LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ

Transkriptio

1 Luk enne vira sto LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ TAPIO KARVONEN ANSSI LAPPALAINEN Alusliikenteen yksikkökustannukset 2013

2

3 Tapio Karvonen, Anssi Lappalainen Alusliikenteen yksikkökustannukset 2013 Liikenneviraston tutkiuksia ja selvityksiä 41/2014 Liikennevirasto Helsinki 2014

4 Kannen kuva: Tapio Karvonen Verkkojulkaisu pdf ( ISSN-L ISSN ISBN Liikennevirasto PL HELSINKI Puhelin

5 3 Tapio Karvonen, Anssi Lappalainen: Alusliikenteen yksikkökustannukset Liikennevirasto, suunnitteluosasto. Helsinki Liikenneviraston tutkiuksia ja selvityksiä 41/ sivua ja 7 liitettä. ISSN -L , ISSN , ISBN Avainsanat: alusliikenteen yksikkökustannukset, hankearviointi, vesitieinvestoinnit, kannattavuus Tiivistelä Tutkiuksessa selvitetään Suoen ja ulkoaiden välisessä liikenteessä kulkevien lastialusten ja atkustaja-autolauttojen keskiääräiset yksikkökustannukset alustyypeittäin ja kokoluokittain. Kustannuslaskelien tarkoituksena on toiia pääosin väyläinvestointien hankearviointi e n ja niihin liittyvien hyöty-kustannuslaskelien pohjatietona. Edellisen kerran alusliikenteen yksikkökustannukset selvitettiin vuonna 2009, ja tuo päivitys toiii vertailukohtana nyt valistuneelle työlle. Tutkiuksen lähdeaineistossa ovat ukana kaikki Suoeen ulkoaanliikenteessä vuonna 2013 saapuneet suoalaiset ja ulkoaalaiset lastialukset sekä atkustajaautolautat. Alustiedot ovat peräisin Liikenneviraston ylläpitäästä alustietokannasta. Alustietoja on täydennetty uista lähteistä saaduilla tiedoilla tilastollisen kattavuuden varistaiseksi kaikkien alustyyppien ja -kokojen osalta. Muista lähteistä on kerätty hankinta- ja polttoainehinnat sekä iehityskustannukset. Polttoainekustannukset uodostavat kaikissa alustyypeissä suurian kustannuserän (49-73 % ) ja pääoaenot toiseksi suurian (13-25 % ). Kustannusten suhteelliset osuudet vaihtelevat varsin paljon eri alustyypeillä ja kokoluokilla. Herkkyystarkastelun ukaan 30 prosentin nousu polttoainekustannuksissa nostaisi kokonaiskustannuksia eri alustyyppien osalta noin prosenttia. Pääoakulujen 30 prosentin laskun vaikutus olisi noin 4-8 prosenttia ja iehityskustannusten noin 1 3 prosenttia. Oleellisin uutos alusliikenteen yksikkökustannusten kehittyisessä edelliseen päivitykseen verrattuna on polttoainekustannusten todella voiakas nousu. Ne ovat kohonneet keskiäärin 73 prosenttia huoliatta siitä, että hinnat on nyt kuten edelliselläkin kerralla laskettu kolen vuoden keskiarvon ukaan, jotta lyhytaikaisten hintaheilahtelujen vaikutusta on voitu vähentää. Kaikkien yksikkökustannusten nousu edelliseen päivitykseen verrattuna on ollut noin 39 prosenttia kaikki alustyypit huoioiden. Kolen vuoden tarkastelujakson aikana tää erkitsee noin 12 prosentin keskiääräistä nousua vuosittain.

6 4 Tapio Karvonen, Anssi Lappalainen: Fartygstrafikens enhetskostnader Trafikverket, planeringsavdelningen. Helsingfors Trafikverkets undersökningar och utredningar 41/ sidor och 7 bilagor. ISSN -L , ISSN , ISBN Nyckelord: fartygstrafikens enhetskostnader, projektutvärdering, investeringar i vattenväger, Lönsahet Saanfattning Undersökningen redogör för de genosnittliga enhetskostnaderna för Lastfartyg och ro-ro-passagerar-fartyg i utrikestrafik enligt fartygstyp och storleksklass. Huvudsyftet ed kostnadskalkylerna är att skapa underlag för utvärdering av farledsinvesteringsprojekt och relaterade nyttokostnadskalkyler. Fartygstrafikens enhetskostnader utreddes senast är 2009 och denna uppdatering har tjänat so jäförelsepunkt för den aktuella studien. Källaterial för undersökningen är alla de finska och utländska lastfartygen och roro-passagerarfartygen so anlöpt finländska hanar i utrikes trafik är Fartygsdata är tagna ur Trafikverkets fartygsdatabas. Fartygsdata har kopletterats ed uppgifter frän andra källor för erhällande av uttöande statistik i fräga o satliga fartygstyper och -storlekar. Anskaffnings- och bränslepriser sat beanningskostnader har erhällits ur andra källor. Bränslekostnaderna utgör den största (49-73 % ) och kapitalkostnaderna den näst största (13-25 % ) utgiftsposten för alla fartygstyper. Den relativa andelen varierar rätt ycket beroende pä fartygstyp och storleksklass. En känslighetsanalys visar att en ökning av bränslekostnaderna ed 30 % skulle öka helhetskostnaderna ed % beroende pä fartygstyp. O kapital-kostnaderna sjönk 30 % skulle effekten bli ca 4-8 %, för beanningskostnadernas vidkoande ca 1-3 %. Den väsentligaste förändringen i kostnadsutvecklingen jäfört ed föregäende uppdatering är att bränslekostnaderna stigit ycket kraftigt. De har stigit i snitt 73 % trots att priserna nu, likso föregäende gäng, räknats ut enligt ett treärsedeltal för att inska effekten av kortvariga prisfluktuationer. Satliga enhetskostnader har ökat ed i snitt 39 % för alla typer av fartyg. Under den tre är länga granskningsperioden innebär detta en ärlig ökning pä i genosnitt 12 %.

7 5 Tapio Karvonen, Anssi Lappalainen: The unit costs of vessel traffic Finnish Transport Agency, Planning Departent. Helsinki Research reports of the Finnish Transport Agency 41/ pages and 7 appendices. ISSN -L , ISSN , ISBN Keywords: ship operating costs, project evaluation, waterway investents, profitability Suary The study accounts for the average operating costs of cargo ships and Ro-Ro passenger ships engaged in foreign trade by type of ship and size category. The purpose of the cost estiates is to for a basis for evaluation of fairway investent projects and related cost-benefit analyses. The unit costs of vessel traffic were last studied in 2009 and the said update has been used as reference in the present study. The source aterial consists of Finnish and foreign cargo ships and Ro-Ro passenger ships having called at Finnish ports in foreign trade in Ship data have been derived fro the ship database of the Finnish Transport Agency and suppleented with data fro other sources so as to ensure full statistical coverage of all ship types and sizes. Data on procureent and fuel prices and anning costs has been collected fro other sources. Fuel costs constitute the largest (4 9-73%) and capital costs the second largest ( % ) expense ite for all ships. The relative cost shares vary greatly between different ship types and sizes. A sensitivity analysis shows that a 3 0 % rise in fuel costs would increase the total costs for different types of ships by %. A 3 0 % decrease in capital expenditure would have a 4-8 % ipact, in anning costs a 1-3 % ipact. The ost significant change in the developent of ship operating costs copared with the latest update is the very high increase in fuel costs. The average increase is 7 3 % in spite of the fact that prices have been, in both instances, calculated according to a three-year average so as to reduce the ipact of short-ter price fluctuations. All unit costs have increased by approxiately 3 9 %, irrespective of ship type. During the three-year onitoring period this eans an average annual increase of approxiately 12 %.

8 6 Esipuhe Vesiliikenteessä käytettävien alusten hankinnan ja operoinnin kustannuksia kuvaavia alusliikenteen yksikkökustannuksia käytetään esierkiksi vesiväyläinvestointien vaikutusten rahaääräisessä arvioinnissa. Yksikköarvot on uodostettu alustyyppi- ja kokoluokittain. Tarkoitus on, että aluskustannusten yksikköarvoja päivitetään viiden vuoden välein, jolloin tehdään yös tarvittavat äärittäisenetelien tarkistukset. Tää selvitys toiii vesiväylähankkeiden arviointiohjeen taustaraporttina. Alusliikenteen yksikkökustannukset ovat erkittävin osa vesiväyläinvestointien kannattavuuslaskelissa tarkasteltavia kustannuksia. Selvityksen ovat laatineet Tapio Karvonen ja Anssi Lappalainen Turun yliopiston Brahea-keskuksen Merenkulkualan koulutus- ja tutkiuskeskuksesta. Liikennevirastossa projektista vastasivat Taneli Antikainen ja Jukka T. Valjakka. Helsingissä lokakuussa 2014 Liikennevirasto Suunnitteluosasto

9 7 Sisällysluettelo 1 JOHDANTO MERILIIKENTEEN JA ALUSKUSTANNUSTEN TAUSTATEKIJÖIDEN VIIMEAIKAINEN KEHITYS Meriliikenne Suoen ja ulkoaiden välillä Alustyyppien ja -kokojen kehittyinen Polttoaineen hintakehitys LASKENTAPERUSTEET JA -MENETELMÄT Tutkiuksessa huoioidut alustyypit ja -koot Konttialukset Konventionaaliset kuivalastialukset (= kuivarahtialukset) Kuivabulk-alukset (= irtolastialukset) Säiliöalukset Ro-ro-alukset (= ro-ro-lastialukset) Matkustaja-autolautat (= ro-ro-atkustaja-alukset) Alustiedot Pääoakustannukset Polttoainekustannukset Miehityskustannukset Muut aluskustannukset Alusliikenteen päästöjen yksikkökustannukset Analyysienetelät Verojen käsittely ALUSLIIKENTEEN YKSIKKÖKUSTANNUKSET Konttialukset Konventionaaliset kuivalastialukset Kuivabulk-alukset Säiliöalukset Ro-ro-alukset Matkustaja-autolautat KUSTANNUSTEKIJÖIDEN SUHTEELLINEN MERKITYS JA HERKKYYSTARKASTELU JOHTOPÄÄTÖKSET LÄHTEET...42 LIITTEET Liite 1 Liite 2 Liite 3 Liite 4 Liite 5 Liite 6 Liite 7 Aluskustannukset alustyyppiluokittain vuoden 2013 hintatasolla Herkkyystarkastelut Alusten lastikapasiteetin ja syväyksen väliset regressioanalyysit Alusten nettovetoisuuden ja syväyksen väliset regressioanalyysit Alusten konetehon ja syväyksen väliset regressioanalyysit Alusten hankintahinnan ja lastikapasiteetin väliset regressioanalyysit Aluskäyntien lukuäärä ja jakautuinen lippuaittain eri alustyypeissä Suoen sataissa vuonna 2013

10 8 1 Johdanto Tutkiuksessa selvitetään Suoen ja ulkoaiden välisessä liikenteessä kulkevien lastialusten ja atkustaja-autolauttojen keskiääräiset yksikkökustannukset alustyypeittäin ja kokoluokittain. Kustannuslaskelien tarkoituksena on toiia pääosin väyläinvestointien hankearviointien ja niihin liittyvien hyöty-kustannuslaskelien pohjatietona. Edelliset aluskustannuslaskelien päivitykset on tehty vuosina 2001, 2006 ja Vuoden 2006 päivitykseen tehtiin lisäksi vuonna 2007 kontti- ja ro-ro-aluksia koskenut täydennys, joka tehtiin vaihtoehtoisilla laskelilla. Nää vaihtoehtoiset laskelat osoittivat, että konttialusten osalta on perusteltua käyttää lastinkuljetuskapasiteettia kuvaavana suureena alusten TEU-äärää eli konttikapasiteettia. Ro-ro-alusten osalta vaihtoehtoisena laskuperusteena käytettiin kaistaetriäärää, jonka todettiin olevan tilastollisesti huonopi kuin tonniääräinen peruste. Niinpä konttialuksia lukuun ottaatta uiden alustyyppien yksikkökustannukset arvioidaan tässä laskelassa tonniääräisen lastinkuljetuskapasiteetin perusteella. Tutkiuksen tavoitteena on kauppa-alusten keskiääräisten kustannusten tarkistaisen lisäksi kehittää aluskustannusallia ja tulosten herkkyystarkastelua vastaaaan ajanukaisia olosuhteita. Eri alustyypeistä käytetyt terit ovat yhdenukaisuuden vuoksi säilytetty saoina kuin edellisissä päivityksissä lukuun ottaatta taustatekijöistä kertovaa lukua 2, jossa teristö vastaa Liikenneviraston ja Liikenteen turvallisuusviraston tilastoinnissa käyttäiä terejä. Alusliikenteen yksikkökustannusten laskentaperusteiden vertailu- ja lähtökohtana on pidetty edellisiä päivityksiä. Eri kustannustekijöiden laskentaperusteet ja -tavat on ääritelty ajanukaisiksi kirjallisten ja tilastollisten lähteiden sekä asiantuntijalausuntojen pohjalta. Tutkiuksessa selvitetään ensin eriliikenteen ja aluskustannuksiin vaikuttavien tekijöiden viieaikaista kehitystä. Suoen ja ulkoaiden välisen eriliikenteen kehitystä selvitetään 1970-luvulta lähtien. Tään jälkeen tarkastellaan alustyyppien ja -kokojen kehitystä viieisen kyenen vuoden ajalta. Työssä selvitetään yös polttoainekustannusten kehittyistä viieisten vuosien ajalta. Vuoden 2015 alusta tiukentuvien alusten ilapäästövaatiusten yötä polttoainelaatuja on otettu tarkasteluun aiepia selvityksiä eneän. Polttoainepuolella kehitystyö on nyt kovassa vauhdissa, ja tulevissa aluskustannuslaskelissa onkin varauduttava uusien laivapolttoaineiden, kuten nesteytetyn aakaasun, ottaiseen ukaan laskeliin. Yksikkökustannuslaskelien tulokset esitellään ensin tiiviisti oassa luvussaan ja lisäksi yksityiskohtaisesti liitteenä olevissa taulukoissa. Kustannustekijöiden suhteellista erkitystä sekä laskentatulosten herkkyystarkasteluja tutkitaan luvussa 5. Lopuksi esitetään johtopäätöksiä alusliikenteen yksikkökustannusten viieaikaisesta kehittyisestä.

11 9 Selvityksen liitteessä 1 esitetyt laskelien yksityiskohtaiset tulokset pyrkivät kuvaaaan erityyppisten ja -kokoisten Suoeen liikennöivien - sekä Suoen että uiden lippujen alla purjehtivien - kauppa-alusten keskiääräisiä operointikustannuksia. Laskelien perusteena käytettyä aineistoa on kerätty useista eri lähteistä. Esitetyt kustannukset ovat ateaattisten laskentakaavojen tuloksia eivätkä inkään oleassa olevan aluksen todellisia kustannuslukuja. Kaikkien alustyyppien osalta on huoattava, että syväysluokan kohdalla oleva arvo on saatu tilastollisen regression avulla eikä se ole välttäättä yksittäisen syväysluokan ns. keskiarvoaluksen arvo. Regressio ottaa huoioon koko havaintojoukon ja tasoittaa ääriarvojen vaikutusta. Tutkius tehtiin Liikenneviraston tilauksesta keväällä ja kesällä 2014 Turun yliopiston Brahea-keskuksen Merenkulkualan koulutus- ja tutkiuskeskuksessa (MKK). Valis työ luovutettiin tilaajalle syyskuussa Liikennevirastossa projektista vastasivat liikennetalousasiantuntija Taneli Antikainen ja liikennetalousasiantuntija Jukka Valjakka. Merenkulkualan koulutus- ja tutkiuskeskuksessa projektivastaavana toii erikoistutkija Tapio Karvonen ja kustannuslaskelien ja raportin laadinnan toteutti projektipäällikkö Anssi Lappalainen.

12 10 2 Meriliikenteen ja aluskustannusten taustatekijöiden viieaikainen kehitys Tässä luvussa käsitellään lyhyesti Suoen ja ulkoaiden välisen eriliikenteen nykytilaa sekä kehitystä. Suoalaisilla aluksilla tarkoitetaan aluksia, jotka purjehtivat Suoen lipun alla. Kuljetussuorite tarkoittaa kuljetustyön äärää (yksikkönä tonnikiloetri), joka saadaan kuljetetun tavaraäärän (tonnia) ja kuljetusatkan pituuden (kiloetri) tulona. Lähteinä on käytetty Liikenneviraston ja varhaisipien vuosien osalta Merenkulkulaitoksen tuottaia eriliikennetilastoja sekä Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin tuottaia kauppalaivastotilastoja. 2.1 Meriliikenne Suoen ja ulkoaiden välillä Suoen ja ulkoaiden välisissä erikuljetuksissa saavutettiin ennätykset vuosina 2007 ja 2008 ennen vuoden 2009 roahdusta. Vuonna 2007 sataien kautta tuotiin ja vietiin ulkoaanliikenteessä yhteensä 102,6 iljoonaa tonnia tavaraa ja vuonna 2008 vastaavasti 102,4 iljoonaa tonnia. Vuonna 2009 kuljetusten äärä putosi aailanlaajuisen finanssikriisin yötä 82,6 iljoonaan tonniin, utta äärät ovat sen jälkeen olleet taas nousussa. Vuonna 2013 erikuljetusten äärä oli 96,3 iljoonaa tonnia, joista suoalaisen tonniston kuljettaa osuus oli 32,5 iljoonaa tonnia (kuva 1) ^ Yhteensä ^ Suoalaisilla aluksilla Kuva 1. Merikuljetukset Suoen ja ulkoaiden välillä Suoalaisen tonniston osuus Suoen ja ulkoaiden välisessä eriliikenteessä oli korkeiillaan vuonna 1975, jolloin 55,9 prosenttia kuljetuksista tapahtui Suoen lipun alla olevilla aluksilla (kuva 2). Vuonna 1999 suoalaisen tonniston osuus oli vielä 43,7 prosenttia utta vuonna 2013 osuus oli ainoastaan 33,8 prosenttia. Mataliillaan osuus oli 27,7 prosenttia vuonna 2006.

13 11 Suoen lipun alla olevien alusten osuus Suoen ja ulkoaiden välisessä tavaraliikenteessä Kuva 2. Suoen lipun alla olevien alusten osuus Suoen ja ulkoaiden välisessä tavaraliikenteessä Vuonna 2012 erikuljetusten kuljetussuorite oli noin 230 iljardia tonnikiloetriä, josta suoalaiset alukset kuljettivat 27,9 iljardia tonnikiloetriä (kuva 3). Kuljetussuoritteen huippu saavutettiin vuonna 2011 (240,8 iljardia tk), kun taas vuonna 2009 kuljetussuorite oli ainoastaan 157,8 iljardia tonnikiloetriä. Kuva 3. Suoen ja ulkoaiden välisen tavaraliikenteen kuljetussuoritteet

14 12 Suoalaisten alusten kuljetussuorite on tonnikiloetreissä itattuna pysynyt varsin saana vuosien välisenä aikana, vaikka prosentuaalinen osuus onkin pienentynyt huoattavasti. Vuonna 2000 suoalaisilla aluksilla kuljetettiin 36,4 iljardia tonnikiloetriä, joka vastasi 22,3 prosenttia kokonaisliikenteestä (kuva 4). Vuonna 2012 suoalaisten alusten osuus oli pudonnut 12,1 prosenttiin, vaikka niillä kuljetettiin tavaraa edelleen 27,9 iljardia tonnikiloetriä. Suoen lipun alla olevien alusten osuus Suoen ja ulkoaiden välisessä tavaraliikenteessä kuljetussuoritteella Kuva 4. Suoen lipun alla olevien alusten osuus Suoen ja ulkoaiden välisessä tavaraliikenteessä kuljetussuoritteella itattuna Suoen ja ulkoaiden välillä kuljetettiin noin 18 iljoonaa atkustajaa vuonna 2012 (kuva 5). Matkustajaäärät ovat kasvaneet tasaisesti aina vuodesta 1970 lähtien, eikä hidastuista ole vielä havaittavissa. Suoen lipun alla olevilla aluksilla kuljetettujen atkustajien äärä on laskenut huoattavasti viieisten 20 vuoden aikana. Vuonna 1996 yli 70 prosenttia atkustajista kuljetettiin suoalaisilla aluksilla, kun puolestaan vuonna 2012 vastaava osuus oli enää 29 prosenttia.

15 13 Suoen ja ulkoaiden välinen atkustajaliikenne to 'to' *-> M 3 ra Yhteensä Suoalaisilla aluksilla Kuva 5. Suoen ja ulkoaiden välinen atkustajaliikenne Yhteenvetona voidaan todeta, että Suoen lipun alla olevien alusten kuljettaat tonniäärät eivät ole kasvaneet yhtä nopeasti kuin erikuljetukset Suoen ja ulkoaiden välillä yhteensä. Tään lisäksi suoen lipun alla olevien alusten osuus tavaraliikenteessä on laskenut hitaasti. Suoen ja ulkoaiden välisen tavaraliikenteen kuljetussuoritteissa suoalaisten alusten tonnikiloetrit ovat pysyneet suhteellisen saalla tasolla, vaikka prosentuaalisesti suoalaisten alusten osuus on pienentynyt. Matkustajaliikenne Suoen ja ulkoaiden välillä on kasvanut tasaisesti pitkällä aikavälillä, utta suoalaisten alusten osuus on laskenut huoattavasti 2000-luvulla. 2.2 Alustyyppien ja -kokojen kehittyinen Tässä luvussa käsitellään alustyypeittäin ulkoaan alusliikennettä ja Suoen lipun alla olevien alusten osuutta, Suoen kauppalaivastoa sekä alusten keskiääräisten bruttovetoisuuksien kehittyistä. Alustyypeistä on käytetty Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin kauppalaivastotilastoissa käytettyjä terejä, jotka osin eroavat julkaisun uissa luvuissa käytetyistä tereistä. Ro-ro-atkustaja-alusten (eli atkustaja-autolauttojen) liikenne on vaihdellut huoattavasti viieisen kyenen vuoden aikana, utta aluskäyntien äärä on pääasiassa ollut laskussa. Tää johtuu erityisesti siitä, että Helsingin ja Tallinnan välisessä liikenteessä suureat alukset ovat korvanneet pienepiä. Suoen sataiin saapuneiden kontti-, irtolasti- (kuivabulk-) ja säiliöalusten äärät eivät ole erityisesti uuttuneet kyenessä vuodessa. Ro-ro-lastialusten (ro-ro-alusten) ja uiden kuivarahtialusten (konventionaalisten kuivalastialusten) lukuäärät sen sijaan ovat laskeneet aikavälillä Kuvassa 6 on esitetty Suoen sataiin ulkoailta saapuneiden alusten äärät alustyypeittäin vuosien 2003 ja 2012 välillä.

16 14 Sataien ulkoaan alusliikenne alustyypeittäin (saapuneita aluksia Suoen sataiin) o n n n n Ro-ro-atkustaja-alus Konttialus Muu kuivalastialus Ro-ro-lastialus ^ ^ Irtolastialus Säiliöalus Kuva 6. Sataien ulkoaan alusliikenne alustyypeittäin (saapuneita aluksia Suoen sataiin). Alla olevassa kuvassa 7 on puolestaan esitetty ulkoaan alusliikenteessä saapuneiden Suoen lipun alla olevien alusten osuus. Erityisesti irtolastialuksissa on tapahtunut suuri pudotus, kun taas ro-ro-lastialusten osuus on kasvanut. d nno/_ 90% 80% 70% 60% % 50% 40% 30% 20% 10% Suoen lipun alla olevien alusten osuus ulkoaanliikenteessä Suoen sataiin saapuneista aluksista alustyypeittäin % Ro-ro-atkustaja-alus Konttialus Muu kuivalastialus ^ ^ Ro-ro-lastialus ^ ^ Irtolastialus Säiliöalus Kuva 7. Suoen lipun alla olevien alusten osuus ulkoaanliikenteessä Suoen sataiin saapuneista aluksista alustyypeittäin

17 15 Suoen sataiin ulkoaanliikenteessä saapuneiden Suoen lipun alla olevien alusten keskiääräiset bruttovetoisuudet ovat viie vuosikyenen aikana pääsääntöisesti kasvaneet. Suurinta kasvu on ollut säiliöaluksilla ja ro-ro-atkustaja-aluksilla (kuva 8). Kuva 8. Suoen lipun alla olevien alusten keskiääräisen bruttovetoisuuden kehittyinen alustyypeittäin (Suoen sata iin ulkoaanliikenteessä saapuneet alukset). Suoen sataiin ulkoaanliikenteessä saapuneiden ulkoaan lipun alla olevien alusten keskiääräiset bruttovetoisuudet ovat yös kasvaneet viieisten kyenen vuoden aikana. Näiden osalta kasvu on ollut ylivoiaisesti voiakkainta ro-roatkustaja-aluksilla. Prosentuaalisesti kasvu on ollut suurta yös ro-ro-lastialuksilla ja konttialuksilla. Kuvassa 9 on esitelty ulkoaan lipun alla olevien alusten keskiääräisen bruttovetoisuuden kehittyinen Suoen sataiin ulkoaanliikenteessä saapuneilta aluksilta välillä 2003 ja 2012.

18 16 Kuva 9. Ulkoaan lipun alla olevien alusten keskiääräisen bruttovetoisuuden kehittyinen alustyypeittäin (Suoen sata iin ulkoaanliikenteessä saapuneet alukset). Suoen kauppalaivastoon on rekisteröity tässä tutkiuksessa käsiteltävistä alustyypeistä eniten uita kuivarahtialuksia (konventionaalisia kuivarahtialuksia). Seuraavaksi eniten on ro-ro-atkustaja-aluksia ja ro-ro-lastialuksia. Kuvassa 10 ja taulukossa 1 on esitetty Suoeen rekisteröidyn kauppalaivaston lukuääräinen kehitys viieisen vuosikyenen osalta. Tutkiuksessa on huoioitu alukset, joiden pituus on yli 15 etriä. Kuva 10. Suoen rekisteröity kauppalaivasto alustyypeittäin vuoden lopussa (pituus>=l5 ).

19 17 Taulukko 1. Suoen rekisteröity kauppalaivasto alustyypeittäin vuoden lopussa (pituus>=l5 ). Vuosi Ro-roatkustajaalukset Ro-rolastialukset Irtolastialukset Muut kuivalastialukset Säiliöalukset Yhteensä Vaikka uita kuivarahtialuksia on äärältään eniten tässä tutkiuksessa käsiteltävistä alustyypeistä, ne ovat keskiääräiseltä bruttovetoisuudeltaan selvästi pienepiä kuin uiden alustyyppien alukset (kuva 11 ja taulukko 2). Säiliöalukset ovat suuripia ja yös irtolastialusten (kuivabulk-alusten) keskiääräinen bruttovetoisuus on kasvanut huoattavasti viieisten vuosien aikana. Tosin näiden lukuäärä on yös laskenut paljon, ikä pääosin johtuu siitä, että osa irtolastialuksista on rekisteröity kuivalastialuksiksi. Kuva 11. Suoen kauppalaivaston alusten keskiääräiset bruttovetoisuudet alustyypeittäin vuoden lopussa (pituus>=15 ).

20 18 Taulukko 2. Suoen kauppalaivaston alusten keskiääräiset bruttovetoisuudet alustyypeittäin vuoden lopussa (pituus>=15 ). Vuosi Ro-roatkustajaalukset Ro-rolastialukset Irtolastialukset Muut kuivalastialukset Säiliöalukset Yhteenvetona voidaan todeta, että Suoen lipun alla olevien alusten osuudet ulkoaanliikenteessä Suoen sataiin saapuneista aluksista ovat pääasiassa laskeneet tai pysyneet saansuuruisina. Ro-ro-lastialusten osalta on tapahtunut prosentuaalisen osuuden kasvua vuodesta 2010 lähtien. Suoalaisten alusten keskiääräiset bruttovetoisuudet Suoen sataiin ulkoaanliikenteessä saapuneista aluksista ovat pysyneet lähes uuttuattoina pois lukien säiliö- ja konttia lukset, joiden keskiääräiset bruttovetoisuudet ovat kasvaneet. 2.3 Polttoaineen hintakehitys Polttoaineiden hinnoissa on tapahtunut kolen viie vuoden aikana sekä nousua että laskua. Absoluuttinen hintojen nousu ei ole kuitenkaan ollut tällä tarkastelujaksolla niin voiakasta kuin se on ollut aikaisepien aluskustannusselvitysten tarkastelujaksoilla. Toisaalta polttoainehinnat ovat suurin piirtein kaksinkertaistuneet vuosien 2009 ja 2011 välillä, utta aluskustannusselvityksissä ei ole huoioitu kuukausikohtaista kehitystä tältä ajalta. Vuoden 2006 selvityksessä polttoaineiden hinnat olivat 152 /t (IFO 380) sekä 281 /t (MDO) ja vuoden 2009 selvityksessä 271 /t (IFO 380) sekä 474 /t (MDO). Tässä selvityksessä polttoaineiden hinnat on laskettu perinteiseen tyyliin Rotterdain sataan kolen vuoden keskiarvoina ( ), utta tiukentuvien päästövaatiusten yötä polttoainelaatuja on otettu tarkasteluun eneän (kuva 12). Polttoaineiden hintojen kolen vuoden keskiarvot ovat 459 /t (IFO 380 HS), 485 /t (IFO 380 LS), 478 /t (IFO 180 HS), 504 /t (IFO180 LS) ja 697 /t (MGO).

21 IFO 380 HS IFO 380 LS IFO 180 HS IFO 180 LS MGO Kuva 12. Polttoaineen hintakehitys Rotterdaissa Tässä selvityksessä aluskustannuksia laskettaessa alusten on oletettu käyttävän atka-ajossa polttoaineena IFO 380 LS:ää ja sataissa MGO:ta. IFO 380 LS:n rikkipitoisuus on alle 1 prosenttia, kun taas IFO 380 HS:n rikkipitoisuus voi olla 3,5 prosenttia. Vuoden 2015 alusta lähtien Itäeren, Pohjaneren ja Englannin kanaalin käsittävällä rikkidioksidien päästöjen erityisalueella (SECA-alue) polttoaineen eniäisrikkipitoisuus laskee 0,1 prosenttiin elleivät alukset käytä rikkipesureita. Eniäisrikkipitoisuudeltaan 0,1-prosenttiseen polttoaineeseen siirtyinen tarkoittaa käytännössä sitä, että alukset joutuvat siirtyään kaasuöljyn (MGO) tai kehitteillä olevien vastaavien atalarikkisten polttoaineiden käyttöön. Rikkidirektiivin yötä aluskustannukset tulevat kasvaaan erkittävästi, jonka vuoksi päivityslaskelien tekeinen uusien polttoainehintojen pohjalta vuonna 2015 on suositeltavaa. Yksi vaihtoehto on nesteytetyn aakaasun (LNG) käyttäinen, utta vanhojen alusten koneistojen uusiinen aakaasukäyttöisiksi ei ole taloudellisesti järkevää. Erikoisoottoreiden lisäksi LNG-polttoaine tarvitsee yös oat kaasutankkinsa. Uusiin aluksiin LNG- tai onipolttoaineoottorit (voivat käyttää sekä aakaasua että öljyä) sen sijaan ovat varteenotettava vaihtoehto. Tällaisten alusten äärä on vielä erittäin pieni, säännöllisessä liikenteessä Suoeen kulkee vain yksi kauppa-alus, Viking Linen atkustaja-autolautta Viking Grace. Myös Rajavartiolaitoksen uudessa ulkovartiolaivassa Turvassa on käytössä vastaava tekniikka. Itäeren konttien syöttöliikenteeseen on rakenteilla pari konttialusta, joihin tulee onipolttoaineoottorit, ja sellaiset toiitetaan yös Liikenneviraston tulevaan uuteen jäänurtajaan. Maakaasun käytön yleistyinen laivapolttoaineena Itäerellä kestää kuitenkin kauan, eikä aakaasua ole vielä järkevää ottaa ukaan aluskustannuslaskelien yhdeksi polttoainelaaduksi.

22 20 3 Laskentaperusteet ja -enetelät 3.1 Tutkiuksessa huoioidut alustyypit ja -koot Tutkiuksessa selvitetään kuuden eri alustyypin yksikkökustannukset. Alustyyppien keskiääräiset kustannukset esitetään syväysluokittain. Aluksen syväys on alusliikenteen yksikkökustannusten esittäisen kannalta tärkeä suure, koska kustannuslaskelien on tarkoitus toiia pääosin vesiväyläinvestointien hankearviointien ja niihin liittyvien hyöty-kustannuslaskelien aputyökaluna. Alustyypit ovat seuraavat: Konttialukset Konttialusten lastitilat on varustettu erilaisilla konttijohtiilla, joita pitkin kontit lastataan ja puretaan. Konttialuksissa ei ole pääsääntöisesti lastinkäsittelylaitteita, vaan lastinsiirto-operaatiot suoritetaan käyttäällä sataien erityisiä konttinostureita Konventionaaliset kuivalastialukset (= kuivarahtialukset) Konventionaalisissa kuivalastialuksissa lastitila on jaettu kahdesta seitseään ruuaan ja pää- eli suojakannen lisäksi ruuissa on yleensä yksi tai kaksi välikantta ahtauksen helpottaiseksi. Lastinkäsittely tapahtuu aluksen oilla tai sataan nostolaitteilla. Alukset soveltuvat kappaletavaran ja kuivien irtolastien kuljettaiseen. Suojakannen luukkujen päällä voidaan yleensä kuljettaa kansilastia, esierkiksi kontteja. Konventionaalisista aluksista käytetään yleisesti niitystä lo-lo-alukset (lift on - lift off) Kuivabulk-alukset (= irtolastialukset) Varsinaiset kuivabulk- eli irtolastialukset on rakennettu kuljettaaan suuria ääriä irtolastitavaroita. Tyypillisiä lasteja ovat esierkiksi kivihiili, alit, viljat ja lannoitteet. Bulk-aluksissa ei ole yleensä välikansia. Usein kuivabulk-aluksissa ei ole oia lastinkäsittelylaitteita, vaan käsittely tapahtuu sataien nostureilla ja kuljettiilla Säiliöalukset Säiliö- eli tankkialuksilla kuljetetaan nesteäisiä irtolasteja. Lastien ukaan säiliöalukset jaetaan neljään pääryhään: raakaöljy-, öljytuote-, keikaali- ja kaasusäiliöaluksiin. Lastaus ja purkaus tapahtuvat putkistoja pitkin. Lastaus tapahtuu aista puppaaalla ja purkaus vastaavasti aluksen oilla pupuilla Ro-ro-alukset (= ro-ro-lastialukset) Ro-ro-aluksissa (roll on - roll off) lastinvaihto perustuu pääosin ajoenetelään. Aluksessa voi olla useita välikansia, ja lastikaistojen yhteenlaskettu pituus voi olla kiloetrejä. Lastaus ja purku tapahtuvat siirtäällä lasti pyörillä varustetuilla siirtovälineillä (kuora-autot, perävaunut, lauttavaunut ys.) yleensä perä- ja keularappien kautta. Tavaran siirto eri kansille tapahtuu ajoliuskoja eli aluksen sisäisiä rappeja pitkin tai käyttäällä lastihissejä. Ro-ro-alusten sovellutuksessa, storo-aluksissa

23 21 (stowable ro-ro), tavaran siirrossa käytetään ro-ro-lastinkäsittelykalustoa, utta lasti puretaan ruuassa, jolloin ro-ro-kalusto ei ole ukana eriatkan aikana Matkustaja-autolautat (= ro-ro-atkustaja-alukset) Suuret Suoen vesillä liikennöivät atkustaja-autolautat ottavat noin atkustajaa ja sen lisäksi tonnia ( kaistaetriä) autoja ja uuta roro-lastia. Alukset on jaettu alustyyppien sisällä syväysluokkiin aluksen suurian ahdollisen kulkusyvyyden ukaan. Syväysluokkia on eri alustyypeissä 6-12 kappaletta. Alustyypit ovat saat kuin edellisessä päivityksessä. Matkustaja-autolauttojen syväykset ovat varsin pieniä verrattuna isojen lastialusten syväyksiin, joten atkustaja-autolautoilla ei ole yleensä suurta osuutta väylähankearvioinneissa. Matkustajaautolauttojen osalta ei ole laskettu aluskustannuksia kuljetettua lastitonnia kohti, koska se ei olisi relevanttia. Ulkoitoiltaan saankokoisten atkustaja-autolauttojen lastinkuljetuskapasiteetit voivat vaihdella huoattavasti. 3.2 Alustiedot Tutkiuksen lähdeaineistossa ovat ukana kaikki Suoen sataiin ulkoaanliikenteessä vuonna 2013 liikennöineet suoalaiset ja ulkoaalaiset lastialukset sekä atkustaja-autolautat. Mukana aineistossa ovat nyt kolatta kertaa yös ulkoaalaiset alukset, koska ulkoaalaisten alusten erkitys on suuri Suoen ja ulkoaiden välisessä liikenteessä ja niiden osuus on ollut pitkällä aikavälillä voiakkaassa kasvussa. Tutkiuksen pohjana käytetyt tiedot aluskäynneistä ovat peräisin Liikenneviraston ylläpitäästä alustietokannasta. Tietokannasta on poiittu tutkiusta varten yös tekniset tiedot kaikista vuonna 2013 Suoeen ulkoaanliikenteessä liikennöineistä aluksista. Vuonna 2013 Suoen ja ulkoaiden välisessä liikenteessä Suoeen saapui yhteensä eri alusta, joista konttialuksia oli 129, konventionaalisia kuivalastialuksia 737, kuivabulk-aluksia 162, säiliöaluksia 318 (sisältää sekä öljy- että keikaalitankkerit), ro-ro-aluksia 77 ja atkustaja-autolauttoja 30 kappaletta. Loput 153 alusta olivat joko atkustaja-aluksia, risteilyaluksia tai luokkaan uut alukset kuuluvia. Selvityksessä esiteltävät laskelat on tehty kuudelle eri alustyypille. Alustyyppien keskiääräiset kustannukset on raportoitu tutkiuksessa syväysluokittain erikseen ajo- ja sataavuorokautta kohti koko alukselle ja lastiyksikölle (tonni tai konttialusten osalta TEU). Otokseen perustuvia ja laskennallisia alustietoja (syväyksen ja kantavuuden tai TEU-äärän välinen suhde sekä syväyksen ja konetehon suhde) havainnollistavat kuvat ovat liitetiedostoina 3 ja 4. Aluskustannusten laskentaperusteiden vertailu- ja lähtökohtana on pidetty edellistä päivitystä. Eri kustannustekijöiden laskentaperusteet ja -tavat on ääritelty ajanukaisiksi taustaselvityksen (luku 2), kirjallisten ja tilastollisten lähteiden sekä asiantuntijalausuntojen pohjalta.

24 Pääoakustannukset Alusten pääoakustannukset on laskettu uusien alusten hankintahintojen, pitoaikojen ja jäännösarvojen pohjalta, kuten edellisissäkin selvityksissä. Alusten hankintahinnat kerättiin vuosilta pääosin kahdesta eri julkaisusarjasta, jotka olivat ISL Shipping Statistics and Market Review ja CRUISE and FERRY info (nii vaihtui v uotoon SHIPPAX CFI). Kaikki tilastoissa esiintyneet hankintahinnat uutettiin euroiksi dollarin kolen vuoden keskiääräisen valuuttakurssin (1 euro = 1,33 dollaria) ukaan. Hankintahintojen osalta tietoja on tilastoanalyysiä varten täydennetty inflaatiokorotetuilla vuosien 2006 ja 2009 päivitysten tiedoilla. Otos kattaa yhteensä 758 aluksen hankintahinnat (taulukko 3), joka on 138 alusta eneän kuin vuoden 2009 selvityksessä. Taulukko 1. Tutkiuksessa käytetyn otoksen alusten hankintahintatiedot alustyypeittäin. Alustyyppi Alusten lukuäärä Hintahaarukka (ilj. ) Konttialukset 41 14,7-113,4 Konv. kuivalastialukset 15 9,3-53,2 Kuivabulk-alukset 214 8,1-85,7 Säiliöalukset ,0-120,7 Ro-ro-alukset ,8-146,0 Matkustaja-autolautat 58 4,4-240,0 Alusten hankintahintojen ja lastikapasiteetin (DWT tai TEU) suhdetta havainnollistavat kuvat ovat liitteessä 5. Vertailtaessa liitteen 5 hankintahinnoista tehtyjä kuvia tulee huoioida, että yksi havaintopiste voi sisältää useita saanlaisia aluksia, ikä johtuu siitä, että otoksessa on useita alussarjoja. Näin ollen taulukon 3 alusten lukuäärät ja liitteen 5 havaintopisteiden äärät hankintahintojen osalta eivät ole näennäisesti yhteneväiset. Alusten hankintahinnat on kohdistettu ensin annuiteettienetelällä vuositasolle käyttäen korkotasona neljää prosenttia (aikaisein 5 prosenttia) Liikenneviraston Vesiväylähankkeiden arviointiohjeen ukaisesti. Vuosikustannukset on kohdistettu edelleen vuorokautta kohti vuorokausien (365) lukuäärällä jakaalla. Aikaiseissa aluskustannuslaskelissa alusten pitoaikana on pidetty kahtakyentä vuotta. Alusten pitoajat vaihtelevat eri alustyypeillä jonkin verran, utta 20 vuoden pitoaika on teoreettisen laskelan kannalta keskiäärin relevantti aika eikä sitä tarkastettujen asiantuntija-arvioiden ukaan kannata laskelissa vaihdella eri alustyypeillä. Alusten jäännösarvon suuruutena laskelissa on käytetty 10 prosenttia alusten hankintahinnasta (diskontattuna nykypäivään) edellisten päivitysten tapaan. Laskukaavaksi uodostuu täten <pääoakustannukset>[ /vrk] = [ <hankintahinta>[ ] - 10 % [jäännösarvo] * {1 / (1 + 4 % ) 2 } [diskonttaustekijä] ] * [{4 % * (1 + 4 % ) 2 } / {(1 + 4 % ) 2-1}] [annuiteettitekijä] / 365 [vrk].

25 Polttoainekustannukset Polttoainekustannukset on laskettu Rotterdain sataan hinnoilla (ks. luku 2.3). Rotterdain hinta on yleisesti käytetty vertailuhinta erenkulkualalla Euroopassa. Lisäksi Rotterdain hintatasosta on yleisistä lähteistä saatavilla kaikkein kattavin aikasarja, koska alan lehdistö ja sähköiset tietolähteet (esi. noteeraavat päivittäin sataan polttoaineen hintatason. Polttoainekustannusten pienten aikavälien suurien hintaheilahtelujen vääristävän vaikutuksen välttäiseksi laskelissa on päädytty käyttäään kolen vuoden keskiarvoa edellisen päivityksen tapaan. Alusten keskiääräinen polttoaineen kulutus atka-ajossa on laskettu tyyppi- ja syväysluokittain käytössä olleen alustietokannan pohjalta käyttäällä laskukaavaa <kulutus>[t/vrk] = [ 0,0002 [200 g/kwh] * 0,8 *<aksiikoneteho>[kw] + 5 % [voiteluaineet] ] * 24 [h]. Alusten pääkoneiston keskiääräisenä oinaiskulutuksena on laskelissa yhdenukaisuuden vuoksi käytetty kaikille alustyypeille arvoa 200 g/kwh, koska saaa arvoa on käytetty yös Suoen vesiliikenteen päästöjen laskentajärjestelä MEERI 2012:ssa. Laskukaavaa on uutettu edellisestä päivityksestä siten, että voiteluaineiden osuus on nyt 5 prosenttia aikaisean 10 prosentin sijaan. Alusten polttoaineen kulutustietoja ei ole laajein systeaattisesti saatavilla. Ajonaikaiset polttoainekustannukset on laskettu käyttäen raskaan polttoöljyn (IFO 380 LS) hintaa, koska alusten pääkoneiden polttoaineena käytetään useiiten raskasta polttoöljyä. Tavoitteena on, että alustiedoissa esitettävät nopeudet ja konetehot kuvaavat alusten todellisuudessa käyttäää konetehoa ja tyypillistä atkanopeutta. Aikaisepien asiantuntija-arvioiden ukaan hyvä perusta laskelille on se, että todellisuudessa käytettävä koneteho on 80 prosenttia tilastoissa esitetyistä aksiikonetehoista. Sataavuorokausien polttoainekulutukset on laskettu apukonetehojen perusteella e. kulutuskaavaa käyttäen. Apukonetehot on ääritetty pääkonetehojen perusteella MEERI 2012:a apuna käyttäen. Pieneillä aluksilla on suhteessa suureat polttoainekustannukset sataavuorokausina kuin suurilla aluksilla. Sataavuorokausina energiaa kuluu lähinnä kansirakennuksen läittäiseen, valaistukseen ys. Pienten alusten kansirakennukset (ja iehistöäärä) ovat suhteessa suureat kuin suurilla aluksilla, joten yös niiden polttoainekustannukset sataassa ovat suhteessa suuria aluksia suureat. Tässäkin on alustyyppikohtaisia eroja esierkiksi lastiruuien ja -tankkien läitystarpeesta riippuen. Sataavuorokausien polttoainekustannukset on laskettu eriliikenteen kaasuöljyn (MGO) hinnan perusteella, koska sataassa alukset käyttävät apukoneitaan tarvitseansa energian tuotantoon. Apukoneiden aksiikoneteho lasketaan seuraavalla kaavalla MEERI laskentajärjestelän tietojen pohjalta laskettua regressioyhtälöä apuna käyttäen

26 24 <apukoneiden aksiikoneteho>[kw] = 257,904 [vakio] + 0,089 [kulakerroin] * <pääkoneen aksiikoneteho>[kw] ja atkustaja-autolauttojen apukoneiden aksiikoneteho kaavalla <apukoneiden aksiikoneteho>[kw] = 0,1 * <pääkoneen aksiikoneteho>[kw]. Voiteluaineiden kustannusten suuruus on uutettu edellisen selvityksen 10 prosentista viiteen prosenttiin polttoainekustannuksista. Haastatellut asiantuntijat arvioivat, että voiteluaineiden hinnat ovat nousseet polttoainehintojen tapaan, utta niiden osuus saattaa olla tapauskohtaisesti jopa ainoastaan 1,5 prosenttia. Voiteluaineiden osuus on lisätty suoraan polttoainekustannuksiin ajon aikana ja sataassa. Laskelien suorittaisessa on siis tarvittu tietoja polttoainehintojen keskiarvosta, alusten konetehoista sekä polttoaineen kulutustiedoista. Polttoaineiden dollaripohjaisten hintojen uuntaisessa euroääräisiksi on käytetty valuuttakurssin kolen vuoden keskiarvoa (1 euro = 1,335 dollaria). 3.5 Miehityskustannukset Miehityskustannusten laskeisen lähtökohtana ovat suoalaiset ulkoaanliikenteessä liikennöivät alukset. Laskelia varten tarvittiin tiedot keskikuukausipalkoista luontoisetuineen aattiryhittäin sekä iehitystodistuksia eri alustyypeistä ja syväysluokista. Palkka- ja iehitystietoja käyttäällä on laskettu kunkin alustyypin ja syväysluokan iehityskustannukset kuukaudessa. Lopuksi kuukausikustannus on jaettu päiväkohtaiseksi jakaalla kuukausikustannukset kalenteripäivillä (30). Meriieseläkekassalta saatiin keskikuukausipalkat luontoisetuineen vuonna 2013 kaikkien varustaojen osalta ja eri aattikoodien ukaan. Keskikuukausipalkat luontoisetuineen kuvaavat kokonaispalkkoja, joiden ukaan työnantajat ovat aksaneet MEL-aksun. Palkkasuat sisältävät veron, eläkeaksut, työttöyysvakuutusaksut sekä Mepa-aksut. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafilta saatiin 160 iehitystodistusta eri tyyppi- ja kokoluokkien aluksista. Alusten iehitysääränä laskelissa on pidetty alukselle ulkoaanliikenteessä asetettua vähiäisvaatiusta. Suoalaisilla aluksilla käytettävä laivahenkilöstön vuorottelujärjestelä on huoioitu laskelissa käyttäällä lastialuksilla kerrointa 2,10 ja atkustaja-autolautoilla kerrointa 2,15. Kertoiet kattavat sairasloapäivät, osittain vuosiloan sekä koulutuspäivät. Konttialusten osalta iehityskustannukset on arvioitu saankokoisten konventionaalisten kuivalastialusten ukaan, koska Suoen rekisterissä ei ole tarpeeksi konttialuksia, jotta iehityskustannusten kehitystä voisi tilastollisesti arvioida. Edellisen päivityksen yhteydessä saatujen asiantuntijanäkeysten ukaan konttialusten iehitys vastaa saankokoisten konventionaalisten kuivalastialusten iehitystä, joten iehityskustannusten johtainen sitä kautta on ielekästä.

27 25 Miehityskustannuksista on jätetty pois valtion aksaa suora tuki, koska tarkoituksena on selvittää todellinen tilanne, itä varustaot aksavat nettona. Koska aluskustannuksia ei lasketa pelkästään suoalaisten alusten osalta, tukien poisjättäinen on yös siksi tarpeellista. Valtion aksaa tuki uodostuu erilaisista työnantajaaksuista ja tuloverosta. Näin ollen Meriieseläkekassalta saaduista kuukausipalkoista on vähennetty valtion palauttaa vero, jotta on päästy nettopalkkoihin. Laskelissa on käytetty kunnallisveroprosentin osalta Suoen keskiääräistä kuntien tuloveroprosenttia, joka vuonna 2013 oli 19,75 prosenttia ja vuoden 2013 valtion tuloveroasteikkoa. Palkoista on lisäksi aattiryhittäin vähennetty noraalit kunnallis- ja valtionverotuksessa tehtävät vähennykset, kuten tulonhankkiisvähennys ja ansiotulovähennys, sekä erikseen vähennys erityötulosta. Palkkakustannukset on kohdistettu aluksille Trafilta saatujen iehitystodistusten perusteella. Toteutuneiden iehityskustannusten perusteella on regressioanalyysin avulla arvioitu iehityskustannusten kehitystä alustyyppien sisällä eri kokoluokissa. Koska tutkiuksen tarkoituksena on selvittää kaikkien eri lippujen alla purjehtivien Suoeen liikennöivien alusten keskiääräiset iehityskustannukset alustyypeittäin ja kokoluokittain, on iehityskustannusten suuruus ääritetty painottaalla suoalaisen aluksen iehityskustannuksia arvioilla tärkeipien lippuaitten kustannustasosta alustyypeittäin (taulukko 4). Kunkin alustyypin osalta laskelissa on otettu huoioon kaikki lippuaat, joiden osuus on yli 5 prosenttia tarkastellussa alustyypissä. Loput käynnit jakautuvat onien eri aiden alusten kesken. Alusten koko lippujakaua on liitteessä 6. Arvion tekeisessä on käytetty uusipia tutkiuksia ja asiantuntijalausuntoja, joiden ukaan kustannustasojen suhteessa on tapahtunut oleellisia uutoksia edellisen päivityksen jälkeen. Tässä selvityksessä käytetyt iehityskustannukset on laskettu kertoalla keskiääräisen suoalaisaluksen iehityskustannukset taulukossa 4 esitetyillä alustyyppikohtaisilla iehityskustannuskertoiilla. Edellä ainittujen tietojen avulla iehityskustannukset lasketaan kaavalla <iehityskustannukset>[ /vrk] = <iehistöäärä aattiryhittäin> * keski ääräinen nettopalkka Suoen lipun alla olevilla aluksilla aattiryhittäin>[ /vrk] * 2,10 tai 2,15 * <iehityskustannuskerroin>

28 26 Taulukko 4. Miehityskustannusten suuruuden äärittelyssä käytetyt eri alustyyppien iehityskustannuskertoiet, jotka on laskettu painottaalla Suoen sataien vuoden aluskäyntien lukuäärät lippuaittain. Lippuaa Konttialukset Aluskäyntien lukuäärä Lippuaan osuus huoioiduista Kustannustaso suhteessa suoalaiseen K ypros % 0,50 A n tig u a ja B a rb u d a % 0,40 S aksa % 0,75 Suo i % 1,00 Liberia % 0,40 A la n k o a a t % 0,85 G ib ra lta r % 0,50 Iso -B ritan nia % 0,75 Miehityskustannuskertoiet Y llä o le v a t yh te e n s ä ,62 K aikki yh te e n s ä H u o io itu je n o su us 91 % Konventionaaliset kuivalastialukset A la n k o a a t % 0,85 Suo i % 1,00 A n tig u a ja B a rb u d a % 0,50 V enäjä % 0,50 G ib ra lta r % 0,50 K ypros % 0,50 Iso -B ritan nia % 0,75 Y llä o le v a t yh te e n s ä ,75 K aikki yh te e n s ä H u o io itu je n o su us 90 % Kuivabulk-alukset A la n k o a a t % 0,85 Suo i % 1,00 P a n a a % 0,40 Liberia % 0,40 A n tig u a ja B a rb u d a 32 9 % 0,40 Y llä o le v a t yh te e n s ä 360 0,76 K aikki y h te e n s ä 501 H u o io itu je n o su us 72 % Säiliöalukset N orja % 1,00 Suo i % 1,00 M alta % 0,50 A la n k o a a t % 0,85 T anska % 0,90 P ortugali % 0,70 R uotsi % 1,00 Y llä o le v a t yh te e n s ä ,86 K aikki yh te e n s ä H u o io itu je n o su us 81 % Ro-ro-alukset Suo i % 1,00 R uotsi % 1,00 S aksa % 0,75 A la n k o a a t % 0,85 Y llä o le v a t yh te e n s ä ,96 K aikki yh te e n s ä H u o io itu je n o su us 85 %

29 27 Matkustaja-autolautat V iro % 0,70 S uo i % 1,00 R uotsi % 1,00 Y llä o le v a t y h te e n s ä K a ikki yh te e n s ä H u o io itu je n o su u s 98 % 3.6 Muut aluskustannukset Muut aluskustannukset sisältävät korjaus- ja kunnossapitokustannukset, vakuutuskustannukset sekä yleiskustannukset. Korjaus- ja kunnossapitokustannusten suuruutena on käytetty 2 prosenttia aluksen hankintahinnasta vuodessa. Prosenttiluku oli 1,5 edellisissä päivityksissä. Erityisesti korjaus- ja kunnossapitokustannusten arvioiista hankintahinnasta on jo aiepien päivitysten yhteydessä pidetty hankalana, koska kustannusten suuruus riippuu paljon esierkiksi alusten iästä. Välillä kustannukset saattavat olla suuria, esierkiksi vahingot voivat kasvattaa kustannuksia yllättäen, kun taas joinakin vuosina kustannukset pysyvät vähäisepinä. Korjaus- ja kunnossapitokustannukset lasketaan siis kaavalla <korjaus- ja kunnossapitokustannukset>[ /vrk] = <hankintahinta>[ ] * 2 % / 365 [vrk] Kuten aikaiseissa aluskustannuslaskelissa on yös tällä kerralla käytetty vakuutuskustannusten laskennallisena suuruutena 1,25 prosenttia aluksen hankintahinnasta vuodessa. Lukuun sisältyvät pelkästään alukseen kohdistuvat vakuutukset (. kasko ja laivanoistajan vastuuvakuutus P&I). Vakuutuksia ei ole ongelatonta verrata aluksen hankintahintaan, koska todellisuudessa esierkiksi vastuuvakuutus vaihtelee suuresti eri syiden vuoksi alus- ja lastityypin ukaan. Asiantuntijaarvioiden ukaan uusissa aluksissa kokonaisvakuutuskustannus saattaa olla ainoastaan 0,7 prosenttia, utta elinikänsä päässä olevissa aluksissa yli 10 prosenttia aluksen arkkinahinnasta. Vakuutusaksut vaihtelevat eri varustaojen kesken ja lisäksi esierkiksi ahdolliset tapahtuneet vahingot vaikuttavat hintoihin suuresti. Vakuutuskustannukset lasketaan kaavalla <vakuutuskustannukset>[ /vrk] = <hankintahinta>[ ] * 1,25 % / 365 [vrk] Yleiskustannukset on laskettu vakiintuneen tavan ukaan siten, että ne kattavat 8 prosenttia pääoa-, vakuutus-, iehitys-, kunnossapito- ja korjauskustannusten suasta <yleiskustannukset>[ /vrk] = 1 [pääoa-, vakuutus-, iehitys-, korjaus- ja kunnossapitokustannukset][ /vrk] * 8 %

30 Alusliikenteen päästöjen yksikkökustannukset Pakokaasupäästöjen yksikköarvoilla kuvataan vesiliikenteen päästöjen aiheuttaia terveysvaikutusten ja luontovaikutusten haittoja. Terveysvaikutuksilla on suurepi painoarvo. Arvottainen tapahtuu huoioialla VTT:n LIPASTO-allijärjestelän raportoiat keskeiset päästölajit. Alusliikenteen yksikkökustannukset selvityksessä esiteltyihin aluskustannuksiin ei ole sisällytetty alusliikenteen päästökustannuksia. Hankearviointien yhteiskuntataloudellisessa tarkastelussa ne kuitenkin otetaan huoioon, jonka vuoksi taulukossa 5 on esitetty vesiliikenteen päästökoponenttien yksikkökustannukset. Suoalaisten aineistojen pohjalta ääritetyt päästökustannusten yksikköarvot julkaistiin Liikenneviraston tutkiusraportissa vuonna 2012 (Gynther y. 2012). Tulokset on päivitetty nyt vuoden 2013 tasoon korottaalla niitä kuluttajahintaindeksin uutoksen ukaisesti 7,9 prosenttia. Taulukko 5. Vesiliikenteen päästöjen yksikkökustannukset, euroa/tonni (2013 hinnat). Priäärihiukkaset: väylä sataa SO2 372 NOx 304 HC (l.ch4) 32 CN O0 X N Analyysienetelät Tutkiuksessa suoritetut tilastoanalyysit on pääosin tehty yhden selitettävän ja yhden selittävän uuttujan regressioanalyysillä. Selittävänä uuttujana on suuriaksi osaksi käytetty aluksen syväystä. Suurin osa uuttujista oli sellaisia, joiden välille on löydettävissä elko yksinkertainen lineaarinen riippuvuussuhde. Niiden uuttujien osalta, joiden välistä yhteyttä ei kyetty selittäään lineaarisella funktiolla, suoritettiin jokin uunnos, jolla yhteys selitettävän ja selittävän uuttujan välillä saatiin uunnettua lineaariseen uotoon. Käytännössä uunnos tarkoitti selitettävän uuttujan uuntaista neliöjuurifunktion avulla, jolloin selitettävänä olikin kyseisen uuttujan neliöjuuri varsinaisen uuttujan sijaan. Teknisten tietojen osalta tilastollisessa analyysissä käytetty tietokanta sisältää kaikki vuoden 2013 aikana Suoen ja ulkoaiden välisessä eriliikenteessä Suoeen saapuneet alukset. Lisäksi sitä on täydennetty vuoden 2009 päivityksen, 2006 päivityksen ja vuoden 2007 lisäselvityksen tiedoilla niiden aluskokojen osalta, joista on ollut vähän havaintoja vuoden 2013 aineistossa. Otoksen voidaan siis sanoa siltä osin ole

31 29 van kattava. Pituuden ja leveyden suhteen on päädytty tällä kerralla käyttäään edellisen päivityksen arvoja, koska ne eivät olennaisesti uutu syväysluokittain lyhyellä aikavälillä, vaan uutokset johtuvat enneinkin satunnaisvaihtelusta. Alusten lastikapasiteetti (tonnia) on laskettu alusten dwt:stä. Laskeisessa on käytetty saoja kertoiia (tonnia/dwt) kuin edellisissä päivityksissä ja ne vaihtelevat alustyypeittäin (kuivbulk-alukset 0,93, säiliöalukset 0,94, konventionaaliset kuivalastialukset 0,94 ja ro-ro-alukset 0,86). Konttialusten kohdalla on kuljetusyksikkönä käytetty tonnien sijaan TEU-äärää, koska se kuvaa aluskustannusten aleneista suhteessa kuljetettuun tavaraäärään konttialusten osalta parein kuin tonniäärään perustuva laskela skaalaedun näkyessä selvästi. Vuoden 2006 ja 2009 selvityksissä nopeustiedot perustuivat erikseen haettuihin tietoihin eri alustyypeittäin ja syväysluokittain. Vuoden 2014 selvityksessä alusten nopeudet on laskettu vertailealla konetehojen uutoksia aikaisepien päivitysten konetehoihin. Suositeltavaa olisi päivittää todelliset tiedot tulevissa raporteissa. Tutkiuksen osalta ongelalliseksi uodostui osittain aineiston voiakas keskittyinen tiettyihin kokoluokkiin. Saa ongela on esiintynyt yös vuosien 2009 ja 2006 selvityksissä. Käytetyn pieniän neliösuan enetelän takia aineiston keskittyinen aiheuttaa osittain sen, että allilla saavutetaan elko korkea selitysaste, utta siitä huoliatta allin ennustavuus suhteessa alkuperäiseen aineistoon voi jäädä heikoksi. Tuloksia käytettäessä tulee uistaa, että luvut perustuvat ateaattisiin eneteliin ja tehtyihin arvioihin. Todellisuudessa eri alusten kustannukset vaihtelevat hiean alustyyppien ja -kokoluokkien sisällä. Absoluuttisia lukuja oleellisepana työssä onkin pidetty sitä, että lopullisissa tuloksissa tulevat esille aluskustannusten suhteelliset erot alustyyppien ja -kokojen välillä. 3.9 Verojen käsittely Liikenneviraston liikenneväylien hankearvioinnin yleisohjeen (Liikennevirasto 2011) ukaan ylijääien uutokset kuvataan verollisin hinnoin. Hankearvioinneissa käsitellään eri kustannuseriä ilan arvonlisäveroa, utta vähennyskelvottoat verot otetaan huoioon. Myös kansainvälisesti yleinen käytäntö on arvioida ylijääien arvoa verollisin hinnoin ja esittää sitten verotulojen uutokset erierkkisenä julkisen sektorin kohdalla. Kansainvälisen vesiliikenteen polttoaineet ovat yleisesti valiste- ja arvonlisäverottoia ja yös kotiaan kaupallisessa vesiliikenteessä käytetyt polttoaineet ovat verottoia ja huoltovaruusaksuttoia. Veroluonteista väyläaksua ei ole sisällytetty laskeliin kuten ei yöskään luotsaus- ja sataaaksuja. Mahdollisia telakkatukia ei oteta alusten hankintahinnoissa huoioon, sillä ulkoaisten varustaoiden ja telakoiden osalta on ahdotonta selvittää tukien todellista tasoa. Lisäksi iehityskustannuksista on jätetty pois valtion varustaoille aksaa suora tuki, koska tarkoituksena on selvittää, itä varustaot aksavat nettona.