Itä-EU Itä-Euroopan talous kasvaa kohisten DSV mukana kehityksessä ASIAA LOGISTIIKASTA DSV-YHTIÖIDEN ASIAKASLEHTI 1/2007

Transkriptio

1 ASIAA LOGISTIIKASTA DSV-YHTIÖIDEN ASIAKASLEHTI 1/2007 Itä-EU Itä-Euroopan talous kasvaa kohisten DSV mukana kehityksessä Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti finnforest-merkki tunnetaan myös idässä Leaf investoi slovakiaan

2 Pääkirjoitus 1/2007 Tarvitaan uusia keinoja logistiikkakustannusten pienentämiseksi Hannu Kaila varatoimitusjohtaja DSV Road Oy Logistiikkakustannukset vaikuttavat merkittävästi suomalaisten yritysten ja koko maamme kilpailukykyyn. Elinkeinoelämän keskeinen tavoite onkin saada logistiikkakustannukset laskemaan ja asetelma kilpailijamaihin verrattuna paranemaan. Tavoitteeseen pääsemiseksi myös kuljetusalan on omalta osaltaan etsittävä uusia mahdollisuuksia ja entistä edullisempia ratkaisuja. Viime vuosikymmenten aikana kuljetuskustannukset ovat suhteellisesti olleet laskusuunnassa samalla kun kuljetusaikataulut ovat myös merkittävästi nopeutuneet. On tehtävä töitä, että tämä kehitys ei pysähdy. Logistiikan kehittämiseksi tarvitaan uusia toimintatapoja, mutta myös korkeatasoista liikenteen ja logistiikan tutkimusta. Tässä lehdessä esitellään tuore tutkimus niin sanotusta Puolan putkesta. Hankkeessa selvitetään pohjoismaisten tavaravirtojen yhdistämistä konttijuniin Puolassa, josta ne sukkuloisivat Itä-Euroopan kautta Wieniin ja mahdollisesti siitä eteenpäin. Ajatus on mielenkiintoinen, mutta ei aivan uusi. Jo 80-luvulla Suomesta lähteneitä trailereita lastattiin Puolassa junaan ja kuljetettiin Wieniin. Jostain syystä se loppui melko nopeasti. Itä-Euroopan yhteenlaskettu osuus Suomen viennistä on suhteellisen pieni, viiden prosentin luokkaa. Tarvitaan siis merkittävää kasvua, yhteistyötä kaikkien osapuolten kesken ja tietenkin teollisuuden ja kaupan mukanaoloa, että hanke onnistuisi. Elinkeinoelämä tarvitsee kaikkia kuljetusmuotoja, ja niitä tulee kehittää tasapuolisesti ja markkinaehtoisesti. Tähän asti tavaran siirtämistä kiskoille ei ole pystytty tekemään riittävän kilpailukykyisesti. Voi vain kysyä, miksi rautatiekuljetusten osuus EU:n alueella on viimeisten vuosikymmenten aikana puolittunut ja on tällä hetkellä selvästi alle 10 prosenttia. Tämä kehitys on saatava kääntymään. Liikenteen osuus on 30 prosenttia energiankulutuksesta ja 70 prosenttia öljynkulutuksesta. Paljon fossiilisia polttoaineita käyttävä liikenne on jossain vaiheessa pakotettu etsimään vaihtoehtoja, joko uusia polttoaineita tai sitten vaihtoehtoisia kuljetusmuotoja. Suomalaisten yritysten logistiikkakustannukset ovat 26 miljardia euroa vuodessa ja 13 prosenttia liikevaihdosta. Nämä ovat kansainvälisessä vertailussa korkeita lukuja. Hälyttävää kilpailukykymme kannalta on, että logistiikan kustannukset ovat olleet Suomessa tasaisessa kasvussa. Eniten ovat kasvaneet logistiikan hallintoon liittyvät kulut ja varastoon sitoutuneen pääoman kustannukset. Voi vain ihmetellä, miksi näin on käynyt, etenkin kun kuljetuskustannukset ovat laskeneet tasaisesti viimeisen 15 vuoden ajan ja nykyisin ne muodostavat vain 4 prosenttiyksikköä logistiikan kokonaiskustannuksista, loppu on jotain muuta. Sen tämä ainakin opettaa meille, että logistiikan tulisi olla paljon muutakin kuin vain kuljetuskustannusten minimointia. Tässä lehdessä Pääkirjoitus 2 Itä-Euroopan kuljetukset kasvavat voimakkaasti 3 Itä-Euroopan tavaravirrat kannattaisi siirtää raiteille 4 Suomen etäisyys markkinoista haittaa kilpailukykyä 6 Romania ja Bulgaria kiinnostavat suomalaisyrityksiä 7 DSV Tšekin johtaja uskoo kasvun hidastuvan 8 DSV Slovakia luottaa verkoston voimaan 12 Parasta pohjoismaisesta puusta 14 Leaf hakee tehokkuutta logistiikan ulkoistamisella 16 Hannu Tapio trimmaa DSV Solutionsia 18 DSV-yhtiöiden asiakaslehti 1/2007 PÄÄTOIMITTAJA Hannu Kaila Toimituspäällikkö Ralf Ahlskog TOIMITUSNEUVOSTO Hannu Kaila, Markku Kiesi, Markku Wasenius, Jurkka Mäkelä, Kim Ceder, Tarja Witikka, Ralf Ahlskog Toteutus Markkinointiviestintä Ralf Ahlskog ralf.ahlskog@kolumbus.fi toimittajat Ralf Ahlskog, Kari Eloranta, Mika Mäkinen valokuvaajat Antero Aaltonen, Adolfo Vera, Kari Kuukka ulkoasu Ari Nyman Painos Painotalo Miktor Oy, DSV Road Oy Tulkintie Vantaa puh DSV Air & Sea Oy Ansatie Vantaa puh DSV Solutions Oy Ansatie Vantaa puh DSV Domestic Oy Tulkintie Vantaa puh Uudenmaan Pikakuljetus Oy Tulkintie Vantaa puh Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

3 Teema sivut 3 13 Itä-Euroopan kuljetukset kasvavat voimakkaasti Itä-Euroopan ostovoima kasvaa ja siellä tuotetaan entistä enemmän tuotteita myös Suomen markkinoille. Suomalaisyrityksetkin ovat investoineet viime vuosina Itä-Eurooppaan voimakkaasti. Kehitys näkyy kuljetusten nopeana lisääntymisenä. DSV:n Itä-Euroopan kuljetuksissa näkyy sama tuotekirjo kuin koko Suomen itäviennissä: tavaraa kulkee metsäteollisuuden tuotteista metalliteollisuuteen. Paljon viedään myös puolivalmisteita. Kysyntä Itä-Euroopassa on ollut jo pitkään voimakkaassa kasvussa, mutta tuonti kasvaa vieläkin nopeammin. Keskeisten Itä-Euroopan maiden tuotantokapasiteetti kasvaa niin voimakkaasti, että kuljetuskapasiteetista on jo pulaa. Tällainen positiivinen ongelma on esimerkiksi Tšekeissä, liikennejohtaja Hannu Lakso DSV:ltä valottaa. Suomen ja Itä-Euroopan välisissä kuljetuksissa käytetään pääsääntöisesti kahta lauttareittiä: Helsingistä Tallinnaan ja Helsingistä Gnydiaan Puolaan. Kun DSV:n Itä-Euroopan osasto aloitti toimintansa, lauttaylityksiä oli vuodessa yhteensä muutama tuhat. Nyt niitä on jo moninkertainen määrä. Ylitykset painottuvat toistaiseksi voimakkaasti Tallinnaan. Vain joka viides ylitys tehdään Puolan kautta. Itä-Euroopan liikennevolyymit lähenevät kovaa vauhtia Traveműnden kautta ajettavia Keski-Euroopan liikenteen volyymeja, jotka nekin ovat kasvaneet viidessä vuodessa yli kymmenen prosentin vuosivauhtia. DSV:n kasvun kivijalkana ovat nyt oma jakelujärjestelmä eli omat terminaalit ja asiakaspalvelukonttorit jokaisessa Itä-Euroopan maassa. Tällä varmistetaan laatu ja vakaus kaikissa toiminnoissa. Oma järjestelmä on melkoinen kilpailuvaltti kehittyvillä Itä-Euroopan markkinoilla. Itä-Euroopan tiet ovat Puolaa lukuun ottamatta kohtuullisessa kunnossa. Maatuntemusta myös Suomessa DSV:n Itä-Euroopan osasto on toiminut vasta joitakin vuosia ja se vahvistui merkittävästi viime vuonna Frans Maasin fuusioiduttua DFDS Transportiin. Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti 3

4 Teema sivut 3 13 Kansainvälinen tutkimusryhmä ehdottaa: Itä-Euroopan tavaravirrat kannattaisi siirtää raiteille Kansainvälinen tutkimusyhteisö, jonka Suomen edustaja on VTT, on tutkinut miten kuljetukset Pohjoismaista Itä-Eurooppaan voitaisiin jatkossa hoitaa kustannustehokkaammin. Ratkaisuksi ehdotetaan ns. Puolan putkea eli kuljetusten siirtämistä raiteille Puolasta alkaen. Kun Suomi liittyi Euroopan unioniin, maamme kaupankäynti EUalueelle lisääntyi huomattavasti. Sama ilmiö on nyt odotettavissa Itä-Euroopassa. Mitä kauempana sijaitset näistä kasvavista markkinoista, sen vaikeampaa on päästä kilpailuun mukaan. Pohjoismaiset tuotteet eivät pitkällä tähtäimellä pärjää kilpailussa, jos rahdin osuus tuotteen hinnasta nousee liian suureksi. Tarvitaan uusia ratkaisuja ja sen vuoksi Suomi, Ruotsi ja Norja ovat yhdessä Itä-Euroopan maiden kanssa ryhtyneet selvittämään tulevaisuuden logistiikkaa. Tutkimukselle ovat antaneet lisäpontta ruuhkien kasvu, polttoainekustannusten nousu ja ympäristökysymysten korostuminen. Konseptin perusajatus on, että yksi osa pitkästä kuljetusketjusta hoidetaan tarkkaan aikataulutetulla junalla, esimerkiksi Puolan Stettinistä Wieniin. Kuljetusketjun molemmat päät hoidetaan tällöin esimerkiksi kumipyöräkuljetuksin. Asiakkaan näkökulmasta olennaisia muutoksia ei välttämättä ole, varsinkaan jos asiakkaalle on sama, lastataanko ja puretaanko tavarat trailerin sijasta konttiin, tutkimusryhmään kuuluva erikoistutkija Jarkko Lehtinen VTT:stä kertoo. Pohjoismaiden tavaravirtoja kaavaillaan yhdistettäväksi joko Stettinissä, Gdanskissa tai Gnydiassa. Muiden Pohjoismaiden kannalta Stettinin maantieteellinen sijainti Puolan luoteisreunassa olisi ihanteellisin vaihtoehto, Suomen kannalta paras olisi Gnydia. Satamasta eteenpäin reitti on Poznan, Ostrava ja Wien. Sieltä osa vaunuista voisi jatkaa tarvittaessa esimerkiksi Budapestiin, Bukarestiin, Veronaan ja Ateenaan. Tavarat kontteihin Vaikka junaan voi lastata perävaunujakin, on tutkimuksessa selvitetty ensisijaisesti rahdin kuljettamista konteissa. Syynä ovat kustannukset ja laatutaso. Rautatiekuljetuksen edellytyksenä on kustannusten ja palvelun laadun välinen suhde, koska kuljetusmuotona rautatiekuljetus ei ole yhtä joustava kuin kumipyöräkuljetus. Suomessa ajatellaan herkästi, että junakuljetus ei kannata sen vuoksi, että kontin käsittely maksaa hirveästi. Saksassa kontti-auto-junayhdistelmissä kontin yksi nosto junasta auton päälle maksaa vajaat 20 euroa. Näin ollen kuljetuksissa pitäisi pystyä säästämään kontin nosto- ja käsittelykustannukset. Jos junien kiinteät kustannukset saadaan sopivalle tasolle, se voi johtaa muutokseen. Tärkeimpänä yksittäisenä tekijänä pidän kuitenkin palvelun laatutason nostamista oikealle tasolle, Jarkko Lehtinen perustelee. Lehtisen mukaan suotuisten olosuhteiden vallitessa voitaisiin pohjoismaisilla volyymeillä päästä junaan viikossa. Junassa olisi vaunuja tällöin noin 40. Realistisena määränä pidetään noin 7 14 junaa viikossa, jos hinta, kuljetusaika sekä palvelun laatu saadaan kohdalleen. Vientivolyymeissa ei pitäisi olla ongelmia, kriittisempää on saada juniin myös tuontitavaraa. Itä-Euroopan kuljetukset kasvavat voimakkaasti... Erityisosaamisemme näkyy henkilökunnassa. Meillä on töissä logistiikan ammattilaisia useasta Itä-Euroopan maasta. He osaavat kielen, tuntevat paikalliset olot ja kulttuurin. Se on tärkeää erityisesti ulkomaalaisten kuljettajien ohjeistamisessa. Sellaista Itä-Euroopan maata ei ole, jonka kieltä ei joku meillä osaisi. Tavoitteenamme Suomessa on jatkossa rekrytoida tälle osastolle entistä enemmän maahanmuuttajia, Lakso selvittää. Kuljetukset ovat idän liikenteessä viennin ja tuonnin suhteen melko hyvin tasapainossa. Se on Lakson mukaan jopa paremmassa jamassa kuin perinteinen Keski-Euroopan liikenne. Itä-Euroopan liikenteen suurimpia ulkopuolisia haasteita DSV:n näkökulmasta ovat kilpailijakentän hajanaisuus ja pienet liikennöitsijät. Nämä sotkevat markkinoita tekemällä esimerkiksi yksittäisiä tuontikeikkoja Suomeen, jonka jälkeen ne tarjoavat paluukapasiteettia alle torihintojen. Se aiheuttaa laajempiakin hintaheilahteluita. Tiet ovat Itä-Euroopassa kohtuullisen hyvässä kunnossa. Suurimmat haasteet ovat Puolassa. Liikenteen kasvaessa ruuhkat tietenkin lisääntyvät. Pahimpia pullonkauloja ovat Varsova ja Praha. Pääasiassa liikennevirrat kulkevat jokaiseen Itä-Euroopan maahan suoraan täys- tai osakuormana. Hyvin harvoin autot jatkavat saman kuorman kanssa toiseen maahan. Itävallassa lähellä Salzburgia on edelleen toiminnassa Frans Maasin perustama Itä-Euroopan keskuspiste, josta kappaletavaraa jaellaan kaikkiin Itä-Euroopan maihin, muun muassa Balkanille. Tätä reittiä on mahdollisuus käyttää suorien kuljetusten vaihtoehtona. 4 Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

5 Tärkein yksittäinen tekijä on palvelun laatutason nostaminen oikealle tasolle. Jarkko Lehtinen, VTT Puola Puola on Suomen DSV Roadin Itä-Euroopan suurin markkina-alue ja sen liikennemäärät ovat edelleen kovassa kasvussa. Ulkomaan terminaalit sijaitsevat Varsovassa, Gdyniassa ja Poznassa. Isolla maalla on myös laaja jakelualue ja sen tieverkossa on vielä paljon kehitettävää. Tutkimuksen keskeisiä kohteita ovat erilaiset bisnesmallit, joita tässä vaiheessa kehitellään. Mukaan tarvitaan myös yrityksiä, jotka ennakkoluulottomasti lähtevät kehittämään konseptia. Me tutkijat kerromme tällaisille yrityksille mielellämme tutkimuksen tuloksista, havaitsemistamme mahdollisuuksista, riskeistä sekä vaihtoehdoista, Lehtinen sanoo. Varastoja tarpeiden mukaan Puolan putkessa välivarastoinnin tarve ei ole riippuvainen kuljetusreitistä vaan asiakkaiden tarpeista. Joissakin malleissa tavarat lastataan konttiin jo tehtaalla ja tavara kulkee ilman välivarastointia määränpäähän saakka. On tietysti mahdollista rakentaa myös välivarastoja. Tulevaisuus riippuu logistiikkayhtiöiden, tavarantuottajien ja -ostajien välisistä keskusteluista sekä niiden pohjalta etenevästä kehityksestä. Hankkeen toteutuminen kestää varmasti vuosia, mutta henki on tällä hetkellä sellainen, että rautatiekuljetusten aallonpohja on päättynyt. Joissakin arvioissa junakuljetusten on arvioitu kasvavan Euroopan pohjois-eteläsuunnassa nyt noin 15 prosenttia ja itä-länsisuunnassa jopa 30 prosenttia, Lehtinen summaa. Asukasluku: yli 38 miljoonaa BKT: miljardia euroa Pääteollisuustuotteita: elintarvikkeet, metallit, koneet, laitteet, autot ja kemikaalit Suomen vienti: 1,032 miljardia ja tuonti 599,98 miljoonaa euroa vuonna 2005 Suomalaisten suorat sijoitukset: 454 miljoonaa euroa vuonna km Varsova Lentokoneellakin pääsee DSV Air & Sea tarkastelee mielenkiinnolla kehittyviä Itä-Euroopan markkinoita. Unkarin, Tšekin ja Suomen välillä on ollut säännöllistä lentorahtiliikennettä jo pidempään, sillä molemmissa maissa toimii myös lukuisia suomalaisyrityksiä. Itä-Eurooppa on meille kiinnostava markkina-alue ja yhteydet sinne ovat valmiina. Järjestelmämme pystyy tuottamaan näissä maissa kaikki tarvittavat palvelut, Suomen DSV Air & Sean toimitusjohtaja Kim Ceder sanoo. Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

6 Teema sivut 3 13 Mielipide Suomen etäisyys markkinoista haittaa kilpailukykyä Jarkko Lehtinen Erikoistutkija VTT Suomi joutuu tekemään valtavasti työtä saadakseen tulevaisuudessa tuotteensa myydyksi kilpailluilla Euroopan markkinoilla. Keskeisessä roolissa on silloin logistiikka ja sen kustannukset. Suomalaisten logistiikkayritysten panosta ja halua toimintojen kehittämiseksi tarvitaan, jotta Suomen kilpailukykyä voidaan pitää yllä. En usko suomalaisten standardituotteiden hinnan kestävän sitä, että ne jatkossakin kulkevat rekkakuljetuksina Eurooppaan Baltian kautta. Meidän elinehtomme on kehittää ratkaisu, joka kompensoi Suomen etäisyyden. Tuskinpa kuljetusliikkeet tai logistiikkatalot ovat rakastuneet johonkin tiettyyn kuljetusmuotoon. Vaihtoehtoja pohditaan nytkin ja se, mikä parhaiten kannattaa ja tyydyttää asiakkaiden tarpeet, valitaan ratkaisuksi. Rautatiekuljetusten liberalisoituminen tarjoaa aivan uusia mahdollisuuksia. Jos asiakkaat olisivat valmiita siirtämään Suomesta, Ruotsista ja Norjasta tulevat tavaravirrat junaan Puolassa, saataisiin Itä-Eurooppaan suuntautuviin rahtikuljetuksiin maksimissaan jopa 90 junaa viikossa. Konttivaunuja olisi junissa keskimäärin 40. Paluuliikenteeseen saataisiin junia arviolta puolet vähemmän. Italia ja Itävalta ovat hankkeelle tärkeitä maita. Niiden laskennallinen osuus kuljetuksista on tällä hetkellä lähes puolet. Rautateiden konttikuljetuksiin pääsisivät pienetkin operaattorit helposti mukaan. Se lisäisi konttien käyttöä ja alentaisi kiinteitä kustannuksia. Konttiajattelu saattaa rantautua myös lähikuljetuksiin. Ei tarvita kovin suuria muutoksia, jotta nykyinen kuljetusmuotojen tasapaino muuttuu. Yhdysvalloissa kuljetukset vapautuivat kilpailulle 1980-luvulla, minkä jälkeen kehitys siellä on ollut melkoinen. Toteutuessaan Puolan käytävän sukkulajuna muuttaisi liikennevirtoja melkoisesti. Ratahan on jo olemassa, mutta sitä pitää kunnostaa. Jos joku logistiikkapalveluyritys alkaisi kehittää tällaista ratkaisumallia, todennäköisyys sen toteutumiselle kasvaisi. Jos kukaan ei tee mitään, uskoisin Itä-Euroopan maiden itse alkavan rakentaa reittiä hyvin hitaasti. Sekin edellyttäisi kuitenkin, että he ovat vakuuttuneita hankkeen kannattavuudesta. Tutkimuksessa on kehitelty erilaisia bisnesmalleja, joista ääripäässä on rautatieyhtiön monopoli, jossa se myy palvelujaan suoraan tuotantoyhtiöille. Toisessa ääripäässä logistiikkayhtiöt toimivat koordinaattoreina ja rautatieyhtiöllä on pienempi rooli koko ketjussa. Tähän väliin mahtuu sitten lukuisia muita vaihtoehtoja. On hyvin mahdollista, että kaikkia malleja tullaan joskus soveltamaan yhtä aikaa. Elinehtomme on kehittää ratkaisu, joka kompensoi Suomen etäisyyden. 6 Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

7 Romania ja Bulgaria kiinnostavat suomalaisyrityksiä Suomalaisyritykset aikovat lisätä kaupankäyntiään tuoreiden EU-maiden, Bulgarian ja Romanian kanssa. Maat kiinnostavat suomalaisia myös investointikohteina. Joka neljäs Keskuskauppakamarin kyselytutkimukseen osallistunut yritys aikoo investoida Romaniaan tai Bulgariaan tänä vuonna. Haastatelluista 263 suomalaisyrityksestä kolmannes ilmoitti myönteisenä havaintonaan, että Bulgarian markkinat ovat kasvaneet, maa on kansainvälistynyt ja sen kauppatavat ovat muuttuneet entistä eurooppalaisemmiksi. Joka neljäs vastaaja antoi saman arvion Romaniasta, vaikka suomalaisia häiritseekin maan byrokratia, kehno taloudellinen tilanne ja matala elintaso. Tutkimuksen mukaan Bulgariassa suomalaisyrityksille ongelmia aiheuttavat erityisesti rahoituksen järjestäminen ja byrokratia. Myös pitkät etäisyydet ja logistiset ongelmat nousivat esiin. Tilanne helpottuu jonkin verran ainakin lentorahdeissa, kun Finnair aloittaa huhtikuussa suorat reittilennot Bukarestiin neljästi viikossa. Romaniassa ja Bulgariassa panostetaan voimakkaasti myös satamien kehittämiseen. Keskuskauppakamarin kyselytutkimuksessa olivat mukana Romania, Bulgaria, Unkari, Ukraina ja Turkki. Unkari on selvityksessä mukana olleista maista tärkein markkina-alue suomalaisyrityksille. Turkki nousee nopeasti länsiyritysten investointikohteena. Vastaajista peräti 80 prosenttia uskoo, että Turkin merkitys niiden liiketoiminnassa kasvaa lähitulevaisuudessa. Selvityksessä mukana olleen Ukrainan kanssa suomalaisilla on yhteistyöperinteitä. Vastaajat odottavatkin markkinoiden merkityksen liiketoiminnassa kasvavan vaikeuksista huolimatta eniten Ukrainassa. Jos suomalaiset haluavat vakiinnuttaa asemansa Itä-Euroopan markkinoilla, kannattaa liikkeelle lähteä nyt, Keskuskauppakamarin toimitusjohtaja Kari Jalas kehottaa. Romania Asukasluku: 21,6 miljoonaa BKT: 86,4 miljardia euroa Teitä: km Kansainvälisiä lentokenttiä: 6 Tärkeimmät teollisuustuotteet: vaatteet, tekstiilit ja metallit km Bukarest Unkari DSV:n liikenne painottuu voimakkaasti suomalaisten vientikuljetuksiin. Unkarin DSV sanoo Skandinavian ja Suomen olevan tänä vuonna kehityskohteiden tärkeyslistalla ensimmäisenä. Tavoitteena on km Budapest saavuttaa markkinajohtajan asema Skandinavian liikenteessä. Terminaali sijaitsee Budapestissä. Asukasluku: yli 10 miljoonaa BKT: 88,80 miljardia euroa Pääteollisuustuotteita: elektroniikka, ajoneuvot, elintarvikkeet ja tuontituotteita raaka-aineet, elintarvikkeet, koneet ja laitteet Suomen vienti: 345,1 miljoonaa euroa vuonna 2005 Suomen tuonti: 747,5 miljoonaa euroa vuonna 2005 Suomalaisten suorat sijoitukset: 150 miljoonaa euroa. Bulgaria Asukasluku: 7,7 miljoonaa BKT: 25 miljardia euroa Teitä: km Kansainvälisiä lentokenttiä: 3 Tärkeimmät vientituotteet: vaatteet, jalkineet, metallituotteet, huonekalut, viinit ja ruusuöljy. Sofia km Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti 7

8 Teema sivut 3 13 DSV Tšekin johtaja uskoo kasvun hidastuvan DSV Tšekin kasvuvauhti on konsernin kovimpia. Suomen DSV:lle maan painoarvo on noussut nopeasti ja liikennevolyymit maahan lähentelevät jo Puolan tasoa. Petr Chocholatyn luotsaamaa DSV Tšekin kasvua vauhdittavat suomalaisten ja ulkomaisten yritysten lisääntyneet investoinnit Tšekkeihin. Chocholaty kuitenkin uskoo talouskasvun vauhdin jo taittuvan. Tšekeissä DSV:llä on vain kaksi yhtiötä: DSV Road ja DSV Air & Sea. DSV Roadin alaisuudessa toimivat myös logistiikkapalvelut varastoineen. Yhtiöiden yhteenlaskettu liikevaihto oli viime vuonna 49 miljoonaan euroa, josta Air & Sean osuus oli 19 miljoonaa. Työntekijöitä DSV Roadissa on 125 ja Air & Sealla 16. Air & Sean erityisvahvuutena ovat projektikuljetukset. DFDS Transportin ja Frans Maasin fuusion seurauksena Tšekin DSV nousi maansa viiden suurimman logistiikkayhtiön joukkoon. Kun maan bruttokansantuote on kasvanut viime vuosina yli 6 prosenttia, on DSV:n liikevaihto kasvanut vieläkin enemmän. Yhtiö on vahva kaikkialle Eurooppaan suuntautuvissa kuljetuksissa. En usko kasvun jatkuvan enää yhtä voimakkaana. Korunan kurssi on liian vahva ja se aiheuttaa vaikeuksia vientiteollisuudellemme. Meidän pitäisi liittyä Euroopan rahaliittoon vuonna 2012, mutta vielä emme täytä vaadittavia kriteereitä. Maan bruttokansantuotteen kasvu tulee hidastumaan ja niin käy myös meidän liiketoimintamme kasvulle, Tšekin DSV Roadin toimitusjohtaja Petr Chocholaty muistuttaa. 8 Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti Asiaa logistiikasta Asiaa logistiikasta

9 DSV Tšekin voi sanoa erikoistuneen Pohjoismaiden liikenteeseen. Skandinavian osuus on sen liikevaihdoista 28 prosenttia ja Suomen osuus 6 prosenttia, kun koko Tšekin ulkomaankaupasta Pohjoismaiden osuus on vain pari prosenttia. DSV onkin pohjoisen liikennöinnin markkinajohtaja Tšekeissä. Suomi, Ruotsi ja Norja ovat meille erinomaisia kauppamaita, koska meidän näkökulmastamme katsoen ne ovat saaria. Tavaroiden kuljettamiseen tarvitaan myös laivoja kumipyöräkuljetusten jatkeeksi. Olemme iso yhtiö ja meillä on isot volyymit, joten meille on siitä etua varustamoiden kanssa käytävissä hintaneuvotteluissa. Monet pienemmät yhtiöt eivät edes saa laivapaikkoja, Chocholaty toteaa. Autoteollisuus kasvun kulmakivenä Tšekeistä tuli EU:n jäsenyyden myötä yksi Euroopan suurimmista autonvalmistajamaista ja boomi jatkuu edelleen. Skodan lisäksi maassa valmistetaan Volkswagenia, Toyotaa, Peugeotia ja Citroenia. Uusin investoija on Hyundai, joka rakentaa tehdasta Ostravaan. Kasvavan autoteollisuuden ympärille on kerääntynyt iso joukko alihankkijoita, jotka myös tarjoavat logistiikkayhtiöille uusia mahdollisuuksia. DSV:n strategiana onkin erikoistua erityisesti autoteollisuuden ja sen alihankkijoiden palvelemiseen. Suomalaisyrityksetkin ovat löytäneet Tšekin, viimeisimpiä etabloitujia on Nokian Renkaat. Huonojakin esimerkkejä suomalaisilla on, kun Myllykoski vetäytyi byrokratian tuomien yllätysten vuoksi tehdashankkeestaan. Tšekin tilastokeskuksen mukaan viimeksi kuluneen 12 vuoden aikana Tšekkeihin on investoinut 25 pohjoismaalaista yritystä, yhteensä miljoonaa euroa. Samaan aikaan muista maista Tšekkeihin on investoinut 746 yritystä yhteensä miljoonaa euroa. Investoinnit ovat merkinneet luonnollisesti valtavaa tavaravirtojen kasvua maahan ja maasta ulos. DSV Tšekin terminaalit sijaitsevat Prahassa ja Ostravassa. Tavarat on nopeasti jaeltu, sillä etäisyydet ovat lyhyitä. Idästä länteen matkaa kertyy vain reilut 400 kilometriä. DSV:n tulevaisuuden suunnitelmiin kuuluu hubin rakentaminen Praha on yksi Euroopan vauraimmista talousalueista. Se heijastuu myös DSV Tšekin toimitusjohtajan Petr Chocholatyn kasvoilta, sillä kasvu on ollut kovaa myös kuljetusmarkkinoilla. Prahan liepeillä sijaitsevan Rudnan terminaalin viereen valmistuu syksyllä neliön uudisrakennus. Tšekki Asukasluku: 10,235 miljoonaa Suurimmat kaupungit: Praha 1,17 miljoonaa as., Brno as., Ostrava as. ja Plzen as. Bruttokansantuote käyvin hinnoin: 98,41 miljardia euroa vuonna 2005 (73 % EU:n keskiarvosta ja Itä-Euroopan toiseksi korkein Slovenian jälkeen) Tärkeimmät vientituotteet: Koneet, laitteet ja kuljetusvälineet, valmistetut tavarat (mm. metallit ja metallituotteet), erinäiset valmiit tavarat Tärkeimmät tuontituotteet: Koneet, laitteet ja kuljetusvälineet, valmistetut tavarat, kemialliset aineet, raaka- ja polttoaineet Suurimmat kauppakumppanit: Saksa, Slovakia, Itävalta, Venäjä, Puola Kauppa Suomen kanssa: Suomen vienti oli 220,7 miljoonaa ja tuonti 368,0 miljoonaa euroa vuonna Suomen kauppatase oli 147,3 miljoonaa euroa alijäämäinen Praha km Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

10 Teema sivut 3 13 Prahan vanhankaupungin raatihuoneen astronominen kello on seurannut ajan kulkua jo vuodesta Nyt tšekkiläisille on maailma avoinna, mutta kellon tekijälle kävi huonommin. Hänen silmänsä puhkaistiin, jottei yhtä hienoa kelloa koskaan valmistuisi toisaalle. Brnohon, jolloin voitaisiin järjestää sukkulaliikenne Prahan ja Brnon välille. Pulaa kapasiteetista Tšekin nopealla talouskasvulla on myös haittapuolensa. Varastotiloista ja kuljetuskapasiteetista on pulaa. Pulaa on myös logistiikan osaajista, joita headhunterit houkuttelevat uusiin haasteisiin kaikista toimipaikoista kiusaksi asti. Tällä hetkellä DSV:llä on varastotilaa Prahan lähellä Rudnassa sekä Kolinissa, Ostravassa ja Brnossa yhteensä vajaa neliötä. Ensi syksynä Rudnaan valmistuu uutta terminaali- ja varastotilaa neliötä. Tavoitteenamme on perustaa oma yhtiö varastopalveluille eli DSV Solutions. Se edellyttää kuitenkin liikevaihtomme kasvamista. Kasvamme hyvää vauhtia orgaanisesti, mutta etsimme myös sopivaa logistiikkayhtiötä ostettavaksi. Monet pienistä toimijoista ovat kansainvälisiä yhtiöitä, joita emme voi ostaa. Etsimme lähinnä tśekkiläistä yritystä, jolla on tšekkiläisiä asiakkaita, toimitusjohtaja Petr Chocholaty sanoo. DSV:n painoarvo nousee DSV:n painoarvo on noussut myös Tšekeissä, jossa panostetaan brandin tunnetuksi tekemiseen. Kansainväliset yritykset ovat yhä kiinnostuneempia DSV:n palveluista myös siksi, että sillä on valmis maailmanlaajuinen järjestelmä. Olen erittäin iloinen Tšekin kehityksestä. Liikennevirrat ovat kasvaneet mukavasti ja tšekkien kanssa on helppoa asioida. Varmaan jo Neuvostoliiton valta-aika opetti heitä luovimaan vaikeissakin tilanteissa. Jos syntyy ongelma, he ratkaisevat sen nopeasti, Itä-Euroopan liikennejohtaja Hannu Lakso kiteyttää. Petr Chocholaty näkee tulevaisuuden valoisana ja Suomen kiinnostavana kauppakumppanina. Hänellä on myös lyömätön bisnesidea. Hän haluaisi hoitaa Joulupukin kuljetukset Korvatunturilta yhdessä yössä kaikkialle maailmaan. Tšekillä on perinteitä vauraudesta Tšekkoslovakian tasavalta perustettiin vuonna Ennen toista maailmansotaa se oli maailman rikkaimpien joukossa ja sen teollisuus Euroopan kehittyneimpiä. Vuonna 1968 Varsovan liiton joukot hyökkäsivät maahan ja Tšekkoslovakiasta tehtiin liittovaltio. Vuoden 1991 alusta alettiin toimeenpanna radikaaleja talousuudistuksia, muun muassa tuotantovälineet yksityistettiin Tšekin ja Slovakian tasavallat erosivat toisistaan ja itsenäistyivät. Tšekistä tuli OECD:n jäsen vuonna 1995 ja NATO:n jäsen vuonna Euroopan unioniin valtio liittyi Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

11 Tšekkeihin tietullit Ulkomaalaiset investoivat Tšekkeihin voimakkaasti Tšekin maantieteellinen sijainti Euroopan suurien markkina-alueiden läheisyydessä on erittäin keskeinen. Työvoiman koulutustaso on Euroopan korkeimpia. Työvoiman keskimääräinen bruttopalkka on noin neljännes Suomen tasosta. Maan tietoliikenneinfrastruktuuri on erittäin kehittynyt, esimerkiksi matkapuhelinpenetraatio on Suomea korkeampi. Ulkomaiset investoinnit henkeä kohden ovat Keski-Euroopan kärkiluokkaa. Ulkomaista pääomaa sisältävien yritysten osuus on noin 70 prosenttia viennistä. Tšekin tasavaltaan tuli suoria sijoituksia 4,00 miljardin euron arvosta vuonna 2004 ja 8,84 miljardin euron arvosta vuonna Eniten maahan sijoittivat vuonna 2005 espanjalaiset, hollantilaiset ja saksalaiset. Ulkomaalaisten omistamat yritykset vastaavat yli puolesta Tšekin viennistä. Suomen pankin mukaan suomalaisten suorien sijoitusten kanta Tšekin tasavallassa oli 68 miljoonaa euroa vuoden 2004 lopussa. Suomalaisten sijoitusten osuus on maahan tehdyistä kokonaissijoituksista kuitenkin vain vajaa prosentti. Maan tiestö on suhteellisen hyväkuntoinen verrattuna useisiin keskieurooppalaisiin naapurimaihin, mutta sen vuoksi myös erittäin ruuhkaisia. Balkanilta tuleva liikenne kulkee Brnon ja Prahan kautta Itävallan korkeiden tietullien ja naapurimaiden huonompien teiden vuoksi. Euroopan keskipisteessä sijaitseva ja pahoin ruuhkautunut Tšekki otti vuoden alussa kolmantena Euroopan maana käyttöön sähköisen tietullijärjestelmän. Tullimaksun alaisia teitä on nyt 970 km ja kesän aikana niiden yhteispituus kasvaa kilometriin. Uudistettu kilometripohjainen tietullijärjestelmä Myto Cz koskee kaikkia yli 12 tonnin kokonaispainon ylittäviä kuorma- ja linja-autoja. Tietullit maksetaan auton tuulilasiin kiinnitettävän Premid-laitteen välityksellä. Uusi järjestelmä laskuttaa tien käyttäjää ajettujen kilometrien mukaan. Se korvaa vanhan könttäsummaan perustuneen tarrakäytännön. Premid-laitteita valvotaan pääteiden valvonta-asemilla. Tullimaksujen on laskettu tuovan valtiolle tuloja lähes 400 miljoonaa euroa. Tullimaksullisten teiden luvattomasta käytöstä rapsahtaa muhkeat sakot. Tammikuun aikana järjestelmä rekisteröi Tšekin teillä yli kuorma-autoa yli 50 maasta. Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti 11

12 Slovakian DSV Air & Sean toimitusjohtaja Daniel Kubisiak (vas.) ja liikennejohtaja Hannu Lakso pohtivat keinoja yhteistyön syventämiseksi. Taustalla pystytetään uuteen terminaalirakennukseen DSV-kylttiä. DSV Slovakia luottaa verkoston voimaan Slovakia on ollut Frans Maasin vahvaa toimialuetta ja DFDS Transportin fuusion johdosta Slovakian DSV:ssä pidetään nyt myös Pohjoismaita merkittävänä uutena kasvualueena. Useat eurooppalaiset yritykset ovat viime vuosina siirtäneet tuotantoaan halvan työvoiman Slovakiaan sen liityttyä Euroopan unioniin vuonna Investoinnit ovat houkutelleet maahan myös alihankkijoita. Rekisteröityjä suomalais-slovakialaisia yhteisyrityksiä on nykyisin 13. Slovakian sijainti lähellä Keski-Euroopan markkinoita on saanut monet yritykset perustamaan maahan myös jakeluyhtiön. Slovakian kauppatase onkin tasapainottunut viime vuosina oleellisesti viennin kasvettua. Muutokset näkyvät myös DSV:ssä. Liikevaihtomme on yli kaksinkertaistunut muutamassa vuodessa ja tuonti- ja vientikuljetukset ovat entistä paremmin tasapainossa. Olemme myös investoineet voimakkaasti uuteen pääterminaaliin ja varastoihin sekä laajentaneet palveluvalikoimaamme, Slovakian DSV:n liikennejohtaja Martin Hrnciar sanoo. Hrnciarin mukaan Pohjoismaista aktiivisimpia Slovakiassa ovat olleet ruotsalaiset ja nyt myös tanskalaiset. Ruotsiin ja Tanskaan kulkee säännöllinen linjaliikenne kahdesti viikossa ja Suomeen kerran viikossa. Täyskuormia voidaan kuljettaa milloin vain. DSV:n verkosto mahdollistaa kuljetukset käytännössä minne tahansa Euroopassa. Suomen DSV:n Itä-Euroopan liikennejohtaja Hannu Lakso uskoo Slovakian painoarvon väkisinkin kasvavan, kun maan vuosittainen talouskasvu on lähes 10 prosenttia. 12 Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

13 Teema sivut 3 13 Säännöllistä liikennettä lähinnä Suomesta Slovakiaan on viikoittain, mutta kuljetettavaa olisi myös takaisinpäin. Se vaatii aktiivisempaa asiakashankintaa Slovakiassa. Slovakian maaorganisaatio on hyvin nuori ja nälkäinen, joten uskon heidän ottavan jatkossa suuremman roolin yhteistyön syventämisessä paikallisiin asiakkaisiin, Lakso ennustaa. Kasvua varastopalveluista DSV Slovakian pääkonttori sijaitsee Senecissä, noin 25 kilometriä Bratislavasta itään. Sinne valmistui vuonna 2005 uusi neliön terminaali ja varasto, jossa on myös huippumoderni neliön tila vaarallisille aineille. Ensi syksynä viereen valmistuu uusi yli neliömetrin varasto. Varastomme on tällä hetkellä täysi ja tarvitsemme kipeästi uuttaa tilaa. Merkittävän osan varastopalveluistamme työllistää ranskalainen ajoneuvojen valmistaja PSA. Olemme rakentaneet heitä varten kokoonpanolinjoja, joissa asennamme muun muassa ikkunoita autojen oviin ja kuljetamme ne sitten valmiina autotehtaalle, Martin Hrnciar kertoo. DSV:n haarakonttorit sijaitsevat Bratislavassa ja Slovakian itäreunassa Kosicessa, jossa on myös terminaali. Senecin ja Kosicen välillä DSV:llä on säännöllinen linjaliikenne. Työntekijöitä Slovakian DSV:ssä on 71. Slovakian Air & Sea tähtää korkealle Slovakian Air & Sea on toiminut vasta vuoden. Bisnes lähti lentoon, kun Frans Maas fuusioitiin DFDS Transportiin, joka toi yhtiöön muutaman avainasiakkaan Tanskasta ja Slovakiasta. Slovakiassa lentorahdin suurimmat volyymit lennetään Yhdysvaltoihin ja rahtimäärät ovat tasapainossa myös takaisinpäin. Muita merkittäviä kohteita ovat Aasia, Lähi-itä ja Englanti. Merirahdit kulkevat pääasiassa Bremerhavenin ja Slovakiassa on lentokenttäpula Hampurin kautta, mutta operoinnin tekee helpoksi se, että DSV:n organisaatio voi yhdistellä merirahtia eri kuljetusmuotoihin ja toimittaa sen mihin tahansa satamaan, Slovakian Air & Sean toimitusjohtaja Daniel Kubisiak sanoo. Slovakia on tiivistänyt yhteistyötään DSV-ketjun myyntiorganisaation kanssa, koska uudet kansainväliset asiakkuudet eivät hoidu enää kotikonstein. Slovakian lentorahtitoiminnassa eletään hankalia aikoja. Pääkaupunki Bratislavan kenttää ei voida tällä hetkellä käyttää rahtiterminaalina, joten tavara kulkee pääsääntöisesti Prahan kautta. Bratislavan lentokentällä ei ole rahtiliikennettä. Noin 50 kilometrin päässä sijaitseva Wienin kenttä haluaisi ostaa Bratislavan kentän rahtiliikenneterminaaliksi, mutta Slovakian hallitus ei ole halukas myymään. Kukaan ei tunnu tällä hetkellä tietävän, mitä tulee tapahtumaan. Tilanteen selkiytymistä odotellessa Slovakian DSV Air & Sea kuljettaa rahdit Prahan kautta. Slovakian kaikista kolkista tavara saadaan Prahan Keskitymme nykyisin vain suuriin asiakkaisiin, jotka hyötyvät DSV:n globaaleista järjestelmistä. Kilpailu on kiristynyt viime vuosina, mutta suurena ja vahvana yrityksenä meillä on tarjota entistä monipuolisempia palveluratkaisuja. Samalla haluamme taata hyvän palvelutason, jonka vuoksi emme ole enää kaikkein halvin vaihtoehto. Hyvä palvelu on jo tuonut meille asiakkaita kilpailijoilta, Kubisiak sanoo. kentälle vuorokaudessa. Slovakialaiset vievät jonkin verran lentorahtia myös Wienin kautta, useimmiten ulkopuolisten agenttien välittämänä, koska Itävallan DSV on tehnyt Wienin kentälle yksinoikeussopimuksen yhden lentoyhtiön kanssa. Slovakia Asukasluku: 5,4 miljoonaa Pääkaupunki: Bratislava Suurimmat kaupungit: Bratislava as., Kosice , Presov , Zilina ja Nitra Bruttokansantuote 2005: 38,11 miljardia euroa Tärkeimmät teollisuustuotteet: metallit ja metallituotteet, elintarvikkeet, kuljetusvälineet, kemialliset aineet ja tuotteet sekä hiili ja öljytuotteet Tärkeimmät tuontituotteet: koneet ja laitteet, puolivalmisteet, polttoaineet Suurimmat kauppakumppanit: Saksa, Tšekin tasavalta, Itävalta, Puola, Venäjä, Italia Bratislava km Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti 13

14 Asiakkaalta Leaf hakee tehokkuutta logistiikan ulkoistamisella Leaf Suomi Oy:n maailma muuttui Turun makeistehtaan lopettamispäätöksen jälkeen. Logistiikan merkitys sai aivan uudet mittasuhteet. Makeisia tuodaan Suomeen nyt yhdeksästä eri tehtaasta Euroopasta. Leafin Turun ja Englannin tehtaiden tuotannot on siirretty Manner-Eurooppaan. Merkittävä osan valmistuksesta sai uusi Slovakian tuotantolaitos. Slovakian tehtaan kapasiteetti on valtava, sillä aiemmin Turun ja Englannin valmistamien makeisten osuus on sen tuotannosta vain 20 prosenttia. Leaf valmistaa makeisia nyt Slovakian lisäksi Ruotsin, Tanskan, Hollannin, Ranskan, Ukrainan, Italian, Venäjän ja Tšekin tehtailla. Kaikki Suomeen tulevat kuljetukset päätyvät aluksi DSV Solutionsin Vantaan logistiikkakeskukseen, josta ne jatkavat kiertoaan keskusliikkeiden välivarastoihin tai suoraan myymälöihin. Aikaisemmin tuotanto oli helpompaa mukauttaa Suomessa kysynnän mukaiseksi. Nyt meidän on osattava ennustaa markkinatilanne huomattavasti aikaisemmin. Jos aiemmin kerroimme olevamme makeisvalmistaja, nyt voisimme yhtä hyvin sanoa olevamme makeislogistiikkabisneksessä. Elämä ei ainakaan ole helpottunut Turun tehtaan alasajosta, Leafin asiakaspalvelu- ja logistiikkapäällikkö Seppo Salmela toteaa. DSV Solutionsista tuli Leafin uusi partneri pitkän karsintakierroksen jälkeen, johon osallistui kuusi muuta palveluntarjoajaa. Joulukuussa 2005 kirjoitettiin aiesopimus ja vuoden 2006 alusta projektia alettiin viedä eteenpäin. DSV hoiti myös varaston siirron Turusta Vantaalle. Konsultoimme karsintakierroksen aikana keskusliikkeitä ja DSV Solutionsin isoja asiakkaita, joilta saimme tukea päätöksellemme, Seppo Salmela paljastaa. Kuljetukset lähempään tarkasteluun Seppo Salmela kertoo, että Leafin tarkoituksena oli alun perin järjestää tarjouskilpailu myös kuljetuksista. Turun tehtaan alasajo ja Slovakian tehtaan käynnistäminen kieliongelmineen ja kulttuurieroineen ovat olleet niin isoja haasteita, että kuljetusten uudelleen organisointi on toistaiseksi vielä pöydällä. Meidän fokuksemme on ollut varastojen hallinnassa ja operoinnissa. Viime vuosi meni uuden infrastruktuurin rakentamiseen ja it-järjestelmien integrointiin. Järjestelmä toimii nyt niin, että asiakkaiden tilaukset tulevat ensin Leafin omaan järjestelmään ja sieltä ne välittyvät DSV:lle, Salmela kertoo. Leafin tuotteita kuljettaa maailman turuilta lähes 30 kuljetusyhtiötä, myös DSV Road. Suomessa keskusliikkeet noutavat tavaransa itse. Kirjava käytäntö vaikeuttaa seurantaa. Varastossa, jossa tehdään myös vastaanottotarkastukset, ei aina tiedetä, milloin kuljetus saapuu. Kyllähän se toisi meille paljon synergiaetuja, jos samalla järjestelmällä pystyttäisiin ohjaamaan sekä varastoa että kuljetuksia. Haemme jatkossa Euroopan laajuista toimijaa myös kuljetuksiin. On tietenkin eduksi, jos tällä toimijalla on tarjota myös varastopalveluja eri puolilla Eurooppaa, Salmela sanoo. Kulutus kasvaa Euroopassa Suomalaiset ovat karkin kuluttajina eurooppalaista keskitasoa. Meikäläisiin uppoaa 11 kiloa makeisia vuodessa. Kasvua on viime vuosina ollut jonkin verran. Sen sijaan Euroopassa kulutus kasvaa räjähdysmäisesti. Ei olisi ollut mitään järkeä siirtää Turun tehtaan tuotantoa Slovakiaan, jos siellä valmistettaisiin makeisia vain Suomen markkinoille. Kuljetuskustannukset ovat merkittävä kuluerä ja siksi valmistus kannattaa tehdä mahdollisimman lähellä päämarkkina-aluetta. Kun volyymit saadaan tuotannossa riittävän korkeiksi, niillä saadaan kompensoitua kuljetuskustannukset. Pitkällä tähtäimellä hintoja voidaan ehkä jopa alentaa, Salmela sanoo. Makeisten menekin ennustaminen on hyvin vaikeaa, sillä ne ovat 90 prosenttisesti heräteostoksia. Lisäksi makutottumukset ovat hyvin paikallisia. Esimerkiksi suomalaisille tuttu salmiakki on useimmissa Euroopan maissa täysin tuntematon herkku. Makeisten valmistukseen tarvittavia materiaaleja ja raaka-aineita tilataan hyvinkin kaukaa. Esimerkiksi Sisu-pastillin tärkein raaka-aine, arabikumi, tulee Sudanista. Tilausmäärät on tiedettävä jo kaksi vuotta etukäteen. Jotta oikea määrä oikeaa tuotetta saadaan kauppoihin, pitää jakelutien sisällä olla tehokas ja reaaliaikainen tiedonkulku. Nyt kun tehtaat ovat entistä kauempana, pitää osata ennakoida aiempaa tarkemmin. Siksi on entistä tärkeämpää hoitaa logistiikka ammattilaisten kanssa. Se on yksi syy myös siihen, miksi olemme nyt aloittaneet muun muassa kampanjapakkausten tekemisen DSV Solutionsissa, Salmelainen lisää. 14 Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

15 Leaf on Euroopan toiseksi suurin makeisvalmistaja Leaf Suomi Oy:n liikevaihto vuonna 2005 oli 110 miljoonaa euroa. Leafin osuus Suomen makeismarkkinoista on noin 25 prosenttia. Leaf Suomi Oy:n tytäryhtiö Karkkikatu Oy myy, markkinoi ja maahantuo irtomakeisia. Karkkikadun irtomakeispiste löytyy yli 700 päivittäistavarakaupasta Suomessa. Leaf Suomi Oy on osa Leaf Internationalia. Se on Euroopan toiseksi suurin makeisyhtiö, jonka palveluksessa on yli työntekijää. Leafin omistavat kansainvälinen sijoitusyhtiö CVC Capital Partners, pääomasijoittaja Nordic Capital ja yrityksen toimiva johto. Leaf tunnetaan ksylitolituotteiden kehittäjänä. Xylitol Jenkki oli maailman ensimmäinen ksylitolipurukumi. Muita tuotemerkkejä: Tupla, Mynthon, Sisu, Läkerol Dents, Lauantai, TV Mix, Aakkoset. Makutottumukset vaihtelevat maittain ja ostopäätökset tehdään usein vasta makeispisteessä, joten menekin ennustaminen on vaikeaa Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti 15

16 Timo Kourille lentokenttien odotusaulat ovat tuttuja paikkoja ja Helsinki-Vantaan lentoasemalta löytyy miellyttävän tutunoloinen puinen taideteos. Teoksen nimi on Fatmi, ja se kuvaa naisellisuutta. Teoksen on luonut taiteilija Martti Aiha. 16 Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

17 Asiakkaalta Parasta pohjoismaisesta puusta Metsäliiton Puutuoteteollisuuden kehittämät ja valmistamat Finnforest-merkkiset tuotteet ja ratkaisut perustuvat pohjoisissa metsissä hitaasti kasvaneen puun erityisominaisuuksiin: tiheäsyisyyteen, pienioksaisuuteen, lujuuteen, kestävyyteen ja kauneuteen. Itä-Euroopan markkinoiden vahva kasvu ja rakentaminen luovat erityisvaatimuksia myös tavarantoimituksille. Metsäliiton Puutuoteteollisuus on jalostanut suomalaisen puun erityispiirteet Finnforest-merkkisten tuotteidensa kilpailutekijöiksi erikoistuneessa rakennusmateriaalitarjonnassa. Se tarjoaa puupohjaisia ratkaisuja valituille asiakassegmenteille 20:ssä eri maassa. Finnforest-tuotteet jalostetaan asiakkaan tarpeisiin joko tuotannon yhteydessä tai kohdemaassa tavoitteena on edistää asiakkaiden liiketoimintaa juuri oikeanlaisilla tuotteilla ja palveluilla. Puuraaka-aineen tuotteisiin toimittavat Metsäliiton yli suomalaista metsänomistajaa. Kehittyvillä markkinoilla Itä-Euroopan kasvavien markkinoiden päätuotteeksi ovat muodostuneet erilaiset vanerivalmisteet. Jonkin verran kysyntää on myös lujista kerto- ja liimapuupalkeista. Metsäliiton Puutuoteteollisuuden tavoitteena on kehittyvillä alueilla, kuten Unkarissa ja Tšekeissä, toimia suoraan teollisten asiakkaiden kanssa. Tärkeimpiä asiakassegmenttejä ovat kuljetusvälineteollisuus ja rakentamisessa tarvittavien betonimuottien valmistus. Finnforestin tuotteet saattavat hyvinkin kulkea muun muassa Itä-Euroopan markkinoille rekoissa, joiden lattiat ja seinärakenteet on tehty samasta vanerista kuin kyydissä oleva lasti. Asiakkaat ovat hyvin kustannustietoisia, joten koko tavarantoimitusketjun tulee olla huolellisesti suunniteltu. Tuote pyritään saamaan mahdollisimman suoraan loppukäyttäjälle, jotta välikäsittely ei pääsisi nostamaan kokonaisuuden kustannuksia. Katkeamaton ketju on korvaamaton Metsäliiton Puutuoteteollisuuden logistiikkajohtaja Timo Kouri: Suomesta käsin looginen kuljetusketju katkeaa meren ylitykseen. On haastavaa huolehtia kuljetuksen jatkuvuudesta koko ketjun läpi, kun elementti, missä liikutaan, vaihtuu. Loppumatkan maantiekuljetus on loogisemmin hoidettavissa. Nykyisin myös tilausmäärien koot saattavat aiheuttaa järjestelyjä. Kaikki asiakkaat eivät tarvitse juuri sillä hetkellä täyttä rekkakuormallista jotain tuotetta ja silloin välivarastoinnin merkitys tulee oleelliseksi. Välivarastojen merkitys kasvaa Olemme kehittäneet palveluamme asiakkaan tarpeiden mukaiseksi siten, että meillä on useissa paikoissa palveluvarastoja, joista voimme toimittaa välittömästi pienempiä eriä perusmateriaaleja. Siellä voidaan tehdä myös tuotteiden jalostamista esimerkiksi leikkaamalla vakiolevystä halutun kokoista tavaraa, Timo Kouri kertoo. Kannattavuus tärkeämpää kuin kasvu Kustannustehokkuudessa toimitusvarmuus on noussut tärkeimmäksi tekijäksi. DSV on ollut mukana Metsäliiton Puutuoteteollisuuden kasvavassa kaupassa, asiakkaan erityistoivomuksia on kuultu ja tällä tavalla on kehitetty kaikkien eduksi muodostuvaa joustavuutta. DSV:n oma terminaalivarastointi on täydentänyt Metsäliiton Puutuoteteollisuuden palveluvarastojen toiminnan kattavaksi koko itäisellä markkina-alueella. Markkinoiden kasvu on ollut nopeinta Itä- Euroopassa, ja omia käytäntöjä kehittämällä on onnistuttu pysymään kysynnän kehityksen vauhdissa. Timo Kouri muistuttaakin, että: Korkealle jalostetut erikoistuotteet ovat meidän bisnestämme. Aina ei ole järkevää hakea pelkästään absoluuttista kasvua vaan ensisijaisesti hyvää kannattavuutta. Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti 17

18 Terveiset DSV:stä Hannu Tapio trimmaa DSV Solutionsia DSV Solutionsin operatiivisesta toiminnasta vastaava johtaja, Hannu Tapio, aloitti uudessa toimessaan tammikuun alussa. Työ on vasta alussa, sen keskeisimpiä haasteita on asiakasyhteistyön syventäminen. Hannu Tapio sanoo olevansa asiakeskeinen ja pitkäjännitteinen henkilö, joka ei vähästä hermostu. Rauhallisen vaikutelman hänestä saa myös keskustelukumppanina. Haastattelussa Tapio painottaa voimakkaasti keskustelujen niin oman väen kuin asiakkaidenkin kanssa olevan vielä kesken. Vaikka monet asiat ovat vielä avoinna, heijastuu kokemus levollisuutena. Solutionsin haasteet eivät ole niin kovin erilaisia kuin aikaisemmissakaan työpaikoissani. Matala organisaatio ja ihmisten avoimuus ovat helpottaneet yhteisen sävelen etsimisessä, Tapio sanoo. Oman organisaation trimmaaminen ja tuotantoprosessien virtaviivaistaminen eivät kuitenkaan onnistu ilman tiivistä yhteistyötä asiakkaiden kanssa. Asiakaskeskeisyys toistuukin Tapion puheessa taajaan. Jotta ymmärtäisimme oman roolimme, meidän tulee ymmärtää asiakkaan logistiikkaketju kokonaisuudessaan. Omia toimintojamme kehittääksemme meidän täytyy määrittää koko toimitusketjun tavoitetila yhdessä asiakkaiden kanssa, Tapio muistuttaa. Hannu Tapio peräänkuuluttaa varastotuotantoon selkeitä prosesseja ja yhdessä tekemisen meininkiä. On sekä asiakkaan että DSV:n etu saada materiaalivirrat mahdollisimman juoheviksi. Uusi järjestelmä DSV-konserniin rakennetaan uutta varastonhallintajärjestelmää ja Suomen osalta aloitetaan henkilöstön koulutus sen käyttöönottoa varten. Uusi järjestelmä merkitsee murrosta myös palveluratkaisujen kehittämiselle ja uusien teknologioiden käyttöönotolle. Puheohjattu keräys voisi olla eräs mahdollisuus muuttaa varaston työskentelytapoja. Uusi järjestelmä ei sinänsä ole mikään onni ja autuus. Osittain samat ominaisuudet ovat olleet vanhoissakin järjestelmissä. Tärkeämpää on, että yksi järjestelmä helpottaa henkilöstön kouluttamista ja kehittämistä. Työntekijät oppivat hallitsemaan työtehtäviä laaja-alaisemmin, mikä helpottaa tarvittaessa myös siirtymistä työtehtävästä toiseen, Tapio selvittää. Toimitusketjun virtaviivaistaminen merkitsee myös sitä, että jatkossa etsitään asiakkuuksia, joissa asiakaskin on valmis jakamaan toimitusketjun ohjaustietoja. Silloin myös palvelun tuottaja pystyy 18 Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti

19 reagoimaan nopeasti muuttuvaan toimintaympäristöön ja kysyntätilanteeseen. Jo nyt DSV Solutions on vahva tietyillä toimialoilla, kuten esimerkiksi elintarvikesektorilla. Jatkossakaan ei ole tavoitteena tarjota kaikkea kaikille, vaan keskittyä niihin toimialoihin, joiden erityispiirteet tunnetaan. Lyhyesti Kannattava kasvu ensisijainen tavoite Kannattava kasvu on DSV Solutionsin ensisijainen tavoite. Tapion mukaan se syntyy jo mainitusta prosessien hallinnasta omassa toiminnassa. Kasvua sen sijaan etsitään muun muassa omasta vahvasta Euroopan laajuisesta organisaatiosta. Kansainvälisillä yrityksillä on eräillä toimialoilla selkeästi tarvetta rajoittaa partnereiden määrää, minkä ansiosta me olemme vahvoilla etenkin Skandinaviassa. Siksi meidän tuleekin tarkastella asiakkuuksia laajempina kokonaisuuksina. Verkostomme tulee varmasti olemaan vahvasti mukana koko Pohjois-Eurooppaa koskevissa logistisissa hankkeissa, joiden päätökset tehdään muualla kuin Suomessa. Kasvu edellyttää myös varastokapasiteetin lisäämistä. Keskitymme niihin Tapion mielestä pitää tarkoin harkita minkälaisiin pitkäaikaisiin sopimuksiin sitoudutaan. toimialoihin, joiden Logistiikkakiinteistöjen erityispiirteet hinnoittelussa on tällä hetkellä mielestäni jopa pieni häiriö. tunnemme. Varastokapasiteettia rakennetaan voimakkaasti lisää, mikä voi johtaa ylitarjontaan ja epäterveeseen hinnoittelukierteeseen, Hannu Tapio varoittaa. Hannu Tapio korostaa lopuksi rauhalliseen tyyliinsä, että keskustelut tulevaisuuden linjauksista ovat vasta aluillaan, joten liian tiukkoja johtopäätöksiä ei pidä tehdä. Tahtotilana hänellä on kuitenkin luotsata omalta osaltaan DSV:stä luotettavin ja ensisijainen vaihtoehto asiakkaille, kun tarvitaan operaattoria siirtämään tuotteet alkulähteiltä loppukäyttäjille. Hannu Tapio Ikä: 42 vuotta Koulutus: DI Lappeenrannan TKK, tuotantotalouden linja Tehtävä: General Manager Logistics, DSV Solutionsin logistiikkajohtaja Aiemmat pestit: LP Logistiikkapalvelu/ Logia , AJG Logistiikka/Done Logistics , Libri Logistiikka , Yrittäjänä maahantuontitukkukaupassa Perhesuhteet: naimisissa, lapset: Mariela 6 v. ja Mikaela 10 v. Harrastukset: Laskettelu ja tennis sekä repullinen muita aktiviteetteja, kuten lasten kuljettaminen taitoluisteluharjoituksiin Motto: Tilanteen mukaan IATA: Lentorahdin määrä lisääntyi Lentorahdin määrä kasvoi viime vuonna 4,6 prosenttia, kun kasvu oli vuotta aiemmin 3,2 prosenttia, kertoo Kansainvälinen ilmakuljetusliitto (IATA). Matkustajamäärien kasvu oli sen sijaan hieman edellisvuotta hitaampaa. Se kasvoi viime vuonna 5,9 prosenttia, kun edellisen vuoden kasvu oli ollut 7,6 prosenttia. Nopeimmin kasvava markkina-alue oli Lähi-itä, jossa sekä rahti- että matkustajaliikenne kasvoivat yli 15 prosenttia. Euroopassa ja Aasiassa kasvu jäi 1,7 prosenttiin lähinnä korkeiden polttoainekustannusten sekä muiden kuljetusmuotojen luoman kovan kilpailun vuoksi. Lentorahdit kasvoivat eniten Pohjois-Amerikassa, edellisvuoden 0,4 prosentin kasvu kohosi viime vuonna peräti 6,0 prosenttiin lentoyhtiöiden lisättyä rahtikapasiteettia. Valtatie 7 moottoritieksi? Kaakkois-Suomen tiepiirissä laaditaan yleissuunnitelmaa valtatie 7:n parantamisesta moottoritieksi Haminan ja Vaalimaan välillä. Valtatie 7 on Etelä-Suomen tärkein poikittaisyhteys sekä Suomen ja Venäjän liikenteen pääväylä. Tieliikelaitoksesta tuli Destia Valtion Tieliikelaitoksen uusi nimi on Destia. Uudella nimellään Destia haluaa korostaa sitä, että se toimii vapailla markkinoilla ja että sen liiketoiminta ja viranomaistehtävät on erotettu toisistaan. Ilmailualan liikelaitos otti samoista syistä viime vuonna nimekseen Finavia. Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti 19

20 DSV kaikki logistiikasta......ota meihin yhteys. Osoite Puhelin Sähköposti Internet DSV Air & Sea Oy Ansatie 4, Vantaa DSV Air & Sea Oy Vuorelankatu 3, Turku DSV Air & Sea Oy Patamäenkatu 4, Tampere DSV Road Oy Tulkintie 29, Vantaa DSV Road Oy Vuorelankatu 3, Turku DSV Road Oy Patamäenkatu 4, Tampere DSV Road Oy Lunkintie 11, Oulunsalo DSV Road Oy Puulaakintie 9, Jyväskylä DSV Road Oy Koulukatu 12, Kotka DSV Solutions Oy Ansatie 4, Vantaa DSV Solutions Oy Honkanummentie 3, Vantaa DSV Solutions Oy Terästie 13, Kerava DSV Solutions Oy Vanha Porvoontie 229, Vantaa DSV Domestic Oy Tulkintie 29, Vantaa DSV Domestic Oy Vuorelankatu 3, Turku Uudenmaan Pikakuljetus Oy Tulkintie 29, Vantaa Uudenmaan Pikakuljetus Oy Kiitoradantie 7, Vantaa Uudenmaan Pikakuljetus Oy Patamäenkatu 4, Tampere Uudenmaan Pikakuljetus Oy Ratatie 6, Mikkeli DSV Road Oy DSV Air & Sea Oy DSV Solutions Oy DSV Domestic Oy Uudenmaan Pikakuljetus Oy Tulkintie 29 Ansatie 4 Ansatie 4 Tulkintie 29 Tulkintie Vantaa Vantaa Vantaa Vantaa Vantaa puh puh puh puh puh Cargo DSV-yhtiöiden asiakaslehti