2/2012. Liikennerevoluutio konkretisoituu suunnitteluyhteistyössä. Fillarikanava työkalu asukkaiden ja virkamiesten vuorovaikutukseen

Transkriptio

1 2/2012

2 2/ Liikennerevoluutio konkretisoituu suunnitteluyhteistyössä 45 Fillarikanava työkalu asukkaiden ja virkamiesten vuorovaikutukseen 5 9 Valtatie asemakaava-alueelle allianssimallilla Pilottihankkeessa rakennetaan älykästä kutsujoukkoliikennettä metropolialueelle Kilpailuvoitto Islantiin: Tiepäällystekin notkeammaksi kalaöljyllä Verkkolehden tavoitteena vuorovaikutus SIRWEC-tiesääkonferenssille osallistujaennätys Merialuesuunnittelu turvaa Itämeren tulevaisuutta Pyöräilyn väistämissäännöt tunnetaan heikosti Liityntäpysäköinnin solmut avautuvat Helsingin seudulla VERNE luotaa liikennejärjestelmän tulevaisuutta Asfaltin kestävyys koetteilla FINTRIP-uutisia: Vastavalittu hankepäällikkö aloitti työssään Tekesin Hankegalleria houkuttelee visuaalisuudella LINTU-ohjelman satoa: Miten edistää turvallista kävelyä ja pyöräilyä? Kuinka kehittää innovaatiotoimintaa? Kaava ei kerro kaikkea yritysalueiden vaikutusarviot liian suppeita Yhdyskuntasuunnittelu ja liikenne - ymmärrämmekö toisiamme tarpeeksi? Liikennesuunnittelua asumisen ja olemisen ehdoilla Urbaanin tilan tutkimus kiihtyy Liikennevirasto tutki tyytyväisyyttä liikenneolosuhteisiin 43 Kataisen hallituksen liikennepolitiikka eduskunnan puntarissa

3 Liikennerevoluutio konkretisoituu suunnitteluyhteistyössä Ajankohtaista Liikennerevoluutio konkretisoituu suunnitteluyhteistyössä Maankäytön ja liikenteen ratkaisut kytkeytyvät kiinteästi toisiinsa ja liikennepolitiikka on tänään osa yhteiskuntapolitiikkaa. Liikennehallinnon tehtävänä ei ole vain liikenneväylien rakentaminen ja kunnossapito, vaan liikenneratkaisujen tulee yhdistyä yhteiskunnan muihin toimintoihin, niin että kokonaisuudesta on hyötyä käyttäjille, asukkaille, yrityksille, kunnille ja alueille. Toimintaympäristö, jossa resurssien niukkuus on enemmänkin sääntö kuin poikkeus, on pakottanut kyseenalaistamaan vanhoja tuttuja käytäntöjä ja periaatteita. Taloudellisesti niukat ajat ovat olleet alkusysäyksenä muutokselle, mutta harkittu ja tehokas toiminta on sallittua myös hyvinä aikoina. Julkisen sektorin kestävyysvajeen kiinni kuromiseksi ei riitä asioiden tarkastelu sektoreittain, vaan tarvitaan koko yhteiskuntapolitiikan vaikuttavuuden parantamista. Asioiden ja ilmiöiden seuraukset kertautuvat ja usein vaikutukset kohdistuvat muille sektoreille. On välttämätöntä, että monimuotoisiin, poikkihallinnollisiin vaikutuksiin kiinnitetään aiempaa enemmän huomiota. Väylät luovat potentiaalia Keskiössä uudessa ajattelussa on asiakas, mutta voittajia ovat kaikki. Perustamalla ratkaisut aiempaa selkeämmin asiakastarpeisiin on saavutettavissa merkittäviä säästöjä myös yhteiskunnalle. Tämän on osoittanut esimerkiksi Lahti Kouvola-valtatien kehittämissuunnitelman uudelleentarkastelu, jossa havaittiin, että asiakkaiden näkökulmasta keskeiset ongelmat pystyttäisiin poistamaan jopa 80 miljoonaa euroa nykysuunnitelmaa halvemmallakin ratkaisulla. Säästyvillä miljoonilla saataisiin toteutettua vaikka toinen saman suuruusluokan hanke tai parannettua muuten liikenneverkon palvelutasoa. 2

4 Liikennerevoluutio konkretisoituu suunnitteluyhteistyössä Väylien luomaa potentiaalia tarkastellaan myös kahdessa tänä vuonna aloitetussa kokeiluhankkeessa: E18-kasvukäytävähankkeessa (Oslo-Tukholma-Turku-Helsinki-Pietari) kokeillaan uutta toimintatapaa, jolla voidaan aiempaa tehokkaammin luoda mahdollisuuksia elinkeinoelämän, kuntien ja alueiden kestävälle kilpailukyvylle, kasvulle ja kehittymiselle. Lahden asemanseudun suunnittelussa puolestaan kokeillaan, olisiko eri toimijoiden yhteistyötä kehittämällä mahdollista saada nykyistä nopeammin aikaan kokonaistaloudellinen kaupunkirakenteen ratkaisu. Nykyisen valtatien 12 siirtäminen toiselle linjaukselle, asemanseudun käyttäminen matkakeskuksena ja vajaakäytössä olevien alueiden kehittäminen elinkeinoelämän ja asumisen tarpeisiin voivat avata kaupungille uusia kasvuedellytyksiä. Tavoitteena liikkumistarpeen vähentäminen Maankäytön suunnittelun ja liikennejärjestelmäsuunnittelun yhteistyön parantaminen on oleellista kestävän yhdyskuntarakenteen aikaansaamiseksi. Maankäytön suunnittelulla tehtävät ratkaisut eri toimintojen sijoittamisessa vaikuttavat merkittävästi liikennejärjestelmän kehittämistarpeisiin ja toimivuuteen. Vastaavasti liikennejärjestelmän kehittäminen eri tavoin vaikuttaa maankäyttöön mm. avaamalla uusia mahdollisuuksia erilaisten toimintojen sijoittumiselle tai rajoittamalla niitä. Erilaisilla ratkaisuilla voidaan joko lisätä tai vähentää liikkumisen tarvetta ja vaikuttaa yhdyskuntarakenteen aiheuttamaan henkilöautoriippuvuuteen. Suunnittelussa tavoitteena ei ole ihmisten liikkumisen rajoittaminen, vaan tehtyjen matkojen luonnollinen lyheneminen ja saavutettavuuden paraneminen sekä mahdollisuus eri liikennemuotojen omaehtoiseen valintaan. Henkilöautoon sidonnaisen liikkumistarpeen vähentäminen edellyttää sekä kävelyn ja pyöräilyn että joukkoliikenteen edellytysten parantamista yhtä aikaa maankäyttöpolitiikan ja liikenteen suunnittelun keinoin. Ajetut kilometrimäärät vaikuttavat suoraan kasvihuonekaasupäästöihin. Ilmastonmuutoksen lisäksi eheämpää yhdyskuntarakennetta, liikennetarpeen vähentämistä ja joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edellytysten parantamista puoltavat myös yleinen elämänlaadun ja elinympäristön viihtyisyyden parantaminen sekä liikenneväylien vaatiman tilan ja luonnonvarojen kulutuksen vähentäminen. MAL- ja MALPE-aiesopimusten asema vahvistuu Suurten kaupunkiseutujen kuntien sekä valtion välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus on saanut lyhenteen MAL. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) on pyritty ottamaan huomioon sekä liikennemäärät että maankäytön kehittyminen ja sen aiheuttamat muutokset kulkumuotojakaumiin. HLJ:tä laajempi valtion ja Helsingin seudun kuntien välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus (MAL) on neuvoteltu vuosille Aiesopimus pyrkii vahvistamaan Helsingin seudun toimivuutta ja kilpailukykyä, lisäämään seudun asuntotuotantoa ja sen edellytyksiä sekä vahvistamaan metropolipolitiikan kansallisten tavoitteiden toteutumista maankäytön, asumisen ja liikennejärjestelmän kehittämisessä. Aiesopimuksella tuetaan seudun elinkeinopolitiikan toteutumista, seudun kuntien tasapainoista kehittämistä sekä kestävää kehitystä edistäviä suunnitteluratkaisuja ja yhteistyötä. Sopijaosapuolina ovat ympäristöministeriö, liikenne- ja viestintäministeriö, Asumisen rahoitus- ja kehittämiskeskus ARA, Liikennevirasto, Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Helsingin seudun liikenne - kuntayhtymä (HSL) sekä seudun 14 kuntaa. Turun seudun MAL-aeisopimus vuosiksi allekirjoitettiin kesäkuussa. Uutta, aikaisempaa sitovampaa MALaiesopimusta ollaan valmistelemassa myös Oulun seutukunnalle. Tampereen seudun kuntien ja valtion välinen MALaiesopimus on solmittu toistaiseksi vain vuosiksi , joskin sopimusta ollaan uusimassa. Uusi sopimus pyritään saamaan alkamaan vuoden 2013 alusta. Tämän vuoden aikana keskustellaan siitä, laajennetaanko MALaiesopimuskäytäntöä muillekin kasvaville asukkaan kokoluokan kaupunkiseuduille. 3

5 Liikennerevoluutio konkretisoituu suunnitteluyhteistyössä Toimiva maankäyttö ja liikennejärjestelmä luovat pohjaa elinkeinoelämän kehittymiselle. Yrityssektorin tarpeiden huomioon ottaminen ja kilpailun edellytysten luominen edellyttää, että maankäytössä on luotu riittävästi kilpailukykyisiä mahdollisuuksia elinkeinoelämän tarpeisiin sekä toimivaa viestintää julkisen hallinnon ja yksityisen sektorin välille. Kun sopimukseen lisätään palvelut ja elinkeinoelämä, päädytään lyhenteeseen MALPE. Osaoptimointi rasittaa suunnitteluprosesseja Osana elinkeinoelämän edellytyksiä on työvoiman saatavuus. Liikennesektorin roolina on varmistaa, että liikenneinfra ja - palvelut on suunniteltu niin, että vaivaton kulku työpaikoille on mahdollista. Etenkin suurilla kaupunkiseuduilla on tavoitteena, että työmatkaliikenne olisi järjestettävissä joukkoliikenteen varaan. Joukkoliikennettä kehittämällä voidaan saada ihmisiä siirtymään oman auton käytöstä junien ja linja-autojen käyttäjiksi, Helsingissä myös metroon ja raitiovaunuihin. Eri hallinnonalojen ja hallinnon tasojen näkökulmat tulisi yhdistää yhteiseksi suunnitelmaksi, jolloin osaoptimointi vähenisi, lopputulos paranisi ja suunnitteluprosessi kokonaisuutena nopeutuisi. Liikennepolitiikassa edetään määrätietoisesti kohti uutta yhteistyökulttuuria; haluamme panostaa asioiden yhteiseen ennakoivaan tekemiseen. Aiheeseen liittyvää Liikennerevoluutio Liikennepoliittinen selonteko Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2011) Helsingin seudun MAL-aiesopimus vuosille Turun seudun MAL-aiesopimus vuosille Helsingin seudun MAL 2050 strategiset linjaukset Teksti: Anni Rimpiläinen, liikenneneuvos, liikenne- ja viestintäministeriö Kuva: Liikennerevoluutio ajatuskartta 4

6 Valtatie asemakaava-alueelle allianssimallilla T&K Valtatie asemakaava-alueelle allianssimallilla Vt 12 Tampereen tunneli -hanke valmistuu vuoden 2016 tienoilla. Rantaväylän tunnelilla pyritään ratkaisemaan liikenteen sujuvuus- ja turvallisuusongelmia ja pienentämään ympäristöhaittoja. Hanke myös edistää Tampereen kaupungin maankäyttöä ja keskustan kehittämistä, kun keskusta-alueen eheyttämisen estävä tie linjataan nykyiseltä paikaltaan tunneliin. Tunnelin rakennussuunnittelusta ja toteuttamisesta vastaa kolmen toimijan allianssi. Liikenneviraston ja Tampereen kaupungin kumppaniksi valikoitui kesäkuussa Lemminkäinenryhmittymä. Tampereen Rantaväylä (Paasikiventie Kekkosentie) on ajoittain ruuhkainen ja häiriöherkkä sekä hajauttaa kaupunkirakennetta. Liikenteen on yhä ennustettu kasvavan % Santalahden ja Naistenlahden välisellä tieosuudella vuoteen 2030 mennessä. Tunnelin myötä ruuhkautuminen ja liikennevaloliittymistä aiheutuvat liikenteen häiriötilanteet vähenevät, jolloin liikenteen välityskyky tiellä paranee. Hyötyjinä ovat kaupungin sisääntuloliikenne, julkinen liikenne sekä pitkämatkainen liikenne idästä ja lännestä. Liikenteen haitoille altistuvien ihmisten määrä vähenee, tien onnettomuusherkkyys pienenee ja kunnossapito talviolosuhteissa helpottuu. Tunnelihankkeen juuret 1980-luvulla Tampereen Rantaväylää ja tunneliratkaisuita on tutkittu jo vuosikymmeniä. Nykyisin Suomen vilkkaimmin liikennöidyn pääkaupunkiseudun ulkopuolisen maantien tukkoisuus tiedostettiin jo 1970-luvulla, jolloin työmatkaliikenteen ruuhkat alkoivat näkyä. Liikennöinti oli ja on haaste joukkoliikenteellekin. Rantaväylä on ollut myös onnettomuusaltis. Yhä merkittävämmin on tullut myös esille sen aiheuttamat haitat ja estevaikutus kaupunkiympäristössä. Rantatie kuului aikaisemmin Tampereen katuverkkoon. Siitä tuli valtion maantie 1990-luvulla. Virallinen nimi on valtatie 12, mutta Tampereella väylä tunnetaan edelleen nimillä Paasikiventie ja Kekkosentie. Tampereen kaupunki yhdessä valtion kanssa (Tiehallinto, nykyisin Pirkanmaan ELY ja Liikennevirasto) ovat tehneet useita selvityksiä väylän kehittämiseksi ja Tampereen kaupungilla on lisäksi vireillä lukuisia selvityksiä ja suunnitelmia keskustan ja maankäytön kehittämiseksi. 5

7 Valtatie asemakaava-alueelle allianssimallilla Väylän ensimmäiset kehittämistutkimukset tehtiin jo 1980-luvulla. Paasikiventien yleissuunnitelma valmistui vuonna Samalla vuosikymmenellä tutkittiin jo soveltuvia tunneliratkaisuja. Esillä oli muun muassa Onkiniemen tunneli. Sen toteuttamiseksi varauduttiin Santalahden ja Mustanlahden eritasoliittymään. Myöhemmin 2000-luvun alussa liikenneosayleiskaavan yhteydessä vaihtoehdoksi esitettiin tunneliratkaisua, joka ulottuisi Santalahdesta Naistenlahteen. Tunnelin sisältävä kaava tuli voimaan vuonna Rantaväylän ruuhkat helpottuvat Rantaväylä on tärkeässä roolissa Suomen päätieverkostossa. Lisäksi se on myös seudullisen läpikulkuverkostonosa ja Tampereen kaupungin sisääntuloväylä, joten maakuntakaavassa väylälle on todettu merkittävä kehitystarve. Paasikiventien ja Kekkosentien tieosuutta kulki tulevan tunnelin kohdalla vuonna 2010 peräti ajoneuvoa vuorokaudessa. Määrä on voimakkaassa kasvussa. Liikenne-ennuste vuodelle 2030 kertoo, että silloin Rantaväylää ajaa jo reilusti yli autoa vuorokaudessa. Rantaväylälle oli ajan mittaan siirtynyt ohikulkuliikennettä Tampereen kehätieltä ennen kehätien parantamista. Tampereen läntisen kehätien avaaminen vuonna 2008 vähensi hetkeksi Rantaväylän liikennemääriä. Nyt määrät ovat palanneet ennalleen ja kasvavat koko ajan. Kehätien liikennemäärä on niin ikään kasvanut nopeasti ja saavuttanut sen suunnitteluperusteena olleen 2020 liikenne-ennusteen kymmenen vuotta etuajassa. Kehätie ei toiminnallisesti ole kaikilta osin Rantaväylän vaihtoehtoreitti eikä se siihen kohdistuneen liikennemäärän kasvu huomioon ottaen välityskyvyltäänkään voisi sellainen olla. Tilanne on johtanut ajonopeuksien alenemiseen ja jonojen lisääntymiseen. Ongelmat kärjistyvät ruuhka-aikoina. Rantaväylää on siis kehitettävä ja ratkaisuksi on valikoitunut tien linjaaminen kaupunkialueella tunneliin 2,3 kilometrin matkalta. Ratkaisu mahdollistaa kokonaisuutena parhaiten sekä maankäytöllisiä että liikenteellisiä tavoitteita. Hankeen vaatimat asemakaavat ja yleissuunnitelma on hyväksytty. Tiesuunnitelma on valmis ja se sekä lopullinen aloitusajankohta riippuu yleissuunnitelman ja asemakaavojen hallinnollisesta valmiudesta. Tampereen kaupunki katsoo hyötyvänsä merkittävästi linjauksesta ja kustannusjako on muodostunut sen mukaiseksi: kaupunki maksaa kustannuksista kaksi kolmasosaa. Kaupunginvaltuusto hyväksyi toukokuussa Rantaväylän tunnelihankkeelle 185 miljoonan euron talousarvion ja valtion budjetissa on vastaavalle summalle tilausvaltuus. Valtion osuus kokonaiskustannuksista on 61 miljoonaa euroa. Hankintamallina on allianssi Tampereen tunnelihanke on viides Suomessa allianssimallilla toteutettava hanke. Mallin avulla tunnelin kustannukset pysyvät kurissa ja rakentaminen aikataulussa. Riskit ja hyödyt jaetaan kumppaneiden kesken. Kyse on mallista, joka otettiin käyttöön ensimmäiseksi Lielahden ja Kokemäen välisen junarataosuuden parannustöissä. Ratatyöt valmistuvat vuonna Rantaväylän tunnelin rakentaja, allianssiin kesäkuussa valittu tarjouskonsortio Lemminkäinen, toimii Tampereen kaupungin ja Liikenneviraston yhteistyökumppanina. Alkujaan tarjouksia pyydettiin viideltä eri toimijalta, joista neljä lähetti tarjouksensa. Tarjoajien valmiutta allianssiin arvioitiin hankkeen organisaatiosta ja toteuttamissuunnitelmasta annettujen näyttöjen perusteella sekä tarkastelemalla toiminnan tuloksellisuutta ja kykyä kustannustehokkaaseen toimintaan. Lisäksi tarjoajien tuli antaa toiminnastaan palkkiotarjous, jonka painoarvo kokonaisvertailussa oli 25 %. Tarjouskonsortio Lemminkäiseen kuuluvat Lemminkäinen Infra Oy, A-Insinöörit Suunnittelu Oy, Saanio & Riekkola Oy. Ryhmittymällä on paljon kokemusta infra- ja tunnelirakentamisesta. 6

8 Valtatie asemakaava-alueelle allianssimallilla Sitoutuminen on tärkeää Valitulta rakentajalta edellytettiin sitoutumista allianssin periaatteisiin ja avoimeen kumppanuuteen. Yksimielisesti hyväksyttävät tavoitteet ja tavoitehinta ovat edellytyksiä toteutusvaiheen sopimuksen solmimiselle. Tähänastisen suunnittelun ja selvitysten mukaan kustannusarvio on 185 miljoonaa euroa. Allianssi tavoittelee kuitenkin tämän hinnan alittamista. Valintaprosessi on ollut hyvin avoin. Tavoitteena on ollut mahdollisimman suuren luottamuksen synnyttäminen osapuolten välille. Luottamus on keskeistä allianssimallissa. Jokaisen toimijan taloudellinen tulos riippuu koko allianssiin saavuttamasta tuloksesta verrattuna tavoitehinnan lisäksi kaikkiin sen itselleen asettamiin tavoitteisiin. Valmistelu on allianssimallin vuoksi perinpohjaista. Kaikki yksityiskohdat on käyty tai käydään läpi allianssin kehitysvaiheessa tilaajan ja palveluntuottajaosapuolien kanssa yhteisesti. Osallisten ansaintalogiikka perustuu kaikkien tavoitteiden saavuttamiseen ja näin ollen myös kulukuriin. Siksi kustannusjahti on perinpohjaista. Laadulliset tavoitteet ja niiden pyrkimys niiden saavuttamiseen puolestaan huolehtivat siitä että rakennetaan laadukkaasti ja innovatiivisesti, koska pelkästään kustannustehokkuus ei takaa ansaintaa. Rakennustöihin aikaisintaan syksyllä kesäkuisen palveluntuottajan valinnan jälkeen alkaa vuodenmittainen kehitysvaihe, jolloin rakennetaan yksityiskohtaiset toteutussuunnitelmat. Ne ovat valmiita syksyllä 2013, jolloin toteutus on mahdollista aloittaa. Työt valmistuisivat aikaisintaan 2016.Työ tehdään niin, että alueen liikenne voi jatkua koko projektin ajan ennallaan. Junaliikenne ei häiriinny, vaikka tunnelia rakennetaan myös rautatien alla. Tunnelin päällä on keskimäärin metrin ja vähimmilläänkin kahdeksan metrin kalliokatto. Tammerkosken alituskohdassa kalliokattoa on 15 metriä. Näin toimii allianssi - Tilaaja ja palveluntuottaja muodostavat yhdessä päätösvaltaisen toteutusorganisaation - Päätöksenteossa on jokaisen toimijan edustus - Toiminta-ajatuksena on osapuolten korkea sitoutuminen hankkeen parhaaksi - Riskeistä vastataan yhdessä - Tavoitteet tehdään yhdessä - Tavoitehinta sovitaan yhdessä - Ongelmanratkaisusta vastataan yhdessä - Saavutetuista tuloksista hyödytään yhdessä - Allianssissa tehdään vain yksimielisiä päätöksiä - Sopimuksissa ei ole riidanratkaisupykäliä - Sopimus kirjoitetaan me-muodossa. 7

9 Valtatie asemakaava-alueelle allianssimallilla Toimitukselta: Vilkasta keskustelua Osa tamperelaisista on kritisoinut tunnelihanketta sen korkean hinnan vuoksi. Hankkeen on nähty tarjoavan pikemminkin maankäytöllisiä kuin liikenteellisiä hyötyjä. Päätöksentekoprosessia on moitittu siitä, että uusia päätöksiä on tehty ennen kuin vanhat ovat saaneet lainvoiman. Toisaalta asemakaava-alueella ja aivan keskeisesti kaupunkirakenteen sisälle sijoittuvan hankkeen suunnittelun ja valmistelun laadun kannalta on eduksi että erilaisten hyväksymisprosesseja sisältävien kaavoituksen ja tie- sekä katusuunnitelmien tekeminen limittyy. Kansalaisten näkökulmasta se kuitenkin monimutkaisena ja pitkäkestoisena voi olla vaikeasti hahmotettavaa ja näin ollen vuoropuhelu tällaisessa hankkeessa on erityisen vaativaa. Kansalaiskeskustelua aiheen ympärillä on käyty vuosien ajan. Aiheeseen liittyvää Liikenneviraston hankesivu Tampereen kaupungin hankesivu Teksti: Mauri Mäkiaho, Liikennevirasto Kuva: Hannu Vallas / Lentokuva Vallas Oy,

10 Pilottihankkeessa rakennetaan älykästä kutsujoukkoliikennettä metropolialueelle T&K Kutsuplus-palvelua pilotoidaan minibusseilla Helsingin metropolialueen kampusliikenteessä. Pilottihankkeessa rakennetaan älykästä kutsujoukkoliikennettä metropolialueelle HSL ja Ajelo Oy kehittävät yhteistyössä Aalto-yliopiston ja Liikenneviraston kanssa pääkaupunkiseudulle uutta automatisoitua kysyntäohjautuvaa kutsujoukkoliikennemuotoa. Kutsuplus-palvelun valtteja ovat ekologisuus, luotettavuus, helppous ja henkilökohtaisuus. Palvelukokonaisuus viimeistellään todellisissa olosuhteissa loppuvuodesta 2012 alkavan kolmevuotisen pilottivaiheen aikana. Aiemmin Metropol-hankkeessa valmisteltu pilotti on herättänyt kiinnostusta myös Suomen ulkopuolella. Kutsuplus-palvelun tavoitteena on houkutella merkittävä määrä henkilöautoilijoita joukkoliikenteeseen tarjoamalla heille kilpailukykyinen vaihtoehto omalle autolle. Liikenteen tehokkuuden parantuessa liikenteessä olevien autojen käyttöaste nousee ja autojen määrä vähenee. Uuden joukkoliikennemuodon täydentäessä joukkoliikennetarjontaa vähenevät myös liikenteen haittavaikutukset. Jo noin tuhat Kutsuplus-minibussia tehostaisi pääkaupunkiseudun liikennettä huomattavasti, sillä yksi ajoneuvo kykenee tarjoamaan tunnissa tyypillisesti matkaa täyttöasteen ollessa noin viisi henkilöä per auto. Kutsuplus vähentää infrastruktuurin kuormitusta Laajamittaisella Kutsuplus-liikenteellä olisi tuntuva vaikutus liikenteen vähenemiseen ja sitä kautta päästöihin, liikenneonnettomuuksiin, teiden kulumiseen ja liikenneinfrastruktuuriin liittyviin investointitarpeisiin sekä kansalaisten ajankäyttöön. Koska palvelu suunnataan erityisesti nykyisille henkilöautoilijoille, säästetään samalla väylä- ja paikoitustilaa. Kutsuplus-palvelun ajatuksena on tarjota enemmän matkustajakilometrejä vähemmillä ajokilometreillä henkilöautoon verrattuna. 9

11 Pilottihankkeessa rakennetaan älykästä kutsujoukkoliikennettä metropolialueelle Pilotin aikana hanke parantaa Helsingin seudun korkeakoulukampusten välisiä joukkoliikenneyhteyksiä sekä muun muassa poikittaisliikennettä. Kolmen vuoden pilottijakso käynnistyy loppuvuodesta 2012 kymmenellä minibussilla. Järjestelmään sisällytetään valmius volyymin merkittävään kasvattamiseen, jolloin sekä palvelun laatu että autojen käyttöaste ja tätä kautta kustannustehokkuus nousisivat voimakkaasti. On arvioitu, että asiakastulot kattavat liikennöinnin kustannukset jo noin autolla. Tähän tilanteeseen tulisikin pyrkiä ripeästi, sillä kun tämä virstanpylväs on saavutettu, on autojen lisääminen ja palvelualueen laajentaminen luontevaa. Palvelu syntyy yhteistyönä Edellytykset Metropol-hankkeen käynnistämiselle luotiin Aalto-yliopistossa, jonka tutkijaryhmästä oheisyrityksenä eli spinoffina syntynyt Ajelo Oy on vuodesta 2011 alkaen kehittänyt tosiaikaista älyliikennejärjestelmää toimitusjohtaja Teemu Sihvolan johdolla. Järjestelmän ytimenä on täysin automatisoitu ohjaus- ja palvelujärjestelmä, joka välittää matkoja reaaliaikaisesti ja vastaa matkapyyntöihin nopeasti ja luotettavasti. Keskusyksikön ohjaamien ajoneuvojen reitti muotoutuu asiakkaiden tilausten perusteella siten, että samaan suuntaan matkustavia pyritään keräämään samaan autoon. Jotta asiakkaat saavat kyydit ajallaan ja pääsevät suunnitellusti määränpäähänsä, tarvitaan luotettava liikennekuva ajoaikojen ennustamiseksi. Liikennevirasto yhtäältä edistää lukuisten liikennekuvaa tuottavien tahojen yhteistyötä ja toisaalta koordinoi jalostettujen sisältöjen laajamittaista hyödyntämistä. Yliopisto-opiskelijoiden ja henkilökunnan rooli korostuu hankkeen pilottivaiheen ensimmäisten kuukausien aikana, jolloin varmistetaan todellisissa olosuhteissa järjestelmän toimivuus ennen palvelun hallittua avaamista kaikille käyttäjille. Heiltä myös kerätään aktiivisesti käyttäjäpalautetta. HSL vastaa palvelukokonaisuudesta, palvelumuotoilusta sekä hankkeen eri toteutusosapuolille, kumppaneille ja alihankkijoille asetettavista vaatimusmäärittelyistä. Pilottihankkeen budjetti on HSL:n osalta noin 8 miljoonaa euroa. HSL valitsi liikennöitsijät kilpailutuksen perusteella kesäkuussa 2012: Rapiditax osallistuu pilottivaiheeseen kolmella ja Taksikuljetus seitsemällä minibussilla. Virtuaalipysäkki voidaan luoda minne vain Pilottialue on suunniteltu tehostamaan metropolialueen kampusliikennettä pääosin Kehä I:n sisäpuolella. Matka on mahdollista tilata palvelualueella miltä tahansa pysäkiltä mille tahansa pysäkille. Pysäkkeinä ovat kaikki nykyiset bussipysäkit. Sinne, missä normaalit pysäkit eivät palvele riittävän hyvin, määritellään ja valokuvataan virtuaalipysäkkejä. Tarvittaessa jokainen tieverkon piirissä oleva paikka voi olla virtuaalipysäkki. Pysäkin paikkaa valittaessa on kuitenkin huomioitava ajoneuvon sujuva eteneminen siten että matkustaja saadaan nopeasti kyytiin vesittämättä kanssamatkustajien aikataulua. Turvallisuutta pyritään lisäämään määrittelemällä virtuaalipysäkkejä esimerkiksi lasten harrastuspaikkojen välittömään läheisyyteen. Tällöin lasten täytyy ylittää harvemmin vaarallisia risteyksiä. Lasten harrastuskuljetuksia helpottamalla palvelu voikin kannustaa autoilevia vanhempia luopumaan perheen (kakkos)autosta. Kutsuplus-järjestelmä pyrkii voimakkaasti annettujen palvelulupausten pitämiseen. Mikäli jo luvatun aikataulun pitävyys vaarantuu, ei matkustajia koukata enää ajoneuvon senhetkisen reitin ulkopuolelta kyytiin. Ajoneuvojen määrän kasvaessa voidaan tarjota useita palveluvaihtoehtoja, joista asiakas voi valita palvelutasoltaan ja hinnaltaan sopivimman. 10

12 Pilottihankkeessa rakennetaan älykästä kutsujoukkoliikennettä metropolialueelle Pilotista täyteen toimintaan Ohjausjärjestelmän osalta tällä hetkellä testataan useiden toteutettujen osajärjestelmien toiminnallisuutta. Liikennekuvaa saadaan ajoaikaennusteita varten useista datalähteistä. Liikenteen aloittamisen kannalta järjestelmän keskeisimmät toiminteet saadaan integroitua syksyn 2012 kuluessa. Kenttätestausvaiheen jälkeen Kutsuplus on tarkoitettu kaikkeen kulkemiseen palvelualueen, ajoneuvokapasiteetin ja palveluajankohdan puitteissa. Pilotilla saavutetaan henkilöautoja tehokkaammin kohtuullinen määrä kohtuullisen hyvälaatuisia matkoja ja todistetaan tämän tiettävästi maailman ensimmäisen täysautomaattisen joukkoliikennejärjestelmän toiminta. Mockup-periaatteella, ilman keskusjärjestelmän ohjausta, on jo toteutettu myös matkustajien kannalta mahdollisimman todentuntuisia testimatkoja. Tavoitteena on nostaa autojen määrä vuoden 2015 lopulla 100 autoon. Seuraavassa vaiheessa, ajoneuvolla, palvelu vähentäisi liikennettä pääkaupunkiseudulla tuntuvasti. Autojen täyttöaste moninkertaistuisi pilottivaiheen täyttöasteeseen verrattuna. Samalla matkustajamäärät kasvavat pilotin arviolta vuotuisesta matkasta jopa useisiin kymmeniin miljooniin. Ajoneuvojen määrä on mahdollista nostaa jopa useisiin tuhansiin parantamalla palvelutarjontaa ja helppokäyttöisyyttä. Tähän voidaan päästä laajalla eri joukkoliikennemuotojen yhteissuunnittelulla uusinta informaatioteknologiaa hyödyntäen. Matkustajakäyttäytymistä seurataan mielenkiinnolla Kutsuplus-palvelun muotoilulla pyritään houkuttelemaan erityisesti henkilöautoilijoita. Kutsuplus-matkustaja saa arvion perille saapumisen ajasta sekä viimeisestä takarajasta johon mennessä asiakas pyritään saamaan määränpäähänsä. Liikennekuvaa kerätään ja ajoaikojen ennusteita tarkennetaan pilotin kuluessa. Tästä johtuen Kutsuplus-matkustajan ei tarvitse varata ylimääräistä aikaa mahdollisiin ruuhkiin, parkkipaikan etsintään tai ikkunalasien puhdistukseen talvella. Jos henkilöautoilijoista edes muutama prosentti siirtyy käyttämään Kutsuplus-palvelua, syntyy siitä merkittävästi uutta liikevaihtoa myös taksielinkeinolle, jota on suunniteltu lisäkapasiteetiksi mm. ylivuototilanteissa. Myös autojen käyttöaste nousee ja odottelu ja tyhjänä ajo vähenevät. 11

13 Pilottihankkeessa rakennetaan älykästä kutsujoukkoliikennettä metropolialueelle Kutsuplus-palvelun vaikutukset perinteisen joukkoliikenteen matkustajamääriin riippuvat monista tekijöistä, kuten ihmisten käyttäytymisestä ja hinnoittelusta. Voidaan ennakoida, että jossain määrin tapahtuu siirtymiä esimerkiksi usean vaihdon yhteyksistä Kutsuplus-palveluun. Tosiaikaisen informaatioteknologian avulla vaihdot voidaan tehdä aiempaa sujuviksi. Jos tähän liitetään yhtenäinen lippujärjestelmä, voisi kuvitella että monissa tilanteissa Kutsuplus jopa lisää perinteisen joukkoliikenteen matkustajamääriä. Alueilla, joilla telibussi, raitiovaunu tai metro palvelee suuria määriä ihmisiä, pyritään Kutsuplus-palvelun avulla ratkomaan myös syöttö- ja purkuliikenteeseen sekä liityntäpysäköintiin liittyviä ongelmia. Jos taas jossain täysikokoinen linja-auto liikennöi lähes tyhjänä, se on joissakin tapauksissa mahdollista korvata Kutsuplus-minibussilla. Kutsuohjaus parantaa poikittaisliikenteen palvelutasoa Poikittaisliikenne kasvaa ennusteiden mukaan Helsingin seudulla hyvin voimakkaasti. Perinteinen joukkoliikenne ei poikittaisliikenteessä ole tehokkaimmillaan, sillä matkojen alku- ja päätepisteet hajoavat laajalle alueelle ja hyvää palvelutasoa on perinteisellä linjalla vaikeaa järjestää. Kutsuohjattu joukkoliikenne sitä vastoin palvelee poikittaisliikenteessä yksilöllisesti mahdollistaen henkilöautomaisen palvelutason, mutta selvästi suuremman tehokkuuden. Suurimittaisen palvelun lanseeraaminen vuodesta 2015 alkaen vaatii monenlaista ajallisesti hyvin synkronoitua yhteistyötä. Markkinoinnin ja viestinnän on oltava kattavuudeltaan riittävä: asiakkaiden on löydettävä palvelu ja osattava tilata kyyti. Ajoneuvokapasiteetin ja palveltavan alueen on oltava riittäviä, jotta palvelua myös saadaan sitä tilattaessa. Asiakkaiden luottamuksen kasvaessa nousee myös ajoneuvojen täyttöaste, jolloin myös kustannustehokkuus paranee. Valtiolta, kaupungeilta ja kunnilta tarvitaan pitkäaikaista sitoutumista laajamittaisen palvelun käynnistämiseen, jotta on mahdollista nostaa kalustomäärä vastaamaan kysyntää massamarkkinoinnin käynnistyttyä. Tämä palkitaan moninkertaisesti kysyntäohjautuvan kutsujoukkoliikenteen vakiinnutettua paikkansa pääkaupunkiseudulla, Suomessa ja muualla maailmassa. Kutsuplus-palvelun kasvu, tavoite I Pilottivaihe, /2015, 10 -> 15 autoa II Asiakastulot kattavat liikenteen kustannukset, 10/2015, 100 autoa III Palvelu laajassa käytössä 2018, autoa Ajokalusto kaikilla herkuilla Yhdeksän matkustajan Kutsuplus-bussien varusteluun kuuluvat pistorasiat kannettavalle tietokoneelle, matkustajaa opastava näyttöruutu, ilmastointi ja kauko-ohjattava liukuovi. Matkustusmukavuutta lisäävät väljät, kauttaaltaan pehmustetut käsinojalliset istuimet, ikkunaverhot ja lattiamatto. Ajokit myös täyttävät Euro 5 -päästönormit. Pyörät ja pyörätuolit huomioidaan Kutsuplus-palvelun viimeisimmän suunnitelman mukaan lastenrattaat ja suurempi matkalaukku saataisiin kyytiin ja paikan näille voisi varata järjestelmästä matkavarauksen yhteydessä. Polkupyörää ei ole sisällytetty järjestelmään, mutta taittorunkoinen pyörä on todennäköisesti mahdollista lisätä kyytiin matkalaukkuvarauksena. 12

14 Pilottihankkeessa rakennetaan älykästä kutsujoukkoliikennettä metropolialueelle Pilotissa ei ole vammaiskuljetusmahdollisuutta. Autoihin on kuitenkin tulevaisuutta ajatellen sisällytetty varaus invanosturipaikalle. Myös järjestelmäarkkitehtuuri sallii tulevaisuudessa mahdollista sisällyttää tietokantaan kuvaukset auton, kuljettajan ja matkustajan kyvykkyyksistä. Tämä mahdollistaa haluttaessa aiempaa laajemman yhteistyön eri palvelujen välillä. Jos myöhemmin päätetään panostaa myös erityisryhmien palveluun ja investoida nostureihin osassa autoja, saadaan ajoneuvomäärä nostettua suuremmaksi. Tämä puolestaan edelleen parantaa palvelukokonaisuuden laatua ja kilpailukykyä. Taksia edullisempi, bussia kalliimpi Matkan hinta vaihtelee matkan pituuden mukaan, ja sijoittuu kaikille avoimessa palvelussa perinteisen joukkoliikenteen ja taksin välimaastoon. Hinnoittelusta on tarkoitus päättää syksyn 2012 kuluessa. Kun autoja on riittävä määrä, voidaan tarjota myös vaihtoehtoisia matkoja erilaisilla hinnoilla asiakkaan kiireellisyydestä ja joustohalusta riippuen. Joustava matkustaja mahdollistaa useampia kanssamatkustajia. Jos sama matka pisteestä A pisteeseen B tilataan usealle matkustajalle, voidaan tästä tarjota alennus. Muita alennuksia ei ole toistaiseksi suunnitelmissa. Teksti: Hankejohtaja Kari Rissanen, Helsingin seudun liikenne (HSL) Kuva: Korsisaari-yhtiöt / Rapiditax Oy 13

15 SIRWEC-tiesääkonferenssille osallistujaennätys Ajankohtaista Liikenneviraston ja Ilmatieteen laitoksen johtajat ministerin ja SIRWECin presidentin Miguel Tremblayn kanssa konferenssin avausjaksolla. SIRWEC-tiesääkonferenssille osallistujaennätys Sää on yleisin häiriöitä aiheuttava tekijä kaikissa liikennemuodoissa ja -järjestelmissä. Noin 250 tiesääasioiden huippuasiantuntijaa yli 30 maasta kokoontui SIRWEC-konferenssiin Helsinkiin toukokuuta. SIRWEC (Standing International Road Weather Commission) on vuonna 1984 perustettu kansainvälinen verkosto, jonka tavoitteena on edistää tiealan ja säätieteilijöiden välistä yhteistyötä tutkimuksen ja kehityksen alueella. Verkoston kahden vuoden välein järjestämissä konferensseissa esitellään alan uusimpia tutkimustuloksia sekä tiesääalan laite- ja ohjelmistotoimittajien uutuuksia Tiesääosaaminen on Suomelle vientituote SIRWEC-verkosto toimii mm. teiden talvikunnossapidon, liikenteen ohjauksen ja tienkäyttäjille tarjottavan informaation parantamiseksi. Suomella on ollut merkittävä rooli talvikunnossapidon ja tiesääpalveluiden kehittämisessä sekä tiesääinformaation käytössä aina 1970-luvulta alkaen. Palveluita ovat kehittäneet tiiviissä yhteistyössä mm. Liikennevirasto, Ilmatieteen laitos, kunnossapitourakoitsijat ja alan laite- ja ohjelmistokehittäjät. Kehitys on muokannut kunnossapitoa yhä nopeammaksi ja ajantasaisemmaksi. Tämä on tuonut suuria säästöjä erityisesti teiden talvikunnossapitoon ja mahdollistanut tiesäätietoon perustuvat tiedotus-, varoitus- ja ohjauspalvelut. Suomen haastavissa olosuhteissa testattu osaaminen ja palvelut ovat myös vientituote. Ilmatieteen laitos on mukana mm. Euroopan komission rahoittamassa älyliikennehankkeessa, jossa tienvarsi-infrastruktuuria hyödyntävää palvelua testataan Espanjassa, Portugalissa, Saksassa ja Kreikassa. Suomalainen alan teollisuus on pitkään ollut kansainvälisen kehityksen kärjessä. 14

16 SIRWEC-tiesääkonferenssille osallistujaennätys Ajantasaisella säätiedolla miljoonasäästöt Liikenneministeri Merja Kyllönen totesi avauspuheessaan, että EU patistaa Suomea luomaan kilpailukykyistä, resurssitehokasta ja kestävää liikennejärjestelmää. Kun vähemmällä rahalla on saatava aikaan enemmän, on siirrettävä painopistettä rakentamisesta liikkumisen ja kuljettamisen ongelmien ratkaisemiseen. Tiesääpalvelutiedon jakaminen ja hyödyntäminen yli valtiorajojen tuottaa siihen uhratut rahat monin kerroin yhteiskunnalle takaisin. Hyödyt näkyvät säästyneinä talvihoitokustannuksina, liikenneturvallisuuden paranemisena ja liikenteen sujuvoitumisena sekä pienentyneinä ympäristöpäästöinä. Ilmatieteen laitoksen eurooppalaisessa tutkimushankkeessa tekemän tutkimuksen mukaan tieliikenneonnettomuuksien vuosikustannukset kohoavat Suomessa keskimäärin 200 miljoonaan euroon ja Euroopan laajuisesti yli 20 miljardiin euroon. Ajantasaisilla sääpalveluilla saavutetaan noin 36 miljoonan euron vuosittaiset säästöt Suomessa ja 3,4 miljardin säästöt Euroopan tasolla. SIRWECin puheenjohtajuus Suomeen Konferenssin yhteydessä pidetyssä kokouksessa valittiin järjestön puheenjohtajiksi kaudeksi Pertti Nurmi Ilmatieteen laitokselta ja Yrjö Pilli-Sihvola Kaakkois-Suomen ELY-keskuksesta. Puheenjohtajuus loppuu Andorrassa vuonna 2014 järjestettävään konferenssiin. SIRWEC-konferenssin järjestelyistä vastasivat yhteistyössä Liikennevirasto, Ilmatieteen laitos ja Kaakkois-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus. Näyttelyalueella maailman merkittävimmät tiesääalan laite- ja ohjelmistotoimittajat esittelivät uusimpia tuotteitaan. Konferenssissa pidettiin kaikkiaan 80 asiantuntijaesitystä sään ja kelin ennustamisesta ja vaikutuksista talvikunnossapitoon ja tieliikenteeseen, havaintolaitetekniikasta ja talvikunnossapidon hoitomenetelmistä. Esitelmät ovat luettavissa konferenssin kotisivulla. SIRWECin tuleva ja edellinen puheenjohtaja Yrjö Pilli-Sihvola (vas.) ja Miguel Tremblay. 15

17 SIRWEC-tiesääkonferenssille osallistujaennätys Suomen osaston eli Liikenneviraston, Ilmatieteen laitoksen ja Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen iloisia esittelijöitä. Ilmatieteen laitoksen osastolla esiteltiin mm. talvikunnossapitoa palvelevia tuotteita. TECONER esitteli juuri mm. Liikenneviraston käyttöön hyväksymiä uusia kitkamittaukseen tarkoitettuja laitteita. 16

18 SIRWEC-tiesääkonferenssille osallistujaennätys Järjestelytoimikunnan puheenjohtaja Pär-Håkan Appel piti yhteenvetopuheenvuoron järjestäjien puolesta ja luovutti SIRWEC -lipun seuraavan organisaattorimaan Andorran edustajalle Ramon Coponsille (vas.). Aiheeseen liittyvää SIRWEC konferenssin esitelmät SIRWEC-verkoston kotisivut Automaattiset tiesäähavainnot koko Suomesta Liikenneviraston kelikamerat Teksti: Pär-Håkan Appel, Liikennevirasto Kuva: Minna Peltola; Hanna Kailasto-Mutikainen 17

19 Merialuesuunnittelu turvaa Itämeren tulevaisuutta Muut Merialuesuunnittelu turvaa Itämeren tulevaisuutta Valtiorajat ylittävällä merialuesuunnittelulla luodaan järjestystä kaikille Euroopan merialueille. Myös Itämeren alueella tavoitteena on merellisen luontoympäristön suojelun ohella kestävä taloudellinen kehitys. Itämeren rannikoita yhdistävä suunnittelutoiminta on koko maanosan edistyneintä. Ajankohtaisia haasteita tuovat kaasuputket ja tuulivoimapuistot. Merialueisiin kohdistuu merenkulun ohella monia käyttöpaineita, joita syntyy kalastuksesta, energiateollisuudesta, soranja mineraalienotosta, sähkö- ja tietoliikennekaapeleista ja virkistyskäytöstä. Itämeren luonnon suojelemiseksi on perustettu suuri joukko suojelualueita, kuten Natura verkosto ja hylkeidensuojelualueet, missä muu toiminta on rajoitettua. Merialuesuunnittelun keinoin on turvattava mm. merenkulun turvallisuus ja myös Itämeren ainutlaatuinen luonto. Ekosysteemilähestymistapaa hyödyntävässä merialuesuunnittelussa etsitään ennakoivia ratkaisuja erilaisiin intressikonflikteihin. Tämä edellyttää hallinnonalojen välistä yhteistyötä jäsenvaltioissa ja rajat ylittävää yhteistyötä eri maiden välillä. Merialuesuunnittelussa painotetaan erityisesti kansainvälistä suunnitteluyhteistyötä. Vuonna 2010 Euroopan komission meri- ja kalastusasioiden pääosasto (DG MARE) antoi merialuesuunnittelusta kommunikean. Samanaikaisesti komissio aloitti nettipohjaisen konsultaation merialuesuunnittelusta ja yhdennetystä rannikkoalueiden käytöstä ja hoidosta (ICZM ). Mereltä puolet tuulivoimatavoitteesta Nord Stream -kaasuputken rakentamisen yhteydessä arvioitiin kaasuputken ja sen rakentamisen yhteensopivuutta muiden merelle sijoittuvien ihmistoimintojen kanssa. Merenkulun, kalastuksen, sora- ja mineraalivarojen hyödyntämisen, virkistysalueiden ja suojelualueiden rinnakkainen esiintyminen kaasuputken kanssa punnittiin tarkasti sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Merialuesuunnittelua kehittämällä tämänkaltainen yhteensovittaminen helpottuu kun tieto toimintojen sijoittumisesta on saatavilla ja jaettavissa myös naapurivaltioiden kesken. 18

20 Merialuesuunnittelu turvaa Itämeren tulevaisuutta Tällä hetkessä Suomessa kenties kiivainta keskustelua merialuesuunnitteluun liittyen käydään tuulivoimapuistojen sijoittamisesta ja rakentamisesta. Suomi on sitoutunut tuottamaan kuusi terawattituntia sähköä tuulivoimalla vuoteen 2020 mennessä. Nykyisistä 148 tuulivoimahankkeesta 16 on merialueella ja niiden kokoa kuvastaa se, että niiden on arvioitu vastaavan puolta tuulivoimalle asetetusta energiantuotannon kokonaistavoitteesta. Tuulivoimapuistojen toimintaikä on vuotta, ja tänä aikana tuulivoiman käyttöön varatut merialueet ovat suljettuja muilta toiminnoilta, mm. laivaväyliltä. Merialuesuunnittelun keinoin meidän tulisi arvioida näitä käyttöpaineita ja pyrkiä ehkäisemään käyttöpaineista aiheutuvat konfliktit. Mietittäessä tuulivoimapuistojen sijoittelua ja niiden mahdollisia vaikutuksia merenkululle on huomioitava sekä nykyiset liikennevirrat ja reittijakojärjestelmät että pyrittävä arvioimaan tulevaisuuden tilanne. Vetovastuu ympäristöministeriöllä Merialueiden käytön suunnittelu edellyttää integroitua hallintoa, ja tästä esimerkkinä Euroopan komissio perusti meri- ja kalastusasioiden pääosaston. Jotkut EU:n jäsenvaltiot ovat seuranneet tätä hallintomallia, esimerkiksi Iso-Britannia ja Ruotsi. Venäjällä merialuesuunnittelua ei vielä virallisesti tehdä, mutta asiasta käydään parhaillaan neuvotteluja. Suomessa merialuesuunnittelusta vastaa ympäristöministeriön rakennetun ympäristön osasto. Komissio on ilmoittanut julkistavansa ehdotuksensa merialuesuunnittelun lainsäädäntökehikoksi vuoden 2012 loppuun mennessä. Tehokkaimmaksi lainsäädäntökehikoksi on komission tekemän vaikutusarvion (Impact Assessment) mukaan noussut puitedirektiivi. Tämänhetkisen tiedon valossa direktiivistä on tarkoitus tehdä mahdollisimman yksinkertainen puitedirektiivi, jolla taataan samanlaisten suunnitteluprosessien käynnistäminen kaikilla Euroopan merialueilla lisäämättä kuitenkaan kohtuuttomasti byrokratiaa. Itämerellä kansainvälisen merialuesuunnittelun foorumi Kaksi Itämeren alueen hallitustenvälistä organisaatiota, Itämeren suojelukomissio Helcom ja alueidenkäytön suunnitteluorganisaatio VASAB, perustivat yhteisen merialuesuunnittelutyöryhmän vuonna Työryhmän mandaatti on kolmeksi vuodeksi ja sillä on puheenjohtaja kummastakin organisaatiosta. Helcomin puolesta puheenjohtajana toimii allekirjoittanut ja VASABin puolesta puolalainen Andrzej Cieślak (Maritime Office, Gdynia). VASAB on toimialaltaan Helcomia laajempi, siihen kuuluvat Helcom-maiden lisäksi Norja ja Valko-Venäjä. Näiden maiden hallintojen edustajien lisäksi kokouksissa on edustettuna Euroopan komissio ja jäsenvaltioiden valtuuttamia asiantuntijoita. Itämeren aluetta pidetään merialuesuunnittelun edelläkävijänä Euroopassa, ellei peräti koko maailmassa. 19

21 Merialuesuunnittelu turvaa Itämeren tulevaisuutta Työryhmä on yhteisesti hyväksynyt Itämerelle räätälöidyt 10 merialuesuunnittelun pääperiaatetta, joiden lähtökohta on ekosysteemilähestymistapa. Työssään työryhmä on keskittynyt merialuesuunnittelun laillisuuskehikon tarkasteluun ja ekosysteemilähestymistapaan. Mitä on merialuesuunnittelu? Merialuesuunnittelu, Maritime Spatial Planning (MSP), on osa EU:n meripolitiikkaa, jonka tarkoituksena on varmistaa Euroopan merialueiden kestävä käyttö ja samanaikaisesti turvata taloudellinen kasvu. Itämeren alueen merialuesuunnittelun periaatteet 1. Kestävä käyttö ja hoito 2. Ekosysteemilähestymistapa 3. Pitkän aikavälin tavoitteiden asettelu 4. Varovaisuusperiaate 5. Osallistaminen ja läpinäkyvyys 6. Luotettava ja laadukas tieto ja tietovarannot 7. Rajat ylittävä yhteistyö, koordinointi ja tiedonvaihto 8. Yhdennetty terrestrinen ja merialuesuunnittelu 9. Aluiden erityispiirteiden ja erityisolosuhteiden huomioiminen suunnittelussa 10. Jatkuvan suunnittelun periaate = prosessi Aiheeseen liittyvää - Itämeriportaali - Ympäristöministeriö: Itämeren suojelu - Euroopan komissio: Meri- ja kalastusasiat - Itämeren merellisen ympäristön suojelukomissio Helcom (englanniksi) 20

22 Merialuesuunnittelu turvaa Itämeren tulevaisuutta - Visions and Strategies around the Baltic Sea (VASAB) - Hylkeidensuojelualueet Suomen merialueilla Teksti: Anita Mäkinen, johtava asiantuntija (ympäristöasiat), Trafi Kuva: Liikenneviraston arkisto 21

23 Pyöräilyn väistämissäännöt tunnetaan heikosti Opinnäytetyö Pyörätien ja ajoradan risteyskohdassa pyöräilijä on väistämisvelvollinen, ellei liikennemerkein ole toisin osoitettu. Pyöräilyn väistämissäännöt tunnetaan heikosti Tienkäyttäjät eivät tunne pyöräilyn väistämissääntöjä, selviää Tampereen teknillisessä yliopistossa tehdystä tutkimuksesta. Pyöräilyä pidetään vaarallisempana liikuntamuotona kuin jalankulkua, joukkoliikennettä tai autoilua. Kokemukset muiden tienkäyttäjien piittaamattomuudesta ja aggressiivisuudesta vähentävät pyöräilyn houkuttelevuutta Tutkimuksessa vastaajat jaettiin kulkumuodon mukaan neljään ryhmään: ainoastaan autoileviin, sekä autoileviin että pyöräileviin, ainoastaan pyöräileviin sekä henkilöihin, jotka eivät käytä säännöllisesti kumpaakaan kulkumuotoa. Vastaajille esitettiin viisi erilaista väistämistilannetta autoilijan ja pyöräilijän välillä ja heitä pyydettiin kertomaan, kenen tulisi kussakin tilanteessa väistää. Tutkimuksen perusteella tienkäyttäjät tuntevat huonosti väistämissäännöt tilanteessa, jossa pyörätie risteää ajoradan kanssa eikä paikalla ole väistämisvelvollisuutta osoittavaa liikennemerkkiä. Tieliikennelaki uudistui 1997, minkä jälkeen tehtyjen tutkimusten mukaan 70 prosenttia tienkäyttäjistä tiesi, että pyöräilijän on väistettävä autoilijaa pyörätieltä ajoradalle tullessaan. Uusi sääntö omaksuttiin siis melko hyvin. Nyt tehdyn tutkimuksen mukaan kyseisen säännön tuntemus on kuitenkin selvästi heikentynyt. Vastaajista ainoastaan 34 prosenttia vastasi oikein tätä sääntöä koskevaan kysymykseen. 43 prosenttia vastaajista valitsi vastausvaihtoehdon, jonka mukaan suoraan ajava autoilija on aina velvollinen väistämään pyörätien jatkeelle ajavaa pyöräilijää. Valtaosa vastaajista oletti siis virheellisesti, että pyörätien jatkeelle ajava pyöräilijä on samassa asemassa kuin suojatielle astuva jalankulkija. Autoilijan velvollisuudet tiedetään Säännöt, joiden perusteella autoilija on velvollinen väistämään pyöräilijää, tunnettiin tutkimuksessa paremmin. Tutkimuksen osanottajista 92 prosenttia vastasi tätä sääntöä koskevaan kysymykseen oikein. Autoilija on myös velvollinen väistämään pyöräilijää kääntyessään tielle, jota pyöräilijä on ylittämässä, ja 80 prosenttia vastaajista tiesi kyseisen säännön. Kääntyvän auton sääntö on voimassa myös silloin, kun autoilija poistuu kiertoliittymästä, mutta hieman 22

24 Pyöräilyn väistämissäännöt tunnetaan heikosti harvempi vastaaja tiesi tämän: oikein vastasi 73 prosenttia vastaajista. Tutkimuksessa kysyttiin myös, kenen tulisi väistää silloin, kun pyöräilijä ja autoilija risteävät tasa-arvoisessa liittymässä, jossa ei ole pyörätietä, vaan pyöräilijä ajaa ajoradalla. Tässä tapauksessa pyöräilijä tulkitaan samanarvoiseksi ajoneuvoksi kuin autoilijakin, eli vasemmalta tulevan ajoneuvon on väistettävä oikealta tulevaa. 70 prosenttia tutkimuksen osanottajista valitsi tämän vastausvaihtoehdon. Autoilevilla miehillä säännöt hallussa Autoilijat tuntevat pyöräilyn väistämissäännöt paremmin kuin pyöräilijät lukuun ottamatta tapausta, jossa pyöräilijä on väistämisvelvollinen. Pyöräilijät, joilla on voimassa oleva ajokortti, tuntevat säännöt kortittomia paremmin. Ensimmäistä sääntötapausta lukuun ottamatta autoilevat henkilöt tiesivät säännöt paremmin kuin henkilöt, jotka eivät autoile. Myös ajokortin omistamisella havaittiin olevan merkitystä sääntötuntemukseen: vastaajat, joilla oli voimassa oleva ajokortti, vaikka he eivät autoilleet säännöllisesti, vastasivat väistämissääntökysymyksiin useammin oikein kuin henkilöt, joilla ei ollut ajokorttia. Kaikkia viittä sääntötapausta tarkastellessa miehet tunsivat säännöt naisia paremmin. Ikäryhmien välisiä eroja tarkastellessa vähiten oikeita vastauksia oli alle 25-vuotiaiden ja yli 64-vuotiaiden joukossa. Tutkimus toteutettiin internet-kyselyn avulla joulukuussa 2011 ja siihen vastasi yhteensä 1426 henkilöä. Tampereen teknillisen yliopiston tiedonhallinnan ja logistiikan laitokselle tehdyn diplomityön tilasi Liikenneturva. Aiheeseen liittyvää - Tutkimus verkossa - Testaa kuinka turvallisesti liikut liikenteessä - Tieliikenneonnettomuudet 2011 tilastokirja - Tieliikennelaki - Kansallinen uhritutkimus Pyöräilyn liikennesäännöt Polkupyöräwikissä - PyöräillenSuomessa.fi Pyöräilijän pykälät Tieliikennelain 14 mukaan pyöräilijän on pyörätieltä ajoradalle tullessaan väistettävä suoraan ajavaa liikennettä, ellei liikennemerkein ole toisin ilmoitettu. Oikeita vastauksia: 34 %. Heikkoa tuntemusta selittänee se, että ennen vuotta 1997 oli voimassa ns. oikean käden sääntö, jonka mukaan oikealta tulevaa oli väistettävä myös pyörätien ja ajoradan risteyskohdassa. Tieliikennelain mukaan autoilijan tulee väistää pyörätien jatkeelle ajavaa pyöräilijää silloin, kun pyörätien jatketta ennen on väistämisvelvollisuutta osoittava liikennemerkki. Oikeita vastauksia: 92 %. 23

25 Pyöräilyn väistämissäännöt tunnetaan heikosti Autoilija on myös velvollinen väistämään pyöräilijää kääntyessään tielle, jota pyöräilijä on ylittämässä. Oikeita vastauksia: 80 % Pyöräilijä usein uhrina Kuolemaan johtavien pyöräilyonnettomuuksien määrä on viime vuosina laskenut, mutta pyöräily koetaan yhä melko vaaralliseksi kulkumuodoksi. 15 vuotta täyttäneelle väestölle sattui vuonna 2009 noin polkupyörätapaturmaa, mikä oli 37 prosenttia kaikista liikennetapaturmista. Tiedot käyvät ilmi Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen kansallisesta uhritutkimuksesta. Teksti: Salla Karvinen Kuva: Jalan ja pyörällä -opas, Liikenneturva,

26 Liityntäpysäköinnin solmut avautuvat Helsingin seudulla T&K Liityntäpysäköinnin solmut avautuvat Helsingin seudulla Lisääntynyt henkilöautoilu sekä työmatkasukkulointi pääkaupunkiseudulle ovat kasvattaneet Helsingin seudun pääväylien ruuhkautuneisuutta. Tätä kasvua pyritään hillitsemään monipuolisin keinoin, joista yksi on liityntäpysäköinti. Liityntäpysäköinnillä pyritään houkuttelemaan autoilijoita joukkoliikenteen käyttäjiksi osalla matkaketjua. Helsingin seudun liityntäpysäköintistrategia valmistuu vuoden 2012 loppuun mennessä. Liityntäpysäköinnistä saadaan suurimman hyödyt toistuvilla säännöllisillä matkoilla, kuten työmatkoilla. Optimitilanteessa liityntäpysäköinnillä voidaankin vaikuttaa pahimmin ruuhkautuneimpiin hetkiin ja näin parantaa väylän kapasiteetin riittävyyttä. Parhaimmillaan liityntäpysäköinnillä voidaan lykätä suuren väyläinvestoinnin tarvetta. 25

27 Liityntäpysäköinnin solmut avautuvat Helsingin seudulla Liityntäpysäköinnillä pyritään hillitsemään aamuhuipputunnin liikennemääriä. Kuvassa Länsiväylän (kt 51) liikennemäärä Helsingin keskustan suuntaan Lauttasaaren kohdalla vuonna YTV 24/2009. Liityntäpysäköinnistä on tehty useita kehittämissuunnitelmia ja strategioita, joissa on todettu liityntäpysäköintipaikkojen määrän olevan riittämätön. Kehittäminen on kuitenkin ollut tapauskohtaista eivätkä strategiat tai paikkamäärän lisääminen ole toteutuneet odotetusti. Keskeisimpänä syynä tähän on liityntäpysäköinnin isännättömyys: seudulla ei ole sovittu eri toimijoiden kesken selkeitä vastuutahoja liityntäpysäköinnin toteuttamisessa ja kehittämisessä. Tilanteella on nyt hyvät mahdollisuudet selkiytyä, kun vastavalmistuneeseen liikennepoliittiseen selontekoon on kirjattu linjaus, jonka mukaan liityntäpysäköinnin järjestämisestä sovitaan Helsingin seudulla osana aiesopimuksia. Myös HSL:n sekä KUUMAkuntayhtymän hallituksien tekemässä Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2011 liikennejärjestelmäpäätöksessä on liityntäpysäköinti nostettu yhdeksi seudun liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteeksi. Strategiatyö loppusuoralla Helsingin seudulle laaditaan paraikaa liityntäpysäköintistrategiaa, joka valmistuu vuoden 2012 loppuun mennessä. Strategian valmisteluvastuu on HSL:llä ja sen laatimiseen osallistuvat kunnat, valtio sekä muut sidosryhmät. Strategiassa tullaan määrittämään liityntäpysäköinnin tavoitetila vuodelle 2035 sekä siihen johtava kehittämispolku sekä toimenpideohjelma. Strategiatyössä pyritään myös selkeyttämään eri osapuolten vastuita liityntäpysäköinnin järjestämisessä sekä tehdään ehdotus kustannus- ja vastuunjakomalliksi. Tavoitteena tarpeita vastaava matkaketju Tavoitetilan määrittämistyön yhteydessä on tehty alustavia linjauksia liityntäpysäköinnin roolista tulevaisuudessa. Kiteytettynä liityntäpysäköinti on osa liikennejärjestelmää ja sillä pyritään Helsingin seudun eri alueiden ominaisuudet huomioon ottaen vähentämään henkilöautoliikenteen kasvua ja ruuhkia sekä tukemaan pyöräilyn lisäämistä. Liityntäpysäköinti täydentää joukkoliikennejärjestelmää. Se on erityisesti palvelu niille, joille ei voida järjestää riittävän kustannustehokkaasti joukkoliikennepalveluita koko matkalle, kuten esimerkiksi joukkoliikenteen runkoverkon liityntäbussiyhteyttä. Liityntäpysäköinti parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja saavutettavuutta ja siten myös joukkoliikenteen kilpailukykyä henkilöautoon nähden. 26