kuljetettujen tonnien keskiarvo). Etelä-Pohjanmaa pystyy hyödyntämään useita satamia keskeisen sisämaan sijaintinsa puolesta. Maakunnan kuljetuksille tärkeimmät satamat ovat Helsinki, Lounais-Suomen satamat (erityisesti Turku, Pori, Rauma) sekä maantieteellisesti lähimmät Kaskisen ja Vaasan satamat. Satamista toiset korostuvat vientisatamina ja toiset tuontisatamina. Etelä-Pohjanmaalta vietiin tiekuljetuksina satamiin ja rajanylityspaikoille yhteensä noin tonnia tavaroita. Eniten tavaratonneja vietiin Porin ja Kaskisten satamien kautta. Muita tiekuljetusten tärkeitä vientisatamia olivat Helsingin, Turun, Hangon ja Vaasan satamat. (Kuva 7) Kuva 7 Etelä-Pohjanmaan ulkomaan vientikuljetukset tieverkolla (Lähde: Tilastokeskus, Tieliikenteen tavarankuljetustilasto, vuosina kuljetettujen tonnien keskiarvo).

11 11 (34) Tilastokeskuksen otanta-aineiston perusteella tiekuljetuksina tapahtuvista ulkomaan kuljetuksista viennin osuus on kaksi kolmasosaa ja tuonnin osuus yksi kolmasosa. Etelä-Pohjanmaalle tuotiin tiekuljetuksina satamista ja rajanylityspaikoilta yhteensä noin tonnia tavaroita. Tonnimäärin laskettuna eniten tavaroita tuotiin Porin ja Vaasan satamien kautta. Muita tiekuljetusten tärkeitä tuontisatamia olivat Helsingin, Turun ja Kokkolan satamat. (Kuva 8) Kuva 8 Etelä-Pohjanmaan ulkomaan tuontikuljetukset tieverkolla (Lähde: Tilastokeskus, Tieliikenteen tavarankuljetustilasto, vuosina kuljetettujen tonnien keskiarvo). 2.2 Rautatiekuljetukset Rautatieliikenteen tärkein solmukohta Etelä-Pohjanmaalla on Seinäjoki. Suurimmat tavaravirrat ovat Seinäjoen ja Tampereen välillä. Myös Seinäjoen ja Pietarsaaren/Kokkolan välillä liikkuu runsaasti tavaroita rautateitse. Seuraavassa kuvassa (Kuva 9) on esitetty vuoden 2012 tavaramääriä rautateillä. Rautatiekuljetusten määrä on Etelä-Pohjanmaalla 2000-luvun alun pysynyt melko vakiona. Suurimmat muutokset ovat tapahtuneet vuoden 2009 aikana ja sen jälkeen Kokkola- Seinäjoki-Tampere välillä. Vielä vuonna 2008 Kokkola-Seinäjoki -rataosuudella kulki noin

12 12 (34) 2,9 miljoonaa tonnia ja Seinäjoki-Tampere välillä noin 3,7 miljoonaa tonnia tavaraa. Vastaavat luvut vuonna 2012 olivat Kokkola-Seinäjoki välillä 1,9 miljoonaa tonnia ja Seinäjoki- Tampere välillä 2,4 miljoonaa tonnia. (Kuva 9) Tavarakuljetukset ovat siis viimeisten vuosien aikana näillä väleillä vähentyneet runsaalla kolmasosalla. Kuva 9 Tavarakuljetukset rautateillä 2012 (Lähde: Liikennevirasto 2013) Etelä-Pohjanmaan maakunnan rautatiekuljetukset ovat pääsääntöisesti raakapuukuljetuksia. Alueella on useita raakapuun lastauspaikkoja, kuten Alavus, Lapua ja Kauhava. Liikenneviraston teettämän selvityksen mukaan raakapuun rautatiekuljetusten nykyisen toimintamallin mukainen puun kuormauksen hoitaminen usealta pieneltä kuormauspaikalta usealle pienelle kuormauspaikalle aiheuttaa huomattavan vaihtotyötarpeen ja hidastaa

13 13 (34) vaunukiertoa. Selvityksessä määritettiin Suomen toimintaympäristöön sopivan terminaalija kuormauspaikkaverkon laajuus ja kuljetustaloudellisesti parhaimmat terminaalien ja kuormauspaikkojen sijaintipaikat. Selvityksessä suositellaan siirtymistä toimintamalliin, joka edellyttää sekä operatiivisen toiminnan että infrastruktuurin kehittämistä. Raakapuun kuormaustoiminta keskitetään terminaaleihin ja niitä täydentäviin kuormauspaikkoihin. Raakapuukuljetusten määrän ei odoteta laskevan. Uuden toimintamallin tavoitteena on tehostaa toimintaa ja turvata rautatiekuljetusten kilpailukyky. Tavoitetilassa vuonna 2018 rataverkolla on 14 raakapuuterminaalia, tällä hetkellä terminaaleja on 9. Tavoitetilassa raakapuun kuormauspaikkoja on 32, tämän hetkisen 95 kuormauspaikan sijasta. Viimeisen reilun kymmenen vuoden aikana on poistettu käytöstä jo noin 100 kuormauspaikkaa. Harvennukset tehdään tiiviissä yhteistyössä metsäyhtiöiden kanssa, tarkempaa aikataulua ei vielä ole sovittu. Tavoitetilan 14 terminaalista yksi, Seinäjoki, sijaitsee Etelä-Pohjanmaalla. Seinäjoen terminaali tulee sijaitsemaan Teräsmäen tehdasalueen läheisyydessä. Terminaalin rakentaminen pyritään aloittamaan mahdollisimman nopeasti. Ylläpidettäviksi valituista 32 kuormauspaikasta Etelä-Pohjanmaalla sijaitsevat Alavus ja Kauhava. Muut kuormauspaikat ovat käytettävissä niin kauan kuin niiden käyttö ei edellytä investointeja. Muutosten vaikutukset tie- ja rataverkon kuljetusmääriin ovat arvioiden mukaan huomattavia (Kuva 10 ja Kuva 11). Kuva 10 Rataverkon raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon sekä operatiivisen toiminnan muutosten arvioidut vaikutukset rataverkon kuormituksiin (tonnia/v, punainen tarkoittaa lisääntymistä ja vihreä vähenemistä).

14 14 (34) Kuva 11 Rataverkon raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon sekä operatiivisen toiminnan muutosten arvioidut vaikutukset päätieverkon kuormituksiin (tonnia/v, punainen tarkoittaa lisääntymistä ja vihreä vähenemistä). Etelä-Pohjanmaalla raakapuukuljetukset voivat tulevaisuudessa kasvattaa pääradan tonnimääriä lähes 20 %. Sen sijaan poikittaisten rautatieyhteyksien kehitys voi lähitulevaisuudessa olla heikompaa. Koko Suomen tasolla raakapuukuljetusten määrää on kasvattanut puutulleista johtunut Venäjän tuonnin väheneminen. Ennen talouskriisiä ja Venäjän asettamien vientitullien voimaantuloa Venäjän puutuonnin osuus Suomen teollisuuden puuhuollosta oli 20 %. Venäjän WTO-jäsenyyden myötä havupuun tullimaksut laskivat euromääräisesti noin puolet ja lehtipuun tullimaksut noin neljänneksen entisestä tasosta. On arvioitu, että tämä muutos toisi suomalaiselle metsäteollisuudelle noin 20 miljoonan euron vuosittaiset säästöt puunhankintakustannuksiin. Tuontitullien aleneminen saattaa vähentää kotimaasta hankittavan raakapuun määrää ja täten myös kotimaisen raakapuun tie- ja ratakuljetuksia. Vain harvat Etelä-Pohjanmaan yrityksistä kuljettavat tuotteitaan junalla, joskin säännöllisiä tuotekuljetuksiakin esiintyy. Suurin syy tuotekuljetusten vähäisyyteen on kunnollisen lastauspaikan puuttuminen. Maakunnan yritykset olisivat kiinnostuneita käyttämään rautatiekuljetuksia enemmänkin, mutta tällä hetkellä lähimmät toimivat tuotekuljetusten lastauspaikat ovat Pirkanmaalla. Kaskisten satamaan vievä Seinäjoki-Kaskinen (Suupohjan) rata on huonokuntoinen ja vaatisi perusparannuksen sekä tehostettua ylläpitoa. Jotta sataman liikenne voisi kehittyä, sisämaayhteydet on saatava kuntoon. Tällä hetkellä radan ajonopeudet on jouduttu alentamaan paikoin 30 km/h:in ja vähäisen liikenteen johdosta käyttömaksut ovat korkeita. Vuonna 2012 rataosan kuljetusten määrä oli noin tonnia (Kuva 9), mikä tarkoittaa 0-3 junaparia vuorokaudessa. Radalla ei ole henkilöliikennettä. Tulevaisuudessa, jos rata olisi kunnossa ja liikennöinti kehittyisi, kuljetusmäärät radalla voisivat lisääntyä. Seinäjoki-Kaskinen-radan parantaminen selvityksessä on kartoitettu mahdollisia tulevaisuuden kuljetusvirtoja radalla: Metsäkeskuksen mukaan arvio mahdolli-

15 15 (34) sista puutavaran kuljetusmääristä on noin t/v, jos radan kunto, lastauspaikkojen lisääminen ja vaunukaluston lisääminen olisi mahdollista; Baltic Tank - konsernin arvion mukaan kuljetusmäärä Kaskisten ja Keski-Suomen välillä voisi tietyin edellytyksin olla t/v; NECL:n arvion mukaan Suomen ja Ruotsin välinen meriliikenne voisi lisääntyä jopa t/v lauttayhteyden toteutuessa ja iso osa tästä tavaramäärästä voisi käyttää Suupohjan rataa. Konkreettisin hanke on tällä hetkellä Vapon omistama Forest BtL Oy:n 500 megawatin biodieseltehtaan toteuttaminen Kaskisen sataman läheisyyteen ja siitä on lähdössä YVA-selvitys käyntiin vuoden 2013 aikana. Liikenneviraston teettämän selvityksen ja siinä tehtyjen liikennetaloudellisten laskelmien mukaan Seinäjoki-Kaskinen radan perusparannus ei ole tällä hetkellä kannattava hanke (Liikennevirasto 2011). Vuonna 2012 tehtiin selvitys, jolla pyrittiin löytämään edullisempia tapoja radan parantamiselle. Kevennetyn perusparantamisen kokonaiskustannuksiksi arvioitiin noin 100 miljoonaa euroa. Selvityksessä todetaan, että radan perusparantaminen ei ole vain kuljetusinfrastruktuurikysymys, vaan sillä on suoria vaikutuksia aluekehitykseen ja -talouteen, työllisyyteen sekä teollisuuden ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin. Siten radan kehittämisen rahoituspäätöstä pitäisi tarkastella kaikista näistä näkökohdista ja ottaa asia huomioon mahdollisesti myös muissa kuin liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan menoissa. Esillä on ollut myös yksityisen operaattorin saaminen radalle, mikä olisi realistista, mikäli Seinäjoen Roveksen logistiikkakeskus toteutuu ja lisää osaltaan tavaravirtoja alueen rata- ja tieverkolla. (Seinäjoki Kaskinen-radan parantaminen 2012) Rautatiekuljetusten osalta olisi Seinäjoki - Tampere-välin kaksiraiteistaminen tärkeää niin kapasiteetin kuin häiriöherkkyyden kannalta. Myös pienillä kohtaamispaikkajärjestelyillä pystyttäisiin saavuttamaan huomattavia vaikutuksia. 2.3 Satamat Vaasan ja Kaskisten satamat ovat osa Keskipohjolan kuljetuskäytävää. Kaskisissa sijaitsee vienti- ja tuontisatama, joka on erikoistunut puunjalostusteollisuuden tuotteiden vientiin ja raakapuun tuontiin. Yli puolet tuotavasta raakapuusta menee metsäteollisuuden käyttöön sataman yhteydessä sijaitseviin tuotantolaitoksiin. Kaskisten sataman infrastruktuuriin on viimeisen kymmenen vuoden aikana investoitu runsaasti. Lastinkäsittelykyvyn ja -laitteiden puolesta satamassa voitaisiin käsitellä nykyistä suurempiakin tavaravirtoja (Kuva 12). Väyläsyvyys satamaan on 9 metriä ja sataman mukaan sitä voidaan syventää metrillä suhteellisen kustannustehokkaasti. Nykyinen toiminta koetaan vahvaksi ja asiakkaiden tarpeita vastaavaksi. Vuoden 2013 alun tavaravirrat ovat kasvaneet selvästi edellisistä vuosista. Sataman infrastruktuuri on hyvässä kunnossa ja satamalle olisi tärkeää saada myös Suupohjan rataa kehitettyä rautatiekuljetusten lisäämiseksi satamaan. Vaasan sataman vahvuutena on monipuolisuus. Satamassa on infrastruktuuri hiili-, öljy-, yleis- ja matkustajaliikennettä varten. Myös Vaasassa on lähivuosina satamaan investoitu merkittävästi (mm. uuden nosturin hankinta). Suurimmat sataman kautta kulkevat tavaravirrat vuonna 2012 oli kivihiilen ja koksin tuontikuljetukset (Kuva 12). Tärkeitä asiakkaita ovat rehuteollisuuden toimijat, paperi- ja metsäteollisuus sekä paikallinen teollisuus, kuten ABB ja Wärtsilä. Vaasan ja Uumajan välillä on säännöllinen linjaliikenne. Lisäksi Vaasasta aloitti huhtikuussa 2013 uusi laivalinja Ruotsin Härnosandin kautta Saksan Bremerhaveniin (Nordic Sea Line Oy). Vaasan heikkouksia ovat laajenemisen estävä tilanahtaus sekä suhteellisen vaikea meriväylä, väyläsyvyys on 9 metriä. Lisäksi liikenneyhteydet sataman takamaahan kaupungin taakse rajoittavat toimintaa. Vuonna 2012 toteutettiin kuitenkin Vaskiluodon sillan kanta-

16 16 (34) vuuden parantaminen, mikä parantaa osaltaan raskaan liikenteen edellytyksiä päästä satamaan. Tonnia Kappaletavara ja metallit Raakapuu ja hake Sahatavara ja puulevyt Muut metsäteollisuuden tuotteet Malmit ja raakamineraalit Lannoitteet ja vilja Kivihiili ja koksi 0 Kappaletavara ja metallit Raakapuu ja hake Sahatavara ja puulevyt Muut metsäteollisuuden tuotteet Malmit ja raakamineraalit Lannoitteet ja vilja Kivihiili ja koksi Öljytuotteet ja kemikaalit Tuonti Vienti Yhteensä Tuonti Vienti Yhteensä Kaskinen Vaasa Öljytuotteet ja kemikaalit Kuva 12 Kaskisten ja Vaasan satamien rahtiliikenne vuonna 2012 (Lähde: Liikennevirasto) Seuraavassa kuvassa (Kuva 13) on esitetty satamien kuljetusmäärien kehitys vuosien 2005 ja 2012 välillä. Kaskisten osalta Metsä-Botnian tehtaan lopettaminen vuonna 2009 näkyy kuljetusmäärissä selvästi. Tehtaan lopettaminen vaikutti sekä sataman kuljetusmääriin että Kaskisten kaupungin työllisyystilanteeseen merkittävästi. Kuljetusmäärät ovat vuodesta 2009 nousseet hiljalleen, kuten koko Suomen satamien liikennekin.

17 17 (34) Tonnia Yhteensä Kaskinen Tuonti Kaskinen Vienti Kaskinen Yhteensä Vaasa Tuonti Vaasa Vienti Vaasa Kuva 13 Vaasan ja Kaskisten satamien rahtiliikenteen kehitys vuosina (Lähde: Liikennevirasto) 2.4 Transitoliikenne Kuljetuskäytävät yhdistävät Suomen Norjan, Ruotsin, ja Venäjän kautta globaaleille markkinoille. Erityisesti Venäjän Suomen kautta kulkeva transitoliikenne on maallemme tärkeää. Ns. TRAMA - tietokonemallilla (Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset ja skenaariot tietokonemalli) tuotetaan vuotuiset transitoliikenteen seurantaraportit. Vuonna 2010 transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset olivat koko maassa seuraavat: myyntitulot 260.2, väylätulot 14.1, väyläkustannukset 18.5 ja ulkoiset kustannukset 11.5 miljoonaa euroa. Transitoliikenteen vuotuisiin myyntituloihin vaikuttavat kokonaisliikennemäärän lisäksi tavaralajirakenne, eri toimintojen kotimaisuusasteet, lisäarvologistiikan määrä kuljetusketjuissa sekä palvelujen hintataso, kuten vuosien 2005 ja 2010 välisestä kehityksestä (Kuva 14) nähdään. Tällöin myyntitulot pienenivät vaikka kokonaisliikennemäärä kasvoi. Suomen satamien kautta kulkeva Venäjän transitoliikenne on 2000-luvulla tasaisesti kasvanut. Vuonna 2009 kuitenkin tapahtui muutos, kun transiton määrä mitattuna sen arvona putosi merkittävästi. Tämä johtui erityisesti autojen ja muiden arvotavaroiden tuontitransiton laskusta. Vaikutusta on ollut ja tulee yhä enenemissä määrin olemaan sillä, että Venäjä on viime vuosina investoinut merkittävästi omiin satamiinsa ja pyrkii näin siirtämään osaa liikenteestä suoraan omien satamiensa kautta kulkevaksi.

18 18 (34) Kuva 14 Transitoliikenteen määrät ja Suomessa toimivien yritysten liikenteestä saamat yksityiset myyntitulot ( liikevaihto) vuosina (Salanne, ym. 2011). Seuraavassa kuvassa (Kuva 15) on esitetty transitoliikenteen pääkuljetusreitit Suomessa ja luvuilla. Kuvassa on esitetty sekä maantie- että rautatiekuljetukset sekä tärkeimmät transitoliikenteessä kulkevat yksiköt. Lisäksi karttaan on lisätty mahdollinen tavaravirta Venäjältä Kaskisten sataman kautta edelleen Ruotsiin. Erityisesti Venäjän ja Skandinavian sekä Venäjän ja muiden mantereiden (USA jne.) väliset kuljetukset voisivat mahdollisesti siirtyä käyttämään tutkittavia kuljetuskäytäviä, mikäli niiden kilpailukyky laivaliikenteen vuorotarjonnan, logistiikan palvelutarjonnan ja infrastruktuurin kehittymisen myötä paranee. Kappaletavaraliikenteen osalta tavaroita voitaisiin jatkojalostaa ja lähetyksiä satama-/laivakohtaisesti yhdistellä esimerkiksi Seinäjoen Roveksen logistiikkakeskuksessa.

19 19 (34) Kuva 15 Transitoliikenteen pääkuljetusreitit Suomessa ja 2000-luvuilla (Salanne ym. 2011) 3 Mahdollisuudet hyödyntää kuljetuskäytäviä Etelä-Pohjanmaalla 3.1 Logistiikan nykytila ja kehittämiskohteet Maakunnan eri toimijoilta kysyttiin internetkyselyiden sekä haastattelujen avulla näkemyksiä kuljetuskäytävien nykytilasta sekä kehittämismahdollisuuksista. Internetkyselyhin vastasivat niin maakunnan eri yritysten edustajat kuin maakunnan päätöksentekijät. Lisäksi maakunnan suurimpien yritysten edustajia käytiin haastattelemassa paikanpäällä. Kyselyyn ja haastatteluihin osallistuneet yritykset näkivät erittäin positiivisena tuotantonsa ja toimintansa kehityksen Etelä-Pohjanmaalla. Lähes 80 % vastaajista uskoo tuotannon tai toiminnan kasvavan hieman tai merkittävästi maakunnassa. Yrityksistä 55 % arvioi tiekuljetusten kasvavan lähivuosina. Rautatiekuljetusten osalta kasvuun uskoo reilut 20 % yrityksistä, 50 % puolestaan arvioi rautatiekuljetusten määrän pysyvän ennallaan. Etelä-Pohjanmaalla tiekuljetukset ovat vallitsevassa roolissa. Kysyttäessä erilaisia logistiikkaan ja liikennejärjestelmään liittyviä asioita, esille nousee juuri tiekuljetuksiin liittyviä asioita. Myös keskeisimmät kehittämistarpeet liittyivät tieverkkoon sekä tiekuljetuksiin. Myös alueellisen logistiikkayhteistyön kehittäminen nähtiin tärkeäksi. Seuraavissa kuvissa on esitetty yritysten arvioita logistiikan ja liikennejärjestelmän nykytilasta (Kuva 16) ja kehittämistarpeista (Kuva 17).

20 20 (34) Arvioikaa seuraavien asioiden nykytilaa Etelä-Pohjanmaan seudulla Huono Välttävä Tyydyttävä Hyvä Erinomainen Kuljetuspalvelut tiestöllä 5 % 21 % 63 % 11 % Tieliikenteen tavaraterminaalit 36 % 64 % Varastointipalvelut 13 % 47 % 40 % Pääteiden kunnossapito 14 % 48 % 38 % Lisäarvologistiikan palvelut 15 % 46 % 38 % Radat 5 % 11 % 47 % 32 % 5 % Päätiet 5 % 10 % 48 % 38 % Rautatieliikenteen tavaraterminaalit 18 % 45 % 36 % Alueellinen logistiikkayhteistyö 18 % 53 % 24 % 6 % Toimialakohtainen logistiikkayhteistyö 7 % 20 % 33 % 33 % 7 % Ratojen kunnossapito 6 % 11 % 56 % 22 % 6 % Yritysten ja viranomaisten välinen suunnitteluyhteistyö 17 % 56 % 28 % Puutavaraterminaalit / varastointipaikat 10 % 10 % 40 % 40 % Kuljetuspalvelut raiteilla 11 % 22 % 39 % 22 % 6 % Vesiväylät 67 % 33 % Vähäliikenteiset tiet 5 % 60 % 30 % 5 % Vähäliikenteisten teiden kunnossapito 15 % 50 % 30 % 5 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 16 Logistiikan ja liikennejärjestelmän nykytila Etelä-Pohjanmaalla

21 21 (34) Etelä-Pohjanmaan maakunnan kuljetuksiin ja logistiikkaan liittyvät kehittämiskohteet Tärkeysjärjestys Päätiet 16 Pääteiden kunnossapito 14 Kuljetuspalvelut tiestöllä 13 Kuljetuspalvelut raiteilla 11 Logistiikkayhteistyö Radat Vähäliikenteisten teiden kunnossapito Ratojen kunnossapito Muu kehittämiskohde Roveksen logistiikkakeskus 6 6 Vähäliikenteiset tiet Yhteys tärkeimpään satamaan 5 5 Lentorahtipalvelut Puutavaraterminaalit / varastointipaikat Varastointipalvelut Yhdistetyt juna / autokuljetukset Logistiikan lisäarvopalvelut Rautatieliikenteen tavaraterminaalit Tieliikenteen tavaraterminaalit Mainintojen lukumäärä (kpl) Kuva 17 Kuljetuksiin ja logistiikkaan liittyvät kehittämiskohteet Etelä-Pohjanmaalla Kuljetuspalveluihin tiestöllä sekä tieliikenteen tavaraterminaaleihin ollaan tyytyväisiä. Vaikka nykytilaan ollaankin tyytyväisiä, tiekuljetusten tärkeydestä johtuen nähdään päätiet, niiden kunnossapito sekä kuljetuspalvelut tiestöllä tärkeimpinä kehittämiskohteina. Erityisesti valtateiden 3 (Seinäjoki-Tampere) ja 18 (Seinäjoki-Jyväskylä) parantaminen nähtiin tärkeäksi. Sen sijaan kuljetuspalveluihin raiteilla ei niinkään olla tyytyväisiä. Rautatiekuljetukset nähdään kuitenkin tärkeänä tulevaisuuden kuljetusmuotona ja niiden kehittämistä pidetään tärkeänä. Suurin osa vastaajista näki lisäksi vähäliikenteisten teiden ja niiden kunnossapidon olevan huonolla tai välttävällä tasolla. Turun yliopiston kauppakorkeakoulun toteuttamassa Logistiikkaselvityksessä (vuodelta 2012) pyydettiin yrityksiä arvioimaan, kuinka monta prosenttia asiakastilauksista toimitettiin oikein ajan, paikan, dokumentoinnin, määrän ja laadun suhteen. Etelä-Pohjanmaalla sekä teollisuuden että kaupan alan yritysten toimitusvarmuus on noin 92%, eli samalla tasolla kuin koko valtakunnan keskiarvo. Etelä-Pohjanmaan teollisuusyritysten vastaanottamista toimituksista noin 90 % oli virheettömiä toimitusajan, paikan, dokumentoinnin,

22 22 (34) määrän ja laadun suhteen. Sen sijaan kaupan alalla vastaava luku Etelä-Pohjanmaalla oli vain 82 %, valtakunnan keskiarvon ollessa molemmilla aloilla noin 87 %. (Kuva 18) 100% 80% Kuinka monta % asiakastilauksista toimititte oikein ajan, paikan, dokumentoinnin, määrän ja laadun suhteen? 92,2 % 91,2 % 92,0 % 91,9 % 90,0 % Kuinka monta % vastaanottamistanne toimituksista oli virheettömiä toimitusajan, paikan, dokumentoinnin, määrän ja laadun suhteen? 87,3 % 82,3 % 87,8 % 60% 40% 20% 0% Etelä- Pohjanmaa Koko maa Etelä- Pohjanmaa Koko maa Etelä- Pohjanmaa Koko maa Etelä- Pohjanmaa Teollisuus Kauppa Teollisuus Kauppa Koko maa Kuva 18 Kuljetuspalveluiden luotettavuus ja täsmällisyys Etelä-Pohjanmaalla (Lähde: TSE / Logistiikkaselvitys 2012) Etelä-Pohjanmaan logistiikkapalveluyrityksillä tyhjänä ajon osuus liikennesuoritteesta on 34 % koko maan keskiarvon ollessa 28 %. Sen sijaan kuljetusten keskimääräinen täyttöaste sekä kotimaan (Etelä-Pohjanmaan 86 % vs. koko maa 82 %) että ulkomaan kuljetuksissa (90 % vs. 83 %) on maan keskiarvoa parempi. Yrityskyselyn mukaan alueellista logistiikkayhteistyötä ja aluelogistiikan koordinointia tarvittaisiin maakunnassa nykyistä enemmän. Myös yritysten ja viranomaisten välistä suunnitteluyhteistyötä tulisi tehostaa. Haastatteluissa kävi ilmi, että maakunnan veturiyritykset ovat yhteistoiminnan kehittämisessä aktiivisia ja erilaisia yhteistyötä tehdään paljon. Suurin osa tästä yhteistyöstä on kuitenkin kahden yrityksen välistä yhteistyötä eikä niinkään laajempaa alueellista tai toimialakohtaista yhteistyötä. Yhteistyön tarpeet korostuvatkin pienissä ja keskisuurissa yrityksissä, joille mm. kuljetusten yhdistely toisi toimintaan lisäarvoa. Suurilla yrityksillä on omat optimoidut logistiikkajärjestelmänsä ja suuret kuljetusvolyymit, jolloin logistiikkayhteistyö tai kuljetusten yhdistely muiden kanssa ei usein ole toiminnan kannalta tarpeellista. 3.2 Kuljetuskäytävien nykyinen rooli Seuraavassa kuvassa (Kuva 19) on esitetty erilaisten tekijöiden merkitys koskien yritysten toimintaa Etelä-Pohjanmaalla.

23 23 (34) Arvioikaa seuraavien tekijöiden merkitystä yrityksenne toimintaan Etelä-Pohjanmaalla Ei merkitystä Pieni merkitys Kohtalainen merkitys Melko suuri merkitys Suuri merkitys Sopivan työvoiman saatavuus Liikenneinfrastruktuuri ja sen ylläpito Liikenneyhteydet Logistiikkajärjestelmän toimivuus Markkinat 5 % 29 % 5 % 40 % 5 % 5 % 35 % 5 % 10 % 35 % 5 % 14 % 43 % 67 % 55 % 55 % 50 % 38 % Alueen sijainti 5 % 24 % 33 % 38 % Koulutustarjonta 14 % 71 % 14 % Yritystoiminnan tukeminen 19 % 14 % 33 % 33 % Maailmantalous 5 % 32 % 50 % 14 % Valtion ja EU:n kuljetuspolitiikka 5 % 15 % 20 % 50 % 10 % Polttoaineiden hinta 10 % 14 % 24 % 38 % 14 % Energiatehokkuus 29 % 19 % 48 % 5 % Raaka-aineiden ja komponenttien hinta Raaka-aineiden ja komponenttien saatavuus 10 % 10 % 19 % 24 % 24 % 24 % 33 % 24 % 14 % 19 % Ympäristöasiat 5 % 29 % 29 % 33 % 5 % Tonttien saatavuus Roveksen logistiikkakeskuksen kehittyminen Alihankkijoiden sijainti lähialueella 19 % 19 % 19 % 14 % 14 % 24 % 29 % 38 % 29 % 24 % 14 % 19 % 14 % 14 % 10 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 19 Eri tekijöiden merkitys yritysten toiminnalle Etelä-Pohjanmaalla Haastattelujen ja kyselyn mukaan sopivan työvoiman saatavuus, liikenneinfrastruktuuri ja sen ylläpito, liikenneyhteydet sekä logistiikkajärjestelmien toimivuus ovat tärkeimpiä yritysten toimintaan vaikuttavia tekijöitä. Suuri merkitys on myös markkinoilla, alueen sijainnilla sekä koulutustarjonnalla. Alihankkijoiden sijainnilla, Roveksen logistiikkakeskuksen kehittymisellä ja tonttien saatavuudella nähtiin olevan vähiten merkitystä. Tällä hetkellä erityisesti Keskipohjolan kuljetuskäytävän rooli on Etelä-Pohjanmaan elinkeinoelämälle verrattain pieni. Suurimmat tavaravirrat kulkevat maakunnan ja Etelä- Suomen välillä (Kuva 20). Tällä hetkellä käytävien tärkein merkitys on niihin kuuluvien tie-

24 24 (34) ja rataverkkojen mahdollistamat hyvät yhteydet erityisesti Tampereelle ja edelleen Helsinkiin. Kuva 20 Kuljetuskäytävien merkitys Etelä-Pohjanmaan kuljetuksille Kyselyn vastaukset tukevat sitä tosiasiaa, että alueen nykyinen kansainvälinen toiminta on suhteellisen pienitä muuhun maahan verrattuna. Yli puolella vastaajista ei ole vienti eikä tuontikuljetuksia tällä hetkellä. Kyselyyn vastanneista yrityksistä 20 % kuljettaa tällä hetkellä käytäviä pitkin tavaroita, pääsääntöisesti nämä kuljetukset ovat tiekuljetuksia. Vastauksia tulkittaessa on siis hyvä pitää nämä asiat mielessä, toisaalta kyselyn tulokset eivät ole myöskään tilastollisesti kattavia. Potentiaalia kansainvälisten kuljetusten lisäämiselle maakunnassa joka tapauksessa kuitenkin olisi. Etelä-Pohjanmaan kansainväliset tiekuljetukset satamiin ja satamista kuljetetaan osittain Botnian kuljetuskäytävää pitkin. Keski-Pohjolan kuljetuskäytävällä kuljetetaan kansainvälisiä tiekuljetuksia länteen päin. Sen sijaan tällä hetkellä itään päin suuntautuvissa kuljetuksissa Keskipohjolan kuljetuskäytävä ei ole merkittävä. (Kuva 21)

25 25 (34) Kuva 21 Kuljetuskäytävien merkitys Etelä-Pohjanmaan kansainvälisille tiekuljetuksille Kuljetuskäytävät ovat elinkeinoelämälle vielä toistaiseksi aika tuntemattomia eikä niitä nykytilanteessa osata tai voida erityisesti hyödyntää. Yrityskyselyyn vastanneista 33 % oli tietoinen Botnian kuljetuskäytävästä. Keskipohjolan kuljetuskäytävä oli hieman tutumpi. Sen olemassaolosta tiesi 48 % vastaajista. Tietoisuutta kuljetuskäytävistä ja niiden tarjoamista mahdollisuuksista tulisi lisätä kokonaisvaltaisen markkinoinnin avulla. Tavoitteena on tulevaisuudessa lisätä kuljetuskäytävien käyttöä. Tämä voi johtaa liikennemäärien kasvamiseen Etelä-Pohjanmaalla. Lisääntyvä liikenne loisi uusia mahdollisuuksia niin maakunnan logistiikkapalveluita tarjoaville yrityksille kuin myös muulle yritystoiminnalle. Maakunnan vetovoimaisuus myös täysin uusille potentiaalisille yrityksille lisääntyisi. Logistiikan perus- ja lisäarvopalveluiden ympärille voi kasvaa uutta teollisuutta tai palvelutoimintaa (toimialakohtainen erikoistuminen). Tässä Seinäjoen logistiikkaalueella on tärkeä rooli. Viranomaisista suurin osa, 51,3 % päätöksentekijäkyselyyn vastanneista, on sitä mieltä, että Botnian kuljetuskäytävä on maakunnan liikennejärjestelmän kannalta keskeisin kehityskäytävä.

26 26 (34) 3.3 Kuljetuskäytävien hyödyntämisen mahdollisuudet Vaikka tällä hetkellä kuljetuskäytävät eivät ole Etelä-Pohjanmaan yrityksille tärkeimpiä yhteyksiä, tulevaisuudessa asia voi olla toisin. Yrityskyselyyn vastanneista noin 40 % uskoo kuljetustensa kasvavan kuljetuskäytävillä tulevaisuudessa. Yritykset myös uskovat käytävien kehittämishankkeilla olevan merkitystä oman toimialan kuljetusten kannalta. Kyselyyn vastanneista 32 % arvioi Botnian kuljetuskäytävän kehittämisellä olevan merkitystä ja 37 % arvioi Keskipohjolan käytävän kehittämisellä olevan merkitystä. Yli 70 % päätöksentekijäkyselyyn vastanneista oli sitä mieltä, että kansainvälisten kuljetuskäytävien kehittäminen on maakunnan elinkeinoelämän kehittymisen kannalta erittäin tärkeää. Kuitenkin kysyttäessä tärkeimpiä liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita, kuljetuskäytävien kehittämistä ei nähdä kovin tärkeäksi. Käytävien kehittyminen vahvistaa osaltaan Etelä-Pohjanmaan kuljetusyhteyksiä niin Suomen sisäisissä kuljetusketjuissa kuin kansainvälisissä kuljetuksissa sekä satamien saavutettavuutta ja tätä kautta koko maakunnan elinkeinoelämän toimintamahdollisuuksia. Maakunnan veturiyrityksillä on paljon yhteyksiä Pohjoismaihin. Tällä hetkellä tärkeimmät yhteydet erityisesti Ruotsiin hoidetaan Turun ja Naantalin satamien kautta. Pohjois- Ruotsin kaivosteollisuuden kuljetuksia hoidetaan osittain toimivien maantieyhteyksien kautta. Pohjoismaisten yhteyksien lisäksi tulee taata toimivat yhteydet Venäjälle. Etelä-Pohjanmaan yritykset näkevät tulevaisuudessa potentiaalia läheisten Vaasan ja Kaskisten satamien nykyistä laajempaan hyödyntämiseen, jolloin myös kuljetuskäytävien rooli voisi kasvaa. Suurimpana ongelmana ovat puutteet toimintavarmuudessa. Laivaliikennepalvelujen epävarmuuden johdosta haastatelluilla yrityksillä ei tällä hetkellä ole kiinnostusta lisätä satamien käyttöä. Yritysten kannalta on erityisen tärkeää, että kuljetusyhteydet ja palvelut toimivat pitkäjänteisesti. Epävarmuus johtaa helposti muita yhteyksiä ja kuljetustapoja suosiviin päätöksiin. Lisäksi laivayhteyksiä tarvittaisiin, varsinkin kappaletavaraliikenteen kehittymisen kannalta, ko. satamista lisää (riittävä potentiaali tavaravirtojen yhdistelylle eri määränpäihin ja vuorotarjonta Euroopan keskeisiin syöttösatamiin suuntautuville kuljetuksille). Liikenne- ja viestintäministeriön asettama työryhmä ehdotti lokakuussa 2012 uutta toimintamallia Merenkurkun laivaliikenteen turvaamiseen. Tavoitteena on ympäristöystävällisen ja jäissä hyvin liikkuvan aluksen hankinta, joka tulevaisuudessa korvaisi juuri Vaasa - Uumaja välille hankitun, tällä hetkellä liikennöivän aluksen. Uusi alus turvaisi liikenteen Vaasan ja Uumajan välillä. Ehdotetussa mallissa alueen toimijat vastaavat liikenteestä ja pyrkisivät saamaan aluksen hankinnan rahoittamiseksi kansallisen rahoituksen lisäksi myös tukea EU:lta. Suomen ja Ruotsin välisen liikenteen lisäksi yhteys tarjoaisi mahdollisuuksia edelleen kehittää kuljetuskäytäviä Norjan, Venäjän ja Baltian suuntiin. Satamayhteyksien hyödyntämisen lisäksi kuljetuskäytävien kehittämisessä toimivien tieyhteyksien takaaminen on tärkeää. Myös rautatiekuljetusten entistä laajempaan hyödyntämiseen on maakunnassa potentiaalia. Tällä hetkellä rautatiekuljetuksissa on siirrytty yhä enemmän kokojunien käyttöön, jolloin pienempien määrien kuljettajat ovat joutuneet siirtämään kuljetuksiaan kumipyörille. Rautatiekuljetusten käyttö kappaletavaraliikenteessä edellyttäisi kuljetusasiakkaiden välistä yhteistoimintamallia, jotta riittävä vaunumäärä kannattavalle kuljetukselle tulee täyteen. Seuraavana kuvattu Roveksen logistiikkakeskus voisi toimia tällaisen yhteistyön kanavoijana. Ns. volyymikuljetuksissa (nesteet, bulk, irtotavara) riittävän vaunumäärän täyttö ei ole niin suuri ongelma.

27 27 (34) Yksi merkittävä kuljetuskäytäviä edistävä kehittämishanke on Seinäjoen Roveksen maakunnallisen logistiikka-alueen toteuttaminen. Tavoitteena on alueen ja toimintojen yhdistäminen liiketaloudellisesti kannattavasti ja luoda maakuntaan kaikki kuljetusmuodot yhdistävä, monipuolisia varastointi- ja muita logistiikkapalveluita tarjoava alue. Alueelle on suunnitteilla rautatieterminaali, joka palvelisi alueen yrityksiä myös yhdistetyissä kuljetuksissa. Logistiikka-alueen merkitys on kuljetuskäytävien tulevaisuuden kehittymisen ja liikennemäärien lisäämisen kannalta tärkeä. Yli 70 % kyselyyn vastanneista yrityksistä arvioi keskuksen lisäävän kuljetuksia kuljetuskäytäviä pitkin. Yhteistyö erityisesti lähimaakuntien kanssa on tärkeää kuljetuskäytäviä kehitettäessä. Luonnollinen yhteistyösuunta on Vaasan suunta. Vaasa ja Seinäjoki muodostavat yhtenäisen vyöhykkeen, jota yhdistää hyvät tie- ja rautatieyhteydet sekä Pohjolan kuljetuskäytävä. Vaasassa sataman ohella Vaasan lentokenttä tarjoaa mahdollisuuksia sekä matkustajaliikenteen että rahtiliikenteen osalta Etelä-Pohjanmaan elinkeinoelämälle. Roveksen logistiikka-aluetta voivat puolestaan hyödyntää myös Vaasan elinkeinoelämän toimijat. Kuljetuskäytävien vaikutusalueelle on suunnitteilla hankkeita, jotka luovat uutta merkittävää kuljetuspotentiaalia käytäville. Yksi tällainen hanke on Vapon omistaman Forest BtL Oy:n suunnittelema 500 megawatin biodieseltehdas Kaskisen sataman läheisyyteen. Tehtaan on arvioitu aloittavan toimintansa vuosikymmenen lopulla. Tehdas tarvitsisi vuodessa noin 2 miljoonaa kuutiota puuta ja tehtaan tuotantomäärä olisi noin tonnia. Puuraaka-aine kuljetettaisiin tehtaalle Kaskisten ja Haapamäen ratoja pitkin sekä Kaskisten sataman kautta. Lisäksi Kristiinankaupunkiin suunnitteilla oleva biodiesellaitos sekä uusien tuulivoimaloiden rakentaminen Etelä-Pohjanmaalle tuovat osaltaan lisää kuljetuspotentiaalia. Erilaiset toimintaympäristön muutostekijät voivat tulevaisuudessa tuoda lisäpotentiaalia kuljetuskäytäville ja lisätä niiden käyttöä. Rikkidirektiivin toimeenpaneminen, lisääntyneet kaivoskuljetukset sekä Venäjän transitoliikenteen kehitys voivat kaikki osaltaan vaikuttaa kuljetuskäytävien tulevaisuuden kuljetusmääriin. Jäämeren sulamisen uskotaan mahdollistavan pohjoisten reittien käyttämisen ilman jäänmurtajien apua 2020-luvulla. Tämä mahdollistaa uusien kuljetusreittien syntymisen ja käyttämisen. Toinen suuri muutos, joka voi synnyttää ja mahdollistaa uusien kuljetusreittien hyödyntämisen on Euraasian mantereen läpi kulkeva korkean teknologian junarata, joka yhdistäisi Kiinan ja Euroopan. Vaasan ja Kaskisten satamien osalta on tehty erilaisia skenaariotarkasteluja Pohjanmaan satamien erikoistuminen projektin yhteydessä. Ensimmäisessä skenaariossa potentiaaliset vienti- ja tuontikuljetukset Pohjanmaan satamien kautta mallinnettiin olettamalla, että satamissa ei ole mitään palvelutasoon liittyviä rajoituksia (kapasiteetti- tms. rajoituksia). Mallissa kaikki ne kuljetukset, joille Vaasan ja Kaskisten satamat olisivat optimaalinen kuljetusreitti, ohjautuivat näiden satamien kautta. Mallissa satamien kautta sallittiin kuljetettavaksi niitä tavararyhmiä, joita Liikenneviraston tilastojen mukaan ko. satamien kautta v kuljetettiin (Suomen vientiä ja tuontia). Toisessa skenaariossa satamien palvelutasoa parannettiin olettamalla satamien käsittelykustannusten olevan 10 % edullisemmat kuin nykytilanteessa. Tämän lisäksi satamissa sallittiin uudet tavararyhmät. Satamissa sallittiin kappaletavarakuljetukset sekä viljakuljetukset, Kaskisissa sallittiin myös metallituotteiden tuontikuljetukset. Kolmannessa skenaariossa laivalinjatarjontaa Vaasan ja Uumajan välillä lisättiin kaksinkertaiseksi nykyisestä (7 kertaa viikossa). Lisäksi Kaskisten ja Sundsvallin satamien välillä oletettiin olevan viisi kertaa viikossa kulkeva Roro -alus. Satamissa sallittiin myös uudet tavararyhmät. Muilta osin palvelutason oletettiin olevan ensimmäisen skenaarion kaltainen.