Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset

Transkriptio

1 Seppo Laakso ja Eeva Kostiainen Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 2/2009

2

3 Seppo Laakso ja Eeva Kostiainen Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 2/2009 Tiehallinto Helsinki 2009

4 Kannen kuva: Kaupunkitutkimus TA Oy Verkkojulkaisu pdf ( ISSN TIEH v Tiehallinto Keskushallinto Opastinsilta 12 A PL Helsinki Puhelinvaihde

5 Seppo Laakso ja Eeva Kostiainen: Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset. Helsinki Tiehallinto, Keskushallinto. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 2/ s. ISSN , TIEH v. Asiasanat: tienpito, tiehankkeet, alueet, kaupungit, saavutettavuus, kilpailukyky, vaikutusselvitykset Aiheluokka: 01, 02 TIIVISTELMÄ Tienpito koostuu monenlaisista toimenpiteistä liikenteen ohjauksesta teiden hoitoon ja investointeihin. Kaikilla niillä on omat vaikutuksensa alueisiin ja aluetalouteen, mutta myös erilainen merkitys eri alueilla ja tyyppiympäristöissä. Hyöty-kustannus-analyysi on keskeinen menetelmä, jolla arvioidaan tiehankkeiden rahassa mitattavia vaikutuksia. Sen ulkopuolelle jäävät kuitenkin monet tiehankkeiden heijastus- ja välilliset vaikutukset. Tutkimusten mukaan liikenteen infrastruktuurilla on merkittävä vaikutus yritysten ja koko kansantalouden tuottavuuteen. Saavutettavuus on avainkäsite analysoitaessa liikenteen infrastruktuurin ja siihen kohdistuvien investointien vaikutuksia aluetalouteen. Vaihtoehtoisten sijaintipaikkojen saavutettavuus on keskeinen tekijä sekä yritysten että kotitalouksien sijoittumisvalinnoissa. Liikennejärjestelmän muutokset muuttavat sijaintien saavutettavuutta absoluuttisesti ja suhteellisesti, ja yritykset ja kotitaloudet reagoivat näihin muutoksiin. Alueellinen erikoistuminen ja taloudellisen toiminnan kasautuminen perustuvat saavutettavuuteen, samoin alueiden laajeneminen ja verkostomaisten aluerakenteiden syntyminen. Alueiden välillä on suuria eroja saavutettavuuden muutosten vaikutuksissa. Kasautumisen ja alueellisen integroitumisen ilmiöt ovat mahdollisia vain suhteellisen suurilla kaupunkiseuduilla. Saavutettavuuden ja aluetalouden välisiä vaikutuksia syntyy monen eri mekanismin välityksellä. Tavarankuljetuksen tehostuminen ja työasialiikenteen nopeutuminen vaikuttavat yritysten kustannuksiin ja tuottavuuteen. Asiakkaiden saavutettavuuden paraneminen mahdollistaa markkina-alueen laajentamisen. Nämä tekijät vahvistavat yritysten kasvupotentiaalia ja voivat johtaa kasvuun ja uusien yritysten tuloon alueelle, heijastuen työvoiman kysyntään. Työmatkaliikkumisen paraneminen parantaa yritysten työvoiman saatavuutta mahdollistamalla työmatkat kauempaa, samalla toiminnallinen alue laajenee. Alueen houkuttelevuuden lisääntyminen yhdessä yritysten työvoiman kysynnän kasvun kanssa johtaa muuttoliikkeeseen ja väestönkasvuun. Saavutettavuutta merkittävästi parantava väyläinvestointi voi johtaa sekä toiminnallisen alueen laajenemiseen, että alueen sisäiseen kasvuun. Kiinnostavimmat liikenteen ja aluetalouden yhteyttä kuvaavat mallit perustuvatkin saavutettavuuden muutosten aikaansaamiin muutoksiin kotitalouksien ja yritysten toiminnassa. Suuren toiminnallisen kaupunkialueen sisällä liikennejärjestelmän muutoksen tuoma saavutettavuuden muutos välittyy myös maankäyttöön. Merkittävillä tiehankkeilla voi olla laajakantoisia aluetaloudellisia tai kaupunkitaloudellisia vaikutuksia, jotka eivät tule esiin Tiehallinnon hyötykustannuslaskennassa tai muussa vaikutusarvioinnissa. Alue- ja kaupunkitaloudelliset vaikutukset ovat merkittäviä lähinnä silloin, kun hankkeella on merkittäviä verkostovaikutuksia laajempaan liikennejärjestelmään, hanke mahdollistaa toiminnallisen kaupunkialueen laajentamisen tai hanke mahdollistaa merkittäviä maankäytön muutoksia kaupunkialueella. Esitettyjen edellytysten toteutuminen painottuu selvästi suurten kaupunkialueiden laajoihin liikennejärjestelmähankkeisiin. Suomen pienempien kaupunkien välisissä tai sisäisissä hankkeissa on todennäköistä, että hyöty-kustannus-arviointi antaa riittävän kuvan niiden aluetaloudellisista vaikutuksista.

6

7 ESIPUHE Tienpidon vaikutukset aluekehitykseen mainitaan usein tiehankkeiden ja laajempien suunnitelmien vaikutusten arvioinnissa. Sitä enemmän näiden vaikutusten perään myös kysellään, mitä korkeammasta päätöksenteon tasosta on kyse. Tienpidon aluetaloudellisten vaikutusten arviointi on kuitenkin jäänyt vaikutusten suunnan kuvaamisen tasolla eikä niitä ole arvioitu systemaattisilla menetelmillä. Aiheellista on myös kysyä, onko aluetaloudellisten vaikutusten arviointiin edes olemassa edellytyksiä menetelmien puuttumisen ja vaikutusmekanismien monimutkaisuuden takia. Tämän esiselvityksen tärkeimpänä tavoitteena onkin selvittää, missä määrin tienpidon aluetaloudellisten vaikutusten arviointia on perusteltua jatkossa kehittää. Selvityksen ovat laatineet VTT Seppo Laakso ja YTM Eeva Kostiainen Kaupunkitutkimus TA Oy:stä. Selvityksen ohjausryhmään kuuluivat Anton Goebel ja Kristiina Karppi Tiehallinnosta. Helsingissä tammikuussa 2009 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut

8

9 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 7 Sisältö 1 JOHDANTO Tutkimuksen tavoite ja lähestymistapa Raportin sisältö 12 2 NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN Tienpidon tuotteet Tienpidon vaikutusarvioinnin näkökulmia Tienpidon suhde alueelliseen kehitykseen vaikutusten arvioinnin näkökulmasta Tienpidon kannattavuuslaskelma Tienpidon aluepoliittinen näkökulma Tienpidon merkitykset ja vaikutukset tyyppiympäristöissä Vaikuttavuuden arvioinnin kehikko Tienpidon vaikutuskartta Johtopäätöksiä 25 3 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Liikenne taloudessa Liikenteen rooli kansantaloudessa Liikenteen rooli kansantalouden tuottavuudessa ja kasvussa Liikenteen alueelliset vaikutukset Johtopäätöksiä Liikenteen ja infrastruktuurin merkitys alueiden kilpailukyvylle Yritysten näkemys alueellisesta kilpailukyvystä Kilpailukykytutkimusten tulokset väylähankkeiden arvioinnin kannalta Liikenneinfrastruktuuri ja saavutettavuus Liikenneinfrastruktuurin merkitys Saavutettavuus ja sen mittaaminen Saavutettavuus elinkeinoelämän näkökulmasta: yritysten sijoittuminen Liikennejärjestelmän ja saavutettavuuden merkitys elinkeinoelämälle Kasautumishyödyt sijoittumisvalintojen takana Saavutettavuus aluekehityksen näkökulmasta Teiden hoidon ja ylläpidon merkitys saavutettavuudelle ja aluekehitykselle Saavutettavuuden mittaaminen Johtopäätöksiä 44

10 8 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 3.4 Saavutettavuus ja aluetalous Perusmekanismit Näkökulmia saavutettavuuden muutosten vaikutuksesta aluetalouteen Tavoitetaanko liikennehankkeiden aluetaloudelliset vaikutukset kansantaloudellisissa laskelmissa? Liikennehankkeiden lisähyötyjen laskeminen Liikenneinvestointien aluevaikutusten tutkimusmenetelmiä Lähtökohtia Transportsystem och ekonomisk miljö -tutkimus Tienpidon vaikutuksiin liittyviä indikaattoreita Johtopäätöksiä 58 4 VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN Liikennejärjestelmän yhteydet maan arvoon ja maankäyttöön Maankäytön ja liikenteen vuorovaikutus Kaupunkialueen liikennejärjestelmä, saavutettavuus ja maankäyttö Väylähankkeen vaikutus maan arvoon ja maankäyttöön Johtopäätöksiä liikennejärjestelmän vaikutuksesta maankäyttöön Tutkimustuloksia saavutettavuuden ja maan arvon ja maankäytön yhteydestä Liikennehankkeet maankäytön muutosten ja rahoitusmahdollisuuksien potentiaalina Saavutettavuuden ja maan arvon yhteyden hyväksikäyttömahdollisuudet liikennehankkeiden arvioinnissa Asunto- ja toimitilarakentamisen mahdollistaminen Maan arvon nousu väyläinvestoinnin osittaisena rahoituspotentiaalina Esimerkkejä liikennehankkeiden ja maankäytön vuorovaikutuksesta Vuosaaren satama Ohitustiet ja kaupunkirakenne Johtopäätöksiä 71 5 VÄYLÄHANKKEIDEN RAKENNUSAIKAISET VAIKUTUKSET Vaikutusten alueellinen kohdentuminen 73 6 TAPAUSTUTKIMUKSIA Liikenneinfrastruktuuri hankkeiden vaikutuksia aluetalouteen Ruotsissa: työssäkäyntialueen laajentamisen näkökulma Saavutettavuuden muutosten vaikutukset talouteen Euroopan tasolla 83

11 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset Tiehankkeiden taloudellisia vaikutuksia Euroopassa Suomalaisten väylähankkeiden aluetaloudellisia vaikutuksia Johtopäätöksiä tapaustutkimuksista 88 7 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Infrastruktuuri ja talous Saavutettavuus ja alueiden kilpailukyky Saavutettavuus ja aluetalous Aluetaloudellisten vaikutusten tutkimusmenetelmiä Liikennejärjestelmän yhteys maankäyttöön Väylähankkeiden rakennusaikaiset vaikutukset Johtopäätöksiä 93 Kehittämis- ja jatkotutkimusehdotuksia 94 8KIRJALLISUUSLUETTELO 95

12

13 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 11 JOHDANTO 1 JOHDANTO Tiet muodostavat keskeisen osan yhteiskunnan fyysisestä perusrakenteesta eli infrastruktuurista. Teiden lisäksi perusrakenteeseen kuuluvat muut liikenneverkoston osat, kuten kadut, raideliikenneväylät, vesiväylät, asemat, satamat ja lentokentät sekä muut fyysiset verkostot, kuten vesi- ja viemäriverkosto, sähköverkko ja tietoliikenneverkko. Yhteiskunnan toimivuus perustuu oleellisesti siihen, että fyysinen perusrakenne ja sen osana liikennejärjestelmä on korkealaatuinen ja toimii tehokkaasti. Liikenneverkosto kytkee eri alueet ja sijainnit toisiinsa ja määrittää niiden saavutettavuuden. Mahdollisuus liikkumiseen eri liikennevälineillä sekä saavutettavuus ovat perusedellytyksiä ihmisten väliselle ja yritysten väliselle vuorovaikutukselle. Tienpidolla tarkoitetaan teiden rakentamista ja ylläpitoa. Siihen kuuluvat uusien teiden ja niihin liittyvien rakenteiden suunnittelu ja rakentaminen, olemassa olevien teiden hoito, kunnossapito ja korjaaminen sekä liikenteen ohjaus. Tiet ovat liikenteen infrastruktuurin osana fyysistä pääomaa, joka on paikkaan sidottua, pitkäikäistä ja monikäyttöistä. Tiet ovat yleensä julkishyödykkeitä, jotka ovat kohtuullisen pienin rajoituksin kaikkien käytettävissä. Kaikki yhteiskunnan merkittävät toimijaryhmät ihmiset, yritykset, viranomaiset ja eri organisaatiot käyttävät teitä. Niitä käytetään myös moniin eri tarkoituksiin, kuten työmatkoihin, asiointi-, vapaa-aika-, opiskelu-, liiketoimintamatkoihin sekä tavarankuljetukseen ja henkilökohtaisen kommunikaation tarpeisiin. Toimiva tieverkosto osana laajempaa liikennejärjestelmää mahdollistaa tavaroiden kuljetuksen ja ihmisten liikkumisen. Sitä kautta tieverkosto liikennejärjestelmän osana on tärkeä edellytys taloudelliselle integraatiolle, joka perustuu erikoistumiseen ja vaihdantaan. Edellisen perusteella on selvää, että tienpidolla on laaja ja monipuolinen yhteys talouden toimintaan sekä valtakunnallisella että alueellisella tasolla. Monien tutkimusten mukaan infrastruktuuri on keskeinen tekijä aluekehityksessä. Investoinnit infrastruktuuriin edistävät yleensä talouden kasvua. Jos infrastruktuuri-investoinnit ovat jäljessä suhteessa taloudellisen toiminnan tarpeisiin, taloudellinen kasvu hidastuu liian alhaisen kapasiteetin tai sen vanhenemisen takia. Infrastruktuurin kehittämisen rooli taloudellisen kehityksen edellytyksenä on erittäin merkittävä alikehittyneillä alueilla, joissa perusrakenteen taso on heikko. Toisaalta tutkimukset osoittavat, että kehittyneissä yhteiskunnissa, joissa jo on pääosin hyvä infrastruktuuri, lisäinvestoinnit eivät automaattisesti saa aikaan kasvusysäystä talouteen, vaan niissä kasvuvaikutuksen edellytyksenä on, että investointi yhdistyy muihin kasvua edistäviin tekijöihin ja kasvusysäys syntyy usean toisiaan tukevan tekijän yhteisvaikutuksena. 1.1 Tutkimuksen tavoite ja lähestymistapa Tiehallinnossa selvitetään tienpidon mitattavissa olevia hyötyjä ja kustannuksia sekä myös vaikeammin määriteltäviä ja mitattavia vaikutuksia monesta eri näkökulmasta etenkin suurten tiehankkeiden yhteydessä. Tällöin arvioidaan myös tiehankkeiden taloudellisia vaikutuksia. Tähän mennessä taloudellisten vaikutusten arviointi on suuntautunut ensi sijassa koko kansantalouden tasoisiin vaikutuksiin. Kuitenkin tiet ovat nimenomaan alueellisia ja vaikuttavat alueilla. Aluetalouden näkökulmasta tienpitoon ja sen vaikutuk-

14 12 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset JOHDANTO siin liittyy monia ilmiöitä ja vaikutusketjuja, jotka jäävät peittoon koko kansantalouden tasoisissa arvioinneissa. Tämän selvityksen tavoitteena on nostaa esiin tienpidon taloudellisia vaikutuksia nimenomaisesti alueellisella tasolla sekä arvioida missä määrin niitä tulisi ottaa huomioon tienpitoa koskevassa päätöksenteossa. Työssä selvitetään: - millä menetelmillä tienpidon aluetaloudellisia vaikutuksia voidaan arvioida - missä tilanteissa (esim. kuinka suuresta toimenpiteestä on kyse ja mille alueelle se sijoittuu, ketä hanke palvelee, jne.) arviointi on perusteltua tehdä - mitä dataa tarvitaan ja on saatavilla aluetaloudellisten vaikutusten arviointiin - mitä laskelmien tuloksista voi päätellä ja miten tuloksia tulee tulkita osana kaikkia tienpidon vaikutuksia. Työn tavoitteena on muodostaa asiantuntija-arvio edellisessä kohdassa luetelluista asioista. Työn tulokset auttavat arvioimaan kannattaako Tiehallinnon jatkossa sijoittaa resursseja aluetaloudellisten vaikutusten arvioinnin kehittämiseen, ja jos kannattaa, mitkä ovat jatkokehittämisen kohteet. Selvitys on luonteeltaan kirjallisuuskatsaus. Se perustuu pääasiassa kansainväliseen ja kotimaiseen alan kirjallisuuteen. Työssä ei ole tuotettu mitään varsinaisesti uutta tutkimustietoa. Työssä hyödynnetään paljon myös Tiehallinnon toimesta tai tilauksesta tehtyjä vaikutusarvioinnin tutkimuksia ja selvityksiä, joiden tulokset ovat Tiehallinnolle tuttuja. Tarkoituksena on kytkeä aluetaloudellisen tutkimuksen näkökulma mahdollisimman hyvin Tiehallinnon soveltamaan vaikutusten arvioinnin viitekehykseen. Selvityksen laadinnassa on painotettu seuraavia tavoitteita: - tieteelliseen tutkimukseen pohjautuvan, mutta silti käytännön työssä hyödynnettävissä olevan tiedon tuottaminen - käytännönläheistä tutkimusotetta - tiivistä, mutta selväkielistä ja yleistajuista raportointia. 1.2 Raportin sisältö Raportin luvussa 2 esitellään näkökulmia tienpidon vaikutusten arviointiin ja liikenteen taloudellisten vaikutusten mekanismeihin. Siinä eritellään ja jäsennetään tienpidon vaikutuksia pääasiassa Tiehallinnon näkökulmasta. Taloudellisen ja erityisesti aluetaloudelliset vaikutukset muodostavat yhden ulottuvuuden tienpidon vaikutuksissa, mutta sen lisäksi tienpitoa koskevassa päätöksenteossa on otettava huomioon laaja-alaisesti myös ympäristöön, turvallisuuteen, rahoitukseen ja politiikkaan liittyviä näkökohtia. Luvussa esitellään myös peruskäsitteitä ja tienpidon tuotteet. Luvun 2 yhtenä tarkoituksena on kytkeä seuraavien lukujen aluetaloudelliseen viitekehykseen perustuvat katsaukset ja analyysit Tiehallinnon vaikutusarvioinnin kehikkoon. Luvussa 3 esitellään tienpidon ja liikenteen aluetaloudellisia vaikutuksia. Luku perustuu infrastruktuurin talotta ja aluetaloutta käsitteleviin teoreettisiin viitekehyksiin. Yleensä tienpitoa ei alan teoreettisessa kirjallisuudessa käsitellä erikseen, vaan tienpito on yksi osa liikenteen infrastruktuurin ylläpitoa. Kuitenkin yleisempi alan teoreettinen viitekehys on sovellettavissa hyvin

15 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 13 JOHDANTO tienpitoon. Luvun aluksi käsitellään liikenneinfrastruktuurin roolia taloudessa ja tähän liittyviä perusmekanismeja. Omana teemanaan nostetaan esiin liikenteellinen saavutettavuus alueellisen kilpailukyvyn osatekijänä. Saavutettavuus on liikenteen ja tienpidon vaikutusanalyysin yksi avaintermi. Liikenneinfrastruktuurin ja saavutettavuuden luonteesta ja perusilmiöistä esitetään tiivistelmä. Tämän pohjalta esitetään saavutettavuuden ja aluetalouden väliset perusmekanismit. Luvun viimeisessä alaluvussa esitellään liikenneinvestointien aluetaloudellisten vaikutusten tutkimusmenetelmiä ja kirjallisuudessa esiintyviä malleja, joilla vaikutuksia on empiirisesti tutkittu. Luvussa 4 käsitellään liikennehankkeiden vaikutusta maankäytön kehittämisen mahdollisuuteen erityisesti kaupunkialueilla. Analyysin lähtökohtana on saavutettavuuden muutoksen vaikutus eri sijaintien kysyntään ja edelleen maan hintaan sekä tästä seuraavat vaikutukset maankäyttöön. Tienpidon ja erityisesti tieinvestointien välittömimmät ja konkreettisimmat taloudelliset vaikutukset syntyvät rakennusaikana hankkeeseen välittömästi tai välillisesti osallistuvien yritysten liiketoimintaan ja työllisyyteen. Näitä käsitellään luvussa 5. Tältä osin katsaus on varsin lyhyt, koska tämä näkökulma tienpidon aluetaloudellisiin vaikutuksiin on selvityksen tavoitteiden kannalta toissijainen. Lukuun 6 on koottu monipuolinen joukko yhteenvetoja tapaustutkimuksista, joissa on joko etukäteen tai jälkikäteen arvioitu liikennehankkeiden vaikutusta aluetalouteen. Tapaustutkimukset ovat pääosin ulkomaisia, mutta mukana on myös kotimaisia hankkeita. Lopuksi luvussa 7 esitetään yhteenveto ja johtopäätökset selvityksen tuloksista. Erityisesti yritetään vastata siihen, missä tilanteissa tienpidon aluetaloudellisia vaikutuksia on perusteltua arvioida systemaattisesti.

16 14 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN 2 NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN Tässä luvussa eritellään ja jäsennetään tienpidon vaikutuksia pääasiassa Tiehallinnon näkökulmasta. Luvun tarkoituksena on esitellä tienpidon ja vaikutusarvioinnin käsitteitä ja lähestymistapoja sekä samalla kytkeä seuraavien lukujen aluetaloudelliseen viitekehykseen perustuvat katsaukset ja analyysit Tiehallinnon vaikutusarvioinnin kehikkoon. Luvun alussa esitellään tienpidon tuotteet. Sen jälkeen käydään läpi Tiehallinnon tekemiä tutkimuksia tienpidon vaikutuksista sekä esitellään Tiehallinnossa käytettävä kannattavuuslaskelma hankkeille. Luvun lopussa arvioidaan niiden merkitystä aluetaloudellisten vaikutusten arvioinnille. 2.1 Tienpidon tuotteet Tienpidon tuotteet luokitellaan neljään ryhmään, joita ovat hoito, ylläpito ja peruskorjaukset, investoinnit sekä liikenteen palvelut. Hoito jakaantuu edelleen talvihoitoon, liikenneympäristön hoitoon, sorateiden hoitoon ja lauttaliikenteeseen. Talvihoidon avulla ylläpidetään tien kykyä välittää liikennettä sekä mahdollistetaan liikenteen sujuvuus ja ehkäistään onnettomuuksia talviolosuhteissa. Talvihoitoon sisältyy mm. lumen ja sohjon poisto sekä lumipolanteen ja paannejään tasaus, liukkaudentorjunta sekä jääteiden perustaminen. Talvihoitoa toteutetaan hoitoluokituksen perusteella, joka määrittyy tien liikennemäärän, toiminnallisen luokan ja alueen ilmaston mukaan. Talvihoidon toimenpiteet vaikuttavat ajokeliin: kuinka liukkaita, lumisia tai sohjoisia ajorata ja liitännäisalueet ovat. (Goebel & Metsäranta 2007.) Liikenneympäristön hoidolla varmistetaan tieympäristön kunto ja kyky palvella tehtäväänsä. Liikenneympäristön hoitoon kuuluu mm. tie-, levähdys- ja liitännäisalueiden sekä pysäkkikatosten puhtaanapito ja kunnossapito, viheryöt, tievalaistuksen hoito sekä liikennemerkkien, opasteiden ja ohjauslaitteiden hoito. Liikenneympäristön hoidon toimenpiteillä ylläpidetään liikenteen ohjauslaitteiden ja -merkintöjen käyttökuntoa, viherympäristön ja tiealueiden siisteyttä, tievalaistuksen toimivuutta sekä rakenteiden ja laitteiden toimintakuntoa. Sorateiden hoidon tarkoituksena on turvata hoitoluokan edellyttämä palvelutaso. Sorateiden hoitotoimenpiteitä ovat mm. pinnantasaus, paikkaaminen, sorastus, pölynsidonta, kelirikonaikaiset hoitotyöt. Sorateiden hoidolla vaikutetaan tien pintakuntoon ja pitkällä aikavälillä vaikutukset heijastuvat edelleen rakenteelliseen kuntoon. Lauttaliikenteen hoito käsittää lossien ja lautta-alusten liikennöinnin sekä yhteyttä korvaavan jäätien perustamisen ja hoidon. (Goebel & Metsäranta 2007.) Ylläpidon ja peruskorjauksen tuotteet jakautuvat edelleen päällysteisiin, tierakenteisiin, siltoihin, varusteisiin ja laitteisiin sekä liikenneympäristön parantamiseen. Päällysteiden ylläpidolla tienpinta pidetään ajomukavuuden, turvallisuuden ja tierakenteen edellyttämässä kunnossa. Toimenpiteillä vaikutetaan päällysteen kuntoon ja pintaominaisuuksiin, kuten tasaisuuteen, uraisuuteen ja pintavaurioihin. Tierakenteiden, siltojen sekä varusteiden ja laitteiden ylläpidon ja peruskorjauksen tarkoitus on säilyttää tiestön rakenteellinen kunto tai nostaa palvelutaso alkuperäiselle tai nykyvaatimusten mukaiselle tasolle. Tähän osaan kuuluvia toimenpiteitä ovat mm. tien parantaminen, kuten leventäminen ja päällystäminen ja tierakenteiden vaurioiden kor-

17 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 15 NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN jaus. Näillä toimenpiteillä vaikutetaan pääasiassa teiden rakenteelliseen kuntoon ja edelleen kantavuuteen, tien näkyviä ulottuvuuksia toimenpiteet muuttavat vain harvoin. Liikenneympäristön parantaminen tähtää laajentamaan tien jo olemassa olevia ominaisuuksia. Sen toimenpiteitä ovat pienehköt laajennusinvestoinnit, kuten riista-aidan rakentaminen, valaistuksen täydentäminen, vähäiset liittymäjärjestelyt, ohituskaistan jatkaminen sekä kevyet taajamajärjestelyt. (Goebel & Metsäranta 2007.) Investointeihin kuuluvat uusinvestoinnit, joilla muutetaan tieverkkoa tai tieosuuden tasoa merkittävästi. Uusinvestointeja ovat uuden tieyhteyden rakentaminen, uuden sillan rakentaminen, tunneliyhteyden rakentaminen sekä lossin korvaaminen sillalla. Toinen ryhmä ovat laajennusinvestoinnit, joiden tarkoituksena on palauttaa nykyisen tieverkon palvelutaso vastaamaan liikenteen muuttuneita tarpeita. Tyypillisiä laajennusinvestointeja ovat mm. toisen ajoradan rakentaminen, tien suuntauksen parantaminen tai kevyen liikenteen väylän rakentaminen. (Goebel & Metsäranta 2007.) Liikenteen palveluiden tarkoitus on tukea tieliikenteen toimivuutta. Liikenteen palveluihin kuuluvat seuranta (tiesääpalvelut, liikenteen mittausasemat, matka-ajan mittaus sekä liikkuva havainnointi), tiedotus (liikenteen tiedotuspisteet, joukkoliikenteen informaatiojärjestelmät ja muu tiedotus) ja ohjaus (liikennevalot, ajantasaiset liikenteen ohjausjärjestelmät, liikenteen ohjausvaunut, liikenteen automaattivalvonta). (Goebel & Metsäranta 2007.) 2.2 Tienpidon vaikutusarvioinnin näkökulmia Tienpidon suhde alueelliseen kehitykseen vaikutusten arvioinnin näkökulmasta Tiehallinto (Lampinen, Karppi, Saarlo & Hanhijärvi 2004) on tutkinut tienpidon alueellisiin merkityksiin liittyviä tekijöitä. Tienpidon vaikutuksia tarkastellaan yksilön hyvinvoinnin ja alueen hyvinvoinnin näkökulmista. Yksilön kannalta tarkastellaan mahdollisuutta saavuttaa toiminnot ja palvelut, jotka ovat hyvän elämän edellytyksiä, alueen hyvinvointi liittyy alueella toimiviin yrityksiin sekä alueeseen kokonaisuutena. Siinä on kyse yritysten toimintaedellytyksistä ja toisaalta alueellisista vetovoimatekijöistä. Keskeistä on tienpidon vaikutukset saavutettavuuteen. Tie- ja liikenneolojen alueelliset vaikutukset voidaan jäsentää viideksi saavutettavuuden ulottuvuudeksi, jotka ovat: 1 työssäkäyntialueiden toimivuus 2 palvelujen saavutettavuus 3 alueiden väliset yhteydet 4 alueen elinvoimaisuus 5 kuljetusten täsmällisyys ja tehokkuus. Tienpidolla on useita alueiden kehittämiseen liittyviä tavoitteita. Tieoloja on kehitettävä koko maassa ja tieverkon riittävästä laajuudesta on huolehdittava. Tienpidolla on tuettava tasapainoista aluekehitystä, yritystoiminnan edellytyksiä, kasvukeskuksia, alueiden kilpailukykyä, yhdyskunnan perusrakenteen toimivuutta ja alueiden omia vahvuuksia. Tienpidon vaikutuksissa alueelliseen hyvinvointiin keskeiset tekijät ovat yksilö, alue ja väylä. Yksilön hyvinvointia luonnehtii mahdollisuus tehdä kokemaansa hyvinvointia lisääviä

18 21B 16 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN valintoja, joihin kuuluu mm. sosiaalinen ja alueellinen liikkuvuus. Alueen hyvinvointia puolestaan määrittää tehokas tuotantorakenne, joka mahdollistaa päätökset erilaisista taloudellisia seurauksia sisältävistä ja mahdollistavista linjauksista. Alueeksi mielletty toimintaympäristö, jonka piirissä erilaiset toiminnot sijaitsevat, luo puitteet yksilön elämälle. Yksilö suuntaa alueeseen erilaisia odotuksia, joista oleellisin kohdistuu mahdollisuuksiin toteuttaa itseään alueen tarjoamissa puitteissa. Alueen tuotantorakenteen ja sitä edustavien toimijoiden yksilöön kohdistuvien toiveiden näkökulmasta erityisesti koulutetut ihmiset edustavat inhimillisiä voimavaroja, joita ei voida korvata pääomainvestoinnein. Menestyäkseen alueen on tärkeä tavoittaa ihmisresurssit, joita tarvitaan sekä tuottamiseen että kuluttamiseen. Kun malliin lisätään tienpidon näkökulma, tulee väylän yksilön näkökulmasta turvata mahdollisimman vähäriskinen liikkuvuus esim. tilanteessa, jossa yksilö hajauttaa toimintansa eri tilat valitsemalla asuinympäristönsä eri paikkakunnalta kuin työympäristönsä. Sekä hoito että ylläpito ovat yksilölle henkilökohtaisen hyvinvoinnin tuottajia. Tuotannollisen järjestelmän näkökulmasta on puolestaan oleellista, etteivät väylälinjaukset muodostu ainakaan esteiksi tuotantorakenteen kehittymiselle haluttuun suuntaan. (Lampinen ym ) Väylärakentamista vaaditaan kasvavien alueiden tungostumisen helpottamiseksi ja suurten seutukuntien ylikunnallisen kehittämisen tueksi, mutta myös piristysruiskeeksi taantuville alueille. Rakentamisella voidaan olettaa olevan laadullista vaikutusta, sillä se nivoo seudun kuntia yhteen tavalla, joka huomioi seudun roolin osana valtakunnallista keskusjärjestelmää sekä asutusja toimipaikkarakenteen hallittua kehittämistä. Taantuvien syrjäseutujen talouksissa välittömät taloutta piristävät hyödyt saattavat jäädä rakennusaikana lisääntyneiden työtilaisuuksien varaan. Alueen menestyksen kannalta keskeiset tekijät kohdentuvat mahdollisuuksiin hyödyntää logistisia etuja. Yksi näistä on alueen sijainti suhteessa talouden voimakkainta kasvua ja kehitysdynamiikkaa edustaviin, globalisoituneen tuotannollisen järjestelmän solmuihin. Toinen rakentuu inhimillisten voimavarojen varaan, jotka koostuvat tuotannosta ja kulutuksesta, erilaisista verkostosuhteista sekä taloudellisen toiminnan harjoittajien moninaisuudesta. (Lampinen ym ) Tienpidon alueelliset vaikutukset ovat rinnakkaisia ja päällekkäisiä tienpidon taloudellisten, sosiaalisten ja ympäristöön kohdistuvien vaikutusten kanssa. Tienpito on osa yhteiskunnallista palveluvarustusta, jolla on perinteisesti nähty olevan lähinnä välineellinen arvo. Tienpidon alueelliset vaikutukset voidaan ymmärtää prosessina, jossa ensisijaisten toimijoiden aikaansaamat ratkaisut heijastuvat aluerakenteen muutokseen sekä suoraan että välillisesti. Suoria vaikutuksia ovat työtilaisuuksien luominen ja siitä osittain seuraava uusien asukkaiden muuttaminen alueelle ja edelleen uusien asuinalueiden kaavoitustarve. Välillisiä vaikutuksia ovat väylästön rakentamisen ja ylläpidon välittämä vaikutus, kuten saavutettavuuden paraneminen tai tienkäyttäjien matka-aikojen lyheneminen. Tienpidon alueelliset vaikutukset voidaan nähdä osana erilaisia, usein muista lähteistä alkunsa saavien impulssien yhteisvaikutusta. Tienpitoa verkottuneessa vuorovaikutusyhteiskunnassa voidaan lähestyä jatkuvana neuvotteluprosessina, jolloin keskeisiin väyläratkaisuja muokkaaviin neuvotteluihin osallistuvat, omia arvostuksiaan mukanaan tuovat toimijat, ovat oleellinen osa tienpidon jatkuvaa prosessikehikkoa. (Lampinen ym )

19 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 17 NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN Tienpitoa ohjaavissa suunnitelmissa ja ohjelmissa on usein erilaisia näkökulmia alueiden kehitykseen ja tienpidon alueellisiin merkityksiin. Erilaiset näkökulmat ovat tiivistetysti seuraavat: - Tienpidon resurssien jako - Hallinnollinen näkökulma/asiakasnäkökulma - Alueiden taloudellinen kehitys/kasvu/kilpailukyky - Yleinen taloudellinen kehitys/kasvu/kilpailukyky - Aluerakenne - Väestön ja työpaikkojen keskittyminen - Yhteiskunnallinen/elämäntapojen erilaistuminen/monipuolistuminen - Alueiden ja väestöryhmien erilaiset tarpeet - Yksilöiden ja alueiden tasa-arvo - Alueiden tasapuolinen kehittyminen. (Lampinen ym ) Tienpidon kannattavuuslaskelma Tiehankkeiden vaikutusten arvioinnissa keskeinen menetelmä on kannattavuuslaskelma (Tiehallinto 2008). Koska kannattavuuslaskelma perustuu rahaarvoissa mitattaviin osatekijöihin ja tuottaa konkreettisen kvantitatiivisen lopputuloksen, sillä on suuri merkitys hankkeiden keskinäisessä vertailussa ja investointipäätösten teossa. Tiehallinnon kannattavuuslaskelma on standardoitu laskentamenetelmä, jota sovelletaan samoilla periaatteilla kaikkiin tiehankkeisiin (Tiehallinto 2008). Siinä noudatetaan yhteiskuntataloudellisen kustannus-hyötyanalyysin periaatteita. Kannattavuuslaskelma tehdään seuraavanlaista vaiheistusta noudattaen: 1 Määritellään laskelmassa noudatettava investointikustannus. 2 Määritellään hankkeen kaikki vaikutukset, jotka voidaan esittää rahamääräisinä. 3 Määritellään vaikutusten suuruus määrällisesti ja arvotetaan vaikutukset käyttämällä vahvistettuja yksikköarvoja. 4 Muutetaan hyödyt, haitat ja investointikustannus perusvuoden nykyarvoon noudattamalla vahvistettuja laskenta-arvoja. Lasketaan kannattavuuden tunnusluvut. 5 Dokumentoidaan laskelma sillä tarkkuudella, että se on päivitettävissä. Hankkeen hyödyt ovat yleisesti kustannussäästöjä, kuten esimerkiksi ajoneuvokustannusten pieneneminen tai matka-ajan lyheneminen. Haittoja ovat vastaavasti kustannuslisät, esimerkiksi kunnossapito- tai päästökustannusten kasvu. Hankkeen kannattavuuden perustunnusluku on hyöty-kustannussuhde (H/K): Hyöty-kustannussuhde (H/K) = (hyödyt haitat) / (investointikustannukset + korot)

20 18 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN Tiehankkeen kannattavuuslaskelma sisältää yleensä seuraavat tekijät: 1 Hankkeen investointikustannukset ja niiden korot. 2 Investoinnin jäännösarvo sekä mahdolliset vältetyt ja välilliset investoinnit. 3 Väylänpitäjän kustannusten muutokset (tavallisesti kunnossapitokustannukset). 4 Väylän käyttäjien kustannusten muutokset (tavallisesti ajoneuvo- ja onnettomuuskustannukset). 5 Muun yhteiskunnan kustannusten muutokset (tavallisesti päästö- ja melukustannukset). Kannattavuuslaskelmassa kaikki kustannuserät diskontataan nykyarvoon laskelmalle määritellylle perusvuodelle. Laskentakorkona on 5 %. Hankkeen hyödyt ja kustannukset lasketaan 30 vuoden ajalta perusvuodesta lähtien. Hankkeelle lasketaan jäännösarvo laskenta-ajan lopussa. Jäännösarvo voi olla enintään 25 % investointikustannuksista. Tiehankkeen kannattavuuslaskelmaan ei saa sisällyttää: - sellaisia vaikutuksia, joiden mittaamiseen ja arvottamiseen ei voida osoittaa selkeää arvottamismenetelmää - eräitä taloudellisia heijastus- tai kerrannaisvaikutuksia, kuten vaikutuksia työllisyyteen, bruttokansantuotteeseen, tietyn alueen kasvuedellytyksiin, talouden rakenteeseen tai muutoksiin maan arvossa, koska on olemassa ilmeinen riski hyötyjen kahteen kertaan laskemisesta. Rajaus siitä, mitä laskelmaan ei saa sisällyttää, on oleellinen, koska se rajaa kannattavuuslaskelman ulkopuolelle pääosan niistä aluetaloudellisista vaikutuksista, joita tämän raportin seuraavissa luvuissa käsitellään Tienpidon aluepoliittinen näkökulma Alueiden kehittämisessä on vallinnut perinteisesti vastakkainasettelu kehityksen tehokkuus- ja tasapainotavoitteiden välillä luvulta lähtein harjoitetun teollistamispolitiikan tavoitteena oli tuottaa lisäarvoa yhteiskuntaan siirtämällä teollistuvan yhteiskunnan rajaa kohti reuna-alueita uusiin taloudellisiin ympäristöihin. Tämä lisäsi osaltaan kuljetus- ja liikkumistarvetta, etenkin luonnonvara- ja energiaintensiivisessä teollisuudessa. Samaan aikaan rakennettua hyvinvointivaltiota rakennettiin tavalla, joka kohonneen verotuksen muodossa leikkasi lyhyellä aikavälillä kulutusta hidastaen taloudellista kasvua. Toisaalta parantunut palveluverkosto muodosti haasteen palvelujen paremmalle saavutettavuudelle maan eri osissa. Sekä kehityksen tehokkuusja tasapainotavoite sisälsivät tieverkoston laajentamista puoltavat argumentit. (Lampinen ym ) Nyttemmin vain säännellysti avatun kansantalouden viitekehyksessä luotu alueellinen kehittämisasetelma on oleellisesti muuttunut, mutta muutoksen keskelläkin perinteinen jako tehokkuuden/talouskasvun ja toisaalta tasapainon/kasvun rajoittamisen lyhyellä aikavälillä on yhä nähtävissä ja heijastuu uudelle aluepolitiikalle asetettuihin tavoitteisiin. Tietoyhteiskunnan rakentaminen on osa taloudellista kasvuajattelua. Tietoyhteiskunnassa tieto on keskeinen tuotannontekijä ja tiedon kaupallistaminen sen oleellista tuotekehitystä. Tieto kerääntyy suuriin keskuksiin, joiden kansainväliset tieto- ja muut yhteydet määrittävät niiden integroitumisen. Keskittymisen takia tietoyhteiskun-

21 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 19 NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN ta ei kuitenkaan laajene alueellisesti yksittäisten valtioiden piirissä samanlaisen logiikan mukaan kuin teollinen yhteiskunta. Tietoyhteiskunta ei synnytä samanlaista liikenne- ja kuljetustarvetta uusiin ympäristöihin, vaan korostaa linkkejä riittävän suuren koon ja vaikuttavuuden jo tyypillisesti saavuttaneiden keskusten välillä, muiden yhteyksien hoituessa tietoliikenteen välittäminä. (Lampinen ym ) Toinen uuden aluepolitiikan mukanaan tuoma näkökulma on kestävä kehitys. Uuden aluekehitysajattelun kannalta kiinnostavassa mallissa keskitytään kestävyystavoitteen ja taloudellisen kilpailukyvyn yhdistämiseen ympäristöhyötyjen tavoittelua ja suoranaista ympäristölähtöistä kilpailukykyä edistäväksi toiminnaksi ja politiikaksi. Tienpitoon välittömästi nivoutuvia tapoja edistää moninapaista keskus- ja aluerakennetta ovat erilaiset työn hajautumisen mallit ja olemassa olevan infrastruktuurin tehostettu käyttö yhdessä uusien joukkoliikenneratkaisujen kanssa. Aluerakenteen jäsentyminen paikallisesti erikoistuneiksi osaamiskeskittymiksi on hyväksyttävissä myös kansallisen globalisaation- ja kilpailukykytavoitteen kannalta. (Lampinen ym ) Tienpidon merkitykset ja vaikutukset tyyppiympäristöissä Erityyppisillä alueilla ja eri aluetasoilla tienpidon merkitysten ja vaikutusten arviointi on jo lähtökohtaisesti erilaista. Tienpidon toimilla on erilainen merkitys erilaisissa tyyppiympäristöissä. Tyyppiympäristöt ovat kansallisella tasolla kasvuvyöhykkeet ja yhteysvälit, seututasolla suuret kaupunkiseudut, tuotantoympäristöt ja maaseutumaiset kaupunkiympäristöt sekä paikallisella tasolla ydinmaaseutu ja syrjäinen maaseutu. On muistettava tienpitoon liittyviä ilmiöitä tarkasteltaessa, että aluetasoja ja tyyppiympäristöjä ei voida tarkastella toisistaan riippumattomina kokonaisuuksina. Sama alue kuuluu usein useampaan tyyppiympäristöön ja tärkeimmät pääväylät toimivat ensisijaisesti kansainvälisellä ja kansallisella tasolla, mutta välittävät myös seudullista tai jopa paikallista liikennettä. Aluekehitys on Suomessa eriytynyt aiempaa voimakkaammin 1990-luvulta lähtien ja maakuntien ja seutukuntien taloudelliseen menestymiseen tarvittavat kilpailukykytekijät vaihtelevat paljon alueiden välillä. (Lampinen ym ) Anderssonin mukaan globaalitaloudessa on havaittavissa yritysten välisen verkostoitumisen ohella myös verkostoituvaa ja vyöhykemäistä aluekehitystä. Keskittymisestä huolimatta verkosto- ja vyöhykekehityksessä yleinen suuntaus on toimintojen hajautuminen, jolloin yritykset ja toiminnot voivat sijoittua minne tahansa kaupunkiseudulla ja niiden välisillä alueilla. Alueilla on kontakteja muihin vastaavanlaisiin alueisiin, mikä merkitsee keskuksia yhdistävien linkkien voimakasta kehitystä. Tämä johtaa maankäytöllisiin paineisiin kaupunkiseutujen välillä sijaitsevilla vyöhykkeillä, jolloin syntyy kaupunkimaisten alueiden ketjuja, jotka tarjoavat mahdollisuuksia erityisesti kaupunkiseutujen välisille alueille mutta aiheuttavat samalla mm. ympäristöhaittoja ja ruuhkia. (Lampinen ym ) Kansallisella tasolla kasvuvyöhykkeiksi voidaan lukea Helsinki Tampere, Helsinki Turku, Helsinki Lahti ja Helsinki Porvoo. Vaikka kaikkia ei voidakaan pitää perinteisen kasvuvyöhykkeen kriteereitä täyttävinä, ovat vyöhykkeet liikenneinfrastruktuuriltaan varsin koreatasoisia ja melko taajaan asuttuja, yhdyskuntarakenteiltaan Suomen tiheimmin rakennettuja alueita. Kasvuvyöhykkeet toimivat maan globaalin kilpailukyvyn tärkeimpinä linkkeinä, ja

22 20 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN niiden merkitys on tässä suhteessa voimistunut. Kasvuvyöhykkeen voima piilee siinä, että se on vahva koko matkallaan, eikä kaikkea potentiaalia perusteta vain toiseen päähän. (Lampinen ym ) Yhteysväli on Tiehallinnon käyttämä nimitys kahden suurehkon keskuksen välisestä päätieyhteydestä. Yhteysvälejä ovat esimerkiksi Turku Tampere, Helsinki Pori, Rauma Tampere, Pori Tampere ja Turku Hämeenlinna. Yhteysvälit ovat usein ei-kasvavilla tai hitaammin kasvavilla alueilla, joita maamme pääteistä on valtaosa. Yhteysvälien vaikutusalueiden väestönkehitys on usein taantuvaa, mutta elinkeinoelämä voi silti olla suhteellisen vireää ja odotukset myönteisiä. Paikallistalouksien näkökulmasta yhteysvälit koetaan merkittäviksi tekijöiksi alueellisessa ja paikallisessa kehityksessä. Yhteysväleille on ominaista toimiminen kasvuvyöhykkeitä voimakkaammin pitkämatkaisen liikenteen lisäksi merkittävässä roolissa seudullisessa ja jopa paikallisessa liikenteessä. (Lampinen ym ) Seudullisella tasolla tarkastellaan suuria kaupunkiseutuja, tuotantoympäristöjä ja maaseutumaisia kaupunkiseutuja. Suuriksi kaupungeiksi luokitellaan Helsinki, Tampere, Turku, Jyväskylä ja Oulu, joiden menestyskaavaksi on Karpin mukaan muodostunut kausaaliketju yliopisto kasvukeskuksen vetovoima kriittinen massa monipuolinen tuotantorakenne yliopiston paremmat kehitysedellytykset voimistuva kasvu jatkuva monipuolistuminen. Kaupungit ja kaupunkiseudut ovat dynaamisten verkostojen solmukohtia, suuret kaupunkiseudut ovat maan vahvimpia alueita globaalissa taloudessa ja niiden merkitys kansantalouden vetureina kasvaa edelleen. (Lampinen ym ) Tuotantoympäristöt ovat teollisia alueita, jotka ovat suuntautuneet pääasiassa yhteen vahvaan, usein vientipainotteiseen teollisuuden alaan. Tuotantoympäristökysymystä voidaan tarkastella esimerkiksi maakuntatasoisesti (Satakunta, Itä-Uusimaa, Keski-Suomi) tai seututasoisesti (Jämsä, Valkeakoski, Rauma). Seudullisille tuotantoympäristöille on ominaista korkeampi osuus kansallisesta teollisesta viennistä ja jalostuksesta kuin väestöstä. Tuotantoympäristöjen hyvinvoinnille on merkityksellistä tavarakuljetusten sujuminen. Eri teollisuuden alat edellyttävät kuitenkin tienpidolta eri asioita. (Lampinen ym ) Maaseutumaisia kaupunkiseutuja ovat mm. Vammala, Ikaalinen ja Parkano, joiden tulevaisuuden menestyminen ei suuressa määrin perustu globaalin kilpailukyvyn ylläpitämiseen, kuten aiemmin esiteltyjen tyyppiympäristöjen. Kaikki alueet eivät voi olla kärkisijoilla korkean teknologian tuotannon, tutkimuksen, koulutuksen tai uuden talouden keskittyminä. Myös uuden talouden kovinta ydintä palvelevat toiminnot, kuten kakkosasuminen ja matkailu, tarvitsevat tilansa. Seutujen väliset yhteydet saattavat tulevaisuudessa tulla merkityksellisemmiksi, kun palvelukeskusverkosto harvenee väestön vähentyessä ja alueyksiköiden on laajennettava yhteistoimintaansa palveluidensa tuottamiseksi, jolloin palvelujen keskittyminen pidentää asiointimatkoja ja kuntakeskusten välisten yhteyksien ajo-olosuhteiden merkitys korostuu. Myös hallinnollisten rajojen siirtyminen voi aiheuttaa merkityksen korostumista kunnan ja seutukeskuksen välisellä tieyhteydellä. (Lampinen ym )

23 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 21 NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN Kolmas aluetaso on paikallinen taso, jolta tarkastellaan ydinmaaseutua ja syrjäistä maaseutua. Niiden välinen ero ei kuitenkaan ole täysin selvä, kuten ei ole maaseutumaisten kaupunkiseutujenkaan, ja samat ilmiöt pätevät lähes yhtä hyvin kaikissa niissä. Maaseudulla aiemmin vähäliikenteinen tie saattaa muuttua esim. kesäisin kesäteatterin tai muun tapahtuman takia varsin liikennöidyksi. Ydinmaaseudulla tarkoitetaan pienempien kuntien ja maaseudun kylien keskustoja sekä suhteellisen taajaan asuttua maaseutua. Väestön väheneminen haja-asutusalueilla sekä pienemmissä kuntakeskuksissa sekä elintapojen muutokset ovat vähentäneet pienten paikkakuntien palveluvarustusta koko Suomessa. Sen sijaan mökkikanta ja kesäasukkaiden määrä saattaa maaseutukunnissa kasvaa. Syrjäiselle maaseudulle on ominaista maaseutumainen harva asutus ja maa- ja metsätalouden keskeinen merkitys tuotantorakenteessa. Tienpidon kannalta kyseessä ovat yleensä yhdystiet ja yksityistiet ja tiestön ongelmia ovat teiden kunto, tiestön geometria ja leveys. Kelirikot haittaavat kuljetuksia maa- ja metsätaloudessa ja linjaautoliikennettä. Syrjäisen maaseudun kehitysnäkymät ovat usein synkät; väestö vähenee ja ikääntyy. Alempiasteisella tieverkolla liikennemäärä ei kuitenkaan sinänsä ole tienpitoa määrittävä tekijä, vaan erilaiset kuljetustarpeet ja niiden toistuvuus sekä asukkaiden päivittäinen liikkumismahdollisuus. Haja-asutusalueilla tienpito kohdistetaan vähien resurssien vuoksi hoitoon ja ylläpitoon. Kaikista tyyppiympäristöistä syrjäiset haja-asutusalueet ovat heikoimmin saavutettavia, matkat ovat pitempiä ja henkilöautoa käytetään runsaasti. (Lampinen ym ) Tyyppiympäristötarkastelun mukaan kansallisella tasolla painottuvat kuljetukset ja niiden sujuvuus- ja täsmällisyysvaatimukset. Kansallinen taso sisältää myös kaikki alemmat tasot, jolloin samanaikaisesti on kyse mm. liikennejärjestelmän toimivuudesta kokonaisuutena, palvelujen saavutettavuudesta, työssäkäyntialueiden toimivuudesta ja ympäristön laadusta. Seudullisella tasolla avainkysymys on työssäkäyntialueiden toimivuus. Keskusten väliset yhteydet ovat vuorovaikutusverkon fyysinen ilmentymä, mutta tästä näkökulmasta tieverkkoa ei ole analysoitu. Paikallisella tasolla korostuvat perustuotannon kuljetusten merkitys ja väestön tasa-arvo, jolloin näkökulma on vastakkainen tienpidon taloudellisuustavoitteille. Eri tyyppiympäristöjen erilaisten liikkumis- ja kuljetustarpeiden taustalla on taloudellisen hyvinvoinnin näkökulmasta alueen kilpailukyky, jossa saavutettavuus on merkittävä tekijä. (Lampinen ym ) Vaikuttavuuden arvioinnin kehikko Tiehallinnossa on kehitelty vaikuttavuuden arvioinnin menetelmää osaksi Tiehallinnon suunnitteluprosesseja (Hokkanen, 2006). Tavoitteena on arviointimenetelmän avulla selvittää, millä toimenpiteillä ja vaikutuksilla vaikuttavuus on suurimmillaan. Tienpidossa vaikutusten hallinta on suuri kokonaisuus, johon liittyy vaikutusten tunnistamista, niiden määrittelyä, mittaamista, arviointia suhteessa tavoitteisiin, tiedon esittämistä, yhdistämistä, ylläpitoa, seurantaa ja päätöksentekoa eri vaiheissa ja suunnittelun eri tasoilla. Tienpidon toimenpiteistä muodostuu vaikutusketju, muutosten sarja, jossa tienpidon toimenpiteen aiheuttamasta muutoksesta seuraa muita muutoksia. Vaikutusketjut aiheuttavat muutoksia liikennepoliittisilla tavoitealueilla, jolloin tavoitteisiin voidaan vaikuttaa tienpidon toimenpiteillä. Syntyvää vaikutusta voidaan mitata sovitulla kriteerillä, joka on johdettavissa tavoitteista. Vaikuttavuus tarkoittaa sitä, missä määrin tarkasteltavalla toimenpiteellä saavutetaan tavoiteltuja vaikutuksia.

24 22 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN Vaikuttavuuden arvioinnin kulku on seuraava: - vaikutusten kvalitatiivinen kuvaus - vaikutusten kausaaliketjujen hahmottelu - vaikuttavuuden kausaliteetin kvalitatiivinen kuvaus - vaikutusten kvantifiointi - vaikuttavuuden kvantifiointi - vaikutusten yhteismitallistaminen sekä - yhteisvaikutus ja yhteisvaikuttavuus. Vaikuttavuuden arvioinnin keskeinen kysymys on, mikä vaikuttaa mihin, milloin ja millä edellytyksillä sekä kuinka paljon. Vaikuttavuus kuvaa sekä prosessia että tulosta, ja on tärkeää, että niitä tarkastellaan yhdessä. (Hokkanen 2006.) Vaikutusten arvioinnissa ja vaikuttavuuden arvioinnissa käytetään samoja tunnuslukuja ja indikaattoreita, mutta ne poikkeavat toisistaan tavoitteiltaan. Vaikutusten arvioinnissa keskitytään mitattaviin vaikutuksiin ja kokonaisvaikutuksia kuvaaviin tunnuslukuihin. Vaikuttavuuden arvioinnissa ollaan kiinnostuneita myös ennen kaikkea vaikutusprosessista ja siitä, missä määrin toimenpide toteuttaa tavoiteltuja muutoksia. Vaikuttavuuden arvioinnissa lähdetään oletuksesta, että vaikutuksia voidaan mitata ja vaaditaan käytettäväksi vain realistisia tavoitteita ja arviointikriteereitä, jotka ovat perusteltuja suhteessa toimenpiteeseen ja tavoitteeseen. On kuitenkin hyväksyttävä, että tiedot toimenpiteen ja tuloksen välisistä syy-yhteyksistä ovat rajalliset, sillä yhteydet voivat olla monimutkaisia. Vaikuttavuuden arvioinnissa voidaan vahvistaa, hylätä ja kehittää käsityksiä siitä, mikä saa toimenpiteen vaikuttamaan johonkin ja minkä edellytysten täyttyessä. Sen avulla voidaankin tutkia toimenpiteen lähtökohtien virheellisyyttä ja niiden korjausmahdollisuuksia. On oleellista mitata tavoitteita, jotka on mahdollista saavuttaa omin toimin. Pelkkä kokonaisvaikutusten arviointi saattaa johtaa vääriin oletuksiin toimenpiteen onnistumisesta suhteessa muihin tulokseen vaikuttaviin tekijöihin. (Hokkanen 2006.) Tienpidon vaikutuskartta Väylänpidosta ja liikenteestä aiheutuu erilaisia ja erisuuruisia vaikutuksia, jotka kohdistuvat moniin eri tahoihin. Vaikutusten arviointi on kuitenkin mahdollista vasta, kun on laajasta hyväksytty käsitys liikenteen ja väylänpidon aiheuttamista vaikutuksista. Tiehallinnon laatimassa Tienpidon vaikutuskartassa (Goebel & Metsäranta 2007) määritellään ja kuvataan tienpidon tavoitteet ja vaikutukset kuvailevalta tasolta mitattaviksi asioiksi ja ilmiöiksi. Vaikutukset operationalisoidaan pilkkomalla ylätason vaikutuksia tarkemmin määriteltävissä oleviksi osavaikutuksiksi, joille määritellään kriteerit ja mittarit. Tienpidon vaikutusalueiksi määritellään liikenteellinen saavutettavuus, liikenneturvallisuus, ympäristö, ihmisiin kohdistuvat vaikutukset, yhdyskuntarakenne, alueiden kehittyminen sekä talous. (Goebel & Metsäranta 2007.) Aluetalouden kannalta merkittävimmät vaikutusalueet ovat liikenteellinen saavutettavuus, ihmisiin kohdistuvat vaikutukset, yhdyskuntarakenne, alueiden kehittyminen sekä talous.

25 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 23 NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN Tienpidon tuotteilla pyritään usein parantamaan liikenteellistä saavutettavuutta. Liikenteellisellä saavutettavuudella tarkoitetaan sekä eri kohteiden saavutettavuutta tietystä paikasta että tietyn kohteen saavutettavuutta eri paikoista. Liikenteellinen saavutettavuus käsittää tielläliikkujalle aiheutuvia aineellisia ja aineettomia kustannuksia. Liikenteellinen saavutettavuus jakaantuu edelleen liikkumisen mahdollisuuteen, yhteyden toimivuuteen, liikkumisen mukavuuteen sekä liikkumisen ja kuljettamisen kustannuksiin. Vaikutusta liikkumisen mahdollisuuteen mitataan yleisten teiden pituudella ja pinta-alalla asukasta kohden, kevyenliikenteen väylän pituudella ja p-a:lla asukasta kohden, linja-autopysäkkien lukumäärällä suhteessa yleisten teiden pituuteen sekä vesistöjen ja muiden esteiden ylitys- ja alistuspaikkojen tiheydellä tarkastellulla alueella. Vaikutusta yhteyden käytön rajoituksiin ja esteisiin mitataan paino-, korkeus- ja leveysrajoituksilla, aikarajoituksilla, vaarallisten aineiden kuljetuskiellolla, esteettömyyttä aiheuttavien kohtein lukumäärällä, liikennöintiaikojen kestolla, säästä aiheutuvien käyttökatkojen kestoilla sekä yhteyksien olemassaolosta tietävien määrällä. (Goebel & Metsäranta 2007.) Yhteyden toimivuutta määrittää matka-aika, sujuvuus sekä matka-ajan ennustettavuus. Matka-aikaa mitataan keskinopeudella, matkan pituudella ajoneuvoa kohden ja matkan suoritteella ajoneuvoa kohden. Sujuvuutta mitataan matkanopeuden hajonnalla sekä häiriötilanteiden aiheuttamien viivytysten kestolla. Matka-ajan ennustettavuutta mitataan häiriöiden kestolla sekä liikenne- ja kelitiedotuksen tavoittavuudella. Liikkumisen mukavuus jakautuu infrastruktuurin kunnon, laadun ja ympäristön kokemiseen, liikennetilanteen kokemiseen ja palveluiden laadun kokemiseen, joita mitataan tienkäyttäjätyytyväisyydellä ja tienkäyttäjiltä saadun palautteen avulla. (Goebel & Metsäranta 2007.) Liikkumisen ja kuljettamisen kustannukset ovat aluetalouden kannalta merkittävin saavutettavuuden osa-alue, joka tosin on riippuvainen muista saavutettavuuden osa-alueista. Ne jaetaan omalla ajoneuvolla liikkumisen ja kuljettamisen kustannuksiin, joukkoliikennematkan hintaan sekä kuljetuspalveluiden hintaan. Omalla ajoneuvolla liikkumisen kustannuksia mitataan ajoneuvokustannuksilla, joukkoliikennematkan hintaa mitataan ajoneuvokustannuksilla, kuljettajien palkkakustannuksilla sekä ajoneuvokaluston ylläpitoja pääomakustannuksilla. Kuljetuspalvelun hintaa mitataan samoilla indikaattoreilla kuin joukkoliikennematkan hintaa. (Goebel & Metsäranta 2007.) Ihmisiin kohdistuvat tienpidon vaikutukset jakautuvat terveyteen, toimintojen saavutettavuuteen, viihtyisyyteen ja elinoloihin sekä yhteisöihin kohdistuviin vaikutuksiin. Toimintojen saavutettavuus koostuu vaikutuskartan määritelmän mukaan liikenneväylien ja liikenteen fyysisestä ja psyykkisestä estevaikutuksesta, esteettömyydestä, työpaikkojen saavutettavuudesta sekä palvelujen ja vapaa-ajan toimintojen saavutettavuudesta. Näkökulma on yksilön. Estevaikutuksia, joita syntyy, kun väylä halkaisee toiminnallisesta yhtenäisen alueen, mitataan matka- ja aikaetäisyydellä tavoiteltuun kohteeseen sekä riittävän turvalliseksi koetun yhteyden pituudella. Esteettömyyden kriteerinä ovat helppopääsyiset ja turvalliset liikkumismahdollisuudet kaikille liikkujaryhmille, ja vaikutuksia tähän mitataan liikkumisrajoitteiden kappalemääräisellä vähentämisellä vaikutusalueella. Työpaikkojen, palvelujen ja vapaaajan toimintojen saavutettavuutta mitataan vaikutusalueen kokonaismatkaajoilla sekä vaikutusalueen häiriöiden kestolla. (Goebel & Metsäranta 2007.)

26 24 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN Yhteisöihin kohdistuvien vaikutusten osalta tienpidolla ajatellaan olevan vaikutuksia väestön määrään ja väestörakenteeseen, työllisyyteen ja työpaikkarakenteeseen (syy-yhteyttä vaikea osoittaa, ei mitata), asunto- ja työpaikkaalueiden ulkoiseen kuvaan (ei mitata), yhteisön identiteettiin sekä yhteisöllisyyteen ja yksityisyyteen, jotka pyritään minimoimaan. Vaikutuksia väestön määrään ja väestörakenteeseen pyritään mittaamaan väestön määrällä, väestön ikärakenteella ja väestön sosioekonomisella rakenteella. Vaikutuksia yhteisöllisyyteen ja yksityisyyteen mitataan sosiaalisissa suhteissa ja verkostoissa tapahtuvilla muutoksilla. (Goebel & Metsäranta 2007.) Tienpidon vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen jaetaan vaikutuskartassa liikenteelliseen saavutettavuuteen, yhdyskunnan sisäisiin yhteyksiin ja toimintojen sijoittumiseen. Vaikutukset yhdyskunnan sisäisiin yhteyksiin jaetaan liikenteellisen järjestelmän saavutettavuuteen liikennejärjestelmän sisällä, joita mitataan samoin kuin liikenteellistä saavutettavuutta, sekä ympäristöystävällisten liikennemuotojen käyttöedellytyksiin, jota mitataan joukkoliikenne matkojen osuudella ajoneuvomatkoista sekä kevyen liikenteen matkojen osuudella kaikista matkoista. Toimintojen sijoittuminen jaetaan tieverkon suunnitteluun osana maankäytön suunnittelua sekä maankäytön suunnitteluun osana liikenteen suunnittelua. Ensimmäistä mitataan arvioimalla liikennejärjestelmän palvelutasoa sekä vuorovaikutuksen laatua eri maankäytön suunnittelun osapuolten kanssa. Jälkimmäistä arvioidaan tieverkon toimivuuden ja turvallisuuden varmistamisen kautta, jota mitataan tiehallinnon laatimien kaavavalitusten määrällä, sekä arviolla vuorovaikutuksen laadusta eri osapuolten välillä. (Goebel & Metsäranta 2007.) Tienpidon vaikutukset aluekehitykseen jaetaan asukkaiden hyvinvointiin sekä yritysten ja muiden organisaatioiden hyvinvointiin. Asukkaiden hyvinvointi jakautuu edelleen toimintojen saavutettavuuteen sekä asuin-, elin- ja toimintaympäristön viihtyisyyteen ja turvallisuuteen. Toimintojen saavutettavuutta mitataan liikenteellisen saavutettavuuden indikaattoreilla sekä liikenteen peruspalvelutason toteutumisella sekä peruspalvelutason vuoksi tekemättä jääneillä matkoilla. Vaikutukset yritysten ja muiden organisaatioiden hyvinvointiin jakautuu toimivaan henkilöliikenteeseen sekä toimiviin kuljetuksiin. Molempia arvioidaan liikenteellisen saavutettavuuden indikaattoreilla. (Goebel & Metsäranta 2007.) Tienpidolla on sekä välittömiä että välillisiä vaikutuksia talouteen. Välittömät taloudelliset vaikutukset jaetaan kotitalouksien ajokustannuksiin, yritysten ajokustannuksiin sekä tienpidon menoihin, joista kahta ensimmäistä arvioidaan liikkumisen, kuljettamisen kustannusten ja liikenneturvallisuuden sekä yhteyden toimivuuden indikaattoreilla. Tienpidon taloudellisuuden indikaattorina on tuotantopanosten hinta, tienpidon tehokkuuden indikaattorina panosten arvon ja tuotosten määrän suhde ja tienpidon tuottavuuden indikaattorina panosten arvon ja tuotosten määrän suhteen kehitys. Tienpidon välilliset vaikutukset talouteen jakautuvat kasvu- ja syrjäytymisvaikutuksiin. Kasvuvaikutusten indikaattorina toimivat kotitalouksien kulutusmenot liikenteeseen sekä yritysten kuljetuskustannusten osalta kuljetuspalvelujen osuus tuotantokuluista. Syrjäytymisvaikutuksia arvioidaan julkisen kulutuksen kasvusta ja ulkoisvaikutusten määrästä seuraavalla verotuksen kiristymisellä ja kotitalouksien kulutusmenojen alenemisella sekä muilla julkisen talouden sektoreilla menetetyllä vaihtoehtoisella tuotolla. (Goebel & Metsäranta, 2007.)

27 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 25 NÄKÖKULMIA TIENPIDON VAIKUTUSTEN ARVIOINTIIN JA LIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN MEKANISMEIHIN 2.3 Johtopäätöksiä Edellä on esitelty tienpidon tuotteita, tavoitteita ja vaikutuksia melko laajaalaisesti. Tienpidon eri ulottuvuuksista ja sen taustalla vaikuttavista ilmiöistä on syytä olla tietoinen, mutta tässä tutkimuksessa huomioidaan tarkemmin vain aluetaloudellisten vaikutusten kannalta oleellisimmat seikat. Tienpito koostuu monenlaisista toimenpiteistä liikenteen ohjauksesta teiden hoitoon ja investointeihin. Kaikilla näillä on omat vaikutuksensa alueisiin ja aluetalouteen. Eri toimenpiteillä on myös erilainen merkitys eri alueilla ja tyyppiympäristöissä. Samoin eri toimenpiteiden aluetaloudelliset vaikutukset ovat riippuvaisia alueen omista edellytyksistä ja potentiaalista Keskeinen tekijä tienpidon aluetaloudellisia vaikutuksia tutkittaessa on saavutettavuus, jota tulee tarkastella sekä yksilön että alueen näkökulmasta. On kyse yhtäältä palvelujen ja toimintojen saavutettavuudesta ja toisaalta alueen yritysten toimintaedellytyksistä ja alueen vetovoimasta. Tie- ja liikenneolojen alueelliset vaikutukset voidaan jäsentää viideksi saavutettavuuden ulottuvuudeksi: työssäkäyntialueiden toimivuus, palvelujen saavutettavuus, alueiden väliset yhteydet, alueen elinvoimaisuus ja kuljetusten täsmällisyys ja tehokkuus. Hyöty-kustannusanalyysi on keskeinen menetelmä, jolla arvioidaan tiehankkeiden rahassa mitattavia vaikutuksia. Kuitenkin sen ulkopuolelle jäävät monet tiehankkeiden heijastus ja välilliset vaikutukset, joilla kuitenkin on joissain tapauksessa merkittävä vaikutus alue- tai kaupunkitalouteen. Seuraavissa luvuissa analysoidaan näitä vaikutuksia ja pyritään antamaan välinteitä liittää myös niiden arviointi osaksi Tiehallinnon vaikutusarviointia.

28 26 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET 3 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Tässä luvussa esitellään tienpidon ja liikenteen taloudellisia ja erityisesti aluetaloudellisia vaikutuksia. Luku perustuu infrastruktuurin taloutta ja aluetaloutta käsitteleviin teoreettisiin viitekehyksiin. 3.1 Liikenne taloudessa Liikennejärjestelmä kytkeytyy talouteen sekä kotitalouksien ja yritysten edustamalla mikrotasolla että koko kansantalouden makrotasolla. Nämä kytkennät havainnollistuvat karkealla tasolla kuvassa 3.1. Väyläpalvelut koostuvat liikenteen fyysisestä infrastruktuurista sekä niiden yhteydessä tarjottavista palveluista. Väyläpalvelut mahdollistavat tarjonnan liikennepalveluille, joita tuottavat liikennealan yritykset asiakkailleen eli yrityksille ja kotitalouksille. Tämän ohella yritykset ja kotitaloudet käyttävät väyläpalveluita myös suoraan omana käyttönään. Kotitalouksien kannalta väyläja liikennepalvelut mahdollistavat liikkumisen työssäkäynnin, asioinnin ja vapaa-ajan tarpeisiin. Myös yritykset käyttävät väyläpalveluita sekä suoraan että liikennepalveluiden tuottajien välityksellä. Yrityksille väylä- ja liikennepalelut mahdollistavat mm. raaka-aineiden, muiden panosten ja tuotteiden kuljetuksen, työasialiikkumisen sekä työvoiman ja asiakkaiden liikkumisen. Jälkimmäiset liikkumismuodot kytkevät kotitalouksien liikkumisen yritysten toimintaan. Yritysten kannalta liikennejärjestelmällä on erittäin suuri merkitys tuotannolle, tuotantopanosten saatavuudelle, tuotteiden kysynnälle ja työvoiman saatavuudelle. Koko kansantalouden tasolla yritystoiminnan tuottavuus, kotitalouksien kulutus ja työvoima ovat kasvun tekijöitä. Kansantalouden kasvu on puolestaan edellytys sille, että liikennejärjestelmää voidaan ylläpitää ja kehittää kotitalouksien ja yritysten liikkumis- ja kuljetustarpeita vastaavasti. (Honkatukia 2008) Kuva 3.1. Liikennejärjestelmän, kotitalouksien ja yritysten liikkumisen ja kuljetuksen sekä kansantalouden kytkennät (Honkatukiaa (2008) soveltaen).

29 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 27 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Liikenteen rooli kansantaloudessa Suomessa liikenteen (kuljetustoiminnan ja varastoinnin yritystoiminta) osuus bruttokansantuotteesta oli noin 8 % ja osuus työllisyydestä noin 5 % vuonna 2007 (Tilastokeskus). Liikenteen bkt-osuudesta noin 45 % ja työllisyydestä noin 55 % tulee maaliikenteestä, joka kattaa tieliikenteen ja rautatieliikenteen. Kuitenkaan kansantalouden tilinpidon tapa laskea liikenteen arvonlisäystä ja työllisyyttä ei ota huomioon kotitalouksien omatoimista liikennettä ja yritysten omana toimintanaan toteuttamaa kuljetus- ja työasialiikennettä (Quinet & Wickerman 2004). Jos nämä otettaisiin huomioon, liikenteen kansantaloudellinen merkitys tulisi esiin suurempana. Liikenteen osuus kotitalouksien kulutusmenoista oli 15,5 % vuonna 2006 (Tilastokeskus). Liikennesektorin toteuttamien investointien osuus koko kansantalouden investoinneista oli noin 12 % vuonna 2005, josta yli puolet koostui maa- ja vesirakennusinvestoinneista. Liikenneverkostoihin kohdistuvat investoinnit, joista suurin osa kohdistuu tieverkostoon, rahoitetaan suurimmaksi osaksi valtion budjettivaroista eli verovaroin. Mm. tästä syystä liikenneverkostoinvestointien kustannuksia ja hyötyjä pitää voida verrata vaihtoehtoisten investointi- tai julkisen kulutuksen kohteiden kustannuksiin ja hyötyihin. Tämä asettaa suuria haasteita liikenneverkoston toimivuuden ja siihen kohdistuvien investointien vaikutusten ja siitä seuraavien hyötyjen ja haittojen tunnistamiselle Liikenteen rooli kansantalouden tuottavuudessa ja kasvussa Toinen näkökulma liikenteen rooliin kansantaloudessa perustuu siihen, että liikenneinfrastruktuurilla ja siihen suuntautuvilla investoinneilla on suuri merkitys kansantalouden kasvun kannalta. Hjerppen ja Honkatukian (2005) mukaan infrastruktuurin vaikutus kansantalouden kasvuun kanavoituu kolmen mekanismin kautta: 1 liikenneverkot vaikuttavat liikkumisen ja kuljetusten hintaan ja sitä kautta aluerakenteen saavutettavuuteen 2 saavutettavuuden parantuminen johtaa liikennevirtoja ja maan hintaa muokkaaviin käyttäytymis- ja kulutusmuutoksiin 3 käyttäytymis- ja kulutusmuutokset saavat aikaan taloudellisia hyötyjä, markkinoiden kasvua ja tuottavuuden kasvua. Tutkimukset infrastruktuurin vaikutuksesta kansantalouden tuottavuuteen perustuvat normaalisti lähestymistapaan, jossa taloudelle määritellään tuotantofunktio, jossa argumentteina ovat pääomapanokset, työpanos sekä välituotteet. Pääomapanokset voidaan jaotella edelleen yksityiseen pääomaan (mm. yksityissektorin rakennukset, koneet ja laitteet) sekä julkiseen pääomaan, joka pääosin koostuu yhteiskunnan fyysisestä infrastruktuurista. Monissa empiirisissä tutkimuksissa on spesifioitu tuotantofunktio (tai vaihtoehtoisesti kustannusfunktio) ja estimoitu siihen perustuva malli käyttäen valtakunnallisia tai alueellisia aikasarja-aineistoja. Seuraavassa on muutamia poimintoja kyseisen teeman tutkimustuloksista. Aschauerin (1989) tutkimuksen mukaan 1 %:n kasvu julkisissa investoinneissa infrastruktuuriin sai USA:ssa aikaan 0,4 %:n kasvun yksityisen sektorin tuotannossa. Lisäksi maiden välisessä vertailussa Aschauer päätyy siihen, että suurten teollisuusmaiden väliset erot tuottavuuden kasvussa selit-

30 28 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET tyvät suurelta osin eroilla julkisten investointien osuuksilla bruttokansantuotteesta. Kyseisen, paljon huomiota saaneen tutkimuksen johtopäätös on, että julkiset investoinnit perusrakenteeseen ovat avainasemassa tuottavuuden kasvussa, joka on taloudellisen kasvun perusedellytys. Tutkimusta infrastruktuurin vaikutuksesta taloudelliseen kasvuun on yleisesti vaikeuttanut puutteelliset tiedot infrastruktuurin arvosta. Investointien volyymi ei suoraan kuvaa perusrakenteen paranemista, koska merkittävä osa investoinneista kohdistuu olemassa olevan perusrakenteen kunnostamiseen. Uimonen (2008) on tehnyt merkittävän perustyön laskemalla Suomen tiepääoman arvon vuosille ja erikseen rautatiepääoman arvon vuosille Tulosten mukaan Suomen tiepääoman arvo kasvoi erittäin nopeasti 1960-luvulla asti, toisin sanoen niin pitkään, kun maahan rakennettiin paljon uusia teitä. Kasvu hidastui merkittävästi 1970-luvulta alkaen. Vuodesta 1973 vuoteen 2003 tiepääoman arvo on kasvanut keskimäärin alle 0,5 % vuodessa, kun yksityinen pääoma on kasvanut samana aikana keskimääri 1,5 % vuodessa. Uimonen ja Tuovinen (2008) tutkivat em. tiepääoman arvolaskelmien avulla tieinfrastruktuurin vaikutusta Suomen teollisuuden tuottavuuteen. Tutkimuksessa spesifioitiin teollisuusyrityksille kustannusfunktio ja estimoitiin vuosien aineistoilla tiepääoman ja muiden tuotannontekijöiden vaikutus teollisuusyritysten kustannusten säästymiseen. Tulosten mukaan yhden prosentin infrastruktuuri-investointien lisäyksellä on saatu aikaan keskimäärin 0,3 %:n säästö yritysten lyhyen aikavälin kustannuksissa. Edelleen tulosten mukaan infrastruktuuri-investoinnit ovat olleet tuottavampia kuin investoinnit yksityiseen pääomaan. Tutkimuksessa on myös analysoitu tieinfrastruktuurin tuottavuusvaikutuksia maakunnaittain. Tulosten mukaan alueiden välillä on suuria eroja infrastruktuurin vaikutuksessa tuottavuuteen. Tosin tulokset maakuntatasoisista alueellisista eroista perustunevat suurelta osin siihen, että tutkimuksessa kunkin maakunnan tiepääoma on suhteutettu maakunnan pinta-alaan, mikä saa aikaan suuren vaihtelun eri maakunnissa sijaitseville yrityksille niiden käytössä olevan tiepääoman suhteen. Todellisuudessa teollisuusyritysten logistiikalle maakuntarajoilla on tuskin mitään merkitystä, vaan koko maan tai ainakin hyvin laajan alueen liikenneinfrastruktuuri toimii niiden tuotantopanoksena. Uimosen ja Tuovisen tutkimuksen perusteella tie-infrastruktuurin merkitys teollisuuden tuottavuuden kasvussa nousee yllättävän suureksi, vastaavalla tavalla kuin Aschauerilla. Toisaalta kun tulos suhteutetaan tiepääoman suhteellisen pieneen vuosittaiseen kasvuun (alle 0,5 % vuodessa), kokonaisvaikutus kustannussäästöön jää alle 0,15 %:iin vuodessa. Honkatukia ja Antikainen (2004) ovat soveltaneet kokonaistaloudelliseen malliin perustuvaa lähestymistapaa arvioidakseen suurten hankekokonaisuuksien taloudellisia vaikutuksia koko kansantalouden tasolla. Laskelmissa arvioitiin silloisen liikennepoliittisen ministerityöryhmän mietinnössä ehdotettujen väylähankkeiden vaikutuksia yhdistämällä yksittäisten hankkeiden tuottavuusvaikutuksista tehtyjä arvioita kansantaloudelliseen malliin. Vuosien hankekorien (vv ,3 mrd eur; vv , 2,2 mrd eur; yhteensä 3,5 mrd eur) yhteisvaikutukseksi kansantuotteeseen saatiin 0,3 % vuoden 2010 tasolla. Vaikutus teollisuuteen olisi tulosten mukaan suhteellisesti huomattavasti suurempi kuin vaikutus koko talouteen. Honkatukian (2008) mukaan nämäkin laskelmat viittaavat siihen, että liikenneverkon kehittämisestä aiheutuva liikenteen tuottavuuden paraneminen heijastuu myös koko talouden tasolla. Suhteellisen pienikin vuosittainen tuottavuuden kasvu kerryttää pitkällä aikavälillä merkittävän kokonaisvaikutuksen.

31 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 29 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Edellä esitettyjen tulosten mukaan liikenteen infrastruktuurilla ja siihen kohdistuvilla investoinneilla on selvä yhteys taloudelliseen kasvuun. Kuitenkin voidaan kysyä, aiheuttavatko infrastruktuuri-investoinnit todella niin suuren kasvuvaikutuksen, vai onko yhteys monimutkaisempi. Vaikutussuhteessa voi olla myös takaisinkytkentä niin, että taloudellinen kasvu synnyttää resursseja, joita on mahdollista kanavoida infrastruktuuri-investointeihin. Kuljetuskustannusten osuus teollisuuden kokonaistuotantokustannuksista on Ruotsissa tehdyn tutkimuksen mukaan noin 3 %, josta maantiekuljetusten osuus on noin kaksi kolmannesta 1 (SIKA, 2007b). Toimialojen välillä on suuria eroja, esim. massa- ja paperiteollisuudessa osuus on noin 6 %. Lisäksi saman tutkimuksen mukaan teollisuuden tuotannon määrä ja eri tuotantopanosten käyttö ovat melko joustamattomia kuljetuskustannusten muutosten suhteen, mikä merkitsee sitä, että kustannusten muutokset heijastuvat melko vähän tuotantoon, mutta melko paljon kannattavuuteen. Sillä perusteella, että kuljetuskustannusten osuus kokonaiskustannuksista on melko pieni, on vaikea ymmärtää, että investoinnit liikenteen infrastruktuuriin aiheuttaisivat suoraan todella merkittävän vaikutuksen tuottavuuteen. Toisaalta alhainen kustannusjoustavuus merkitsee sitä, että parantuneiden liikenneyhteyksien aikaansaamat kustannussäästöt kanavoituvat suoraan kustannusten säästöiksi ja kannattavuuden parantumiseksi, millä voi olla suuri merkitys yritysten investointi- ja sijoittumispäätöksille sekä uusien yritysten perustamiselle pitemmällä ajalla. Tämä voi osaltaan selittää eri tutkimuksissa saatuja liikenteen infrastruktuuri-investointien suuria tuottavuusvaikutuksia. Tärkein johtopäätös on kuitenkin se, että liikenneinfrastruktuurin yhteys toimialan tai koko kansantalouden tuottavuuteen perustuu monimutkaisempaan vaikutusketjuun kuin pelkästään välittömiin kustannussäästöihin. Myös Honkatukia (2008) korostaa sitä, että infrastruktuurin ja taloudellisen kasvun yhteys on kokonaisuudessaan hyvin kiistanalainen. Monien tutkimusten mukaan infrastruktuuri-investoinnit saavat suoranaisesti liikenteeseen kohdistuvien tehokkuusvaikutusten lisäksi aikaan heijastusvaikutuksia, jotka lisäävät tuottavuutta ja kasvua talouden muilla osa-alueilla. Nämä vaikutukset ovat ensisijaisesti alueellisia. Heijastusvaikutuksia tulee mm. sitä kautta, että hankkeet saavat aikaiseksi verkostovaikutuksia eli vaikutuksia liikenneverkon muissakin osissa kuin siinä, johon investointi kohdistuu. Tällöin tehokkuusvaikutukset voivat ulottua hyvin laajalle. Hankkeet voivat myös parantaa uuden yritystoiminnan edellytyksiä, mikä heijastuu laajalti talouteen. On myös ilmeistä, että infrastruktuurihankkeen tuotto riippuu paljon siitä, miten kehittynyt infrastruktuuriverkko on ennen hanketta. Jos hanke avaa verkon merkittävän pullonkaulan, sen aikaansaama tuotto voi olla hyvin suuri. Toisaalta, jos olemassa oleva liikenneverkko tarjoaa hyvän palvelun suhteessa kysyntään, lisäinvestoinnin hyöty voi olla marginaalinen. Tällöin investoinnin sitomat varat voisivat tuottaa paremman hyödyn jossain vaihtoehtoisessa kohteessa. Edellä esitetystä seuraa, että liikenneinfrastruktuuriin kohdistettavat investoinnit eivät ole vaikutuksiltaan homogeenisia, vaan paikkaan ja jo olemassa olevan infrastruktuurin tasoon ja toimivuuteen sidottuja. Tästä myös seuraa, että investointien tuottama lisähyöty normaalisti vähenee, kun investoinnit lisääntyvät. 1 Luvuissa ovat mukana vain yritysten muilta yrityksiltä ostamat kuljetuspalvelut, ei omia kuljetuksia. Tästä syystä luvut aliarvioivat jossain määrin todellisia kuljetuskustannuksia.

32 30 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Liikenteen alueelliset vaikutukset Vaikka edellä esitetyn perusteella liikenteellä on merkittävä rooli koko kansantalouden tasolla, liikenteen infrastruktuuri ja koko liikennejärjestelmä on aina luonteeltaan alueellista ja paikallista. Monet kaupungit ovat syntyneet liikennejärjestelmän solmukohtiin ja kehittyneet vahvassa vuorovaikutuksessa liikenneinvestointien kanssa. On selvää, että liikenteellä ja aluetaloudella on vahva kytkentä keskenään. Rietveld (1989) erottaa kolme menetelmällistä lähestymistapaa infrastruktuurin ja aluekehityksen välisen yhteyden tutkimuksessa. Ensiksi, infrastruktuuri voidaan tulkita tuotantopanokseksi tuotantofunktiossa. Tätä lähestymistapaa voidaan soveltaa paitsi koko kansantalouden myös alueellisessa tutkimuksessa, kuten mm. Uimonen ja Tuovinen (2008). Toiseksi, infrastruktuuri voidaan tulkita sijaintitekijäksi, joka vaikuttaa yritysten ja kotitalouksien sijoittumiseen sekä investointien kohdistumiseen. Lähtökohtana on, että liikenneinfrastruktuuriin kohdistuva investointi muuttaa sen vaikutusalueella olevien sijaintien saavutettavuutta sekä absoluuttisesti että suhteessa muihin sijainteihin. Talouden toimijat, yritykset, kotitaloudet ja mm. kunnat, reagoivat näihin muutoksiin ja tästä voi seurata merkittäviä vaikutuksia aluekehitykselle. Tämä lähestymistapa on pääasiassa lähtökohtana lukujen 4 ja 5 analyyseille. Kolmas lähestymistapa perustuu alueiden välisten kauppa- ja tavaravirtojen analyysiin. Lähtökohtana on, että liikenneinfrastruktuuriin kohdistuvat investoinnit alentavat alueiden välisten kuljetusten kustannuksia. Tämä vaikuttaa tavaravirtoihin lisäämällä normaalisti alueiden välistä kauppaa ja siihen liittyvää kuljetusta, mikä mahdollistaa alueiden erikoistumisen syventämisen ja alueella sijaitsevien yritysten markkina-alueiden laajentamisen (ks. Laakso ja Loikkanen 2004). Tämä heijastuu edelleen aluekehitykseen. Tähän lähestymistapaan perustuvia malleja esitellään luvussa 4. Koska liikenneinfrastruktuurin rahoitus perustuu lähes kaikissa maissa julkiseen rahoitukseen, päätöksentekijöiden näkökulmien erot investointien hyötyihin ja kustannuksiin ovat myös kiinnostavia tutkimuskohteita. Rietveldin mukaan yhteiskunnan päättäjien näkökulmat voidaan karkeasti tyypitellä passiivisuus aktiivisuus -akselilla. Passiivinen infrastruktuuripolitiikka tekee investointipäätöksiä vasta, kun liikennejärjestelmässä ilmenee vakavia pullonkauloja ja toimintahäiriöitä, joita syntyy sen vuoksi, että yksityisen sektorin investoinnit ja toiminta ja sen seurauksena liikennesuoritteet kasvavat yli liikennejärjestelmän mahdollistaman kapasiteetin. Yhteiskunnan infrastruktuuri-investoinnit seuraavat yksityistä investointitoimintaa. Päinvastaisessa, aktiivisessa politiikassa infrastruktuuria pidetään alueellisen tai koko valtakunnan kehityksen moottorina, jolloin yhteiskunnan infrastruktuuri-investoinnit edeltävät ja vetävät perässään yksityisiä investointeja ja yksityisiä toimijoita. Aktiiviseen politiikkaan liittyy myös merkittäviä riskejä. Yhteiskunta saattaa yliarvioida infrastruktuurin merkityksen yksityiselle sektorille tai yksityisen sektorin kyvyn vastata infrastruktuuri-investointien luomiin mahdollisuuksiin. Infrastruktuuri-investointien vaikutukset voivat myös realisoitua pitkällä viiveellä. Ylipäätään infrastruktuurihankkeiden seurauksena kapasiteettia syntyy portaittain. Tämän vuoksi on tyypillistä, että liikennejärjestelmän kapasi-

33 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 31 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET teetti ja liikenteen kysyntä voivat olla pitkät ajat epätasapainossa. Investoinnin valmistumisen jälkeen on usein pitkän aikaa ylikapasiteettia ja aikanaan liikenteen lisääntyessä kapasiteetti osoittautuu jälleen liian pieneksi Johtopäätöksiä Monien tutkimusten mukaan liikenteen infrastruktuurilla on merkittävä vaikutus yritysten ja koko kansantalouden tuottavuuteen. Kansantalouden tasolla tehdyissä empiirisissä tutkimuksissa saadut vaikutukset ovat yllättävänkin suuria suhteessa liikennesektorin osuuteen bruttokansantuotteesta ja työllisyydestä tai suhteessa yritysten kuljetuskustannuksiin. On ilmeistä, että liikennejärjestelmään kohdistuvien investointien taloudelliset hyödyt perustuvat myös muihin mekanismeihin kuin tavarakuljetusten ja henkilöliikenteen suoriin aikasäästöihin. Laaja-alaisemmat heijastusvaikutukset talouteen perustuvat mm. liikenneinvestointien verkostovaikutuksiin sekä saavutettavuuden muutosten aikaansaamiin muutoksiin yksityisen sektorin (yritysten ja kotitalouksien) alueellisessa sijoittumisessa ja investoinneissa. Koko kansantalouden tasolla tehdyt tutkimukset infrastruktuurin tuottavuusvaikutuksista antavat tärkeää tietoa liikennejärjestelmään panostamisen yhteiskunnallisesta kannattavuudesta. Sen sijaan tällaista lähestymistapaa on vaikea soveltaa yksittäisen liikennehankkeen arvioimisessa. 3.2 Liikenteen ja infrastruktuurin merkitys alueiden kilpailukyvylle Liikenteen ja infrastruktuurin merkittävä rooli aluetaloudessa ja aluekehityksessä tulee esiin myös alueiden kilpailukykyä käsittelevässä tutkimuksessa. Alueiden kilpailukyky kuvaa yritysten ja työvoiman toimintaympäristöä. Mm. Huovari, Kangasharju ja Alanen (2001) määrittelevät alueellisen kilpailukyvyn ominaisuuksiksi, jotka tukevat menestyvää yritystoimintaa. Alueellisen kilpailukyvyn tutkimusten teoreettinen viitekehys perustuu lähinnä kansainvälisen kaupan tutkimuksessa esitettyihin maatasoisiin kilpailukyvyn malleihin (mm. Porter 1991). Huovarin ym. (2001) alueiden kilpailukyky -tutkimuksessa määritellään teoreettisen viitekehyksen perusteella alueellisia resurssitekijöitä, joiden todetaan vaikuttavan alueelliseen kilpailukykyyn. Tutkimuksen neljä resurssiindikaattoriryhmää ovat: - inhimillinen pääoma - innovatiivisuus - keskittyminen - saavutettavuus. Kutakin resurssiryhmää kuvataan joukolla indikaattoreita. Saavutettavuuden indikaattoreina käytetään seuraavia: - markkinoiden maantiesaavutettavuus - lentokentän läheisyys - teollisuuden ulkomaanyhteydet. Kaikki saavutettavuuden indikaattorit ovat välittömästi riippuvaisia tieverkoston laadusta. Tutkimuksen mukaan kilpailukyvyn osatekijät korreloivat vahvasti keskenään. Ne selittävät myös yhdessä hyvin alueiden kasvueroja.

34 32 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Piekkolan (2006) tutkimuksessa on käytetty samantyyppistä nelijakoa alueellisen kilpailukyvyn osatekijöistä ja päädytty samankaltaisiin tuloksiin. Aluekeskusohjelman arvioinnissa (Ritsilä, Laakso, Haukka, Kostiainen, Kuisma & Storhammar 2006) Ritsilä ja Strorhammar soveltavat Lissabonin kilpailukykystrategian lähestymistapaa aluetasolle. Tässä tutkimuksessa alueelliselle kilpailukyvylle määritellään seuraavat osatekijät: - tietoyhteiskunta - innovatiivisuus ja t&k-toiminta - työmarkkinat - saavutettavuus - yritystoiminta - sosiaalinen inkluusio (mm. perusturvallisuus, peruspalvelujen saatavuus ja sosiaalinen tasapaino) - väestökehitys - ekologinen kestävä kehitys. Saavutettavuus määritellään seuraavien indeksien avulla: - saavutettavuusindeksi suhteessa Eurooppaan - lentokentän läheisyys - liikenne-etäisyys Helsingistä. Myös tässä tutkimuksessa todetaan, että alueellisen kilpailukyvyn osatekijät ovat tiiviisti sidoksissa toisiinsa Yritysten näkemys alueellisesta kilpailukyvystä Keskuskauppakamari (2007) on selvittänyt alueellisten tekijöiden vaikutusta yritystoimintaan ja tutkinut yritysten näkökulmasta sitä, mitkä tekijät vaikuttavat yritysten sijoittumiseen ja miten alueiden kilpailukykyä pitäisi parantaa. Tutkimus käsitti 18 kauppakamarialuetta ja kyselyyn vastasi 1207 yritysjohtajaa. Tärkeimmät yritysten sijaintipaikkaan vaikuttavat tekijät olivat vuoden 2007 kyselyssä markkinoiden läheisyys (41 %), sopivan työvoiman saatavuus (38 %), liikenneyhteydet (29 %), alueen rooli kasvukeskuksena (24 %). Tärkeysjärjestys on pysynyt samana vuodesta Myös yritysten väliset yhteistyömahdollisuudet (16 %) ja tuotantokustannusten alentuminen (14 %) olivat tärkeitä tekijöitä. Kaikki tärkeimmät tekijät liittyvät jollakin tavalla saavutettavuuteen. (Keskuskauppakamari 2007.) Tärkeysjärjestys vaihtelee kuitenkin toimialoittain ja alueittain. Teollisuusyrityksissä työvoiman saatavuus on noussut kahden viimeisen vuoden aikana tärkeimmäksi sijaintipaikkaan vaikuttavaksi tekijäksi, seuraavaksi tärkeimmät tekijät olivat markkinoiden läheisyys ja liikenneyhteydet. Teollisuusyritysten sijaintipäätöksiin vaikuttaa myös palvelualoja enemmän mahdollisuus pienentää tuotantoon, työvoimaan ja raaka-ainekuljetuksiin liittyviä kustannuksia. Kaupassa painottuu markkinoiden läheisyys, liikenneyhteydet ja alueen oleminen kasvukeskus, palvelualoilla niin ikään markkinoiden läheisyys on tärkein, osaavan työvoiman saatavuus sekä kasvukeskuksessa toimiminen seuraavaksi tärkeimmät. Kansainvälistä toimintaa harjoittavat yritykset haluavat sijoittua alueille, joilla on hyvät liikenneyhteydet, kun taas kotimarkkinayritykset sijoittuvat ensisijaisesti kasvukeskuksiin markkinoiden lähelle. Liikenneyhteyksien tärkeys korostuu erityisesti Kymenlaaksossa, Riihimäki- Hyvinkään ja Helsingin seudun yrityksissä. (Keskuskauppakamari 2007.)

35 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 33 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Yli puolet (53 %) yritysjohtajista katsoo, että nykyiset liikenneväylät kaipaavat kunnostusta. Huoli liikenneväylien kunnosta on kasvanut vuodesta 2005 (44 %). Nykyisten liikenneväylien kunto huolestuttaa aiempaan enemmän melkein kaikilla alueilla. Myös oman alueen sisäiset liikennehankkeet (erityisesti Helsingin seudulla ja Etelä-Karjalassa) ja valta- sekä moottoriteiden rakennus (Kymenlaaksossa, Turun seudulla, Keski-Suomessa, Etelä-Savossa ja Länsi-Uudellamaalla) nähdään jonkin verran aiempaa tärkeämpinä kehittämiskohteina. Noin neljäsosa yrityksistä pitää tärkeinä maakuntien yhteisiä liikennehankkeita, samoin kuin suorien kansainvälisten yhteyksien kehittämistä. 43 % vastaajista katsoo, että väestön keskittyminen vaikuttaa yrityksen toimintaan myönteisesti, 29 % kielteisesti. Vastaukset jakautuvat selkeästi muuttovoitto- ja muuttotappioalueiden välillä. Liikenneyhteyksien kehittämistä pidettiin toiseksi (52 % piti tärkeimpänä) tärkeimpänä julkisen vallan keskittymiskehityksen ohjauskeinona, ja sen merkitys oli arvioissa noussut vuodesta (Keskuskauppakamari 2007.) Kilpailukykytutkimusten tulokset väylähankkeiden arvioinnin kannalta Edellä referoidut tutkimukset alueellisesta kilpailukyvystä nostavat esiin liikenteellisen saavutettavuuden yhtenä keskeisenä alueellisen kilpailukyvyn osatekijänä. Toimiva ja korkealaatuinen tieverkko kuuluu saavutettavuuden ydintekijöihin. Kilpailukykytutkimukset eivät kuitenkaan tarjoa operationaalisia välineitä arvioida yksittäisen väylähankkeen tai yleisemmin tienpidon hyötyä tietyn alueen kilpailukyvylle ja edelleen taloudelliselle kehitykselle. Toisaalta kilpailukykytutkimukset tuovat esiin sen, että hyvä saavutettavuus yksin ei takaa alueellista kilpailukykyä, vaan yhdistyneenä muihin kilpailukyvyn osatekijöihin. Johtopäätös tästä on, että yksittäisten väylähankkeiden hyöty alueellisen kilpailukyvyn kannalta riippuu myös muista kilpailukyvyn osatekijöistä. Ilmeisesti yksittäisen väylähankkeen hyöty on suurempi siinä tapauksessa, että sen voidaan osoittaa tukevan saavutettavuuden paranemisen lisäksi myös inhimillisen pääoman kumuloitumista, innovatiivisuutta ja keskittymistä, kuin että se ainoastaan parantaa saavutettavuutta. 3.3 Liikenneinfrastruktuuri ja saavutettavuus Liikenneinfrastruktuurin merkitys Liikenne- ja kommunikaatioinfrastruktuuri koostuu fyysisestä pääomasta. Se on myös paikkaan sidottua ja pysyvää ja sitä voidaan käyttää moniin tarkoituksiin ja sillä on julkishyödykkeen ominaisuuksia. Liikenneinfrastruktuuri vähentää spatiaalisia transaktiokustannuksia ja osaltaan sitä kautta vaikuttaa taloudelliseen, ja myös sosiaaliseen ja kulttuuriseen, integraatioon. Spatiaalisia transaktiokustannuksia ovat kuljetuskustannukset, kommunikaatiokustannukset ja muut transaktiokustannukset. Muut transaktiokustannukset puolestaan koostuvat etsintäkustannuksista, neuvottelukustannuksista, valvontakustannuksista ja sopimuksen toimeenpanokustannuksista. Huonosti toimiva infrastruktuuri johtaa ruuhkautumiseen, hitaaseen tiedon ja innovaatioiden leviämiseen, paikallisten monopolien säilymiseen ja jopa joidenkin maan osien joutumiseen eristyksiin. Liikenneinfrastruktuuria käyttävät monet eri toimijat: kotitaloudet, yritykset, viranomaiset ja muut organisaatiot. Liikenne- ja kommunikaatioinfrastruktuuria käytetään eri tarkoituksiin, kuten työmatkoihin, asi-

36 34 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET ointiin, myyntimatkoihin, vapaa-ajan matkoihin, opintomatkoihin, työasiointiin, rahdin kuljetukseen, informaation hakuun ja kommunikaatioon. (Karlsson 2008.) Liikenneinfrastruktuuri rajaa toiminnallisia alueita tarjoamalla alueen sisäistä saavutettavuutta. Se lyhentää etäisyyksiä seudun sisällä mahdollistamalla toimintojen tiiviin asettelun tilaan ja lyhentää etäisyyksiä myös seutujen välillä tarjoamalla seutujen välistä ja kansainvälistä saavutettavuutta. Liikenneinfrastruktuuri mahdollistaa seutujen välisen kaupankäynnin ja sitä kautta tarjoaa yrityksille ja seuduille mahdollisuuksia erikoistua ja hyödyntää työnjaon hedelmiä. Infrastruktuuri on keskeinen tekijä alueellisessa kasvussa, sillä se muodostaa areenan taloudelliselle elämälle. Jos infrastruktuuri-investoinnit ovat jäljessä suhteessa muutoksiin muualla taloudessa, taloudellinen kasvu hidastuu liian alhaisen kapasiteetin tai sen vanhenemisen takia. Seudullista kasvua määrittää seudun pysyvien ominaisuuksien tarjonta sekä seudullinen taloudellinen ympäristö toimialaklustereineen ja positiivisine ulkoisvaikutuksineen. (Karlsson 2008.) Seudun infrastruktuuri tarjoaa kansainvälistä saavutettavuutta kansainväliseen informaatioon, vientimarkkinoille, tuonnin lähteisiin, kuten uuteen tietoon, teknologioihin ja panoksiin, sekä kansainväliseen pääomaan, työvoimaan ja lomakohteisiin. Seudun infrastruktuuri tarjoaa seutujen välistä saavutettavuutta asiakkaisiin, panosten toimittajiin, erikoistuneisiin tuottajapalveluihin, yliopistoihin ja tutkimus- ja kehittämislaitoksiin, erikoistuneisiin kotitalouksien palveluihin, lomakohteisiin ja kulttuuriaktiviteetteihin sekä sukulaisiin ja ystäviin. Seudun infrastruktuuri tarjoaa seudun sisäistä saavutettavuutta työpaikkoihin, työvoimaan, panosten toimittajiin ja tuottajapalveluihin, vähittäiskauppaan ja kotitalouksien palveluihin, julkisiin palveluihin, koulutukseen, sukulaisiin ja ystäviin sekä vapaa-ajan toimintoihin ja kulttuuriaktiviteetteihin. Seudun sisäinen saavutettavuus määrittää toiminnallisen alueen, joka on taloudellisesti integroitunut maantieteellinen alue, jolle on tunnusomaista tiheät alueen sisäiset kasvokkain tapahtuvat kontaktit. Toiminnallisesta alueesta muodostuu seudulliset työmarkkinat eli työssäkäyntialue, seudulliset markkinat kotitalouksien palveluille, seudulliset markkinat yrityspalveluille sekä kotimarkkinat seudun yrityksille. (Karlsson 2008.) Saavutettavuus ja sen mittaaminen Liikenne- ja viestintäministeriössä on pyritty operationalisoimaan alueen saavutettavuuden käsitettä liikennesektorin vaikutusten arvioinnissa ja aluekehittämistyössä käyttökelpoisiksi mittareiksi. Tavoitteena oli selvittää, minkä tyyppiset mittarit sopisivat kuvaamaan sekä alueiden saavutettavuutta että liikenneväylien ja -yhteyksien kehittämisen niihin aiheuttamia muutoksia erityyppisissä käytännön suunnittelutilanteissa. Lähtökohtana oletetaan, että saavutettavuuden muutoksilla on merkitystä alueiden kehittymiselle ja kehittymisedellytyksille ja, että ainakin joissain tapauksissa väylänpidon keinoin tai liikennepalveluja tuottamalla voidaan vaikuttaa saavutettavuuteen niin paljon, että alueen saavutettavuuden muutosta on mielekästä arvioida liikennehankkeiden ja liikennesektorin ohjelmien vaikutusten arvioinnin yhteydessä. Saavutettavuuden parantaminen alueen kehityksen tukemiseksi onkin etenkin suurten väyläinvestointien keskeinen toteuttamisperuste. Krugmanin (2002) mukaan se, että jotain alueiden kehitykseen vaikuttavaa saavutettavuuden osa-aluetta ei kyetä mittaamaan, ei ole riittävä peruste vaikutuksen huomiotta jättämiseen. Jos vaikutuksen halutaan saavan sen merki-

37 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 35 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET tyksen edellyttämän huomion tutkimuksessa ja suunnittelussa, asiaa edistää mikäli kyseinen vaikutus on mitattavissa; Aluekehitykseen vaikuttavien liikennejärjestelmän kehittämistoimien onnistunut operationalisointi saavutettavuuden muutosta mittaaviksi suureiksi lisää niiden painoarvoa. (Somerpalo 2006.) Käsitteenä ja käytännön suunnittelussa tarkasteltavana ilmiönä saavutettavuus voidaan liittää toisaalta toimijoihin, toisaalta alueeseen. Kysyntälähtöisesti yksilönäkökulmasta tarkasteltuna saavutettavuutta voidaan tarkastella ihmisten ja organisaatioiden mahdollisuutena ja helppoutena päästä haluamaansa paikkaan, kuljettaa tavaraa haluttuun paikkaan tai saavuttaa haluttu hyödyke tai palvelu. Tarjontalähtöisesti alueen näkökulmasta saavutettavuus voidaan ymmärtää paikan tai alueen ja siihen liittyvän liikennejärjestelmän ominaisuutena. Kun saavutettavuustekijöitä tarkastellaan tarjontalähtöisesti alueiden ominaisuutena tai kilpailutekijänä, ovat taustalla tällöinkin yksilö- ja yritystason vaikutukset ja niiden yleistykset aluetasolle, sillä alueen kehitykseen vaikuttavina toimijoina nähdään ihmiset ja erilaiset ihmisten muodostamat organisaatiot. Nämä vaikutukset yhdessä toimijoiden lukumäärän ja merkityksen kanssa määräävät tarkasteltavan saavutettavuusmuutoksen koko merkityksen koko alueen kehityksen kannalta, joiden ymmärtäminen ja arviointi edellyttävät tietoa mm. kotitalouksien sekä yritysten ja muiden organisaatioiden sijoittumispreferensseistä sekä niiden muutoksista, kotitalouksien ja yritysten sijoittumisvalintojen syy-seuraussuhteista ja niiden muuttumisesta sekä alueella jo olemassa olevien toimijoiden ja uusien toimijoiden sijoittumispreferensseistä. Tällöin on oleellista tietää, mitkä toimialat milloinkin ovat kasvualoja ja mitkä ovat niiden sijoittumispreferenssit sekä saavutettavuuden eri ulottuvuuksien merkitykset sijoittumispreferenssinä. Alueen saavutettavuus voidaan ymmärtää mittariksi, joka kuvaa alueen sijaintietua mittaamalla hyötyä, jota alueen sijainti ja liikenneyhteydet tarjoavat kotitalouksille, yrityksille ja muille organisaatiolle. Eri saavutettavuustekijöiden merkitys eri alueilla on erilainen riippuen mm. alueen sijainnista, koosta ja elinkeinorakenteesta. Tarkastelun kohteena voi olla joko alueen saavutettavuuden absoluuttinen taso tai suhteellinen taso verrattuna muihin alueisiin. Alueiden saavutettavuutta voidaan tarkastella myös liikennejärjestelmän tai sen osajärjestelmän kokonaispalvelutasoa kuvaamalla tai eri kulkutapojen tarjoamaa saavutettavuutta vertaamalla. (Somerpalo 2006.) Saavutettavuus elinkeinoelämän näkökulmasta: yritysten sijoittuminen Laakson ja Loikkasen (2004) mukaan kaupunkien synnyn, kokoerojen ja kasvun taustalla ovat alueiden sijaintiedut eri tuotantosektoreille sekä alueellisesta kasautumisesta ja keskittymisestä seuraavat edut tuotantotoiminnalle: alueiden absoluuttiset sijaintiedut, tuotannon mittakaavaedut ja alueellisen kasautumisen edut. Alueiden välillä on suhteellisia ja absoluuttisia eroja tietyn hyödykkeen tai palvelun tuottavuudessa, jotka voivat perustua mm. luonnonresursseihin, pääomaan tai työvoiman osaamiseen. Erojen johdosta alueiden kannattaa erikoistua ja käydä kauppaa toisten alueiden kanssa. Alueen sijaintiedut voidaan pelkistää alueiden välisiin eroihin hyödykkeen tuotantokustannuksissa, raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuskustannuksissa sekä kommunikaatiokustannuksissa. Mitä suuremmat ovat kuljetuskustannukset, sitä suurempi tuottavuusedun tulee olla ja mitä suuremmat tuottavuuserot, sitä suurempi kuljetuskustannusetu tarvitaan. Keskeisin merkitys alueen maantieteellisellä sijainnilla on kuljetus- ja henkilöliikennekustannus-

38 36 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET ten kannalta. Liikennejärjestelmää kehittämällä voidaan alentaa kuljetuskustannuksia tai parantaa yleisemmin alueen saavutettavuutta, mutta liikenneyhteyksien taso ja kehittämismahdollisuudet myös määräytyvät alueen maantieteellisen sijainnin mukaan. (Somerpalo 2006.) Laakson ja Loikkasen mukaan eri toimialojen sijoittumista ohjaavat tekijät poikkeavat toisistaan. Tuotantokustannuksiin sijoittuneet yritykset painottavat sijoittumisessaan enemmän tuotantokustannusten alueellisia eroja kuin kuljetuskustannuksia. Resurssisuuntautuneilla toimialoilla raaka-aineen kuljetuskustannukset ovat suuret suhteessa niiden arvoon, jolloin yritysten kannattaa sijoittua lähelle raaka-ainelähteitä, markkinasuuntautuneilla toimialoilla lopputuotteen kuljetuskustannukset ovat suuret suhteessa niiden arvoon, jolloin yritysten kannattaa sijoittua lähelle markkinoita. Alueen kilpailukykyä markkinasuuntautuneiden yritysten sijaintipaikkana on perinteisesti mitattu markkinoiden (väestön, ostovoiman) saavutettavuudella. Tarkasteltaessa markkinoiden saavutettavuutta alueen sijaintietuna on tärkeää ottaa huomioon myös alueen oma markkinapotentiaali, sillä alueen sijaintietu ei aina muodostu ensisijaisesti alueen ulkopuolisten markkinoiden saavutettavuudesta vaan alueen omien markkinoiden koosta. Yritysten sijoittumisvalinnat ovat käytännössä monen tekijän summa, josta yksittäisen tekijän vaikutusta on vaikea erottaa. Kyse on enemmänkin kokonaisoptimoinnista, johon vaikuttavat mm. yritysten ominaisuudet ja yritysstrategiat: koko, konsernirakenne, omistussuhteet, voiton maksimointi, riskien minimointi, kasvuhakuisuus. Päätöksentekoon vaikuttava tieto on kuitenkin aina rajallista. (Somerpalo 2006.) Auton valta-asema yhdessä koko maan kattavan ja yleisesti ottaen korkeatasoisen tieverkon kanssa on merkinnyt alueiden liikenneyhteyksien välisten erojen tasoittumista. Tieverkkoa parantamalla ei ole enää yhtä helppoa parantaa alueen suhteellista saavutettavuutta kuin aikaan, jolloin pääverkkokin koostui osin sorateistä. Voidaan jopa ajatella, että hyvän ja kattavan liikenneinfrastruktuurin olosuhteissa alueiden maantieteelliset sijaintierot korostuvat uudelleen, jos infrastruktuurin tasossa ei ole eroa. Liikennejärjestelmän ja kuljetusteknologian kehittyminen on alentanut kuljetuskustannuksia ja luonut näin edellytykset tuotantoketjun eri osien maantieteelliselle hajauttamiselle ja entistä pidemmälle erikoistumiselle. Samalla tuotannon ja markkinoiden välisen etäisyyden merkitys on vähentynyt, mikä näkyy liikenteessä lisääntyneinä kuljetuksina ja pidempinä kuljetusmatkoina. Kuljetuskustannusten aleneminen on vähentänyt niiden painoarvoa sijoittumiseen vaikuttavana tekijänä samalla kun tieverkon kehittyminen on mahdollistanut yritysten vapaamman sijoittumisen, jolloin eri alueiden väliset suhteelliset erot kuljetuskustannuksissa ovat pienentyneet. Tämä on merkinnyt monien aikoinaan merkittävien satama- ja rautatiekaupunkien suhteellisen aseman heikkenemistä. Myös nykyään tehdään investointipäätöksiä, joilla on merkittäviä vaikutuksia alueiden kehitykselle. Viimeaikaisia esimerkkejä ovat junarata Lahteen, Turku-Helsinki-moottoritien linjaaminen Lohjalle sekä Vuosaaren sataman rakentaminen. Laajassa mitassa liikenneinfrastruktuuri muuttuu kuitenkin hitaasti ja olemassa oleva liikenneverkosto määrää pitkälle kaupunkien kasvun liikenteelliset edellytykset. Uudetkin väyläinvestoinnit suuntautuvat pääasiassa vahvistamaan olemassa olevia kaupunkeja. Osittain alueiden välisten kuljetuskustannuserojen tasoittuminen johtuu siitä, että Suomen liikenneinfrastruktuuria on rakennettu alueellisesti kattavaksi ja tasoltaan yhtenäiseksi. (Somerpalo 2006.)

39 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 37 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Liikennejärjestelmän ja saavutettavuuden merkitys elinkeinoelämälle Elinkeinoelämän näkökulmaa liikennejärjestelmään ja saavutettavuuteen konkreettisella tasolla on selvitetty Rantalan, Häyrysen & Kallbergin (2004) tutkimuksessa. Suomen logistiikkajärjestelmä yritysten ja koko kansantalouden näkökulmasta on kuvattu perusteellisesti Moilasen, Metsärannan, Toivolan & Bergin (2008) katsauksessa. Tie- ja rautatiekuljetusten suurimpia käyttäjäryhmiä ovat metsäteollisuus, tukku- ja vähittäiskauppa sekä elintarviketeollisuus. Tiekuljetukset muodostavat karkeasti ottaen kaksi kolmasosaa kotimaan kuljetussuoritteesta. Tiekuljetusten suurimmat asiakkaat ovat teollisuus, kauppa ja rakentaminen, jotka yhdessä muodostavat noin 40 % maan bruttokansantuotteesta. Suomen elinkeinorakenne muuttui 1990-luvulla, jolloin perinteisten kansantalouden peruspilareiden, metsä- ja metalliteollisuuden rinnalle, nousi korkean teknologian tuotteita valmistava teollisuus, jonka kasvuvauhti on perinteistä teollisuutta nopeampaa. Korkean teknologian teollisuus on keskittynyt pääasiassa muutamiin kasvukeskuksiin. Korkean teknologian teollisuuden tarpeiden huomiointi on perusteltua myös väylänpidossa. (Rantala ym ) Eri toimialojen kuljetustarpeet eroavat toisistaan huomattavasti ja siten tarpeet väyläpalveluille ovat erilaisia. Perusteollisuudessa tavaravirrat ovat suuria ja säännöllisiä, kun taas korkean teknologian teollisuuden tuotteissa tavaran arvo ja elinkaari aiheuttaa nopeusvaatimuksia, jotka ovat merkittävämpiä kuin massan aiheuttamat vaatimukset. Tieliikenteen väyläpalveluja suunniteltaessa onkin otettava huomioon toimialojen sijoittuminen maassa, niiden tärkeimmät kuljetussuunnat sekä kuljetusten erityispiirteet. Yleisesti ottaen liiketoiminnan toimintarytmi on nopeutunut edellyttäen logistisen järjestelmän nopeaa reagointikykyä muuttuviin tarpeisiin. Varastot on pyritty poistamaan kaikista logistisen ketjun osista, mikä merkitsee tuotteiden toimittamista justin-time -periaatteella suoraan tuotantoon tai loppukäyttäjille. Samalla asiakaskohtaiset toimituserät ovat pienentyneet ja toimitukset tihentyneet. Tämä edellyttää kuljetuksilta suurta toimintavarmuutta. Kuljetukset tapahtuvat yhä useammin kaikkina vuorokauden aikoina, jolloin ympärivuorokautisen tienpidon merkitys kasvaa. Tienpidon kannalta on merkityksellistä myös kysyntäpaineiden kohdistuminen kasvukeskusten ympäristöön. (Rantala ym ) Kuljetusten laatutekijöitä ovat täsmällisyys, kustannukset ja kuljetusaika. Täsmällisyys on osoittautunut merkittävimmäksi tekijäksi. Täsmällisyyteen ja luotettavuuteen pyrittäessä on kuljetusajan ennustettavuus avainasemassa, kustannustehokkuuteen vaikuttaa mm. kuljetuserän koko. Molemmissa tapauksissa väylän liikennöitävyydellä on suuri merkitys. Ennustettavuuteen päästään konkreettisimmin talvihoidon ja liikenteen palveluiden avulla, tien rakenteen ylläpito ja riittävä liikennetekninen mitoitus puolestaan mahdollistavat optimaaliset kuljetuseräkoot. Kustannustehokkuus on tärkeää kuljetuksille, joissa kuljetuskustannusten osuus tuotteen hinnasta on suuri. Kuljetusaika taas on merkityksellisempi korkean teknologian teollisuuden tuotteille, sillä kuljetuskustannusten merkitys tuotteen hintaan on vähäisempi ja tuotteiden elinkaari lyhyt, samoin helposti epäkurantiksi meneville tuotteille. Muilla toimialoilla kuljetusten luotettavuus ohittaa kuljetusaikaan liittyvät vaatimukset. Elinkeinoelämän liikennetarpeisiin liittyy keskeisesti myös henkilöliikenteen tarpeet: työntekijöiden on päästävä työpaikalle ja toimipaikan on oltava hyvin saavutettavissa asiakkaille ja yhteistyökumppaneille. (Rantala ym )

40 38 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Kasautumishyödyt sijoittumisvalintojen takana Yleisen näkemyksen mukaan sijainnin valinta ei ole kuitenkaan menettänyt merkitystään, monilla toimialoilla kilpailutekijöiksi ovat nousseet kasautumishyödyt ja alueiden ympäristö- ja palvelutekijät. Alueellisen kasautumisen edut koostuvat lokalisaatioeduista eli toimialan sisäisistä mittakaavaeduista, jotka syntyvät yhden toimialan sijoittumisesta samalle alueelle, sekä kaupunkialueen koon ja monipuolisuuden tarjoamista urbanisaatioeduista, jotka syntyvät eri toimialojen ja erilaisten toimijoiden sijoittuessa samalle alueelle. Esimerkiksi yritys- ja asiantuntijapalvelujen käyttö edellyttää yleensä henkilökohtaisia kontakteja, mikä suosii näiden alojen yritysten ja niiltä palveluja hankkivien yritysten keskittymistä samalle alueelle. Keskittymien ulkopuolella sijaitseville yrityksille hyvät henkilöliikenneyhteydet yrityspalveluja tarjoaviin keskuksiin ovat tärkeät, ja suorastaan elinehto keskusten ulkopuolella toimivien asiantuntijapalveluja tarjoavien yritysten toiminnalle. Suhteelliset matkakustannukset ovat ajan kuluessa laskeneet ja kriittinen tekijä elinkeinoelämän henkilöliikenneyhteyksien kannalta on aika (aamuneuvottelut, liikematkat virka-ajan puitteissa). Nopeiden joukkoliikenneyhteyksien merkitys korostuu erityisesti pitemmillä kaupunkien välisillä matkoilla ja kansainvälisissä yhteyksissä. (Laakso & Loikkanen 2004; Somerpalo 2006.) Tärkeimpiä kaupunkiseudun kasvun synnyttämiä agglomeraatioetuja on työmarkkinoiden laajuus. Monilla aloilla työvoiman saatavuuden merkitys yritysten sijoittumiseen vaikuttavana tekijänä on korostunut. Myös työntekijöille on edullista sijoittua alueille, joilla on tarjolla monia oman alan työpaikkoja. Liikennevälineiden kehittyminen ja kaupunkiseutujen kasvu ovat johtaneet suurten kaupunkiseutujen työssäkäyntialueiden laajenemiseen ympäröiville alueille. Aikaisemmin toiminnallisesti erilliset reuna-alueet ovat nivoutuneet yhä kiinteämmäksi osaksi suurempaa työmarkkina-aluetta. Työssäkäyntivirtojen suuntaisilla liikenneväyläinvestoinneilla ja joukkoliikenneyhteyksiä parantavilla toimilla on siten välitön yhteys aluekehitykseen työssäkäyntialueen laajenemisen kautta. Työssäkäyntialueiden laajenemisella on erityisen suuri merkitys reuna-alueiden aluekehitykseen, mutta yleensä kehitys lisää työvoiman ja työpaikkojen tarjontaa myös keskusseudun suuntaan. (Laakso & Loikkanen 2004; Somerpalo 2006.) Työmatkojen pidentyessä joukkoliikenneyhteyksien merkitys näyttäisi korostuvan, sillä pitkillä päivittäisillä matkoilla joukkoliikenne tarjoaa yleensä vähemmän rasittavan ja helpommin hyödyksi käytettävän vaihtoehdon kuin henkilöauto. Toisaalta suurten kaupunkiseutujen sisällä joukkoliikennetarjonta on yleensä huomattavasti parempi kuin kehyskunnissa. Helsingin keskustaan suuntautuvista työmatkoista yli puolet tehdään joukkoliikennevälineillä, ja työmatkan pidentyessä yli 100 km:n joukkoliikenteen merkitys korostuu jälleen. Kasautumiskehitystä hillitsevät siihen liittyvät haittatekijät, kuten ruuhkautuminen eri ilmenemismuodoissaan sekä maan, asuntojen ja toimitilojen hintojen nousu niiden kysynnän seurauksena. Pääkaupunkiseudulla asumisen kalleus on merkittävä kasvua hillitsevä tekijä, joka vaikeuttaa yritysten työvoiman saantia, mutta johtaa toisaalta työmatkojen pidentymiseen laajentaen työssäkäyntialueita. Tämä edistää päivittäismatkan piirissä olevan alueen toiminnallista yhdentymistä laajaksi metropolialueeksi. Laakson ja Loikkasen mukaan liikenteen kasvu johtaa ruuhkautumiseen ja yhdessä pidentyneiden matkojen kanssa nostaa asukkaiden ja yritysten matkakustannuksia sekä ajallisesti että rahallisesti. Liikenteellä on myös negatiivisia ympäristövaikutuksia. (Laakso & Loikkanen 2004; Somerpalo 2006.)

41 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 39 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Erityisesti säteittäisten liikenneyhteyksien parantaminen johtaa kaupunkiseudun työssäkäyntialueen laajenemiseen yhteyden suunnasta, jota selittää keskeisesti matka-aika; yhteyden nopeutuessa samassa ajassa ehtii pitemmälle. Toisaalta suuremmilla kaupunkiseuduilla on nähtävissä, että osa ihmisistä on valmiita hyväksymään ajallisesti entistä pidemmät työmatkat. Aluerakenteen kehityksen kannalta on merkityksellistä, miten eri toimialojen markkina-alueet kehittyvät. Yleisesti ottaen markkina-alueet ovat sitä suurempia, mitä suuremmat tuotannon mittakaavaedut ovat. Liikennejärjestelmän kehitys alentaa saavutettavuuskustannuksia ja laajentaa siten yritysten markkina-alueita, mikä johtaa palvelujen keskittymiseen ja suurimpien keskusten kasvuun. (Somerpalo 2006.) Saavutettavuus aluekehityksen näkökulmasta Yleisesti ajatellaan, että hyvät liikenneyhteydet ovat välttämättömiä, mutta eivät yksinään riittäviä, edellytyksiä alueiden kehittymiselle. Saavutettavuuden muutoksilla on kuitenkin vaikutuksia alueiden kehittymiseen. Jos mikään muu tekijä ei ole kehitystä rajoittava minimitekijä, vaikuttaa saavutettavuuden parantaminen alueen kehitykseen ainakin jossain määrin. Samoin saavutettavuuden suhteellinen heikentyminen muihin alueisiin nähden voi heikentää alueen kehitystä. Alueen hyvä saavutettavuus voi myös kompensoida muita kehitykseen vaikuttavia tekijöitä, kuten korkeita tuotantokustannuksia tai alueen heikkoa työvoimatarjontaa. Jos taas saavutettavuus on kehityksen minimitekijä, on saavutettavuuden muutoksella selvä vaikutus alueen kehitykseen, josta selkeä esimerkki on työssäkäyntialueen laajentuminen tilanteessa, jossa liikenneyhteyksien nopeutuminen muuttaa työmatkojen aikaetäisyysrajaa. Saavutettavuusmuutosten vaikutus on kuitenkin aina riippuvainen alueen muista kehittymisedellytyksistä sekä muiden yhteiskunnan alojen toimenpiteistä. Liikennejärjestelmän ylläpidon ja kehittämisen näkökulmasta on perusteltua erottaa toisistaan kaksi eri tavoitetta: 1 Ylläpitää kaikilla alueilla riittävää peruspalvelutasoa, jolloin alueen toimijoiden tarvitsemien liikkumismahdollisuuksien heikko taso ei saisi muodostua alueen kehityksen esteeksi. 2 Parantaa jonkin alueen kehittymisedellytyksiä parantamalla liikenneyhteyksiä. Suurten liikenneväylähankkeiden nimenomaisena tavoitteena on usein alueen kilpailukyvyn parantaminen. Pitkällä tähtäimellä myös alueen suhteellisen kilpailukyvyn ylläpito vaatii liikennejärjestelmän kehittämistä, mikäli liikennejärjestelmän palvelutaso paranee yleisesti muuallakin. (Somerpalo 2006.) Alueen saavutettavuuden paraneminen vaikuttaa kilpailukykyyn ja sitä kautta alueen kehitykseen kahdella, usein vastakkaisella tavalla. Kuljetuskustannusten aleneminen lisää alueen vientiyritysten (alueen ulkopuolelle suuntautuva vienti) kilpailukykyä. Sen sijaan paikallisilla markkinoilla kuljetuskustannusten alenemisen vaikutukset ovat useammantyyppisiä: Sen lisäksi että alueella toimivien yritysten kuljetuskustannukset alenevat, saavutettavuuden paraneminen lisää ulkopuolelta tulevaa kilpailua ja heikentää suhteellisesti alueen yritysten kilpailuasemaa niiden hyödykkeiden osalta, joissa lopputuotteiden kuljetuskustannuksilla on suuri merkitys. Liikenneyhteyksien paranemisella ei siten ole aina välttämättä yksinomaan positiivisia seurauksia kaikkien kannalta. Pitkällä tähtäimellä kuljetuskustannusten aleneminen ja

42 40 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET alueiden välisen saavutettavuuden paraneminen vahvistavat keskittymiskehitystä, koska kilpailu paikallisilla markkinoilla lisääntyy ja yhä suurempi osa yrityksistä joutuu kilpailemaan valtakunnallisesti tai globaalisti, jolloin yritysten kilpailukyky perustuu enenevässä määrin mittakaava- ja kasautumisetuihin. Toisaalta avoimessa taloudessa alueen vientiyritysten kilpailukyky on alueen kehityksen elinehto, jotta talouden rahavirta suuntautuisi alueelle eikä ainoastaan sieltä poispäin. Alueet ovat erilaisia kooltaan ja elinkeinorakenteeltaan ja sijaitsevat eri etäisyyksillä suhteessa toisiin suurempiin ja pienempiin keskuksiin. Näistä johtuen on oletettavaa, että erityyppiset saavutettavuusmuutokset vaikuttavat eri alueiden kehityksiin erilaisilla painoarvoilla. Voidaan myös olettaa, että eri saavutettavuustekijöiden merkitys alueiden kehitykseen on muuttunut ja muuttuu ajan myötä elinkeinorakenteen muutosten myötä. Alueen kehityksen kannalta on tärkeää, että liikenneyhteydet palvelevat hyvin alueen merkittävimpiä toimialoja. (Somerpalo 2006.) Eskelisen mukaan nykyisen kehitystrendiin pohjautuvan näkemyksen mukaan pienten, muista alueista erillään sijaitsevien kaupunkiseutujen kilpailukyky ei riitä menestyvien tuotannonalojen synty- ja kasvupohjaksi. Jos maantiede sallii, kilpailukykyvaatimuksiin voidaan yrittää vastata yhdistämällä kaupunkialueita voimavaroiltaan ja markkinapotentiaaliltaan suuremmiksi kaupunkialueiksi parantamalla liikenneyhteyksiä. Eurooppalaisena esimerkkinä tästä on Malmön ja Kööpenhaminan yhdistävä Juutinrauman silta. Tähän ajatukseen perustuu myös ajatus Helsingin metropolialueesta, jonka laajemmissa visiossa koko Etelä-Suomen suurimmat kaupunkiseudut on kytketty toiminnallisesti yhdeksi päivittäisalueeksi nopean junaliikenteen ja moottoritieverkon avulla. On tietenkin selvää, että suurinta osaa Suomen kaupunkiseuduista ei voida yhdistää metropoliluokan tai edes suuriksi kaupunkiseuduiksi. Maantieteellinen sijainti sinänsä tai kuljetuskustannukset eivät ole enää monilla aloilla ratkaisevia tekijöitä, vaan entistä tärkeimmiksi sijaintitekijöiksi ovat nousseet henkilö- ja tavaraliikenneyhteyksien nopeus, tiheys ja laatu. Tämän vuoksi päätökset siitä, mitkä alueet ja kaupunkiseudut kuuluvat moottoriteiden, suorien kansainvälisten lentoyhteyksien ja nopeiden junayhteyksien piiriin ovat merkittäviä alueiden strategioille. Liikenneyhteyksien muutosten merkitys alueiden kehitykselle riippuu paljolti siitä, mitkä alat ovat tulevaisuuden kasvualoja yleisesti ja alueilla. Suomessa BKT:n ja kuljetussuoritteen kasvu on viime vuosina eriytynyt, mikä viittaa kuljetusten merkityksen vähenemiseen talouskehitykselle koko kansantalouden tasolla. Toisaalta voidaan myös ajatella, että liikennekustannukset vaikuttavat siihen, mitkä alat valikoituvat tulevaisuuden kasvualoiksi ja kehityksen moottoreiksi. Alhaiset kuljetuskustannukset suosivat kuljetusintensiivisiä aloja. Vaikka talouden ja aluekehityksen näkökulmasta kuljetuskustannusten aleneminen ja yhteyksien nopeutuminen voidaan nähdä positiivisina, on liikenteen kasvu kuitenkin ongelmallista ympäristön näkökulmasta. Yksi keino vastata ongelmaan on pyrkiä ohjaamaan mahdollisimman suuri osa matkoista joukkoliikenteeseen. (Somerpalo 2006.) Aluekehityksen kannalta myös kotitalouksien sijoittumisella on merkitystä. Niiden kannalta saavutettavuuden ja aluekehityksen suhteessa on ennen kaikkea kysymys halutun elämäntavan toteuttamisesta. Asuin- ja työpaikan sijainti ja arkipäivän toimintojen edellyttämä liikkuminen ovat merkittäviä erityisesti ajankäytön ja asumiskustannusten kannalta. Liikkumismahdollisuuksien paraneminen ja nopeutuminen sekä edelleen jatkuva autoistumiskehitys ovat luoneet edellytykset entistä pitempien työmatkojen tekemiseen. Asumiskustannusten kalleus isoilla kaupunkiseuduilla luo paineita työssäkäyntialueen laajenemiseen, sillä reuna-alueiden alhaisemmat asumiskustannuk-

43 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 41 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET set kompensoivat kasvaneita matkakustannuksia. Asuinpaikan valintaan voivat vaikuttaa myös matkoihin liittyvät mukavuustekijät, kuten turvallisuus ja mahdollisuus tehdä pitkä työmatka joukkoliikenteen matkustajana. Tärkeä näkökulma on myös potentiaalinen saavutettavuus, jolloin kyse on myös asuinpaikan tarjoamista mahdollisuuksista elämäntilanteen muuttuessa. Saavutettavissa olevan työmarkkina-alueen laajuus voi olla tärkeä tekijä asuinpaikkaa valittaessa, jolla varaudutaan muuttuviin elämäntilanteisiin. Jos ajatus potentiaalisesta saavutettavuudesta hyväksytään alueen houkuttelevuustekijäksi, ei liikenneyhteyksien merkitystä aluekehitykselle voida suoraan nähdä toteutuneesta liikkumisesta. (Somerpalo 2006.) Merkittävimpiä aluekehitysvaikutuksia saavutettavuusmuutoksilla on silloin, kun parantunut liikenneyhteys liittää aiemmin erilliset osa-alueet entistä tiiviimmin yhdeksi toiminnalliseksi, riittävän väestöpotentiaalin omaavaksi työssäkäyntialueeksi. Voidaan puhua myös päivittäisalueesta, jonka sisällä tehdään työmatkojen lisäksi muita arkielämän matkoja. Erityisen suuri vaikutus saadaan, jos liikennejärjestelmää parantamalla pystytään yhdistämään pienempi seutu riittävän suureen, jo valmiiksi kasvupotentiaalia omaavaan kaupunkiseutuun (SIKA 2001). Saatu hyöty perustuu pääosin työmarkkinaalueiden yhdistymiseen, jolloin asukkaille tarjolla olevien työpaikkojen määrä kasvaa, lisäten erityisesti pienemmän alueen vetovoimaa asumisalueena. Alueen yrityksille ja organisaatioille tämä merkitsee työvoiman saatavuuden paranemista, mikä hyödyttää yleensä myös suurempaa keskusta. Ruotsalaisten tutkimusten mukaan erityisesti toimenpiteillä, jotka lyhentävät matkaaikoja minuutin sisään tai sisällä on suurimmat vaikutukset työssäkäyntialueeseen. Sen lisäksi myös toimenpiteillä, jotka lyhentävät työmatkoja minuutin aikavälin sisällä tai sisään on myös merkitystä. Suomessakin on selvästi nähtävissä, että suuremmilla kaupunkiseuduilla hyväksytään selvästi pidemmät työmatka-ajat kuin pienemmillä kaupunkiseuduilla. Matkaajan pidentyessä voidaan olettaa, että matkan laatutekijöiden painoarvo kasvaa, mikä mahdollistaa joukkoliikenteen kilpailun henkilöautoa vastaan. Kaupunkiseutujen työssäkäyntialueiden laajeneminen ei ole kuitenkaan yksisuuntainen prosessi, sillä monin paikoin kuntarajan ylittävä pendelöinti on kasvanut joka suuntaan. Omavaraisten kaupunkiseutujen ja selvästi rajautuvien työssäkäyntialueiden sijaan aluerakenne on muuttumassa toistensa kanssa limittyvien päivittäisalueiden verkostoiksi ja vyöhykkeiksi. (Somerpalo 2006.) Teiden hoidon ja ylläpidon merkitys saavutettavuudelle ja aluekehitykselle Tässä selvityksessä tienpidon vaikutusten arviointi painottuu uusien tiehankkeiden tai vielä laajempien liikennejärjestelmämuutosten vaikutuksiin. Kuitenkin tienpidon tärkeä osa on teiden hoito ja kunnossapito. Nämä eivät normaalisti aiheuta muutoksia saavutettavuuteen, vaan niiden ansiosta tiet pysyvät käyttökunnossa kaikkina aikoina ja niiden laatu pysyy samantasoisena. Hyvä hoito ja kunnossapito vähentävät teiden käyttöön liittyvää epävarmuutta ja riskejä ja sen kautta niillä on suuri merkitys yritystoiminnan kuljetuksille ja henkilöliikenteelle sekä kotitalouksien työmatka-, asiointi- ja vapaa-ajan liikenteelle. Harvaan asutuilla seuduilla, joista useimmilla Suomessa väestö vähenee ja ikääntyy, palveluverkosto todennäköisesti tulevaisuudessa harvenee ja keskittyy alueiden suuriin taajamiin. Myös PARAS-hanke tullee johtamaan kehi-

44 42 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET tystä tähän suuntaan. Tämän vuoksi palveluiden saavutettavuus tulee entistä tärkeämmäksi liikenteen kysyntää määrääväksi tekijäksi harvaan asutuilla seuduilla. Tämä korostaa teiden hoidon ja ylläpidon merkitystä harvaan asuttujen alueiden vähäliikenteisillä teillä. Hoidon ja ylläpidon heikkeneminen saa aikaan käänteisen vaikutusketjun tienpidon alueellisissa vaikutuksissa kuin väylien rakentaminen tai parantaminen. Hoidon ja ylläpidon laiminlyönti johtaa teiden kunnon heikkenemiseen, mikä saa aikaan matka-aikojen kasvua sekä lisää epävarmuutta kuljetuksissa ja henkilöliikenteessä. Tämä puolestaan merkitsee saavutettavuuden heikentymistä ja vastaavia negatiivisia vaikutuksia alueen kasvu- ja kehitysmahdollisuuksiin Saavutettavuuden mittaaminen Aluekehityksen ja -kehittämisen näkökulmasta saavutettavuustekijöitä tarkastellaan alueiden ominaisuutena ja kilpailutekijöinä. Taustalla ovat yksilöja yritystason vaikutukset ja niiden yleistykset aluetasolle, jolloin eri saavutettavuustekijöiden merkitys vaihtelee riippuen mm. alueen sijainnista, koosta ja elinkeinorakenteesta. Saavutettavuutta kuvaavan mittarin valintaan vaikuttaa, tarkastellaanko alueen saavutettavuuden absoluuttista tasoa vai suhteellista tasoa verrattuna muihin alueisiin sekä se, tarkastellaanko yhtä aluetta kerrallaan vai useasta osa-alueesta muodostuvan aluekokonaisuuden kokonaissaavutettavuutta. Indikaattoria muodostettaessa on huomioitava, että alueen kehitysedellytyksiä kuvaavan mittarin tulee sisältää alueen ulkoisten yhteyksien lisäksi myös alueen sisäinen saavutettavuus, kuten alueen oman markkinapotentiaalin ja työpaikkatarjonnan. Liikennejärjestelmän näkökulmasta saavutettavuutta voidaan tarkastella järjestelmän ominaisuutena, joka indikoi sen tarjoamaa palvelutasoa alueille. Tällöin tulkinta poikkeaa alueiden näkökulmasta tehdyistä tarkasteluista; voidaan esim. kuvata liikennejärjestelmän tai sen osan kokonaispalvelutasoa tai vertailla eri kulkutapojen tarjoamaa saavutettavuutta. (Somerpalo 2006.) Alueiden liikenneyhteyksiä kuvaavia indikaattoreita voidaan luokitella eri tavoin. EU:n rahoittamassa ESPON-tutkimusprojektissa indikaattorit jaettiin neljään tyyppiin: 1 Liikenneinfrastruktuuria ja liikennepalvelujen tarjontaa kuvaavat indikaattorit 2 Liikenneinfrastruktuurin ja liikennepalvelujen käyttöä kuvaavat kysyntäindikaattorit 3 Alueiden saavutettavuutta kuvaavat varsinaiset saavutettavuusindikaattorit 4 Innovatiivisiin karttaesityksiin perustuvat lähestymistavat. Saavutettavuusindikaattori voidaan yleisesti määritellä siten, että se kuvaa alueen sijaintia suhteessa muilla alueilla ja alueen sisällä sijaitseviin toimintoihin, resursseihin tai mahdollisuuksiin. Saavutettavuusindikaattorit mittaavat sitä hyötyä, mitä alueen liikenneyhteydet tarjoavat alueen toimijoille. Suppeammin saavutettavuusindikaattorilla tarkoitetaan kohdan 3 ns. yleisiä saavutettavuusindikaattoreita, joita ovat matkavastusindikaattorit (kuvaavat matkan pituutta, matka-aikaa tai matkakustannuksia valittuihin määränpäihin), päivittäissaavutettavuus (kuvaa valitun matkabudjetin rajoissa saavutettavia alueita tai markkinapotentiaalia) sekä potentiaalinen saavutetta-

45 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 43 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET vuus (myös saavutettavuusindeksi, perustuu ajatukseen, että matkakohteen houkuttelevuus kasvaa kohteen koon kasvaessa ja vähenee matkavastuksen kasvaessa). Useimpien saavutettavuusindikaattoreiden kohdalla tuloksiin vaikuttaa tutkimusalueen rajauksen laajuus, esim. otetaan tarkasteluun mukaan vain maan rajojen sisäpuoliset alueet. SYKE:n YKR-järjestelmä tarjoaa koko maan kattavan valmiin aineiston analyysien tekemiselle ja sisältää myös aikasarjatietoa. (Somerpalo 2006.) Kun saavutettavuutta tarkastellaan liikennejärjestelmän ominaisuutena ja tarkastellaan liikennejärjestelmässä tapahtuvien muutosten vaikutusta alueiden saavutettavuuteen, voidaan saavutettavuutta mitata samalla tavalla kuin alueiden saavutettavuutta, mutta tulkinta on erilainen. Saavutettavuusindikaattorit tulkitaan ensin liikennejärjestelmän alueelle tarjoamana palvelutasona, joka sitten heijastuu kilpailukykyyn. Näkökulma on hieman erilainen, jos ollaan kiinnostuneita liikennejärjestelmän tarjoamasta saavutettavuudesta kokonaisuutena, kokonaispalvelutasosta. Myös eri kulkutapojen tarjoamaa saavutettavuutta voidaan vertailla keskenään. Joukkoliikenteen kohdalla yhden erityiskysymyksen muodostaa liikenneinfrastruktuurin tason mahdollistaman ja joukkoliikennepalvelujen tarjoaman saavutettavuusvaikutuksen erottaminen. (Somerpalo 2006.) Mikäli saavutettavuutta halutaan mitata konkreettisella tasolla, on tarpeen eritellä tarkemmin erilaiset alueen kehitykseen vaikuttavat saavutettavuuden ulottuvuudet, saavutettavuustekijät. Saavutettavuusmittarin valinnan ja säätämisen tulisi perustua käsitykseen siitä, mitkä ovat relevantit saavutettavuustekijät ja mitkä mittarit parhaiten kuvaavat niitä. Aluekehityksen kannalta mahdollisesti merkittävät alueiden väliset saavutettavuustekijät voidaan matkustus- ja kuljetustarpeiden perusteella jakaa: 1 Tavarakuljetuksiin (resurssisuuntautuneiden yritysten ja markkinasuuntautuneiden yritysten kuljetustarpeet) 2 Yritysten ja muiden organisaatioiden henkilöliikenteeseen (asiakasliikenteen tarpeet, asiakastapaamisten edellyttämät yhteydet, henkilökunnan työasioinnin yhteystarpeet, työvoiman saatavuus) sekä 3 Asukkaiden päivittäismatkoihin (työpaikkojen saavutettavuus, opiskelupaikkojen saavutettavuus, asiointi- ja vapaa-ajankohteiden saavutettavuus). ESPON-tutkimusohjelmassa ehdotettiin alueen saavutettavuuden kuvaamista kolmella indikaattorilla, jotka poikkeavat toisistaan saavutettavuusalueen laajuuden suhteen: 1 Väestön potentiaalinen saavutettavuus maantieyhteydellä (kuvaa markkinapotentiaalin kokoa tavarantoimittajien ja palvelujen näkökulmasta) 2 Väestön potentiaalinen saavutettavuus rautatieyhteydellä (kuvaa markkinapotentiaalin kokoa tavarantoimittajien näkökulmasta) 3 Kokonaistuotannon potentiaalinen saavutettavuus lentoyhteydellä (kuvaa markkinapotentiaalin kokoa erikoistuneiden liike-elämän palvelujen näkökulmasta). Kotimaisia esimerkkejä ovat mm. Aluekeskusohjelman alueiden kilpailukyvyn saavutettavuusindikaattorit ja PTT:n tutkimuksessa käytetty kilpailukykyindeksi. Ongelmana ei yleensä ole indikaattoreiden puute vaan indikaattorivariaatioiden runsaus, sillä päätöksentekoa palvelevissa suunnitelmissa ei

46 44 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET ole yleensä mahdollisuuksia tarkastella useita indikaattoreita. (Somerpalo 2006.) Yhden ratkaisun ongelmaan tarjoaa tarkastelun suuntaaminen useita saavutettavuustekijöitä kuvaaviin saavutettavuusvyöhykkeisiin. Erityyppiset saavutettavuusmuutokset vaikuttavat eri alueiden kehitykseen erilaisilla painoarvoilla, johtuen alueen koosta ja elinkeinorakenteesta. Siksi tulisi selvittää eri alueiden ominaispiirteet ja pyrkiä löytämään kunkin alueen kannalta tärkeimmät saavutettavuustekijät ja niitä kuvaavat mittarit. Tässä voidaan hyödyntää esim. tienpidon tyyppiympäristöjä tai Kaupunkiverkkotutkimuksen kaupunkiseutujen luokittelua. On perusteltua erottaa ainakin kolmen tyyppisiä saavutettavuusvyöhykkeitä, jotka kuvaavat erityisesti henkilöliikenteen saavutettavuustekijöitä: 1 Päivittäisen vuorovaikutuksen vyöhyke (työssäkäynti- ja asuntomarkkinaalue) 2 Työelämän vuorovaikutuksen alue (alue tai kaupunkiverkko, jonka puitteissa mahdollisuus tapaamiseen tietyn ajan puitteissa) 3 Kehitysvyöhykkeet (toiminnalliset tiiviin vuorovaikutuksen vyöhykkeet). Vyöhykkeiden laajuutta määritettäessä keskeinen suure on matka-aika. Alueiden kehittämistyötä sekä liikennesektorin linjausten ja toimenpiteiden suuntaamista palvelemaan tulisi valita muutama perusindikaattori, joiden avulla voitaisiin seurata maan eri osien saavutettavuuden kehitystä ja tuottaa aikasarjatietoa. (Somerpalo 2006.) Johtopäätöksiä Saavutettavuus on avainkäsite analysoitaessa liikenteen infrastruktuurin ja siihen kohdistuvien investointien vaikutuksia aluetalouteen ja aluekehitykseen. Vaihtoehtoisten sijaintipaikkojen saavutettavuus on keskeinen tekijä sekä yritysten että kotitalouksien sijoittumisvalinnoissa. Liikennejärjestelmän muutokset muuttavat eri sijaintien saavutettavuutta absoluuttisesti ja suhteessa toisiin sijainteihin, ja yritykset ja kotitaloudet reagoivat näihin muutoksiin omassa toiminnassaan ja sijoittumisvalinnoissaan. Tämä heijastuu myös mm. yksityiseen investointitoimintaan. Saavutettavuuden muutokset voivat perustua investointeihin, joilla rakennetaan uusia väyliä tai parannetaan entisiä. Saavutettavuus voi myös huonontua esimerkiksi olemassa olevien väylien ruuhkautumisen vuoksi tai väylien laadun heikentymisen vuoksi, jos ylläpito on puutteellista. Alueellinen erikoistuminen perustuu saavutettavuuteen ja sen mahdollistamaan kaupankäyntiin alueiden välillä. Myös taloudellisen toiminnan (tuotanto, työpaikat, työvoima) kasautuminen, joka on kaupungistumisen keskeinen moottori, perustuu saavutettavuuteen. Alueiden laajeneminen ja verkostomaisten aluerakenteiden syntyminen perustuvat myös liikenneyhteyksiin ja niiden mahdollistamaan fyysiseen saavutettavuuteen. Alueiden välillä on suuria eroja saavutettavuuden muutosten vaikutuksissa. Kasautumisen ja alueellisen integroitumisen ilmiöt ovat mahdollisia vain suhteellisen suurilla kaupunkialueilla ja niiden vaikutusalueilla. Tästä syystä esimerkiksi liikenneinvestointien toteuttaminen alueellisen tasa-arvon pohjalta takaamalla kaikille alueille esimerkiksi väkilukuun suhteutettuna samantasoiset investoinnit, ei johda samanlaisiin vaikutuksiin kaikilla alueilla.

47 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 45 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET 3.4 Saavutettavuus ja aluetalous Perusmekanismit Saavutettavuuden ja aluetalouden väliset vaikutukset ovat yhtäältä vaikutusalueiden (toiminnalliset kaupunkialueet tai seudut) sisäisiä ja toisaalta alueiden välisiä. Vaikutuksia syntyy monen eri mekanismin välityksellä. Kuvassa 3.2 on jäsennelty vaikutusketjuja eri liikennemuotojen mukaan. Tavarankuljetuksen tehostuminen ja työasialiikenteen (yritysten väliset kokoukset, asiakastapaamiset yms.) nopeutuminen vaikuttavat välittömästi yritysten kustannuksiin ja tuottavuuteen. Asiakkaiden saavutettavuuden paraneminen (asiakassuuntautuneilla yrityksillä, kuten kauppa) mahdollistaa yrityksen markkina-alueen laajentamisen. Nämä tekijät yhdessä vahvistavat yritystoiminnan kasvupotentiaalia ja johtavat parhaimmillaan yritysten kasvuun ja uusien yritysten tuloon alueelle. Tämä heijastuu työvoiman kysyntään alueella. Työmatkaliikkumisen paraneminen parantaa yritysten kannalta työvoiman saatavuutta, koska työmatkaliikkuminen nopeutuu ja mahdollistuu kauempaa. Tämä johtaa työmarkkina-alueen ja toiminnallisen alueen laajenemiseen. Tähän suuntaan vaikuttaa myös asiakasliikkumisen tehostuminen eli myös kaupallinen palvelualue laajenee. Saavutettavuuden paraneminen vaikuttaa myös erilaisten palveluiden saavutettavuuteen ja vapaa-ajan liikkumiseen saaden palvelut ja vapaa-ajan viettomahdollisuudet tarjolle aikaisempaa suuremmalle väestölle. Tämä lisää alueen houkuttelevuutta asukkaille. Samaan suuntaan vaikuttaa myös työmatkaliikenteen tehostuminen. Alueen houkuttelevuuden lisääntyminen yhdessä yritysten työvoiman kysynnän kasvun kanssa johtaa muuttoliikkeeseen ja väestönkasvuun. Toisin sanoen saavutettavuutta merkittävästi parantava väyläinvestointi voi johtaa sekä toiminnallisen alueen laajenemiseen että alueen sisäiseen kasvuun yritystoiminnan kasvun ja väestönkasvun kautta.

48 46 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Kuva 3.2. Väyläinvestoinnin aluetaloudelliset vaikutukset perusmekanismeja investoinnin vaikutusalueella. On huomattava, että eri mekanismien kautta tulevia vaikutuksia ei pysty täydellisesti erottamaan toisistaan. Vaikutukset voidaan jakaa absoluuttisiin ja suhteellisiin. Tehokkuusvaikutukset, jotka syntyvät yritysten tai kotitalouksien kustannusten vähenemisen ja tuottavuuden kasvun kautta, ovat absoluuttisia vaikutuksia, jotka kanavoituvat koko talouteen. Suhteelliset vaikutukset viittaavat siihen, että investoinnin vaikutuksesta sen vaikutusalueen ja muiden alueiden suhteellinen kilpailukyky- tai vetovoima-asetelma muuttuu. Tästä aiheutuu siirtymävaikutuksia alueiden välillä: yrityksiä, tuotantoa ja asukkaita siirtyy suhteellisen parantuneen kilpailukyvyn alueelle niiltä alueilta, joiden suhteellinen asema on heikentynyt, vaikka niiden saavutettavuus olisi pysynyt täysin muuttumattomana. Tosin siirtymävaikutuksiin voi liittyä myös absoluuttisia vaikutuksia, koska siirtyvät yritykset ja kotitaloudet pystyvät toimimaan tehokkaammin parantuneen saavutettavuuden alueella (kunnes maan arvon nousun myötä kohoavat kustannukset eliminoivat siirtymishyödyt). Saavutettavuuden paraneminen voi myös johtaa alueiden välisen kilpailun kiristymiseen, koska yritysten markkina-alueet laajenevat. Tämän seurauksena saavutettavuuden paraneminen murentaa aikaisemmin muilta alueilta tulevalta kilpailulta suojattujen yritysten paikallista monopolivoimaa. Tiehallinnon kannattavuuslaskelmassa (alaluku 2.2) otetaan pääosin huomioon kuvan 3.2 ylempään osaan sisältyvät eri tienkäyttäjien ja liikenneryhmien välittömät kustannusvaikutukset (matka-aikojen ja ajoneuvokustannusten muutokset). Sen sijaan kuvan alempaan osaan sisältyvät vaikutukset, jotka ovat keskeisiä aluetaloudellisia vaikutussuhteita, jäävät pääosin kannattavuuslaskelman ulkopuolelle.

49 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 47 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Näkökulmia saavutettavuuden muutosten vaikutuksesta aluetalouteen Kysymys infrastruktuurin kasvuvaikutuksista on kiistelty aihe. Vahvaa yhteyttä liikenteen ja kehityksen ja yhteiskunnan organisoitumisen ja muodostumisen välillä kukaan tuskin kiistää. Liikennejärjestelmän tarjoamien mahdollisuuksien ja rajoitusten takana on loputon määrä valintoja ja päätöksiä, joita on tehty eri puolilla yhteiskuntaa. Tämä yhteiskunnan ja liikenteen välinen vuorovaikutus on jatkuvasti laajentanut yritysten ja kotitalouksien maantieteellisiä toimintasäteitä, saanut alulle skaalaetuja ja tukenut merkittävästi taloudellista kasvua ja alueellista kehitystä. Koska liikennejärjestelmän yhteisvaikutukset ympäristön kanssa ovat moninaisia ja monimutkaisia, on yhteyttä vaikea eristää ja kvantifioida. Selvää on myös, että vaikka liikennejärjestelmällä on yleisesti ottaen suuri vaikutus kasvuun ja hyvinvointiin, ei vaikutus voi olla yhtä suuri kaikkina aikoina, kaikilla seuduilla, kaikille yksilöille ja toiminnoille. Siksi on myös vaikeaa siirtää arvioita liikennejärjestelmän yhteisvaikutuksista koskemaan yksittäisten toimenpiteiden spesifejä vaikutuksia. Kun kasvupolitiikan tavoitteena on luoda kestävää kasvua, saattaa esiintyä ristiriitaa lyhyen tähtäimen kasvuvaikutusten ja kestävän kasvun tavoitteen välillä, eikä voida itsestään selvästi sanoa, minkä tyyppiset investoinnit synnyttävät eniten kasvua. Myös alueellisen ja kansallisen tason välillä esiintyy ristiriitaisia tavoitteita. Myös kansalliseen kasvuvauhtiin vaikuttaa se, miten kasvuun vaikuttavat toimenpiteet jaetaan erilaisten alueiden välillä. Tämä liittyy kysymykseen siitä, ovatko kasvuvaikutukset aiheutuneet kokonaan uuden toiminnan syntymisestä alueella vai muualta maasta seudulle siirtyneestä toiminnasta. Alueellisesta näkökulmasta molemmat tavat synnyttää kasvua ovat kiinnostavia, mutta kansallisesta näkökulmasta vain ensiksi mainittu nähdään kasvuna. (SIKA 2004.) Tavoitetaanko liikennehankkeiden aluetaloudelliset vaikutukset kansantaloudellisissa laskelmissa? Ruotsalaisen SIKA-instituutin tutkimusten mukaan liikennetoimenpiteillä on usein merkittäviä vaikutuksia aluetalouteen. Viimevuosikymmeninä on käyty kiivasta debattia siitä, tavoitetaanko kaikki olennaiset hyötyvaikutukset aluetalouteen käytetyissä laskelmissa vai voiko syntyä suuriakin lisähyötyjä niiden lisäksi. Liikennehankkeiden vaikutukset näkyvät pääasiassa matkaaikojen ja liikennekustannusten vähenemisenä. Nämä vaikutukset pääosin tavoitetaan käytetyissä kansantaloudellisissa laskelmissa. Lisähyötyjä voisivat olla liikennejärjestelmän synergiaedut, kun esimerkiksi kaksi yhteistyössä toimivaa toimenpidettä vaikuttavat yhdessä enemmän kuin yksin, kokonaan uusi toiminta tai taloudellisten toimintojen uudelleensijoittuminen. Näiden lisähyötyjen aluetaloudelliset vaikutukset koostuvat pääosin syntyvän infrastruktuurin vaikutuksista väestöön ja työllisyyteen. Muutokset liikennejärjestelmässä vaikuttavat alueen saavutettavuuteen ja edelleen sen houkuttelevuuteen asettua sinne asumaan tai sijoittaa toimintaa, mikä vaikuttaa puolestaan väestöön ja työllisyyteen. Kasvava työllisyys voi johtua muualta muuttavista palkkatyöläisistä tai kokonaan uusista työllisyystilaisuuksista. Muita vaikutuksia voivat olla paremmin toimivat työmarkkinat, sillä suurilla työmarkkinoilla jokaisella yksilöllä on suurempi todennäköisyys löytää korkeamman tuottavuuden työpaikka ja siten parempi palkka, mikä johtaa suurempaan taloudelliseen hyvinvointiin. Kun saavutettavuus paranee ja työmarkkinat laajenevat, voi se johtaa parempaan tehokkuuteen. Suurin osa työmarkkinoihin liittyvistä vaikutuksista tavoitetaan kuitenkin nykyanalyyseis-

50 48 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET sä. Lyhentyneillä etäisyydellä ja matka-ajoilla voi olla vaikutuksena myös tuottavuuden paraneminen lisääntyneen kilpailun ansiosta panospuolella. Vaikutukset voivat tosin olla myös negatiivisia: parantuneen liikenneyhteyden ansiosta voidaan paikallinen toiminta kilpailla ulos. On siis olemassa yhteisymmärrys siitä, että vaikutuksia, joita ei tavoiteta perinteisissä laskelmissa, voi esiintyä. Kyse on niiden suuruusluokasta ja mittaamisesta. (SIKA 2002a.) Aiemmassa SIKA:n tutkimuksessa todettiin, että niissä tapauksissa, joissa havaittiin viitteitä lisähyödyistä, oli kyse tiiviisti asutetuista alueista ja suurista infrastruktuurihankkeista, kuten moottoriteistä ja rautateistä. Ylimääräisillä kasvuvaikutuksilla voisi olla suurempaa merkitystä suurissa kaupungeissa tai niiden lähellä, joissa esiintyy kapasiteettipuutteita tie- ja rautatieverkostossa ja joissa sijaitsee suurin potentiaali laajentuville pendelöintialueille. (SIKA 2002a.) Seudun laajentaminen on alueellisessa kehittämispolitiikassa nähty tärkeänä keinona yhdistää talouden kasvu ja positiivinen seudullinen kehitys. Tutkimukset osoittavat, että suurilla työmarkkina-alueilla, joiden elinkeinoelämä on pitkälle erikoistunutta, on paremmat kasvumahdollisuudet kuin pienillä, jolloin seudun laajentaminen voisi johtaa kasvuun. Seudun laajentamista ajatellaan voitavan kiirehtiä paremmalla infrastruktuurilla, joka parantaa saavutettavuutta ja helpottaa pendelöintiä kauempaa. (SIKA 2004.) Parantuneet pendelöintimahdollisuudet voivat johtaa työmarkkinoiden laajentumiseen ja taloudellisiin lisävaikutuksiin. (SIKA 2002a.) Perinteisesti seudun laajennus määritellään prosessiksi, jossa aiemmin erilliset paikalliset työssäkäyntialueet sidotaan yhteen uudeksi ja suuremmaksi seuduksi kasvavan työmatkapendelöinnin avulla. Tilastollisesti tätä voidaan mitata työssäkäyntialueiden määrän vähenemisellä ajassa: Ruotsissa määrä on pudonnut 187 työssäkäyntialueesta vuonna työssäkäyntialueeseen vuoteen 2004 mennessä. Työssäkäyntialueiden määrä kuitenkin vaihtelee väestöryhmittäin. Hyvätuloiset ja korkeasti koulutetut pendelöivät enemmän ja pidempiä matkoja ja heillä on siten vähemmän työssäkäyntialueita. Eroja löytyy myös sukupuolten välillä, miehille työssäkäyntialueita on vähemmän kuin naisille ja lisäksi naiset käyttävät miehiä enemmän joukkoliikennettä. Usein voi olla kansantaloudellisesti tehokkaampaa parantaa toimivuutta olemassa olevilla seuduilla kuin liittää siihen erillinen taajama suurin infrastruktuuri-investoinnein. Työ kestävän seudun laajenemisen aikaansaamiseksi edellyttää mm. infrastruktuuri- ja liikennetoimenpiteitä, fyysisiä toimenpiteitä ja suunnittelutoimenpiteitä sitomaan yhteen olemassa olevia taajamia toiminnallisiksi seuduiksi työssäkäynnille, koulutukselle ja asumiselle. Kilpailukykyisellä joukkoliikenteellä on suuri rooli kestävän kehityksen mukaisessa alueen laajentamisessa. (SIKA 2007.) Aiempien tutkimusten mukaan investoinneilla on erityistä merkitystä, mikäli ne vähentävät matka-aikoja tietyn aikajakson sisällä. Tällaisia ovat erityisesti toimenpiteet, jotka vähentävät matka-aikaa minuutin työmatkapendelöinnissä. Tällaiset toimenpiteet voivat laajentaa työmarkkina-alueita ja sitä kautta vaikuttaa kasvuun alueella. Yksi tapa tutkia toimenpiteiden vaikutusta alueen kasvuun onkin tarkastella sen vaikutusta paikallisiin, itsenäisiin työmarkkinoihin. Kriteerit riippumattomalle työmarkkina-alueelle ovat alueelta pendelöivien alle 20 prosentin osuus ja korkeintaan 7,5 prosentin osuus alueelle pendelöivistä kuntaa kohden. (SIKA 2002b.) Alueen laajentumista tavataan mitata paikallisten työmarkkinoiden lukumäärällä. Aiemmassa SIKA:n tutkimuksessa todettiin, että uusi alueellinen junaliikenne, joka mahdollistaa työmatkapendelöinnin, voi aiheuttaa alueen laajenemisen, mutta yleensä

51 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 49 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET vaikutukset ovat rajallisia. Työmatkoissa hallitsee kuitenkin henkilöautolla tehdyt matkat. Vaikka matka-ajat eivät voi vähentyä kuin marginaalisesti suhteessa tämän päivän matka-aikoihin, uskotaan autonomistuksen yhä kasvavan, mikä puolestaan johtaa työmarkkinoiden laajenemiseen. Erityisesti naisten kasvava yksityisautoilu voi lisätä autolla pendelöintiä ja seudun laajenemista. Valtaosa seudun laajenemiseen liittyvistä vaikutuksista tavoitetaan perinteisillä laskelmilla. (SIKA 2002a.) Seudun laajentaminen lisääntyneen työmatkapendelöinnin kautta voi kuitenkin olla ristiriidassa liikennepoliittisten turvallisuus-, ympäristö- ja tasaarvotavoitteiden kanssa. Saavutettavuutta edistävät toimenpiteet, joiden tavoitteena on seudun laajennus, voivat myös kilpailla panoksista esim. kansainvälisiä yhteyksiä tai seudun sisäisiä yhteyksiä parantavien toimien kanssa, jotka voisivat myös johtaa taloudelliseen kasvuun. Seudun laajentuminen saavutettavuuden parantuessa ei myöskään välttämättä tarkoita, että nykyinen aluerakenne vahvistuu: parannukset saavutettavuudessa liikennejärjestelmässä muuttuvat usein myöhemmin muilla yhteiskunnan osa-alueilla ja seurauksena voi olla mm. hajaantunut yhdyskuntarakenne, yksityisten ja julkisten palveluiden muuttunut organisaatio, tuotannon erikoistuminen jne. Ei siis voida olla varmoja, että vaikutukset tulevat juuri niille alueille, joiden infrastruktuuri paranee. Sen sijaan voi käydä niin, että palvelut, tuotanto ja väestö muuttavat alueille, jotka ovat muuttuneet houkuttelevimmiksi parantuneen saavutettavuuden ansiosta. (SIKA 2004.) Ruotsalaisen tutkimuksen mukaan (Wall 2001) laskevat tai nousevat kuljetuskustannukset johtavat pitkällä aikavälillä siihen, että taloudelliset toiminnot sijoittuvat uudelleen tai koko tuotannon ja liikenteen kuvio muuttuu, tyypillisesti tuotannon ja myynnin keskittyessä harvempiin mutta suurempiin yksiköihin. (SIKA 2002a.) SIKA:ssa on tutkittu myös liikennejärjestelmän merkitystä väestön ja työllisyyden sijoittumiseen pitkällä ajalla. Tulosten mukaan investoinneilla oli vaikutusta sijoittumiseen, mutta koko maan tasolla ne olivat hyvin vähäisiä. Suurimman osan kohdalta voitiin todeta, että siirtymisvaikutukset olivat suurempia kuin kasvuvaikutukset. Laskelmissa läänintasoiset vaikutukset jäivät pieniksi, mutta yksittäisissä kunnissa isojen toimenpiteiden vaikutukset saattavat olla merkittäviä, erityisesti työllisyyteen. Vaikutukset kuitenkin vaimentuvat, mikäli useampia investointeja toteutetaan samanaikaisesti. (SIKA 2002a.) Liikennehankkeiden lisähyötyjen laskeminen Huomattava määrä tieteellistä kirjallisuutta on yrittänyt arvioida yhteyttä liikenneinfrastruktuurin ja taloudellisen kehityksen välillä. (SIKA 2004.) Infrastruktuurisuunnittelussa tavoitetaan yleiset kasvuvaikutukset, mutta ei kaikkia spesifejä kasvu- ja uudelleensijoittumisvaikutuksia, joita seuraa infrastruktuuri-investoinneista. Myös kansainvälisen tutkimuskirjallisuuden mukaan on olemassa yksimielisyys siitä, että voi olla olemassa vaikutuksia, sekä positiivisia että negatiivisia, joita ei tavoiteta perinteisillä kansantaloudellisilla laskelmilla. On kuitenkin olemassa kaksinkertaisen laskennan vaara, jos näitä vaikutuksia lasketaan erikseen esim. makromalleilla ja lisätään laskelmiin. (SIKA 2002a.) Vaikka variaatioita löytyy, osoittaa suurin osa tutkimuksista siihen suuntaan, että infrastruktuuri-investoinnit parantavat tuottavuutta. Olemassa olevan toimivan infrastruktuurin laajentaminen vaikuttaisi kuitenkin aiheuttavan pienempiä kasvuvaikutuksia kuin uuden verkon perustaminen. (SIKA 2004.) Tutkimuksista ei löydy myöskään selviä esimerkkejä

52 50 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET siitä, että yhteiskunta voisi olla alielätetty infrastruktuurin osalta. Kirjallisuudesta ei myöskään löydy perusteita arvioida infrastruktuurihankkeiden priorisointia kasvunäkökulmasta. Tutkimuskirjallisuudessa ei vastusteta näkemystä, että kansantaloudellisissa laskelmissa, jotka tehdään pitkän ajan suunnitelmia varten, jo tavoitetaan ainakin osa infrastruktuurin aiheuttamista kasvuvaikutuksista mm. tavarantoimitusten, työmatkojen ja asiointimatkojen aika- ja viivästysarvoina. Tutkimukset eivät kuitenkaan sulje pois mahdollisuutta, että lisäksi voisi syntyä vaikutuksia, joita ei niissä tavoiteta. Tällaisia voisivat olla vaikutukset, joita kuvaillaan teoreettisesti uudessa talousmaantieteessä ja teorioissa tiedon ulkoisvaikutuksista ja klusterivaikutuksista. Kirjallisuudessa parhaana keinona tällaisten vaikutusten yhteyttä yksittäisiin investointeihin tai investointipaketteihin on sijoittumisvaikutusten arvioiminen saavutettavuutta mittaamalla. (SIKA 2004.) Hyvin toimivilla markkinoilla vaikutukset saadaan melko hyvin laskettua, kun taas huonosti kilpailluilla markkinoilla vaikutukset voivat olla suurempia, jolloin niiden hyödyt pitäisi ottaa mukaan laskelmiin. Silloin parempi infrastruktuuri voi lisätä kilpailua ja kansantaloudellista tehokkuutta. Mitään nyrkkisääntöä vaikutusten laskemiseksi ei kuitenkaan voida antaa, sillä vaikutukset voivat olla myös negatiivisia. Infrastruktuuritoimenpiteitä ei myöskään tulisi käyttää jälkeenjääneiden alueiden tukemiseen, sillä huonosti toimivilla markkinoilla voivat hyödyt päätyä kilpailevalle alueelle, esim. työllisyys voi lisääntyä hankkeen ansioista kilpailevan alueen yrityksessä, joka alentuneiden kuljetuskustannusten vuoksi voi kilpailla ulos sen alueen yrityksen, jota haluttiin tukea. (SIKA 2002a.) SIKA:n käsityksen mukaan toimenpiteiden pitkäntähtäimen kasvuvaikutusten mittaamiseen ei ole olemassa parempaa menetelmää kuin niiden kansantaloudellinen kannattavuus. Mikäli tarkoituksena on maksimoida kestävää kasvua koko maassa ja joka alueella, on silloin priorisoitava toimenpiteitä niiden hyöty-kustannus-suhteen perusteella. Se ei kuitenkaan ole täydellinen mittari. SIKA:n arvioin mukaan suurkaupunkien saavutettavuuden parannusten arvoa aliarvioidaan, koska ei ole olemassa keinoa arvottaa tungostumista ja viivästymisaikoja. Myös väestön koostumus ja elinkeinorakenne vaihtelevat alueittain, mikä voi tarkoittaa, että suurkaupunkiseuduilla infrastruktuurihankkeiden maksuhalukkuus voi olla suurempaa kuin muualla maassa. (SIKA 2004.) Lisävaikutukset perinteisillä laskelmilla saatujen vaikutusten lisäksi ovat suurimmassa osassa toimenpiteistä pieniä eikä hyviä työvälineitä laskea niiden suuruutta ole edelleenkään saatavilla. Siksi suositellaan, että lisähyödyt jätetään normaalisti lisäämättä laskelmiin. Niissä toimenpiteissä, joissa vaikutukset voivat olla merkittäviä, tulisi ne kuitenkin kuvailla. Edellytyksinä suurten lisähyötyjen ilmaantumiselle ovat suuret vaikutukset aikoihin tai kustannuksiin, joita voidaan saavuttaa, kun yhteyksiä luodaan täysin uusiin paikkoihin toimenpiteissä, joilla paikataan kapasiteettipuutetta. Toinen ehto lisävaikutuksille on seudun potentiaali kasvuun. SIKA:ssa suositellaan tekemään analyysejä käytettävissä olevilla sijoittumismalleilla, kun tutkitaan suuria projekteja, joilla voi olla alueellisia vaikutuksia. Jos sijoittumisvaikutukset osoittautuvat suuriksi, voi olla aiheellista korjata työllisyys- ja väestötietoja ennusteessa ennen kansantaloudellisten vaikutusten analyysiä. (SIKA 2002a.)

53 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 51 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET 3.5 Liikenneinvestointien aluevaikutusten tutkimusmenetelmiä Lähtökohtia Rietweld (1989) esittelee eri lähestymistapoja analysoida infrastruktuurin vaikutuksia aluetalouteen. Lähtökohtana on edellisissä alaluvuissa todettu havainto, että infrastruktuurin parantaminen johtaa tuotantopanosten, erityisesti työvoiman ja yksityisen pääoman, tuottavuuden nousuun. Tämä johtaa yhtäältä taloudelliseen kasvuun ja toisaalta yritysten ja kotitalouksien sijainninmuutoksiin alueiden sisällä ja alueiden välillä. Jälkimmäinen muutos perustuu siihen, että infrastruktuurin muutokset kohdistuvat aina alueellisesti epätasaisesti ja sijaintien väliset suhteet saavutettavuudessa muuttuvat. Yritykset ja kotitaloudet ottavat tämän huomioon ja reagoivat tähän omilla sijoittumisratkaisuillaan ja yritykset lisäksi tuotantopäätöksillään, joilla pyritään optimoimaan sijaintiin perustuvat hyödyt ja kustannukset. Sijainninmuutokset perustuvat osin siihen, että aikaisempien toimintojen sijaintia muutetaan, mutta vielä suurempi merkitys on yleensä sillä, että saavutettavuus otetaan huomioon uusien toimintojen sijoittamisessa. Tuottavuuden kasvu infrastruktuurin parantamisen seurauksena perustuu osin myös sijainnin muutoksiin. Rietweldin mukaan perusmalli, jolla voidaan kuvata aluetalouden kasvua alueen työllisyyden muutoksen (ΔE) avulla on seuraavanlainen: ΔE r = f(ed r, W r, LA r, ACC r ), jossa ED viittaa työpaikkatiheyteen, W palkkatasoon, LA työvoiman saatavuuteen ja ACC saavutettavuuteen, kukin alueella r. Toisin sanoen aluetalouden kasvu on työpaikkatiheyden, palkkatason, työvoiman saatavuuden ja saavutettavuuden funktio. Saavutettavuus voidaan määritellä esimerkiksi työpaikkojen suhteen siten, että se kuvaa kunkin alueen matka-aika- tai matkakustannusetäisyyttä kaikilta muilta alueilta, painotettuna kunkin alueen työpaikkaosuuksilla. Tämä on sovellus gravitaatiomallista. Empiirisellä tutkimuksella voidaan estimoida parametrit ja tutkia saavutettavuuden muutoksen vaikutusta työllisyyteen. Saavutettavuuden muutos voi vaikuttaa myös työvoiman saatavuuteen, jos taustalla oleva infrastruktuurimuutos (investointi) laajentaa työmarkkina-aluetta. Rietveld esittelee myös lineaariseen ohjelmointiin perustuvan mallin, joka perustuu siihen, että yritykset valitsevat sijoittumispaikan minimoimalla kuljetus- ja liikkumiskustannukset ottaen huomioon tuotantopanoksiin ja tuotantoon liittyviä rajoituksia. Tuotantopanosten ja valmiiden tuotteiden kuljetusten marginaalikustannukset ovat mallin avainkäsitteitä. Mallin avulla voidaan myös ottaa huomioon se, että saavutettavuuden muutokset välittyvät kuljetusten marginaalikustannusten kautta maan hintaan ja edelleen sijaintikustannuksiin, mikä yritysten kannalta eliminoi saavutettavuuden paranemisen aikaansaamia kustannussäästöjä Transportsystem och ekonomisk miljö -tutkimus Jönköping International Business Schoolissa kehitetty malli liikennejärjestelmän aluetaloudellisten vaikutusten analysoimiseksi (Andersson, Johansson, Klaesson 2005) on suomalaiselta kannalta kiinnostava, koska Ruotsin aluetaloudellinen ja liikenteellinen toimintaympäristö on varsin samantyyppi-

54 52 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET nen kuin Suomessa. Lisäksi sen empiiriset sovellukset perustuvat käsitteisiin ja tietoaineistoihin, joita vastaavat ovat saatavissa myös Suomessa. Malli perustuu saavutettavuuden sekä toiminnallisen työmarkkina-alueen ja yritysten markkina-alueen laajuuden väliseen yhteyteen. Mallin keskeisenä lähtökohtana on kaksi empiiristä tulosta työmatka- ja työasialiikkuvuudesta. Kuvan 3.3 mukaan työssäkäyvien asukkaiden työmatkojen suhteellinen osuus alenee jyrkästi matka-ajan funktiona. Erityisen jyrkkä muutos tapahtuu aikaetäisyysvälillä 20:stä 45 minuuttiin. Kääntäen tämä tarkoittaa, että saavutettavuuden muutos, joka lyhentää merkittävästi työmatka-aikoja erityisesti minuutin matka-aikaetäisyydellä, lisää merkittävästi työvoiman tavoitettavuutta alueen työpaikkakeskittymien kannalta. Vastaavasti yritysten välisten työasiamatkojen (kokoukset, asiakastapaamiset yms.) suhteellinen osuus kasvaa merkittävästi matka-ajan etäisyysvälillä 60 minuutista (1 h) 180 minuuttiin (3 h) (kuva 3.4). Tämä merkitsee, että saavutettavuuden paraneminen erityisesti 1-3 tunnin etäisyysvälillä lisää merkittävästi yritysten välistä henkilökohtaiseen tapaamiseen perustuvaa kommunikaatiota. Kuvassa 3.5 kuvataan liikennejärjestelmän, yritysrakenteen ja aluetalouden väliset yhteydet ja vaikutukset toiminnallisen alueen sisäisessä mallissa. Liikennejärjestelmän tiheys ja tehokkuus määrittävät alueen koon eli sen, kuinka laajalle toiminnallinen alue ulottuu. Liikennejärjestelmän tiheys määrittää pitkälti alueen yhdyskuntarakenteen. Jos liikennejärjestelmä on kattava ja tiheä joka suuntaan, yhdyskuntarakenne muotoutuu ehyeksi kokonaisuudeksi. Jos taas liikennejärjestelmä on harva eli rakentuu muutamien pääväylien varaan, yhdyskuntarakenne muotoutuu sormimaiseksi tai nauhamaiseksi. Liikennejärjestelmän tehokkuus ja sen kautta määräytyvät matka-ajat määrittävät sitä, kuinka kauas toiminnallinen alue ulottuu. Nämä tekijät yhdessä vaikuttavat siihen, mikä on toiminnallisen alueen väestömäärä, joka on myös kotitalouksille palveluja tarjoavien yritysten tehokas markkina-alue. Anderson, Johansson & Klaesson jakavat mallin kahteen osaan: toiminnallisen alueen sisäiseen (seudulliseen) malliin sekä alueiden väliseen malliin. Kuva 3.3. Työmatkojen osuus suhteessa matka-aikaan Jönköpingin alueella (Andersson ym ).

55 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 53 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Kuva 3.4. Työasia-matkojen osuus suhteessa matka-aikaan Jönköpingin alueella (Andersson ym ). Yritysten tuotantoteknologia määrittää yritysten kannattavaa kokoa, jonka avulla kukin yritys voi hyödyntää itselleen optimaalisella tavalla tuotannon mittakaavaetuja. Tämä asettaa vaatimuksia erilaisten yritysten markkinaalueen koolle. Mitä suurempi on markkina-alue, sitä erikoistuneempia yrityksiä alueelle sijoittuu. Tämä ei normaalisti päde kansainvälisille ja valtakunnallisille markkinoille suuntautuneisiin teollisuusyrityksiin, joiden sijoittumislogiikka on toisenlainen. Sen sijaan tämä logiikka toimii ennen kaikkea kotitalouksia ja yrityksiä palvelevien yritysten kohdalla. Aluekehityksen kannalta ne ovat kuitenkin avainasemassa, koska ne ovat oleellisia toiminnallisten alueiden sisäisen kehitysdynamiikan kannalta. Markkina-alueen kokovaatimus selittää suurelta osin sen, että keskenään kilpailevat saman alan yritykset sijoittuvat usein samalle alueelle ja toisaalta myös toisistaan riippuvat yritykset ja toimialat sijoittuvat lähekkäin (ks. Laakso & Loikkanen 2004). Yhtäältä liikennejärjestelmä ja sen vaikutus toiminnallisen alueen kokoon, ja toisaalta yritystoiminnan tuotantoteknologiasta, erikoistumisesta, mittakaavaeduista ja kasautumiseduista lähtevät vaatimukset, määrittävät alueen elinkeinorakenteen, jonka oleellinen piirre on monipuolisuus. Sen keskeisiä osia ovat kotitalouksia palvelevien yritysten ja yrityksiä palvelevien yritysten ja toimialojen määrä. Kotitalouksia palvelevan yritystoiminnan monipuolisuus on tärkeä alueen vetovoima- ja houkuttelevuustekijä asukkaiden kannalta. Asukkaat määrittävät työvoiman tarjonnan alueen yrityksille. Vastaavasti yrityksiä palvelevan yritystoiminnan monipuolisuus on vetovoimatekijä, joka houkuttelee alueelle sekä tuotannollisia että palveluyrityksiä. Yritystoiminnan kehitys määrittää työvoiman kysyntää. Työvoiman kysyntä ja tarjonta vaikuttavat toisiinsa kahdensuuntaisesti, kysyntä edistää tarjontaa ja tarjonta kysyntää. Työvoiman saatavuus on vetovoimatekijä yrityksille ja vastaavasti työnsaantimahdollisuudet ovat vetovoimatekijä asukkaille.

56 54 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Kuva 3.6. esittää liikennejärjestelmän, yritysrakenteen ja aluetalouden väliset yhteydet eri toiminnallisten alueiden välillä. Mallin logiikka on samantapainen kuin alueiden sisäisessä mallissa. Liikennejärjestelmän tiheys ja tehokkuus määrittää muiden alueiden saavutettavuuden alueen kannalta. Mitä tiheämpi ja tehokkaampi liikennejärjestelmä, sitä nopeammin ja useampia alueita on saavutettavissa kohtuullisen matka-ajan puitteissa. Toisaalta yritysten tuotantoteknologia ja siihen perustuvat tuotannon mittakaavaedut määrittävät yritystoiminnan erikoistumista alueiden välillä (ks. Laakso & Loikkanen 2004). Aluetalouden perustulos on, että alueiden välisen saavutettavuuden paraneminen mahdollistaa alueiden välisen erikoistumisen syventämisen. Kuljetuskustannusten aleneminen lisää alueiden välisen kaupan kannattavuutta ja henkilöiden liikkumisen nopeutuminen edistää kommunikaatiota, tiedon kulkua ja innovaatioiden välittymistä. Toisaalta saavutettavuuden paraneminen lisää eri alueiden yritysten välistä kilpailua. Erityisesti alueiden välisen saavutettavuuden paraneminen lisää pienempien alueiden yritysten (yleensä painottuneet tuotantoon) mahdollisuuksia hyödyntää suurempien alueiden (yleensä painottuneet palveluihin) monipuolisempia palveluita, mutta samalla hyötyä oman alueen alemmista kustannuksista (mm. maan hintaan perustuvat kustannukset). Mallin perusteella liikenneinfrastruktuuri ja yritysten tuotantoteknologia ovat keskeisiä tekijöitä, joiden kautta tulevat impulssit välittävät muutosprosesseja aluetalouksiin. Liikenteen infrastruktuuriin kohdistuvat investoinnit saavat aikaan muutoksia sekä alueiden sisäisessä että alueiden välisessä saavutettavuudessa. Vastaavasti yritystoiminnan tuotantoteknologiassa tai laajemmin yritystoiminnan kannattavan toiminnan edellytyksissä tapahtuvat muutokset välittävät muutoksia yrityssektorille ja edelleen koko aluetalouteen. Nämä muutokset voivat johtaa mm. yrityssektorin investointeihin tai tuotannon supistuksiin tai lopettamisiin tietyillä alueilla. Edellä kuvatun mallikehikon pohjalta Andersson ym. ovat täsmentäneet ekonometrisen mallin ja estimoineet mallin parametreja Ruotsin alueita koskevilla empiirisillä aineistoilla. Saavutettavuusindikaattorit perustuvat alueiden välisiin matka-aikamatriiseihin, joissa on huomioitu sekä joukkoliikenne että henkilöautoliikenne. Mallin tuloksia on hyödynnetty Ruotsissa merkittävien väylähankkeiden aluetaloudellisten vaikutusten arvioinnissa, kuten luvussa 5 esitellään.

57 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 55 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Kuva 3.5. Liikennejärjestelmän, yritysrakenteen ja aluetalouden väliset yhteydet ja vaikutukset toiminnallisen alueen sisällä (Andersson ym ). Kuva 3.6. Liikennejärjestelmän, yritysrakenteen ja aluetalouden väliset yhteydet ja vaikutukset alueiden välillä (Andersson ym ).

58 56 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Andessonin ym. empiiristen tulosten mukaan Ruotsin vuosien aineistoilla seudun kasvu voidaan pääosin selittää seudun koolla, seudun sisäisellä saavutettavuudella ja ulkoisella saavutettavuudella. Tosin sanoen Ruotsissa (kuten Suomessakin) alueellinen kasvu on painottunut suurimmille seuduille, kun taas pienet seudut ovat pääasiassa supistuneet, muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta. Seudun koon lisäksi ulkoinen ja sisäinen saavutettavuus selittävät seutujen kasvua/supistumista, mutta sen lisäksi myös elinkeinorakenteen monipuolistumista tai yksipuolistumista: saman kokoluokan seuduista parhaiten saavutettavat ovat kasvaneet eniten ja niiden elinkeinorakenne on monipuolistunut. Tulosten mukaan saavutettavuuden vaikutus kasvuun on merkittävin suurilla kaupunkialueilla. Sen sijaan pienillä seuduilla saavutettavuuden muutosten merkitys on ollut marginaalinen. Lisäksi toiminnallisten seutujen sisäisellä saavutettavuudella on kasvun kannalta suurempi merkitys kuin seutujen välisellä saavutettavuudella. 3.6 Tienpidon vaikutuksiin liittyviä indikaattoreita Ruotsalaisessa SIKA-instituutissa (SIKA 2007) on ehdotettu indikaattoreita mittaamaan työssäkäyntialueen laajentamisen vaikutuksia. Valitut indikaattorit on suunnattu erityisesti mittaamaan seudun laajentamisen kasvupotentiaalia ja paremmin toimivia työssäkäyntialueita ja niiden avulla tulisi voida vertailla eri seutuja keskenään ja mitata muutoksia ajassa. Toiminnallisen alueen kokoa mittaavia indikaattoreita GIS-paikkatietojärjestelmää voidaan hyödyntää analyyseissä toiminnallisesta maantieteellisestä alueesta. Työmarkkinoiden saavutettavuus väestön näkökulmasta ja sen muutos ajassa. Indikaattori perustuu työtilaisuuksien määrän, jotka ovat saavutettavissa tietyn matka-ajan sisällä, esim. 45 minuutissa. Saavutettavuuden muutokset ajassa ilmaistaan niiden asukkaiden lukumääränä eri alueilla, joilla saavutettavuus työpaikoille on muuttunut. Kuvauksia ollaan Ruotsissa kehittämässä myös joukkoliikenteen osalta. Kuvaukset tulee tehdä 500 m tai 1 km ruuduille ja analyysi voitaisiin periaatteessa tehdä koko matkaketjulle ovelta ovelle. Analyysit tulisi tehdä sekä henkilöauto- että joukkoliikenteelle, jolloin eri kulkumuotoja voidaan vertailla keskenään. Elinkeinoelämän rekrytointikantama ja sen muutos ajassa. Indikaattori perustuu työssäkäyvien lukumäärään (työlliset), jotka voidaan tavoittaa tietyn matka-ajan sisällä, esim. 45 minuuttia autolla ajaen. Saavutettavuuden muutokset ajassa ilmaistaan niiden työpaikkojen lukumääränä eri alueilla, joilla saavutettavuus työssäkäyviin on muuttunut. Kuvauksia ollaan Ruotsissa kehittämässä myös joukkoliikenteen osalta. Saavutettavuus ja saavutettavuuden muutokset matka-ajat keskeisiin yhteiskunnan toimintoihin. Seudun laajeneminen, joka on aiheutunut parannuksista liikennejärjestelmässä, merkitsee saavutettavuuden paranemista erilaisiin yhteiskunnan toimintoihin. Tätä voidaan ilmaista ja mitata esimerkiksi matka-ajoilla erilaisiin kohteisiin, kuten alueelliseen keskukseen, lähimpään sairaalaan, lentokentälle, korkeakouluun jne. Tieverkon osalta yhteiskunnan saavutettavuuden muutosta mitataan kuvaamalla koko maan asukkaiden osalta savutettavuutta ja saavutettavuuden muutosta keskuspaikkakunnille, alueellisiin ja kansallisiin keskuksiin sekä työmarkkinoihin. Niiden

59 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 57 TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET asukkaiden määrä, joiden kohdalla on tapahtunut parannuksia tai huononnuksia aikajaksolla selvitetään kartalla. Ruotsissa tämä tapahtuu liikennetoimen verkkoanalyysivälineellä SAMPERSilla. Mahdollinen pendelöintialue työmarkkinoiden potentiaalinen saavutettavuus. Selvitys mahdollisesta ympäröivästä pendelöintialueesta tietyn matkaajan sisällä (esim. 30 tai 45 min) tietyllä kriittiselle alueella seudulla. Metodi vaatii vielä kehittämistä, se on kehitetty vuosia sitten henkilöautoliikenteelle ja sitä sovelletaan vuosittain Vägverketin sektoritutkimuksessa liikennepoliittisten tavoitteiden seurannassa. Pendelöintialue toteutunut pendelöinti. Selvitys toteutuneesta työmatkapendelöinnistä suurimmalle osalle työntekijöistä (esim. 90 %:lle, poistettuna ne 10 %, joilla on pisin matkustusetäisyys tietyllä alueella). Metodi vaatii vielä kehittämistä. (SIKA 2007.) Aluekehityksen indikaattoreita Työllisyys. Elinkeinoelämän parempien tuotantoehtojen ja työnhakijoiden parempien mahdollisuuksien sopivan työn löytämiseen pitäisi johtaa työllisten määrän kasvuun. Työllisyysaste. Työllisten osuus työikäisistä. Väestö ja väestön kehitys. Henkikirjoitettujen määrä työssäkäyntialueella ja siihen kuuluvissa kunnissa. Taloudellinen kehitys alueen BKT. Kertoo alueella tuotettavien tavaroiden ja palveluiden arvon. Sitä voidaan käyttää myös mittaamaan jalostusarvoa työpaikkatasolla. Taloudellinen kehitys kokonaispalkkasumma. Työllisten yhteenlaskettu bruttopalkka, johon vaikuttaa työllisten määrä ja heidän palkkatasonsa. Taloudellinen kehitys tulot per capita. Palkkasumman ja työllisten suhde. Yritysdynamiikka. Yritysstarttien ja konkurssien lukumäärä tietyllä aikajaksolla (esim. vuodessa) suhteessa väestön kokoon. Maanarvo ja maanarvon muutokset. Tonttimaan neliöhinnat ja muutokset niissä sekä toimistotilan hinnat sekä muutokset niissä. TobinQ. TobinQ-indikaattori osoittaa talon markkina-arvon ja uuden talon rakentamisen tuotantokustannusten välisen suhteen, ja sitä voidaan käyttää seudun lämpömittarina : mitä suurempi jakojäännös, sitä suuremmat ovat uustuotannon mahdollisuudet kunnassa keskimäärin. (SIKA 2007.)

60 58 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset TIENPIDON JA LIIKENTEEN ALUETALOUDELLISET VAIKUTUKSET Johtopäätöksiä Liikenteen ja aluetalouden tutkimuskirjallisuudessa esitetään lukuisia eri tapoja kuvata ja analysoida liikenteen ja aluetalouden yhteyttä. Hankearvioinnin näkökulmasta kiinnostavimmat mallit perustuvat siihen, että saavutettavuuden muutokset saavat aikaan muutoksia kotitalouksien ja yritysten sijoittumisessa sekä yritysten tuotannossa ja investoinneissa, ja tämä heijastuu edelleen aluetalouteen. Näistä edellä on esitelty Rietveldin katsausartikkelissa esitettyjä lähestymistapoja sekä yksityiskohtaisemmin Anderssonin ym. mallia. Anderssonin ym. mallissa erotetaan toisistaan toiminnallisten alueiden sisäinen ja ulkoinen saavutettavuus. Tämä erottelu on merkittävä etu mm. yksittäisten hankkeiden aluetaloudellisten vaikutusten arvioinnissa. Anderssonin mallissa täsmennetään myös saavutettavuuden yhteys yritystoimintaan ja alueen elinkeinorakenteeseen. Lähtökohtana on, että elinkeinotoiminnan monipuolisuus on vetovoimatekijä sekä asukkaille että yrityksille. Tämän mekanismin välityksellä liikennejärjestelmän muutosten sekä väestön ja työpaikkojen muutosten välille syntyy looginen yhteys. Anderssonin ym. mallin ekonometrinen versio selittää hyvin Ruotsin aluekehitystä. Malli soveltuu yksittäisten, alueellisesti merkittävien liikennehankkeiden vaikutusten arviointiin.

61 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 59 VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN 4 VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN Edellisessä luvussa näkökulmana ja lähestymistapana oli liikennejärjestelmän ja siihen perustuvan saavutettavuuden yhteyden osoittaminen aluetalouteen eli toiminnallisten alueiden talouden kasvuun ja alueiden laajenemiseen. Tässä luvussa näkökulmaa rajataan kaupunkialueiden sisälle kaupunkitalouteen. Näkökulmana on liikennejärjestelmän yhteys maan arvoon ja maankäyttöön. Luvussa esitellään lähestymistapaa ja menetelmiä, joilla voidaan arvioida liikennehankkeiden rahassa mitattavia hyötyjä maan arvon muutosten kautta. 4.1 Liikennejärjestelmän yhteydet maan arvoon ja maankäyttöön Maankäytön ja liikenteen vuorovaikutus Kaupunkialueilla maankäyttö ja liikenne ovat tiiviissä vuorovaikutuksessa keskenään. Asuminen ja työpaikat generoivat liikennettä, joka mahdollistuu liikennejärjestelmän avulla. Samalla, kun rakennetaan uusia asuin- ja työpaikka-alueita, toteutetaan myös liikenneväylät tai parannetaan entisiä, jotta ihmisten ja tavaroiden liikkuminen olisi mahdollista. Liikenneväylien rakentaminen ja ylläpito aiheuttavat yhteiskunnalle kustannuksia. Lisäksi liikenteeseen liittyy haittoja ja negatiivisia ulkoisvaikutuksia, jotka myös voidaan tulkita yhteiskunnallisiksi kustannuksiksi. Näitä ovat mm. liikenteen päästöt, melu, maisemahaitat ja liikenneonnettomuudet. Näiden kustannusten vastapainona ovat liikenteen tuottamat hyödyt ihmisille, yrityksille ja koko yhteiskunnalle. Ihmisten liikkuminen ja tavaroiden kuljetus mahdollistavat erikoistumisen myös kaupunkialueen sisällä. Liikennejärjestelmä mahdollistaa eri tavoin erikoistuneet ja eri kokoiset yritys- ja työpaikkakeskittymät, joissa yritykset voivat hyödyntää kullekin alueelle ominaisia sijainti- ja kasautumisetuja. Tämä lisää tuotannon tehokkuutta sekä pienentää kuljetusja kommunikaatiokustannuksia. Vastaavasti liikennejärjestelmä mahdollistaa työvoiman liikkumisen asuinalueiden ja työpaikka-alueiden välillä. Tästä on kaksi seurausta. Ensinnäkin kotitaloudet voivat valita asuinpaikkansa asunnon ja asuinalueen ominaisuuksien eikä ainoastaan työpaikan läheisyyden perusteella. Toisaalta liikkuvuusmahdollisuus edistää työvoiman kysynnän ja tarjonnan alueellista kohtaamista, joka osaltaan kohottaa inhimillisen pääoman tuottoa ihmisten kannalta ja työvoiman tuottavuutta yritysten kannalta. Näiden tekijöiden vaikutuksesta liikennejärjestelmällä on merkittävä vaikutus kaupunkialueen taloudelliseen tehokkuuteen. Asuinalueelta suuntautuu muille alueille työ- ja koulumatkaliikennettä, asiointiliikennettä sekä harrastus- ja vapaa-ajan liikennettä. Lisäksi asuinalueella on alueen sisäistä liikennettä. Työpaikka-alueet ja niillä sijaitsevat yritykset generoivat sekä henkilö- että tavaraliikennettä. Henkilöliikenne liittyy työntekijöiden työmatkoihin, työasioiden hoitoon (tapaamiset, kokoukset yms.) sekä asiakkaiden käynteihin yrityksissä. Tavaraliikenne liittyy pääasiassa raaka-aineiden ja välituotteiden (jalostus) tai myytävien tuotteiden (kauppa) kuljetukseen toimipaikkaan sekä valmiiden tai myytyjen tuotteiden kuljetukseen toimipaikasta pois. Alueiden välisten ja sisäisten liikennevirtojen suuruus riippuu alueiden koosta eli asuinalueiden väestömäärästä ja työpaikka-

62 60 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN alueiden työpaikoista. Lisäksi alueiden ominaisuudet, kuten kotitalouksien tulotaso ja työllisten osuus väestöstä asuinalueilla sekä yritysten toimiala- ja kokorakenne työpaikka-alueilla vaikuttavat liikennetarpeeseen. Alueiden välisten liikennevirtojen tutkimuksissa on todettu, että kahden alueen välinen liikennemäärä on positiivisesti riippuvainen kummankin alueen koosta ja negatiivisesti riippuvainen alueiden välisestä liikenteellisestä etäisyydestä Tämä tulos pätee kohtuullisen hyvin sekä valtakunnallisessa ja 2F. kansainvälisessä alueiden välisessä liikenteessä että kaupunkialueen sisäisessä liikenteessä. Liikennejärjestelmä mahdollistaa alueiden välisen ja alueiden sisäisen liikenteen. Liikenteen ja maankäytön välistä yhteyttä on analysoitu mm. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän ja maankäytön vuorovaikutus - tutkimuksessa (Pesonen, Moilanen & Rinta-Piirto 1999), jossa on sovellettu Meplan-mallia. Mallin perusidea lähtee siitä, että liikenneverkko ja maankäyttö vaikuttavat toisiinsa, sillä muutokset maankäytössä heijastuvat liikenteeseen ja päinvastoin. Esimerkiksi uusi liikenneyhteys nopeuttaa liikkumista ja mahdollistaa matkojen ulottamisen kauemmaksi. Ajan myötä parantunut yhteys houkuttelee ihmisiä muuttamaan kauemmaksi, jolloin osa matkoistakin pitenee. Toisaalta myös yritykset, kaupat ja yhdyskunnan muut toiminnot voivat siirtyä uuden liikenneverkon palvelemalle alueelle. Maankäytön muutokset puolestaan aiheuttavat liikenneverkkoon uuden kuormitustilanteen, jolloin nopeudet muuttuvat, mikä taas muuttaa maankäytön sijoittumista. Meplan-sovellusten toiminta perustuu kahteen periaatteeseen, jotka havainnollistuvat seuraavassa kuvassa: - talouden toiminta säätelee liikenteen määrää - liikennejärjestelmä vaikuttaa asuntojen ja työpaikkojen sijaintiin. Maankäyttö ja liikenne muodostavat yhdyskuntien sijoittumisprosessin kuvan osoittamalla tavalla. Liikkumistarve, joka riippuu maankäytön rakenteesta, ja tavoitettavuus, joka kuvaa liikennejärjestelmän palvelutasoa, toimivat vuorovaikutuksen säätelymekanismina. 2 Gravitaatiomalli on tämän mallin yksi versio.

63 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 61 VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN Kuva 4.1. Meplan-mallin toimintaperiaate (Pesonen, Moilanen & Rinta-Piirto 1999) Kaupunkialueen liikennejärjestelmä, saavutettavuus ja maankäyttö Seuraavassa näkökulmana on ennen kaikkea toiminnallisten kaupunkialueiden liikennejärjestelmä, johon sisältyvät sekä alueen sisäiset että alueen ja muiden alueiden väliset liikenneväylät. Liikenneväylien toteuttamisen ensisijainen tavoite on normaalisti vastata liikenteen toteutuneeseen tai ennakoituun kysyntään. Liikenteen kysyntä syntyy asukkaista ja yrityksistä. Uusilla liikenneväylillä parannetaan entisiä yhteyksiä tai luodaan uusia. Tavoitteena voi olla väyläkapasiteetin lisääminen liikenteen nopeuttamiseksi ja ruuhkaisuuden vähentämiseksi (esimerkiksi monikaistainen sisääntuloväylä tai kehätie), joukkoliikenteen osuuden kasvattaminen (esimerkiksi metrolinja) tai liikenteen kulkureittien muuttaminen liikenteen aiheuttamien paikallisten ulkoisvaikutusten vähentämiseksi (esimerkiksi ohitustie). Maankäytön muutokset, erityisesti uusien asuin- ja työpaikka-alueiden rakentaminen, vaikuttavat liikenteen kysyntään ja sen alueelliseen suuntautumiseen. Samaan aikaan liikennejärjestelmän muutokset vaikuttavat myös maankäyttöön. Vaikutukset tulevat sekä kotitalouksien ja yritysten markkinareaktioiden että yhteiskunnan maankäytön suunnittelun kautta. Markkinareaktiot syntyvät sitä kautta, että uusi tai parannettu liikenneväylä muuttaa sen vaikutusalueella sijaitsevien alueiden saavutettavuutta. Tämä vaikuttaa kotitalouksien ja yritysten halukkuuteen sijoittua alueelle. Aikaisempaa parempi saavutettavuus saa aikaan asuntojen ja toimitilojen kysynnän kasvua liikenneväylän vaikutusalueella. Toisaalta uusi liikenneväylä voi tuoda mukanaan myös liikenteen negatiivisia ulkoisvaikutuksia, kuten melua, ilmansaasteita ja liikenneturvattomuutta. Tämä voi vaikuttaa vastakkaissuuntaisesti etenkin kotitalouksien halukkuuteen sijoittua väylän lähialueelle. Yhteiskunnan maankäytön suunnittelussa otetaan huomioon liikenneväylien ja maankäytön keskinäinen vuorovaikutus. Normaalisti yhteiskunnan intressissä on kaavoittaa asuin- ja työpaikka-alueita sijainteihin, joihin on hyvät liikenneyhteydet. Toisaalta markkinareaktiot saavat aikaan paineita maankäytön suunnittelulle. Toinen asia on, että yksittäisiin maankäyttöratkaisuihin voi monissa tapauksissa liittyä erilaisia ristiriitoja. Seuraavassa esitetään, miten maankäyttö reagoi liikennejärjestelmän muutokseen kaupunkialueen maankäytön perusmallin mukaan.

64 62 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN Väylähankkeen vaikutus maan arvoon ja maankäyttöön Kaupunkialueen maankäytön perusmalli (Laakso & Loikkanen 2004) antaa hyvät välineet analysoida teoreettisesti liikennejärjestelmän muutoksen vaikutusta kaupunkialueen maankäyttöön. Seuraava analyysi perustuu kirjassa Laakso & Loikkanen (2004) luvussa 27 esitettyyn maankäytön perusmallin sovellukseen. Lähtökohtana on yksikeskustainen kaupunki, jossa työpaikat sijaitsevat pääosin keskustassa. Näin ollen keskustaan ja sen ympärille on muodostunut yritysvyöhyke. Asumisvyöhyke alkaa keskustan ulkopuolelta ja jatkuu kaupunkialueen rajalle asti, josta alkaa maatalousvyöhyke. Kaupunki on ympyrän muotoinen, joka suuntaan samanlainen alue, ja joka suunnalta on säteittäisesti liikenneväylä keskustaan. Vaikka maankäytön perusmallin oletukset ovat todellisuutta yksinkertaistavia eivätkä välttämättä kuvaa mitään olemassa olevaa kaupunkialuetta, malli antaa hyvän ja realistisen kuvan maankäytön muutosmekanismista. Seuraavassa esitettävän mallin keskeiset mekanismit ja päätelmät pätevät myös mm. monikeskustaisen kaupunkialueen maankäyttömalliin sovellettuna. Tarjousvuokralla tarkoitetaan maankäyttömallissa maanvuokraa, jonka kotitalous tai yritys on valmis maksamaan kussakin sijainnissa. Tässä yhteydessä maanvuokra voidaan ajatella yleistetyksi sijainnin perusteella määräytyväksi kustannukseksi eikä välttämättä konkreettisesti tontinvuokraksi. Sijainnit oletetaan keskustaetäisyyttä lukuun ottamatta samanlaisiksi (muut kuin sijaintitekijät sivuutetaan), kotitalouksien tarjousvuokrat määräytyvät mallissa työmatkaliikenteen kustannusten ja yritysten tarjousvuokrat kommunikaatioja tavarankuljetuskustannusten perusteella. Matka-, kommunikaatio- ja kuljetuskustannuksien oletetaan kasvavan etäisyyden kasvaessa. Näin ollen sekä kotitalouksien ja yritysten tarjousvuokrat ja vastaavasti myös markkinavuokrat alenevat keskustaetäisyyden kasvaessa. Analyysi voitaisiin tehdä myös yleisempää saavutettavuuskäsitettä käyttäen keskustaetäisyyden sijasta, mutta tällä ei ole oleellista vaikutusta johtopäätösten kannalta. Yrityksillä on jyrkempi tarjousvuokrien kulmakerroin ja sen seurauksena korkein tarjousvuokra keskustan lähellä, joten ne sijoittuvat keskustaan ja sen tuntumaan. Kotitalouksilla puolestaan korkeammat matkakustannukset kompensoituvat alhaisempien asumiskustannusten kautta. Lisäksi mitä alhaisemmat ovat työmatkaliikenteen yksikkökustannukset kilometriä kohti, sitä loivempi on kotitalouksien tarjousvuokrakäyrän kulmakerroin. Kaupunkialueen maankäytön määräytyminen havainnollistuu kuvassa 4.2, jossa on esitetty yritysten ja kotitalouksien tarjousvuokrat sekä kaupunkialueen maankäyttövyöhykkeet. Jos maankäyttö määräytyisi täysin markkinaehtoisesti, kuhunkin sijaintiin sijoittuisi se maankäyttömuoto, jolla on korkein tarjousvuokra siinä sijainnissa. Toisin sanoen maankäyttö määräytyisi eri maankäyttötoimijoiden maksuhalukkuuden mukaan kussakin sijainnissa. Oletetaan, että yhteiskunta rakentaa kaupunkialueelle uuden keskustasta ulospäin suuntautuvan liikenneväylän, joka lyhentää merkittävästi matkaaikoja keskustaan ja keskustasta ulos kaupunkialueen yhdellä suunnalla. Väylä ja siihen liittyvät liikennepalvelut alentavat kotitalouksien työmatkaliikenteen rahallisia ja ajallisia kustannuksia. Tämä merkitsee sitä, että liikenne-etäisyydet keskustaan supistuvat väylän vaikutusalueella ja vastaavasti se alue, josta keskusta on työmatkaliikenteen kannalta kohtuullisella etäisyydellä, laajenee. Tämän seurauksena väylän vaikutusalueen sijainnit tulevat aikaisempaa houkuttelevammiksi kotitalouksien kannalta ja kotitaloudet

65 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 63 VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN ovat valmiita maksamaan aikaisempaa enemmän vaikutusalueella sijaitsevista asunnoista ja vastaavasti asuinkiinteistöihin tarvittavasta maasta. Yritysten kannalta uusi väylä parantaa työvoiman saatavuutta sekä alentaa kuljetusten sekä työasialiikenteen kustannuksia sekä kaupunkialueen sisällä että kaupunkialeen ja muiden alueiden välillä sillä suunnalla, johon väylä johtaa. Yritysten kannalta uusi väylä sekä alentaa kustannuksia että mahdollistaa kasvua. Tämän seurauksena väylän vaikutusalueen sijainnit tulevat aikaisempaa houkuttelevammiksi myös yritysten kannalta ja ne ovat valmiita maksamaan aikaisempaa enemmän vaikutusalueella sijaitsevista toimitiloista ja vastaavasti toimitilakiinteistöihin tarvittavasta maasta. Kuvassa katkoviivat kuvaavat yritysten ja yhtenäiset viivat kotitalouksien tarjousvuokria. Ohuet viivat kuvaavat tarjousvuokria eri etäisyyksillä ennen muutosta ja paksummat viivat muutoksen jälkeen. Yritys- ja asumisvyöhykkeen raja sijaitsee sillä keskustaetäisyydellä, jolla yritysten ja kotitalouksien tarjousvuokrat leikkaavat. Vastaavasti kaupunkialueen raja sijaitsee sillä etäisyydellä, jolla kotitalouksien tarjousvuokra on yhtä suuri kuin maatalouden tarjousvuokra. Kotitalouksien tarjousvuokrat määräytyvät mallissa työmatkaliikenteen kustannusten perusteella. Mitä alhaisemmat ovat työmatkaliikenteen yksikkökustannukset kilometriä kohti, sitä loivempi on kotitalouksien tarjousvuokrakäyrän kulmakerroin. Kuvassa liikenteen nopeutumisen ja matkakustannusten alenemisen seurauksena kotitalouksien tarjousvuokrakäyrä nousee ylöspäin ja samalla sen kulmakerroin loivenee. Kotitaloudet ovat valmiita maksamaan kussakin uuden väylän vaikutusalueen sijainnissa aikaisempaa korkeampaa maanvuokraa, koska matkustuskustannukset ovat pienentyneet. Samalla asumisvyöhyke laajenee kaupunkialueen reunalla, koska paremman liikennejärjestelmän ansiosta se alue, jossa kotitaloudet ovat valmiita maksamaan maasta enemmän kuin maatalous, siirtyy kauemmas keskustasta. Tästä syystä kaupunkialueen reunalla kotitaloudet syrjäyttävät maataloutta. Samalla kaupunkialueen raja siirtyy ulommaksi ja kaupunki laajenee. Edelleen asumisvyöhykkeellä maankäyttö tehostuu eli aikaisemmin asumiskäytössä oleva alue rakennetaan tiiviimmin. Tämä perustuu siihen, että hinta on noussut ja tuotantopanoksen yksikköhinnan noustessa sen käyttöä tehostetaan. Työvoiman parantuneen saatavuuden ja kuljetuskustannusten alenemisen vuoksi myös yritysten tarjousvuokrat nousevat uuden liikenneväylän vaikutusalueella keskustassa. Yritysten halukkuus maksaa maasta nousee ja lisäksi yritystoiminta laajenee. Tämän seurauksena yritystoiminnan vyöhyke keskustan ympärillä työntyy ulospäin ja valtaa aluetta aikaisemmalta asumisvyöhykkeeltä. Samalla keskusta-alueen maankäytön tehokkuus nousee, koska maan hinta nousee. Sekä kotitalouksiin että yrityksiin kohdistuvien vaikutusten ansiosta kaupunkialue tulee aikaisempaa houkuttelevammaksi sen ulkopuolella asuvien ihmisten kannalta. Muuttoliike alueelle lisääntyy ja sen seurauksena alueen väestö ja työvoiman tarjonta kasvaa. Kaupunkialue sopeutuu yritystoiminnan ja väestön kasvuun sekä laajenemalla ulospäin että maankäytön tehostumisella aikaisemman kaupunkialueen sisällä.

66 64 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN Kuva havainnollistaa muutosta alkuperäisestä tasapainotilasta muutoksen jälkeen muodostuvaan uuteen tasapainotilaan. Keskeiset piirteet muutosprosessissa ovat seuraavat: Kotitalouksien tarjousvuokrien muutos: Uuden väylän ansiosta parempi liikennejärjestelmä vaikuttaa kotitalouksien tarjousvuokriin kahdella tavalla. Tarjousvuokrien nousu ja loiveneminen seuraa siitä, että uusi liikennejärjestelmä alentaa työmatkakustannuksia. Yritysten tarjousvuokrien muutos: Parempi liikennejärjestelmä parantaa yritysten työvoiman saatavuutta. Lisäksi se alentaa niiden kuljetus- ja työasiakustannuksia sekä kaupunkialueen sisällä että alueiden välillä. Parantuneet yritystoiminnan toimintaedellytykset johtavat yritystoiminnan kasvuun ja tarjousvuokrien nousuun. Maanvuokra: Uusi liikennejärjestelmä kohottaa maan markkinavuokratasoa kaikkialla kaupunkialueella, sekä asuinvyöhykkeellä että keskustan yritystoimintavyöhykkeellä. Lopputuloksena maanomistajat koko kaupunkialueella hyötyvät uudesta liikennejärjestelmästä. Kaupunkialueen kasvu ja hyvinvointivaikutukset: Uusi liikennejärjestelmä johtaa sekä yritystoiminnan ja sen seurauksena työpaikkojen että väestön kasvuun, koska kaupunkialue tulee suhteellisesti houkuttelevammaksi sekä yrityksille että kotitalouksille. Yleisen tasapainon kehikossa uusi tehokkaampi liikennejärjestelmä ei muuta alueella asuvien kotitalouksien elintasoa suuntaan eikä toiseen. Uuden liikennejärjestelmän hyödyt eliminoituvat asumiskustannusten nousun kautta. Yhteiskunnan kokonaishyöty kasvaa tehokkuuden parantuessa, mutta hyöty kanavoituu maanomistajille. Muutoksen tulonjakovaikutukset riippuvat oleellisesti siitä, miten maanomistus jakautuu alueella toimivien yritysten, alueella asuvien kotitalouksien, yhteiskunnan sekä alueen ulkopuolisten maanomistajien välillä. Kuva 4.2. Liikennejärjestelmän nopeutumisen vaikutus kaupunkialueen tarjousvuokriin ja maankäyttöön.

67 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 65 VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN Johtopäätöksiä liikennejärjestelmän vaikutuksesta maankäyttöön Maankäyttömalli selittää mekanismia, jonka kautta toteutunut saavutettavuuden muutos välittyy maankäyttöön. Saavutettavuuden paraneminen johtaa lisääntyneeseen asuntojen ja toimitilojen kysyntään uuden tai parannetun liikenneväylän vaikutusalueella ja tämä kanavoituu edelleen rakennusmaan kysyntään. Uuden tai parannetun liikenneväylän vaikutuspiirissä oleva maa-alue on rajallinen ja sen pinta-ala on kiinteä. Tästä syystä maan tarjonta ei voi lisääntyä, mutta alueiden maankäyttö voi muuttua: toimitila-alueet voivat vallata alaa asuinalueilta ja asuinalueet maa- ja metsätalousalueilta. Lisäksi kaikilla alueilla voidaan rakentaa tehokkaammin, rakennettuja alueita voidaan rakentaa tehokkaammin ja rakennettujen alueiden välissä olevia joutomaita ja muita rakentamattomia alueita voidaan ottaa rakennuskäyttöön. Edellä kuvatun yksikeskustaisen ja kolmivyöhykkeisen mallin keskeiset johtopäätökset pätevät myös monimutkaisempiin kaupunkialueisiin. Kaupunkialueella voi olla alakeskuksia, tyypillisesti liikenneväylien solmukohdissa, joissa maankäytön tehokkuus ja maan hinta ovat paikallisesti ympäröivää aluetta korkeampia ja maankäyttö painottuu yritystoimintaan. Jos uusi tai parannettu liikenneväylä kulkee alakeskuksen kautta tai läheltä, tyypillisesti alakeskuksen maan hinta nousee, alue laajenee ja maankäyttö tehostuu vastaavalla tavalla kun pääkeskustassa. Kaupunkialueella voi olla myös useita maankäyttövyöhykkeitä, joissa voi olla limittäin eri yritystoiminnan muotoja (esim. liike, toimisto, tuotanto) ja asumismuotoja (esim. kerrostalo, pientalo). Mekanismi pätee silti, vaikka maankäyttömuotojen keskinäinen vuorovaikutus on monimutkaisempaa. Malli kuvaa maankäytön muutosta markkinamekanismissa. Kuitenkin yhteiskunta ohjaa maankäytön muutosta kaavoituksella. Suomessa kunnilla on kaavoitusmonopoli ja ne vastaavat yleis- ja asemakaavoituksesta. Niiden yläpuolella maakuntaliitot vastaavat yleispiirteisestä maakuntatason kaavoituksesta, jolla on tärkeä merkitys liikennejärjestelmän suunnittelussa. Lisäksi valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet ohjaavat sekä maakuntatason että kuntatason maankäytön suunnittelua. Todellinen maankäyttö voi muuttua vain kaavoituksen mahdollistamissa rajoissa. Saavutettavuuden muutokset saavat aikaan markkinareaktioita yrityksissä ja kotitalouksissa. Nämä aiheuttavat paineita maankäytön muutoksille ja vastaavasti kaavoituksen sopeutumiselle markkinoiden paineisiin. Toisaalta maakunnat ja kunnat yleensä suunnittelevat liikennejärjestelmää ja maankäyttöä kokonaisuutena ja normaalisti uuden liikenneväylän mahdollistamaan saavutettavuuden paranemiseen ja siitä seuraavaan kysyntään varaudutaan etukäteen Tutkimustuloksia saavutettavuuden ja maan arvon ja maankäytön yhteydestä Saavutettavuuden, maan arvon ja maankäytön välisestä yhteydestä on tehty paljon empiiristä tutkimusta. Hedonisten hintojen teoriassa (mm. Sheppard 1999) asunto, toimitila tai tontti tulkitaan ns. yhdistelmähyödykkeeksi, joka koostuu erilaisista rakenteellisista (esimerkiksi asunnon koko, talotyyppi ja varusteet) ja sijaintiin liittyvistä ominaisuuksista (esim. liikenteellinen saavutettavuus). Asunnot, toimitilat tai tontit yleensä myydään tai vuokrataan markkinoilla kokonaisina yksikköinä. Kuitenkin ekonometrisillä menetelmillä

68 66 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN voidaan estimoida erilaisten täsmennettyjen ja mitattavien määrällisten tai laadullisten ominaisuuksien varjohintoja. Tällä tavalla myös liikenteelliselle saavutettavuudelle voidaan määritellä rahallinen arvo. Sheppard (1999) sisältää laajan katsauksen hedonisten asuntojen hintatutkimusten tuloksista. Stahl (1987) ja White (1999) sisältävät perusteellisen analyysin yritysten sijoittumisesta ja saavutettavuuden roolista yritysten kannalta. Laakson (1997) tutkimuksessa pääkaupunkiseudulta on estimoitu mm. liikenteellisen keskustaetäisyyden, aluekeskusetäisyyden ja erilaisten mikrosijaintitekijöiden vaikutus asuntojen hintaan. Kuvassa 4.3 esitetään asuntojen markkinahinta keskustaetäisyyden suhteen, kun muut asuntojen hintoihin vaikuttavat tekijät on kontrolloitu. Tuloksen mukaan (rakenteellisilta ja sijaintiominaisuuksiltaan samanlaisten, pl. keskustaetäisyys) asuntojen hinta nousee noin 70 %, kun keskustaetäisyys lyhenee 50 minuutista 10 minuuttiin. Tutkimuksessa liikenteellistä etäisyyttä on mitattu joukkoliikenteen ja henkilöauton ruuhka-ajan matka-aikojen liikenneosuuksilla painotetulla keskiarvolla. Koska asuntojen rakennus- tai käyttökustannukset eivät merkittävästi riipu saavutettavuudesta kaupunkialueen sisällä, tulos kuvaa nimenomaan liikenteellisen keskustasaavutettavuuden varjohinnan muutosta. Kuva 4.3. Asunnon hinta keskustaetäisyyden funktiona pääkaupunkiseudulla (indeksi 50 min. liikenne-etäisyys = 100) (Laakso 1997). Toimitilojen osalta vastaavia hedonisia hintatutkimuksia ei ole tiedossa, mutta kansainvälisten tutkimusten (mm. Stahl 1987 ja White 1999) sekä toimitilojen vuokratietojen perusteella (mm. Kiinteistötalouden Instituutti) saavutettavuuden vaikutus toimitilojen hintoihin on vähintään yhtä voimakasta tai voimakkaampaa kuin asumisessa. Toisaalta yritystoiminnan alueellisilla keskittymillä (mm. Keilaniemi-Otaniemi Espoossa tai Lentokentän alue Vantaalla) on erittäin tärkeä rooli ja niissä esim. toimistotilojen vuokrat voivat olla hyvin korkeita suhteessa keskustaan.

69 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 67 VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN Saavutettavuuden ja maankäytön välistä yhteyttä on monissa tutkimuksissa selvitetty myös suoraan ottamatta huomioon maan arvoa mekanismin välittävänä tekijänä. Mm. Metropolialueen kestävä aluerakenne (METKA) - projektissa arvioitiin vaihtoehtoisia aluerakenteita liittämällä maankäytön intensiteetti ja jakauma suoraan liikennejärjestelmästä johdettaviin eri sijaintien saavutettavuuteen määritellyillä rajoituksilla. Tämä perustui eri tutkimuksissa saatuihin tuloksiin saavutettavuuden ja maankäytön intensiteetin ja jakauman välisestä suhteesta. 4.2 Liikennehankkeet maankäytön muutosten ja rahoitusmahdollisuuksien potentiaalina Saavutettavuuden ja maan arvon yhteyden hyväksikäyttömahdollisuudet liikennehankkeiden arvioinnissa Maan arvon muutoksia voidaan käyttää hyväksi myös liikennejärjestelmähankkeen aikaansaaman saavutettavuuden muutoksen vaikutusten arvioinnissa, nimenomaan muutoksen rahallisesti arvotettavien hyötyjen näkökulmasta. Jos saavutettavuuden muutoksen vaikutukset kapitalisoituvat eli pääomittuvat täysimääräisesti liikennehankkeen vaikutusalueen maan arvoihin ja jos näiden vaikutusten suuruus kullakin alueella pystytään luotettavasti arvioimaan, arvonmuutos edustaa yrityksille ja kotitalouksille koituvien odotettavissa olevien hyötyjen ja haittojen nettoarvoa. Hyötyjen tärkeänä lähteenä ovat pääosin yritysten kuljetusten ja henkilöliikenteen ja kotitalouksien työ- ja muiden matkojen matka-aikojen nopeutuminen. Näitä arvioidaan yleensä mm. Tiehallinnon hyöty-kustannuslaskelmissa. Kuitenkin matkaaikasäästöjen arvot ja maan arvon muutokset on pidettävä erillään eikä niitä missään tapauksessa voi laskea yhteen, muuten päädytään samojen hyötyarvojen kaksinkertaiseen laskentaan. Maan arvon muutoksia koskevat laskelmat voivat olla vaihtoehto tai täydentävä menetelmä matka-aikasäästöjen arvioinnille. Maan arvon muutoksia koskevat arviot voivat tarjota vertailukohdan matka-aikasäästöjen ja muiden tekijöiden erilliselle arvottamiselle. Jos väylähankkeen seurauksena käynnistyy merkittäviä maankäytön muutoksia, matka-aikojen säästöjen arviointi voi olla vajavainen menetelmä, koska siinä ei yleensä pystytä luotettavasti arvioimaan uuden maankäytön hyötyjä ja väylähankkeen roolia siinä. Sen sijaan maanarvolaskelmiin voidaan ilman suurempia ongelmia sisällyttää mukaan uusi maankäyttö. Maan arvon muutosten arviointiin sisältyy kuitenkin paljon ongelmia. Tutkimukset saavutettavuuden vaikutuksesta maan hintaan ovat työläitä ja paljon resursseja vaativia ja monessa tapauksessa vaikeasti tulkittavia. Ongelmana on, että lukuisat erilaiset tekijät vaikuttavat maan hintaan ja lisäksi suhdannevaihtelut kohdistuvat niihin erittäin voimakkaina. Toiseksi, on vaikea arvioida, kuinka kattavasti väylähankkeen saavutettavuushyödyt pääomittuvat maan arvoihin. Toiminnallisen kaupunkialueen sisäisen liikenneväylän hyötyjen voidaan perustellusti väittää pääomittuvan lähes täydellisesti, mutta sen sijaan asia on ongelmallinen alueiden välisten väylien osalta, jotka palvelevat sekä kaupunkialueen sisäistä että alueiden välistä liikennettä.

70 68 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN Pääkaupunkiseudulla maan arvon muutoksia on käytetty mm. raideliikennehankkeiden hyötyjen arviointiin., mm. Vuosaaren metrohaaran, ns. kaupunkiratojen sekä Laajasalon uusien asuinalueiden raideliikennevaihtoehtojen suunnittelun yhteydessä 1990-luvulla Asunto- ja toimitilarakentamisen mahdollistaminen Edelliseen liittyvänä näkökulmana väylähankkeiden vaikutuksiin erityisesti suurilla kaupunkialueilla on maankäytön uudistamisen ja tehostamisen mahdollistaminen. Sen perustana on saavutettavuuden parantumisesta seuraava kysynnän muutos edellä esitetyn mallin mukaisesti. Kysynnän muutoksen realisoituminen todellisiksi maankäytön muutoksiksi edellyttää, että kaavoitus mahdollistaa maankäytön muuttumisen ja lisärakentamisen kysynnän muutosta vastaavasti. Jos kaupunkialueella on puutetta liikenteellisesti tarkoituksenmukaisesti sijaitsevasta rakennusmaasta, väylähanke ja siihen liittyvä kaavoitus voivat avata rakentamismahdollisuuksien puutteesta johtuvan pullonkaulan, millä voi olla kaupunkialueelle laajempia kasvuvaikutuksia. Tilanne on tyypillinen pääkaupunkiseudulla ja nopeasti kasvavilla suurilla kaupunkialueilla. Jos taas kaupunkialueella on ennestään ylitarjontaa tonttimaasta, uuden väylän vaikutusalueen kaavoittaminen voi johtaa aikaisemmin kaavoitettujen alueiden jäämiseen vajaarakennetuiksi tai toimintojen siirtymiseen vanhoilta alueilta uusille alueille. Tällaisetkin muutokset voivat johtaa kaupunkialueen sisäisen tehokkuuden paranemiseen, jos uudet alueet ovat saavutettavuudeltaan parempia kuin vanhat alueet. Tämä on tyypillinen tilanne Suomen monissa hitaasti kasvavilla tai taantuvilla keskisuurilla tai pienillä kaupunkialueilla Maan arvon nousu väyläinvestoinnin osittaisena rahoituspotentiaalina Maankäytön muutosprosessin markkinamekanismiin liittyy oleellisena osana maan arvon nousu kysynnän muutosten seurauksena, kuten edellä esitetty malli osoitti. Tämä merkitsee myös sitä, että maan arvon nousu muodostaa potentiaalisen rahoituslähteen maankäytön hankkeen vaikutusalueella toteutettavien maankäytön muutosten kustannuksille, mutta sen ohessa parhaimmillaan myös varsinaisen hankkeen kustannuksille. Maankäytön muutoksen kustannuksia ovat kaavoituskustannukset, rakennettavien alueiden kunnallistekniikan ja muun perusrakenteen kustannukset sekä välttämättömien julkisten palveluiden (päiväkodit, koulut muut paikalliset palvelut) kustannukset. Jos maankäytön muutoksen aikaansaama maan arvon muutos on riittävän suuri, potentiaalia riittää myös esim. liikenneväylän tai siihen liittyvien maankäytön muutosta palvelevien rakenteiden (esimerkiksi tien liittymät, raideliikenteen asemat jne.) kustannuksiin. Tätä kustannuspotentiaalia havainnollistetaan kuvassa 4.4, jossa on esitetty erilaisten väylähankkeiden aikaansaaman maanarvon nousun rahoituspotentiaalia. Esimerkin suppeimmassa tapauksessa arvonnousu mahdollistaa osan perusrakenneinvestointien rahoituksesta. Tämä on tyypillinen tapaus keskisuurilla ja pienillä kaupunkialueilla, jossa maan arvot ovat melko alhaiset ja rakennuskelpoista kaavoitettua maata on runsaasti tarjolla. Myös suurilla kaupunkialueilla väylähankkeet, joiden merkitys saavutettavuuden kannalta ei ole kovin suuri,

71 Tienpidon aluetaloudelliset vaikutukset 69 VÄYLÄHANKKEIDEN VAIKUTUKSET MAANKÄYTÖN KEHITTÄMISEN MAHDOLLISUUKSIIN voidaan lukea tämäntyyppisiin hankkeisiin. Toisessa ääripäässä (alue 4) arvonnousu on niin suuri, että se kattaa perusrakenneinvestoinnit, peruspalveluinvestoinnit ja sen lisäksi myös merkittävän osan itse väyläinvestoinnin kustannuksista. Suomessa tällainen tapaus on mahdollinen lähinnä pääkaupunkiseudun merkittävissä väylähankkeissa, joissa korkea maanarvo yhdistyy suureen saavutettavuuden paranemiseen. Käytännössä maan arvonnousun hyödyntäminen investointien rahoituksessa voi toteutua lähinnä kahdella tavalla. Ensimmäinen vaihtoehto on, että kunta (mahdollisesti yhdessä valtion kanssa) omistaa tai hankkii raakamaan hinnalla etukäteen omistukseensa maankäytön muutosalueen, kaavoittaa sen ja luovuttaa tontit rakentamiseen rakennusalueen hinnalla sekä käyttää realisoituneen arvonnousun ko. investointeihin. Toinen vaihtoehto on maankäyttösopimus maanomistajan kanssa, jolloin sopimusehtoihin sisällytetään velvoitteita koskien perusrakenne-, palvelu- ja väyläinvestointeja. Väyläinvestointien sisällyttäminen maankäyttösopimukseen alueen omia katuja lukuun ottamatta on kuitenkin Suomessa tähän mennessä ollut poikkeuksellista. Kuva 4.4. Väylähankkeen aikaansaaman maan arvonnousun rahoituspotentiaali eri käyttötarkoituksiin esimerkkitapauksissa (Tuomainen 2008). 4.3 Esimerkkejä liikennehankkeiden ja maankäytön vuorovaikutuksesta Vuosaaren satama Parhaan esimerkin liikennehankkeen mahdollistamasta maankäytön muutoksesta tarjoaa Vuosaaren sataman rakentaminen. Vuosina rakennetun ja marraskuussa 2008 käyttöönotetun sataman kokonaiskustannukset olivat noin 610 milj. euroa, josta liikenneväyläinvestointien osuus oli 290 milj. euroa ja varsinaisen sataman noin 320 milj. euroa. Liikenneväyliin kuuluivat Kehä III:n jatke satamaan, rautatiehaara Keravalta sekä meriväylä. Sataman siirto kantakaupungin vanhoista satamista Vuosaareen mahdollisti sataman laajentamisen ja toiminnallisen kehittämisen sekä satamaan tulevan ja sieltä lähtevän liikenteen sujuvuuden parantamisen, joihin kaikkiin te-