Kaarinan läntinen ohikulkutie (Kurkelantien jatke, maantie 180) Seudullisten vaikutusten arviointi

Transkriptio

1

2 Kaarinan läntinen ohikulkutie (Kurkelantien jatke, maantie 180) Seudullisten vaikutusten arviointi Julkaisija: Varsinais-Suomen liitto ISBN julkaisun karttaotteet pohjakartta Maanmittauslaitos, lupa nro PISA/242/2004

3 SUUNNITTELUKESKUS OY 1 (109) TIIVISTELMÄ... 5 SAMMANDRAG JOHDANTO HANKEKUVAUS Hankearvioinnin lähtökohdat Hankkeen lähtökohdat ja tavoitteet Hankkeen sijainti ja merkitys Arvioitavat vaihtoehdot Kustannusarvio Hanketta koskevat aikaisemmat suunnitelmat ja selvitykset HANKKEEN KYTKEYTYMINEN MUIHIN SUUNNITELMIIN Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet (VAT) Seudulliset maankäytön ja liikennejärjestelmän tavoitteet Yleiskaavojen tavoitteiden liittyminen hankkeen tavoitteisiin ja toteutumiseen Muu hankkeen yhteydessä tapahtuva suunnittelu Hankkeen mahdollisen toteuttamisen edellyttämät suunnitelmat luvat ja päätökset NYKYTILANTEEN KUVAUS Väestö ja asutus Elinkeinot ja työssäkäynti Palvelut Yhdyskuntarakenne Kulttuuri- ja luonnonympäristö VAIKUTUSTEN KUVAUS Vaikutusten keskinäiset vuorovaikutussuhteet Vaikutusalueen rajaus Vaikutukset liikenteeseen ja liikkumiseen Vaikutukset energiankulutukseen, päästöihin ja ilmanlaatuun Vaikutukset meluun Vaikutukset maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön Vaikutukset virkistysalueisiin ja reitteihin Vaikutukset alue- ja yhdyskuntarakenteeseen Vaikutukset väestö- ja ikärakenteeseen Vaikutukset luonnonoloihin ja luonnonvaroihin Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja hyvinvointiin Vaikutukset talouteen ja elinkeinoelämään Rakentamisen aikaiset vaikutukset Yhteenveto ja vaihtoehtojen vertailu... 87

4 SUUNNITTELUKESKUS OY 2 (109) 5.15 Epävarmuudet ja riskit HERKKYYSTARKASTELU Parainen Nauvo kiinteä yhteys Maankäytön muutokset Liikenne-ennusteen kasvukertoimet ja siirtyvän liikenteen osuus Sillan toteutuskustannukset KANNATTAVUUSLASKELMA VAIKUTTAVUUDEN ARVIOINTI Arvioinnin tarkoitus ja jäsentely Vaikutusten arviointi suhteessa tavoitteisiin Vaikutusten kohdentumisen arviointi Vaikutusten merkittävyyden arviointi, yhteenveto TOTEUTUTETTAVUUDEN ARVIOINTI PÄÄTELMÄT LÄHDELUETTELO LIITTEET...109

5 SUUNNITTELUKESKUS OY 3 (109) Taulukot: Taulukko 1. Tilastokeskuksen, Etelä-Suomen maakuntien liittouman ja Työministeriön väestöennusteet vuodelle Taulukko 2. Varsinais-Suomen maakunnan liiton työpaikkatavoitteet vuodelle Taulukko 3. Väestömäärän kehitys Turussa, Kaarinassa ja tarkastelussa olevissa saaristokunnissa 26 Taulukko 4. Tarkastelussa olevien kuntien ikärakenne vuonna 2003 (Tilastokeskus 2004f) Taulukko 5. Integroitu väestöennuste kaupunkien omien ennusteiden sekä Tilastokeskuksen ennusteiden mukaan Taulukko 6. Turun, Kaarinan, Paraisen ja Nauvon asunnot talotyypin mukaan vuonna Taulukko 7. Loma-asutuksen määrän kehitys Kaarinassa, Paraisilla, Nauvossa ja Korppoossa vuodesta 1970 vuoteen Taulukko 8. Kesäasukkaiden määrä suhteessa vakituisen asutuksen määrään Kaarinassa ja läntisen Turunmaan saaristokunnissa vuonna Taulukko 9. Työpaikkojen määrä kunnissa vuonna 2001 ja määrän kehitys vuosien 1993 ja 2001 välillä.. 29 Taulukko 10. Kaarinan suurimmat työnantajat vuonna 2004 (Sipilä 2004)...30 Taulukko 11. Saariston suurimmat työnantajat ja niissä työskentelevien määrä. (Suomi 2004) Taulukko 12. Työpaikat toimialoittain vuonna Taulukko 13. Työssäkäynti tarkasteltavien kuntien välillä vuonna Taulukko 14. Turussa työssäkäynnin osuus Saaristokuntien työssäkäyntikunnista vuosina 1980, 1995 ja Taulukko kuntaa Varsinais-Suomessa, joissa työpaikat kasvoivat eniten välillä.. 38 Taulukko kuntaa Varsinais-Suomessa, joissa työpaikkojen määrä on vähentynyt välillä eniten.. 38 Taulukko 17. Joukkoliikenteen vuorojen määrä vuorokaudessa sekä etäisyys Turkuun ja lossimatkojen lukumäärä joukkoliikenteen palvelutasoa selittävinä tekijöinä Taulukko 18. Arvioidut säästöt vaihtoehdossa Taulukko 19. Tieverkkovaihtoehtojen vaikutukset matka-aikaan, ruuhkiin, onnettomuuksiin, päästöihin, meluun sekä hallinnollisiin muutoksiin Taulukko 20. Vaikutukset virkistysalueisiin ja reitteihin Taulukko 21. Pinta-alamenetykset (ha) eri vaihtoehtojen osalta Taulukko 22. Vaihtoehtojen vertailu Taulukko vaihtoehdon arvioinnin kannalta merkittävät välittömät vaikutukset ja niiden ensisijaiset kytkennät eri näkökulmiin Taulukko 24. Yhteenvetotaulukko Kaarinan läntisen ohikulkutien vaikutusten suuruudesta suhteessa vanhan yhteyden parantamiseen, kannattavuuslaskelmassa mukana olleissa tekijöistä sekä tavoitteiden toteutumisesta Kuvat: Kuva 1. Nykyverkon vuorokausiliikenne (KVL) vuonna 2002 (Viatek 2003)..16 Kuva 2. Verkkovaihtoehtojen liikenne-ennusteet vuodelle 2020: ajoneuvoa keskimäärin /vrk (KVL 2020) Kuva 3. Kartta tarkastelussa olevasta seudusta. Tarkasteltavat tiejärjestelyt sijoittuvat sinisellä merkitylle alueelle...17 Kuva 4. Kurkelantie loppuu nykyään Kartanontien risteykseen, jonka jälkeen avautuu rakentamaton peltoaukea Kuva 5. Tarkastelussa olevien kuntien ikärakenne vuonna Kuva 6. Seudun merkittävimmät työpaikka- ja palvelualueet, kuntakeskukset, päivittäistavarakeskittymät sekä Kaarinan, Paraisten ja Nauvon koulut seudullisen tieliikenteen vaikutusalueella...33 Kuva 7. Virkistysalueet ja ulkoilureitit Turun kaupunkiseudulla sekä Kaarinan virkistysalueet ja ulkoilureitit..35 Kuva 8. Kartta Kaarinan keskustasta ja tärkeimmistä liikenneväylistä Kuva 9. Nykyinen seudullinen yhteys kulkee Kaarinan taajama-alueen kautta, jossa liikennemäärät kasvavat ajoittain merkittävästi. Tiellä kulkee paljon myös raskaita ajoneuvoja Kuva 10. Vaikutusten arvioinnin eri osien kytkeytyminen toisiinsa sekä niiden taustalla oleviin lähtötietoihin Tekstilaatikot: Trendikuvaus: Väestö ja asutus tulevaisuudessa...28 Trendikuvaus: Elinkeinot ja työssäkäynti tulevaisuudessa. 34 Trendikuvaus: Palvelutarjonta tulevaisuudessa Trendikuvaus: Alue- ja yhdyskuntarakenne tulevaisuudessa.41 Trendikuvaus: Liikenne tulevaisuudessa nykykehityksen jatkuessa..44 Trendikuvaus: Kulttuuri- ja luonnonympäristö tulevaisuudessa Merkittävimmät vaikutukset liikenteeseen ja liikkumiseen verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen Vaikutukset energiankulutukseen, päästöihin ja ilmanlaatuun verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen Vaikutukset meluun verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen.. 60

6 SUUNNITTELUKESKUS OY 4 (109) Vaikutukset maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen Vaikutukset virkistysalueisiin ja reitteihin verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen Vaikutukset alue- ja yhdyskuntarakenteeseen verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen Vaikutukset väestö- ja ikärakenteeseen verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen Vaikutukset luonnonoloihin ja luonnonvaroihin verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen Vaikutukset talouteen ja elinkeinoelämään verrattuna vuoden 2004 tilanteeseen

7 SUUNNITTELUKESKUS OY 5 (109) TIIVISTELMÄ Kaarinan läntisen ohikulkutien (Poikluoma-Kirjala -yhteys, maantien 180 uusi linjaus Kaarinassa, Kurkelantien jatke) seudullisten vaikutusten arvioinnissa on selvitetty nykyisen Saaristotien parantamisen ja uuden yhteyden rakentamisen vaikutuksia alue- ja yhdyskuntarakenteeseen, elinkeinoelämään, luontoon ja liikenteeseen. Hankearviointi on toteutettu Tiehallinnon Tiehankkeiden arviointiohjeen (2004) mukaisesti. Kaarinasta Paraisille ja edelleen läntisen Turunmaan saaristoon johtavan maantien 180 kehittämiseksi Turun tiepiiri on laatinut kaksi vaihtoehtoista ratkaisumallia. Vertailuvaihtoehto 1 on uuden tie- ja siltayhteyden rakentaminen Kaarinassa Poikluoman kautta Kuusiston saareen. Vertailuvaihtoehto 0+ perustuu puolestaan nykyisen yhteyden parantamiseen mm. kahdeksan liittymän valo-ohjauksella. Vaikutusten arvioinnin kohdevuotena on vuosi Seututason vaikutusten arvioinnin pohjana ovat olleet vuodelle 2020 tehdyt liikenneennusteet Kaarinan alueella (Viatek 2003) sekä aiemmin ilmestyneet hanketta koskevat selvitykset. Itse seututason vaikutuksia on syvennetty asiantuntijahaastatteluiden avulla, analysoimalla kartta- ja tilastoaineistoja Varsinais-Suomen asutuksen ja työpaikkojen kehittymisestä sekä hyödyntämällä kaavoja ja liikennemäärätietoja. Kaupunkien asiantuntijoita on haastateltu mm. kaavoitukseen, elinkeinoelämään ja maankäyttöön liittyvissä kysymyksissä. 1-vaihtoehdon toteutuessa osa Turun kaupunkiseudun kasvusta suuntautuu Paraisille päin. Kehityksen jatkuessa kaupunkiseutu laajenee varsin yhtenäisesti Paraisten taajamaan asti. Samaan kasvuvyöhykkeeseen kuuluvat Skanssin ja Piispanristin sekä Kupittaan ja Biolaakson työpaikka- ja palvelualueet. Paraisten työpaikkojen määrä kasvaa, mikä parantaa saariston sisäisen työssäkäynnin edellytyksiä ja takaa asutuksen säilymisen myös muualla läntisellä Turunmaalla. Samalla uusi yhteys lisää työssäkäyntiä saaristosta Turun kaupunkiseudulle. Skanssin ja Piispanristin palvelualueesta kasvaa seudullinen keskittymä. Kaarinan palvelukeskustan toimintaedellytykset säilyvät uusien asukkaiden myötä, mutta luonne muuttuu enemmän paikalliseksi keskukseksi. Melu- ja turvallisuusongelmat vähenevät Kaarinan itäosien asuinalueilla ja toisaalta melualueet laajenevat Kaarinan länsiosissa, mikä parantaa maankäytön edellytyksiä Kaarinan itäosissa ja heikentää edellytyksiä aivan uuden seudullisen yhteyden tuntumassa. Seudullisen ja paikallisen liikenteen matka-ajat nopeutuvat. Kevyen liikenteen olosuhteet helpottuvat Kaarinan itäosissa ja heikkenevät osin Kaarinan länsiosissa. Uusi siltayhteys parantaa kuitenkin kevyen liikenteen yhteyksiä Kuusiston ja mantereen välillä. Joukkoliikenteen yhteydet Paraisilta Turkuun nopeutuvat, mutta palvelutaso saattaa reittimuutosten vuoksi laskea Kaarinan itäosissa. 1-vaihtoehdon haittoina ovat haitalliset vaikutukset Kuusiston saaren luontoon sekä liikenteestä koituvat meluhaitat Kaarinan länsiosissa. Uusi tieyhteys ei vaikuta valtakunnallisesti ja maankunnallisesti suojeltuihin kohteisiin, mutta heikentää luonnon monimuotoisuutta ja yhtenäisyyttä sekä aiheuttaa pysyviä muutoksia maa- ja kallioperään. Kaarinan läntisen ohikulkutien toteuttamisen hyöty-kustannussuhde Saaristotien parantamiseen verrattuna on epävarmuustekijöistä riippuen yli 10 (laskettu Tiehallinnon ohjeen 2004 mukaan, tarkentuu jatkosuunnitelmavaiheessa). 0+ -vaihtoehdon seurauksena Turun kaupunkiseutu levittäytyy puolestaan yhä kauemmas Varsinais-Suomen pääteiden suuntaisesti. Läntinen Turunmaan seutu taantuu ja väkiluku las-

8 SUUNNITTELUKESKUS OY 6 (109) kee ikärakenteen vanhenemisen, nuorten poismuuton ja kuntiin muuton vähenemisen seurauksena. Turunmaalla ainoastaan Paraisten pohjoisosien haja-asutus lisääntyy. Myös Paraisten taajaman asutus lisääntyy jonkin verran, kun ikärakenteen vanhetessa eläkeläiset muuttavat haja-asutusalueilta lähemmäs palvelutarjontaa. Läntiseltä Turunmaalta Turun kaupunkiseudulle suuntautuva työssäkäynti lisääntyy hieman. Seudullisen liikenteen sujuvuus heikkenee läntisen Turunmaan ja Turun kaupunkiseudun välillä oleellisesti pysähdysten ja ruuhkien kasvaessa Saaristotiellä (mt 180). Läntisen Turunmaan elinkeinoelämän edellytykset heikkenevät oleellisesti varsinkin kuljetus- ja teollisuusalan yrityksien kannalta. Turun kaupunkiseudun työpaikka- ja palvelualueisiin vanhan yhteyden parantamisella ei ole vaikutusta. Saaristotien parantamisen hyöty/kustannussuhde on luokkaa 2. Yhteenvetona 1-vaihtoehdon mukainen uusi tieyhteys on sekä liikenteellisesti, aluerakenteellisesti että elinkeinoelämän kannalta monilta osin parempi kuin 0+-vaihtoehto. 1- vaihtoehdon toteuttaminen on koko Turun kaupunkiseudun kehityksen kannalta edullinen tiivistäessään taajamarakennetta alle 15 km etäisyydellä Turun keskustasta. Monet kaupunkiseudun vaihtoehtoisista kasvualueista sijaitsevat huomattavasti kauempana pääteiden varsilla. Paikallisesti 1-vaihtoehto heikentää Kuusiston luonnonolosuhteita, mutta seudullisesti yhdyskuntarakenteen tiivistyminen ja päästöjen väheneminen on ympäristön kannalta merkittävämpi muutos. 1-vaihtoehdon hyöty/kustannussuhde on myös parempi kuin 0+vaihtoehdolla. Molemmat maantien 180 kehittämisvaihtoehdot parantavat liikenneturvallisuutta nykyisestä.

9 SUUNNITTELUKESKUS OY 7 (109) SAMMANDRAG Vid bedömningen av de regionala konsekvenserna av S:t Karins västra omfartsväg (Poikluoma-Kirjais, en ny sträckning för landsväg 180 i S:t Karins, förlängning av Kurkelantie) har en utredning gjorts om hur en förbättring av Skärgårdsvägen och byggandet av den nya förbindelsen inverkar på region- och samhällsstrukturen, näringslivet, naturen och trafiken. Projektet har bedömts enligt Vägförvaltningens bedömningsanvisning Tiehankkeiden arviointiohje (2004). Åbo vägdistrikt har utarbetat två alternativa lösningsmodeller för utvecklingen av landsväg 180, som sträcker sig från S:t Karins till Pargas och vidare till Åbolands skärgårds västra del. Jämförelsealternativ 1 innebär att en ny väg- och broförbindelse byggs i S:t Karins via Poikluoma till Kustö. Jämförelsealternativ 0+ baserar sig på en förbättring av den nuvarande vägen, bl.a. trafiksignalreglering i åtta anslutningar. Målåret för konsekvensbedömningen är Trafikprognoserna för år 2020 i S:t Karins området (Viatek 2003) och tidigare publicerade utredningar om projektet har utgjort grunden för konsekvensbedömningen på regionnivå. De egentliga regionala konsekvenserna har fördjupats med expertintervjuer, en analys av kartoch statistikmaterial om bosättningens och arbetsplatsernas utveckling i Egentliga Finland samt genom att utnyttja markanvändningsplaner och uppgifter om trafikmängder. Städernas sakkunniga har intervjuats i frågor som bl.a. berör planläggningen, näringslivet och markanvändningen. Alternativ 1. Om alternativ 1 förverkligas kommer en del av tillväxten i Åbo stadsregion att styras mot Pargas. Om utvecklingen fortsätter kommer stadsregionen att expandera rätt så enhetligt ända till Pargas tätort. Skansens och Piispanristis samt Kuppis och Biodalens arbetsplats- och serviceområden hör till samma tillväxtzon. Antalet arbetsplatser ökar i Pargas, vilket förbättrar förutsättningarna för intern arbetspendling och garanterar att bosättningen också bevaras i de övriga delarna av västra Åboland. Den nya förbindelsen ökar arbetspendlingen från skärgården till Åbo stadsregion. Serviceområdet i Skansen och Piispanristi expanderar till en regional koncentration. Servicecentrets verksamhetsförutsättningar i S:t Karins bibehålls i och med nya invånare, men dess karaktär ändrar till ett mera lokalt centrum. Buller- och trafiksäkerhetsproblemen minskar i bostadsområdena i S:t Karins östra delar, men bullerområdena blir å andra sidan större i S:t Karins västra delar. Det förbättrar förutsättningarna för markanvändningen i de östra delarna men försämrar däremot förutsättningarna för markanvändningen alldeles intill den nya regionala vägförbindelsen. Restiderna i den regionala och lokala trafiken blir kortare. Förhållandena för gång- och cykeltrafiken blir bättre i S:t Karins östra delar och försämras delvis i de västra delarna. En ny broförbindelse förbättrar dock GC-förbindelserna mellan Kustö och fastlandet. Kollektivtrafikförbindelserna mellan Pargas och Åbo blir snabbare, men servicenivån kan p.g.a. ändrade rutter sjunka i S:t Karins östra delar. De skadliga verkningarna i naturen på Kustö samt trafikbullret i S:t Karins västra delar utgör olägenheter i alternativ 1. Den nya vägförbindelsen inverkar inte på objekt med nationellt eller regionalt skydd, men minskar naturens mångfald och helhet samt föranleder bestående förändringar i marken och berggrunden. Nytto-kostnadsförhållandet vid utbyggnad av S:t Karins västra omfartsväg, jämfört med en förbättring av Skärgårdsvägen är beroende på osäker-

10 SUUNNITTELUKESKUS OY 8 (109) hetsfaktorer över 10 (räknad enligt Vägförvaltningens anvisning, preciserad i ett fortsatt planeringskede). Alternativ 0+. Åbo stadsregion kommer att expander allt längre utmed huvudvägarna i Egentliga Finland om alternativet förverkligas. Västra Åboland går tillbaka och befolkningen minskar i och med en höjd åldersstruktur, unga flyttar bort och inflyttningen till kommunerna minskar. I Åboland ökar bosättningen endast på glesbygden i Pargas norra delar. Befolkningen ökar också en aning i Pargas tätort, när åldersstrukturen stiger och pensionärer flyttar från glesbygden närmare serviceutbudet. Arbetspendlingen från Åboland till Åbo stadsregionen ökar en aning. Framkomligheten i den regionala trafiken blir väsentligt sämre mellan västra Åboland och Åbo stadsregion då trafiken stannar och köerna växer på Skärgårdsvägen (lv 180). Näringslivets förutsättningar i västra Åboland blir väsentligt sämre, speciellt för företagen inom transportbranschen och industrin. En förbättring av den gamla förbindelsen inverkar inte på arbetsplats- och serviceområdena i Åbo stadsregion. En förbättring av Skärgårdsvägen har ett nytto/kostnadsförhållanden av storleksklass 2. Sammanfattningsvis är en ny vägförbindelse enligt alternativ 1 såväl med hänsyn till trafiken, regionstrukturen som näringslivet till många delar bättre än alternativ 0+. Alternativ 1 är fördelaktigt med tanke på utvecklingen av hela Åbo stadsregion, eftersom det förtätar tätortsstrukturen inom ett knappt 15 kilometers område från Åbo centrum. Många av stadsregionens alternativa tillväxtområden ligger betydligt längre bort längs huvudvägarna. Alternativ 1 försvagar lokalt naturförhållandena på Kustö, men en förtätad samhällsstruktur och minskade emissioner är i miljöhänseende en betydande förändring. Nytto/kostnadsförhållandet i alternativ 1 är också bättre än i alternativ 0+. Bägge utvecklingsalternativen för landsväg 180 förbättrar trafiksäkerheten.

11 SUUNNITTELUKESKUS OY 9 (109) 1 JOHDANTO Varsinais-Suomen liitto, Turun tiepiiri sekä Kaarinan ja Paraisten kaupungit käynnistivät keväällä 2004 Liikennejärjestelmäsuunnitelman aiesopimuksen mukaisesti Kaarinan läntisen ohikulkutien seudullisten vaikutusten arviointiselvityksen. Vaikutusten arviointimenettelyssä tarkastellaan uuden yhteyden lisäksi nykyisen tieyhteyden (mt 180) parantamista (vaihtoehto 0+) ja arvioidaan tätä kautta, kuinka kannattava hanke on ja miten uusi tieyhteys (vaihtoehto 1) vaikuttaa seudullisesti verrattuna vanhan yhteyden parantamiseen. 0+-vaihtoehdossa nykyiselle seudulliselle yhteydelle rakennetaan mm. kahdeksat uudet liikennevalot, liittymiä kanavoidaan ja Kaarinantie muutetaan kaksiajorataiseksi moottoritien ja Uudenmaantien (mt 110) välisellä osuudella. 1-vaihtoehdossa puolestaan seudullinen liikenne ohjataan Kurkelantielle ja sille rakennettavalla jatkeelle. Uusi tieyhteys tunnetaan myös nimellä Poikluoma- Kirjala-yhteys sekä Kurkelantien jatke. Tiehankkeen tarkoituksena on parantaa Kaarinan sisäisiä yhteyksiä ja seudullisia yhteyksiä maantiellä 180. Vuonna 2000 ilmestyneessä Turun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Kaarinan läntinen ohikulkutie esitetään toteutettavaksi vuoden 2015 jälkeen. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa suositellaan, että Poikluoma-Kirjala-yhteyttä koskevasta tiehankkeesta tehdään vaikutustarkasteluja etenkin yhdyskuntarakenteen osalta. Seudullisten vaikutusten arvioinnin tavoitteena on valaista, miten nykyiset liikennejärjestelyt ilman parannuksia, 0+-toteuttamisvaihtoehdon mukaiset tien parannukset sekä 1-vaihtoehdon mukainen uusi seudullinen yhteys vaikuttavat liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen sekä tätä kautta väestöön, elinkeinoelämään, alue- ja yhdyskuntarakenteeseen sekä luontoon niin itäisellä Turun kaupunkiseudulla kuin läntisellä Turunmaan seudullakin. Vaikutusten arvioinnin pääpaino on siis seututason tarkastelussa. Tämän kautta arvioidaan vaikutusten merkittävyyttä ja sitä, kuinka hyvin hankevaihtoehdot vastaavat sekä seudun liikenteellisiin haasteisiin että seudun kehittymiseen tulevaisuudessa. Seututason vaikutusten arviointimenetelminä ovat olleet aiempien hanketta tai muuten vaikutuksia koskeviin selvityksiin ja tutkimuksiin perehtyminen sekä seudullisten ja paikallisten kaavojen ja karttojen tutkiminen. Paikallisia asiantuntijoita on haastateltu ja näin osin täydennetty etenkin kaavoitukseen ja maankäyttöön liittyviä seikkoja. Lisäksi vaikutusten arvioinnissa keskeisenä tekijänä on ollut Turun kaupunkiseudun kuntien viimeaikainen kehitys, jota on tutkittu tilastojen valossa sekä kartta- että tilastomenetelmin.

12 SUUNNITTELUKESKUS OY 10 (109) 2 HANKEKUVAUS 2.1 Hankearvioinnin lähtökohdat Tiehallinnon Tiehankkeiden arviointiohje Hankearviointi on toteutettu Tiehallinnon Tiehankkeiden arviointiohjeen mukaisesti (Tiehallinto 2004). Hankearvioinnin tarkoituksena on Tiehallinnon ohjeen mukaan selvittää hankkeen yhteiskuntataloudellista kannattavuutta, vaikuttavuutta ja toteutettavuutta. Eri hankkeiden yhdenmukaisella arvioinnilla parannetaan päätöksenteon mahdollisuuksia. Tiehallinnon ohjeen pohjana ovat Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneväylähankkeiden yleisohjeet. Ohjetta voidaan yksinkertaisten tiehankkeiden kohdalla käyttää sellaisenaan. Vaativimmissa usean eri liikennemuotoja koskevissa hankkeissa ohjeistusta täydentävät liikenne- ja viestintäministeriön yleisohjeet. Liikenne-ennusteet Tiehallinnon Tiehankkeitten arviointiohjeen kohdan 4.2 mukaisesti hankkeen tyyppi on pääosin arviointitapaus 4, mutta se sisältää elementtejä myös muista ryhmistä. "Arviointitapaus 4: hanke vaikuttaa merkittävästi ajoneuvojen reitin valintaan. Usein myös maankäytön kasvu on riippuvainen hankkeen toteuttamisesta." Kulkumuotojakaumaan ei ole oletettavissa merkittävää vaikutusta. Liikenne-ennusteet pohjautuvat vuonna 2003 tehtyyn liikenteelliseen selvitykseen (Viatek 2003), jossa on tarkennettu vuoden 1997 Poikluoma-Kirjala-maantien tarveselvityksen liikenne-ennusteita (Viatek 1997). Herkkyystarkastelun pohjana on lisäksi käytetty Parainen- Nauvo kiinteä yhteys ympäristövaikutusten arviointiselostuksen liikenne-ennusteita, jos kiinteä yhteys Paraisten ja Nauvon välillä toteutuu (LT-konsultit Oy & Electrowatt-Ekono Oy 2002). Hanke- ja vertailuvaihtoehtojen määrittely Hankearvioinnissa vertaillaan ohjeen kohdan 4.5 suosituksen mukaisesti uuden yhteyden rakentamista vaihtoehtoon 0+, jossa nykyiseen tieverkkoon on tehty (uuteen investointiin verrattuna) vähäisiä parannuksia. Maankäytön kehitysskenaarioiden määrittely Vertailuasetelman määrittely Hankkeen toteutuminen saattaa vaikuttaa oleellisesti mm. maankäytön kehittymiseen, jolloin verrattavana voi kahden eri liikenneverkon lisäksi olla erityyppiset maankäyttöratkaisut. Tällöin arviointi koskee tiehanketta laajempaa kokonaisuutta. Arvioinnin vaativuuden vuoksi täytyy kuitenkin määritellä, ovatko maankäyttövaihtoehdot todella toteutettavissa ilman hanketta. Hankearvioinnissa vertaillaan kahden toteuttamisvaihtoehdon (0+ ja 1- toteuttamisvaihtoehdon) vaikutuksia keskenään suhteessa nykytilanteeseen eli vuoteen Arvioinnissa tarkastellaan kummankin tieverkkovaihtoehdon sekä välittömiä että välillisiä vaikutuksia. Välittömät vaikutukset näkyvät heti hankkeen toteuttamisen jälkeen ja välilliset vaikutukset pidemmän ajan kuluessa. Lopuksi arvioinnissa vertaillaan kahden toteuttamis-

13 SUUNNITTELUKESKUS OY 11 (109) Herkkyystarkastelutarpeiden määrittely vaihtoehdon vaikutuksia 0-vaihtoehtoon, eli trendiin, johon kehitys johtaisi ilman mitään parannuksia tarkasteltavalla seudulla. Nauvo Parainen kiinteän yhteyden selvitystyö oli käynnissä hankkeen alkuvaiheessa, jolloin sen ottaminen mukaan koettiin tärkeäksi. Kesäkuussa päätettiin kuitenkin, että kiinteän yhteyden toteutuminen lienee ajankohtaista vasta 2010-luvun loppupuolella, koska hankkeen toteutustavasta ei ole saavutettu yksimielisyyttä (Tiehallinto, Turun tiepiiri 2004). Herkkyystarkastelussa huomioidaan kuitenkin vaihtoehto, jossa kiinteä yhteys on rakennettu. Raportin runko Herkkyystarkastelujen tavoitteena on antaa päättäjälle tietoa laskelmiin sisältyvistä epävarmuustekijöistä. Herkkyystarkastelut tehdään vertaamalla eri tekijöiden vaikutusta hankkeen perustarkastelun tunnuslukuihin. Tiehallinnon ohjeen normien mukaisesti herkkyystarkasteluja tehdään Parainen Nauvo kiinteän yhteyden toteutumisesta, maankäytön muutosten vaikutuksista, liikenne-ennusteen kasvukertoimien vaikutuksista, siirtyvän liikenteen osuuksista sekä sillan toteutuskustannuksista Teoreettinen tausta Aluerakenteen keskittyminen Hankearvioinnissa käytetään pääosin Tiehallinnon ohjeiden mukaista tiehankkeen arviointikehikkoa, jossa ensin kuvataan hankearvioinnin lähtökohdat ja tavoitteet, hanke sekä sen kytkeytyminen muihin suunnitelmiin (Kpl 2 ja 3). Seuraavassa vaiheessa tulee Tiehallinnon ohjeiden mukaan kerätä vaikutustiedot ja kuvata ne. Selvityksen laajuuden takia nykytilanne on kuitenkin kuvattu ensin perusteellisesti tarkastelussa olevista seikoista. Viimeaikaisen kehityksen kautta on jokaisen luvun loppuun arvioitu trendi, johon kehitys kulkisi ilman mitään parannuksia tieliikenneverkossa, mikä vastaa 0-vaihtoehtoa (Kpl 4). Tämän jälkeen kuvaillaan sekä 0+- että 1-vaihtoehtojen vaikutukset suhteessa nykytilanteeseen. Jokaisen luvun lopussa on tiivistetty kummankin vaihtoehdon keskeisimmät vaikutukset ja kappaleen lopussa on erillinen taulukko, jossa on taulukkomuotoisena tarkasteluna tiivistetty kehitys 0-, 0+ sekä 1-toteuttamisen jälkeisessä tilanteessa. Kannattavuuslaskelman (Kpl 7) jälkeen 0+ ja 1- toteuttamisvaihtoehtojen vaikutuksia on arvioitu kappaleessa Vaikuttavuuden arviointi suhteessa tavoitteisiin sekä vaikutusten kohdentumiseen ja lopuksi on tiivistäen kuvattu vaikutusten merkittävyys (Kpl 8). Toteutettavuuden arvioinnissa on arvioitu hankevaihtoehtojen toteutettavuuden mahdollisuuksia, uhkia ja riskejä (Kpl 9) ja Päätelmissä on puolestaan arvioitu tiivistäen kummankin hankkeen hyvät ja huonot puolet, vastaavuus tavoitteisiin, kustannustehokkuuteen ja toteutettavuuteen sekä arvioitu kumpi vaihtoehto tulisi vastaamaan parhaiten sekä liikenteellisiin että aluerakenteellisiin haasteisiin (Kpl 10). Hankearvioinnissa on otettu huomioon alue- ja yhdyskuntarakenteessa viime vuosikymmeninä tapahtunut kehitys Suomessa, Varsinais-Suomessa ja Turun kaupunkiseudulla sekä kehityksestä tehdyt ennusteet ja tavoitteet. Tarkastelua on tätä kautta ohjannut kaupunkien kehitystä kuvaava seutuistumisen käsite. Suomen aluerakenne on keskittynyt voimakkaasti 1960-luvulta lähtien elinkeinorakenteen muutoksen seurauksena luvulla keskittyminen alkoi voimistua entisestään, kun väestö alkoi kasvaa suhteellisesti sitä voimakkaammin mitä suurempi kaupunkialueen väestöpohja oli ja samalla yhä suurempi osa kaupunkiyhdyskunnista alkoi kärsiä muuttotappiota.(reijo

14 SUUNNITTELUKESKUS OY 12 (109) 1993: 102). Kuntien muuttovoitto on heijastanut varsin selvästi työpaikkakehitystä: yhdyskunnat, joissa työpaikat kasvoivat vuosien välillä, nauttivat muuttovoitosta, mutta yhdyskunnat, joissa työpaikkojen määrä väheni, kärsivät muuttotappiosta. Palveluvaltaistuminen vähensi työpaikkojen määrää etenkin teollisuuteen keskittyneissä yhdyskunnissa luvun alusta lähtien, jolloin työpaikkojen määrien erot kaupunkien kesken syvenivät suurimpien ja monipuolisten kaupunkien hyväksi. (Reijo 1993: 104). Suomen aluerakenteen keskittyminen pysähtyi lamavuosien aikana, mutta lamavuosien jälkeen aluerakenne on keskittynyt ennennäkemättömällä tavalla. Ensinnäkin aluerakenteen kehitys eroaa siten aiemmasta, että nettomuutto suuntautuu entistä harvemmille seuduille. Toiseksi nettomuutto vaikuttaa entistä enemmän väestön määrään muuttotappioalueilla, jossa myös luonnollinen väestönkasvu on yhä vähäisempää. Kolmanneksi muuttoliike eroaa aiempien vuosien kehityksestä siten, että nettomuutto keskittyy yhä enemmän ns. aktiiviväestöön ja ennen kaikkea nuoriin ikäluokkiin. Vuonna 1999 julkaistun tutkimuksen mukaan vuosien 1995 ja 1998 välillä vain 11 seutukuntaa sai nettomuuttoa, joihin Turun ja Salon seutukunnat kuuluivat. (Kangasharju ym. 1999: 4). Uudenkaupungin ja Loimaan sekä Turunmaan seudut ovat jääneet kehityksessä jälkeen: Uusikaupunki liian pienenä ja yksipuolisena kaupunkiyhdyskuntana ja Loimaan sekä Turunmaan seudut syrjäisinä maaseutualueina. Näillä alueilla nettomuutto vaikuttaa tulevaisuudessa entistä enemmän, kun luonnollinen väestönkasvu on tyrehtynyt aktiiviväestön muutettua pois suurimmille kaupunkiseuduille. Jos muuttoliike jatkuu viime vuosien mukaisesti, Suomen aluerakenne muuttuu nopeasti Kangasharjun, Katajan ja Vihriälän (1999) tutkimuksen mukaan. Väestö kasvaa tutkimuksen mukaan huomattavasti Uudellamaalla, Varsinais-Suomessa, Pirkanmaalla ja Pohjois- Pohjanmaalla sekä hieman Keski-Suomessa. Muiden maakuntien väestö vähenee. Laskelman mukaan kasvusta yli 90 prosenttia tulee sijoittumaan kaupunkeihin ja loput kasvusta kaupunkien läheiselle maaseudulle. Syrjäisellä maaseudulla, saaristokunnissa ja ydinmaaseudulla väestö tulisi vähenemään. Saaristokuntien väestön väheneminen on määrällisesti vähäistä mutta suhteellisesti olemassa olevaan väestöön hyvin merkittävää. (Kangasharju ym. 1999: 10). Yhdyskuntarakenteen hajautuminen sekä seutuistuminen Itse keskuskaupunkien väkiluku kasvoi etenkin 1960-luvulla ja 1970-luvun alkupuoliskolla merkittävästi. Öljykriisistä alkoi kuitenkin taantuma, jolloin keskuskaupunkien väkiluku alkoi vähetä, ja tämän kaltainen kehitys jatkui koko 1980-luvun (Siirilä 1990: ). Valtakunnallisen väestön keskittymisen kääntöpuolena onkin ollut väestön hajaantuminen kaupunkiyhdyskunnissa. Kaupunkiyhdyskunnat alkoivat laajeta 1980-luvulla keskuskunnasta kehyskuntiin ja suurimmilla alueilla edelleen kehyskuntia ympäröiviin ympäryskuntiin. Kaupunkiseudun sisällä alkoi näkyä selvä jako ikärakenteen osalta: perheet asuttivat yhä enemmän ympäryskuntia kun vanhemmat ikäryhmät ja lapsettomat nuoret jäivät keskuskaupunkiin. (Reijo 1993: 102) luvulla reurbanisaatiomainen kehitys (Jauhiainen 1990; Andersson 1990) sekä kaupunkien aktivoituminen kaavoitus- ja asuntopolitiikassa käänsi keskuskaupunkien väkiluvun jälleen nousuun. (Siirilä 1993: 27). Samanlainen kehitys on näkynyt myös Turun seudulla. Vaikka itse keskuskaupunkina toimivan Turun väestön kehitys olikin pitkään supistuva, koko kaupunkiseudun väestönkehitys oli samaan aikaan kasvava. Siirilän mukaan (1993: 29) kaupunkiseutujen ulkokehän väestön suhteellisen kasvun nousu 80-luvun jälkipuoliskolla suuremmaksi kuin keskuskaupungin ja sisäkehän muodostama kaupunkiseudun kasvu on todiste hajaantumiskehityksestä ja kaupun-

15 SUUNNITTELUKESKUS OY 13 (109) gin levittäytymisen jatkumisesta. (Siirilä 1993: 29). Asutuksen lisäksi viimeaikaiset tutkimukset osoittavat myös työpaikkojen hajautuneen yhä enemmän kaupunkeja ympäröiville alueille. Myös työmatkojen pituus on kasvanut vuodesta 1980 suurimmilla kaupunkiseuduilla noin 1-3 kilometriä. (Heinonen ym. 2000). Siirilä (1993: 25) on kutsunut kaupunkien hajautumiskehitystä seutuistumiseksi. Seutuistuminen on hänen mukaan seurausta erilaisten organisaatioiden, yritysten ja yksilöiden tasolla tapahtuneista käyttäytymis- ja sijaintimuutoksista. Tämä havainnollistuu hänen mukaan kuntien rajat ylittävässä työssäkäynnissä, asuntotuotannon painopisteen siirtymisenä kaupunkiseuduilla keskuskaupunkia ympäröiviin ns. esikaupunkikuntiin ja vähitellen myös yritystoiminnan sijoittumisena ja levittäytymisenä samoille alueille. Seudusta muodostuu intensiivinen vuorovaikutuksen yksikkö, jossa niin ihmiset kuin yritykset ja organisaatiotkin toimivat. (Siirilä 1993: 25) Voimakas seutuistuminen edellyttää Siirilän (1993: 26) mukaan kaupunkiseudun kokonaisväkiluvun voimakasta kasvua sekä samanaikaisesti esikaupungistumista eli suburbanisaatiota, mikä on näkynyt selvästi Turun kaupunkiseudulla. Seutuistumisen merkkien, kuten väestön ja pendelöinnin kasvun ei voi kuitenkaan nähdä vaikuttaneen juurikaan läntisellä Turunmaalla, vaikka alue on varsin lähellä Turkua. Yksi syy tähän voi olla läntisen Turunmaan huonot liikenneyhteydet Turun kaupunkiseudulle. Autoistuminen, sujuvampi ja nopeampi liikennöinti sekä ihmisten halu asua maalla on monissa seutuistumista käsitelleissä tutkimuksissa nähty vaikuttaneen kaupunkien seutuistumiseen. Uusi tieyhteys läntiselle Turunmaalle parantaa alueen saavutettavuutta Turun kaupunkiseudulta käsin ja tarjoaa luonnonläheisen ja turvallisen asuinympäristön kaupunkiseudun asukkaille. Siten tutkimuksen viitekehyksenä on ollut oletus, että seutuistuminen alkaa vaikuttaa uuden yhteyden rakentamisen jälkeen myös läntisellä Turunmaalla ja etenkin Paraisilla. Seutuistumisen myötä läntisen Turunmaan elinvoima paranee ja Turun kaupunkiseudun yhdyskuntarakenne laajenee saariston suuntaan. Tulevaisuuden alue- ja yhdyskuntarakenne Varsinais-Suomen maakunnassa Etelä-Suomen maakuntien liittouma on kartoittanut Etelä-Suomen nykyistä ja tulevaa aluerakennetta ja siihen vaikuttavia tekijöitä Etelä-Suomen aluerakenne 2030 raportissaan. Raportissa esiin tulleet kehityslinjat ja tavoitteet ovat myös seudullisten vaikutusten arvioinnin pohjana. Seuraavassa selostetaan lyhyesti oleellisimmat tekijät, jotka ovat vaikuttaneet ja vaikuttavat myös tulevaisuudessa tarkisteltavalla seudulla. Väestömäärän kasvun vaikutus aluerakenteen kehitykseen tulee vähenemään tulevaisuudessa, sillä luonnollinen väestönkasvu pysähtyy ja kääntyy monilla alueilla negatiiviseksi. Tällöin muuttoliikkeen vaikutus alueiden väestön kehitykselle on entistä suurempi. Maahanmuutto tulee lisääntymään jonkin verran, mutta sen vaikutus Varsinais-Suomessa on verraten pieni. (Etelä-Suomen maakuntien liittouma 2004). Asuminen tulee vaikuttamaan aluerakenteeseen sitä vastoin huomattavasti enemmän. Kaupungistuminen jatkuu ja väestö keskittyy muutamalle nopeasti kasvavalle kaupunkiseudulle. Seutujen yhdyskuntarakenne hajoaa entisestään, kun suositaan väljästi rakennettuja omakotitaloalueita sekä maaseutumaista ympäristöä. Lisäksi kakkosasuminen lisääntyy. (Etelä- Suomen maakuntien liittouma 2004). Elinkeinoelämä vaikuttaa tulevaisuuden aluerakenteeseen yritysten verkottumisen ja toisaalta keskittymisen kautta. Alueet ja kunnat verkottuvat yhä monipuolisemmin etenkin palvelutuo-

16 SUUNNITTELUKESKUS OY 14 (109) tannon suhteen. Toisaalta palvelut, yritykset ja työpaikat keskittyvät alueille, joilla on tarjota parhaat kilpailuedut. Elinkeinoelämän kehitys pidentää näin työpaikkojen ja palvelujen sekä asumisalueiden välisiä etäisyyksiä ja lisää liikenteen määrää ja siitä riippuvaisuutta. Vaikka tieto- ja viestintäteknologia vähentävätkin riippuvuutta ajasta ja paikasta, etätyö lisääntyy vain vähän. Kaiken kaikkiaan kehitys saattaa lisätä alueellista epätasa-arvoisuutta. Toisaalta teknologian kehitys saattaa myös luoda mahdollisuudet tasapainoisemmalle aluerakenteen kehitykselle (Etelä-Suomen maakuntien liittouma 2004). Jotta alueet menestyisivät tulevaisuudessa, tulisi aluerakenteen olla myös toimiva. Toiminnalliset kaupunki- ja taajama-verkostot ovat Etelä-Suomen menestyksen kulmakivi. Suurten keskusten tulisi verkottua paitsi toistensa myös niitä ympäröivien pienempien keskusten ja maaseudun kanssa. Osaaminen tulisi keskittymään verkostojen ytimiin (Etelä-Suomen maakuntien liittouma 2004). Aluerakenteen kehitykseen vaikuttavat siis useat seikat ja monet niistä ovat vaikeasti ennustettavissa. Karkeita arvioita voidaan kuitenkin tehdä siitä, kuinka paljon väestö- ja työpaikkojen määrä tulee kasvamaan tai vähenemään alueella ja samoin voidaan luoda erilaisia kehityslinjoja tulevaisuuteen. Varsinais-Suomen maakunnan väestömäärän ennustetaan tilastokeskuksen trendilaskelman mukaan kasvavan. Kasvu tulee kuitenkin olemaan epätasaista siten, että Turun ja Salon seutukunnassa väestö tulee kasvamaan kun taas Vakka-Suomen, Loimaan ja Turunmaan seutukunnassa väestömäärän ennustetaan vähenevän vuoteen Laskelmat on kirjattu alla olevaan taulukkoon 1. Työministeriön Työvoima 2020 tutkimuksen perusteella työvoiman kysyntä tulee laskemaan useimmilla aloilla. Selvimmin työvoiman tarve tulee Työministeriön mukaan kasvamaan ainoastaan liike-elämän palveluissa. Varsinais- Suomen maakunnan liiton työpaikkatavoitteet on kirjattu taulukkoon 2. (Etelä-Suomen maakuntien liittouma 2004). Seutukunta Väestö Väestöennusteet 2000 TK 2030 % TK 2030 % Liitot % TM % (Omavaraislaskelma) (Trendilaskelma) Turun sk % % % Salon sk % % % Vakka-Suomen sk % % % Loimaan sk % % % Turunmaan sk % % % Maakunta yhteensä % % % % Taulukko 1. Tilastokeskuksen, Etelä-Suomen maakuntien liittouman sekä Työministeriön väestöennusteet vuodelle Seutukunta Työpaikat 2030 Työpaikkatavoite 2030 Muutos (%) Turun sk % Salon sk % Vakka-Suomen sk % Loimaan sk % Turunmaan sk % Maakunta yhteensä % Taulukko 2. Varsinais-Suomen maakunnan liiton työpaikkatavoitteet vuodelle 2030.

17 SUUNNITTELUKESKUS OY 15 (109) Etelä-Suomen maakuntien liittouman tavoitteena on, että Etelä-Suomen aluerakenne eheytyy tulevaisuudessa. Väestön ja työpaikkojen määrän tulisi kasvaa edelleen, mutta hitaammin ja tasapainoisemmin kuin aiemmin. Tavoitteena on, että voimakkaimpia kasvun alueita ovat kehityskäytävien eli ratayhteyksien ja maanteiden varsien taajamat ja maakuntakeskukset. Turun seutu tulee olemaan Helsingin seudun jälkeen toiseksi suurin kasvukeskus Etelä- Suomessa, mutta erikoistuminen ja verkottuminen luovat myös kaikille muille Etelä-Suomen maakunnille hyvät edellytykset yritysten ja työpaikkojen sijoittumiselle (Etelä-Suomen maakuntien liittouma 2004). Yhdyskuntarakenteen osalta tavoitteena on, että asunnot, työpaikat ja palvelut sijaitsevat lähellä toisiaan ja tiiviisti rakennettuja alueita on yhä enemmän. Eheytyneen yhdyskuntarakenteen myötä joukkoliikenne toimii hyvin ja ratayhteyksiä voidaan käyttää tehokkaasti hyväksi. Pendelöinti kehityskäytävien sisällä ja maakuntakeskusten ja sitä ympäröivien alueiden välillä on runsasta. Ajallisesti matkat kestävät edelleen korkeintaan tunnin, vaikka etäisyys työpaikan ja asunnon välillä kasvaakin. (Etelä-Suomen maakuntien liittouma 2004). 2.2 Hankkeen lähtökohdat ja tavoitteet Saaristokuntien Paraisen, Nauvon, Korppoon ja Houtskarin seudulliset yhteydet Turkuun ja valtakunnalliseen runkoverkkoon ovat nykyään maantien 180 varassa. Tie kulkee Kaarinan kaupungin, sen asutuksen ja palvelujen kautta, joten tiellä on merkittävä rooli myös paikalliselle liikenteelle. Tien liikennemäärä on jo nyt etenkin kesäisin suuri ja lisääntyvä liikenne aiheuttaa tulevaisuudessa kasvavia ongelmia tien liikennöitävyydessä ja liikenneturvallisuudessa. Lisäksi liikenteen haitat asutukselle ovat Kaarinassa suuret liikennemelun ja liikenteen estevaikutuksen takia. Nykyisen tieverkon liikennemäärät näkyvät kuvassa 1. Seudullisten yhteyksien kehittämiseksi Turun tiepiiri on laatinut kaksi vaihtoehtoista ratkaisumallia, joista toinen on uuden tie- ja siltayhteyden rakentaminen läntiselle Turunmaan seudulle (1 vaihtoehto) ja toinen perustuu vanhan yhteyden parantamiseen (0+ -vaihtoehto). Vaihtoehtojen tielinjaukset ja niiden ennustetut liikennemäärät näkyvät kuvassa 2. Seudullisten vaikutusten arvioinnissa on tavoitteena tarkentaa arvioita 1- ja 0+-vaihtoehtojen vaikutuksista seututason maankäyttöön, aluerakenteeseen, asutukseen, ympäristöön, luontoon, elinkeinoelämään, matkailuun, loma-asumiseen ja liikenteeseen suhteessa nykytilanteeseen sekä karkeasti verrata 1- ja 0+ -vaihtoehtojen vaikutuksia keskenään. 2.3 Hankkeen sijainti ja merkitys Hankkeen liikennejärjestelyt sijoittuvat Kaarinan kaupungin alueelle. Vaihtoehdon 0+ parannuskeinot koskevat pääosin Kaarina-Korppoo maantien 180 osuutta aina valtatieltä 1 Kuusiston saaren asuinalueille asti (mt 180, tieosa 02). Tie sijaitsee Kaarinan keskustan tuntumassa. Sillä on paitsi Kaarinan omaa liikennettä palveleva tehtävänsä (Kuusiston asuinalueen ja Kaarinan sekä muun kaupunkiseudun välinen liikenne) että saariston seudullista liikennettä palveleva tehtävänsä (Paraisten, Nauvon ja Korppoon sekä Turun kaupunkiseudun välinen liikenne). (Viatek 2003).

18 SUUNNITTELUKESKUS OY 16 (109) Kuva 1. Nykyverkon keskivuorokausiliikenne (KVL) vuonna 2002 (Viatek 2003). Kuva 2. Verkkovaihtoehtojen liikenne-ennusteet vuodelle 2020: ajoneuvoa keskimäärin /vrk (KVL 2020) (Viatek 2003). Vaihtoehdon 1 uudet tiejärjestelyt sijoittuvat myös Kaarinaan, nykyiselle Kurkelantielle (2221) ja sille rakennettavalle jatkeelle Kuusistonsalmen yli Kuusistonsaareen. Kurkelantien jatke tulisi palvelemaan pääosin nykyistä saaristoliikennettä, jolloin siitä tulisi seututason tie. Saaristotien asema muuttuisi pääosin Kaarinan sisäistä liikennettä palvelevaksi yhteydeksi. (Viatek 2003).

19 SUUNNITTELUKESKUS OY 17 (109) Kuva 3. Kartta tarkastelussa olevasta seudusta. Tarkasteltavat tiejärjestelyt sijoittuvat sinisellä merkitylle alueelle. Seudullinen tieyhteys yhdistää Paraisen, Nauvon, Korppoon ja Houtskarin alueet valtakunnalliseen runkoverkkoon, ja lisäksi yhteyden kautta on mahdollista liikennöidä meriteitse Ahvenanmaalle ja edelleen Ruotsiin. Kuntien suorin ja käytännössä ainut yhteys Turun kaupunkiseudulle kulkee nykyisin Saaristotien (180) kautta. Näiden neljän kunnan alueella on asukkaita noin (Tilastokeskus 2004g) ja runsaasti kuljetuksesta riippuvaisia teollisuusja kuljetusalan yrityksiä (Tilastokeskus 2003). Saariston ja mantereen välinen liikenne on vilkasta niin työmatkaliikenteen, elinkeinoelämän kuljetusten kuin vapaa-ajanliikenteenkin vuoksi. Paraisilta, Nauvosta ja Korppoosta kävi mantereella töissä vuonna 2001 noin 2000 alueen asukasta ja vastakkainen liikenne ottaen pelkästään huomioon Turun ja Kaarinan työssäkävijät ylsi lähes 600 työntekijään (Varsinais-Suomen liitto 2000). Saariston elinkeinoelämän kuljetukset nostavat myös liikennemääriä, sillä näissä neljässä kunnassa oli vuonna 2001 yli 1200 teollisuusyritystä ja noin 300 kuljetus-, varastointi ja tietoliikenneyritystä (Tilastokeskus 2003). Lisäksi Paraisilla, Nauvossa ja Korppoossa oli vuonna lomaasuntoa, mikä käytännössä merkitsee liikennemäärien lisääntymistä etenkin kesäisin ja kesäviikonloppuisin (Tilastokeskus 2004a). Koska nykyinen Saaristotie (180) ja suunniteltu Kurkelantien jatke palvelevat läntisen Turunmaan seudun ja Turun kaupunkiseudun sekä valtakunnallisen liikenteen välisiä yhteyksiä, yhteyden parantamisella on koko seudulle ulottuvat vaikutukset. Siksi vaikutusten selvitysalue on laajempi kuin mihin tiejärjestelyt sijoittuvat kattaen Turun kaupunkiseudun sekä läntisen Turunmaan seudun. Tarkastelussa oleva seutu näkyy kuvassa 3.

20 SUUNNITTELUKESKUS OY 18 (109) 2.4 Arvioitavat vaihtoehdot 2.5 Kustannusarvio Seudullisten yhteyksien kehittämiseksi Turun tiepiiri on laatinut kaksi vaihtoehtoista ratkaisumallia. 0+ -vaihtoehdossa nykyistä Saaristotietä kehitetään palvelemaan paremmin seudullisia yhteyksiä sekä ympäröivästä maankäytöstä aiheutuvien liikenteen muutosten tarpeita. Toimenpiteinä ovat tällöin yhteensä kahdeksan liittymän valo-ohjaus sekä liittymien kanavoinnit tärkeimpiin maankäyttöliittymiin. Lisäksi Kaarinantien osuus toteutetaan kaksiajoraitaisena liikenteen sujuvuuden parantamiseksi. Ympäröivä maankäyttö Kaarinantien ja Saaristotien varrella estää kuitenkin tien parantamisen seudullisia yhteyksiä vaadittavalle tasolle. (Viatek 2003). Toisena vaihtoehtona (1-vaihtoehto) on Kurkelantien ja sen jatkeen rakentaminen palvelemaan seudullisia yhteyksiä saariston ja mantereen välillä. Tällöin Saaristotie ja Kaarinantie jäävät pääasiassa paikallisen asutuksen ja palvelujen synnyttämän liikenteen käyttöön, jolloin teiden varsien maankäyttöä voidaan tehostaa ilman, että liikenteelliset ongelmat kasvaisivat. Jos yhteys saaristoon rakennetaan Kurkelantien kautta, voidaan yhteys kehittää seudullisille yhteydelle asetettujen liikenteellisten vaatimusten mukaiseksi. (Viatek 2003). Vaihtoehdon 1 toteuttamisen kustannukset ovat noin 10 miljoonaa euroa (Tiehallinto, Turun tiepiiri 2003). Vaihtoehdon 0+ eli nykyisen tieyhteyden parantamisen kustannukset ovat Saaristotien ja Kaarinantien osalta yhteensä noin 3,2 miljoonaa euroa (Viatek 2003). 2.6 Hanketta koskevat aikaisemmat suunnitelmat ja selvitykset Kaarinan läntinen ohikulkutie on esiintynyt eri suunnitelmissa aina 1970-luvulta lähtien. Yhteys on näkynyt mm. seututason suunnitelmissa aina ensimmäisestä Varsinais-Suomea koskevasta vaiheseutukaavasta lähtien, jonka valtioneuvosto vahvisti vuonna 1985 (Varsinais- Suomen liitto 1996). Tieyhteyden pysyminen suunnitelmissa on näkynyt myös Kaarinan kaavoituksessa, sillä yhteys on ollut pohjana suunniteltaessa Kurkelantietä ja sitä ympäröivää maankäyttöä ja tien jatkeelle varattu alue on säilynyt aina tähän päivään asti rakentamattomana (Kuva 4). Kuitenkin vasta 1990-luvun puolivälin jälkeen tieyhteyden suunnittelu lähti konkreettisemmin käyntiin. Vuonna 1997 valmistui Poikluoma-Kirjalan maantien tarveselvitys (Viatek 1997) ja samana vuonna tehtiin myös selvitys ympäristöstä ja vaikutusten arviointi (Jaakko Pöyry Group 1997). Poikluoma-Kirjala tarveselvityksessä päädyttiin hanke-ehdotuksessa vaihtoehtoon, jossa Kaarinan ja Paraisten välistä tieyhteyttä kehitetään Kurkelantien jatkeena Kuusistonsalmen yli Saaristotielle. Turun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuodelta 2000 Poikluoma-Kirjala-yhteys esitetään toteutettavaksi vuoden 2015 jälkeen. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa suositellaan, että Poikluoma-Kirjala-yhteyttä koskevasta tiehankkeesta tehdään vaikutustarkasteluja etenkin yhdyskuntarakenteen osalta. (Turun kaupunki ym. 2000).