merimies Translandia: Hyvä tiimi parempi mieli s. 4 Translandia: Bra Team bättre stämning s. 18 Rauhallista Rosellalla

Transkriptio

1 Suomen Merimies-Unioni SM-U ry merimies Finlands Sjömans-Union FS-U rf Translandia: Hyvä tiimi parempi mieli Translandia: Bra Team bättre stämning s. 4 s. 18 Rauhallista Rosellalla s. 6 Lugnt på Rosella s. 20

2 PÄÄKIRJOTUS T Uusi vuosi vanhat haasteet Vuoden alkupuolella suurin mielenkiinnon aihe Suomessa oli presidentinvaalit. Vaalista tulikin tiukka taisto kahden työväen presidentin välillä. Vaalien voittaja oli suomalainen demokratia, joka näytti toimivuutensa. Itse presidentinvaalin voitti se aidompi työväenpresidentti. Mitä sitten tapahtuu vaalien jälkeen. Vanhoissa naisissa on se viisaus, on joku sanonut ja tämä sanonta pitää mielestäni paikkansa. Tarja Halonen on viisas nainen (ei niin vanha) ja toivottavasti hän käyttää sitä viisauttaan niin kuin suomalaiset naiset ovat kautta aikojen käyttäneet hienovaraisesti ohjaten ja vaikuttaen. Toinen vaihtoehto on se kärttyinen tyyppi, joka puuttuu kaikkiin asioihin huomauttelemalla, nalkuttamalla ja kiukuttelemalla, mutta sellaista presidenttiä suomalaiset eivät äänestäneet. Merenkululle presidentillä ei ole suurta merkitystä, mutta Tarja Halonen on osoittanut ymmärtävänsä merenkulkijoita. Ollessaan eduskunnan sosiaalivaliokunnan puheenjohtajana hän tutustui merenkulkijain sosiaalilainsäädäntöön ja myös suhtautui myönteisesti merenkulkijoiden asioiden ajamiseen. Merenkulku on kaikkein kansainvälisin eri bisnessektoreista ja merenkulussa myös ns. globalisaation haitat näkyvät selvästi. Halonen on globalisaation haittojen tiukka vastustaja kuten myös Merimies- Unioni ja Kansainvälinen kuljetustyöntekijöiden liitto ITF. Taistelu haittojen poistamiseksi on loputonta, mutta ilman taistelua suunta menee vielä hurjemmaksi. Aina tarvitaan vastavoimia. Merenkulun puolella alkuvuoden suurin mielenkiinto on kohdistunut Siljan huutokauppaan ja sen ostajakandinaatteihin. Odotetusti ostajiksi ovat tarjolla sekä Viking Line että Tallink muiden lisäksi. Muista ehdokkaista ei ole puhuttu julkisesti eikä niistä minulla liioin ole mitään tietoa. Spekulaatiot ovat keskittyneet siihen, mitä tapahtuu jos jompikumpi mainituista ostajaehdokkaista ostaa Siljan. Mitään erityistä herkkua siitä tuskin on tarjolla suomalaisille merenkulkijoille tai matkustajillekaan. Pelkona on aluskannan vähentyminen joka saattaa johtaa mm. työpaikkojen vähentymiseen ja lippuhintojen kohoamiseen. Globalisaation haitat näkyvät jo matkustajaliikenteenkin puolella. Mikäli lopulliseksi ostajaksi tulee joku ulkomaalainen varustamo tai ostaja, niin ongelmaksi tulee lippukysymys. Merimies- Unionin lähtökohtana Siljan liikennealueella Suomi- Ruotsi liikenteessä on tietysti Suomen tai Ruotsin tasoiset työehtosopimukset. Selvää on, että syntyy kova vääntö, mikäli liikenteeseen pyritään halvemmalla sopimuksella. Tällöin koko jäsenistön tulee olla valmiina taistoon sopimuksen puolesta. Myös yhteistyötä ruotsalaisten ja virolaisten kanssa on tiivistetty. Yllättäen tuli pelätty tieto Birka Princessin myynnistä. Sen seurauksena poistuu jälleen työpaikkoja. Työpaikkoja onkin 2000-luvulla poistunut Suomen merenkulusta jo yli tuhat vuosityöpaikkaa. Toimenpiteitä suomalaisen merenkulun turvaamiseksi on suunniteltu mutta ei tehty. Hallituksen pitäisi nyt nopeasti toteuttaa ne toimenpiteet, jotka on jo valmisteltu eikä pitää merenkulkua poliittisena pelinappulana. Suuremmat toimenpiteet jäänevät valitettavasti seuraavalle hallitukselle. Alkuvuodesta kuultiin merenkulussa jälleen myös suuri suruviesti, kun egyptiläinen matkustaja-alus upposi vieden mennessään noin tuhat matkustajaa ja miehistön jäsentä. Järkyttävintä onnettomuudessa oli se, että tiettävästi laivan päällikkö ja osa miehistöstä jätti aluksen välittämättä pelastustoimista. Tällainen toiminta ei tulisi kuuloonkaan suomalaisilla matkustaja- aluksilla. Tämänkin vuoksi matkustajilla on hyvä syy käyttää suomalaisia aluksia matkustaessaan. Pekka Teräväinen liittosihteeri Tarja Filatov: Työtaisteluoikeudet keskeinen osa perusoikeuksia Suomi käyttää mahdollisuuttaan antaa lausunto EY-tuomioistuimelle Laval-tapauksessa. Oikeustapauksessa on kysymys siitä, mahdollistaako yhteisöoikeus työtaistelutoimet sen varmistamiseksi, että EU-maista tulleet työntekijöiden saavat saman tasoiset oikeudet kuin vastaavaa työtä tekevillä oman maan kansalaisilla. Laval-tapauksessa latvialainen rakennusyhtiö, joka oli perustanut tytäryhtiön Ruotsiin, kiisti tämän oikeuden sillä perusteella, että sillä oli Latviassa tehty työehtosopimus työntekijöidensä kanssa, jonka se katsoi riittäväksi. Laval-yhtiö peruskorjasi koulurakennuksen Vaxholmissa lähellä Tukholmaa. Ruotsin työtuomioistuin esitti EY-tuomioistuimelle ennakkoratkaisupyynnön Ruotsin työehtosopimusjärjestelmästä. Työtuomioistuimelle oli epäselvää, rajoittaako yhteisön oikeus kansallisten työmarkkinajärjestöjen mahdollisuutta ryhtyä työtaistelutoimenpiteisiin painostaakseen ulkomaisen palvelun tarjoajan noudattamaan ruotsalaisia työsopimusehtoja. Työministeriö antoi lausunnon Laval-tapauksesta ulkoasiainministeriön oikeudelliselle osastolle, joka antaa Suomen lausunnon EY-tuomioistuimelle. Suomen lausunnossa EY-tuomioistuimelle pidetään tärkeänä sitä, ettei EY:n kilpailuoikeudesta ja sisämarkkinasääntelystä välillisesti johdeta perusteettomia rajoituksia sosiaalisiin perusoikeuksiin. Suomi katsoo myös, että työtaisteluoikeuden käyttämisestä aiheutuvat epäedulliset seuraukset palvelujen vapaalle liikkuvuudelle voidaan hyväksyä, jos työtaistelutoimenpidettä käytetään kansallisessa laissa sallitulla tavalla. - Työtaisteluoikeudet ovat keskeinen osa perusoikeuksia. Ilman niitä työntekijöiden järjestäytymisoikeudella ei ole todellista sisältöä. Kysymys on oleellinen koko Euroopan työmarkkinajärjestelmälle ja järjestäytymisvapauteen perustuvalle sosiaaliselle oikeudenmukaisuudelle, työministeri Tarja Filatov toteaa. - Suomen kannalta oikeustapaus on merkityksellinen myös siksi, että EY-tuomioistuimessa on parhaillaan vireillä kysymys siitä, onko suomalaisilla merenkulkijoilla oikeus puolustaa palkkaehtojaan työtaisteluteitse silloin kun suomalainen alus (Viking Linen Rosella) siirtyy muun maan lipun alle. Laval-ratkaisu vaikuttaa tähänkin tapaukseen Filatov arvioi. 2

3 Birka Line myy Birka Princessin: 230 merenkulkijaa jää työttömäksi Ahvenanmaalainen Birka Line ilmoitti maanantaina 13. helmikuuta, että se myy toisen risteilyaluksensa. Vuonna 1986 liikennöinnin aloittanut ja tammikuun alusta Maarianhaminassa makaamassa ollut Birka Princess siirtyy kyproslaisen matkailuyhtiön Louis Public Companyn omistukseen 29,4 miljoonan euron hinnalla. Laivan myynnin yhteydessä häviää 250 työpaikkaa, joista mereltä 230. Yt-neuvottelut ovat alkaneet. Birkan uusin alus, Birka Paradise, aloitti liikenteen reilu vuosi sitten ja on koko talven ajan risteillyt Tukholman ja Maarianhaminan välillä. Birka Princessin oli määrä palata reitille helmikuun loppupuolella. Aluksen aikataulut olivat tiedossa ja varauksia risteilyille oli tehty melko runsaasti. - Princessin myynti oli shokki henkilökunnalle, sanoo varustamon pääluottamusmies Kenneth Bondas. Birka Princess siirtyy maaliskuussa Välimeren vesille. (Kuva: Sebba Södergård) Euroopan parlamentti tyrmäsi satamapalveludirektiivin Paljon kiistaa herättänyt Euroopan komission ehdotus satamapalveludirektiiviksi kaatui Euroopan parlamentin täysistunnossa 18. tammikuuta. Parlamentti hylkäsi hankkeen äänin Direktiivillä komissio pyrki tehostamaan Euroopan unionin sisämarkkinoita ja lisäämään satamaalan kilpailua. Ehdotus herätti kuitenkin vastustusta sekä satamatyöntekijöiden että satamaoperaattorien riveissä. Työntekijät vastustivat etenkin direktiiviehdotuksen ns. itsekäsittelyä koskevaa kohtaa. Lyhyen matkan merenkulussa kohta olisi velvoittanut jäsenmaat siihen, että pysyvää merihenkilöstöä voitaisiin käyttää lastinkäsittelyyn. Operaattorit puolestaan eivät hyväksyneet ehdotuksen edellyttämää pakollista toimilupajärjestelmää. Komission hanketta vastustettiin laajalti myös Suomessa. Ensimmäisen ehdotuksen satamapalveludirektiiviksi komissio teki 2003, mutta senkin parlamentti hylkäsi. Luottamusmiesten neuvottelupäivät Luottamusmiesten täydennyskurssi (neuvottelupäivät) pidetään Rantasipi Hyvinkään Sveitsissä Kurssihakemusten on oltava Merimies- Unionin toimistolla viimeistään Lisätietoja asiasta Pekka Teräväiseltä p tai sähköpostilla pekka.teravainen@smury.fi Unioniin uusi puhelinvaihde, häiriöt mahdollisia Merimies-Unionin Helsingin toimistoon asennetaan uusi puhelinvaihde maaliskuuta. Asennustöiden johdosta puhelinyhteyksissä saattaa esiintyä häiriöitä. Kaikki numerot säilyvät ennallaan. Merityön kansainväliset sopimukset yhdeksi yleissopimukseksi Kansainvälisen työjärjestön (ILO) 94. työkonferenssi pidettiin Genevessä helmikuuta. Kokouksen aiheena oli merenkulkijoiden työnteko, työehdot ja työolot. Näitä ovat terveys, turvallisuus, vähimmäispalkka ja työaika. Tavoitteena oli määritellä säällisen työn ehdot kansainvälistyvälle merenkulkusektorille. Alalla työskentelee noin 1,2 miljoonaa ihmistä. Merityökonferenssi valmisteli yli 65 kansainvälisen merityösopimuksen ja suosituksen yhdistämistä yhdeksi yleissopimukseksi. Yleissopimus tulee voimaan, kun se on ratifioitu jäsenmaissa. Suomen valtuuskunnassa hallitusta edusti muun muassa hallitusneuvos Esa Lonka työministeriöstä. Työnantajia edusti Ålands Redarföreningin asiamies Kimo Kostiainen ja työnantajien neuvonantajana toimi Suomen Varustamoyhdistyksen toimitusjohtaja Mika Nykänen. Työntekijöiden edustaja oli Suomen Merimies-Unionin puheenjohtaja Simo Zitting.Hänen varajäseniään olivat Suomen Laivanpäällystöliiton toiminnanjohtaja Bo Gyllenberg ja Suomen Konepäällystöliiton asiamies Ritva Lähdesmäki-Johansson. Kansainvälinen merityökonferenssi järjestetään vain kerran kymmenessä vuodessa. ILO:n mukaan nyt pidetty konferenssi oli alallaan merkittävin kautta aikojen. YK:n kansainvälinen työjärjestö ILO kehittää maailmanlaajuisesti työelämän normeja. Järjestöön kuuluu 178 jäsenmaata ja sen toiminta perustuu kolmikantaiseen hallitusten, työnantajajärjestöjen ja työntekijäjärjestöjen vuorovaikutukseen. Seuraava lehti Merimies-lehti 3/2006 Ilmestyy 12. huhtikuuta Tähän numeroon tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa viimeistään 29. maaliskuuta Langhille kaksi uutta konttialusta Piikkiöläinen Langh Ship -varustamo on tilannut kaksi niin kutsuttua multi flexible -konttialusta saksalaiselta J. J. Sietas KG:n telakalta. Tilatut alukset ovat 141 metriä pitkiä ja 21,3 metriä leveitä. Niiden kantavuudeksi tulee tonnia. Alukset voivat kuljettaa 907 kappaletta 20 jalan konttia, joista 200 kappaletta voi olla kylmäkuljetuskontteja. Erikoisvahvistetun ruumanpohjan ansiosta aluksia voidaan käyttää myös irtolastien kuljetuksiin. Lisäksi alukset soveltuvat teräskelakuljetuksiin, kun niihin asennetaan Langh Shipin patentoimat kehtovälikannet. - Kummankin aluksen valttina on myös se, ettei lastiruumaan sijoitettavia kontteja tarvitse erikseen kiinnittää, vaan ne pysyvät paikoillaan niin kutsuttujen sellien, eli ohjainten avulla, varustamon kaupallinen johtaja Laura Langh kertoo tilattujen alusten erityspiirteistä. - Kumpaankin noin 22 miljoonaa euroa maksavaan alukseen tulee monia ratkaisuja, jotka vähentävät työmäärää. Esimerkkeinä mainittakoon moottoroidut luotsitikkaat sekä perään ja keulaan asennettavat komet vinssit kiinnitysköysien käsittelyä varten. Talvella kansirakente siin kertyvän jään sulatusta helpottavat erikoissuuret kuumavesisäiliöt. - Ammattiliittojen kanssa on sovittu että aluksiin riittää 10 hengen miehitys, mikä on edellytys jotta alukset pärjäävät kovassa kansainvälisessä kilpailussa suomalaisella miehityksellä, Langh sanoo. Langh Shipin tilaamat alukset rakennetaan jääluokkaan 1 A Super. Niiden syväys täydessä lastissa on 8,6 metriä. Enimmillään 18 solmun nopeudella kulkevien alusten pääkoneiksi asennetaan Wärtsilän 46-moottorit, joiden teho on kilowattia. Alusten lastiluukkujen toimittajaksi on valittu MacGREGOR. Alukset luovutetaan tilaajalleen vuoden 2007 alkukeväällä. Tällä hetkellä Langh Ship työllistää vajaat sata henkeä. Laivastoon kuuluu neljä alusta, Christina, Laura, Hjördis ja Marjatta. Viimeisen vuoden aikana varustamo on myynyt kolme vanhinta ja pienintä alustaan. 3

4 Suomalais-virolaista ystävyyttä: pursimies Auvo Kolehmainen ja puolimatruusi Peep Nöggö ovat hyviä työtovereita. Eckerö Linen Translandialla kuultua: Hyvä tiimi parempi mieli - Meillä on semmonen sanonta, että hyvä tiimi parempi mieli. Sillä jaksaa aika paljon paremmin. Kaikilla on huonoja päiviä, mutta me tunnetaan jo jalkaterän asennosta, milloin toiselle ei kannata sanoa yhtään mitään. Sitten kun huono mieli tai kiukku on mennyt ohi, sitten taas nauretaan yhdessä. Näin tiivistävät Translandian keittiöosaston henkeä kokkistuju Juha Karhu ja kokki Kirsi Mertala. Sama tuntuu pätevän koko laivaan, sillä täällä näyttää porukka aivan aidosti tulevan hyvin toimeen keskenään. Kristina Cruisesilta tulleita Sekä Juha että Kirsi ovat aikaisemmin työskennelleet Kristina Cruisesilla ennen tänne tuloaan. Siellä ajettiin kuuden viikon mittaista vuorottelua, täällä työ- ja vapaajakso kestää kaksi viikkoa. Laivalla noudatetaan normaalia Unionin työehtosopimusta, päällystöllä on takuupalkat. Kaskisissa asuva ja aktiivisesti muun muassa sitoutumattomana vihreänä kaupunginvaltuustossa vaikuttava Kirsi kertoo, että hän aloitti meriuransa Vaasanlaivoilla Aloitin siellä nuorena likkana Fenno Expressillä ja olin joka paikan höylä. Vuonna 1989 siirryin Rannikkolinjoille Kristina Brahelle talousapulaiseksi ja viikon jälkeen mulle tarjottiin sieltä kallan hommia. Siellähän mä olin sitten vuositolkulla. Sitten kun Brahe lopetti, niin kysyttiin lähdenkö Reginalle. Olin kahden vaiheilla kun työaika oli kuusi viikkoa. Kokeeksi menin ja pari vuotta kerkesin olemaan ennen kuin tulin tänne. Kirsi kiersi Reginan mukana niin pohjoisen vesillä kuin Afrikan rannikolla. Maissa ennätti käväistä, vaikka henkilökunta painaa yleensä duunia silloin kun matkustajat retkeilevät maissa. Translandissa Kirsi on nyt ollut vajaat kaksi vuotta. Kristina Reginalle hänellä ei ole ikävä. - Mutta mulla on ikävä niitä kavereita. Sinne jäi mieletön määrä vanhoja rakkaita ystäviä. Oon niitten kanssa yhteydessä. Oon viihtynmyt täällä oikeín hyvin, täällä on ihanat tyypit kanssa. Stuju on ollut mun kollegana Brahen aikana ja talousapulainen oli siellä viinurina. Entinen kansikuvapoika Förstinä täällä työskentelevä Mika Lappi oli Merimies-lehden kansikuvapoikana kesällä Hän työskenteli silloin puolimatruusina mukavan lipun alla seilanneessa Lotilassa. Kerron Mikalle, että hän oli hyvin kuvauksellinen nuori mies tuohon aikaan ja filmiä paloi. Hän harmittelee, ettei ole väkeä ympärillä kuulemassa. - Vuonna 1998 tein vakisopimuksen Boren kanssa Transnordicaan, joka oli vanha Bore Song. Aloitin siinä ja kävin kippariluokan välillä. Borelta siirryin Engshipille vuonna 2000, kun laiva ostettiin ja nimi vaihtui Tradeniksi. Sieltä osa porukkaa siirtyi Transparaden-nimiseen laivaan, jonka Eckerö osti ja vaihtoi nimen Translandiaksi. Itse asiassa mulla tulee jo kahdeksan vuotta vanhana työntekijänä, vaikka on vasta kaksi vuotta oltu Eckeröllä. Tämä on suomalaisen merimiehen arkea tänä päivänä. Ennen Merenkurkkuun siirtymistä Transparaden ajoi muun muassa Kielistä Pietariin ja Fredericiasta Klaipedaan. Kun Eckerö osti aluksen, se siirtyi Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen. - Työntekijöillä ei muuttunut mikään, me siirryimme vanhoina työntekijöinä. Koko ajan on työnantaja vaihtunut ja me on vaihdettu laivan mukana, Mika kertoo. Toisen polven merimies Kokkistuju Juha Karhun isä oli ikänsä merillä töissä. Juha kertoo haaveilleensa alasta ihan pikkupo- jasta asti ja kokee sen omakseen. - Isän mukana pääsi matkoille aika paljon. Aina kun oli mahdollisuus, mentiin mukaan. Oli ihan kivaa kierrellä kesä Välimerellä Alpinossa, Juha muistelee. Yksi tekijä, mikä turkulaista Juhaa merityössä houkutteli, olivat hyvät vapaat. Merillä hän alkoi työskennellä vuonna -97 Finnfellowissa, jossa oli kolme viikkoa. Sitten hän lähti pitkälle linjalle Finnfighteriin, joka ajoi Amerikkaan. Finnlinesilla Juha pyöri aikansa kunnes siirtyi Vikingille ja sieltä Kririna Cruisesille ja sieltä tänne. Kolme vuotta on vierähtänyt täällä nyt. Kolmikymppinen Juha on käynyt alan koulun ensin Turussa ja sitten vuoden Raumalla. Hän naurahtaa, että suurin oppi on varmaan tullut himasta. Proviantti laivaan otetaan aina Suomesta, mutta pyykit pestään Tallinnan puolella. Linja on rankka, mutta Juhan mielestä on toisaalta hyväkin, että aika kuluu nopeasti eikä ole 4

5 Försti Mika Lappi oli Merimies-lehden kansikuvapoika vuonna 1990, kun hän työskenteli mukavan lipun alla seilanneella Lotilalla puolimatruusina. Kokkistuju Juha Karhu seuraa ammatissaan isänsä jalanjälkiä. Talousapulainen Juha Paukola vie pyykit pestäviksi Tallinnan päässä. Eckerö Linen Translandia ajaa vuorokaudessa neljä kertaa Suomenlahden yli. Tänä talvisena helmikuun pakkasaamuna alus on tullut Helsinkiin aamuseitsemältä ja lähtö takaisin Tallinnaan on kymmeneltä. Sinne tullaan ja lähtö takaisin on 15.00, perillä Hesassa ollaan Sieltä vuorokauden viimeisin lähtö on klo 20.15, joka saapuu Tallinnaan Ulos lähdetään ja yön yli ajetaan hiljaa Helsinkiin. Viikonloppu rauhoittaa hektistä tahtia, sillä lauantaina ja sunnuntaina on vain yksi lähtö ja yön yli laiva on Tallinnassa. Tässä ovat lujilla niin miehistö kuin 1976 rakennettu aluskin. Translandia on entinen Engshipin Transparaden, josta moni on siirtynyt laivan mukana uudelle omistajalle vanhoina työntekijöinä. Nyt kun jäitä on koko matkan ajan ja pakkaset paukkuvat, laiva on myöhästellyt välillä milloin jäätymisen milloin jonkin muun seikan takia. Yöunet jäävät monilta tosi vähiin. Keittiö on suljettuna tunnin vuorokauden mittaan, ja jos ollaan myöhässä, henkilökunta vaihtaa lennossa. Ilta- ja yölähdöt erityisesti ovat täynnä rekkakuskeja, trailereita ja muuta lastia kulkee yli pitkin päivää. Kuudestakymmenestä kahdeksaankymmeneen on keskimääräinen matkustajajoukko myöhäislähdöillä. Kolmen keittiöhenkilökuntaan kuuluvan lisäksi laivan päällä on kolme virolaista talousapulaista, joille maksetaan Merimies-Unionin sopimusten mukaista palkkaa. Suurin osa matkustajista on virolaisia ja itäeurooppalaisia kuskeja. - Kristina Reginalle jäi mieletön määrä vanhoja rakkaita ystäviä, kokki Kirsi Mertala kertoo. tekemisen puutetta. - Meillä kaikki tulee hyvin toimeen keskenään, ei ole mitään ongelmia. Asioihin puututaan ennen kuin ongelmia pääsee tulemaankaan, Juha kiittelee. Landegubbe Virosta Virolaissyntyinen Peep Nöggo on työskennellyt puolimatruusina täällä kolme vuotta. Hän on Merimies-Unionin jäsen ja saa Unionin sopimuksen mukaisen palkan. Kotipaikka on Turussa, mutta hän nauraa olevansa landegubbe Virosta. Syntymäpaikka sijaitsee noin 90 kilometriä Tallinnasta itään. Peep sanoo, että hänelle sopisi melkein paremmin kolmen viikon mittainen törni, sillä kaksi viikkoa menee lomalla niin nopeasti. - Neuvostoaikoina olin vähän aikaa töissä pienessä fiskarissa. Mutta sitten en saanut semmosta viisumia, että sais ajaa ulkomaille, kun mulla on sukulaisia aika paljon ulkomailla. Halusin nähdä vähän enemmän maailmaa kuin vain Viron rannikkoa, mutta en saanut viisumia. Tämä on ensimmäinen laiva niiden aikojen jälkeen. Peep on saanut alan koulutuksen aikoinaan Tallinnassa. Välillä hän työskenteli maissa ennen siirtymistä suomalaisen työnantajan palvelukseen. - Kyllä mä tykkään tästä alasta. En usko että jatkan opiskelua. Mä tiedän, että jos oon täkkärinä, mulla ainakin riittää töitä. Perämiehiä on niin paljon. Matruuseista ja poosuista on pulaa. Meillä oli kerran harjoittelijoita, joita pyysin vähän jelppaamaan. Ne sanoivat: Ei, ei, - meistä tulee kippareita, Peep naurahtaa nykyajan meiningille. Eläkkeelle maaliskuussa Pursimies Auvo Kolehmainen, Ave, on saanut leipänsä mereltä miltei 38 vuoden ajan. Hän pääsee eläkkeelle maaliskuussa ja tämä on toiseksi viimeinen törni. - Olotila alkaa tavallaan olla jo aika huojentunut. Huomenna jään vapaalle ja sitten kahden viikon päästä takaisin, susirajan lähellä Sulkavalla asuva Ave kertoo. Mikä sai 17-vuotiaan nuoren pojan Sulkavalta lähtemään merille? - Leipä. Ei sen kummosempaa ollut. Ei mulla ollut mitään romanttisia haaveita. Ave meni Suomen Joutsenelle viideksi kuukaudeksi merikouluun, minkä jälkeen työn oppi käytännössä. Ennen koulua hän ei tiennyt merenkulusta mitään. - Enkä tiedä hirveästi vieläkään, Ave velmuilee. Hänen ensimmäinen laivansa oli matkustajalaiva Fennia Merenkurkussa. Sieltä työt jatkuivat Finnlinesin Finneaglella, joka ajoi Jenkkeihin. Ave oli sitten kymmenisen vuotta matkustajalaivoilla sekä Effoalla että Borella. Boren aikana Ave ajoi laivan mukana paljon Länsi-Afrikkaan, josta tuotiin Suomeen jalopuuta. Vientitavarana oli kontteja ja uusia ja vanhoja autoja. - Borella olin melkein 27 vuotta, sitten ne myi minut. Siellä sanottiin vain, ettei ole tarjota enää töitä. Vaihdoin silloin Enkulle Tradeniin vanhana työntekijänä, enkä hävinnyt mitään, Ave muistelee. Lähes neljänkymmenen työvuoden aikana on nähnyt paljon suomalaisen merenkulun kehitystä. - Porukkaa on koko ajan vähennetty laivoista ja kyllä tämä alkaa kiirempää olla, ei oo yhtään turhaa ukkoa. Täytyy ihmetellä näitä veijareita, kuinka ne jaksaa tällaisella linjalla, itse päivämiehenä työskentelevä Ave tuumii. Eläkepäiville Avella ei vielä ole tarkkoja suunnitelmia. Vanhassa mökissä riittää aina tekemistä. Ave aikoo myös kierrellä pappa- Tunturilla (eli 650-kuutioisella Hondalla) pitkin Suomea tuttuja tapaamassa; vierailukutsuja on tullut ystäviltä ja vanhoilta seilauskavereilta. Toiveissa on, että saisi pysyä terveenä. - Suomi on hyvä, kyllä sen on todennut tässä kulkiessa. Meillä on aika hyvät oltavat täällä. Kyllä meillä on asiat kunnossa kuitenkin, monessa muussa paikassa on paljon enemmän parannettavaa, Ave miettii. Hän kiittelee laivan hyvää henkeä ja mukavia työkavereita ja arvelee, ettei täällä muuten olisi niin kauan jaksanutkaan. Avella on ilmiselvästi oma ratkaiseva osuutensa hyvään työilmapiiriin, sen kaveritkin myöntävät. Reilua merimieshenkeä parhaimmillaan. Kysyttäessä toiveita Merimies- Unioniin päin tämä liki 38 vuotta jäsenenä ollut mies toteaa: - Pitäkää niistä pojista edelleenkin huolta! AJP 5

6 Rosellalla rauhallinen ilmapiiri Rosellan tavallinen arkilähtö helmikuisena tiistai-iltapäivänä Tallinnasta Helsinkiin on vetänyt yllättävän paljon matkustajia. Tosin heitä on viikonloppuisin ainakin tuplasti enemmän. Aluksella tulee vastaan paljon vanhoja tuttuja Cinderellan ajoilta. Joku heistä sanoo, ettei sellaista laivaa toista tule, sillä suurin osa tuli uuteen laivaan ja eli mukana alun ja lopun täydestä sydämestään. Moni kuitenkin kiittelee Rosellan pienuutta ja sitä, että täällä tuntee kaikki työkaverit ja kaikkien kanssa ollaan tekemisissä; ei tule mitään osastojakoja. - Nyt tuntuu ikään kuin työpaikalla olisi parempi hengittää ja tehdä työtä monien vuosien tiukan vastakkainasettelun jälkeen. Uusi sopimus on tavallaan luonut työrauhan laivalle, eikä varustamo tunnu enää näkevän Merimies-Unionia kaiken pahan alkuna ja juurena. Se heijastuu suoraan laivalle, sanoo varustamon palkkalistoilla lähes kolmekymmentä vuotta työskennellyt mies. Uusi sopimus on kyllä tuonut kahden kerroksen väkeä alukselle siinä mielessä, että toinen samassa pisteessä oleva työntekijä voi olla juuri vakinaistettu ja saada huonompaa palkkaa kuin laivalla jo pidempään vakinaisena ollut työtoveri. Se ei tunnu oikeudenmukaiselta. - Välillä tuntuu, että Rosellasta ei kukaan oikein välitä. Esimiehet saa touhuta ja tehdä vähän mielensä mukaan. Meistä tuntuu joskus, että meidät on unohdettu tänne aivan oman onnemme varaan, eräs tällainen työntekijä purnaa. Myös väliportaan esimiehet, jotka toistaiseksi jatkavat tällä linjalla eivätkä ole siirtyneet muille laivoille vanhoilla palkoillaan, ovat kitkeriä, koska heidän palkkansa aleni prosentin putoamisen myötä. Eräs heistä naureskeli, että hän pui kuvainnollisesti nyrkkiä Unionille, koska juuri he menettivät eniten myös silloin, kun matkustaja-alussopimus tehtiin. Kyse on vahtia kohden aivan muutamasta ihmisestä, ja se tuntuu porukasta epäoikeudenmukaiselta. AJP Rosellan laivaluottamusmies: Koko ajan ollut erilaista uhkaa - Rehellisesti sanottuna tämä on ollut todella kovaa aikaa, kun on ihan koko ajan ollut erilaista uhkaa. Jatkuva epävarmuus on rassannut työntekijöitä henkisesti. Yksikään ihminen ei ole pystynyt suunnittelemaan elämäänsä yhtään eteenpäin. Teet mitä vaan, niin koko ajan oli joka uhka. Ulosliputusuhka on jatkunut vuosikausia, Viking Linen Unionia vastaan Lontoossa käymä oikeusprosessi oli pitkä ja katkera. On ihan käsittämätöntä, että ihmiset on jaksaneet. Näin sanoo Viking Line Rosellan laivaluottamusmies Jyrki Lummejoki. Hän on työskennellyt kokkina tällä Helsingin ja Tallinnan väliä seilaavalla vanhalla, 1980 rakennetulla aluksella usean vuoden ajan. Hän ryhtyi luottamusmieheksi porukan pyynnöstä nelisen vuotta sitten kun huomasi, ettei tehtyjä sopimuksia meinattu noudattaa. - Olen saanut nähdä porukan yhteishengen ja sen merkityksen. Silloin 2003 esimerkiksi oli todella mahtava, kun se lakon alku jäi minuuteista kiinni ja ulosliputusuhka vältettiin. Silloin porukka seisoi sataprosenttisesti takana. Silloinkin oli epäilijöitä, mutta mitähän ne mahtaa sanoa nyt. Siitä on aikaa mennyt kaksi ja puoli vuotta se on aika pitkä penni. Vaikka se oli kyllä semmoinen kuukausi, ettei toivottavasti enää ikinä tule vastaavaa. Mutta mikä ei tapa, se vahvistaa, Jyrki tuumaa. Ilmapiiri parantunut Tämän hetken Jyrki Lummejoki näkee osittain positiivisena, vaikka ulosliputuksen estämiseksi Unioni joutuikin suostumaan työnantajapuolen vaatimuksiin ja tinkimään matkustaja-alussopimuksen tasosta Viron liikenteessä kilpailukyvyn nimissä. - Siinä mielessä meidän firman nykyinen tilanne uudisrakennustilauksineen ja kaikkine muine tapahtumineen on positiivinen. Koskaanhan ei tiedä, mitä tulevaisuus tuo tullessaan, mutta nyt alkaa jotain tapahtua. Tässä oli semmoinen ihme pysähtyneisyyden aika välissä, kun ei tehty mitään. Nyt jotain todellakin tehdään. Ei se kaikki ole suinkaan meille positiivista, se tiedetään aivan varmasti. Raha on se mikä työnantajalle ratkaisee, mutta nyt päästään edes neuvottelemaan tulevista asioista. Ja Merimies- Unionin ja Viking Linen välillä on neuvotteluyhteys, Jyrki sanoo. Jyrki Lummejoki on luottamusmiehen hommissa nähnyt ja kuullut kaikenlaista. Uudesta sopimuksesta ja ulosliputuksen välttämisestä hän on tyytyväinen, koska hyville nuorille työntekijöille annettiin vielä mahdollisuus tehdä työtä merellä. Takkiin on tullut ja kovasti lähinnä esimiehiltä, joista monet ovat sopimuspalkkaisia. Tässä rumbassa Jyrkiä on auttanut jaksamaan se, Jyrki Lummejoki on Viking Linen varapääluottamusmies. että Rosellalle on alettu uuden sopimuksen hengen mukaisesti vakinaistaa porukkaa. - Osa on kyllä sanonut mulle, etten pidä tällä hetkellä kuin vikaeeraajien puolta. Totta kai mä pidän myös vakinaisten puolta, mutta kun meille ei ole tapahtumassa yhtään mitään sen kummempaa. Täytyy vain jonkin verran priorisoida asioita. Tunteiluun ei ole varaa. Pahempi vaihtoehto oli ulosliputus. Ja tulevaisuushan on kaikin puolin auki. Kuka ostaa Siljan ja mitä tapahtuu? Seuraava kova matsi voi odottaa jo nurkan takana, Jyrki muistuttaa. Oikeudenmukaisuus ja avoimuus Jyrki Lummejoki on toiminut tämän vuoden alusta Viking Linen varapääluottamusmiehenä eli pääluottamusmiehenä jatkavan Christer Donnerin varamiehenä. Jyrki siirtyy Rosellasta Amorellaan, kunhan tänne saadaan työntekijöitä vakinaistettua sopimuksen mukaisesti. Jyrki kiittelee, että neuvottelusuhteet Rosellan kulloiseenkin päällikköön ovat aina pelanneet erittäin hyvin. - Päälliköt ovat väliportaan esimiehiä huomattavasti paremmin sisäistäneet sen, että mahdollisesti asiat riitelee, ei ihmiset. Tietyn väliportaan kanssa kun on eri mieltä, ne vetää henkilökohtaisesti herneet nenään ja se keskustelu loppuu siihen. Ei ymmärretä sitä, että asioista ja sopimuksista täytyy pystyä sanomaan, että asia on näin. Ei mulla ole mitään hyötyä mennä syyttämään ihmistä, että sä olet täys mulkku, vaan että näin ja näin tämä homma täytyy tehdä. Kaikki tekee joskus virheitä tai virhearviointeja, ja ne on kyettävä korjaamaan, Jyrki sanoo. - On kaksi asiaa, joita toivoisin esimiespuolelta: oikeudenmukaisuutta ja avoimuutta. Sitä ettei ruveta selän takana puuhaamaan kaikenlaista. Että ilmoitetaan avoimesti, mitä ollaan tekemässä, minkä takia ja mihin. Ettei ihmisiä suoranaisesti kuseteta, sillä sitä on järkyttävää seurata vierestä, luottamusmies lataa. Jyrkiä ajaa toimimaan toisten työntekijöiden puolesta myös kodin perintö, sillä hänen isänsä oli aktiivinen Rakennusliitossa. Isän opetuksia oli, että jos tekee työnsä hyvin, voi vaatia myös tiettyjä oikeuksia. Tehtyjä sopimuksia ja lakeja on Jyrkin mielestä ehdottomasti noudatettava, sillä sopimuksissa on aina myös työnantajapuolen nimi alla. - Noudatetaan sitä mistä on sovittu, ei se sen kummempaa ole. Sosiaalinen oikeudenmukaisuus ja avoimuus kuuluu mun mielestä edelleenkin pohjoismaiseen hyvinvointivaltioon. Ja vaikka kaikkea muuta väitetäänkin, ei se minun mielestä kilpailukykyä murenna. Eihän tässä työnteossa kukaan pyri mihinkään muuhun kuin että elää palkallaan. Kun rupesin kokiksi, tiesin etten kuole miljonäärinä mutta pystyn tekemään työni ja elämään viikosta toiseen. Mitään muuta mä en hae AJP 6

7 Miten Viron liikennealueen sopimus poikkeaa Rosellan osalta matkustaja-alussopimuksesta? Niille Rosellaan Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen tuleville uusille työntekijöille, jotka palkataan tämän sopimuksen allekirjoituksen jälkeen vakituiseen tai määräaikaiseen työsuhteeseen, ei makseta enää työ- ja vapaavuoron ajalta matkustaja-alussopimuksen 6.10 kohdan luontoisetukorvausta. Matkustaja-alussopimuksen 7.2 pykälän tarkoittama lomaraha on näillä uusilla työntekijöillä 30 prosenttia vuosilomapalkasta. HUOM! Uudistukset koskevat ainoastaan taloushenkilökuntaa. Kansi- ja koneosastolla työskenteleville sekä uusille että vanhoille työntekijöille maksetaan liikennealuelisää, johon on sisällytetty aiempi luontoisetukorvaus ja palvelurahan osuus. Poiketen alukselle aiemmin sovitusta palvelurahapotista, joka oli neljä prosenttia, on uudella sopimuksella sovittu palvelurahapotin suuruudeksi kolme prosenttia. Palvelurahan jakamisesta on sovittu aluskohtaisessa sopimuksessa, mikä Rosellalla tarkoittaa sitä, että kaikki kansi- ja konemiehistöä lukuun ottamatta saavat kolmen prosentin jako-osuuden. Joidenkin korkeimpien esimiesten taulukkopalkkoja tarkistettiin samassa yhteydessä ylöspäin. Viking taistelee Itämeren yläosasta Klaus Lust sopimussihteeri Paperityönantajat ja öljy söivät Finnlinesin tulosta Paperityönantajien työsulku ja öljyn hinnan raju nousu söivät Finnlinesin tulosta viime vuonna. Parempi aika alkoi vasta loppuvuodesta, mutta silloin käytiin myös jo yt-neuvotteluita. Finnlinesin polttoaineiden hinta nousi jo vuoden alussa 60 prosenttia ja syyskuun loppuun mennessä kaksinkertaiseksi. Yhtiön polttoainelasku koko vuodelta nousi lähes puolella 113,3 miljoonaan euroon. Finnlinesillakin on osin sopimuksissaan pykälät tällaisten nousujen varalta, mutta korotettuja maksuja saadaan vasta jälkikäteen. Noin puolet 35 miljoonan euron polttoaineiden lisälaskusta oli maksettava omasta taskusta. Paperin työsulku tuli kalliiksi Finnlinesin kaksi junalauttaa oli poissa liikenteestä pari viikkoa puolalaisten merimiesten palkkakiistan takia. Satamien keväinen ylityökielto sekoitti Finnlinesin linjaliikenteen aikatauluja. Suurin murhe tuli kuitenkin paperityönantajien työsulusta, joka piti kymenkunta Finnlinesin laivaa toimettomana viikkokausia. Osa aluksista tosin saatiin telakoitua ennenaikaisesti työsulun aikana. Mutta kesäkuussa Suomesta vietiin paperia vajaat tonnia kun määrä edellisvuoden kesäkuussa oli reilusti yli miljoona tonnia. Heinäkuussakin paperin ja sellun vienti oli vielä lähes puolta pienempää kuin edellisvuonna. Finnlinesin mukaan merikuljetukset käynnistyivät täysipainoisesti vasta heinäkuun lopussa. Koko meritse tapahtuva vienti putosi kesäkuussa yli kolmanneksen ja tuonti 14 prosenttia. Heinäkuussa luvut olivat noin neljänneksen edellisvuotta pienemmät. Finnlines arvioi menettäneensä työsulun johdosta rahtituottoja 16 miljoonaa euroa ja liikevoitostaan 13 miljoonaa euroa. Vikingin liikevaihto putosi edelliskaudesta 2,5 milj. euroa 382,7 milj. euroon, vaikka matkustajamäärät ja kuljetettujen rahtiyksiköiden määrät kasvoivatkin. Tulos heikkeni vielä enemmän. Kausi 2000/2001 antaa hyvän vertailukohdan, sillä silloin Viking kuljetti lähes täsmälleen saman määrän matkustajia kuin viime kaudella. Rahtia kuljetettiin kymmenisen prosenttia enemmän. Henkilöstökulut ovat laskeneet noista ajoista 14 %, nuppia kohden laskettuna 17 %. Työntekijöitä oli viime kaudella satakunta enemmän. Pudotus on iso, kun ottaa vielä huomioon, että maissa työvoimakustannukset ovat samana aikana nousseet noin neljänneksen. Palkkatuki valunut muihin kuluihin Mutta 15,4 milj. euron säästö henkilöstökuluissa on valunut lähinnä liiketoiminnan muihin kuluihin, jotka ovat nousseet 14,9 milj. euroa. Kaikki kulut ilman poistoja olivat viime kaudella kuitenkin 4 % pienemmät kuin vuosituhannen alussa. Viime kaudella kulut nousivat edellisestä kaudesta 8 milj. euroa Etenkin kallis öljy vei rahaa. Toimitusjohtaja Nils-Erik Eklund arvioi syksyllä, että siihen menee noin 6 milj. euroa enemmän kuin edellisellä kaudella. Henkilöstökulut pienenivät valtion kasvaneiden palautusten ansiosta 3,2 milj. euroa. Viking sai tukipakettien tuomia palautuksia 8,4 milj. euroa edelliskautta enemmän, kaikkiaan 26,9 milj. euroa. Niillä peittyi henkilöstökuluista 22 %. Uuteen paattiin tarvitaan rahaa Kaudella 2000/2001 Vikingin tulos oli samalla matkustajamäärällä ja vähän pienemmällä rahtimäärällä 34,8 milj. euroa, viime kaudella vain 1,5 milj. euroa. Muutoksen selittää liikevaihdon putoaminen, sillä viime kaudella se oli 38 milj. euroa pienempi kuin kaudella 2000/2001. Liikevaihdon putoamisen takaa löytyy kova kilpailu matkustajista ja sen myötä halvat tai ilmaiset liput sekä laivaostosten hintojen ja määrienkin putoaminen Viron EU-jäsenyyden ja viinaveron alennuksen myötä. Syksyllä Viking ilmoitti pitkästä aikaa ensimmäisen kerran uuden laivan tilauksesta. Uusi nopea alus, johon mahtuu myös paljon henkilöautoja, tulee kahden vuoden päästä Helsingin ja Tallinnan väliseen liikenteeseen. Viking voi halutessaan tilata kaksi muutakin samanlaista alusta. Uusi investointi oli todennäköisesti syy, miksi Viking on muuttanut osinkopolitiikkaansa rajusti. Jo edellisellä kaudella se puolitti maksamansa osingon määrän ja viime kauden kehnosta tuloksesta osinkoja ei jaeta ollenkaan. Uusi alus maksaa milj. euroa. Itämeri saastuu edelleen Ennen Vikingin uuden aluksen vesillelaskua jaetaan kuitenkin Siljan laivat ja reitit uudestaan. Julkisuudessa olleiden tietojen mukaan Viking ja Tallink ovat tehneet alustavan tarjouksen Siljasta, muista ostajakandidaateista ei ole tietoa. Vikingillä ja Siljalla on niin paljon päällekkäisyyksiä, että kilpailuviranomaiset eivät anna sen ottaa Siljaa läheskään kokonaan. Mutta ostamalla ensin Siljan Viking voisi ainakin koettaa vaikuttaa siihen, kenelle Siljan laivoja ja reittejä menee. Tallink on puolestaan ilmoittanut olevansa kahden vuoden päästä Helsinki-Tukholma reitillä joko ostetuilla (eli Siljan) tai omilla aluksilla. Tallinkille on tulossa useampia uusia laivoja, ensimmäinen jo tänä keväänä Helsingin ja Tallinnan välille. Myöhempien laivojen reittejä se ei ole vielä ilmoittanut. Tallink avaa ainakin kokeeksi reitin myös Riikan ja Tukholman välille. Se on myös sanonut miettivänsä laivojensa siirtämistä Latvian lipun alle, koska sillä saisi % pudotuksen henkilöstömenoihin Tuntuu siltä, että työehdot Itämerellä heikkenevät vielä nopeammin kuin veden ja elinympäristön laatu. UP/Heikki Lehtinen Loppuvuodesta suunta muuttui Parempaa tuloskehitystä alkoikin näkyä vasta vuoden viimeisellä neljänneksellä. Laivapuolen liikevaihto nousi silloin edellisvuoden lopusta 15 prosenttia ja liikevoittokin 8 prosenttia. Mutta sitä ennen Finnlines oli ehtinyt jo aloittaa yt-neuvottelut 40 työpaikan vähentämisestä emoyhtiössä. Saneeraustoimia on luvassa muuallakin yhtiössä. Finnlinesin 747 miljoonan euron liikevaihdosta 676 miljoonaa eli 90 prosenttia tuli varustamotoiminnasta ja merikuljetuksista. Satamapuolen 106 miljoonan liikevaihdosta kolmannes tuli omien laivojen lastauksesta. Suurin piirtein samassa suhteessa jakautui myös liikevoiton tulo: 40,8 miljoonan euron liikevoitosta 35,8 miljoonaa laivoilta ja 5 miljoonaa satamista. Vaikka liikevaihto kasvoikin lähinnä korotettujen rahtimaksujen ansiosta, vertailukelpoinen liikevoitto putosi edellisvuodesta 15 miljoonaa euroa. Pienentyneiden rahoituskulujen ansiosta lopullinen tulos ei pudonnut aivan näin paljoa. Finnlines jakaa vajaan puolet tuloksestaan osinkoina. Tulosta osaketta kohti kertyi 0,66 euroa ja osinkoa osakkeelle maksetaan 0,30 euroa. Yli 40 miljoonan osakkeen kanssa osinkopotti kasvaa runsaaseen 12 miljoonaan euroon. Italialaiset ilmaantuivat yhtiöön Finnlinesin omistuksessa tapahtui kesällä iso muutos, kun italialainen Grimaldi Group ilmaantui sen suurimmaksi yksittäiseksi omistajaksi. Se hankki vajaat 12 prosenttia Finnlinesin osakkeista. Tammikuun loppuun mennessä se oli nostanut osuuttaan parilla prosenttiyksiköllä. Kukaan isoista Finnlinesin omistajista ei ole yhtiöstä luopunut, mutta nähtävästi Grimaldi kerää markkinoilta osakkeita tasaiseen tahtiin. Grimaldi harjoittaa varustamotoimintaa Välimerellä ja muuallakin, tähän asti se ei ole Itämerelle tullut. Sen kiinnostuksen Finnlinesia kohtaan on arveltu johtuvan etenkin Venäjän liikenteen kasvunäkymistä. Toisten italialaisten eli Finncantieri-telakan kanssa Finnlinesilla on ongelmia. Telakka on myöhässä töissään ja ensimmäiset viidestä uudesta aluksesta saadaan liikenteeseen vasta toukokuussa. Ja kun tarkkaa päivää ei tiedetä, alkukesän matkojen myyntiä joudutaan rajoittamaan. Kaikki uudet alukset ovat liikenteessä vasta seuraavana kesänä. UP/Heikki Lehtinen 7

8 Näitä miehiä maailman varustajat pelkäävät. Mukavuuslippulaivatarkastajat Ilpo Minkkinen (vas.), Jan Örn ja Simo Nurmi täydennettynä kuvasta puuttuvalla Markku Uimosella puolustavat merimiesten oikeuksia. ITF-osaston hurja vuosi ,4 miljoonan dollarin palkkasaatavat maksuun Suomessa Ulkomaalaisten alusten miehistöjen työsuhteiden ehtojen tarkastamiseen erikoistunut ryhmä sai vahvistuksia vuoden 2004 keväällä, jolloin työsuojelutarkastajana aiemmin toiminut Ilpo Minkkinen palkattiin Merimies- Unioniin ITF- tarkastajaksi ja toimitsijaksi. Markku Uimonen aloitti samalla hetkellä uransa päätoimisena ITF-tarkastajana toimittuaan aiemmin myös toimitsijan tehtävissä. Ryhmässä jatkavat edelleen myös Jan Örn (AKT) tarkastajana ja Simo Nurmi koordinaattorina. Ryhmä toimii Merimies-Unionin puheenjohtajan alaisuudessa. Tarkastukset Vuonna 2005 tarkastettiin 76 alusta, joista 68 purjehti mukavuuslipun alla ja 8 ns. kansallisen lipun alla. Ongelmatapaukset Peräti 37 tarkastusta ( 48,7 % tarkastuksista ) johti jatkotoimenpiteisiin joko työehtosopimuksen puuttumisen, maksamatta jääneiden palkkojen tai molempien suhteen. Sopimukset Hyväksyttävää tasoa olevat työehtosopimukset solmittiin 12 alukselle, joista 5 ns. kansallisille laivoille. Sopijaosapuolia löytyi kansallisella puolella Turkista, Iranista, Liettuasta ja Thaimaasta sekä mukavuuslippupuolella Saksasta, Suomesta, Tanskasta, Filippiineiltä ja Hollannista. Perityt palkkasaatavat Varustajilta saatiin perittyä palkkasaatavat merimiehille 30 tapauksessa yhteissummaltaan US dollaria. Suurin summa USD maksettiin thaimaalaisen laivan thaimaalaisintialaiselle miehistölle Loviisassa ja pienin summa USD 240 Hollannin Antillien lipun alla purjehtivan aluksen uruguaylaiselle YT-kokille Kotkassa. Maksuista osallisiksi päässeet merimiehet edustivat noin 20 eri kansallisuutta. Tukitoimet Merimies-Unioni joutui saartamaan aluksen seitsemässä tapauksessa. Saarrot toteutettiin Porissa, Raumalla, Kotkassa sekä kahdesti Kokkolassa ja Kantvikissa, Tukeaan saarroille antoivat AKT:n ahtaajat sekä Rauman tapauksessa viljavaraston työntekijät. Vuoden varrelta Vuoden alku sujui rutiinitarkastusten merkeissä. Huhtikuun loppupuolella alkoi halpatyövoimahyökkäys, joka työllisti osaston aina joulukuun puoleenväliin saakka Antigualainen ja dominicalainen mukavuuslippualus jouduttiin saartamaan Porissa ja Kantvikissa puuttuvien työehtosopimusten vuoksi. Toukokuun puolivälissä saarrettiin Raumalla samasta syystä hongkongilainen laiva. Aluksille tehtiin työehtosopimus ja palkkasaatavat maksettiin miehistöille. Toukokuun loppupuolella tarkastettiin länsirannikolla panamalainen maailmanlopun vehje, jonka Hollannin kuninkaalliset ilmavoimat oli vuokrannut kuljettaakseen kalustoa sotaharjoituksiin Suomeen. Alukselle tehtiin työehtosopimus rauhanomaisissa merkeissä. Kyseinen tapaus herätti suurta mielenkiintoa myös julkisuudessa. Kesäkuun puolessavälissä Kokkolaan saapui iranilainen alus noutamaan metallipellettiä Eurooppaan vietäväksi. Aluksella ei ollut työehtosopimusta ja Unioni joutui tässäkin tapauksessa tehostamaan vaatimustaan saarrolla. Työtaistelun tuloksena solmittiin Iranin valtion omistaman yhtiön ja Unionin välille uraa uurtava työehtosopimus ja miehistölle maksettiin yli USD palkkasaatavat. Elokuun alkupuolella saapui Kantvikiin turkkilainen alus, joka oli hinattu konerikon vuoksi Sudanista Suomeen raakasokerilastissa. Aluksen omistaja uskoi työehtosopimuksen tarpeellisuuteen vasta puoli päivää kestäneen saarron jälkeen. Elo-syyskuun vaihteessa tarkastettiin Raahessa Hans Langhin Liettuaan myymä alus, joka jatkoi liikennettä Rautaruukin rahdissa Liettuan lipun alla vailla hyväksyttävää työehtosopimusta. Alukselle tehtiin työehtosopimus kuten myös jo aiemmin tammikuussa toiselle Langhin Ruotsiin Österströms AB:lle myymälle alukselle, joka myös jatkoi liikennettä suomalaisen teollisuuden rahtaamana Gibraltarin lipun alla. Vuoden 2006 tammikuussa edellä mainittu liettualainen yhtiö osti Langhilta toisen aluksen, jolle liettualainen operaattori vahingosta viisastuneena anoi Unionilta työehtosopimusta jo ennen aluksen saapumista Suomeen uuden lipun alla. Lokakuun lopulla tarkastettiin Kokkolassa Kiinan valtion omistaman yhtiön, Coscon, kiinalainen laiva, joka oli saapunut noutamaan metallipellettiä Italiaan vietäväksi. Neuvotteluissa Kiinan lähetystön edustajien kanssa ilmeni, että miehistön palkat olivat ainoastaan noin kymmenesosa Itämeren alueella vallitsevista palkoista. Yhtiö ei suostunut tekemään hyväksyttävää työehtosopimusta alukselle ja laiva seilasi omalla riskillä Kokkolasta jättäen osan lastista laiturille. Tapaus oli laajalti julkisuudessa ja sisälsi sikäli erikoisia piirteitä, että paikallinen satamaviranomainen vaati Merimies-Unionia katsomaan sormien läpi Kokkolassa vierailevia halpatyövoima-aluksia. Marraskuussa tarkastettiin Raahessa Österströmsin aiemmin mainittu alus ja tarkastuksessa havaittiin, ettei yhtiö ollut maksanut virolaiselle miehistölle 8

9 AIMO MYRÄKKÄ Huutokauppameininkiä MAAILMAN MERILTÄ Jo on TAAS aikoihin eletty! Vanha kunnon Silja vasaran alle. Eipä olisi tätä koskaan uskonut, sanoo Aimo, sillä muistaa edelleen kultaisen 70-luvun. Hii-o-hoi! Pannaanko kauppa pystyyn oikein entisajan meiningillä. Nimismies esittelee tavaroita meklarin ottein. Kas tässä! Juuri kunnostettu Serenade. Uudet ravintolat ja kaikki! Ostakaa vaikkapa yläkerran disco tai vesipuisto. Kuka tarjoaa tästä 100 miljoonaa euroa! Pannaanko koko hoito samaan pakettiin? Jos ei kelpaa, niin menköön miehistö samaan hintaan. Osa väestä onkin jo pistetty kävelemään, osa töistä hoidetaan etelänaapurista käsin. Hyvään myyntikuntoon on laitettu, eihän ne ole kuin ihmisiä, jotka lähteä saivat. Kustannukset pois, tuosta poikki ja pinoon. Mahtaako mennä noin, ihmettelee Aimo. Mutta pelkää myös, ettei tästä hyvää seuraa. On ne Myräkän arvelut aiemminkin menneet nappiin ennemmin tai myöhemmin. No, kaupan on, mutta onkos ostajaa. Onpa Aimo kuullut, että pari Svea Mamman varustamoa eivät olleetkaan ensinkään kiinnostuneita, pitkin nenänvarttaan katselivat. Eivät hinnalla eikä millään. Tästä Aimo laski, että mitä jää? Saattaahan moni olla kiinnostunut, mutta minkä maan varustamoja, ja minkä lipun alle. Ottaisivatko ihan ulkomaalaiset? Menisikö vaikka Bermudalle? Jos ei sinne, mitä jää? Ostaisiko punakylki koko Siljan? No sittenpä kävisikin ihan kivasti. Raaputetaan vanha Viking Europan väri ja nimi esille, ja muihinkin maalia kylkeen. Muutamia nimiä vaihtoon, laivat ristitään uusiksi ja kas hei, taas me seilataan. Ja eikä tässä kaikki. Jo loppuisi kilpailu Itämerellä, kuka halvimmalla ajaa Helsingistä tai Turusta Tukholmaan. Pannaankin uudet hinnat kehiin. Aja millä ajat, mutta väri on aina punainen. Ei tarvitsisi enää kisailla ja jakaa ilmaislippuja hammastahnatuubin ostajalle. Hii-o-hoi! On toinenkin vaihtoehto, tuumii Aimo. Entäpä jos Eesti Vabariikin puolelle mennään. Jos Tallink on ostajana, miten käy miehistön? Arvaanpa, ettei hyvin, pohtii Aimo. Johan ovat nytkin liputtaneet jokusen paatin Latvian puolelle, kun merimiehet siellä ovat vieläkin halvempia kuin Viron puolella. Olisipa se metkaa, pohtii Aimo, että pohjaväri säilyisi, mutta itse laivassa haastettaisiin sekakieltä, joka olisi semmoinen ettei kukaan ymmärtäisi. Mutta olisiko matkustaminen halpaa tuskin, epäilee A. Myräkkä. Kyllä se merimiehen selkänahasta säästäminen menee toisten housujen taskuihin. On se nähty niin monta kertaa. Saattaa olla, että kun Aimon arvelut ilmestyvät, on kaikki jo tehty. Sitten onkin mukava vain ihmetellä, menivätkö ennustukset metsään vai osuivatko nappiin. Niin tai näin, Aimo arvelee, ettei suomalaisella merimiehellä mennyt hyvin tässä rytäkässä. Mutta sen näyttää aika. Sanoo mereltä Aimo Myräkkä Kiristääkö IMO turvanormeja? Punaisella merellä tapahtunut al-salam Boccaccio 98 lautan tuhatkunta ihmishenkeä vaatinut uppoaminen saattaa johtaa merenkulun turvallisuusnormien uudelleenarviointiin. Näin arveli pian tuhoisan onnettomuuden jälkeen Britanniassa laatulehti Financial Times. YK:n alainen kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO on ilmoittanut, että sen turvallisuuskomitea saanee käsiteltäväkseen alustavan raportin onnettomuudesta ensi toukokuun kokoukseensa. Vastaavassa tilanteessa syksyllä 1994 tapahtuneen Estonian uppoamisen jälkeen Euroopan Unioni tiukensi turvallisuusnormeja. Kiristyneet vaatimukset ovat jo voimassa Pohjois-Euroopassa ja tulevat voimaan kaikkialla unionin alueella vuoteen 2015 mennessä. EU:n tiukentamat turvallisuusnormit liittyvät myös tonnin al-salam Boccaccio 98:n vaiheisiin. Merenkulkulehti Lloyd s Listin mukaan sen italialaiset omistajat myivät aluksen egyptiläiselle al-salam Maritimelle vuonna 1999, koska vuonna 1970 Italiassa rakennettu alus ei enää täyttänyt EU:n vaatimuksia. Uponneen aluksen kunto tarkastettiin viimeksi vuonna Siitä vastasi genovalainen yhtiö Rina. Vuosi 2006 alkoi synkästi Merenkulun vuosi on alkanut synkästi. Näin totesi helmikuun alussa Australian merimiesten ammattiliitto MUA. Tuhatkunta uhria Punaisella merellä vaatinutta al-salam Boccaccio 98:n uppoamista edelsi kaksi muuta huomattavaa onnettomuutta. Englannin kanaalissa törmäsivät kemikaalitankkeri Ece ja Maltan lipun alla seilaava tonnin bulkkialus General Grot-Rowecki. Ecen miehistö onnistuttiin pelastamaan, mutta itse alus vajosi meren pohjaan. Onnettomuuslaivojen omistajat eivät olleet liittäneet aluksia sopimukseen, jonka avulla rahoitetaan tuhojälkien ne puhdistuskulut, jotka ylittävät vakuutusyhtiöitten maksamat korvaukset. Tammikuun lopulla Callaon satamassa Perussa sattui kolmen laivan yhteentörmäys. Sen seurauksena Twin Star katkesi kahtia ja upposi. Yhtä huonosti ei käynyt kahdelle muulle alukselle Pintailille ja Alicelle. Sekä merenpohjaan vajonnut että pinnalle jääneet alukset on rekisteröity mukavuuslipun alle. sopimuksen mukaisia palkkoja. Neuvottelujen tuloksena miehistölle maksettiin n. USD palkkasaatavia. Joulukuun puolivälissä tarkastettiin Loviisassa ja Porissa thaimaalaisen yhtiön kaksi Thaimaan lipun alla seilaavaa laivaa, jotka oli rahdattu suomalaisen ja ruotsalaisen teollisuuden kuljetuksiin. Tarkastuksissa havaittiin, että aluksilla ei ollut minkäänlaisia työehtosopimuksia ja matruusin palkkakin oli vain USD 298 kuukaudessa sisältäen 16 ylityötuntia kokonaispalkan ollessa alle viisisataa dollaria. Omistajayhtiötä edustaneella suomalaisella laivavakuutusjuristilla ei ollut muuta mahdollisuutta kuin suosittaa päämiehelleen, että sopimus tehdään ja rästipalkat maksetaan. Molemmille laivoille tehtiin työehtosopimus ja thaimaalais-intialaisille miehistöille maksettiin USD palkkasaatavat ennen alusten poistumista Suomesta. Ahneuden määrä Ei ole mittaa eikä määrää laivanvarustajan ahneudella. Suomi lienee yksi parhaiten valvotuista alueista maailmassa laivojen miehistöjen työsuhteiden osalta ja silti lähes 50 % tarkastuksista johtaa jatkotoimenpiteisiin. Varustajat saavat kansainvälistä tasoa olevat rahtimaksut tarjoamistaan kuljetuksista, mutta se ei riitä, sillä viimeinenkin voitonripe on jostain revittävä. Jos ei muualta niin työntekijän selkänahasta. Eroa ei näytä olevan sillä, onko varustaja ruotsalainen, ukrainalainen tai filippiiniläinen. Esimerkkinä käyköön saksalaisen varustajan Hollannin Antillien lipun alla purjehtiva laiva, jolle miehityspalvelut myy kyproslainen yhtiö, jonka intialainen johtaja, ilmeisesti pystyäkseen ylläpitämään 60 jalan loistopurtensa, on todistettavasti määrännyt aluksen päällikön ottamaan aiemmin mainitulta uruguaylaiselta kokilta pois tämän saama USD 240, ja sen lisäksi antamaan kyseiselle henkilölle viimeisen varoituksen. Simo Nurmi ITF-koordinaattori Alukset palaavat tyhjinä Kiinaan Kiinan teollisuuden mahtava kilpailukyky horjuttaa kasvavassa määrin rahtialusliikenteen tasapainoa. Tilavuudella mitattuna tavaraa viedään Kiinasta Pohjois-Amerikkaan ja Eurooppaan paljon enemmän kuin päinvastaiseen suuntaan. Sen seurauksena paluureiteillä Kiinaan rahtitilat ovat usein tyhjillään tai puolityhjänä. Ilmiöstä raportoi tammikuun lopulla yhdysvaltalainen International Herald Tribune lehti. Jutussa kerrotaan, että viime vuonna 60 prosenttia konteista palautettiin tyhjinä Tyynenmeren yli Pohjois-Amerikasta Kiinaan. Eurooppa-Kiina-linjalla vastaava osuus oli 41 prosenttia. Jutussa esiintyvän kalifornialaisen varustamon U.S. Linesin edustajan mukaan tavaramäärien kuilu on vuosi vuodelta leventynyt, eikä samansuuntaisen kehityksen loppumisesta ole merkkejä. Kymmenen vuotta sitten vain 16 prosenttia konteista lähetettiin tyhjinä Pohjois-Amerikasta Kiinaan. Osa varustamoista kilpailee niukoista toimeksiannoista pitämällä hinnat paljon alle omakustannustason. Arvotavaran puutteessa ne kuljettavat Kiinaan muun muassa jätepaperia, romumetallia, raakapuuvillaa ja jopa heinää. Eräät varustamot noudattavat toisenlaista taktiikkaa. Ne eivät yritäkään saada paluurahtia, vaan minimoivat edestakaiseen matkaan tarvittavan ajan suuntaamalla Kiinaan tyhjänä. Reiteillä Brasiliasta, Australiasta ja Lähi-idästä Kiinaan samaa ongelmaa ei ole, IHT:n jutussa todetaan. Koonnut: Juhani Artto 9

10 Koulutuslinjan puhelinpalvelu vakinaistettu Maailman Teollisuustyöläisten Liitto 100 vuotta Industrial Workers of the World on viettänyt 100- vuotisjuhliaan vuonna Aikoinaan sillä oli vaikutusta myös maailman meriliikenteessä. Myös nuorta Niilo Wälläriä sen aatteet viehättivät. Kesäkuussa 1905 Chicagossa perustetun Industrial Workers of the Worldin perusperiaate oli teollisuusaloittainen järjestäytyminen; ts. työpaikan kaikki työntekijät ammatista riippumatta järjestäytyisivät samaan osastoon vahvistaen näin yhteistoimintaa. IWW: n moniin työtaistelukeinoihin kuuluivat taktiikat, joita työntekijät itse voivat valvoa kuten hidastuslakot ja istumalakot. Tavoitteena oli myös työntekijöiden oma päätäntävalta työpaikoilla. IWW levisi Yhdysvalloista ympäri maailmaa ja maailman merille. IWW:n osastoista vuonna 1913 perustettu Marine Transport Workers Industrial Union 510 oli todellinen kansainvälinen liitto, jolla oli toimitiloja satamissa ympäri maailmaa. MTW: iin voivat järjestäytyä kaikki työntekijät meriliikenteessä, satamissa ja terminaaleissa. Toiminnan huippuaikaa kesti vuoteen 1924, mutta MTW toimi aktiivisesti aina 1940-luvun puoliväliin. Sen lakkotoiminnalla oli vaikutusta ja se järjesti myös monia solidaarisuustoimia merenkulkijoiden parissa ympäri maailmaa. Kilpailevat merenkulkujärjestöt pyrkivät pitämään IWW:läiset pois laivoista ja monet merimiehet joutuivatkin kantamaan taskussaan toista jäsenkorttia työn saamiseksi. Nykyään IWW:llä ei ole merkittävää asemaa merenkulkijoiden joukossa ja sillä on vain muutamia jäseniä satamatyöntekijöiden joukossa. Niilo Wällärin IWW:läinen tausta IWW:iin kuului myös Bostonissa laivansa jättänyt Niilo Wälläri. Hän liittyi liittoon 1917 ja toimi myös sen agitaattorina. Wälläri opiskeli Duluthissa sijaitsevassa suomalaisten IWW: läisten työväenopistossa ja kirjoitti heidän julkaisuihinsa, kuten aina vuoteen 1975 asti ilmestyneeseen Industrialistiin. Industrialistiin Wälläri kirjoitti vielä 1930-luvun alussakin. Venäjän vallankumouksen aiheuttama kommunismin pelko johti ratsioihin, jotka kohdistuivat radikaaleihin ulkomaalaistaustaisiin henkilöihin. Myös Wälläri pidätettiin. Kuulusteluissa hän myönsi olevansa IWW: n periaateohjelman kannalla. Wälläri karkoitettiin Suomeen. Karkoitusta varmaan edesauttoi Wällärin laiton maahantulokin. Vaikka Wällärin mukaan Suomen Merimies-Unioni ei ollut toimintatavoiltaan syndikalistinen, niin Wällärin IWW-tausta tuli esiin silloin tällöin. Hän ei myöskään ollut täysin luopunut näkemyksistään teollisuuksittain järjestäytymisestä ollessaan jo Suomen Merimies-Unionin sihteeri. Tämä tuli esille hänen julkistaessaan kokonaisvaltaisen näkemyksensä merityöläisistä, joihin hän laski kaikki keittiöhenkilökuntaa myöten. IWW:n uusi nousu Sisäisen hajaannuksen sekä valtion ja muiden ay-liikkeiden taholta tulleiden toimien takia IWW:n jäsenmäärä alkoi laskea rajusti huippuvuoden jäsenestä luvulla liitto oli sukupuuton partaalla luvulla kansalaisoikeusliike, sodanvastainen protestiliike ja opiskelijaliikkeet lisäsivät jäsenmäärää. Viime vuosikymmenellä alkoi uusi nousu ja nykyään jäseniä arvellaan olevan ja osastoja on kaikilla mantereilla. Alkuaikoina IWW oli niiden ihmisten järjestö, joita muut ammattijärjestöt karsastivat. Näitä olivat mm. siirtolaiset ja naiset. Tilanne on nykyään pohjimmiltaan sama: nykyään jäsenistöön kuuluu sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät pidä itseään radikaaleina, mutta näkevät IWW:n olevan ainoan liiton heitä auttamaan. Vaikka Suomessa ei 1990-luvun lopulla toiminutta Solidaarisuusjärjestöä lukuun ottamatta ole ollut IWW:läistä järjestöä, niin Amerikkaan ja Kanadaan muuttaneiden siirtolaisten keskuudessa IWW oli suosittu ja suomalaisia pidettiinkin erittäin radikaaleina. Niilo Wällärin ohella tunnettuja suomalaisia tuplajuulaisia olivat Hiski Salomaa ja enemmän Yhdysvalloissa kuin Suomessa tunnettu sanaseppo T-Bone Slim eli kiertelevä sekatyöläinen Matt Valentine Huhta. Katriina Etholén Viime vuonna koekäyttöön avattu Koulutuslinjan palvelunumero on vakinaistettu. Koulutuslinja on opintoasioihin keskittyvä puhelinpalvelu, joka tiedottaa koulutusmahdollisuuksista, haussa olevasta koulutuksesta, opintojen rahoituksesta sekä eri aloista ja ammateista. Lisäksi se antaa neuvoja työvoimakoulutuksesta, oppisopimuksesta ja sähköisistä palveluista. Numerosta saa vinkkejä myös käynnissä olevaan yhteishakuun. Asiakaspalautteen mukaan Koulutuslinjan palvelua on helppo käyttää, ja suurin osa asiakkaista sai apua koulutussuunnitelmiensa tekemiseen. Palvelun koejaksolla eli 25 viikon aikana linjalle tuli 1759 puhelua. Ahkerimmin koulutustietoa kaipasivat vuotiaat, joista kaksi kolmasosaa oli naisia. Tänä vuonna puheluita arvioidaan tulevan Koulutuslinjan valtakunnallinen puhelinnumero on , ja se palvelee maanantaista perjantaihin kello Puhelun hinta kiinteän verkon liittymästä on 8,21 senttiä/puhelu + 1,47 senttiä/minuutti ja matkapuhelinliittymästä 29,13 senttiä/minuutti. Puhelujen hinnat ovat samat koko maasta soitettaessa. Koulutuslinjaa koordinoi Mikkelissä toimiva työhallinnon yhteyskeskus Työlinja. Palvelu kuuluu hallituksen työllisyysohjelman hankkeisiin, ja sillä tehostetaan neuvontapalveluiden tasapuolista saatavuutta asuinpaikasta riippumatta. Merenkulkualan työsuojelun peruskurssi : Aika ja paikka Turku Kohderyhmä - alusten työsuojeluhenkilöstö - alusten esimiehet ja muu henkilöstö Tavoite Osanottaja - hallitsee laivatyösuojelun perusteet osana työtoimintaa aluksilla - osaa toimia työsuojelutehtävässään yhteistyössä muiden työyhteisön jäsenten kanssa - kykenee työsuojelutiedon jatkuvaan seurantaan ja sen soveltamiseen omassa työssään aluksella. Sisältö - työsuojelun ja työhyvinvoinnin merkitys yksilölle, työyhteisölle ja tuotannolle - yleiset työsuojelusäädösten velvoitteet ja erityisesti laivatyöympäristöä ja laivatyötä koskevat määräykset sekä työpaikalla vaadittavat ohjelmat ja selvitykset - johdon, työsuojeluhenkilöstön ja muun henkilöstön työsuojelutehtävät - työn ja työolojen vaara- ja haittatekijöiden tunnistaminen, selvittäminen ja korjausmahdollisuudet - työsuojelutoiminnan jatkuva kehittäminen työpaikalla Vetäjä Seppo Alanärä, Työturvallisuuskeskus Kurssisihteeri: Anitta Eskola-Tapiovaara Puhelin: (09) Fax: (09)

11 Ulkomaan tavaraliikenne väheni, matkustajaliikenne ennätyslukemiin Suomen ja ulkomaiden väliset tavaran merikuljetukset vähenivät vuonna 2005 yli 6 miljoonaa tonnia edellisestä vuodesta. Koko kuljetusmäärä oli 89,6 miljoonaa tonnia, josta tuontia oli 49,8 miljoonaa tonnia ja vientiä 39,9 miljoonaa tonnia. Tuonti väheni 6,4 prosenttia ja vienti 6,7 prosenttia. Merkittävä syy kuljetusten vähenemiseen oli paperiteollisuuden työmarkkinakiista, joka sulki paperi- ja sellutehtaat puoleksitoista kuukaudeksi touko-kesäkuussa Suomalaisen tonniston osuus ulkomaan tavaraliikenteen merikuljetuksista pieneni edelleen - viime vuoden tavaraliikenteestä hoidettiin suomalaisilla aluksilla 29,9 prosenttia. Tuontikuljetuksissa suomalaisten alusten osuus laski 38,8 prosenttiin ja vientikuljetuksissa 18,8 prosenttiin. Sen sijaan matkustajia Suomen ja ulkomaiden välisessä meriliikenteessä oli enemmän kuin koskaan aiemmin: 16,6 miljoonaa matkustajaa. Matkustajamäärä lisääntyi edellisvuodesta 2,4 prosenttia. Viron liikenteessä kuljetettiin matkustajaa edellistä vuotta enemmän, yhteensä 6,1 miljoonaa. Ruotsin liikenne kasvoi matkustajalla 9,7 miljoonaan. Ulkomaisia risteilyaluksia kävi suomalaisissa satamissa vuoden aikana ennätyksellisen paljon. Matkustajia aluksissa oli Helsinki suurin vientisatama Suomen ulkomaan merikuljetuksia hoidettiin viime vuonna 52 eri satamasta,joista suurimman, Kilpilahden (Sköldvik) kautta kuljetettiin 14,5 milj. tonnia tavaraa. Kilpilahden jälkeen seuraavaksi suurimmat satamat olivat Helsinki (10,7 milj. tonnia) ja Kotka (8,1 milj. tonnia). Suurimat vientisatamat olivat Helsinki ja Kotka sekä seuraavina Kilpilahti, Rauma ja Hamina. Näiden viiden sataman kautta kulki 56 prosenttia koko viennistä. Tuontisatamien kärjen muodostivat Kilpilahti, Helsinki, Naantali, Raahe (sisältää Rautaruukin ja Lapaluodon satamien liikenteen) ja Kotka, joiden osuus tuontikuljetuksista oli 54 prosenttia. Saimaan kanavan tavaraliikenne oli vuonna 2005 kaikkiaan 2,22 miljoonaa tonnia. Kanavan liikenne väheni edellisvuodesta tonnia. Kauttakuljetuksissa pientä laskua Transito- eli kolmansien maiden väliset kuljetukset Suomen satamien kautta vähenivät tonnia edellisvuodesta. Kuljetuksia oli kaikkiaan 5,6 miljoonaa tonnia. Transitokuljetukset keskittyivät pääosin Kotkan, Haminan, Kokkolan ja Helsingin satamiin. Tiedot perustuvat Merenkulkulaitoksen juuri valmistuneisiin meriliikennetilastoihin. Yksityiskohtaisempia lukuja Internet-sivuilla osoitteessa: tilastot/, Meriliikenne Suomen ja ulkomaiden välillä. MERILIIKENNETILASTOJA Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset vuosina Tavaraliikenne (milj. tonnia) Tuonti 44,90 45,47 51,84 53,17 49,77 * omat kuljetukset 43,21 43,66 49,63 50,53 47,16 * transito 1,69 1,81 2,21 2,64 2,61 Vienti 39,64 41,47 41,56 42,74 39,87 * omat kuljetukset 35,65 38,04 38,30 39,75 36,88 * transito 3,99 3,43 3,26 2,99 2,99 YHTEENSÄ 84,54 86,94 93,40 95,91 89,64 * omat kuljetukset 78,86 81,70 87,93 90,28 84,04 * transito 5,68 5,24 5,47 5,63 5,60 Suomalaisen tonniston osuus merikuljetuksista (%) % % % % % Tuonti 44,7 40,9 45,4 43,2 38,8 Vienti 29,1 27,0 22,9 19,7 18,8 YHTEENSÄ 37,4 34,2 35,4 32,7 29,9 Matkustajaliikenne (milj. henkilöä) Saapuneet 7,84 7,92 7,86 8,12 8,32 Lähteneet 7,75 7,83 7,77 8,07 8,26 YHTEENSÄ 15,59 15,75 15,63 16,19 16,58 Suomalaisen tonniston osuus (%) 62,3 60,1 57,0 50,6 50,3 Lähde: Merenkulkulaitos 11

12 Palkansaajien mielestä työn mielekkyys laskenut Palkansaajat arvioivat työnteon mielekkyyden muuttuneen kielteisemmäksi vuosina 2004 ja Palkansaajien näkemyksiä selvitettiin työministeriön työolobarometrien perusteella. Kokemukset työnteon mielekkyydestä ovat synkemmät kuin kertaakaan aiemmin vuodesta 1992 toteutetun barometrin aikana. Muutos selittyy globalisaation aiheuttamalla epävarmuuden lisääntymisellä työelämässä, ei työelämän laadun heikentymisellä. Tutkimus esittää ratkaisuksi johtamisen ja työn organisoinnin kehittämistä, joiden tavoitteena olisi tarjota työntekijöille parempia mahdollisuuksia haasteelliseen ja osaamista edistävään työhön. Tutkimuksen on tehnyt Työelämän kehittämisohjelma Tykesin projektipäällikkö Tuomo Alasoini. Vuosina 2004 ja 2005 yli kolmannes palkansaajista koki työnteon mielekkyyden heikkenevän, ja vain runsas kymmenes näki sen paranevan. Vuosina useampi näki työnteon mielekkyyden muuttuvan myönteisesti, mutta sen jälkeen muutos on koettu kielteisenä. Kokemukset ovat heikentyneet kaikilla sektoreilla ja kaikissa ikäryhmissä. Mielekkyyden lasku koskee yhtä lailla työntekijöitä kuin toimihenkilöitäkin. Palkansaajien näkemykset työn mielekkyyden muutoksesta ovat työolobarometreissä seuranneet viime vuosiin asti palkansaajan oman työpaikan taloudellista kehitystä, mutta nyt tilanne on muuttunut luvulla suomalaisten palkansaajien kansainvälisesti verraten vahva usko työnantajien ja työntekijöiden etujen yhtenevyyteen on selvästi heikentynyt valoisista talouden odotuksista huolimatta. Tämä liittyy talouden globalisaation mukanaan tuomaan turvattomuuden tunteen kasvuun, jota symboloivat näyttävästi uutisoidut työvoiman vähennykset. Työelämän muutoksia pidetään ennakoimattomampina ja työnantajien nähdään sitoutuvan henkilöstöönsä muutosten yhteydessä heikommin. Sinänsä työelämän laadun ei koeta heikentyneen. Tutkimuksessa oletetaan, että globalisaation myötä työelämän muutosten ennakoimattomuus kasvaa edelleen. Tämä voi muuttaa käsityksiä työnteon mielekkyydestä yhä kielteisemmäksi ja muodostua esteeksi kansallisesti tärkeille tavoitteille kuten tuottavuuden kasvulle, työurien pidentymiselle ja työllisyysasteen nousulle Työelämän kehittäminen nostamaan työn mielekkyyttä Tutkimus esittää keinoksi työelämän johtamisen ja työn organisointimuotojen kehittämistä. Tavoitteena on tukea palkansaajien mahdollisuuksia kehittää omaa osaamistaan ja parantaa omaa työllistyvyyttään. Näin voidaan edistää sekä henkilöstön joustavaa käyttöä työnantajan kannalta että vahvistaa henkilöstön omaan osaamiseen perustuvaa työsuhdeturvaa. Tutkimuksessa ei sen sijaan uskota, että työsuhdeturvaa tai yhteistoimintamenettelyjä kehittämällä voidaan globaalissa taloudessa parantaa merkittävästi palkansaajien todellista muutosturvaa ja tätä kautta muuttaa näkemyksiä työnteon mielekkyydestä myönteisemmiksi. Tutkimus esittää, että tuottavuuden ja osaamisen samanaikaiseen kasvattamiseen perustuvat johtamisen ja työn organisoinnin periaatteet ja mallit voisivat tuoda uutta sisältöä myös paikalliseen sopimistoimintaan. Työpaikoilla voitaisiin johdon ja henkilöstön yhteistoimintana löytää uusia ja innovatiivisia ratkaisuja. Tuomo Alasoinin tutkimus Työnteon mielekkyyden muutos Suomessa vuosina perustuu vuosien työolobarometrien aineistojen analysointiin. Barometritiedot voidaan yleistää Suomen koko palkansaajakuntaan. Tutkimus on julkaistu Työelämän kehittämisohjelman raporttina nro 45, ja se on saatavilla ohjelman verkkosivuilta osoitteessa -> Aineistopankki -> Julkaisuluettelo ja osoitteessa Painetun julkaisun voi tilata myös sähköpostitse osoitteesta Työpaikkakiusaamisen ratkaisu vaatii koko organisaation yhteisiä toimia Työpaikkakiusaamiseen ei työpaikoilla osata edelleenkään puuttua, vaikka uusi työturvallisuuslaki sitä työnantajalta edellyttää. Työpaikkakiusaaminen on kiusatun ihmisarvoa loukkaavaa ja aiheuttaa suuria kustannuksia niin työnantajalle, kiusatulle kuin koko yhteiskunnalle. Tunnista ja torju työpaikkakiusaaminen on käytännönläheinen kirja työpaikkakiusaamisilmiön ymmärtämiseksi, ratkaisemiseksi ja ennaltaehkäisemiseksi. Se on opas erityisesti esimiehille, johdolle ja kiusatuille, mutta tarjoaa ratkaisuja myös työterveyshuollolle, ammattiliitoille ja viime kädessä jokaiselle. Suomalaisen työelämän heikkous on sen yksilökeskeisyys. Työn tuottavuutta pyritään parantamaan kehittämällä yksilöitä. Samalla työyhteisön ja koko organisaation toimivuuteen kiinnitetään liian vähän huomiota. Ongelmille etsitään syitä yksittäisistä ihmisistä silloin, kun niitä ei kokonaan vaieta hiljaiseksi. Myös työpaikkakiusaaminen on pohjimmiltaan organisaatiotason ongelma, jonka taustalta löytyy johtamiseen ja organisaatiokulttuuriin liittyviä puutteita. Kiusaamista lisääviä tekijöitä ovat ylikorostunut kilpailu, konsensushenkisyys, yhdenmukaisuuden paine sekä haluttomuus ja kyvyttömyys sietää ongelmia. Kiusaamiselle syntyy hedelmällinen maaperä myös silloin, kun tasa-arvo virheellisesti ymmärretään tasapäistämisenä, jolloin työntekijät halutaan nähdä toistensa kaltaisina. Ihmisellä on kuitenkin tarve kokea olevansa ainutlaatuinen, sillä se antaa hänelle enemmän elintilaa. Tasapäistävässä yhteisössä tätä tilaa haetaan painamalla liian lähellä oleva työkaveri alaspäin kiusaamalla häntä. Kirja tarjoaa käytännönläheisen toimintamallin kiusaamistilanteiden ratkaisuun ja kymmenen keinoa organisaation kehittämiseksi niin, ettei kiusaamiselle synny jatkossa tilaa. Kirjassa on omat lukunsa kiusatulle sekä organisaation ulkopuolisille toimijoille. Vaikka kirja on käytännönläheinen, sen taustalla on käytetty tutkimustietoa ja alan teorioita. Kirjan kirjoittaja Camilla Reinboth (43) on tuore työ- ja organisaatiososiologi (VTM). Hän teki muutama vuosi sitten oman ratkaisunsa ja jätti hyvin palkatun, mutta tylsäksi kokemansa työn ja lähti yliopistoon opiskelemaan. Kirjassaan hän yhdistää tuoreen akateemisen tiedon pitkään käytännön työkokemukseensa. Camilla Reinboth (2006): Tunnista ja torju työpaikkakiusaaminen. Yrityskirjat Oy. ISBN Salibandyvaltikka pysyi Amorellalla Tulokset: Amorella - Isabella 5-4 Amo - Global Freighter 8-4 Mariella - Isa 7-2 Mariella - Amo 3-5 Isa - Global F 2-8 Global f-mariella 10-4 Amorella Global F Mariella Isabella Tsemppareiksi valittiin: Amorellan vaihtopenkki valmiina taistoon. Tammikuussa kokoontuivat taas merimiehet ratkomaan laivojen välisiä mestaruuksia salibandyssa. Tällä kertaa Mepan Kaarinan Kilosportissa järjestämässä turnauksessa oli paikalla vain neljä joukkuetta. Silja Line ei mitä erikoisimmista syistä saanut yhtään edustajaa paikalle. Mestaruuspokaalia pääsi taas nostelemaan Amorellan joukkueen kapteeni Masa Mäkinen. Hopealle kiilasi ensimmäistä kertaa mukana ollut Global Freighter. Mariella korjasi pronssin ja Isabella jätettiin neljänneksi. Leppoisaa yhdessäoloa ja siinä sivussa hieman totisempaa pelailua. Siinä pähkinänkuoressa turnauksen anti. Seuraavan kerran suuri osa porukasta tapaa lätkäturnauksen merkeissä Paimiossa maaliskuun alussa. Isabella - Sam Lönnqvist Mariella - Kai Lindroos Global F - Jokke Nordman Amorella - Masa Mäkinen Kimmo Kallunki Amorellan vaihtopenkkiä: Masa Mäkinen ja Henry Helenius. 12

13 Tuuli ja meteli saavat kopterin alapuolella uuden merkityksen. Pelastautumisharjoittelua Raumalla Merivartioston Turun vartiolentolaivue osallistui torstaina yhteiseen pintapelastusharjoitukseen Satakunnan ammattikorkeakoulun Rauman merenkulun yksikön kanssa. Vanhan kompassintarkastuspoijun luona Rauman Lahdenaukealla järjestetty harjoitus oli Vartiolentolaivueen väelle rutiinia mutta opiskelijoille melkoisen jännittävä tilanne. Hiki ei tosin valunut, siitä piti huolen pirteä pikkupakkanen. Venekyydillä kolmetoista koululaista sovitulle paikalle, pelastautumispuvut ja liivit päälle ja laidan yli odottamaan jatkokuljetusta. Viileä kuljetus Kyyti saapui tarkasti oikeaan aikaan ja paikkaan Super Pumahelikopterin ja sen viisihenkisen miehistön muodossa. Pintapelastaja laskeutui alas paikoillaan leijuvasta kopterista ja alkoi lähettää väkeä ylösvinssattavaksi yksi kerrallaan. Porukka lennätettiin UPM-kymmenen laskeutumispaikalle Raumalle kahdessa erässä. Arvokas kokemus Kopteri jätettiin harjoituksen jälkeen kentälle parkkiin ja lähdettiin merikoululle jakamaan palautetta puolin ja toisin. Helikopterin päällikkö kapteeni Miki Krouvi oli merikoulun puolesta harjoitusta ohjanneen Sakari Lehtisen tavoin tyytyväinen työpäiväänsä. Harjoitus oli onnistunut ja jokainen mukana ollut opiskelija tietää paremmin, kuinka toimia jos moiseen kyytiin on joskus taipaleella pakko turvautua tositilanteessa. Kyyti oli yllättävän tasainen, mutta kaikki tietysti toivomme, että näin ei koskaan kävisi. Faktatietoa Merivartioston Super Puma-helikopteri kykenee nostamaan noin 3000:en kilon taakan tai kuljettamaan kerralla 24 henkilöä. Käytännössä se voi noutaa 15 henkilöä 200 kilometrin päästä ja palata lastattuna takaisin lähtöpaikkaan. Janne Lahtinen Hekolenkin käyttöä kylmäharjoiteltiin etukäteen yhdessä. Klaus Kauko testasi pukunsa koulun uima-altaalla. Pelastettavat lähtökuopissa. 13

14 Nuorellakin laskettelijalla pitää olla kattava vakuutusturva merimies Turhuus uuvuttaa. Kuva: Mika Peltonen Turhat työt aiheuttavat uupumusta Pitkät työpäivät, palkattomat ylityöt tai vuorotyö eivät ole suurimpia työuupumuksen aiheuttajia. Uupumista aiheuttavat etenkin erilaiset turhiksi ja toissijaisiksi koetut työtehtävät, selviää valtiotieteen tohtori Jari Hakasen väitöskirjasta. Ihmisillä on Hakasen mukaan tapana jakaa työnsä oikeisiin töihin ja muihin töihin. Työntekijä kokee, että oikeita töitä ovat ne, joihin hänellä on ammattitaitoa ja koulutus. Asiantuntijatöissä motivaatiota vievät turhiksi koetut kokoukset ja palaverit. Jos tekemisen sijaan istutaan jatkuvasti pohtimassa, mitä pitää tehdä, kiristyvät monen hermot. Koulutusta vaativissa töissä työntekijää harmittaa, jos hän joutuu tehtävään, jossa omasta koulutuksesta tai ammattitaidosta ei ole hyötyä. Rakennustyömaalla sähkömiestä ottaa päähän, jos hän joutuu tekemään apumiehen töitä. Levyseppä-hitsaajan motivaatio menee, jos hänet määrätään konttoriin kopioimaan kokouspapereita. Yliopistosta valmistunut turhautuu ja uupuu, jos hänet palkataan ministeriöön määräaikaiseksi kahvinkeittäjäksi. Myös turhaksi koettu paperinpyörittely rasittaa mieltä. Jos sairaanhoitajan työajasta suurin osa menee lomakkeiden täyttämiseen, alkavat käämit kärytä. Lisää imua! Hakasen tutkimus osoittaa, että yksitoikkoisuus on turhien töiden ohella keskeinen väsähtämisen syy. Kaikkein tärkeintä on työn imu. Sitä lisäävät muun muassa työn itsenäisyys sekä esimiehen tuki ja arvostus. Työn imu on työuupumuksen vastapaino. Raskaat olot jaksaa, jos töissä on tekemisen meininki. Työn imu näkyy tarmokkuutena, omistautumisena ja työhön uppoutumisena. Silloin haluaa myös jatkaa työelämässä pitkään. Kireät aikataulut ja ikävä esimies ovat huono yhtälö. Silloin imu puuttuu. Työn imua lisäävät etenkin ammattiylpeys ja yhteenkuuluvuuden tunne. Siksi imua on enemmän ammateissa, joihin vaaditaan koulutus ja joissa järjestäytymisaste on korkea. Taloudellinen varmuus tärkeää Työuralla koettu epävarmuus ja taloudellisen toimeentulon niukkuus ovat yhteydessä työuupumukseen ja yleiseen tyytymättömyyteen. Monilla tutkimukseen haastatelluilla ihmisillä työuupumusta edelsivät vuosikymmeniä kestäneet voimavaroja kuluttaneet työolot ja työelämän muutokset, kuten työpaikan menetys tai saneeraukset. Suuri ongelma on, että työuupumus ruokkii myös elämän muita huolia. Perhe-elämä alkaa helposti mennä sivuraiteelle, jos mieli on maassa ja henkiset voimavarat vähissä. Uupuneen ja työhönsä kyllästyneen ihmisen elämään saattaa myös luikerrella alkoholi, jolloin syöksykierre jyrkkenee. Tutkimuksen mukaan työuupumusoireiden syvetessä voimavarojen hiipuminen heijastuu myös kodinhoitoon ja vapaa-ajan harrastuksiin. Hakasen mielestä työuupumus on ymmärrettävä henkisten voimavarojen menettämisen kierteenä. Kotiolojen ja yksityiselämän ongelmat synnyttävät työuupumusta, ja työuupumus synnyttää ongelmia yksityiselämässä. Oravanpyörästä irtautuminen ei ole helppoa. Lähde: Hakanen, Jari. Työuupumuksesta työn imuun: Työhyvinvointitutkimuksen ytimessä ja reuna-alueilla. Helsingin yliopisto, UP/Aleksi Vienonen Laskettelijan kannattaa tarkistaa vakuutusturvansa tapaturman varalta. Ennen rinteeseen lähtöä vakuutuksista on hyvä varmistaa niiden kattavuus ja voimassaolo matkalla ollessa. Tässä artikkelissa käytetyt vakuutusesimerkit ovat Vakuutusyhtiö Turvan vakuutusehtojen mukaisia. Suomessa tapahtuu vuosittain yli tapaturmaa kotona tai harrastusten parissa. Näistä liikuntatapaturmia on Lapset, nuoret ja erityisesti pojat tuntuvat olevan alttiita erilaisille kolhuille, ja laskettelurinteessä tapaturmat ovat jokapäiväisiä. Tapaturmavakuutuksesta huolehtiminen on tärkeää laskettelevalle ja liikuntaa harrastavalle nuorelle. Tavallisimpia liikkuvien nuorten vammoja ovat nilkan nyrjähdykset ja murtumat, polven nivelsidevammat ja käsivammat. Jokaisen laskettelijan olisi yhdessä vanhempien kanssa käytävä läpi oma vakuutusturvansa. Varsinkin ennen leirejä, retkiä ja matkoja on hyvä varmistaa omasta vakuutusyhtiöstä, että vakuutukset ovat kunnossa ja voimassa kaikkialla. Vakuutusyhtiö Turvassa vakuutetun aikuisen tapaturmavakuutus on pääosin voimassa harrasteurheilussa, mutta ei liiton tai seuran järjestämässä kilpailussa tai niihin harjoiteltaessa. Matkustettaessa on hyvä muistaa, että matka- ja tapaturmavakuutuksissa on hieman erilaiset rajoitukset urheilulajeissa. Tarkista oman tapaturmavakuutuksesi voimassaolo omasta vakuutusyhtiöstäsi. Vakuutusyhtiöistä kysytään usein matkavakuutusturvan voimassaolosta, jos lasketellaan merkittyjen rinteiden ulkopuolella. Tarkista tilanne oman vakuutuksesi osalta jo ennen matkalle lähtöä. Tulevaisuus vakuutuksen varassa Pienistä tapaturmista selvitään yleensä hyvin niin lääketieteellisesti kuin taloudellisestikin. Yleinen sairausvakuutus korvaa osan sairaanhoitokuluista. Sitä vastoin pitkäaikaista hoitoa tai erikoishoitoa vaativa vamma voi tulla kalliiksi. Julkisen sektorin määrärahojen supistumisen vuoksi pääsy erikoislääkärille voi kestää ja leikkausjonot ovat pitkiä. Nuoren tulevaisuutta ei pitäisi jättää pelkän kansaneläkkeen tai edes urheiluseuran jäsenvakuutuksen varaan, vaan pitää varmistaa riittävä turva invaliditeetin Turvallisuusvinkkejä talvisiin harrastuksiin varalta. Työeläkeoikeutta lapselle ei vielä ole voinut karttua, joten ikävän onnettomuuden sattuessa hän jäisi pelkän kansaneläkkeen varaan. SOS-hälytyskeskus palvelee kaikkialla Kotimaan ja ulkomaan matkoille kannattaa ottaa matkavakuutus heti, kun matka on tilattu, jotta vakuutus olisi voimassa myös matkan peruuntumisen varalta. Matkavakuutus on ehdottomasti tarpeen, sillä matkasairauden ja -tapaturman hoitokulujen lisäksi voidaan korvata tarvittaessa jopa ambulanssilento kotimaahan. Harvemmin potilasta tarvitsee tuoda kotiin erikoiskuljetuksella, mutta tapaturman tai sairauden takia voidaan tarvita muitakin erikoisjärjestelyjä. Matkustajavakuutuksesta voidaan korvata kuluja myös matkan peruuntumisen lisäksi matkan keskeytymisestä. Hätätapauksissa Turvan asiakas voi ottaa yhteyttä SOS-hälytyskeskukseen Tanskassa. Keskuksessa on ympärivuorokautinen päivystys ja siellä palvellaan myös suomeksi. Keskuksen puhelinnumero on Lisätietoja Vakuutusyhtiö Turvassa antaa vakuutusasiantuntija Liisa Teppo, puh. (03) Oletko lähdössä koiravaljakon mukaan, laskettelurinteeseen tai moottorikelkan kyytiin? Muista turvallisuus. Seikkailu- ja elämyspalvelujen tarjoaja, mm. koiravaljakkoajelun järjestäjä, on vastuussa palvelujen turvallisuudesta. Varmista, että olet ennakkoon saanut riittävän turvallisuusopastuksen.kysy järjestäjien vastuuvakuutuksesta, ammatillisesta osaamisesta ja hätätilanteisiin varautumisesta. Osallistu vain sellaisiin aktiviteetteihin, joihin uskot pystyväsi. Esimerkiksi moottorikelkalla ajamisessa voi olla riski. Noudata järjestäjien antamia ikä- ja kokorajoja. Älä osallistu, jos olet nauttinut alkoholia. Toimi järjestäjien antamien ohjeiden mukaan. Kysy jos et tiedä. Muista perusturvallisuus eli turvavyöt, oikea kuormaus ja liikennesäännöt. Älä tee temppuja, joita olet nähnyt ammattilaisten tekevän. Ammattilaiset käyttävät erikoisvälineitä. Lasketellessa käytä kypärää ja rannesuojaa. Tarkistuta ammattilaisella, että varusteesi ovat kunnossa. Tarkista aina aloittaessasi, että monot ja siteet on kunnolla kiinnitetty ja siteet toimivat. Laske vain sellaisia rinteitä, joihin taitosi riittävät, äläkä laske merkittyjen rinteiden ulkopuolella. Säädä vauhtisi taitojesi mukaan. Lue rinteen ohjeet ja kyltit ja selvitä, mistä saat tarvittaessa ensiavun. Muista, että takaa tuleva väistää edellä meneviä. Ylös nouseva käyttää aina rinteen reunaa. Älä pysähdy tarpeettomasti, älä etenkään sellaiseen paikkaan, johon ylhäältä tuleva ei näe. Hiljennä vauhtia ruuhkaisissa kohdissa ja ole varovainen etenkin risteys- ja liittymäkohdissa. Jos kaadut, anna sauvan irrota. Muista syödä laskettelun lomassa, sillä nälkäisenä vammariski kohoaa. Älä mene rinteeseen väsyneenä, sairaana tai humalassa. Hoida vanhat vammat huolella kuntoon, sillä kolmannes urheiluvammoista on vanhojen vammojen uusiutumisia. 14

15 sjömannen LEDARE T Nytt år, gamla utmaningar Störst intresse i Finland under årets början ägnades presidentvalet. Valet blev en jämn kamp mellan två kandidater som bägge betecknades som arbetarnas president. Vinnare i valet var den finländska demokratin, som visade sin funktionsduglighet. Själva presidentvalet vanns av den mera äkta arbetarpresidenten. Sedan får vi se vad som händer efter valet. Gamla kvinnor sägs vara klokast av alla, och det tycker jag stämmer. Tarja Halonen är en klok kvinna (inte så gammal) och förhoppningsvis använder hon sin klokhet såsom finska kvinnor genom tiderna gjort med taktfull styrning och påverkan. En annan kvinnotyp är argbiggan som blandar sig i allt genom att klandra, gnata och gräla, men det var inte en sådan president som finländarna röstade på. För sjöfarten betyder det inte så mycket vem som är president, men Tarja Halonen har visat att hon har förståelse för dem som arbetar på sjön. När hon var ordförande för riksdagens socialutskott studerade hon sociallagstiftningen som gäller sjöfararna och var också positivt inställd till drivandet av sjöfararfrågor. Sjöfarten är den mest internationella av olika affärssektorer och inom sjöfarten kommer också nackdelarna av den s.k. globaliseringen tydligt fram. Halonen vill bekämpa globaliseringens nackdelar och det vill också Sjömans-Unionen och Internationella transportarbetarefederationen ITF göra. Kampen för att eliminera avigsidorna tar aldrig slut, men utan kamp blir utvecklingen ännu värre. Det behövs alltid motkrafter. Inom sjöfarten riktades det största intresset under första delen av året på Siljas auktion och dess köparkandidater. Såsom väntat finns, utöver andra, både Viking Line och Tallink på förslag. Andra kandidater har inte diskuterats i offentligheten och jag har inte heller någon vetskap om dem. Spekulationerna har varit fokuserade på vad som händer om någondera av de nämnda köparkandidaterna förvärvar Silja. Det bådar knappast särskilt gott för det finländska sjöfolket eller för passagerarna heller. Farhågan är att flottan minskar, vilket bl.a. kan leda till färre arbetsplatser och högre biljettpriser. Globaliseringens avigsidor syns redan också i fråga om passagerartrafiken. Om Silja slutligen hamnar hos något utländskt rederi eller annan köpare i utlandet, blir flaggfrågan ett problem. Sjömans- Unionens utgångspunkt i Siljas trafikområde i trafiken mellan Finland och Sverige är naturligtvis kollektivavtal på samma nivå som i Finland eller Sverige. Det är klart att det väcker hårt motstånd, om någon vill trafikera med ett avtal som är billigare. Då måste hela medlemskåren vara beredd på kamp för avtal. Samarbetet med svenskarna och esterna har också intensifierats. Plötsligt kom det befarade beskedet att Birka Princess säljs. Det resulterar i att arbetsplatser återigen försvinner. Under 2000-talet har över tusen årsarbetsplatser gått förlorade i finländsk sjöfart. Åtgärder för att trygga den finländska sjöfarten har planerats med inte satts i verket. Regeringen bör nu snabbt verkställa de åtgärder som redan beretts och inte behandla sjöfarten som en politisk spelbricka. De större åtgärderna torde tyvärr lämnas åt följande regering. I början av året kom igen ett sorgebud inom sjöfarten, då ett egyptiskt passagerarfartyg sjönk med omkring ett tusen passagerare och besättningsmedlemmar. Mest upprörande i olyckan var att befälhavaren och en del av besättningen lär ha lämnat fartyget utan att bry sig om räddningsåtgärder. Ett sådant handlande skulle aldrig komma i fråga på finländska passagerarfartyg. Också därför har passagerare god orsak att använda finländska fartyg när de reser. Pekka Teräväinen förbundssekreterare Tarja Filatov: Rätt till konfliktåtgärder en viktig grundrättighet Finland utnyttjar sin möjlighet att avge ett utlåtande till EG-domstolen i fallet Laval. Rättfallet gäller frågan om gemenskapsrätten möjliggör konfliktåtgärder för att säkerställa att arbetstagare från EU-länder får rättigheter på samma nivå som landets egna medborgare i motsvarande arbeten. I Laval-fallet hade ett lettiskt byggföretag, som etablerat ett dotterbolag i Sverige, avvisat denna rättighet med motiveringen att bolaget redan hade ett lettiskt kollektivavtal med de anställda och ansåg att det räckte. Laval renoverade en skolbyggnad i Vaxholm nära Stockholm. Den svenska arbetsdomstolen begärde ett förhandsavgörande från EG-domstolen om kollektivavtalsmodellen i Sverige. Det var inte klart för arbetsdomstolen om EG-rätten begränsar nationella arbetsmarknadsorganisationers möjlighet till konfliktåtgärder för att få en utländsk tjänsteproducent att följa svenska kollektivavtalsvillkor. Arbetsministeriet lämnade utlåtandet om Laval-fallet till utrikesministeriets rättsavdelning, som ger Finlands utlåtande till EG-domstolen. I utlåtandet till EG-domstolen understryker Finland vikten av att EG:s konkurrensrätt och reglering av den inre marknaden inte tas som förevändning för att indirekt härleda obefogade begränsningar i människornas grundläggande rättigheter i samhället. När konfliktåtgärdsrätten utnyttjas anser Finland också att ogynnsamma följder för tjänsternas fria rörlighet kan godkännas om konfliktåtgärden används på tillåtet sätt enligt den nationella lagstiftningen. Rätten att vidta konfliktåtgärder är en viktig del av grundrättigheterna. Annars skulle arbetstagarnas rätt att organisera sig inte ha något verkligt innehåll. Frågan är väsentlig för hela det europeiska arbetsmarknadssystemet och för den sociala rättvisan med organiseringsfrihet som grundval, säger arbetsminister Tarja Filatov. - För Finland har rättsfallet betydelse bland annat på grund av att ett annat fall just nu är uppe i EG-domstolen, nämligen frågan om finländska sjöfarares rätt att försvara sina lönevillkor med konfliktåtgärder när ett finländskt fartyg (Viking Lines Rosella) flaggas ut till ett annat land. Avgörandet i fallet Laval kommer att inverka också på det ärendet, bedömer Filatov. 15

16 sjömannen Europaparlamentet förkastade klart hamntjänstdirektivet Europeiska kommissionens mycket omstridda förslag till hamntjänstdirektiv föll i omröstningen vid Europaparlamentets plenum den 18 januari. Parlamentet förkastade förslaget med rösterna Med direktivet strävade kommissionen att effektivera den inre marknaden i Europeiska unionen och att öka konkurrensen i hamnsektorn. Förslaget väckte emellertid motstånd både bland hamnarbetarna och hamnoperatörerna. Arbetstagarna motsatte sig i synnerhet det stycke i direktivförslaget som gäller s.k. självhantering. I sjöfart på korta distanser hade stycket förpliktat medlemsländerna att tillåta att fast anställda sjömän skulle kunna sköta frakthanteringen. Operatörerna godkände för sin del inte det obligatoriska koncessionssystem som förslaget hade förutsatt. Också i Finland motsatte man sig kommissionens planer i vida kretsar. Kommissionen gav sitt första förslag till hamntjänstdirektiv 2003, men också det förkastades av parlamentet. Unionen får ny telefonväxel, störningar möjliga Den 6 10 mars installeras en ny telefonväxel i Sjömans-Unionens kontor i Helsingfors. På grund av installationsarbetena kan störningar förekomma i telefonförbindelserna. Alla nummer kommer att vara desamma som förut. Hela tidningen Sjömannen på nätet Nu kan du läsa hela tidningen Sjömannen i tidningsformat på nätet samma dag som tidningen kommer ut. Startsidan till Uninonens webbsidor har en länk till det färskaste numret. Du hittar också tidningen under rubriken Information och rubriken Aktuellt på de svenskspråkiga sidorna. För att kunna läsa Sjömannen i PDF-formatet behöver du Acrobat Reader som du kan ladda ned från samma sida där tidningen dinns. - Försäljningen av Birka Princess var en chock för personalen, säger huvudförtroendeman Kenneth Bondas. Till höger Birka Paradises befälhavare Niklas Gustafsson, som fick veta saken samtidgt. (Foto: Sebba Södergård) Birka Line säljer Birka Princess: 230 sjöanställda mister jobbet Åländska Birka Line meddelade måndagen den 13 februari att rederiet säljer det ena av sina två kryssningsfartyg. Birka Princess, som sattes i trafik år 1986 och som sedan början av januari legat i Mariehamn, köps av det cypriotiska reseföretaget Louis Public Company för 29,4 miljoner euro. I samband med försäljningen försvinner 250 arbetsplatser, 230 av dem på sjön. Samarbetsförhandlingar har inletts. Birkas nya fartyg, Birka Paradise, började trafikera för drygt ett år sedan och har hela vintern kryssat mellan Stockholm och Mariehamn. Meningen var att Birka Princess skulle vara tillbaka på rutten mot slutet av februari. Tidtabellerna var kända och rätt många kryssningsbokningar hade gjorts. Försäljningen av Princess var en chock för personalen, säger rederiets huvudförtroendeman Kenneth Bondas. Ombudsman på plats i Åbo och Vasa Nästa tidning Nummer 3/06 av tidningen Sjömannen utkommer den 12 april. Sista inlämningsdag för material är Åbo varje måndag En ombudsman från Sjömans-Unionen är anträffbar i Åbokontoret varje måndag. Kontorets adress är Mariegatan 6 B, 5:e vån. Kontoret håller öppet kl Telefonnumret dit är (02) Vasa en gång i månaden En ombudsman från Sjömans-Unionen är anträffbar på Västra Finlands avdelnings kontor, på adressen Storalånggatan 43, den första måndagen i varje månad. AVDELNINGAR INFORMERAR Västra-Finland VÅRMÖTE hålles fredagen den klo Plats: Storalånggatan Vasa. På mötet handlas de i stadgarna nämnda ärenden. Avdelningen bjuder på kvällsmål. Välkommen! Annonser helst per e-post Alla annonser (möten, tack, födelsedagar, In memoriam) som publiceras i tidningen Sjömannen är gratis för medlemmarna och avdelningarna. Enklast är det att om möjligt skicka alla annonser direkt per e-post till redaktionen: Naturligtvis går det också att diktera annonstexten på numret (09) eller posta den på adressen Sjömannen, PB 249, 00121, Helsingfors. 16

17 sjömannen Onödiga arbeten orsak till arbetsutmattning De viktigaste orsakerna till utmattning i arbete handlar varken om långa arbetsdagar, övertidsarbete utan lön eller skiftarbete. Arbetsutmattning orsakas främst av arbetsuppgifter som upplevs som onödiga och sekundära. Detta framgår av doktor i statsvetenskap, Jari Hakanens doktorsavhandling. Enligt Hakanen indelar människor vanligen sitt arbete i riktiga jobb och andra jobb. Ett riktigt arbete omfattar arbetsuppgifter som motsvarar arbetstagarens yrkeskunskap och utbildning. Motivationen hos fackutbildade personer försämras av möten och sammanträffanden som upplevs som onödiga. Det är många som blir nervösa av att man i stället för att göra något, sitter och funderar på vad man borde göra. En arbetstagare som har ett arbete som förutsätter utbildning blir frustrerad om han måste utföra ett arbete där han varken har användning för sin utbildning eller sin yrkeskunnighet. En elektriker blir irriterad om han på byggplatsen blir tvungen att utföra hjälpkarlens jobb. En plåtslagare-svetsare tappar motivationen om han kommenderas till kontoret för att kopiera papper. En person med en universitetsexamen blir frustrerad och utmattad om hon blir visstidsanställd som kaffekokerska vid ministeriet. Att flytta papper från en hög till en annan kan också bli en stressfaktor. Om en sjuksköterskas arbetstid huvudsakligen går till att fylla i blanketter, har hon svårt att trivas med sitt arbete. Mera dynamik! Hakanens undersökning visar att enformighet, vid sidan av onödiga arbetsuppgifter, är en viktig orsak till att folk tappar orken. Det allra viktigaste är att arbetet upplevs som dynamiskt. Ett självständigt arbete och förmannens stöd och uppskattning bidrar till att göra arbetet mera attraktivt. Ett dynamiskt arbete har en balanserande verkan på arbetsutmattning. Man orkar arbeta under svåra arbetsförhållanden förutsatt att det finns drive och framåtanda på arbetsplatsen. Att arbetet upplevs som attraktivt genererar aktivitet, hängivenhet samt fokusering på arbetet, vilket gör det lättare att stanna kvar i arbetslivet. Strama tidtabeller och en otrevlig chef är en dålig ekvation. I en sådan situation saknas en positiv dynamik i arbetsmiljön. Yrkesstolthet och gemenskapskänsla bidrar till att stärka arbetets dynamik. Därför har yrken, som kräver utbildning samt yrken med hög organiseringsgrad även en starkare dragningskraft. Ekonomisk trygghet viktig Osäkerhet visavi yrkeskarriären och knappa inkomster har samband med både arbetsutmattning och allmän otillfredsställelse. Många personer som led av arbetsutmattning och som intervjuades i undersökningen hade genomlevt årtionden av svåra arbetsförhållanden och stora förändringar i arbetslivet; uppsägningar Meningslöshet gör oss utmattade Bild: Mika Peltonen eller saneringar, som tärt på deras resurser. Ett stort problem är att arbetsutmattning även accentuerar andra problem i livet. Om man är deprimerad och mentalt slutkörd spårar även familjelivet lättare ur. Det är inte heller ovanligt att en människa som är utmattad och trött på sitt arbete tar till alkohol, varmed spiralen nedåt accelererar. Enligt undersökningsresultaten avspeglar sig en allt svårare arbetsutmattning och avtagande resurser både på hemförhållandena och på utövandet av fritidssysselsättningarna. Hakanen anser att utmattning i arbetet bör ses som en ond cirkel där de psykiska resurserna sinar. Problem hemma och i privatlivet orsakar arbetsutmattning som i sin tur ger upphov till problem i privatlivet. Det är svårt att bryta sig ut ur ekorrhjulet. Källa:Hakanen, Jari. Työuupumuksesta työn imuun: Työhyvinvointitutkimuksen ytimessä ja reuna-alueilla. Helsingin yliopisto, UP/Aleksi Vienonen Guldmärke efter 25 års medlemskap Efter att ha betalat oavbrutet medlemsavgifter till Sjömans-Unionen i 25 år är Unionens medlemmar berättigade till förbundets guldmärke. Tyvärr finns det ingen automatisk uppföljning av medlemmarna i Unionen, sålunda lönar det sig att då tiden har förlöpt som berättigar till märket, ta kontakt med Tiina Kytölä, tel: Man kontrollerar att uppgifterna stämmer och efter det sänds guldmärket till vederbörande. Mottagaren av märket kan sända ett fotografi av sig själv till tidningen Sjömannen, adressen Merimies-Sjömannen, PB 249, Helsingfors. Internationella avtal om sjöarbete blir en enda konvention Internationella arbetsorganisationens (ILO) 94:e arbetskonferens sammanträdde i Genève den 7 23 februari. Konferensens ämne var sjöfolkets arbete, anställningsvillkor och arbetsförhållanden. Där ingår hälsa, säkerhet, minimilön och arbetstid. Målet var att definiera skäliga arbetsvillkor för sjöfartssektorn som blir alltmer internationaliserad. Branschen sysselsätter omkring 1,2 miljon människor. Sjöarbetskonferensen beredde sammanslagningen av över 65 internationella avtal om sjöarbete till en enda konvention. Konventionen träder i kraft när den ratificerats i medlemsländerna. I den finländska delegationen var regeringen representerad av bl.a. regeringsrådet Esa Lonka från arbetsministeriet. Arbetsgivarna företräddes av ombudsman Kimo Kostiainen från Ålands Redarförening och rådgivare var Finlands Rederiförenings verkställande direktör Mika Nykänen. Arbetstagarnas företrädare var Finlands Sjömans-Unions ordförande Simo Zitting. Suppleanter för honom var verksamhetsledare Bo Gyllenberg från Finlands Skeppsbefälsförbund och ombudsman Ritva Lähdesmäki-Johansson från Finlands Maskinbefälsförbund. Internationell sjöarbetskonferens ordnas bara en gång på tio år. ILO betecknar den nu hållna konferensen som branschens mest betydande genom tiderna. FN:s internationella arbetsorganisation ILO utvecklar världsomfattande arbetslivsnormer. Till organisationen hör 178 medlemsländer och dess verksamhet sker på trepartsbasis i växelverkan mellan regeringarna, arbetsgivarorganisationerna och arbetstagarorganisationerna. 17

18 sjömannen Elektrikern Patrik Björkström från Lovisa har ett tiotal år på sjön bakom sig. Hört på Eckerö Lines Translandia: Bra team bättre stämning - Vi brukar säga att bra team bättre stämning. Då orkar man mycket bättre. Alla har sina dåliga dagar men vi behöver bara kasta en blick på varandra så vet vi när det är bäst att inte säga något alls. När det dåliga humöret eller ilskan gått över, kan vi skratta tillsammans igen. Med de orden sammanfattar kockstuerten Juha Karhu och kocken Kirsi Mertala stämningarna på Translandias köksavdelning. Detsamma tycks gälla för hela fartyget, eftersom gänget ombord faktiskt verkar komma bra överens. Folk från Kristina Cruises Innan Juha och Kirsi kom hit arbetade de båda på Kristina Cruises. Där hade man sex veck- ors avlösning, här är arbets- och ledighetsperioderna två veckor. På fartyget följer man Unionens vanliga kollektivavtal, befälet har garantilöner. Kirsi som är bosatt i Kaskö och aktiv bl.a. som obunden grön i stadsfullmäktige berättar att hon inledde sin karriär till sjöss på Vasabåtarna Jag började där som ung flicka på Fenno Express och var mer eller mindre mångsysslare. År 1989 flyttade jag över till Rannikkolinjat och arbetade som ekonomibiträde på Kristina Brahe, efter en vecka erbjöds jag arbete som kallskänka på fartyget. Där jobbade jag sedan i åratal. När Brahe slutade blev jag tillfrågad om jag kommer till Regina. Jag var i valet och kvalet eftersom arbetstiden var sex veckor. Jag ville ändå prova på det och hann vara där två år innan jag kom hit. Med Regina åkte Kirsti runt såväl i nordliga vatten som vid afrikanska kusten. Det fanns tid att gå i land, även om personalen för det mesta jobbar under passagerarnas landutflykter. Nu har Kirsi varit på Translandia i snart två år. Hon längtar inte tillbaka till Kristina Regina. - Men jag saknar kamraterna. Jag har jättemånga gamla kära vänner där som jag håller kontakt med. Här har jag trivts riktigt bra, typerna här är också härliga. Stuerten var min kollega under tiden på Brahe och ekonomibiträdet var där som vinkypare. Tidigare omslagspojke Fartygets förstestyrman Mika Lappi var omslagspojke för tidningen Sjömannen sommaren Då var han lättmatros på bekvämlighetsflaggade Lotila. Jag berättar för Mika att han som ung man gjorde sig väldigt bra på bild och att det gick åt mycket film. Det grämer honom att inga står omkring och hör på. - År 1998 tog jag fast anställning vid Bore på Transnordica, som var gamla Bore Song. Där började jag och gick kaptensklassen emellan. Från Bore bytte jag till Engship år 2000, när fartyget köptes och döptes om till Traden. Därifrån flyttade en del av personalen över till det fartyg som hette Transparaden tills Eckerö köpte det och bytte namnet till Translandia. I själva verket har jag redan åtta år som gammal arbetstagare fastän jag bara varit två år anställd hos Eckerö. Det är de finländska sjömännens vardag numera. Före överflyttningen till Kvarken körde Transparaden bland annat från Kiel till S:t Petersburg och från Fredericia till Klaipeda. När Eckerö köpte fartyget började det trafikera mellan Helsingfors och Tallinn. - För arbetstagarna ändrades ingenting, vi övergick som gamla anställda. Arbetsgivaren har växlat hela tiden och vi har bytt med fartyget, berättar Mika. Sjöman i andra generationen Kockstuerten Juha Karhus far arbetade hela livet till sjöss. Juha säger att han drömde om branschen redan som liten pojke och att han känner sig hemma i den. - Pappa tog mig rätt mycket med på resor, alltid när det fanns 18

19 sjömannen Förstestyrman Mika Lappi var omslagspojke för tidningen Sjömannen år 1990, när han var lättmatros på bekvämlighetsflaggade Lotila. Fyra gånger om dygnet styr Translandias befälhavare Brage Granlund fartyget ut ur hamn och in i hamn. Det ser ut att kunna vara Dantes helvete, men det är bara ångning av bildäcket på Translandia. möjlighet. Det var helt trevligt att tillbringa sommaren på Alpino i Medelhavet, berättar Juha. En faktor som åbobon Juha fann lockande i att arbeta på sjön var ledigheterna. Han började år -97 med tre veckors jobb på Finnfellow. Därefter blev det långresor till Amerika med Finnfighter. Vid Finnlines var Juha en tid, tills han övergick till Viking, sedan till Kristina Cruises och därifrån hit. Nu har han varit här i tre år. Juha, som är i 30-årsåldern, har utbildat sig för branschen först i Åbo och sedan ett år i Raumo. Han skrattar och säger att han säkert lärt sig det mesta hemma. Provianten till fartyget tas alltid i Finland, men tvätten sköts i Tallinn. Rutten är tuff, men Juha tycker det har sina goda sidor att tiden går snabbt och man aldrig är overksam. - Hos oss kommer alla bra överens med varandra, det finns inga problem. Här ingriper man innan problem hinner uppstå, berömmer Juha. Landegubbe från Estland Estniskfödde Peep Nöggo har arbetat ombord som lättmatros i tre år. Han är medlem i Sjömans- Unionen och får lön i enlighet med Unionens avtal. Han bor i Åbo men säger sig skrattande vara landegubbe från Estland. Födelseorten ligger omkring 90 kilometer öster om Tallinn. Peep nämner att tre veckors törn skulle passa honom nästan bättre, för på ledigheten går två veckor så snabbt. - Under sovjettiden jobbade jag ett tag på en liten fiskebåt. Men så fick jag inte visum för att kunna fara utomlands, jag har rätt många släktingar i utlandet. Jag ville se lite mera av världen än bara Estlands kust, men jag fick inget visum. Det här är första fartyget efter de tiderna. Utbildning för branschen har Peep fått i Tallinn. Han hade landjobb innan han började hos den finländska arbetsgivaren. - Branschen gillar jag, men jag tror inte att jag kommer att studera vidare. Jag vet att som däcksman har jag åtminstone arbete. Styrmän finns det så många. Matroser och båtsmän är det brist på. En gång när vi hade praktikanter bad jag dom hjälpa till lite. Dom sa: Nej, nej, - vi ska bli kaptener, berättar Peep med ett skratt åt nutidens fasoner. Går i pension i mars Båtsman Auvo Kolehmainen, Ave, har fått sin utkomst på sjön i nästan 38 års tid. Han blir pensionerad i mars och det här är hans näst sista törn. - På sätt och vis börjar jag ha en lättad känsla. I morgon blir jag ledig och är tillbaka igen om två veckor, säger Ave, vars hemort är Sulkava i östra Finland. Vad fick en 17-årig pojke från Sulkava att gå till sjöss? - Brödfödan. Inte var det underligare än så. Jag hade inga romantiska föreställningar. Ave gick fem månader i sjömansskola på Suomen Joutsen, varefter han lärde sig jobbet i praktiken. Före skolan visste han inte ett dugg om sjöfart. - Och inte vet jag mycket nu heller, skämtar Ave. Hans första fartyg var passagerarbåten Fennia i Kvarken, därefter Finnlines Finneagle i trafik på USA. Ave var sedan ett tiotal år på passagerarfartyg vid både Effoa och Bore. Under Bore-tiden blev det också många färder till Västafrika, där man hämtade ädelträ till Finland. Exportgodset var containrar och nya och gamla bilar. - På Bore var jag i nästan 27 år, sen sålde dom mej. Det enda jag fick höra var att det inte mera fanns jobb. Då bytte jag till Engships Traden som gammal arbetstagare och förlorade ingenting, berättar Ave. Under de nästan fyrtio arbetsåren har han sett mycket av den finländska sjöfartens utveckling. - Personalen på fartygen har blivit mindre och mindre, det finns inte en överflödig person, och det börjar nog vara jäktigare. Hur folk orkar jobba på en sån här rutt är en gåta, kommenterar Ave, själv dagman. För pensionärstiden har Ave ännu inga exakta planer. På hans gamla stuga finns alltid något att göra. Ave tänker också köra runt i Finland på sin moped (dvs. 650 kubiks Honda) och träffa bekanta; inbjudningar har kommit från vänner och gamla fartygskompisar. Han hoppas få ha hälsan i behåll. Eckerö Lines Translandia korsar Finska viken fyra gånger per dygn. Denna vinterkalla februarimorgon har fartyget anlänt till Helsingfors klockan sju på morgonen och avgången tillbaka till Tallinn sker klockan tio. Fartyget anländer till Tallinn och avgår 15.00, tillbaka i Helsingfors Den sista avgången därifrån är med ankomst till Tallinn Till sjöss igen och stilla återfärd under natten till Helsingfors. Under veckosluten är takten lugnare, med endast en avgång på lördag och söndag, fartyget stannar i Tallinn över natten. Det är tufft såväl för besättningen som för fartyget, byggt år Translandia är före detta Engships Transparaden, därifrån mången som gammal arbetstagare flyttade över med fartyget till den nya ägaren. På grund av isen och kölden har fartyget ibland varit försenat, än har det handlat om isbildning än har det funnits andra orsaker. Det har förkortat mångas nattsömn. Köket är stängt under en timme om dygnet och är fartyget försenat byter personalen i flykten. Det är fullt med långtradarchaufförer ombord i synnerhet under kvälls- och nattavgångarna, transport av trailers och annan last sker längs med hela dagen. Medelantalet passagerare under den sena avgången är mellan sextio till åttio personer. Förutom tre som hör till kökspersonalen finns det tre estniska ekonomibiträden ombord som får lön i enlighet med Sjömans- Unionens avtal. Största delen av passagerarna är estniska och östeuropeiska chaufförer. - Finland är bra, det har jag insett under resorna. Här har vi det ändå ganska bra ordnat jämfört med många andra ställen, där det finns mycket mer som behöver förbättras, funderar Ave. Han berömmer den goda stämningen ombord och de trevliga arbetskompisarna och ser det som en orsak till att han orkat hänga med så länge. Att Ave själv i avgörande grad bidrar till den positiva arbetsatmosfären är uppenbart, det medger också kamraterna. Rejäl sjömansanda när den är som bäst. På frågan om han har några önskemål åt Sjömans-Unionens håll svarar den här mannen som varit medlem i nästan 38 år: - Fortsätt att se till att pojkarna har det bra! AJP 19

20 sjömannen Fartygsförtroendeman på Rosella: Hela tiden olika slag av hot - Ärligt talat har det varit en tuff tid eftersom det hela tiden funnits olika slag av hot i luften. Den kontinuerliga osäkerheten har varit en psykisk belastning för människor. Det finns inte en människa som kunnat planera sitt liv framåt. Vad du än gjort har det alltid dykt upp något hot. Hotet om utflaggning har vi levat med under flera år, Viking Lines process mot Unionen i London var lång och bitter. Det är alldeles obegripligt att människor orkat. Så uttalar sig fartygsförtroendeman Jyrki Lummejoki på Viking Lines Rosella. Han har arbetat som kock under flera år på det gamla fartyget som är byggt år 1980 och kör mellan Helsingfors och Tallinn. Fartygsförtroendeman blev han på gängets begäran för cirka fyra år sedan, när han märkte att man ämnade avvika från slutna avtal. Jag har haft tillfälle att uppleva en stark vi-anda ombord och sett vad det betyder. Bl.a. år 2003 var det otroligt när inledningen av strejken hängde endast på ett par minuter och vi lyckades avvärja hotet om utflaggning. Hela gänget stod till hundra procent enat. Men visst fanns det också sådana som var skeptiska. Vad månne de säger i dag. Det är två och ett halvt år sen dess det är inga småsummor. Man hoppas att man aldrig mera ska behöva uppleva en sån månad. Det som inte dödar stärker, anser Jyrki. Bättre stämning Jyrki Lummejoki tycker att man i dag kan se positiva tecken även om Unionen, för att förhindra utflaggning, var tvungen att i konkurrensens namn gå med på arbetsgivarsidans krav och ge avkall på nivån i passagerarfartygsavtalet i trafiken på Estland. - I det avseende är firmans nuvarande situation hoppfull med nya beställningar och allt annat som händer. Man vet ju aldrig vad framtiden har i beredskap men nu verkar det som om saker och ting börjar hända. Vi hade en underlig tid av stagnation när ingenting hände. Nu är saker och ting på gång. Allting är givetvis inte positivt ur vår synvinkel, det vet vi med säkerhet. För arbetsgivaren handlar det om pengar, även om vi nu i alla fall får vara med och diskutera framtida planer. Vi har också en förhandlingskontakt som fungerar mellan Sjömans-Unionen och Viking Line, berättar Jyrki. Jyrki Lummejoki har i sitt arbete som förtroendeman sett och hört både ett och annat. Han är nöjd med det nya avtalet och att man lyckats undvika utflaggning eftersom man nu gett en ytterligare chans till goda, unga arbetstagare, att få ett arbete till sjöss. Visst har man blivit utskälld och ordentligt främst av förmän av vilka många har avtalslön. I den här rumban har Jyrki fått stöd i sitt arbete i och med att man på Rosella, i enlighet med andan i det nya avtalet, börjat fastanställa folk. - Visst har jag fått kritik av en del som tycker att jag endast arbetat för vikarierna, men när det gäller oss, är det faktiskt inget särskilt på gång. Man måste helt enkelt prioritera. Det finns inget utrymme för känslosamhet. Det sämre alternativet var utflaggning. Och framtiden är ju helt oviss. Vem köper Silja och vad kommer att hända? Nästa hårda match väntar redan bakom hörnet, påpekar Jyrki. Rättvisa och öppenhet Jyrki Lummejoki har arbetat som vicehuvudförtroendeman vid Viking Line från och med början av detta år d.v.s. han är huvudförtroendeman Christer Donners ersättare. Jyrki flyttar över från Rosella till Amorella i och med att anställda fått fast anställning i enlighet med avtalet. Jyrki ger beröm för att förhandlingskontakten till alla förhandenvarande befälhavare på Rosella alltid har fungerat mycket bra. - Befälhavarna har anammat betydligt bättre än förmännen på mellannivå att saker kan strida inte människor. Om man är av olika åsikt med vissa personer på mellannivå tar de åt sig på ett personligt plan och därmed är diskussionen avslutad. De förstår Jyrki Lummejoki är Viking Lines vicehuvudförtroendeman. inte att man måste kunna säga sin åsikt om olika frågor och avtal. Det gagnar ingen om jag börjar anklaga folk och kallar dem för idioter, det är bättre att säga att så här ska det skötas. Alla gör nångång fel och felbedömningar, man måste bara försöka rätta till sina misstag, säger Jyrki. - Det finns två saker som jag förväntar mig av förmännen: rättvisa och öppenhet. Att man inte talar bakom ryggen. Att man meddelar öppet om vad man har för planer, varför och var. Att man inte direkt lurar människor, det känns grymt att stå bredvid och se på när sånt händer, säger förtroendemannen med eftertryck. Drivkraften i Jyrkis arbete för de anställda har han delvis med sig hemifrån eftersom hans far var aktiv i Byggnadsförbundet. Fadern betonade bl.a. att om man utför sitt arbete väl har man även rätt att kräva vissa rättigheter. Avtal och lagar måste absolut följas, anser Jyrki, i avtalen finns ju alltid även arbetsgivarsidans underskrift. - Man följer det som man kommit överens om, underligare än så är det inte. Jag anser att social rättvisa och öppenhet fortfarande hör till den nordiska välfärdsstaten. Även om man påstår allt möjligt annat så tror jag inte att det raserar konkurrenskraften. Inte strävar folk efter något annat med sitt arbete än att de ska kunna leva på sin lön. När jag blev kock visste jag att jag inte kommer att dö som miljonär, men jag har mitt jobb och klarar av att leva på det från en vecka till en annan. Det räcker för mig. AJP Lugn stämning på Rosella En tisdagseftermiddag i februari, en vanlig avgång från Tallinn till Helsingfors med förvånansvärt många passagerare ombord. Visserligen är de dubbelt så många på veckosluten. På fartyget stöter jag på många gamla bekanta från tiderna på Cinderella. En av dem säger att det aldrig kommer att finnas ett fartyg som Cinderella, eftersom de flesta kom till ett nytt fartyg och var med om både början och slutet med själ och hjärta. Det finns emellertid många som prisar Rosellas litenhet samt att man känner alla kolleger och att alla har rätt mycket att göra med varandra; det finns inga skilda avdelningar. - Nu känns det både lättare att andas och arbeta efter alla år med svåra motsättningar. Det nya avtalet har gett oss arbetsro på fartyget och det verkar heller inte längre som om rederiet såg Sjömans-Unionen som roten till allt ont. Detta återspeglas direkt på fartyget, säger en man som funnits på rederiets lönelistor nästan trettio år. Det nya avtalet har emellertid medfört att det finns två kategorier anställda på fartyget; en arbetstagare som just blivit fastanställd får sämre lön än kollegan med samma arbetsuppgifter men som varit fastanställd en längre tid. Detta känns inte rättvist. - Ibland känns det som om ingen riktigt bryr sig om Rosella. Förmännen får styra och ställa hur de vill. Ibland verkar det som om man glömt bort oss, man har lämnat oss i sticket, klagar en anställd. Även förmännen på mellannivå som tillsvidare fortsätter på linjen och inte flyttat över till andra fartyg med sina gamla löner är bittra, eftersom deras lön sjönk i och med procentbortfallet. En av dem berättar med ett skratt att han symboliskt hötte med knytnäven mot Unionen eftersom just de förlorade mest även då passagerarfartygsavtalet slöts. Det handlar endast om någon enstaka person per vakt och det tycker gänget är orättvist. AJP 20