LÄHDÖN JA SAAPUMISEN PAIKAT

Transkriptio

1 Huutijärven risteys on muuttanut muotoaan useasti. Liikkumisen ja kuljettamisen solmukohtia ovat risteykset ja terminaalit, joissa kulkijat tai kuljetettavat vaihtavat suuntaa tai siirtyvät kulkumuodosta toiseen, herkeävät juoksemasta ja hyppäävät junaan. Kangasalan harjujonoa pitkin kulkee eräs maan vanhimmista teistä. Harju oli kulkukelpoinen koko vuoden ajan ja sen laella kulkeva reitti selkeä ja laatuunkäypä. Huutijärvellä oli keskiajalla vedenylityspaikka, jossa matkustajat huutelivat lautturia avukseen. Samaan paikkaan muodostui myös vilkas tienristeys, jossa Hämeenlinnan ja Ulvilan väliseltä tieltä haarautui reitti Raudanmaan kautta Laukaalle ja Pohjanmaalle. Huutijärvi on säilyttänyt risteyspaikan luonteensa vuosisatoja. Ensimmäisiä joukkoliikennevälineitä olivat kirkkoveneet. Kymmenen pikkuvenettä korvattiin yhdellä isolla, jolla selvittiin helpommin aallokoista ja vastatuulista, kuljettiin lujaa ja vakaasti ja saatiin matkustajia mukaan. Kirkkomatka sujui joutuisasti ja lupsakkaasti, ja valkamaan saavuttiin kirkkopunaa poskilla. Monin paikoin tästä ajasta muistuttaa enää nimistö. Pirkkalan Naistenmatka on nimenä erikoinen: sillä kohdalla naiset laskettiin veneestä pois, kun miehet vielä jatkoivat soutua. Kangasalan kirkkoveneistä viimeisin on Siitaman vene, sekin nykyään Oriveden puolella Vesijärveä. Terminaaleista näkyvimpiä olivat vielä muutama vuosikymmen sitten maitolaiturit, joita oli kaupungin rajan ulkopuolella joka tienmutkan takana. Maitolaiturit olivat paitsi maitotonkkien terminaaleja, myös nuorison kokoontumispaikkoja, nuorisotilojen edeltäjiä. Maitotaloustekniikan kehitys ja hygieniavaatimukset merkitsivät maitolaiturien purkamista. Teiskon Velaatassa on säilytetty yksi vuosisadan puolivälin modernia maitolaituriestetiikkaa edustava yksilö museona.

2 N.T.Lahtisen onnikka tilausajossa. YKSIN JA KIMPASSA Ihminen on hyvin liikkuvainen. Ennen kuin opittiin viljelemään maata, kuljettiin ruuan perässä lähes vuoden ympäriinsä. Niin Kangasalan harjujen reunoille majoittuneet metsästäjätkin kävivät vesireittejä ja polkuja pitkin kaukana Pohjanmaalla saalistamassa. Viljelykulttuurikaan ei saanut meitä asettumaan. Väestön lisääntyessä alettiin harjoittaa kauppaa ja käsityöläisyyttä. Markkinat olivat kaukana, ja väenkokouksia tavoiteltiin eri maakunnista. Vielä myöhemmin, teollistumisen myötä, liikkuminen muuttui jokapäiväiseksi. Potkukelkkakin oli liikenneväline ennen vanhaan. Nopean liikkumisen teki mahdolliseksi joukkoliikenteen kehitys niin raiteilla, vesillä kuin maanteilläkin. Joukkoliikenteen kulta-aikaa oli viime vuosisadan alkupuoli. Linja-autossa oli tunnelmaa ja rata kolkkasi. Kun onnikasta tuli bussi, sen viehätys alkoi kadota. Erityisesti miehet istuivat mieluummin yksin omassa autossaan ja täyttivät tiet, eikä lättähattukaan enää kiinnostanut entiseen tapaan. Liikenteen asema- ja terminaalirakennukset ovat muuttumassa muistoiksi. Niin linja-auto- kuin rautatieasemiakin suljetaan yksi toisensa perään, niitä puretaan tai muutetaan muuhun käyttöön. Uusia ei rakenneta juuri lainkaan. Matkustavaisia palvelleet kestikievarit kokivat saman kohtalon jo aikapäiviä sitten. Euroopan rakennusperintöpäivän 2006 tarkoituksena on tuoda esiin liikenteeseen liittyvän rakennuskulttuurin uhanalaisuus. Kangasalla linja-autoliikenne on kokenut saman kehityksen kuin muuallakin: monet pienet yritykset ovat kadonneet ja muutama elinvoimainen jäänyt henkiin. Lähijunaliikenteen lopettaminen 1970-luvulla autioitti pysäkit ja asemat. Vähiin on käynyt myös laivaliikenne, jonka vauhti ei riitä nykypäivänä edes kiireettömälle turistille. Kangasalan asema muutettiin asunnoksi 1980-luvulla.

3 SATULASTA TOISEEN Maalla kuljettiin paljolti jalan vielä 1900-luvun alussa. Pitkiäkin työmatkoja tai kauppareissuja saatettiin jaloitella. Tammelan torille vietiin tavaraa myyntiin käsikärryillä Sammalistosta asti ennen kuin onnikat alkoivat kulkea. Viranomaiset saattoivat turvautua hevoskyytiin kestikievarien välillä, mutta ratsastaminen ei ollut tavanomainen kulkumuoto. Satulaan totuteltiinkin vasta sitten, kun polkupyörä yleistyi. Korkeakosken kenkätehtaan työnjohtajat uusine pyörineen luvun alussa. Pyöränvalmistajia tai -kokoajia alkoi olla joka kylässä. Kangasalla veljekset Harakkamäki pitivät pyöräliikettä 1940-luvulta 1960-luvulle ja valmistivat siinä sivussa laadukkaita Harju-pyöriä. Ajalle olikin ominaista, että joka pajalla oli oma merkkinsä. Kotimaisten tai ulkomaisten runkojen ja osien avulla kasattiin erilaisia miesten ja naisten pyöriä, maalattiin, varustettiin ja kiinnitettiin oma nimikilpi ohjausputkeen. Ensimmäiset polkupyörät Suomessa rakennettiin luvun lopulla luvulla alettiin maahan tuoda isopyöräisiä pyöriä, mutta vasta ketjuvedon läpilyönti 1890-luvulla teki pyörästä helppokäyttöisen. Polkupyörä oli kuitenkin pitkään liian kallis useimmille. Juupajoella kenkätehtaan johtaja hankki työnjohtajilleen polkupyörät 1900-luvun alussa. Kalle Kajander, I.K.Inha ja Juhani Aho tekivät 1800-luvun lopulla pitkiä ulkomaan matkoja polkupyörillä, ja kirjoittivat niistä säännöllisesti juttuja lehdistöön. Pyöräilyn mahdollisuudet tulivat esiin luvulla pyörän hankkiminen myös työläisen kuukausipalkalla tuli mahdolliseksi. Polkupyörä mahdollistikin maaseudun asukkaille ovien aukaisemisen jos ei nyt Eurooppaan asti niin edes naapurikylään. Tanssimatkat pitenivät ja riiureissut venyivät. Heimot ja murteet alkoivat sekoittua. Polkupyörä oli paljon käytetty kulkuväline työmatkaliikenteessä vielä 1960-luvulle asti. Pyöräpysäköinti oli järjestetty yleensä katoksellisiin telineisiin sisäänkäyntien eteen. Kangasalla mm. urkutehtaalla oli monta telinettä rivissä pääoven vieressä. Nykyään pyöräpysäköinti kuuluu koulujen, kauppojen ja asuntojen järjestettäväksi. Kangasala on hoitanut pyöräpysäköinnin rakentamisen sisällyttämällä määräykset siitä rakennusjärjestykseensä - ensimmäisenä Suomessa.

4 DILISANSSILLA LEPOKOTIIN Lähinnä hallintoviranomaisten matkantekoa varten maahan luotiin keskikievarilaitos 1600-luvulla. Kievarit järjestivät maksua vastaan kyytihevosen lähimpään majataloon sekä ruokaa ja majaa. Kievarin pitäjät vaihtuivat aika ajoin. Kangasalan ensimmäinen kievari oli Sorolassa. Kievarista toiseen liikuttiin pääosin hevosten kyydillä. Elias Lönnrot vaelsi Suomen halki jalan Vienan Karjalaan runoja keräillessään luvuilla ja yöpyi usein kestikievareissa. Huutijärven kestikievari nykyään luvulla rakennettu Huutijärven kestikievarin rakennus on edelleen pystyssä. Sen suojissa on matkalaisten ohella majoittunut mm. arkeologi ja kirjailija Sakari Pälsi, joka 1920-luvulla suoritti kaivauksia Sarsan alueella. Kangasala oli matkustajien suosiossa jo 1700-luvun lopulla, kun Kuohun terveyslähde houkutteli turisteja aina Keski-Eurooppaa myöten. Lähteen veden menetettyä parantavat voimansa matkaajat tulivat ihastelemaan harjuja ja maisemia tai asettuivat kesäksi huviloilleen, jotka oli helppo tavoittaa rautateitse Kangasalla perustettiin Lepo- ja Matkailijakoti Osakeyhtiö. Yhtiön käyttöön saatiin vanha kansanopistorakennus, joka siirrettiin Ukkijärven rantaan Lepokodin isännäksi tuli virolaissyntyinen Hans Adler, joka kolmen tyttärensä kanssa palveli matkustajia ja myöhemmin vieraiksi asettuneita kirjailijoita, muusikoita ja taiteilijoita 1900-luvun lopulle asti. Lepokoti tarvitsi joukkoliikenteen apua asiakkaittensa kuskaamiseen. Hevosvetoiset dilisanssit kulkivat aseman ja kirkonkylän väliä useita kertoja päivässä. Rattaille mahtui toistakymmentä matkustajaa kerralla. Yrittäjiäkin oli useita. He kilpailivat matkustajista joskus kovakouraisestikin. Dilisanssiliikenne loppui 1923, kun viimeisetkin yrittäjät hankkivat kuorma-auton rungolle tehdyn linja-auton.

5 Vehoniemi oli onnikoille tuttu kohde. N.T.Lahtinen autonsa nokalla. KOTIKULMALTA ONNIKKAAN Ensiluokkainen Omnibusauto aloittaa säännölliset kulkuvuorot Aamulla kirkolta asemalle, lähtö Tampereelle joka arkipäivä klo 8.00 ap, paluu Tampereelta Kangasalle. Ilmoitus Kangasalan Sanomissa kertoi linja-autoliikenteen aloittamisesta. Ensimmäinen onnikka oli kulkenut Suomessa jo parikymmentä vuotta aiemmin, kun 1905 yritettiin järjestää liikennettä Turun ja Uudenkaupungin välille. Alku oli hieman takkuista, mutta 1920-luvulla liikennettä oli jo monen kaupungin ympäristössä Kangasalla liikennöinnin aloittaneen Leino&Kumpp. -yhtiö onnistui aloituksessaan, ja samana kesänä vuorotiheys Tampereelle kaksinkertaistettiin. Vuoden lopulla oli käytössä jo kolme linja-autoa, kaksi Chevroletia ja yksi Brockway. Vielä 1920-luvun puolella Leino&Kumpp. sai monta kilpailijaa, ja ajoreittejä laajennettiin kunnan eri osiin, jopa Helsinkiin. Myös Sahalahdelta ja Pälkäneeltä pääsi onnikalla Tampereelle asti. Talviaikana tosin liikenne oli vähäisempää, sillä useita teitä ei pystytty pitämään kunnossa. Myös keväällä routakelien aikaan liikennöinti oli vaativaa ja ainakin kuraista. Pitkäaikaisia liikennöitsijöitä olivat Arvo ja Tauno Ylinen Sahalahdelta sekä Alhonen&Lastunen ja N.T.Lahtinen Ponsantien varresta. Liikennöitsijät palvelivat matkustajiaan hyvin. Menestyminen kilpailussa edellytti yksilöllistä palvelua. Matkustajat otettiin kyytiin jos ei ihan kotipihalta niin ainakin tienhaarasta ja kuljetettiin perille asti, jos se suinkin oli mahdollista. Reitit räätälöitiin kulloistenkin tarpeiden mukaan. Kun vielä ja 1930-luvuila onnikoilla hoidettiin asiointia ja matkailua, sotien jälkeen Tampereen teollisuuslaitokset kaipasivat työvoimaa kauempaa. Työläisvuorot olivat niin suosittuja, että samaa vuoroa ajettiin jopa 4-5 onnikalla, joista toiset menivät suoraan Tampellan porttien eteen, toiset Takon. Onnikat kuljettivat myös torikauppiaita. Aamuvuoron peräkonttiin saatettiin nostaa useita perunasäkkejä ja muuta maalaisten myytävää. Luonnollisesti vuorot ajoivat Tammelan torin kautta. Palvelu pelasi.

6 Huutijärven TB avataan. BENSAA SUONISSA Autoliikenteen kehittymisen edellytyksiä oli mm. bensiininjakeluverkoston luominen. Tampereella bensiiniasemiin liitettiin 1920-luvun alussa myös linja-autoasemat, toinen Pyynikintorille, toinen Sorin aukiolle. Kangasalla ensimmäinen bensiininjakelija oli Urho Salon kauppa keskustassa, vielä 1920-luvulla bensiiniä sai Pakkalassakin, ja 1930-luvulla polttoainetta oli myös Tohkalassa Elvi Lastusen kaupalla. Sitä käyttivät eritoten Alhonen & Lastusen onnikat. Linja-autossa kuljetettiin paljon kauppatavaraa. Kirkonkylän kauppoihin makkarat ja muut tuotteet saapuivat tietyillä vuoroilla. Lähettäjä toi makkarat onnikalle, josta ne sitten purettiin kylän raitille, mistä kauppias ne nouti kun ennätti. Urho Salon kauppa toimi jonkin aikaa matkahuoltona, mutta Rauhalan kahvila otti tehtävän hoitaakseen 1938, ja yleisö tottui siihen pikku hiljaa. Linja-autoasema 1960-luvun alussa. Pikavuoro Kotkasta lähtee laiturista 1.

7 Volgata ja Pobedat linja-autoaseman taksissa. LINJURIASEMA - KYLÄN KESKUS Sotien jälkeen toimintansa aloitti Oy Matkahuolto Ab, joka otti toimipisteekseen Osuusravintolan. Oma linja-autoasema Kangasalle valmistui kunnan rahoituksella 1957 seurakunnan maalle, missä oli vanhastaan taksien pysäköintipaikka. Rakennukseen tuli matkahuollon toimitilat, jotka helpottivat tavarankuljetusta. Suuri ja valoisa odotustila palveli onnikkaansa odottavia, ja viereinen kahvila tarjosi virkistystä niin hengelle kuin ruumiillekin. Kahvilan tiloissa moni matkustaja sai nähdä ensimmäisen kerran television. Toimipa paikka keskiolutkulttuurin levittäjänäkin loppuaikoinaan. Toisessa päässä rakennusta oli taksiasema ja taksikuskien tilat, ja niiden edessä kioski, josta sai makeaa matkaevästä. Linja-autoasema oli parhaimmillaan kylän ehdoton keskus. Erityisesti yhteiskoulun työpäivän päättyessä vuoroaan odotteli satoja oppilaita, ja asemalla oli jonossa samaan aikaan kymmenkuntakin onnikkaa. Kangasalan kautta kulkivat vielä kaukomatkavuorot Jyväskylään ja Helsinkiinkin. Linja-autoaseman rakennus oli oman aikansa tyylinen, pienimittakaavainen kuin omakotitalo, yksityiskohdiltaan huoliteltu ja hyvin rakennettu. Sen rapatut pinnat ja suuret ikkunat antoivat valoisan ja avaran vaikutelman. Laattakiviportailla oli mukava istuskella ja hyväillä pyöreitä pylväitä. Viereinen pyörivä mainostorni elokuvajulisteineen toi paikalle glamouria. Takseilla oli paikkansa myös kylissä. Varustelu oli niukkaa. Yleensä siihen kuului tolppaan kiinnitetty puhelin. Arvo Silvan odottaa asiakkaita Hudsoniinsa Huutijärven tolpalla. Kun uusi keskusta rakennettiin vanhan kaatopaikan päälle 1970-luvun alussa, myös linja-autoliikenne siirtyi uuteen paikkaan ja vei mennessään matkahuollon ja taksiaseman. Samat palvelut jatkuvat nyt erilaisessa ympäristössä, josta kuitenkin puuttuu vanhojen tilojen lämpö ja viehättävyys.

8 m/s Roine Kaivannon kanavassa 1950-luvun lopulla. KEINUVILLA LAINEILLA 1869 avattu Valkeakosken kanava mahdollisti laivaliikenteen Längelmävedeltä Hämeenlinnaan. Paikallisia laivanvarustajia olivat Vääksyn luutnantti Favorin ja Kiehelän isäntä, jotka omaaloitteisesti rakensivat Kaivantoon laivasillan. Länkipohja-Orivesi-Hämeenlinna -reittiä liikennöi sen jälkeen useita aluksia ennen kuin rautatiet veivät matkustajat 1880-luvulla. Laivaliikenne palvelikin tämän jälkeen enimmäkseen jatkoyhteytenä junille. Laivaliikennettä Längelmävedellä vuosisatojen vaihteesta luvulle asti Längelmävedellä oli vilkasta matkustajalaivaliikennettä, jota hoitivat useat yhtiöt. Myös Vesijärvelle hankittiin höyrylaiva, kun Lihasulan isäntä Vihtori Peltonen hankki 1891 rautaisen höyrylaivan kuljettaakseen väkeään sunnuntaisin kirkkoon. Laiva oli kuitenkin liian suuri, ja Peltonen myi sen. Myöhemmin opettaja O.F.Helin kuljetti kesäasukkaita pienemmillä laivoilla ja lotjalla. Kaivannon vanha laivalaituri. Huvilaelämään kuului huviretkien tekeminen, eväskorien kuljettaminen ja ankara mässäily. Ruoka- ja juoma-aarteiden terminaali oli huvilan laituri. Laituri oli yleensä sovitettu huvilan tyylin ja varustettu penkein, somin kaitein ja usein vielä uimakopein. Laiturikulttuuri on sittemmin muuttunut, mutta vielä saattaa jossakin niemessä siintää valkoisia kaiteita ja pieni koppi.

9 Laivakahvion laivalaituri nykypäivänä. HOPEALINJA JA LAIVAKAHVIO Vuonna 1943 Vehoniemen matkailumaja siirtyi Suomen Matkailijayhdistyksen omistukseen. Yhdistys ryhtyi kuljettamaan sinne matkailijoita pienellä vesibussilla Valkeakoskelta. Se jäi pieneksi, ja varta vasten perustettu Laiva Oy Matkailu tilasi 1950 suuremman vesibussin. Yhtiöön kuuluivat alueen kunnat, VR, matkailuyhdistys ym. Pian hankittiin toinenkin vesibussi ja linja ulotettiin Hämeenlinnaan. Reitille kehitettiin houkutteleva nimi, Suomen Hopealinja. Sisävesimatkan kohokohtia ovat saapumiset kanavaan. Hopealinjan matkan varrelle niitä kertyi useampikin. Kaivannon kanava jäi torsoksi. Sitä luvun lopulla rakennettaessa Längelmävesi ryöstäytyi ja vei mennessään tekeillään olleet sulkurakennelmat. Jäljelle jäi vain vuolas kapeikko, jossa laivan partaat viistävät kanavan ylle kaartuvia koivuja. Matkailijoita oli parhaimmillaan niin paljon, että Vehoniemeen suunniteltiin hotellia. Paikalla ei ollut kuitenkaan riittävästi vetovoimaa, ja vanhakin toiminta hiipui niin, että Vehoniemi suljettiin kokonaan 1970-luvulla. Kaivannon rantaan tehty Laivakahvio palveli matkustajia 1960-luvun lopulta. Vesibussia varten rakennettu laivalaituri on edelleen Laivakahvion edessä. Vehoniemen matkailumaja. Mobilian rantaa Laitureista satamakauteen päästiin 1990-luvulla, kun Mobilian alueelle rakennettiin vierasvenesatama ja laivalaituri. Välillä vilkastunut laivaliikenne on taas kuihtunut, mutta laiturissa piipahtavat yksityisveneet ovat nykyään tuntuvasti suurempia kuin 1800-luvun lopun höyrylaivat.

10 Suinulan asemarakennus. RADAN VARRESSA Suomen rataverkko alkoi kehittyä 1860-luvulla luvulla kinasteltiin Pohjanmaan radan linjauksesta. Serlachiuksen ja Agathon Meurmanin lobbauksesta valittiin Näsijärven itäpuolta kulkeva reitti, joka sivusi Kangasalaa Halimajärven luona. Rata valmistui 1882, ja sitä pitkin aloitettiin liikenne Vaasaan seuraavana vuonna. Kangasalan ensimmäiset junasuorituspaikat olivat Suinulan asema ja Siitaman seisake. Suinulan sasema rakennettiin pysäkin tyyppipiirustusten mukaan, ja se laajennettiin 1907 lähes kaksinkertaiseksi. Suinulan asemakapäällikkönä toimi jonkin aikaa näytelmäkirjailija Gustav von Numers. Nykyään rakennuksessa toimii Taideasema, taiteilijoiden ateljee. Siitaman pysäkki rakennettiin Se on hyvin säilynyt kansallisromanttinen rakennus, jossa on vielä jäljellä alkuperäinen lippuluukku. Halimaalle saatiin myöhemmin 1880-luvulla pysäkki, josta oli suhteellisen lyhyt yhteys kirkonkylään, ja pysäkistä tulikin pian Kangasalan vilkkain liikennepaikka. Se muutetiin asemakasi 1895, jolloin alettiin rakentaa uutta asemarakennusta. Vanha pysäkkirakennuskin jäi pystyyn. Asema rakennettin arkkitehti Bruno Granholmin piirustusten mukaan. Asemat ja pysäkit rakennettiin aluksi usein tyyppipiirustuksin. Vuonna 1892 rautatiet palkkasivat päätoimisen arkkitehdin. Tehtävään valittu Bruno f. Granholm suunnittelikin Kangasalan aseman yksilöllisillä suunnitelmilla. Granholmilla oli merkittävä vaikutus rautateiden miljööseen rataverkon laajennuskaudella vuosisadan vaihteen tienoilla. Kangasalan asemarakennusta laajennettiin Asemalla on säilynyt myös useita ulkorakennuksia. Yhdessä läheisten asuintalojen kanssa ne muodostavat edelleen viehättävän kokonaisuuden, josta tosin puuttuu hienoimpien liikennepaikkojen uljas puisto. Haapsalun laiturikatos. Suomen rautatieverkosto rakennettiin pääosin Venäjän vallan aikana. Yhteydet itään olivat tärkeät. Venäjän hallitsijaperheen tarpeet otettiin huomioon monilla asemapaikoilla, mm. Helsingin päärautatieasemalla, johon Gesellius, Lindgren ja Saarinen suunnittelivat keisarille oman odotushuoneen. Tsaarin seurueen tarpeisiin rakennettin Viron Haapsaluun 200 metriä pitkä laiturikatos, joka on Euroopan pisin. Se on Itämeren alueen yhteisen rakennusperintöpäivän teeman maskotti.