Kaunis tie. sopii suomalaiseen luontoon

Transkriptio

1 viadestian SIDOSRYHMÄLEHTI 3/2010 Kaunis tie sopii suomalaiseen luontoon Uusinta tekniikkaa ratarakentamiseen ONKALO etenee viisi metriä päivässä Täsmälouhintaa 3D:n avulla Taloudelliset ajajat MM-rallissa

2 pääkirjoitus via 3/2010 Alueellista kausitoimintaa Suomesta tuskin löytyy sellaista kolkkaa, jossa Destian keltainen kalusto ei olisi tullut tutuksi. Destian liiketoiminnan vakaan pohjan luovat hoitoja kunnossapitopalveluiden alueurakat, joiden kattama alue ulottuu käsivarresta Uudellemaalle. Yksi Destian vahvuuksista on toimiminen lähellä asiakasta eri alueilla. Destian liiketoiminnalle on ominaista alueellisuuden lisäksi kausiluontoisuus: tiestön hoitotyöt ajoittuvat pääasiassa talvikauteen, kun taas kesä on rakentamisen aikaa. Sivulta 10 alkavassa jutussamme Destiasta on kesällä moneksi kerrotaan, kuinka Destian Pohjanmaan hoitoalueen työpäällikkö Sune Nygårdin vetämä porukka hoitaa talvella ja hoitotöiden lisäksi rakentaa kesällä ja tarjoaa paikallisille yrittäjille töitä parhaimmillaan jo kolmannessa polvessa. Samanlaisia esimerkkejä löytyy Destiasta joka puolelta laajaa Suomenmaata. Kausiluontoisuus tulee esille erityisesti päällystystöissä. Talvella ei asfalttitöitä tehdä, mutta kesällä töitä painetaan yötä päivää. Jutussa Aina tiellä (s. 18) vieraillaan Vääksyssä, joka on yksi yli 200 tiekilometriä käsittävän urakan parannuskohteis- ta Uudenmaan, Kanta- ja Päijät-Hämeen alueilla. Kymmenen työntekijän päällystysryhmä kiertää asuntovaunuissaan toukokuusta lokakuuhun urakan kohteet kesäisten maisemien vaihtuessa ympärillä. Kuulostaa unelmatyöltä varsinkin kuluneen kesän säillä mutta kun otetaan huomioon, että kolmasosa urakasta tehdään yötyönä, on työn rasitus melkoinen. Maarakennusta pidetään perinteisesti raskaana työnä jossa käytetään järeitä koneita. Työkoneautomaatiossa järeä koneisto antautuu huipputeknologian ohjattavaksi, mikä osaltaan myös keventää työn rasitusta. Destiassa on panostettu työkoneautomaation kehittämiseen alan edelläkävijänä. Jutussa 3D-ohjauksella tarkkuutta ja tehoa (s. 20) on esittelyssä Destian ja Sandvik Mining and Constructionin yhteistyössä kehittämä porausvaunu. GPS-paikannukseen perustuvaa ohjausautomatiikkaa hyödyntävä porausvaunu on järeydestään huolimatta tarkka ja täsmällinen työväline. Kun työn tarkkuus ja laatu paranevat heti ketjun alkupäässä, kertautuu hyöty seuraavissakin työvaiheissa. Vastaavanlaista ohjauslaitteistoa löytyy jatkossa entistä useammasta Destian työkoneesta. Vireää syyskautta! 6 Masa tositoimiin Uusi linja- ja vaihdetukemiskone edustaa alansa huippua. 10 Destiasta on kesällä moneksi Destia tekee monipuolista hoito- ja kunnossapitotyötä läpi vuoden. 14 Tuomo Rauhala, pohjoisesta Ivalossa työskentelevä Tuomo Rauhala kertoo, miten hänestä tuli destialainen. 16 Aina tiellä Oravakin huomioidaan, kun päällystetään kesäyötä myöden tietä. 20 3D-ohjauksella tarkkuutta GPS-paikannusmenetelmä tuo tehoa myös infrarakentamiseen. 22 Louhinta etenee ONKALOssa Posivan hallinnoiman tunneliluolan louhinnat Olkiluodossa ovat loppusuoralla. 26 Mestarit MM-rallissa Destian taloudellisen ajon kilpailun voittajat seurasivat Jyväskylän Suurajoja. 27 Joensuun ohitustielle kaistoja Joensuun ohitustiestä tehdään nelikaistaista. Tiukassa aikataulussa on pysytty. 28 Finnroad konsultoi globaalisti Destian Finnroad auttaa, kun kehittyvissä maissa rakennetaan uutta infraa Miia Apukka VIA 3/2010 DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI. Julkaisija Destia Oy, Kumpulantie 11, PL 73, Helsinki. Vaihde PÄÄTOIMITTAJA Miia Apukka, , miia.apukka@destia.fi. TOIMITUSKUNTA Jouni Karjalainen, Kalevi Katko, Hannu Kulju, Pirjo Lappalainen, Niina Nevamäki, Johanna Otranen, Nina Raitanen ja Juha Säämäki. TOIMITUS Sanoma Magazines Finland, Yritysjulkaisut: toimituspäällikkö Kimmo Holappa, tuottaja Anu Mäkelä ulkoasu Anu Pyykkö toimitusrepro Esko Järnström, Tuukka Palmio ja Raimo Tommila. Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen artikkeleiden tai kuvien palauttamisesta eikä säilytyksestä. KUSTANTAJA Sanoma Magazines Finland, Yritysjulkaisut (09) OSOITTEENMUUTOKSET destia@destia.fi.painopaikka Kirjapaino Uusimaa Oy, Porvoo ISSN Lehti on painettu ympäristöystävälliselle paperille. kansi Asfalttityömaalta Vääksystä, kuva Taina Värri. uutiset 4 22 in brief 30 2 VIA 3/2010 VIA 3/2010

3 uutiset Destia näkyi Kytäjä Jukolassa Hyvinkään Kytäjällä juostiin kesäkuuta järjestyksessään 62. Jukola ja 33. Venlojen viesti. Jukolan viesti on suurin vuosittain järjestettävä aikuisliikunnan kilpailutapahtuma Suomessa. Kansainvälisessä tapahtumassa osallistujia oli tänä vuonna 20 eri maasta. Tapahtumaan osallistui ennätykselliset suunnistajaa. Destia näkyi Jukolan viestin ankkuriosuuden isäntänä. Tapahtumakävijät saivat tietoutta Destiasta, sen toiminnasta ja palveluista myös kauppa-alueella sijainneelta Destian esittelyteltalta. Tutustumaan pääsi lisäksi Destian tienhoitoautoon ja monitoimikairaan. Härkätie rakentui opiskelijavoimin Destia rakensi kesällä yhteistyössä seitsemän eri toimijan kanssa infraa Härkätielle Hämeenlinnassa. Kyseessä oli työelämälähtöinen projektioppiminen eli oppimisympäristö, joka palvelee opiskelijaa, oppilaitoksia, yrityselämää ja niiden verkostoitumista. Härkätie-projekti on Destian toinen oppimisympäristöprojekti. Ensimmäinen toteutettiin kaksi vuotta sitten Rovaniemen Vanttauskoskella, jonne rakentui kahden kilometrin pituinen kevyen liikenteen väylä. Tavoitteenamme on, että oppimisympäristö antaa opiskelijoille käytännönläheistä opetusta samalla, kun saamme opiskelijat jo opiskelujen alussa kiinnostumaan infra-alasta, kertoo idean isä Ilkka Soukka Destiasta. Härkätie-projekti aloitettiin keväällä 2009 yhdessä Hämeenlinnan kaupungin kanssa. Hämeenlinnan lisäksi tilaajiksi tulivat Hämeen seudun Vesi, Vattenfall sekä AinaCom. Oppilaitoksista mukana olivat Hämeen ammattikorkeakoulu, valtakunnallinen aikuiskoulutuskeskus JAKK sekä Koulutuskeskus Tavastia. Härkätielle on kaavoitettu 18 tonttialuetta. Destia rakensi vesijohdot, viemärit, sähkö- ja puhelinkaapelit sekä katurakenteet. Hanketta toteutettiin räätälöidyllä urakkasopimuksella. Työt Destian osalta valmistuivat syyskuussa. Tilaajat näkivät hienon mahdollisuuden saada kaava-alue kerralla rakennetuksi opiskelijavoimin. Yksi perusteista oli se, että infra-alalle saadaan osaavia nuoria, Soukka toteaa. Työmaalla viihtyneet opiskelijat arvostivat ainutlaatuista mahdollisuutta ja kiittivät myös tilaajia hyväksyvästä ja opettavaisesta asenteesta. Työssä oppiminen on opiskelua parhaimmillaan. Opit kesän ajalta käytännön työn kautta ovat olleet moninkertaiset verrattuna kouluvuoden saldoon, tyytyväinen Hämeen ammattikorkeakoulun insinöörioppilas Ville Savolainen summaa. Työmaapäällikkö Hannu Nyyssönen (kuvassa vasemmalla) on tyytyväinen opiskelijoiden työpanokseen. Mittaaja Noora Järvinen ja projektin läpi työnjohtajan roolissa vetävä Ville Savolainen sanovat oppineensa käytännön työn kautta moninkertaisesti asioita verrattuna kouluvuoden saldoon. Kuuma kesä ei hidastanut putkiasentaja Jasmine Kiurun ja putkiasentaja Samu Vähäkankaan työtä. Pääkonttori muuttaa Destian pääkonttori muuttaa nykyisistä tiloistaan Helsingin Vallilasta osoitteesta Kumpulantie 11 Vantaan Tikkurilaan. Uusi osoite alkaen: Destia Oy, Heidehofintie 2, PL 206, Vantaa. Destia arvioi Tampereen Keskusareenan vaikutuksia liikenteeseen Tampereen keskustaan, ratapihan päälle suunnitellun Tampereen Kannen ja Keskusareenan asemakaavoitus käynnistyi alkukesästä. Destia laati asemakaavan liikenteellisten vaikutusten arvioinnit. Liikenneselvitykset päättyivät elokuussa. Työssä selvitettiin perusliikenneverkon ja vaihtoehtoisten liikenneverkkojen vaikutus ympäröivän liikenneinfran kehittämiseen. Asemakaavan muutoksen tarkoituksena on kaavoittaa alueelle monitoimihalli sekä toimisto-, liike- ja asuinrakentamista. Kaavamuutosalue sijaitsee liikenteellisesti keskeisellä paikalla ja on kaupunkirakenteen sekä kaupunkikuvan kannalta erittäin merkittävä. Hankkeen yhtenä tärkeänä tavoitteena oli löytää sellaiset teknisesti ja taloudellisesti toteuttamiskelpoiset liikenteelliset ratkaisut, joiden avulla joukkoliikennettä voidaan käyttää tehokkaasti. Näin vältetään ympäröivän liikenneverkon ruuhkautuminen ja muut haittavaikutukset, Destian projektipäällikkö Riikka Salli kertoo. Asemakaavaluonnos valmistuu vielä kuluvan syksyn aikana. Destia Traffic Mediamobile Nordicille Destia Oy on myynyt ajantasaisia liikenteen tietopalveluita tuottavan yksikkönsä Destia Trafficin TDF-konserniin kuuluvalle Mediamobile S.A.:lle. Destia Trafficin liiketoiminta siirtyi Mediamobilelle Yrityskauppa tukee Destian strategiaa keskittyä ydinliiketoimintaansa. Kaupalla ei ole merkittävää vaikutusta Destian taloudellisiin tunnuslukuihin. Destia Trafficin 18 työntekijää siirtyivät Mediamobile Nordicin palvelukseen vanhoina työntekijöinä. Liikenteen tietopalveluiden tuottaminen ei kuulu ydinliiketoimintaamme, joten liiketoiminnasta luopuminen oli selvästi paras ratkaisu. Destia Trafficin liikenteen tietopalvelut saivat arvoisensa kansainvälisen kehittämisympäristön Mediamobilessa, Destian toimitusjohtaja Hannu Leinonen kommentoi liiketoimintakauppaa. 4 VIA 3/2010 VIA 3/2010 5

4 Masa tahtoo tositoimiin Destian hankkima linja- ja vaihdetukemiskone, lempimeltään Masa, on kalibroitu ja testattu. Nyt alansa huippua edustava monitoimikone on valmis tositoimiin. Teksti Olli Manninen Kuvat Kimmo Brandt Destia Rocks -liiketoimintaryhmän johtaja Jouni Karjalainen kuvailee laitehankintaa pitkäaikaiseksi investoinniksi, jonka avulla Destia haluaa päästä entistä tiiviimmin mukaan ratarakentamisen ja kunnossapidon urakoihin. Masa, virallisesti sveitsiläisen Matisatehtaan toimittama linja- ja vaihdetukemiskone Matisa B 66 UC, näyttää kieltämättä melkoiselta monsterilta. Kun yli 100 tonnia painava keltainen kolossi, 36-metrinen monitoimikone, on esillä Helsingin rautatieasemalla, se herättää uteliaita katseita. Ohi kulkevat japanilaisturistit tutkivat tarkoin, millaisesta laitteesta on kyse. Destian keväällä hankkima Masa on harvinaisuus, sillä vastaavia uusimman sukupolven ratarakentamisen ja kunnossapidon työkoneita ei meidän markkinoillamme ole muita, ja Masan kaltaisiakin on koko maailmassa vain viisitoista. Jouni Karjalainen kertoo, että useita miljoonia euroja maksaneen koneen hankinta on ollut parin vuoden prosessi. Masan avulla teemme laadukkaasti ja tehokkaasti ratarakentamisen ja -kunnossapidon vaatimia töitä. Vaikka ratarakentamisen ja kunnossapidon markkinat eivät sinänsä kasva, kilpailun avautuminen luo meille uusia mahdollisuuksia. Olemme saavuttaneet noin prosentin osuuden kilpailluista ratamarkkinoista ja aiomme sen säilyttää myös jatkossa. Masan tekniset tiedot: Pituus puskinten kanssa 36,085 m Leveys 3,090 m Korkeus 4,185 m Maksimi kokonaispaino 105 t Moottoriteho 565 kw Suurin ajonopeus linjalla 100 km/h (Suomessa toistaiseksi 70 km/h) Tukemisnopeus 900 m/h Tukemisyksiköt 4 kappaletta toisistaan riippumattomasti liikkuvaa tukemisyksikköä Tukemishakkujen lukumäärä 16 kpl Mittausjärjestelmä ATT-tietokoneohjaus tukemisen ohjaukseen sekä geometrian tarkastukseen ja tallennukseen (varustettuna myös piirturilla), NEMO-elektro-optinen mittausjärjestelmä sekä Laser-mittausjärjestelmä Muut varusteet sepeliharja raiteiden puhdistamiseen ylimääräisestä sepelistä, raiteen geometrian mittaus- ja tallennusjärjestelmä, miehistötilat sekä varasto- ja työtilat. Destia Rocksin johtaja Jouni Karjalainen, Destia Rail Oy:n toimitusjohtaja Veli Hyyryläinen, Destia Rail Oy ja Matisan Skandinavian myyntijohtaja Pieter Schrock ylpeinä esittelevät: linja- ja vaihdetukemiskone Matisa B 66 UC, tuttavallisemmin Masa. 4 6 VIA 3/2010 VIA 3/2010 7

5 Korjaamopäällikkö Heikki Väisänen Masan puikoissa. Vaikka koneen ajaminen onnistuu nyt vain yhtä nappia painamalla, vaatii työnteko jatkuvaa tarkkailua, hän sanoo. Masa pitää radat kunnossa. Sen tukemisteknologia on ala edistyneintä, mikä lisää kustannustehokkuutta. Masassa on tuhatlitrainen hydrauliöljysäiliö. Heikki Väisänen käy tarkistamassa hydraulipumppujen paineita. Masan ohjaamosta on suora näköyhteys työmaalle. Uusimman teknologian avulla linjatukemistöitä voidaan tehdä tauotta. Ellipsin muotoinen värinäliike siirtää ratasepeliä tehokkaammin ja helläväräisemmin sitä rikkomatta. Tärkeä referenssi Ratarakentamisessa käytettäviä koneita valmistavan sveitsiläisen Matisan Skandinavian markkinoista vastaava myyntijohtaja Pieter Schrock on tyytyväinen Destian päätökseen investoida Matisa B 66 UC -linja- ja vaihdetukemiskoneeseen. Destia on meille tärkeä asiakasreferenssi, sillä neuvottelemme parhaillaan myös muiden Pohjoismaiden toimijoiden kanssa uusista kaupoista, Schrock sanoo. Schrockin mukaan globaali ratarakentamismarkkina kasvaa taantumasta huolimatta kohinalla. Matisan tilauskirjat ovat pullollaan pariksi vuodeksi eteenpäin. Ekologisen, joustavan liikenteen vaatimukset eri maissa petaavat tietä uusille ratahankkeille. Teknologiamme on osoittautunut kilpailukykyiseksi ja vakuuttanut eurooppalaiset toimijat. Kiinalaiset olisivat halunneet meiltä saman tien kymmenen konetta ja kaiken osaamisemme, joten jouduimme hieman toppuuttelemaan kauppoja sielläpäin, Schrock naurahtaa. Matisa räätälöi laitteistonsa asiakaskohtaisestii. Eri maiden raideleveyksien aiheuttamat haasteet on tehtaalla ratkaistu nokkelasti. Tehtaan rata on muokattavissa asiakkaiden toiveiden mukaan, sillä toinen kisko on pultattu kiinni ja toista kiskoa voidaan siirrellä tarpeen mukaan. Nyt meillä on käytössä uusinta teknologiaa hyödyntävä linja- ja vaihdetukemiskone, mikä vahvistaa asemiamme myös mahdollisten tukemistöiden kilpailutuksissa, Karjalainen kertoo. Tehokasta ja tasaista jälkeä Destia Rocksiin kuuluvan Destia Rail Oy:n toimitusjohtaja Veli Hyyryläinen kuvailee uutta konetta erinomaiseksi. Sen tukemisteknologia eroaa nyt Suomessa käytössä olevista koneista siten, että tällä koneella saavutetaan pysyvämpi työn tulos. Masan avulla voidaan myös tehdä linjatukemistöitä tauotta. Masa etenee jatkuvasti tasaisesti, koska sen joka ratapölkyllä pysähtyvät tukemisyksiköt on kiinnitetty edestakaisin liikkuvaan satelliittirunkoon. Masan tietokoneohjattu, täysin elektroninen optinen mittausjärjestelmä mahdollistaa raiteiden tarkan geometrian hallinnan, Hyyryläinen sanoo. Masa työskentelee taloudellisesti ja tehokkaasti. Ratojen kunnossapito on myös helpompaa, sillä koneen toimintatapa ei murenna sepeliä niin paljon kuin aiemmat työkoneet. Masa pitää radat laadukkaasti kunnossa. Sen tukemisteknologia on alan edistyneintä: värinäliike muodostetaan tukehakun runkolaakeroinnissa, jolloin värinäliike on ellipsin muotoinen. Ellipsin muotoinen liike siirtää ratasepeliä tehokkaammin ja hellävaraisemmin sitä rikkomatta. Korkea teknologia säästää sepeliä samalla, kun joka tukemiskerralla saadaan pitkäaikaisempi tukemistyön tulos, mikä lisää ratojen kunnossapidon kustannustehokkuutta. Koneeseen kuuluva sepelin harjausyksikkö viimeistelee työn tuloksen ja siirtää ylimääräisen sepelin pölkkyjen päältä sekä muotoilee sepelin oikeaan poikkileikkausmuotoon, Hyyryläinen sanoo. Masa poikkeaa edukseen muista tällä hetkellä ratojen kunnossapidossa käytettävistä laitteista myös sikäli, että sillä voidaan tehdä niin vaihde- kuin linjatöitä. Erityisen merkittävänä Veli Hyyryläinen pitää myös laitteeseen liitettävää Palas-systeemiä, jonka avulla rataa voidaan haluttaessa tukea absoluuttiseen asemaansa. Liikennevirasto on myös ymmärtänyt menetelmän merkityksen, ja uusimmissa kunnossapidon kilpailutuksissa tämä vaatimus on ollut jo mukana. Mahdollisimman oikea ja tarkka radan asema on tärkeä silloin, kun junan nopeudet ylittävät 140 kilometriä tunnissa. Helsingin ja Pietarin välinen nopea junaliikenne käynnistyy tänä syksynä. Kun junat liikennöivät yli 200 kilometriä tunnissa, on erittäin tärkeää, että raiteen geometria on kunnossa, jotta kulku on matkustajien kannalta miellyttävää, Hyyryläinen sanoo. Koulutus ja huolto avainasemassa Masan käyttöönottoa edelsivät pitkät neuvottelut laitteita valmistavan Matisa-tehtaan kanssa sekä viranomaisten tarkastukset. Vasta niiden jälkeen laitteelle on voitu hakea lopullinen käyttölupa. Se on nyt kunnossa, ja valmista jälkeäkin on saatu aikaan jo useita kymmeniä kilometrejä. Laite on suunniteltu yhteistyössä Matisan kanssa vastaamaan niitä vaatimuksia, joita Suomen ratamarkkinoilla edellytetään. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi kävi auditoimassa koneen valmistumista viime syksynä. Kesällä Masaa on testattu Laajakankaan koeradalla ja Hyvinkään rataosuudella, Hyyryläinen kertoo. Koneelle on tehty kulkuominaisuustestausta, jousenkatkeamiskoe, jarrutusmatkan mittausta, koneen aiheuttaman melun mittausta sekä testejä paikassa, jossa on kierousvirhe. Massiivinen laite kuljetettiin keväällä Sveitsistä Suomeen maateitse kahdessa osassa. Suurempi osista painoi yli 60 tonnia. Korkeutta osilla oli niin paljon, että kuljetus vaati erikoislavettia. Masa sai myös tuntuman Suomen työmarkkinoihin, sillä satamalakon vuoksi osat jouduttiin toimittamaan Rauman satamaan, josta ne tuotiin maakuljetuksena Helsinkiin. Kun koneen elinkaari on jopa 30 vuotta, on sen hallinnan ja laitteiston huollon takaaminen ratkaisevassa asemassa. Henkilöstömme on käynyt kouluttautumassa Matisan opissa ja hallitsee Masan toimintaperiaatteet hyvin. Perushuolto sujuu omin voimin, mutta monimutkaisemmissa tapauksissa Matisan asiantuntijat lentävät tarvittaessa Sveitsistä paikan päälle, Hyyryläinen sanoo. Korjaamopäällikkö Heikki Väisänen toteaa, että automatisoitujen ominaisuuksiensa vuoksi Masalla työskentely sujuu noin kolmanneksen nopeammin kuin vanhemmilla tuentakoneilla. Ennen piti hallita kolmea poljinta ja neljää kahvaa. Nyt riittää yhden polkimen painallus. Vaikka koneen ajaminen onnistuukin nyt helpommin kuin ennen, niin työnteko vaatii jatkuvaa tarkkailua. Jatkuvan työskentelyn takaamiseksi Masan mukana kulkee mittava varaosapaketti, joka sisältää hakkuja, letkuja ja sähköreleitä tyypillisten ongelmatilanteiden varalta. Reilun 5000 litran lisäpolttoainesäiliön ansiosta Masa pystyy työskentelemään harvaan asutuillakin rataosuuksilla, missä tankkauspisteet ovat vähissä. Masa kuluttaa polttoainetta noin litraa tunnissa, jolloin teoriassa täydellä tankilla voidaan työskennellä yhtäjaksoisesti reilut pari vuorokautta, Hyyryläinen sanoo. Työntekijöiden viihtyvyyttä sekä koneen toimintavarmuutta lisäävät koneessa sijaitsevat miehistötilat sekä varasto- ja työtilat. 8 VIA 3/2010 VIA 3/2010 9

6 Destiasta on kesällä moneksi Tuulee, koivut taipuvat, hiekka pöllyää. Olemme Vaasan pohjoispuolella Purolassa, Mustasaaren kunnan rajalla. Tekeillä on uusi asuinalue Vaasan kaupungille. Tiepuolella olen tehnyt suurempiakin työmaita, mutta asuntoalueista tämä on suurin mitä olen tehnyt, yli puolen miljoonan euron urakka, Destian Pohjanmaan hoitoalueen työpäällikkö Sune Nygård kertoo Purolan kaava-alueen valmistelusta. Hoidon ja kunnossapidon työn kirjo käsittää monenlaista askaretta. Talvi kuluu pitkälti lunta luodessa tai paremminkin Luoja luo ja Destia siivoaa jäljet. Metsäiseen maisemaan avautuu jylhä kivierämaa. Niin jylhä, että koneet saavat paiskia tosissaan töitä, ennen kuin tienoo tasoittuu asuntojen pihoiksi. Vaasalainen Sune Nygård on onnistunut pitämään alueensa maantiet Destian hoidossa. Myös Vaasan kaupungilta on saatu suuria urakoita. Teksti Veli-Pekka Leskelä Kuvat Beni Köhler Kesällä tehdään kaikkea muuta: raivataan tienvarsien vesakoita, siivotaan, huolletaan teiden ja katujen ympäristöä ja kunnostetaan sorateitä. Ja tehdään kaikkia muitakin urakoita, joita on myyty moninaisille asiakkaille. Purolan urakka on yksi esimerkki Destian urakoista: Vaasan kaupunki osti Destialta kaava-alueen valmistelun syksyllä alkavaa rakennustyötä varten. Destialla on paljon kokemusta maarakentamisesta, mutta kunnallistekniikan osalta tämä poikkeaa tierakentamisesta. Piti opetella paljon uusia rakennusmääräyksiä ja paneutua myös rakentajien kelpoisuusvaatimuksiin: kuka tahansa ei saa hitsata esimerkiksi kaava-alueen vesijohtoa, Nygård valaisee. Destia menestynyt rannikolla hyvin Sune Nygårdin alue kattaa Pohjanmaan hoitoalueesta Kristiinankaupungin, Vaasan, Pietarsaaren ja Kokkolan. Nygård on menestynyt kaupoissaan hyvin, sillä Destia on pitänyt hoidossaan valtion eli ELYkeskusten hallinnoimat maantiet kaikissa kunnissa. Sisämaan puolen naapureistakin Lapua ja Alavus ovat Destialla - vain Seinäjoki, Kauhajoki ja Veteli ovat kilpailijoilla VIA 3/2010 VIA 3/

7 Koko maassa Destia huolehtii 65 prosentin osuudesta maanteistä. Olemme onnistuneet aika hyvin pitämällä hinnat kilpailukykyisinä ja asiakassuhteet kunnossa. Työssä pitää kehittyä koko ajan: tehdä yhteistyötä ja uskaltaa kysyä, miten on onnistuttu. Jos on jossakin onnistuttu huonommin, siitäkin pitää oppia, Sune Nygård toteaa. Aiemmin tienhoito työllisti paljon ihmisiä; se kuului TVH:n tehtäviin. Tienhoito työllistää vieläkin, vain tapa hoitaa se on muuttunut. Kun tuisku yllättää, meiltä lähtee pari sataa konetta liikkeelle. Se tarkoittaa kolmea sataa työntekijää. Suurin osa, noin 70 prosenttia heistä, on alihankkijoiden palveluksessa. Kesällä tarvitsemme ihmisiä tietenkin vähemmän, Nygård kertoo. Destialla on monenlaisia erikoiskoneita, kuten tiehöyliä eli kansankielellä tiekarhuja, ja niiden käyttöön tottuneita ammattilaisia. Yksityiset urakoitsijat tekevät myös kesällä monia huoltotöitä, joihin riittää sama kalusto ja miehistö kuin talvella: kuljetuksia, tienvarren niittoja ja muuta kunnostusta. Pitkäaikaiset sopimukset motivoivat yrittäjiä Olemme pyrkineet solmimaan pitkäaikaisia sopimuksia yrittäjien kanssa. Kristiinankaupungissa saimme maanteiden hoidossa sopimuksen vuoteen 2017 saakka, Pietarsaaressakin vuoteen 2016, Vaasassa vuoteen 2013 ja Kokkolassa 2012 saakka. Jos teemme pitkäkestoisen sopimuksen, niin se rohkaisee myös yrittäjää investoimaan urakkaan pitkäjänteisemmin, Sune Nygård uskoo. Sopimusten toteutumista seurataan säännöllisesti. Joskus tulee myös pettymyksiä. Silloin sopimus pitää purkaa siihen kirjattujen ehtojen mukaan. Näin käy onneksi harvoin. Ostajan taitoa on tehdä sellaisia sopimuksia, jotka sopimuskumppanit pystyvät täyttämään. Vaasassa Destia on onnistunut saamaan myös melkein kolmasosan kaupungin kilpailuttamista urakoista. Purolan kaava-alueen lisäksi Destia rakentaa kevyen liikenteen väyliä. Sellaista viimeisteltiin heinäkuun alussa. Vöyriläinen yrittäjä Bengt Kullas nostaa ylijäämäistä viemäriputkea pyörätien varresta apumiehensä Viljami Aholan kanssa. Ahola on tuore ylioppilas ja elämänsä toisessa kesätyössä. Aurinko lämmittää lujasti, mutta onneksi merituuli viilentää. Mukavaa hommaa tämä on. Parasta Vöyriläinen Bengt Kullas on hoitanut Vaasan seudun teitä jo 10 vuotta, nyt hän viimeistelee kevyen liikenteen väylää. Jag trivs bra - viihdyn hyvin! Nurmolainen Mikko Ylihakola kamppailee kivisessä maisemassa Purolan asuinalueen pohjustustyömaalla. Huhtikuussa oli tiukka paikka, kun tontin alapää tulvi ja kiviseen maahan piti kaivaa syvä viemäri. Kovimpia paikkoja ratkottiin dynamiitin voimin. Maanteiden viimeistely on Nygårdille tärkeää. Kevyen liikenteen väylä on tasan 3 metriä leveä. Sen reunat tasataan ja kaikki rakennusjätteet viedään pois. Kevään ylioppilas Viljami Ahola kehuu kesätyötään monipuoliseksi. Talvella Kajaaniin armeijaan menevä Ahola ei vielä tiedä, ryhtyykö alalle pysyvästi. Kuudellekymmenelle nyt luotavalle tontille rakennetaan pian taloja. on monipuolisuus, talvella armeijaan menevä Ahola kehuu tohtimatta vielä ennustaa, ryhtyykö opiskelemaan tiealalle. Kullas urakoi Destialle jo kymmenettä vuotta yhden hengen pienyrittäjänä. Talvella hän puskee lunta, kesällä kaikkia muita töitä. Jag trivs bra - viihdyn Destialla hyvin, ruotsinkielinen Kullas hymyilee. Kaksikielinen organisaatio Sune Nygårdin alaisuudessa puhutaan maamme molempia kieliä, hänkin puhuu äidinkielenään ruotsia. Hän on kotoisin Vaasan vanhasta keskustasta, joka joka paloi vuonna 1852 ja on rakennettu osittain uudelleen - ei kuitenkaan kokonaan, sillä uusi keskusta rakennettiin Purolan asuinalueelle rakennetaan tiet ja asennetaan kaikki johdot: viemäri- ja vesijohdot, sadevesiviemärit, ukkosen johdattimet, sähkökaapelit, valaistusjohdot ja teleyhteydet, uusien määräysten mukaisia valokaapeleita unohtamatta. uudelleen meren rantaan. Ranta oli hiljalleen siirtynyt keskiajan jälkeen kauemmas länteen. 54-vuotias Sune Nygård tuli Tielaitoksen palvelukseen vuonna 1981 tienrakennuspuolelle. Töiden ohessa hän opiskeli insinööriksi ja siirtyi Tiehallinnon palvelukseen 1990-luvun alussa. Alaa myllerrettiin tuolloin kovasti ja myös Nygård joutui tekemään ihmisten kannalta ikäviäkin päätöksiä. Hän on kuitenkin omien sanojensa mukaan ilmeisesti viihtynyt, sillä muutenhan olisi tullut etsittyä muita hommia. Pakolla minä en tee mitään, pohjalaisen suora Nygård korostaa kehuen samalla hienosti toimivaa ja luottamuksellista yhteistyötä paitsi alaisten, myös Oulussa toimivan Pohjoisen alueen päällikön kanssa. Pärjääkö Destia kilpailussa jatkossakin? Totta kai. Täytyy uskoa hyvään huomispäivään! Destian osuus urakoista on nyt aika hyvä. On hyvä että olemme markkinoilla ja voimme tarjota osaamistamme asiakkaille. Dynamiitin voimalla uutta viemärilinjaa Purolan työmaalla lennähtää hiekka. Monen suuremmankin kiven täytyy lennähtää ennen kuin työmaa on valmis. Nurmolainen kaivinkonemies Mikko Ylihakola sai taistella koneineen ahkerasti työmaata aloitellessa viime huhtikuussa. Paljaaksi hakatun tontin alapää kohosi järveksi, joka ei tahtonut kuivua mitenkään. Kivikkoiseen kalliomaastoon piti kaivaa tavallista syvempi viemäri. Mihin kaivurin koura ei pystynyt, ammuttiin dynamiitilla. Kovasti taisteltiin, mutta on niitä muitakin kivisiä työmaita. Kokemuksella puskettiin eteenpäin, Nurmon Kaivuu Ky:ssä työskentelevä Ylihakola muistelee. Alueelle tulee kuusikymmentä tonttia rivi- ja omakotitaloille. Viereen nousee toinen vastaava alue, jota ei ole vielä ositettu. Uusia asukkaita tulee sadoittain. Tonteille asennetaan myös vesi-, viemäri-, sähkö-, ukkosmaadoitus- ja telejohdot, tuoreen lain vaatimia tehokkaita valokaapeleita unohtamatta. Tien kohdalta kivinen maa tasoitetaan ja pintaan tuodaan uutta hiekkaa. Samoin tehdään talojen pohjille, ettei routa nosta kiviä rakennusten pohjasta läpi. Talojen rakentaminen alkaa ensi syksynä. Alueella ahertaa kaksi muutakin Destian alihankkijaa. Vaasalainen Veljekset Ahlnäs työskentelee Destian urakoissa jo kymmenettä vuotta. Purolan urakka on Ahlnäseille iso urakka, joka tosin tehdään tuntityönä, yhdessä pitkässä vuorossa. Työmaassa on helppojakin kohtia, mutta alun tulva oli tiukka paikka. Seitsemän hengen yrityksellä on työmaalla yksi kaivinkone, yksi junttakone ja yksi apumies jatkuvasti töissä. Pienellä firmalla on koneissa lujasti rahaa kiinni, mutta: Destia on hyvä työnantaja, Janne Ahlnäs kehuu. Janne ja Roland Ahlnäs jatkavat isänsä Runen yrittäjän uraa, joka alkoi keväällä Ensi vuonna onkin aihetta suureen juhlaan? Kyllä varmaan, Janne myhäilee ja arvelee, että 8- ja 6-vuotiaista lapsista saattaa hyvinkin tulla jatkajia vielä kolmanteenkin polveen. < 12 VIA 3/2010 VIA 3/

8 Miten minusta tuli... Teksti Maarit Seeling Kuvat Juha Ollila ja Tuomo Rauhalan kotiarkisto Pohjoinen ulottuvuus Destian Ivalon tukikohdan työpäällikkö Tuomo Rauhala on toisen polven destialainen. Hänen isänsä oli aikoinaan nelisenkymmentä vuotta autonasentajana silloisessa TVH:ssa. Ammatillinen suuntautuneisuus on kulkenut suvussa isältä pojalle, sillä Tuomo Rauhalan isoisä oli puolestaan rakennusmestari. Suomi on tunnetusti pitkä maa. Elämä Pohjois-Suomessa on kovin erilaista verrattuna maan eteläisemmän kärjen rytmiin. Tuomo Rauhala sanoo olevansa viimeiseen piirtoon pohjoisen miehiä. Hän ei ole koskaan vakavasti edes harkinnut muuttoa muualle, ellei sitten vielä pohjoisemmaksi. Onneksi töitä on Lapin perukoilla riittänyt. Olen syntynyt täällä ja asunut Ivalon korkeudella koko ikäni, vaikka vanhempani ovatkin alkujaan kotoisin Keski-Pohjanmaalta. Elinympäristönä tämä sopii minulle paljon paremmin kuin jokin etelän kaupunki. Täkäläinen luonto, ihmiset ja elämäntapa vetoavat. Pohjoisen ihmiset ovat sopivasti suurpiirteisiä, Rauhala pohtii. Hän kertoo olleensa etuoikeutettu lapsi, koska hän aina tiesi ja ymmärsi, mitä vanhemmat tekevät työkseen nykylapsille isän ja äidin modernit ammattikuvat englanninkielisine nimikkeineen kun jäävät usein hämäriksi. Asuimme lähellä vanhempieni työpaikkoja. Pikkupojasta asti saatoin seurata, mitä isä työkseen touhusi. Pikkupoikaa korjaustyöt tietysti kiinnostivat kovasti. Äitini puolestaan oli kauppias. Omassa työssäni pystyn nyt hyödyntämään myös häneltä saamaani esimerkkiä, kun myyn resursseja. Työkaverit homman suola Tuomo Rauhala aloitti ensimmäisen kerran Destialla, silloisessa Tie- ja vesirakennuslaitoksessa TVL:ssä, jo vuonna Tuomo Rauhala n Rakennustekniikan insinööri AMK ja rakennusmestari, työpäällikkö, 56-vuotias n Asuu Inarin kunnassa, Ivalossa n Perheeseen kuuluvat vaimo, kolme tytärtä ja labradorinnoutajaneiti Sieggis n Harrastaa kalastusta, lukemista, matkailua, mökillä ja luonnossa puuhastelua n Parasta työssä monipuolisuus, työkaverit ja tyytyväiset asiakkaat n Motto työssä: Onhan kaikki resurssit myyty ja laskut lähetetty? Hän työskenteli siltatyömaalla betonilaboranttiharjoittelijana ja raudoittajan apulaisena. Koulunpenkki vei tuossa vaiheessa voiton ja Rauhala opiskeli rakennusmestariksi. Hän valmistui Teknillisestä opistosta vuonna Sitten hän pääsi vakituiseksi työntekijäksi ja on ollut siitä lähtien Destian mies. Työsuhdetta eivät katkaisseet edes aikuisiällä jatketut opinnot. Opiskelin vielä vuosituhannen vaihteessa Rovaniemen ammattikorkeakoulussa rakennustekniikan insinööriksi. Päätimme työporukalla suorittaa ammattikorkeakoulututkinnon ja kävimme viikonloppuisin Rovaniemellä neljän vuoden ajan. Opiskelu oli mukavaa on aina mutta matka tahtoi vähän verottaa voimia, onhan Rovaniemen ja Ivalon välinen matka 300 kilometriä yhteen suuntaan. Kieltämättä välillä väsytti. Papereiden saaminen kyllä tuntui mukavalta. Oli hienoa, kun sai homman päätökseen, Tuomo Rauhala muistelee. Nykyisen työnsä parhaimmiksi puoliksi hän mainitsee monipuolisuuden sekä osaavan ja saumattomasti yhteen toimivan, hyvän työyhteisön. Jokainen päivä on erilainen. Minun tehtäväni on löytää porukallemme aina uutta työtä ja vastata projektien käytännön järjestelyistä. Työni on jatkuvaa moniprojektiohjausta. Tällaisen porukan kanssa on kiva toimia. Ammattitaitoiset, osaavat ja yhteistyökykyiset työkaverit ja vakituiset alihankkijat ovat koko homman suola, Rauhala suitsuttaa. Urakoita yli rajojen Ivalon toimipistettä työllistää tällä hetkellä kotimaan lisäksi kaksi Pohjois-Norjasta, Sør-Varangerista ja Lyngenistä, saatua hoidon alueurakkaa. Kesäisin Ivalon Destian palveluksessa on suoraan työntekijää, talvella vähemmän. Epäsuora työllistävä vaikutus on sitäkin suurempi Inari-Utsjoki -akselilla, jossa Destia on ylivoimaisesti suurin infra-alan työllistäjä. Tuomo Rauhala kertoo, että pohjoisessa toimitaan usein rajojen yli. Destialla on ollut erilaisia projekteja Norjassa jo neljän vuoden ajan ja Destialla on siellä myös tytäryhtiö Destia Norge AS. Työni on aika itsenäistä, mutta itsenäisyys sisältää myös vastuun. Liikevaihdolle ja kannattavuudelle on tietyt tavoitteet. Luppoaika ei tuota. Jonkun on koko ajan oltava hoitamassa asiakkuuksia, laskemassa tarjouksia ja tutustumassa kohteisiin. Lapin kesä on lyhyt ja kiivas. Tulos on tehtävä sen aikana ja rahat kerättävä kuin hillat jängältä. Kulut tulevat automaattisesti, tulot pitää hankkia, Rauhala toteaa. Maan ja taivaan välillä Tuomo Rauhala kertoo haaveilleensa nuorena myös lentäjän ammatista, mutta haaveet eivät kantaneet elämänuraksi asti. Loppupeleissä en suorittanut edes lentolupakirjaa. En oikein itsekään tiedä, mihin ne haaveet tyssäsivät. Aikuisiällä vedenalainen elämä on kiinnostanut enemmän. Olen harrastanut sukeltamista vuodesta Olen suorittanut muun muassa vedenalaisia siltatarkastuksia. Kalastaminen ja luonnossa liikkuminen ovat Pohjois-Suomen asukille itsestäänselvyys. Rauhala kertoo harrastaneensa kalastamista iän kaiken sekä verkolla että uistimella. Lähistöllä olevalla omalla kesämökillä siihen on myös hyvä mahdollisuus. Tosin hän lisää naurahtaen, että omakotitaloasujalla ja mökinomistajalla ei vapaa-aikaa liiemmin ole, siksi hyviä työllistäjiä ne ovat. Luonto on täällä uskomaton. On Teno ja muita jokia, Inarijärvi kotiseutuetuna, on luonnonpuistoja, tuntureita ja erilaisia palveluita. Mahdollisuudet ovat rajattomat. Kysymys on valinnasta ja siitä, mitä haluaa harrastaa, Rauhala innostuu. Pohjoinen sijainti ei myöskään estä laajentamasta perspektiiviä merta edemmäs. Tuomo Rauhala kertoo olleensa aina kiinnostunut muista kulttuureista ja matkustelevansa mielellään. Euroopan lisäksi tutuiksi ovat tulleen monet Etelä-Amerikan ja Aasian maat. Elämänsä käännekohdaksi Rauhala kuitenkin nimeää hetkeäkään epäröimättä naimisiin menon ja tyttärien syntymän. Vaimo löytyi tien- ja sillanrakennustyömaan läheisyydestä Utsjoelta. Meillä on kolme kouluikäistä tytärtä. Vanhin heistä on jo lukiossa. Ties vaikka hänestä tulisi kolmannen polven destialainen. Aika näyttää. 14 VIA 3/2010 VIA 3/

9 Aina tiellä Kesäinen asfalttityömaa etenee ronskisti ja tehokkaasti, mutta edes oravan ei tarvitse olla huolissaan, kun Destian miehet tulevat: uusi asfaltti itse asiassa suojelee luontoa. Teksti Veli-Pekka Leskelä Kuvat Taina Värri Sinä aamuna vääksyläinen orava Kurre heräsi valtavaan jyrinään. Huima keltainen kone vyöryy valtatiellä Hämeen Vääksyssä. Kurre singahtaa puuhun katsomaan: jyriä ja jyrsimiä, paljon miehiä. Katsonpa lähempää! Kurre kipittää pellonreunaan. Rypsi kukkii. Kuka tuo on, iso kypäräpäinen mies? Hui - miten käy pesäpuulle? Kukas se täällä kurkistaa? Älä hätäile, ei käy pesäpuulle kuinkaan, uutta asfalttia vain laitamme, eikä tiekään sitten Suuret rekat säikäyttävät jyrise niin paljon kuin ennen, somerolainen asfalttiaseman päällikkö Mika Vait- Kurrea. tinen rauhoittelee. Vaittinen määrää, miten työmaan päällystetivoli pyörii. Mies on viihtynyt jo 24 vuotta asfalttihommissa ympäri Tanskaa, Afrikkaa, Baltiaa, Puolaa ja Venäjää. Hyvä urakka on iso urakka. Tämä on hyvä kesä, Vaittinen kehuu. Oravaa kone silti hiukan hirvittää. Mika Uusisaari Etelä-Pohjanmaan Luopajärveltä vetää narua ja kolaa asfaltin reunaa tasaiseksi. Hän on kiertänyt asfalttitöitä vuodesta 1995 saakka. Talvella on rauhallista, mutta kesällä on perhettä ikävä, alkukesän yötyöt ottavat voimille. Kierrätys tärkeää asfaltin teossa Vanhan tien pintaan levitetään kuuma bitumiemulsioliima ja sen päälle 150-asteinen murskeen ja bitumin seoksesta tehty asfalttimassa. Hiljainen asfaltti tehdään 2,5 sentin asfalttimassasta, yleensä käytetään karkeampaa 4-senttistä, joka kestää paremmin nastojen kulutusta. Asfalttikone kulkee seitsemän metriä minuutissa, noin kolme kilometriä päivässä, 60 kilometriä kuussa ja 300 kilometriä kesässä. Työpäällikkö Mikko Eerola johtaa Destian Uudenmaan sekä Kanta- ja Päijät-Hämeen päällystystöitä. Hän tuli taloon vuonna 1987 ja asfalttipuolelle Kirkkonummella suojellaan harvinaista meriuposkuoriaista valtatie 51:n remontissa. Eerolan mukaan asfalttitöissä ei eläimiä niinkään suojella - liito-oravia löytyy uusien tieprojektien reiteiltä, joissa suojelupaine on suurempi. Mutta tehdään luonnon eteen oravan onneksi täälläkin paljon: öljysoraan 4 16 VIA 3/2010 VIA 3/2010 Uusi asfaltti 17 pitää vielä reunustaa sepelillä.

10 Kouvolalainen työnjohtaja Timo Helko on ahertanut asfalttitöissä vuodesta Uudesta asfaltista tulee humisevan hiljainen osa vääksyläistä luontoa. Etelä- Pohjanmaan Luopajärveltä kotoisin oleva Mika Uusisaari on ollut asfalttimiehenä vuodesta Uusi asfaltti suojelee luontoa, työpäällikkö Mikko Eerola vakuuttaa. Vääksyn tieltä avautuu upea maisema järvelle. Luonto huomioidaan jo teiden linjauksissa. 18 Kukas Kurre se sieltä kurkistaa, somerolainen asfalttiaseman päällikkö Mika Vaittinen kyselee. Uusi asfaltti liimataan vanhan tien pintaan. on vaihdettu sidosaine, josta ei haihdu eikä liukene hiiliyhdisteitä. Suurin osa asfaltista on kierrätetty jo 1990-luvun alusta saakka remixer-menetelmällä: vanha asfaltti kuumennetaan, jyrsitään, siihen lisätään 20 prosenttia uutta seosta ja se jyrätään tasaiseksi. Sama tie voidaan uusia yleensä kahdesti. Tie kestää siten parikymmentä vuotta ennen täysin uusista materiaaleista tehtävän päällysteen levitystä. Uusi asfaltti on sileää, kaunista ja hiljaista. Se estää pölinää ja tärinää, säästää polttoainetta ja autoja ja sitä pitkin on mukavaa matkustaa. Taajama-alueille levitetään hiljaista asfalttia, joka vain humisee. Suunnittelulla estetään vesistöjen ja pohjavesien saastutusta. Maisemaa suojellaan tielinjauksilla. VIA 3/2010 Kauniit maisemat työsuhde-etuna Eerolan alue ulottuu Hangosta Forssaan, Hartolaan ja Loviisaan. Tässä urakassa parannetaan lähinnä vilkkaammin liikennöityä päätieverkkoa. Kohteita on 50 ja lisäksi parannetaan ramppien päällysteitä. Työntekijöitä kymmenen. He kiertävät kaikki kohteet neljän työaseman kautta. He asuvat asuntovaunuissa koneasemapaikan läheisyydessä. Kyllä täällä mieluummin on töissä kuin ruuhka-suomen humussa, Vaittinen kehuu kauniita päijäthämäläisiä maisemia. Urakka valmistuu lokakuuhun mennessä ja vaihtaa sitten maisemaa. Pian saa Vääksyn orava kuunnella uuden asfaltin huminaa.< 19

11 GPS-paikannusteknologia tekee läpimurtoa myös raskaassa infrarakentamisessa. 3D-ohjausautomatiikka parantaa louhintatyön tehoa ja tarkkuutta. Samalla se säästää kustannuksia ketjun seuraavissa osissa. Teksti Timo Sormunen Kuva Destia 3D -ohjauksella tarkkuutta ja tehoa Talvivaaran kaivoksen avolouhoksilla ja sen ympäristössä on jo vuoden ajan totuttu tasaiseen kallioporan jyrinään ja sitä seuraaviin räjäytysääniin. Louhinta-alan ammattilaisten silmät ovat seuranneet mielenkiinnolla alueella jyristelevän uuden porausvaunun liikkeitä. Destian ja Sandvik Mining and Constructionin yhdessä kehittämä järeä työkone löytää kivipölyn keskeltä täsmälleen oikeat porauspaikat ilman perinteisiä maalimerkintöjä ja mittamiehen apua. Yksi porausvaunun työjälkeä tarkasti seuranneista on Destia Rocksin kehitysinsinööri Juho Torvi, jolle 3D-automaatiota käyttävä työkone on käytännön jatkoa omalle, pari vuotta sitten valmistuneelle DI-opinnäytteelle. Uudenaikaiseen GPS-paikannukseen perustuvaa ohjausautomatiikkaa on Talvivaarassa sijaitsevan kaivoskoneen lisäksi hyödynnetty myös muissa järeissä infratyökoneissa kuten puskutraktoreissa, tiehöylissä ja kaivinkoneissa. Käyttökokemukset ovat kehitysinsinööri Juho Torven mukaan olleet kaikissa sovelluksissa samansuuntaiset. Kun työn tarkkuus ja laatu paranevat heti ketjun alkupäässä, kertautuu hyöty seuraavissakin työvaiheissa. 3D-automaatiolla porausvaunun tekemä reikä saadaan tarkasti oikeaan kohtaan ja sopivan syvyiseksi panostusta varten. Tämä takaa, että myös kalliosta räjäytyksen jälkeen irtoavat lohkareet ovat halutun kokoisia jatkokuljetusta ja -käsittelyä varten. Kustannuksia säästyy näin jokaisessa työvaiheessa, Juho Torvi tiivistää. Destia automatiikan edelläkävijänä Automaattiohjauksella toimiva porausvaunu hakee räjäytysreikää varten tarvittavat koordinaatit GPS-paikannuksella. Käytännössä vaunun kuljettaja näkee sopivat porauskohdat suoraan ohjaamon näyttötaulusta. Virhemarginaali on sekä leveysettä syvyyssuuntaan korkeintaan viidestä kymmeneen senttimetriä. Käytännössä tarkkuus on selvästi parempi kuin perinteisellä manuaalimenetelmällä, Torvi tähdentää. Lisäetu on sekin, ettei louhintatyöhön tule ylimääräisiä mittaus- ja merkintätaukoja. Talvivaarassa käytettävää 3D-automatiikkaa on hyödynnetty myös perinteisessä tienrakentamisessa, muun muassa kantatie 51:n perusparannustöissä. Likipitäen vastaava ohjauslaitteisto löytyy Torven mukaan jatkossa entistä useammasta Destian työkoneesta. Tässä kohdin olemme toimialamme selkeä teknologinen edelläkävijä Suomessa, Juho Torvi vakuuttaa. < 20 VIA 3/2010 VIA 3/

12 Louhinta etenee viisi metriä päivässä Kuljetuskaluston liikkuminen tunnelitiloissa edellyttää tarkkaa aikataulutusta. Posivan asiantuntijoiden tunnelissa tekemä tutkimustyö on rytmitetty niin, että se hidastaa mahdollisimman vähän louhintatöitä. Käytetty polttoaine pakataan loppusijoituskapseleihin. Niiden ulkokuori on kuparia, sisäosa pallografiittirautaa. Kapseleita tarvitaan noin Nyt ollaan asian ytimessä! Ydinjätehuollosta vastaavan Posivan tunneliluolan louhinnat Olkiluodossa ovat loppusuoralla. ONKALO-tunnelin kautta avautuu kulkuyhteys ydinjätteen loppusijoitustiloihin. Yli neljän kilometrin pituisen tunnelin loppuvaiheen louhintatöistä vastaa Destia Rocks. Teksti Olli Manninen Kuvat Kimmo Brandt Räjähtää! Olkiluodon uumenissa noin 300 metriä maan pinnan alla jyrisee. Kun panostus on tehty ja louhittava kallio-osuus räjäytetty, tuuletetaan räjähdyskaasut pois. Irronneet kivet ajetaan luolasta ulos kuorma-autolla. Rusnausvaiheessa irtokivet ja lustot irrotetaan, jotta paikka on jälleen turvallinen työskennellä. Sitten Posivan geologit tutkivat alueen, jotta tunnelilouhinta voi turvallisesti jatkua. Turvapultituksen ja ruiskubetonoinnin jälkeen louhintatöissä voidaan jälleen edetä. Samoilu maan uumenissa ONKALOtunnelissa on erikoinen kokemus. Kyseessä ei ole mikään pimeä vaikeakulkuinen kaivostunneli, vaan valaistu, normaalia soratietä muistuttava kulkuväylä. Sen verran kapea tie kuitenkin on, että kuorma-autot, maasturit tai työkoneet pystyvät väistämään toisiaan vain valikoiduissa väylän levennyspaikoissa. Nyt järeä porausjumbo jyrsii ahneesti kovaa kalliota. Tämä kallio on geologien arvioiden mukaan luonteeltaan lujaa ONKALO-tunnelin tekniset tiedot <Ulottuu noin 437 metrin syvyyteen saakka. <Ajotunnelin pituus 4340 metriä. <Tunnelin leveys 5,5 metriä, korkeus 6,3 metriä. <Tunnelin kaltevuus 1:10. <Kokonaistilavuus yli kuutiometriä. <Kaksi ilmanvaihtokuilua ja henkilökuilu loppusijoitussyvyydelle. ja kiinteää, mikä ei välttämättä louhintatöitä tekevien työkoneiden näkökulmasta ole pelkästään hyvä asia. Rikkonainen kallio merkitsee väistämättä lisälouhintoja ja -tiivistystä matkan varrella, sanoo Posivan rakennuspäällikkö Hannu Tuulasvaara. Hän vastaa ONKALO-tunnelin rakennuttamisesta ja projektinhallinnasta. Pilottikairausten ansiosta tutkimuksista on saatavilla ennakkotiedot kallion luonteesta noin 150 metriä eteenpäin työpisteestä. ONKALO on Posivan hallinnoima maanalainen ydinjätehuollon tutkimustila. Se liitetään aikanaan osaksi ydinjätteen loppusijoitustiloja, jonne sitten säilötään Posivan omistavien Teollisuuden Voiman ja Fortum Power and Heatin ydinvoimalaitosten Olkiluodon ja Loviisan käytetty ydinjäte kapseleissa. Loppusijoitustiloihin vietävät kapselit valmistetaan maan päälle rakennettavassa kapselointilaitoksessa. ONKALO-tunnelin rakentaminen aloitettiin kuusi vuotta sitten. Tunnelilouhintatöiden on määrä valmistua ensi vuoden kesäkuuhun mennessä. Destia on louhintahankkeen historian kolmas urakoitsija toteuttaen loppuvaiheen 5,5 metrin leveän ja 6,3 metriä korkean ajotunnelin louhintatyöt. Lisäksi Destia vastaa kahden lyhyemmän demotunnelin louhinnoista. Matkalla hidasteita Kilpailutuksella maaliskuussa tehtävään valittu Destia Rocks erottui Tuulasvaaran mukaan kokonaistaloudellisuudellaan muista haastajista. Destia Rocks vastaa tunnelilouhintatöiden urakan 4 (TU4) lopputöistä ja kokonaisuudessaan urakasta 5 (TU5). TU5 käsittää ajotunnelin louhinnan paalulta 4340 metriä teknisiin tiloihin asti. Destia Rocks aloitti louhintatyöt heinäkuussa. Monivaiheisten työprosessien vuoksi varsinainen louhintatyö etenee noin viisi metriä päivässä. Kuukaudessa syntyy siten satakunta metriä uutta tunnelia. Räjähdyskaasujen tuuletus, ruiskubetonoinnin kastelu, urakkaan liittyvät muut varustelutyöt, ajoväylän kunnossapito tai vesivuotojen tukkiminen venyttävät omalta osaltaan louhintatöitä, kertoo Destia Rocksin työpäällikkö Raimo Tervo. Tervon mukaan kriittinen välietappi on ensi vuoden tammikuu, jolloin valmiina pitäisi olla noin 200 metriä tunnelia. Suljettu kalliotila luo haasteet Silloin alkavat nousukuilujen rakennustyöt, Tervo sanoo. Tuulasvaara kuvailee ONKALOn tunnelilouhintaa erittäin haasteelliseksi ja vaativaksi tehtäväksi. Tunnelilouhinta poikkeaa esimerkiksi avolouhinnasta useassa suhteessa. Tunnelilouhinnassa käytetään isompia räjähdyspanostuksia kuin avolouhinnassa. Kalusto on järeämpää. Työmaan turvallisuuteen on kiinnitettävä erityistä huomiota, sillä työ tehdään suljetussa kalliotilassa, jossa on osattava ennakoida esimerkiksi putoavien kivien tai tulipalon ja sen aiheuttaman savun riskit, Tuulasvaara sanoo. 290 metrin syvyyteen asti tunnelista päästään uhkatilanteissa pois henkilökuljetukseen tarkoitetun kuilun kautta kulkevan pelastuskorin avulla. Ajotunneliin on sijoitettu määrävä VIA 3/2010 VIA 3/

13 Turvallisuuskoordinaattori Keijo Kankaanpää esittelee siirrettävää turvakonttia, jonne onnettomuustilanteessa mahtuu suojaan 12 ihmistä. Posivan rakennuspäällikkö Hannu Tuulasvaara kuvailee ONKALOa projektinhallinnan haasteeksi, jossa teknologiasta on monin tavoin hyötyä. Tunnelilouhinnassa käytetään järeämpää kalustoa kuin avolouhinnassa. Destia toteuttaa louhintatyöt Posivan vuokrakalustolla ja omilla koneilla. lein siirrettäviä turvakontteja, joihin mahtuu 12 henkilöä. Lisäksi jokaisella tunnelissa työskentelevällä on mukana poistumispakkaus. Tarvittaessa sillä voidaan tuottaa kemiallista happea, joka riittää 15 minuutiksi vaaratilanteissa, Tuulasvaara sanoo. Uhkaavia onnettomuustilanteita ei ole onneksi tullut eteen. Tunnelissa työskentelevät osallistuvat myös kuukausittain pelastusharjoituksiin, joissa käydään läpi, miten menetellä riskitilanteissa. 400 metrin syvyydessä tunnelissa on noin asteen lämpötila. Ilma on vähähappista ja kuivaa. Loivasti viertävää soratietä kyllä jaloittelisi mutkattomasti alaspäin, mutta takaisin kävely veisi vaativiin mäkiharjoituksiin tottuneen maratoonarinkin pian maitohapoille. Ilman puhtaus on tyydyttävä ja sitä tarkkaillaan koko ajan. Ilmanvaihtokuilujen kautta työmaalle kierrätetään koko ajan raitista ilmaa työskentelyn helpottamiseksi, Tuulasvaara sanoo. Haaste projektinhallinnalle ONKALO-tunnelissa työskentelee koko ajan samaan aikaan useita eri urakoitsijoita, minkä vuoksi toiminnan koordinoinnin tulee olla saumatonta. Hannu Tuulasvaara kuvailee ONKALO-hanketta projektinhallinnan haasteeksi, jossa teknologiasta on myös olennaista hyötyä. Esimerkiksi jokainen työntekijä on paikannettavissa GPS-laitteiden avulla. Tunnelissa työskentelee parinkymmenen Posivan työntekijän lisäksi noin Merkittävä pioneerihanke Työpäällikkö Raimo Tervo kuvailee ONKALO-urakkaa tärkeäksi pioneerihankkeeksi Destialle. Olemme aiemmin tehneet avolouhintaa, mutta ONKALO on historiamme tähän mennessä laajin tunnelilouhintahanke, Tervo sanoo. Olkiluoto on kuitenkin tuttu työmaa, sillä Destia on tehnyt alueella jo useamman vuoden ajan maanrakennus- ja louhintatöitä sekä myös pienimuotoisempaa tunnelilouhintaa. Destia toteuttaa louhintatyöt hyödyntämällä Posivan vuokrakalustoa. Jos tulevaisuudessa haluamme olla kiinteämmin mukana tunnelihankkeissa, edellyttänee se lisäinvestointeja omaan kalustoon, Tervo arvelee. ONKALO-urakan työvaiheiden monimuotoisuus on yllättänyt. Varsinaisen louhintatyön lisäksi olemme vastuussa luonnollisesti monista oheistöistä, jotka mahdollistavat työskentelyn tunnelissa. Työaikaisesta sähkönsaannista, ilmastoinnista tai vesilinjojen rakentamisesta sekä ajoväylän kunnossapidosta on huolehdittava louhintatöiden ohella, Raimo Tervo muistuttaa. Parisenkymmentä destialaista työskentelee Olkiluodossa kolmessa vuorossa. Lisäksi hanke työllistää neljä toimihenkilöä sekä korjaamo- ja huoltohenkilöstöä. Hankkeeseen liittyvän dokumentoinnin määrä on suuri ja sen työllistävä vaikutus on myös merkittävä. Posivan ja Säteilyturvakeskuksen asettamien korkeiden laatuvaatimusten vuoksi kaikki työt on dokumentoitava yksityiskohtaisesti ja työn toteutuksessa voidaan käyttää vain hyväksyttyjä suunnitelmia, Raimo Tervo kertoo. Dokumentointi tehdään hyvässä yhteistyössä Posivan asiantuntijoiden kanssa. Varsinaisen louhintatyön lisäksi Destia vastaa myös oheistöistä, jotta työskentely tunnelissa ylipäätään on mahdollista urakoitsijaa samaan aikaan: tutkijoita, louhinta-, poraus- ja panostus-, rakennus-, sähkö- ja putkimiehiä sekä ajoneuvojen kuljettajia. Kaikkiin on saatava nopeasti yhteys, jos jotakin suunnitellusta poikkeavaa tapahtuu, esimerkiksi ylimääräisiä räjäytyksiä, lisälouhintoja tai vesivuotojen paikkausta, Tuulasvaara sanoo. ONKALO-tunnelilouhinnan eteneminen arvioidussa aikataulussa joutuu testiin joka päivä. Projektinhallinta on kriittinen tekijä. Louhintatöiden asema on ratkaiseva tunnelissa. Jos meidän työmme viivästyy, se vaikuttaa heti kaikkien muiden tunnelissa urakoivien aikatauluihin, Raimo Tervo kuvailee. Hannu Tuulasvaaran mukaan Posivan tekemä tutkimustyö tunnelissa on pyritty toteuttamaan niin, ettei se hidasta louhintatöitä. Yhtenä hidastavana tekijänä ovat tunnelin lujitustyöt, jotka on tehtävä heti louhinnan jälkeen. Rusnaus- ja lujitustöiden ohella toimintaa hidastavat vesivuodot, sillä tunnelin tiiveysvaatimukset ovat erittäin tiukat, Tuulasvaara sanoo. Vettä saa virrata maan päältä tunnelin uumeniin korkeintaan 70 litraa minuutissa. Tämän hetkinen virtausvolyymi on 36 litraa minuutissa eli olemme pysyneet hyvin vaatimusten paremmalla puolella, Tuulasvaara sanoo. Vettä tunneliin tulee vesilinjoista ja työkoneista. Porausjumbot tarvitsevat poraukseen vettä, ruiskurobotit kastelevat ruiskubetonoituja seinämiä. Vieraat aineet syynissä Tunneliin ei saa myöskään viedä mitä tahansa vieraita aineita. Kaikki aineet on luvitettava. Aineiden kuljetuksesta on hyvin tarkat säädökset. Posivan asiantuntijat selvittävät kunkin aineen soveltuvuuden kallioon, Tuulasvaara sanoo. Tunneliin ei saa viedä esimerkiksi öljyjä niihin liittyvien paloriskien vuoksi. Myös tavallinen sementti on riski, sillä se voi aiheuttaa korroosiota. Tunnelissa käytetään matalamman ph-arvon sementtiä korroosion välttämiseksi. Kun louhintatyöt on tehty, eteen tulee sorapäällysteisen tien pinnoittaminen. Tavallinen asfaltti ei käy sen tulipaloriskin vuoksi. Betonilattia olisi taas liian hidas, Tuulasvaara sanoo. Pinnoitusratkaisuksi on kaavailtu erikoispäällysteistä Densit-asvalttia. Louhintatöiden jälkeen edessä ovat myös rakennustekniset ja LVI-työt. < 24 VIA 3/2010 VIA 3/

14 Taloudellinen ajo palkittiin Teksti ja kuvat Marko Mäkinen Kimi Räikkönen ei pettynyt, vaikka päätyi ulosajon jälkeen sijalle 25. Tulin tänne oppimaan, enkä edes kuvitellut, että tämä olisi helppoa. Nämä ovat vaikeita teitä. Suomen MM-ralli eli Jyväskylän Suurajot juhli tänä vuonna 60- vuotistaivaltaan. Destian taloudellisen ajon kilpailun voittajat pääsivät seuraamaan juhlatapahtumaa aitiopaikalta. Destialaisten rallipäivä käynnistyi asiaankuuluvalla rallipukeutumisella. Kun yhtenäiset pikeepaidat ja Kimi-lippikset oli puettu, ryhmä siirtyi tutustumaan F1-maailmanmestari Kimi Räikkösen huoltoalueeseen, mistä matka jatkui päivän aikana kahdesti ajetulle Sirkkamäen erikoiskokeelle. Pekka Lipsanen Joroisilta, Ari Strandman Suonenjoelta, Hannu Halonen Pyhäjärveltä, Risto Pietilä Evijärveltä ja Arto Karjalainen Salosta olivat omalla ammattitaidollaan osoittaneet, että kevyellä kaasujalalla ja ennakoivalla ajotavalla pääsee tienpäällä liikkumaan ripeästi mutta taloudellisesti. Destian ammattikuljettajat seurasivat mielenkiinnolla, miten rallimaailmassa ajaminen sekä huollot sujuvat. Ryhmässä oli mukana Suomen MMrallin ensikertalaisia sekä jo 1950-luvun lopulta rallia seuranneita veteraaneja. Formula ykkösistä ralliin siirtynyt Kimi Räikkönen oli ryhmälle tuttu kuljettaja, jonka edesottamuksia oli seurattu tiiviisti. Oli hienoa päästä seuraamaan ammattimiesten työskentelyä näinkin läheltä. Kimi on tositoimija, kuului ryhmän yksimielinen mielipide suosikkikuljettajasta. Siniseen haalariin pukeutunut Räikkösen kartanlukija Kaj Lindström tekee yhteistyötä Destian kanssa. Hän ehti destialaisten mestariajajien kanssa yhteiskuvaan. Kimi Räikkönen ja Kaj Lindström vauhdissa Citroënillaan Urrian erikoiskokeella. Vanhan Nurmeksen tien silta, Käpykankaan eritasoliittymien kevyen liikenteen alikulut sekä Karjalankadun massanvaihto ja eritasoliittymän silta ovat olleet Joensuun kehätien parannustöiden kriittisiä kohtia. Kireästä aikataulusta huolimatta tavoitteissa on pysytty. Valtatie 6:n Joensuun ohitustien parannus Repokallion ja Käpykankaan välillä käynnistyi viime keväänä. Työt kestävät reilut kaksi vuotta; hankkeen on määrä valmistua syksyllä Tilaajana hankkeessa on Liikennevirasto ja pääurakoitsijana Joensuun kehätien työyhteenliittymä. Osakkaina työyhteenliittymässä ovat Destia ja Kesälahden Maansiirto. Kehätiehanke on iso työllistäjä alueella. Kesällä työmaalla on hommissa noin sata henkeä. Talvella väkeä on tietysti vähemmän. Kaiken kaikkiaan hankkeen suora työllistävä vaikutus on noin 500 henkilötyövuotta ja välillisesti yhteensä noin henkilötyövuotta, työpäällikkö Pasi Kailasalo Destialta kertoo. Parannustöiden yhteydessä Joensuun kehätie muutetaan nelikaistaiseksi. Toinen ajorata rakennetaan kaupungin keskustan eli nykyisen tien länsipuolelle. Töitä tehdään kuuden kilometrin matkalla Repokalliolta Käpykankaan liittymään. Urakkasopimuksen hinta on noin 34 miljoonaa euroa. Liikenne sujuu myös työmaalla Kevään ja kesän aikana vanhan Nurmeksentien silta purettiin ja sen tilalle rakennetaan uusi. Lisäksi aloitettiin kokonaan uuden, 450 metriä pitkän Pekkalan sillan rakentaminen, Käpykankaan alikulkukäytävien toteuttaminen sekä Karjalankadun kuvateksti (Pasi Kailasalo. Taustalla siltatyömaa ja Pielisjokea.) terveisiä työmaalta Teksti Timo Sormunen Kuva Harri Mäenpää Joensuun ohitustiestä nelikaistainen eritasoliittymän rakentaminen. Kesän aikana rakennettiin myös Karsikon kiertoliittymä Pohjolankadun ja Kettuvaarantien liittymään. Valtatie 6 on Pohjois-Karjalan vilkkain liikenneväylä ja vetovoimainen matkailureitti. Joensuun kohdalla se sijoittuu kaupunkirakenteen sisään ja on myös tärkeä kaupunginosien välinen liikenneyhteys. Olosuhteiden haastavuudesta huolimatta liikenteen sujuvuus ohitustiellä ei ole Kailasalon mukaan tietyömaasta pahemmin kärsinyt. Alueella oli jo entuudestaan 60 km/h nopeusrajoitus. Sen pudottamisella nopeusrajoitukseen 50 km/h ei ole ollut sanottavaa vaikutusta. Asun itse Joensuussa enkä ole havainnut liikenteen olevan sen enempää tukossa kuin aikaisemminkaan. Haitat liikenteelle on pyritty minimoimaan huolellisella suunnittelulla. Uusi ajorata rakennetaan ensin, jotta liikenne pääsee käyttämään sitä. Pääperiaate on, että Kuutostiellä on koko rakentamisen ajan kaksi kaistaa liikenteen käytössä. Siksi tälle kesälle määrätyt asiat pitää saada valmiiksi aikataulussa, jotta ensi kesänä päästään tekemään sitä mitä on suunniteltu., Kailasalo toteaa. Tiedon puute söi suunnitteluaikaa Työt ovat Kailasalon mukaan sujuneet jouhevasti, joskin yllätyksiäkin matkan varrelle on osunut. Tiesuunnitelman lähtötiedoissa oli virheitä. Tämä kävi ilmi vasta keväällä, kun aloitimme. Olimme kaavailleet, että suunnittelu olisi ollut askeleen edellä rakentamista, mutta tämä etukeno meni uudelleenmittaamiseen. Nyt suunnittelu etenee jotakuinkin samassa tahdissa rakentamisen kanssa, mikä ei välttämättä ole hyvä asia. Varsinainen rakentaminen ei kuitenkaan ole tämän takia viivästynyt. Hankkeen yhteydessä rakennetaan kehätielle toista ajorataa noin kuusi kilometriä. Karjalankadun kohdalle tehdään kokonaan uusi eritasoliittymä, neljää entistä eritasoliittymää parannetaan, ja rakennetaan kolmisen kilometriä uutta kevyen liikenteen väylää. Hankkeen yhteydessä rakennetaan kaikkiaan 23 uutta siltaa ja korjataan seitsemää vanhaa. Joensuun ohikulkutien rakentaminen kaksiajorataiseksi, kokonaan eritasoliittymin varustetuksi tieksi parantaa sen liikenneturvallisuutta merkittävästi. Liikennevalot jäävät pois, ja rampeille tulee kunnolliset kiihdytys- ja hidastuskaistat. Viime vuosina osuudella on ollut aika paljon kolareita. Liikenteen sujuvuus paranee, kun päätielle liittyminen saadaan toimivaksi. Myös kevyen liikenteen olot paranevat uusien kevyen liikenteen väylien ja alikulkukäytävien ansiosta, Kailasalo selvittää. < 26 VIA 3/2010 VIA *r/*y

15 Finnroad vie osaamista maailmalle Harvalla suomalaisyrityksellä on toimintaa ja yhteistyöverkostoja niin Salomonsaarilla, Afrikassa kuin Kaukasuksen vuoristoalueilla. Destia Finnroadille on kysyntää, kun kehittyvissä maissa kaivataan osaavaa infrakonsultointia. Teksti Timo Sormunen Kuvat Destia Hyvä kello kauas kuuluu, tietää vanha kansanviisaus. Se pätee myös Destian sateenvarjon alle muutama vuosi sitten yrityskaupalla hankittuun konsulttiyhtiö Finnroadiin. Hyvin hoidettu projekti on tuottanut usein toisenkin tilauksen, vaikka kisa kansainvälisissä hankkeissa on äärimmäisen tiukkaa, toteaa projektijohtaja Ari Kalliokoski. Ari Kalliokosken työmaa on tulevien kahden vuoden ajan Azerbaidžanissa. Siellä on edessä koko maantieverkoston mittaus ja kuntokartoitus. Destian ja Finnroadin omien osaajien lisäksi massiivisessa arviointiurakassa on apuna rovaniemeläinen Roadscanners, joka tuo mukanaan omaa mittausteknologiaansa. Destia Finnroad nappasi urakan kovan tarjouskilpailun jälkeen. Juuri tällaisessa hankkeessa synergiat Destian sisällä pääsevät toden teolla esiin. Tie- ja siltarakenteiden lisäksi meidän on muun muassa selvitettävä liikennemääriä ja tuotettava runsaasti tietoa koko tieverkoston tilasta, Kalliokoski kertoo. Pitkiä tarjousprosesseja Valtaosa Finnroadin työpöydälle päätyvistä hankkeista on kehittyvissä maissa. Kartalta löytyy nuppineuloja likipitäen jokaiselta ilmansuunnalta. Kohteita on Itä-Euroopan ja Baltian ohella mm. Tyynenmeren saarilla, Vietnamissa, Kaukasiassa, Keski-Aasiassa ja Afrikassa. Mittavien hankkeiden rahoittaja on yleensä kansainvälinen investointi- ja kehityspankki, kuten Maailmanpankki WB tai Aasian Kehityspankki ADP. Käytännössä jokainen tarjolle tuleva uusi kohde tietää Finnroadille monipolvista ja pitkää tarjousprosessia, jonka lopputulos saattaa selvitä vasta vuosien päästä. Pitkä käytännön kokemus vaativasta ja vaihtelevasta ilmastosta on valtti. Perinteisen infrakonsultoinnin ja -suunnittelun lisäksi Finnroad tarjoaa infrahankkeisiin valvontakonsultointia, projektinjohtopalveluja sekä organisaatioiden kehitystukea. Useimmat tarjoukset tehdään niin sanotusti kahden kuoren menetelmällä. Se tarkoittaa, että ensimmäisellä kierroksella pääkriteeri on osaaminen ja jos siitä selviää jatkoon, painaa puntarissa myös hinta. Paperia tarjousprosessin aikana kertyy joka tapauksessa melkoisesti, Ari Kalliokoski naurahtaa. Paikalliset asiantuntijat apuna Destia Finnroad työllistää kotimaassa kymmenkunta huippuosaajaa. Ulkomaisissa projekteissa määrä nousee kuitenkin moninkertaiseksi. Liikevaihto liikkuu noin seitsemässä miljoonassa eurossa. Periaatteemme on, että käytämme apuna paikallista osaamista ja projektikohtaisesti myös sopivia kansainvälisiä kumppaneita, Ari Kalliokoski kertoo. Suomalaisten vahvuudeksi kansainvälisissä projekteissa hän listaa luotettavuuden ja selkeän johtamistavan. Sinivalkoisia näkemyksiä arvostetaan silloinkin, kun kohdemaihin aletaan rakentaa tie- ja infraverkon hallinnointiorganisaatioita. Yksi valtti isoissa infrahankkeissa on myös käytännön kokemuksemme vaativista ja vaihtelevista ilmasto-olosuhteista. Niitähän Suomessa on riittämiin, Ari Kalliokoski lisää. < Etiopialaisvieraille esiteltiin kantatie 51:n työmaata. Finnroad sai Kumpulantielle Helsinkiin vieraita Etiopiasta. Finnroad konsultoi muun muassa Bakussa. Destian PTM-mittausautoja rivissä. 28 VIA 3/2010 VIA 3/

16 in brief Excavation progressing at five metres a day Masa ready to go The universal tamper (nicknamed Masa ) acquired by Destia has been calibrated and tested. Now this multipurpose machine, which represents the height of technology in its field, is ready to go. Text Olli Manninen Picture Kimmo Brandt Jouni Karjalainen, Executive Vice President of Destia Rocks, describes the purchase as a long-term investment, which will help Destia to get more closely involved in track construction and maintenance. Masa, officially the Matisa B 66 UC universal tamper on bogies delivered by Matisa of Switzerland, looks like quite a monster. When the yellow colossus, a 36-metre machine weighing more than 100 tonnes, is on view in Helsinki Station, it attracts some curious stares. Some Japanese tourists passing take a close look to see what the machine is about. Masa, bought by Destia in the spring, is a rarity, as there are only 15 similar machines in the whole world. Jouni Karjalainen says that the purchase of the machine, which cost several million euros, was a process that lasted a couple of years. With Matisa B 66 UC, we can do demanding track construction and maintenance work efficiently and to a very high Jouni Karjalainen, Pieter Schrock and Veli Hyyryläinen proudly present: Masa. standard. Although the market for track construction and maintenance is not in itself increasing, the opening of competition brings new opportunities for us. We have achieved a 20-30% share of the track market on offer, and we intend to maintain that in the future. Now we are using a tamper employing the latest technology, which will also strengthen our position in bidding competitions for ossible tamping work. The excavation of the tunnel at Olkiluoto, managed by the nuclear waste management company Posiva, is now in the final straight. The ONKALO tunnels, which plunges 430 metres into the bowels of the earth, will provide access to the final disposal facility where nuclear waste will be deposited in the future. Destia Rocks is responsible for the excavation of the final stage of the tunnel, which is more than 4 km long. Text Olli Manninen Pictures Kimmo Brandt A walk in the ONKALO tunnel deep underground is quite an experience. It is not a question of a dark, cramped mine tunnel, but a well-lit thoroughfare that resembles a normal gravel road. The road is, however, narrow to the extent that oncoming trucks, all-terrain vehicles and working machines can only avoid each other at selected lay-bys on the route. A massive heavy-duty hammer drill gnaws greedily at the hard rock. According to geological estimates, the rock is by nature firm and solid, which, from the point of view of the excavating machinery is not necessarily a good thing. Fragmented rock inevitably means extra excavation and compaction along the way, says Hannu Tuulasvaara, Building Manager of Posiva, who is in charge of the building and project management of the ONKALO tunnel. Thanks to pilot boring, advance information is available on the nature of the rock about 150 metres ahead of where work is presently being carried out. ONKALO is an underground nuclear waste management research facility managed by Posiva. It will be connected to the nuclear waste final disposal facilities, which in future will house the encapsulated nuclear waste used at the Teollisuuden Voima and Fortum Power & Heat nuclear power plants at Olkiluoto and Loviisa. Posiva is owned by these two companies. The canisters taken to the final disposal facilities will be prepared at an encapsulation plant being built on the surface. Construction of the ONKALO tunnel was started six years ago. Tunnel excavation is scheduled for completion in June next year. Destia is the third contractor in the history of the excavation project, and is carrying out the excavation of the final stage of the access tunnel, which is 5.5 metres wide and 6.3 metres high. Destia is also responsible for the excavation of two shorter demonstration tunnels. At any one time, several different contractors are working in the ONKA- LO tunnel, for which reason operational coordination must be seamless. Hannu Tuulasvaara describes the ONKALO project as a challenge of project management, in which fundamental benefits can be obtained from technology. For example, each worker is locatable through GPS equipment. In the tunnel at any one time, there are contractors working in addition to 20 Posiva employees: researchers, excavators, drillers and chargers, builders, electricians and pipe workers, as well as vehicle drivers. All must be quickly contactable, if something deviating from the plan takes place, such as additional explosions, additional excavations or the plugging of water leaks, says Hannu Tuulasvaara. Hannu Tuulasvaara is the Building Manager of Posiva, in charge or the project management. The final stage of the access tunnel will be 5.5 metres wide. Finnroad a global infrastructure consultant Few Finnish companies have operations and networks as far afield as the Solomon Islands, Africa and the Caucasus mountains. With the lack of expert infrastructure consulting in developing countries, Destia Finnroad is in great demand. Text Timo Sormunen A good bell can be heard from afar, as the old saying goes. This also applies to the consulting company Finnroad, which was acquired by Destia a few years ago. A well managed project has often brought a second order, although the competition in international projects is extremely intense, says Project Manager, Ari Kalliokoski. Within the next two years, his work will be based in Azerbaijan, where the measurement and condition assessment of the entire highway network lies ahead. In addition to Destia s and Finnroad s own experts, Rovaniemi-based Roadscanners will be assisting with the massive assessment contract, bringing with them their own measurement technology. Destia Finnroad won the contract after a fierce bidding competition. In just this kind of project, the synergies within Destia really come to the fore, says Ari. A lion s share of projects that end up on Finnroad s desk are in developing countries. The map shows pinheads in almost all directions. In addition to Eastern Europe and the Baltic countries, the company has also worked in the Pacific islands, Vietnam, the Caucasus, Central Asia and Africa. The source of funding for such major projects is usually some international investment and development bank such as the World Bank or the Asian Development Bank. In practice, each project on offer means a complex and long bidding process for Finnroad, the end result of which might become clear only after some years. In addition to traditional infrastructure consulting and planning, Finnroad also supplies infrastructure projects with construction supervision, project management services and organisational development support. 30 VIA 3/2010 VIA 3/

17 Tilaukset, osoitteenmuutokset ja peruutukset: