Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä

Transkriptio

1 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä I vaihe: Ensimmäiset havainnot, suositukset, raportin luonnos II vaihe: Vertaisarviointi, kommentit, raportin viimeistely Eric Britton, New Mobility Partnerships / EcoPlan International Käännös Heikki Salko, KSV

2 Johdanto Mikään ei houkuttele minua enempää kuin sekava keskustelu, joka odottaa ensimmäistä teoriaansa. E. O. Wilson: Biophilia (Harvard University Press, 1984) Viime vuosikymmenten poliittinen keskustelu "kestävästä kehityksestä" ja "kestävästä liikenteestä", jos mikä, on ollut sekavaa. Toiveet ja lupaukset ovat olleet korkealentoisia, mutta konkreettiset saavutukset ovat traagisen harvassa. Olemme häviämässä kestävyyden sodan kaikilla kuviteltavissa olevilla rintamilla. Jokin on siis pielessä jokin perustavanlaatuinen asia, joka ei saa tarvitsemaansa huomiota. Tämän projektin tarkoituksena on selvittää, pääsemmekö lähemmäs jonkinlaista kestävyyden yhtenäisteoriaa tukeutuen erääseen vähän huomiota saaneeseen konseptiin, joka voisi auttaa meitä selvittämään sotkun ja toimia tukevampana perustana. Tätä taustaa vasten lähdimme yhteistuumin miettimään, miten Helsingin seudun liikennejärjestelmästä saataisiin parempi ja kestävämpi työskennellen erityisesti oikeudenmukaisuuden näkökulmasta. Seuraava luonnos ja sen taustalla oleva avoin yhteistyöprojekti ovat Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston toimeksiantoja. Esitetty tieto ja näkemykset ovat kuitenkin yksinomaan kirjoittajan vastuulla. Sekään ei tarkoita, että nämä ovat itse keksimiäni ajatuksia päinvastoin, roolini tässä projektissa on enemmänkin järjestelijä ja kuuntelija eikä missään tapauksessa vaikutusvaltainen asiantuntija. Jos jokin tekstissä vaikuttaa hölmöltä ja täysin väärältä, se on melkein varmasti lähtöisin minulta; kaikki kiintoisa ja ajatuksia herättävä taas joltakin muulta. Toisinaan voitte saada vaikutelman, että en ole riittävän tietoinen kaikista olemassa olevista hyvistä ideoista, projekteista ja kehityksestä kauniissa kaupungissanne. Pelkäänpä, että se on väistämätöntä vierailijalle, joka on täällä vasta kolmatta kertaa eikä puhu suomea. Omalta osaltani voin vain sanoa, että en ole tullut tänne olemaan oikeassa vaan herättelemään keskustelua uudesta lähestymistavasta, jonka uskon voivan palvella Helsinkiä ja muita kaupunkeja erittäin hyvin. Kyllä, Helsingin saavutukset alalla ovat tähänkin asti olleet korkealla. Tavoitteena on edelleen parantaa asioita, ja siinä tämä raportti ja prosessi voivat olla hyödyksi. Kommentteja otetaan vastaan Tämä on keskeneräinen työ, tarkemmin sanottuna "ajatteluharjoitus". Toiveeni on, että se saa tulevien viikkojen aikana hyötyä lukuisista kommenteista, kritiikeistä ja korjauksista teiltä ja muilta. Kutsun kaikki jakamaan ajatuksiaan tästä raportista. Minut tavoittaa suoraan: sähköposti: puhelin: Skype: newmobility Kääntäjän huomautus Raporttiin kuuluu etenkin työvaiheessa olennaisesti suuri joukko liitteitä, jotka sisältävät hyödyllisiä lisätietoja pidetyistä tapaamisista ja aivoriihistä sekä ennen kaikkea jo vastaanotettuja kommentteja. Niitä ei kuitenkaan käännetä suomeksi. Kiinnostuneiden lukijoiden on suositeltavaa tutustua alkukieliseen raporttiin liitteineen, jotka ovat ladattavissa osoitteesta Suomenkieliset kommentit voi osoittaa KSV:n Taneli Nissiselle, taneli.nissinen@hel.fi.

3 Sisällysluettelo Tiivistelmä Alku "Herra Britton, ei meillä Helsingissä ole liikenneongelmia" Mikä meni vikaan kaupunkien liikenteessä: nykypäivä? Helsingin liikkumisen arviointia vuonna : Aika ajatusmallin muutokselle? Tarvitsemme ymmärrettävän, yhtenäisen, perusteellisen periaatteen Oikeudenmukaisuus, tehokkuus ja näkymätön enemmistö Mikä on oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä? Ihmiset, paikat ja periaatteet Auton tulevaisuus kaupungissa Liikkumisjärjestelmä, joka on "parempi kuin auto" Oikeudenmukaisuuspohjainen liikenne Helsinkiin? I vaiheen johtopäätöksiä Uudet taloudelliset mahdollisuudet ja rajoitteet Mittaaminen ja hallinta Tasaiset (avoimet ja tehokkaat) järjestelmät Entä työpaikkojen vähentäminen/lisääminen? Joitakin ensimmäisiä projekteja periaatteiden kokeilemiseksi ja kehittämiseksi Seuraavat askeleet Kiitokset... 24

4 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 1 Tiivistelmä Tavoite Tavoitteena oli tehdä julkinen selvitys oikeudenmukaisuuden periaatteesta aiheena ja mahdollisena uuden liikennepoliittisen ajatusmallin pohjana Helsingissä ja muualla sekä selvittää, onko tutkimuksen pidemmälle viemiselle tukea. Prosessi, I vaihe Ensimmäinen vaihe toteutettiin kolmen kuukauden aikana, joina keskusteltiin noin kahdensadan Helsingin seudun sidosryhmiin kuuluvan henkilön kanssa. Ohjelman ytimessä oli kahden viikon jakso, jonka aikana järjestettiin joukko tapaamisia ja tapahtumia konseptin selittämiseksi ja kokeilemiseksi: noin 20 työpajaa, kolme sessiota ja loppuseminaari. Lisäksi eräät kansainväliset kollegat osallistuivat seuraamalla projektia ja esittämällä näkemyksiä, kritiikkiä ja ehdotuksia ohjelman aikana. Havainnot Omasta mielestäni projekti on saavuttanut tavoitteensa. Yritän tiivistää yhteen virkkeeseen näkemyksen, jonka kuulimme suurelta enemmistöltä kaikista osallistujista. Jokseenkin näin: "Oikeudenmukaisuuden konsepti kuulostaa kiinnostavalta ja kenties lupaavaltakin liikennepolitiikan pohjalta, ja vaikka emme ole aivan varmoja käytännön toteutuksesta, olemme yhtä mieltä siitä, että tähän ohjelmaan kannattaa kiinnittää huomiota tulevina kuukausina." 1 Lähtökohta Meillä oli suuri etu puolellamme. Oikeudenmukaisuuden painottaminen konsepti, jota ei maailmalla yleisesti huomioida päätöksenteossa on Suomessa tunnettua ja yleisesti hyväksyttyä. Osittain tämä johtuu kulttuurista, mikä ei ole vähäarvoinen asia. Yhtä tärkeää on kuitenkin Suomen koulutusjärjestelmän saavutuksien muodostama pohja. Nämä maailmanluokan saavutukset (joista esim. PISA-tutkimuksen tulokset ovat osoituksena) ovat seurausta oikeudenmukaisuuden pitämisestä päätöksenteon johtotähtenä. Prosessi, II vaihe Tämä raportti on laadittu ensimmäisen vaiheen prosessin ja havaintojen tiivistelmäksi. Sen sijaan, että lähettäisin sen lopullisena suosituksena toimeksiantajille, päätimme yhdessä käyttää tätä ensimmäistä raporttia pohjana yhteiselle "ajatusharjoitukselle" (Denken Übung) jakaen ensimmäisen luonnoksen kommentoitavaksi mahdollisimman monelle ihmiselle Helsingissä, Suomessa ja ulkomailla. Touko-kesäkuu 2012 Raportti on avoinna tarkastelulle ja kommenteille kesäkuun loppuun saakka, jonka jälkeen projektiryhmä kokoontuu keräämään ja analysoimaan tulokset, joiden perusteella laaditaan lopullinen raportti, suositukset ja ohjelma jatkotoimenpiteille. Pitäkää mielessä, että emme tähtää mukavaan konsensukseen tässä vaiheessa tahdomme kritiikkiä ja uusia ideoita. Sitten kun nämä on hoidettu, voimme ehkä keskittyä mukavuuteen. 1 Uskallan esittää tällaisen väitteen, sillä tämän luonnoksen tarkistavat lukuisat läsnä olleet henkilöt, joten sanamuotoa on hyvin mahdollista korjata.

5 2 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 1. Alku Tämän avoimen yhteistyöprojektin ja oppimisharjoituksen tarkoituksena on järjestää ja raportoida sarja julkisia keskusteluja ja aivoriihiä monien erilaisten Helsingin seudun sidosryhmien kanssa oikeudenmukaisuuden periaatteesta potentiaalisena perustana uudelle liikenteelliselle ajatusmallille (paradigmalle) ja strategialle, jotka voitaisiin ottaa kaupungissa käyttöön piankin. Miksi Helsinki? Olemme hyvin onnekkaita saadessamme Helsingin ensimmäiseksi sponsoriksi kokeilemaan ajatusta, monestakin syystä. Yhtenä tärkeimmistä voi mainita oikeudenmukaisuuden periaatteen, jota on järjestelmällisesti vaalittu Suomen koulutusjärjestelmässä viime vuosikymmeninä. Oikeudenmukaisuuden konsepti julkisessa päätöksenteossa ei siis ole täällä uusi asia, mutta sen soveltaminen liikenteeseen on, ja sitä yritämme tutkia. Kenties opetussektorin menestyksestä on jotakin hyödynnettävissä. Helsinki oli kuitenkin loistava valinta monista muistakin syistä. Ensinnäkin kaupunki on maailman kärkikastia liikenteen laadussa ja liikkuvuusjärjestelyissä. Se on kilpailukykyinen kansainvälisellä kentällä. Toiseksi, kaupunki tarjoaa erittäin hyvän "pohjan", joka tarkemmin katsoen esittelee suunnittelustrategian vahvuudet ja heikkoudet lähes kaikissa tämän hetken kaupungeissa. Tämä lisää projektin arvoa entisestään, koska monia ideoista ja löydöistä voidaan soveltaa muissa kaupungeissa ympäri Eurooppaa ja maailmaa. Lopuksi, monet ihmiset ja ryhmittymät kaupungissa ovat osoittaneet itsensä avoimiksi ja valmiiksi osallistumaan tähän kunnianhimoiseen ryhmätyöhön. Vuosien varrella olen havainnut, että on kahdenlaisia kaupunkeja, jotka ovat valmiita kokeilemaan uusia ideoita. Ensiksi sellaisia, joiden asiat ovat hyvin mutta jotka haluavat niiden olevan vielä paremmin toisaalta sellaisia, jotka haluavat kokeilla jotakin tyystin erilaista juuri siksi, että nykyiset järjestelyt ovat päivänselvästi toimimattomia ja kaupunki tarvitsee täyskäännöksen. Kummankinlaisten tapausten parissa työskentely on palkitsevaa. Asukkaidensa onneksi Helsinki kuuluu ensiksi mainittuun ryhmään. Prosessi Tämän raportin laatija kutsuttiin työskentelemään pienen ammattilaisryhmän kanssa Kaupunkisuunnitteluviraston alaisuudessa näiden keskustelujen järjestämiseksi ja niistä seuraavien toimenpiteiden tekemiseksi. Kahden viikon aikana Helsingissä tapasimme lähes 200 ihmistä, jotka edustivat laajaa näkökulmien poikkileikkausta. Lisäksi järjestimme noin kaksikymmentä aivoriihtä, kolme puolen päivän mittaista sessiota sekä 27. huhtikuuta loppuseminaarin, jossa esittelimme ensimmäiset palautteemme ja suosituksemme tästä intensiivisestä prosessista. Esitystä seurasi yleisiä kysymyksiä ja keskustelua sekä apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurin tiivistelmä havainnoista. Pidimme alusta alkaen huolen, ettemme yritä "myydä" oikeudenmukaisuuden konseptia valmiiksi paketoituna. Enemmänkin lähdimme selvittämään, mitä voisimme kaikki oppia näistä avoimista keskusteluista, joissa lähestyimme oikeudenmukaisuuspohjaista liikennettä mitä erilaisimmista näkökulmista. Saimme näkemyksiä paitsi viranomaisilta, operaattoreilta, suunnittelijoilta, kaupunginhallinnolta, opiskelijoilta, poliittisilta puolueilta, joukkoliikenteen käyttäjien edustajilta ja tutkijoilta jo suuri poikkileikkaus väestöä mutta myös vammaisten ja vanhusten oikeuksien puolustajilta, taksikuskeilta, Suomen oikeudenmukaisuuspohjaisen koulutusjärjestelmän asiantuntijoilta, kävely- ja pyöräilyryhmiltä, "haktivisteilta" ynnä muilta. Vaikka tämä onkin jo vaikuttava joukko ihmisiä, olisin toivonut meidän tapaavan myös naisasialiikkeen, kodittomien (joita on Helsingissä vähän), koulujen, paikallisten yrittäjien, poliisin, urheilun sekä terveysalan edustajia.

6 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 3 Emme tulleet Helsinkiin antamaan vastauksia tai edes ammattilaisapua, vaan tavoitteemme oli laajentaa keskustelua tästä tärkeästä konseptista ja herättää kysymyksiä aikana, jolloin monet ovat jo päätyneet siihen, että kaupunki tarvitsee uusia ideoita ja lähestymistapoja, jos se aikoo nousta maailman kärkeen kestävän liikennepolitiikan saralla. Suomen merkittävät saavutukset oikeudenmukaisuuspohjaisessa koulutusjärjestelmässä tarjoavat tälle hyvän pohjan. Raportin laatija siis toivoo tekevänsä oman osansa avaten keskustelua kiinnostavasta ja ajankohtaisesta keskustelunaiheesta sekä kiinnittävänsä monien ajatusjohtajien, aktivistien sekä hallinnon ja puolueiden edustajien huomion. Toivon mukaan oikeudenmukaisuuspohjaisen liikenteen "virus" pesiytyy Helsinkiin ja ajan myötä muihin suomalaisiin kaupunkeihin ja laajemmaltikin. Projektin lähtökohdat Helsinki-projekti on ensimmäinen kriittinen askel prosessissa, jonka World Streets aloitti vuoden 2011 lopulla. Oikeudenmukaisuuspohjaisen liikenteen ohjelma on avoin, pitkäkestoinen yhteistyöprojekti, jonka on tarkoitus kestää ainakin joitain vuosia ja joka toivottavasti kehittyy ja leviää ajan myötä ympäri maailmaa. Ohjelman perimmäinen tarkoitus on kehittää uusi, oikeudenmukaisuuteen perustuva ajatusmalli kaupunkien liikenteelle. En edes yritä näillä sivuilla esitellä kaikkia taustoja, mutta voin ohjata lukijat internetissä oleviin laajoihin materiaaleihin. Pitkän tähtäimen projektia varten kehitämme verkkosivustoa osoitteessa (englanniksi). Erityisesti Helsinki-projektiin liittyen kannattaa lukea seuraavat viisi tekstiä: Helsinki 2012: Program overview ( Equity-based Educational Reform in Finland ( Pasi Sahlberg on Equity and Education in Finland ( Editorial: On the plane to Helsinki ( Late Night Thoughts on Equity from Helsinki ( Tämän lisäksi hyödyllisiä taustatietoja löytyy sosiaalisen median sivuiltamme: Facebook ( Twitter ( YouTube ( Scribd (

7 4 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 1.1. "Herra Britton, ei meillä Helsingissä ole liikenneongelmia" Huomionarvoisin asia, jonka kuulin kahden viikkoni aikana, tuli esiin heti ensimmäisenä päivänä haastatellessani erästä voimakastahtoista ammattilaista, joka ystävällisesti sanoi minulle: "Eric, en todellakaan ymmärrä, miksi olet täällä. Helsingissä ei ole liikenneongelmia." Voin hädin tuskin keksiä kiinnostavampaa kommenttia nykytilanteesta ja siitä laajalti jaetusta näkemyksestä. Jos tämä henkilö puhuisi kaupungin viranomaisten kyvystä viime vuosikymmenten aikana kehittää infrastruktuuria autojen liikkeille kaupunkiin ja kaupungissa, olisi vaikeaa väittää vastaan. Ja jos muutos onkin jo aluillaan, tosiasia on, että kuluneen puolen vuosisadan aikana kaupunki on hyvin pitkälti rakennettu ajoneuvojen liikkumisen helpottamiseksi 2 ja joukkoliikenteeseen käytetyistä miljardeista huolimatta tämän päivän Helsinki on useimmille ihmisille autokaupunki. Yhtä kaikki, loistavat lähteeni ja omat havaintoni tekivät selväksi, että vaikka nykyinen järjestelmä toimii autojen osalta erittäin hyvin, seudulla asuu paljon ihmisiä, jotka ansaitsevat tehokkaampia, käyttäjäystävällisempiä ja edullisempia liikennemuotoja käytettäväkseen kotiovelta alkaen. Haaste ei ole useampien ja nopeampien autojen palveleminen, vaan enemmänkin niiden ihmisten tarpeiden selvittäminen, joita ei tällä hetkellä palvella niin hyvin kuin mahdollista, eikä niin hyvin kuin on oikeudenmukaista. Erityisesti pitää keskittyä yhteiskunnan vähempiosaisiin ja ajokyvyttömiin, mutta viime kädessä koko kaupungin väestöön. Tavoitteena ei siis ole "korjata" jotakin osaa järjestelmästä, mikä on monissa paikoissa pitkän tähtäimen strategia, vaan ottaa tarpeellinen etäisyys uuden näkökulman saamiseksi ja rakentaa perustukset Helsingin liikennejärjestelmän uudelleenluomiselle. Kaikeksi onneksi tämä on Helsingissä toisin kuin valitettavan monissa muissa maailman kaupungeissa täysin mahdollisuuksien rajoissa. Siksi tämä on erittäin kiinnostava, toivorikas ja tärkeä projekti. 2 Tämä tuo mieleen vanhan sanonnan, jonka mukaan useimmat tämän päivän ongelmista johtuvat eilisen ratkaisuista. Pitämällä tämän mielessä voimme yrittää välttää samojen virheiden toistamista.

8 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä Mikä meni vikaan kaupunkien liikenteessä: nykypäivä? Saadaksemme hieman perspektiiviä katsotaan asiaa, jonka voimme kaikki havaita ja todentaa. Yllä olevassa kuvassa on UNIVAC I, maailman ensimmäinen kaupallisesti valmistettu täysiverinen tietokone vuodelta (Huomioi myös nainen tekemässä ruumiillisen työn.) Kone täytti kokonaisen salin, painoi yli 13 tonnia, sen käyttö vaati monen ihmisen työpanoksen ja sen laskentateho oli kertaluokkia vähäisempi kuin halvimpien nykyisten kännyköiden. Jos sitä vertaa esimerkiksi uusimpaan ipadiin (vihreä nuoli kuvassa), huomaa, että parannukset tehon, painon ja saatavuuden suhteen ovat miljoonakertaisia. Jos olisimme kertoneet tämän 50-luvun yleisölle tai edes tietotekniikan asiantuntijoille, he eivät yksinkertaisesti olisi uskoneet meitä. Useimpien kaupunkien liikennejärjestelyt taas eivät ole puolessa vuosisadassa muuttuneet juuri lainkaan. Miksemme ole onnistuneet tekemään kaupungeillemme samaa kuin on tapahtunut halpojen metallin- ja muovinpalojen sekä avoimen tiedonvälityksen, joita miljardit ihmiset voivat hyödyntää mitä moninaisimpiin tarkoituksiin, ansiosta joka puolella maailmaa? Lyhyt vastaus on, että elämme liiaksi menneisyydessä. Tarvitsemme ajatusmallin muutoksen. New York Cityn liikennettä 50-luvulla New York Cityn liikennettä nykyään

9 6 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 1.3. Helsingin liikkumisen arviointia vuonna 2012 Saavutukset. Helsinki on nähnyt huomattavasti vaivaa ja käyttänyt rahaa paitsi laajaan autoiluinfrastruktuuriin, myös maailmanluokan joukkoliikennejärjestelmän luomiseen muiden OECD-alueen kunnianhimoisten kaupunkien tavoin. Verkko kattaa suuren osan seudusta kalliin ja tehokkaan metron, huomattavasti halvempien mutta toimivien raitioteiden, lauttojen ja laajan bussilinjaston avulla. Se on hyvä uutinen. Rajoitteet. Huonompi uutinen on se, että kaikki tämä ei riitä. Kaikista joukkoliikenneinvestoinneista huolimatta huomattavasti verorahoja kaadetaan edelleen teiden, siltojen, tunneleiden, elektroniikan ja muun infrastruktuurin rakentamiseen, joka tukee ennen kaikkea kaupunkiin ja kaupungin ympäri autoilevia ihmisiä. Ihmisiä, joita on autossa keskimäärin 1,2 kappaletta ja jotka tarvitsevat matkansa päätteeksi autolleen 12 m 2 julkista tilaa. Tästä seuraa väistämättä johtopäätös, että tarvitaan uusi perustason ajatusmalli. Vanha ei vain toimi! Nykyistä tilannetta voi kuvata "ajatusmallia odottavaksi". Innovaatiot. Onneksi tarina ei lopu tähän. Viime vuosien aikana on tullut esiin ensimmäisiä merkkejä uudesta mallista, joka paremmin palvelee nykyaikaisen, demokraattisen kaupungin asukkaiden tarpeita. Tästä ovat osoituksena yhä useammat uudenlaiset tutkimukset ja pilottiprojektit, jotka tähtäävät innovatiivisin lähestymistavoin turvalliseen, hyväksyttävään ja reiluun liikkuvuuteen. Esimerkkeinä voi mainita parannetut jalankulku- ja pyöräilyjärjestelyt, yhteiskäyttöautot, kimppakyydit, taksipohjaiset palvelut vanhuksille ja invalideille, liityntäpysäköinnin, kadunvarsipysäköinnin vähentämisen ja pitkän listan muita. Arvosana. Omien täysin epätieteellisten havaintojeni ja samalla useiden muualla maailmassa näistä asioista keräämieni kokemuksien perusteella asettaisin ehdottomasti Helsingin liikkuvuuden laadun perusteella maailman 200 parhaan kaupungin joukkoon. Mutta asteikolla yhdestä kymmeneen näiden kaupunkien joukossa joutuisin antamaan arvosanaksi kuutosen tai seiskan (pitäen mielessä, että ainuttakaan täyttä kymppiä ei toistaiseksi ole). Vastalauseet. Odotan kuulevani vastalauseita. Hyvä niin, koska tämä prosessi liittyy juurikin siihen. Ei oikeassa olemiseen, vaan selvittämiseen ja tiedon keräämiseen kannustamiseen. Pääasia ei ole korjata kaikkia näkyviä asioita. Kyllä katujen vapauttamisen, paremmin säännellyn pysäköinnin, hienojen metrojen ja raitiovaunujen sekä kaiken muun näkyvän parissa tapahtuu todellista kehitystä. Meidän täytyy kuitenkin oppia palvelemaan paremmin näkymättömiä tarpeita. Oikeudenmukaisen liikenteen avainasia on ensin löytää nämä tarpeet ja sitten työskennellä niiden ratkaisemiseksi. Mahdollisuus. Kaikkein paras uutinen on tämä: ei ole mitään hyvää syytä, miksei Helsinki voisi lyhyellä aikavälillä, sanotaan vaikka seuraavien neljän vuoden aikana, nousta maailman kärkikaupungiksi ja esimerkiksi muille. Tämän saavuttamiseksi teidän täytyy ottaa etäisyyttä ja murtaa vallassa oleva ja enimmäkseen kyseenalaistamaton käytäntöjen ja investointien sarja, joka on johtanut nykytilanteeseen. Helsinki on kuitenkin hyvin varustautunut sen toteuttamiseen. Kaiken lisäksi työ on jo aloitettu, kuten edellä totesimme. Haaste. Tämä on haaste, johon toivon meidän vastaavan. Samalla voimme esitellä maailmalle uuden mallin ja lähestymistavan liikenteen ja maankäytön suunnitteluun uudella ja tyystin erilaisella vuosisadalla. Maailma tulee katsomaan saavutustanne.

10 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä : Aika ajatusmallin muutokselle? Everything's up to date in Kansas City / They gone about as fer as they can go Oscar Hammerstein II: Kansas City (1943) Harkittu mielipiteeni on, että Helsingin ainoa mahdollisuus päästä kohti maailman kärkeä kestävän liikenteen alalla on tehdä yksiselitteinen päätös tutkia kriittisesti kaikkia nykyisten käytäntöjenne ja mallienne rajoitteita ja kehittää uusi perustason strategia liikkuvuudelle ja kaupungille. Tämän strategian tulee rakentua menneille saavutuksille, mutta myös tehdä tarvittava noustakseen korkealle nykyisten järjestelyjen rajoitteiden yli. Yllä lainattuja laulunsanoja mukaillen Helsinki on niin pitkällä kuin se voi olla. Liikennepolitiikka on kehitetty jokseenkin niin pitkälle kuin se on mahdollista kehittää alalla nykyisin vallitsevien periaatteiden pohjalta. Eli jos haluatte tehdä uusia läpimurtoja, teidän täytyy perusteista alkaen luoda uusi ajatusmalli ohjaamaan tulevia periaatteita ja investointeja. Ja mikä tämä ajatusmalli mahtaa olla? Jos sotien jälkeinen aika (suunnilleen 50- ja 60-luvut) tähtäsi enimmäkseen autoilua tukevan infrastruktuurin rakentamiseen, toinen jakso joka alkoi 70-luvun alusta ja tavallaan jatkuu edelleen oli yritys täyttää kaupungin liikkuvuustarpeita investoimalla sekä autoiluinfrastruktuuriin että perinteisen joukkoliikenteen (ennalta säädetyt reitit ja aikataulut) laajentamiseen ja parantamiseen. Näiden käytäntöjen kantavana voimana oli tehdä tarvittava liikenteen nopeuttamiseksi ja samalla sallia (pakottaa?) ihmisten matkustaa yhä pidempiä etäisyyksiä. Yhdessä kaavoituskäytäntöjen kanssa tämä johti leviävään asutukseen, eikä tukenut terveitä ja eloisia sekakäyttöisiä alueita. Sen lisäksi, että vanha ajatusmalli keskittyi lähinnä nopeuteen ja etäisyyteen, siihen liittyi huomattavan monia tarpeettoman suuria kulueriä ja oikeastaan välinpitämättömyyttä niitä kohtaan, joita toisen sukupolven "auto + joukkoliikenne" -ajatusmalli rajoitteineen ei palvele hyvin. Uusi ajatusmalli, joka on jo kaikessa hiljaisuudessa kehittymässä Helsingissä, tulee toivottavasti perustumaan täysin toisenlaisiin arvoihin, kuten oikeudenmukaisuuteen, tehokkuuteen ja taloudellisuuteen. Oikein toteutettuna oikeudenmukaisuus, tehokkuus ja taloudellisuus kulkevat käsi kädessä. Tätä kannattaisi miettiä lähemminkin.

11 8 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 2.1. Tarvitsemme ymmärrettävän, yhtenäisen, perusteellisen periaatteen Nykyinen liikennealan päätöksenteon kehys on liian kyseenalaistamaton, liian mielivaltainen, liian kapea-alainen, liian suljettu kansalaisille ja liian altis sisäisille ristiriidoille. Kaikki tämä heikentää kokonaisjärjestelmän toimivuuden kauas sen tason alle, jolla se voisi hyvin olla. Sama ongelma on lähes kaikissa maailman kaupungeissa. Se ei kuitenkaan ole Helsingille mikään syy jatkaa tätä passiivisuuden ja täydellisyydentavoittelemattomuuden perinnettä. 3 Helsingin kaupunki on, kuten muutkin, sidottu viime kädessä 1900-luvun lähestymistapoihin hyvin erilaisessa 2000-luvun ympäristössä, jossa on uusia prioriteetteja ja tarpeita, mutta onneksi myös uusia ajattelutapoja ja työkaluja. Ongelma ei ole, ettei uusia ideoita ja aloitteita jatkuvasti syntyisi tutkittavaksi ja joskus toteutettavaksikin. Ongelma on, että järjestelmä kokonaisuutena on edelleen liian byrokraattinen ja moniosainen, ja kaiken lisäksi maksaa aivan liikaa sekä yksittäisille kansalaisille että koko julkiselle sektorille. Tarvitaan uusi, yhtenäinen strateginen kehys, joka ottaa huomioon tarpeet, investoinnit ja kehityksen paitsi liikenteen ja maankäytön, myös niiden muiden yhteiskunnan, talouden ja ympäristön alojen osalta, jotka luovat kontekstin hyvin toimivalle, reilulle liikkuvuusjärjestelmälle. Helsinki on tässä onnekas. Valtaosaa maailman kaupungeista vaivaa käytäntöjen ja projektien jatkuva muuttuminen. Tämä seuraa vaalivoittajapuolueiden usein harkitsemattomista päätöksistä korvata käynnissä olevat projektit oman agendansa mukaisilla suosikeilla. Helsinki on kaikeksi onneksi osoittanut jo vuosikaudet kykyä saada jatkuvaa puolueista riippumatonta tukea liikenne- ja muille julkisen alan hankkeilleen. Julkiselle sosiaaliselle yhteisymmärrykselle on voimakas taipumus. Tämä on merkittävä saavutus, josta muiden kaupunkien on syytä ottaa opiksi, ja puhuu selvästi kaupungin puolesta paneutuessamme haastavaan, mutta täysin saavutettavissa olevaan uuden liikkumisen agendaan. 3 Jotta asia tulee varmasti selväksi, vaikka puhun tässä tilanteesta sellaisena kuin olen sen nähnyt Helsingissä, tosiasia on, että nykyisen ajatusmallin rajoitteet ovat lähes universaaleja ja heikentävät ihmisten liikkuvuuden laatua lähes kaikissa Maapallon kaupungeissa. Yksi syy tämän projektin tärkeydelle onkin, että jos Helsinki voi osoittaa oikeudenmukaisuuspohjaisemman, tehokkaamman ja taloudellisemman liikkuvuusjärjestelmän edut käytännössä, tietoa voi hyödyntää kaikkialla.

12 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä Oikeudenmukaisuus, tehokkuus ja näkymätön enemmistö Liikenteen vanha ajatusmalli, jota yhä elämme tänä päivänä, on aivan liian rajoittunut palveltujen ihmisten ja tarjottujen palvelujen suhteen, eikä sen vuoksi varsinaisesti palvele todellista liikenteellistä enemmistöä. "Liikenteellinen enemmistö" ei ole mitä useimmat ihmiset, liikennesuunnittelijat ja päättäjät mukaan lukien, kuvittelevat sen olevan. Liikenteellinen enemmistö ovat meistä kaikki ne, joiden yksilöllisiä tarpeita palvellaan yhä heikommin verovaroin tuotetuilla järjestelyillä. Ja joka vuosi väestön ikääntyessä tämä enemmistö kasvaa. Tässä on lyhyt, karkea lista niistä ihmisistä, jotka muodostavat tämän tähän saakka aivan liian hiljaisen ja heikosti palvellun enemmistön: Jokainen, joka ei omista tai jolla ei muuten ole helppoa auton käyttömahdollisuutta Jokainen, jolla on jokin fyysinen tai muu vamma, joka estää tai vaikeuttaa autolla ajoa tai perinteisen joukkoliikenteen käyttöä Jokainen, joka ei osaa ajaa Jokainen, jonka ei koskaan pitäisi ajaa (iän, psykologisen tilan, näkökyvyn, reaktioaikojen tms. vuoksi) Jokainen, joka ei tietyllä hetkellä voi vastuullisesti ajaa (väsymyksen, hermostuneisuuden, juopumuksen tms. vuoksi) Jokainen, joka asuu suuressa kaupungissa, jossa tiheyden, kansanterveyden ja elämänlaadun vuoksi tulisi olla toimiva autoton liikkuvuusjärjestelmä Jokainen, joka haluaisi itse asiassa liikkua kävellen, pyöräillen tai jonkin jaetun liikennemuodon avulla, mutta ei voi sitä turvallisesti tai käytännöllisesti tehdä, koska raha käytetään ajoneuvojärjestelmään, joka on periaatteellisesti ja rahallisesti epäyhteensopiva näiden "pehmeämpien" ja terveellisempien liikennemuotojen kanssa (nopeasti kasvava ihmisryhmä) Jokainen, joka on eristynyt ja estynyt toimimasta täysipainoisesti yhteisönsä elämässä vain siksi, ettei pääse kunnolla liikkumaan Äläkä siis unohda joidenkin vuosien kuluttua sinä itse! Jos laskee nämä kaikki yhteen, huomaa pian, että heistä muodostuu enemmistö. Tiedämme heistä monia tärkeitä asioita periaatteellisella tasolla. Ensinnäkin korkeatasoinen joukkoliikenne on heille tärkeää. Mutta toiseksi he ovat suuri ja vaihteleva joukko ihmisiä, joilla on yksilölliset tarpeet. Täytyy siis myös ottaa huomioon, että monia heidän tarpeistaan ei voi täysin palvella käytännöllisesti ja kustannustehokkaasti pelkällä perinteisellä joukkoliikenteellä. Tärkeintä on kuitenkin muistaa, että nämä ihmiset tarpeineen ovat hyvin pitkälti näkymättömiä. He eivät pääse liikkumaan, joten suunnittelijat ja päätöksentekijät eivät huomaa eivätkä siis huomioi heitä. He jäävät hylätyiksi ja ilman palvelua. Tämä ei ole oikeudenmukaista eikä demokraattisen yhteiskunnan arvoista.

13 10 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 2.3. Mikä on oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä? Meidän täytyy kyetä vastaamaan tähän kysymykseen, ja prosessin ensimmäisen askeleen tulee olla yhteisymmärrys siitä, että useimmissa maailman kaupungeissa totta puhuen varmaankaan missään liikennejärjestelyt eivät ole oikeudenmukaisia. Nykyisten liikkuvuuspalveluiden taso vaihtelee; siellä huonompia, täällä ehkä vähän parempia. Kaikissa paikoissa, paremmin tai huonommin palvelluissa, toistuu sama kaava. Naiset ovat yleisesti heikommin palveltuja kuin miehet. Vanhat ja raihnaiset heikommin kuin aktiiviset ja terveet. Lapset heikommin kuin aikuiset. Köyhät heikommin kuin rikkaat. Työttömät heikommin kuin työssäkäyvät. Haja-asutusalueiden asukkaat heikommin kuin kaupungin ytimessä asuvat. Ja kaikki ne, joilla ei oikeastaan ole varaa pitää autoa, huonommin kuin ne harvat, joilla on. Jos mietit asiaa ajatuksella, voit varmasti täydentää listaa yhtä hyvin kuin minäkin. Lyhyesti sanottuna useimmissa planeettamme kaupungeissa liikennejärjestelyt ovat suurta enemmistöä kohtaan epäoikeudenmukaisia luvun autoiluun ja vaihtoehtojen (ainakin hyvien sellaisten) puutteeseen perustuvat liikkuvuusjärjestelyt eivät palvele enemmistöä. Ne ovat sanalla sanoen epäreiluja, tehottomia ja epätaloudellisia. Joten mitä jos käännämme tilanteen päälaelleen käyttäen käytäntöjen ja investointien pohjana ei niinkään viime vuosisadan arvoja nopeutta, etäisyyttä ja välinpitämättömyyttä vaan tämän vuosisadan arvoja oikeudenmukaisuutta, sosiaalista yhdenvertaisuutta ja syvää demokratiaa? Yksi tämän ohjelman tukipilareista on usko siihen, että oikein toteutettuna siirtyminen oikeudenmukaisuuspohjaiseen liikenteeseen voi johtaa suurempaan tehokkuuteen ja taloudellisuuteen sekä varsinaisille kohderyhmille että kaupungille ja seudulle kokonaisuutena. Toisin sanoen siirtyminen oikeudenmukaisuuspohjaiseen liikenteeseen on askel eteenpäin, ei taaksepäin. Viime kädessä, kun oikeudenmukaisuuden perusperiaate ymmärretään ja hyväksytään, seuraa koko joukko muita hyviä asioita. Eikä tarvitse katsoa kuin yhteen paikkaan nähdäkseen, onko tavoite saavutettu kaupungin kaduille. Jos kaupungin johtajat, virkamiehet ja varakkain viidesosa väestöstä liikkuvat samoin keinoin kuin loput neljä viidesosaa, järjestelmä on oikeudenmukainen. Jos eivät, ei ole! Yksinkertaista. Ja miksi he toimivat niin? Koska se on paras tapa päästä paikasta toiseen. Helpommin sanottu kuin tehty mutta tehtävissä. Se on tavoitteemme.

14 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä Ihmiset, paikat ja periaatteet Ihmiset Jos katsomme 1900-lukua tasapainoisesta, inhimillisestä näkökulmasta, eräs silmiinpistävä asia on, kuinka intomme teknologian jatkuvasti kasvavista mahdollisuuksista johti yhä laajempaan yhteiskunnan ja ihmisten elämän impersonalisaatioon, joka vaikutti päätöksiimme. Eräs selkeä merkki tästä arkielämän epäinhimillistämisestä on nähtävissä Frederick Winslow Taylorin, "tieteellisen liikkeenjohdon" ja teollisen tehokkuuden isän, teorioiden liioitelluissa sovelluksissa. Taylorin teorioita käytettiin oikeinkin, mutta valitettavasti paljon enemmän väärin. Ihmisistä ja heidän toiminnastaan tuli abstrakteja olioita ja lukuja kasvottomia. Ja niin koko vuosisadan ajan oikeista ihmisistä yksilöllisistä kasvoista, nimistä ja elämistä tuli ajatuksissamme ja päätöksissämme pelkkiä lukuja. Tiedämme, että viime vuonna Suomessa kuoli noin 300 ihmistä liikenneonnettomuuksissa ja että se on aiempia vuosia vähemmän. Tietenkin tämä on hyvä uutinen. Se on kuitenkin myös huono uutinen siinä mielessä, että käsittelemällä ongelmia vain lukuina emme tule ajatelleeksi päätösten välittömiä ja henkilökohtaisia vaikutuksia ihmisiin. Niilläkin pitäisi olla sijansa päätöksenteossa. Paikat Samalla logiikalla 1900-luvulla keskityttiin liikaa tilaan. Liikennesuunnittelijoiden luonnoksissa siitä tuli vain etäisyyksiä A:sta B:hen, ja liikennejärjestelmän tehtävä oli lähinnä vähentää näiden etäisyyksien epäkäytännöllisyyttä maagisen nopeuden avulla. Kun vain nopeudella oli merkitystä ja paikoista ei piitattu, seurasi, että liikennepolitiikassa ei lainkaan huomioitu maankäytön ja liikkumisen yhteyttä. Tämä on anteeksiantamaton virhe ja yksi tärkeimmistä haasteista ratkaista. Periaatteet Eräs oikeudenmukaisuuspohjaisen lähestymistavan kiintoisimmista piirteistä liikkumissuunnittelussa on, että se luonnostaan pakottaa meidät huomioimaan kyseessä olevien ihmisten ja paikkojen yksilöllisiä piirteitä paljon aiempaa tarkemmin. Ja vaikka teknologiaan keskittyminen onkin usein osoittautunut yhteiskunnalle haitalliseksi ansaksi, tosiasia on, että uudet teknologiset mahdollisuudet yhdessä yhteisön vaikutusmahdollisuuksia parantavien asenteiden kanssa tarjoavat meille korvaamatonta apua muutoksessa kohti ihmistietoisia ja paikkalähtöisiä suunnittelutapoja ja periaatteita.

15 12 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 2.5. Auton tulevaisuus kaupungissa Autovastaiset henkilöt eivät ehkä pidä tästä, mutta kaupungeissamme on tulevaisuudessakin paljon autoja. Jatkossa kuitenkin yhä pienempi osa on yksityisomistuksessa ja yhä suurempi osa erilaisessa käytössä. Tämä on perusteellinen ajatusmallin muutos ja tulevaisuuden mahdollisuus kunhan hyödynnämme tilaisuuden. Autojen ympäristö kaupungeissa muuttuu vauhdilla, ja muutoksen tahti vain kasvaa. Monissa, lähinnä eurooppalaisissa, kaupungeissa on jo nähtävissä selkeä kaava. Se on Helsingissäkin varhaisessa vaiheessa. Tärkein asia autojen kannalta tässä tulevaisuudessa eivät ole teknologiset temput, vaan niiden omistusmuodot ja käyttötavat. Yhä useampien ihmisten suhtautuminen autoihin on muuttumassa. Tämä strateginen muutos johtaa uusin mahdollisuuksiin hallinnolle, teollisuudelle ja tietysti ihmisille. Prosessia ei kuitenkaan vielä ymmärretä kunnolla. Ihmiset ovat vuosikymmenten ajan tottuneet omistamaan autoja ja ajamaan niitä itse, yleensä yksin, mutta tämä on jo muuttumassa. Hyvä esimerkki ovat yhteiskäyttöautot, joiden omistussuhteet ovat tavalla tai toisella yhteisöllisiä ja ajoneuvoja ajetaan joustavasti yksilöiden haluamina aikoina. Tämä on perusteellinen rakenteellinen muutos, koska paitsi että ihmiset vaihtavat toimintatapaansa vapaaehtoisesti käytännöllisyyden ja kulujen vuoksi, se johtaa ajoneuvojen intensiivisempään käyttöön. Se on kaavan ensimmäinen osa. Toinen osa on ajoneuvojen intensiivisempi käyttö liikenteessä, mikä on seurausta erilaisista tavoista jakaa kyyti (kuten kimppakyydit ja ryhmäliftaus 4 ). Useampi ihminen yhdessä ajoneuvossa johtaa huomattavaan tilansäästöön ja myönteisiin ympäristövaikutuksiin. Vapaaehtoiset osallistujat luonnollisesti myös hyötyvät taloudellisesti. Kolmas osa on tapa, jolla ajoneuvoja käytetään tehokkaammin. Tietotekniikan ja uusien toimintatapojen avulla kuljettajat voivat suunnistaa kohteeseensa nopeammin ja tehokkaammin. Samoja teknologioita voidaan hyödyntää myös julkisessa liikenteessä, kuten takseissa ja kysyntäohjatussa joukkoliikenteessä, joista tulee tärkeä osa auton tulevaisuutta kaupungissa. Prosessi on käynnissä, ja meidän täytyy saada tämä muuttuva ympäristö hallintaamme, jos haluamme luoda tehokkaita ja toimivia käytäntöjä kaupunkitasolla. Hallinnon rooli on ensin ymmärtää tilanne ja sitten tarjota selkeät signaalit sekä julkiselle että yksityiselle sektorille niin, että kaikki voivat paremmin varautua ja osallistua prosessiin. Helsingin, kuten kaikkien muidenkin kaupunkien, olisi hyvä keskittyä parantamaan näiden uusien mahdollisuuksia ja etuja tarjoavien mallien ymmärrystä. Tämä on haaste, jota pitää lähestyä aggressiivisesti ja strategisesti. 4 Engl. slugging ihmiset jonottavat vilkkaiden liittymien, joukkoliikenneasemien tai työpaikkakeskittymien lähellä ja täyttävät samaan suuntaan menevien autojen tyhjät paikat. Kuljettaja hyötyy, koska kimppakyytiautot (paikasta riippuen) saavat käyttää joukkoliikennekaistoja ja/tai välttävät tietullit. Tapa syntyi alun perin Washingtonissa 1970-luvulla.

16 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä Liikkumisjärjestelmä, joka on "parempi kuin auto" Ajatuksena on yhdistää käytäntöjä, teknologiaa ja yrittäjyyttä siten, että luodaan kaikille avoin, monitasoinen järjestelmä, joka on lähes kaikille yksityisautoilua tehokkaampi tapa liikkua. Aloitetaan tästä tavoitteesta ja katsotaan sitten, mitä pitää tehdä sen toteuttamiseksi. Strategia perustuu kahteen pääasiaan. Ensimmäiseksi pitää hinnoitella pysäköinti ja tienkäyttö niin, että autoilijat maksavat täyden hinnan arvokkaan julkisen tilan kuluttamisesta. Henkilöautot ovat poikkeuksellisen tehottomia tilankäyttäjiä liikenteessä ja pysäköityinä, mikä on ongelma, kun niiden määrä ylittää tietyn rajan. Sen jälkeen niiden pitää maksaa. Täytyy ymmärtää, että tämä ei ole autoja vastaan vaan kaupunkien ja ihmisten puolesta. Strategisesti on erityisen tärkeää painottaa tätä positiivista puolta. Toiseksi uusi ajatusmalli sisältää paitsi huippulaatuista perinteistä joukkoliikennettä, myös parantaa palvelutasoa huomattavasti luomalla vaihtoehtoisia liikkumistapoja. Kaikki vaihtoehdot tekevät osansa ja toimivat parhaiten vasta yhdessä toistensa kanssa. Näitä vaihtoehtoja kutsutaan usein "prosentin ratkaisuiksi", mikä kuvaa karkeasti niiden merkitystä ja tarvittavaa lukumäärää toimivassa kokonaisuudessa. Kehittäessämme näitä monenlaisia tukitapoja täytyy muistaa, millä perusteilla ihmiset vertailevat liikennemuotoja vaihtoehtojen ollessa tarjolla: käytännöllisyys, luotettavuus, mukavuus, turvallisuus, hinta... Puhumme usein liikkumispalvelujen "kimpusta". Se tarkoittaa, että "parempi kuin auto" ei ole yksi ajoneuvo eikä edes miljardeja maksava metro, vaan strateginen yhdistelmä monenlaisia vaihtoehtoja liikkuvuudelle, jotka yhdessä tarjoavat korkealaatuisen ja edullisen liikennepalvelun kaikille. Perinteinen joukkoliikenne on tärkeässä roolissa, kuten ovat hyvät jalankulkuolot sekä niin yksityiset kuin julkisetkin polkupyörät. Mutta niin ovat myös yhteiskäyttöautot, kimppakyydit, kimppataksit, minibussit, kysyntäohjattu joukkoliikenne, palvelutaksit... ja uusia ideoita keksitään jatkuvasti. Ei tule minkäänlaisena yllätyksenä, että Suomessa on tärkeää hyödyntää tietotekniikkaa kaikkien eri palvelujen yhdistämisessä. Useimmilla, tosin ei kaikilla, suomalaisilla on pääsy internetiin jossakin sen monista muodoista, mutta ennen kaikkea pitää muistaa kommunikaatioväline, joka suurella enemmistöllä helsinkiläisistä on taskussaan: matkapuhelin. Toinen yhdistävä tekijä on yhtenäinen maksupolitiikka, jolla saadaan kaikki yksittäiset palvelut osaksi yhtenäistä, saumatonta järjestelmää. Toisin sanoen 2000-luvun liikkuvuusjärjestelmää, joka on "parempi kuin auto". Nykyään tämä strategia tunnetaan jo varsin hyvin maailman kaupungeissa ja myös Helsingissä. Todellinen temppu onkin luoda oikeudenmukaisuuden konseptin perustalle yhtenäinen kehys, joka kattaa kaikki tarpeelliset käytännöt ja osat uuden järjestelmän luomiseksi. Siinä meillä riittää töitä.

17 14 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 3. Oikeudenmukaisuuspohjainen liikenne Helsinkiin? I vaiheen johtopäätöksiä Tapasimme Helsingin-vierailumme aikana noin kaksisataa ihmistä, joista selkeä enemmistö ilmaisi, että oikeudenmukaisuuden konsepti ansaitsee enemmän huomiota liikennepolitiikan tulevana tukipilarina. Tätä "suositusta" täytyy kuitenkin lieventää ainakin kahdella tavalla. Ensinnäkin, suomeksi tai englanniksi, ei ole itsestään selvää, miten oikeudenmukaisuuden konsepti toimii periaatteellisena työkaluna liikennealalla. Kannattaa käyttää aikaa ajatuksen tarkempaan tutkimiseen, jotta lähtökohdat ovat varmasti kaikille selviä. Onneksi Suomen vuosikymmenten kokemus oikeudenmukaisuuspohjaisen koulutusjärjestelmän menestyksestä, joten konsepti sinällään on tuttu ja suhteellisten helppo ymmärtää. Toinen vastalause tai tarkennus tuli joukolta ihmisiä, jotka eivät suoranaisesti vastustaneet oikeudenmukaisuuden konseptia, mutta sanoivat, että ei ole selvää, miten ensisilmäykseltä näin filosofinen asia olkoon se kuinka houkutteleva hyvänsä on muokattavissa tukevaksi pohjaksi käytännön periaatteille ja investointipäätöksille. Voin vain sanoa, että tässä vaiheessa olen samaa mieltä. Tämä on varmasti haaste, joka meidän pitää voittaa ohjelman seuraavassa vaiheessa. Meillä on vielä paljon valmisteluja tehtävänä ennen kuin pääsemme konseptitason yli ohjelman seuraavaan varsinaiseen työvaiheeseen ja johonkin, joka on strategisempaa ja soveltuu paremmin vakavaan keskusteluun ja kokeiluun. Eräs käytännöllinen ja suhteellisen edullinen tapa parantaa ymmärtämystämme oikeudenmukaisuuspohjaisista mekanismeista ja mahdollisuuksista on järjestää sarja "tekemis- ja oppimisprojekteja", joihin voidaan yhdistää myös huolellisesti laadittu oikeudenmukaisuusmäärittely. Tästä on joitakin ehdotuksia myöhemmillä sivuilla. Joten jatketaan tältä pohjalta.

18 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä Uudet taloudelliset mahdollisuudet ja rajoitteet Tämä on kiintoisa ja tässä yhteydessä jopa erittäin positiivinen aihe. Kaikki liittyy rahaan, tässä tapauksessa sen puutteeseen kaupunkien liikenteen uusi taloudellinen konteksti. Tämä on tärkeä asia, tajuaa sen tai ei. Ja jos ajattelee asiaa lukittuna alan vanhoihin periaatteisiin ja käytäntöihin, on luultavasti vaikeuksia tajuta tämän päivän taloudellisen tilanteen realiteetit. Kaikkien julkisten toimijoiden, joita aihe koskettaa, pitää oppia toimimaan paljon kustannustehokkaammin päätöksissä verovarojen investoinneista. Yksityisautoilun tukemisen ja julkisen liikenteen laajentamisen kulut viime vuosikymmeninä eivät yksinkertaisesti ole kestäviä tämän uuden, erilaisen vuosisadan kovien taloudellisten realiteettien edessä. On kohtuullista olettaa, että tämä rajoitettu taloustilanne jatkuu seuraavankin vuosikymmenen ajan, joten meidän täytyy tutkia ja muuttaa monia vanhoista tavoistamme, eikä ainoastaan Helsingissä. Tämä on uusi, uljas maailma, ja olisi melkoisen hullua olla ymmärtämättä, että uudet rajoitteet ja realiteetit sekoittavat pakan. Kaikki tähän asti "hyvät ja tarpeelliset projektit" vaativat uuden tarkastelun uusin kriteerein. Jos joku joskus olikin aivan järkevä tapa kuluttaa miljardeja vaivalla ansaittuja veromarkkoja, vuonna 2012 sitä pitää ehdottomasti harkita uudelleen tarkasti. Itse asiassa joka ikinen suunnitteilla tai aluillaan oleva suuri infrastruktuuriprojekti pitää laittaa suurennuslasin alle ja antaa tutkittavaksi itsenäisille kaikista tavoitteista ja näkökulmista vastaaville eri alojen edustajille. Pitää myös varautua yllättymään tuloksista. Onneksi on koko joukko projekteja ja parannuksia, jotka voidaan toteuttaa ilman miljardien investointeja. Eikä toteutusta tarvitse odottaa vuosikymmeniä, kuten aivan liian usein aiemmin on tapahtunut. Helsingin liikennepolitiikan pitäisi olla loput tästä vuosikymmenestä sekä säästeliäs että tehokas, ja tietysti oikeudenmukainen. Tämä taloudellinen ilmasto on tyystin erilainen kuin se jossa olemme aina aiemmin tottuneet työskentelemään, ja viranomaiset joutuvat näkemään hieman vaivaa saadakseen siitä otteen. Emme tarvitse uutta infrastruktuuria, vaan meidän pitää siivota tehottomat ajoneuvot vanhalta infrastruktuurilta ja korvata ne tehokkailla. Kris De Decker

19 16 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä 3.2. Mittaaminen ja hallinta Jos jotakin ei voi mitata, sitä ei myöskään voi hallita. Monissa tapaamisissa nousi hyvää keskustelua siitä, miten oikeudenmukaisuutta oikeastaan voi mitata. Onhan niin, että jos käytännön toimivuutta ei voi jotenkin mitata, ei sitä voi hallitakaan. Tämä on tärkeä kysymys, johon täytyy jatkossa kiinnittää läheistä huomiota. Kukaan ei ole koskaan näyttänyt, miten se tehdään, joten meidän pitää tehdä se itse. Liikennealalla päättäjillä on pitkään ollut taipumus käyttää syötteitä osoituksena projektin tärkeydestä ja vaikutuksesta. Se on helppo, mutta ei välttämättä paras, tapa. Usein puhutaan rahasummista, rakennettavien väylien pituuksista, uusien linja-autojen määristä jne. Tähän mennessä on kuitenkin tullut selväksi, että syötteisiin perustuva lähestymistapa ei ole vain kyseenalainen, vaan oikeastaan täysin hyödytön. Tarvitaan tunnusluku tai kenties useampi, jotka kuvaavat saavutuksia. Suuren kaupungin liikennejärjestelmä on laaja ja monimuotoinen, joten niitä ei ole helppoa keksiä. Mutta meidän pitää ainakin yrittää. Projektin hyödyllisyyden mittaaminen saavutuksina on myös hankalaa ja johtaa herkästi sekaannuksiin. On hyvin mahdollista, että suuri infrastruktuuriprojekti kasvattaa ajoneuvojen määrää tietyssä paikassa merkittävästi. Mutta mitä jos nämä ajoneuvot ovat täynnä tyhjiä paikkoja? Palvelutason ja tietenkin oikeudenmukaisuuden kysymyksiä ei myöskään sovi sivuuttaa. Auttavatko nämä merkittävät investoinnit todella ihmisiä liikkumaan haluamansa reitin ajallisesti tehokkaasti ja samalla tarjoamaan käytännöllistä, laadukasta ja reilua palvelua, jollaista on kohtuullista odottaa nykyaikaisessa demokratiassa? Tämä johti keskusteluihin mahdollisista mittayksiköistä, ja kaikenlaisia ideoita pohdittiin. Luotettava tieto yksityisautoilun kulkumuoto-osuuden siirtymisestä muille liikennemuodoille olisi hyvä ehdokas. Vakavien onnettomuuksien väheneminen olisi kytköksissä oikeudenmukaisuuteen, kuten myös heikompiosaisten ihmisten parantuneet liikkumismahdollisuudet. Turvallisten pyöräilyreittien lisääntyminen. Korkeammat pysäköintimaksut ja kadunvarsipysäköinnin väheneminen. Ja lista jatkuu. Vaikka olisikin hyvä olla monia osa-alueita, joihin kohdistetaan parannuksia, kokonaisuuden hallinnan kannalta tarvitsemme yhtenäisemmän menetelmän ohjelmamme vaikutuksien arviointiin ja mittaamiseen. Tämä on hankala asia, johon pitää paneutua kunnolla projektin seuraavissa vaiheissa. Eräs esille tullut ja varmaankin tutkimisen arvoinen idea on kehittää nykyistä tarkemmin jaoteltu ja mahdollisimman reaaliaikainen tilasto kulkumuoto-osuuksista. Tähän kuuluisivat ainakin yksityisautoilu, joukkoliikenne, pyöräily, kävely, kimppakyydit, taksit ja palveluliikenne sekä tavallinen ja liityntäpysäköinti. Yhdessä nämä antaisivat melko hyvän kuvan järjestelmän toimivuudesta uuden liikkumisen kannalta. Tämä vaatii siis vielä paljon työtä. Kokeiluprojektien pitäisi auttaa huomattavasti.

20 Oikeudenmukaisuuteen perustuva liikennejärjestelmä Tasaiset (avoimet ja tehokkaat) järjestelmät Nykyiset järjestelyt eivät varsinaisesti tuota loistavia tuloksia kaupunkien liikenteessä, joten lienee reilua sanoa, ettemme hyödynnä aivokapasiteettiamme kunnolla. Haasteemme eivät tulevaisuudessa ole ainakaan vähenemässä, joten meillä on suorastaan aivopula. Joten mistä löydämme lisää aivoja? Joku mainitsi, että elämme vuotta 2012 ja Helsinki on maassa nimeltä Suomi, ja minkä tahansa suunnitelmamme pitää perustua näiden tarjoamiin mahdollisuuksiin ja realiteetteihin. Maassa on yli viisi miljoonaa asukasta ja maailman parhaimmistoon lukeutuva koulutusjärjestelmä. On siis kohtuullista olettaa, että ympäri Suomea on paljon tietotaitoa, jota kannattaisi hyödyntää yrittäessämme ymmärtää ja lopulta luoda uusia, parempia järjestelyjä. Vanhat erittäin hierarkkiset organisaatiot ja päätöksentekokoneistot olettavat, että kaikki osaaminen on tiukasti perinteisen hallinnon laitosten käsissä. Se ei mielestäni kuulosta todelliselta tilanteelta tässä vuoden 2012 Suomessa. Korkean koulutustason ja jatkuvasti lisääntyvän kansalaisaktivismin lisäksi meidän kannattaa ottaa huomioon tarjolla olevat tietotekniset menetelmät. Ne mahdollistavat täydellisen innovaation, suunnittelun ja päätöksenteon uudelleenjärjestelyn koko hierarkian huipulta juurelle tai vielä ennemmin toiseen suuntaan. Hyvä vertauskuva uudelle hallintotavalle löytyy myös tekniikan maailmasta. Ensin Apple ja sittemmin kaikki muutkin puhelinvalmistajat ovat todenneet, ettei kaikkea kannata tehdä itse. On parempi tarjota ympäristö ja työkalut, joilla itsenäiset yrittäjät luovat uusia sovelluksia, jotka ovat edullisesti kaikkien saatavilla. Järjestelystä hyötyvät kaikki. Tämä voi olla hyvinkin tärkeä hallinnon kehityssuunta 2000-luvulla. Maailmalla ja Helsingissäkin on jo monia menestyksekkäitä esimerkkejä teknologian mahdollistamasta kansalaisaktivismista liikennealalla. Keskustelujemme aikana esiteltiin monia esimerkkejä "haktivistien" projekteista ja muista ohjelmista, joissa kansalaiset vuorovaikuttavat eri tason hallinnollisten, julkisten ja yksityisten järjestöjen kanssa. Tälle havainnoitsijalle ne kaikki antoivat ajateltavaa valmistautuessamme viemään oikeudenmukaisuusohjelman seuraavalle tasolle.