Tulevaisuuden näkymiä 4/2005

Transkriptio

1 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 Sisältää mm. Nuorten liikennekäyttäytyminen Maantielaki voimaan vuoden 2006 alusta Katsaus: Maa- ja vesirakennusalan markkinatilanne Tiehallinto Joulukuu 2005

2 Tiehallinto Asiakkuus, toimintaympäristötieto Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 Sisältö 3 Lukijoille 5 Nuorten liikennekäyttäytyminen 12 Maantielaki voimaan vuoden 2006 alusta 19 Katsaus: MVR-alan markkinatilanne 29 Lyhyesti: Ajaako MeWe sukupolvi henkilöautolla 31 Future Survey-poimintoja Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija asiakkuusprosessi. Toimitukseen kuuluvat Nils Halla (vastaava toim.) ja Veijo Kokkarinen. Toimituksen osoite on Tiehallinto/A, PL 33, Helsinki, p (Halla), faksi Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN

3 2 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005

4 Tulevaisuuden näkymiä 4/ Lukijoille Joka viides suomalainen lukeutuu ikäryhmään nuoret, jos rajoina pidetään ikävuosia Tärkeä rajavuosi on 18 vuoden ikä, jolloin useimmat nuoret hankkivat ajokortin. Seuraukset näkyvät hyvin selvästi matkasuoritteessa: vuotiaiden suoritteesta 55 % ja vuotiaiden ikäryhmien suoritteesta % tehdään henkilöautolla. Kati Kiiskilä ja Marko Mäenpää profiloivat kirjoituksessaan nuorten liikkumista tuoreen Henkilöliikennetutkimus aineiston pohjalta. Lisää nuorista on Lyhyesti osassa, jossa kuvaillaan hieman ns. MeWe sukupolvea. Uusi vuoden 2006 alusta voimassa oleva maantielaki määrittelee ne puitteet, joissa Tiehallinto hoitaa tienpitotehtäväänsä. Laki korostaa kokonaisnäkemystä liikennejärjestelmästä ja yleisperiaatteena on, että maankäytön suunnittelu ohjaa teiden suunnittelua. Matti Hämäläinen käy kirjoituksessaan läpi maantielain keskeisimpiä kohtia. Lehden lopussa on tavan mukaan valikoima Future Survey tiivistelmäaineistoa. N. Halla S-posti: nils.halla@tiehallinto.fi Tulevaisuuden näkymiä lehtien artikkelit ovat luettavissa myös Tiehallinnon www-palvelussa, osoite on:

5 4 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005

6 Tulevaisuuden näkymiä 4/ Kati Kiiskilä ja Marko Mäenpää Insinööritoimisto Liidea Oy Nuorten liikennekäyttäytyminen Nuoruus on vanhemmista irtaantumisen ja vertaisryhmiin tiiviimmin kiinnittymisen elämänvaihe. Nuorista puhutaan usein marginaalisena ryhmänä unohtaen, että laajan määritelmän mukaan joka viides suomalainen on nuori. Nuorten liikkumiskäyttäytyminen eroaa aikuisista usealla tavalla. Nuoren kulkutapavalinnoissa korostuu liikkumisen hinta enemmän kuin aikuisilla, liikenteessä viihtyminen on nuorille tärkeämpää kuin keski-ikäisillä, osa kulkutavoista tulee nuorille mahdolliseksi vasta iän karttuessa, nuorten riski joutua onnettomuuteen on tieliikenteessä muita ikäryhmiä suurempi ja nuorten joukossa kokemattomia ja satunnaisautoilijoita on enemmän kuin muissa ikäryhmissä. Tässä artikkelissa käsitellään nuorten liikennekäyttäytymistä matkustuskäyttäytymisen tunnuslukujen ja liikenneturvallisuusteeman kautta. Artikkeli perustuu Tiehallinnon Astar (Asiakasryhmien tarpeet) -tutkimusohjelmassa tehtyyn laajempaan selvitykseen Nuorten tarpeet liikkujaryhmänä. Nuorten määritelmä ja matkustuskäyttäytymisen tunnuslukuja Nuoruus on vanhemmista irtaantumisen ja vertaisryhmiin tiiviimmin kiinnittymisen elämänvaihe. Nuoruuden määritelmä vaihtelee eri tutkimustilanteissa. Varhaisnuoruuden katsotaan yleensä alkavan noin 12 vuoden iässä, varsinaisen nuoruuden noin 15 vuoden iässä ja myöhäisnuoruuden ajoittuvan noin vuoden ikään. Tilastollisen määritelmän mukaan, joka viides suomalainen on nuori, eli vuotias. Tiukemman, matkustuskäyttäytymisestä ja elämänvaiheesta lähtevän ikämäärittelyn mukaan nuori on vuotias, jolloin ikähaarukkaan kuuluu joka kahdeksas suomalainen. (Tilastokeskus 2005). Nuoren mahdollisuus osallistua liikenteeseen erilaisten moottoriajoneuvojen kuljettajana kasvaa iän karttuessa. Merkittävin ikäraja on 18 vuotta, jonka jälkeen nuorelle tulee mahdolliseksi hankkia ajolupa henkilöautoon. Alle ja yli 18- vuotiaita onkin syytä tarkastella toisistaan poikkeavan matkustuskäyttäytymisen vuoksi erillisinä liikkujaryhminä. Kun tarkastellaan nuorten matkustuskäyttäytymistä perustunnusluvuilla (matkaluku, -aika ja -suorite), merkittävä ero sekä nuorten eri ikäryhmien että nuorten ja aikuisten välillä on matkasuoritteessa. Nuorten päivittäinen matkasuorite on aikuisten vastaavaa lyhyempi. Keskimääräinen päivittäinen matkasuorite kasvaa nuoruusvuosien aikana, joka kertoo elämänpiirin laajenemisesta ja kulkutapajakauman muuttumisesta moottoriajoneuvopainotteisemmaksi. Nuorten ja aikuisten matkaluku ja matka-aika sen sijaan ovat lähellä toisinaan. Niissä muutokset myös nuoruuden aikana ovat melko pieniä. (HLT 2005)

7 6 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 Taulukko 1: Nuorten liikkumisen tunnuslukuja (HLT 2005). Vuorokauden keskimääräinen liikkuminen Ikäryhmät Yhteensä v v v v. Matkaluku (matkaa/henkilö/vrk) 2,9 3,2 3,3 3,2 Matkasuorite (km/henkilö/vrk) 36,5 47,2 52,6 47,2 Matka-aika (min/henkilö/vrk) 74,3 75,7 80,2 77,0 Miksi nuori liikkuu? Kaverisosiaalisuus ja viihtyminen näkyvät nuorten matkustuskäyttäytymisessä vuotiaiden matkoista lähes puolet ja matkasuoritteesta lähes kaksi kolmasosaa syntyy vapaa-ajanharrastuksiin tai vierailuihin liittyvillä matkoilla (HLT 2005). Nuoret eroavat ajankäyttötutkimuksen mukaan aikuisista käyttämällä päämäärättömään vapaa-ajan ajeluun aikaa huomattavasti enemmän kuin aikuiset (Pääkkönen & Niemi 2002). Työhön, opiskeluun ja koulunkäyntiin liittyvät pakolliset matkat muodostavat vain noin kolmanneksen nuorten tekemistä matkoista sekä suoritteella, matkojen määrällä että matka-ajalla mitattuna (HLT 2005). 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 27 % 29 % 17 % 21 % 2 % 13 % 35 % 30 % 21 % 9 % 12 % 4 % 3 % 9 % 12 % 19 % 16 % 16 % Matkaluku (matkaa/hlö/vrk) Matkasuorite (km/hlö/vrk) Matka-aika (min/hlö/vrk) muu vapaa-aika mökki vierailu ostos, asiointi työasia koulu, opiskelu työ Kuva 1: vuotiaiden matkaluku, matkasuorite ja matka-aika (HLT 2005). Nuoruusvuosien aikana yksilön elämä muuttuu merkittävästi. Nuori itsenäistyy, ottaa vastuun omasta taloudenhoidostaan ja vähitellen myös lapsista vuotiaista yhdeksän kymmenestä asuu lasten asemassa perheessä, mutta vuotiaista enää alle kolmannes vuotiaista joka kymmenes asuu taloudessa, jossa yksin tai puolison kanssa kantaa vastuuta lapsesta. Vastaava osuus vuotiaista on noin 30 %. (Nuora 2005). Nuoren aseman muutos perheessä näkyy asiointimatkojen määrässä. Kun vuotiaiden ikäryhmä tekee keskimäärin 0,7-0,8 ostos- ja asiointimatkaa vuorokaudessa ja matkustavat niiden vuoksi 4,5-6 kilometriä, niin vuotiaat tekevät ostos- ja asiointimatkoja puolet vähemmän (0,4 matkaa/vrk) ja matkat ovat lisäksi lyhyempiä. Suoritetta syntyy vain 1,5 kilometriä vuorokaudessa. Suoritteen kasvuun vaikuttaa osaltaan myös henkilöauton käytön mahdollisuuden

8 Tulevaisuuden näkymiä 4/ kasvu, jolloin lähikaupan sijaan asiointimatkat voidaan suunnata kauemmas. (HLT 2005). Toinen nuoruusvuosiin ajoittuva merkittävä elämänmuutos on nuoren astuminen työelämään vuotiaista työvoimaan kuuluu alle kolmannes ja vuotiaista noin kaksi kolmasosaa (Tilastokeskus 2004). Erityisesti alle 24- vuotiaille tyypillisiä ovat osa-aikaiset työsuhteet, jota selittää se, että useat nuoret tekevät työtä opiskelujen ohessa (Nuorisobarometri 2005). Työ-, koulu- ja opiskelumatkojen yhteismäärä pysyy lähes vakiona koko nuoruuden ajan, mutta matkatyyppien osuudet vaihtuvat vuotiaat tekevät koulu- ja opiskelumatkoja 0,9 matkaa/vrk ja työmatkoja noin 0,1 matkaa/vrk, kun taas vuotiailla tilanne on päinvastoin. Keskimääräisten työ-, koulu- ja opiskelumatkojen pituudet myös kasvavat hieman. Nuoren iän karttuessa niin kutsutussa pakollisten matkojen ryhmässä suurin kasvu matkojen määrässä ja pituudessa tapahtuu työasiamatkoissa. (HLT 2005) vuotiaan tekemä keskimääräinen matka on 15 km pitkä ja kestää keskimäärin 24 minuuttia. Matkan ajallisessa kestossa ei ole eroja nuorten ikäryhmien välillä toisin kuin matkan pituudessa vuotiaan keskimääräinen matka on 1,5 km keskimääräistä lyhyempi ja vuotiaan noin kilometrin pidempi. Matkojen keskimääräiset pituudet vaihtelevat matkan tarkoituksen mukaan, kuten kuvasta 2 ilmenee. (HLT 2005) vuotta vuotta työ, koulu, opiskelu km 1 km työasia 18 km muun vapaa-aika (pl. mökki) 4 km ostos, asiointi 12 km vierailu työ, koulu, opiskelu 16 km työasia km 15 km muun vapaa-aika (pl. mökki) 7 km ostos, asiointi 29 km vierailu Kuva 2: vuotiaiden ja vuotiaiden matkojen keskimääräisiä pituuksia matkan tarkoituksen mukaan esitettynä (HLT 2005). Kulkutapojen arvostus ja käyttö Merkittävin muutos nuoren kulkutapajakaumassa tapahtuu 18-vuotiaana, kun suurin osa suomalaisista nuorista hankkii ajokortin. Nuorten innostus ajokortin hankintaan ei Suomessa näytä laimenneen viime vuosina. Tosin pääkaupunkiseudulla nuorten ajokortin hankkiminen on jo pitkään ollut muuta maata vähäisempää. (Häkkänen ym. 2003) vuotiaiden matkoista joka neljäs tehdään henkilöautolla. Yli 18-vuotiaiden ryhmissä henkilöauton kuljettajana tai matkustajana tehtyjen matkojen osuus

9 8 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 kaikista matkoista on selvästi yli puolet. Suoritteella mitattuna autoilun osuus kulkutapajakaumassa on vielä merkittävämpi vuotiaiden suoritteesta 55 % ja vuotiaiden ikäryhmien suoritteesta % tehdään henkilöautolla. (HLT 2005). Sukupuolten välillä on selvä ero autoilun omaksumisessa. Nuorille miehille on heti ajokortin saatuaan tyypillistä siirtyä henkilöauton kuljettajaksi, kun taas naiset matkustavat ajokortti-iän saavutettuaankin lähes kolmasosan automatkojen määrästä ja puolet automatkojen suoritteesta matkustajan penkillä. Erityisesti vuotiaat naiset ajavat keskimäärin lyhyempiä matkoja kuin samanikäiset miehet. (HLT 2005). Kävely ja pyöräily ovat tärkeitä kulkutapoja erityisesti vuotiaille. Ikäryhmä kävelee ja pyöräilee matkoistaan lähes puolet vuotiaat kävelevät ja pyöräilevät matkoistaan alle kolmanneksen ja vuotiaat vain neljäsosan. Kaikissa nuorten ikäryhmissä naiset kävelevät enemmän kuin miehet. Alle 18-vuotiaana pojat pyöräilevät enemmän kuin tytöt, mutta tätä vanhemmissa nuorten ryhmissä määrä on sama tai naiset pyöräilevät miehiä enemmän. (HLT 2005). Alle 18-vuotiaat kokevat joukkoliikenteen toimivaksi kulkutavaksi huomattavasti yli 18-vuotiaita nuoria useammin ja myös käyttävät sitä enemmän. Syyt joukkoliikenteen käyttämättä jättämiseen muuttuvat iän karttuessa. Alle 18-vuotiailla pääasialliset syyt jättää joukkoliikenne käyttämättä ovat lyhyet matkat ja kevyellä liikenteellä kulkeminen. Mitä vanhempiin nuorten ryhmiin siirrytään, sitä harvemmin nämä seikat tuodaan esille syynä, ja sitä useammin perusteluna on auton käyttö ja joukkoliikenteen heikko palvelutaso. (HLT 2005, Tiehallinto 2005). matkaa/hlö/vrk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % v v v. muu joukkoliikenne HA matkustaja HA kuljettaja polkupyörä jalankulku muu 0,3 0,1 0,1 joukkoliikenne 0,6 0,4 0,3 HA matkustaja 0,8 0,4 0,4 HA kuljettaja 0,0 1,3 1,6 polkupyörä 0,5 0,3 0,2 jalankulku 0,8 0,7 0,7 Taulukossa arvot matkalukuja ja kuvassa prosentteja. Kuva 3: 15 17, ja vuotiaiden kulkutapajakauma (matkaa/hlö/vrk) (HLT 2005). Nuoret korostavat keski-ikäisiä enemmän hinnan merkitystä kulkutavan valinnassa. Kävely ja pyöräily valitaan kulkutavaksi edullisuuden vuoksi, myös talvel-

10 Tulevaisuuden näkymiä 4/ la. Nuoret ovatkin ikäryhmistä aktiivisin talvipyöräilijäryhmä (Tiehallinto 2005). Hinnan merkitys korostuu myös ajokortin hankinnassa. Toinen kahdesta merkittävästä syystä jättää ajokortti hankkimatta 18-vuotiaana on sen korkea hinta. Vaikka nuoret käyttävät joukkoliikennettä aktiivisesti, myös tämän kulkutavan valinnassa hinta näyttelee merkittävää roolia. Joukkoliikennelippujen hintoja pidetään kalliina. Matkustamisen hintaa ei nosteta esille turhaan. Erityisesti vuotiaat kotoa pois muuttaneet nuoret ovat taloudellisesti tiukoilla. Alle 24- vuotiaiden viitehenkilöiden talouksien käytettävissä olevat tulot ovat vain hieman yli puolet siitä, mitä talouksien käytettävissä olevat tulot ovat keskimäärin (Tilastokeskus 2004). Nuoret ja liikenneturvallisuus Nuorten liikkumiskäyttäytymistä tarkasteltaessa on mahdotonta ohittaa liikenneturvallisuusteemaa, sillä joka kolmas tieliikenteessä vakavasti loukkaantunut on vuotias. Nuoruuden vuosiin osuu kaksi henkilövahinkojen riskipiikkiä, eli 15-vuotiaiden mopo-onnettomuuksissa ja vuotiaiden henkilöautoonnettomuuksissa sattuneet henkilövahingot. (Liikenneturva 2005). Nuorten kyky havainnoida liikennettä on hyvä. Fyysiset ja motoriset ominaisuudet ovat käytännössä aikuisen tasolla. Ongelmana on kokemattomuus kuljettajana ja osalla nuorista myös omien taitojen yliarviointi ja kehitysvaiheeseen kuuluva halu rikkoa vallitsevia normeja. Nuorten omistamat autot ovat keski-iältään keskimääräistä autokantaa vanhempia, joka osaltaan vaikuttaa onnettomuuksien vakavuuteen (Kulmala 1999). Tärkeää on kuitenkin muistaa, että arvioiden mukaan riskihakuisesti käyttäytyviä on nuorista vain noin joka seitsemäs (Hatakka 2005, Luukkanen 2002). Pääosa nuorista kuljettajista on vastuullisia, mutta aluksi kokemattomia kuljettajia. Muiden tiellä liikkujien tulisi muistaa tämä. Merkittävin muutos nuorten liikenneturvallisuusasteissa on tapahtunut suhtautumisessa hieman päihtyneenä ajamiseen. Se koetaan sallittavammaksi kuin 20 vuotta sitten. Nuorten kuljettajien liikennesääntöjen noudattaminen on lisäksi hieman vähentynyt. (Laapotti ym. 2002). Myös nuoret itse korostavat turvallisuuden merkitystä, kuten pääkaupunkilainen nuori tiivistää tärkeintä on, että liikenne on nuorille safe. Nuorten kokemia liikenneturvallisuusongelmia ovat mm. tanko-, ratti- ja mopojuoppous, autoilijoiden piittaamattomuus suojateistä, ylinopeudet sekä hirvi- ja porokolarit. (Kiiskilä ym. 2005). Nuorten liikennekäyttäytymisen tulevaisuuden hahmottelua Nuorten tulevaisuuden liikennekäyttäytymistä arvioitaessa, tulee erottaa nopeasti muuttuva trendikäyttäytyminen hitaammin muuttuvista liikkumistarpeista. Jos muuttoliike ei merkittävästi muuta suuntaansa kaupunkiseuduilta poispäin suuntautuvaksi, sijaitsee nuorista yhä suurempi osuus tulevaisuudessa kaupunkiseuduilla, joka osaltaan vaikuttaa mm. nuorten mahdollisuuksiin ja tarpeisiin käyttää erilaisia kulkutapoja (Tilastokeskus 2005b). Syytä nuorten matkustamisen määrän vähenemiseen ei ole nähtävissä, ellei nuorten taloudellinen tilanne nykyisestä oleellisesti heikkene. Nuorten suoritteesta jo

11 10 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 nyt pääosa syntyy vapaaehtoisilla vierailu- ja vapaa-ajanmatkoilla. Pikemminkin näyttää siltä, että nuorilla olisi halua matkailla enemmänkin, jos varallisuus antaisi siihen mahdollisuuden (Kiiskilä 2000). Nuorten tekemien pitkien auto-, juna- ja lentomatkojen voikin ennakoida pikemmin kasvavan kuin vähenevän. Myöskään autoilun ja mopoilun merkitys nuoren elämässä ei näytä olevan vähenemässä, vaan pikemminkin päinvastoin. Mopoilun voittokulku tulee esille mm. ensirekisteröintimääristä. Vuonna 2004 ensirekisteröitiin mopoa, joka on yli kaksi kertaa enemmän kuin muutama vuosi aiemmin. Tällä hetkellä joka kolmas vuotias omistaa mopokortin. (AKE 2005). Myöskään ajokortin hankkimisen halussa ei ole Suomessa nähtävissä vähentymistä (Häkkänen ym. 2003). Ympäristöasenteiden voimistuminen on nähty potentiaalisena mahdollisuutena, joka voisi muuttaa nuorten halua autoilla. Osalla nuorista näin varmasti onkin, mutta laajasta ilmiöstä ei ainakaan toistaiseksi ole kyse. Esimerkiksi Kajaanissa ja Tampereen seudulla tehdyn tutkimuksen mukaan nuorten halu vähentää autoilua ympäristösyistä oli vähäisempi kuin muilla ikäryhmillä (Kiiskilä 2000). Jos autoilun ja mopoilun merkitys pysyy ennallaan tai jopa kasvaa nuorten elämässä, tavataan kokemattomia nuoria mopo- ja autokuljettajia Suomen teillä tulevaisuudessakin. Nuorten tieliikenneturvallisuusongelmat eivät tule ratkeamaan itsestään. Jos motorisoitujen kulkuvälineiden käyttömäärät jatkavat kasvuaan, saattaa vastavoimaksi jossain vaiheessa muodostua terveysongelmat. Vielä tällä hetkellä nuoret kävelevät ja pyöräilevät arjen matkoja aikuisia enemmän. Toivottavasti kevyen liikenteen väylät ovat turvallinen, luonteva ja monimuotoisen liikkumisen mahdollistava liikkumis- ja oleskelupaikka nuorille myös tulevaisuudessa. Kirjallisuutta AKE (2005). Ajoneuvohallintokeskuksen internet-sivut. Hatakka M. (2005). Nuoret kuljettajat Tutkijan näkökulma. Diaesitys Tiehallinnon nuorisoneuvottelukunnan kokouksessa HLT (2005). Henkilöliikennetutkimus , ennakkotiedot Julkaisematon aineisto. Häkkänen H., Britschi V., Sirkiä A. & Kanner H. (2003). Nuorten aikomus hankkia ajokortti. VTT tiedotteita 2075, VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, Espoo. Kiiskilä K., Mäenpää M. & Vaaranen H. (2005). Nuorten tarpeet liikkujaryhmänä. Tiehallinnon julkaisuja Julkaisu painossa. Kiiskilä K. (2000). Asenteet matkustuskäyttäytymisen selittäjinä. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2000, Helsinki. Laapotti S., Keskinen E. & Rajalin S. (2002). Nuorten mies- ja naiskuljettajien liikenneasenteet vuosina 1978 ja Liikenneturva, Turun yliopiston psykologian laitos, Helsinki. Liikenneturva (2005). Tilastokatsaus Nuorten henkilövahingot tieliikenteessä vuosina

12 Tulevaisuuden näkymiä 4/ Luukkanen L. (2002). Nuorten liikennekäyttäytyminen, riskikokemukset, eettiset tulkinnat ja suhtautuminen liikennekasvatukseen. Liikenneturvan tutkimusmonisteita 94/2002, Helsinki. Nuora (2005). Nuorten elinoloindikaattorit. (Tiedot tuottaa Tilastokeskus ja Stakes) Nuorisobarometri (2005). Erilaiset ja samanlaiset. Toimittanut Terhi-Anna Wilska. Pääkkönen H. & Niemi I. (2002). Suomalainen arki. Ajankäyttö vuosituhannen vaihteessa. Tilastokeskus, kulttuuri ja viestintä 2002:2. Tiehallinto (2005). Tiehallinnon tienkäyttäjätyytyväisyystutkimus: talvi Muistio nuorten vastauksista. Julkaisematon. Tilastokeskus. (2005a). Väestö iän (1-v.) ja sukupuolen mukaan alueittain Tilastokeskus. (2005b). Väestöennuste iän ja sukupuolen mukaan Tilastokeskus (2004). Tilastollinen vuosikirja Kirjoittajien yhteyshenkilön yhteystiedot Kati Kiiskilä Insinööritoimisto Liidea Oy p. (08)

13 12 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 Matti Hämäläinen Tiehallinto Maantielaki voimaan vuoden 2006 alusta Eduskunta hyväksyi uuden maantielain kesällä 2005 ja valtioneuvosto vuoden lopulla maantieasetuksen. Laki ja asetus ovat voimassa vuoden 2006 alusta. Maantielaki korvaa vuodelta 1954 olevan lain yleisistä teistä, johon on vuosien varrella tehty useita muutoksia. Lain uudistaminen kokonaisuudessaan oli tarpeen, koska aikaisempi laki oli useiden tehtyjen muutosten vuoksi epäyhtenäinen ja tienpidon painopiste on vanhan lain laatimisen ajoista siirtynyt uusien teiden rakentamisesta nykyisten väylien parantamiseen. Maantielaissa korostuu teiden suunnittelun entistä tiiviimpi kytkeytyminen alueiden käytön ja maankäytön suunnitteluun ja liikennejärjestelmän kehittämistä koskevaan suunnitteluun. Yleisen liikenteen ja maankäytön tarpeet ja liikenteen aiheuttamien haittojen torjuminen on ensisijaisesti pyrittävä ratkaisemaan liikennejärjestelmää ja olemassa olevaa tieverkkoa kehittämällä ja vasta sen jälkeen uuden tien rakentamisella. Tiensuunnittelun tulee perustua liikennejärjestelmän kehittämistä koskevaan suunnitteluun: korostetaan kokonaisnäkemystä liikennejärjestelmästä. Paikallistieluokka on menettänyt merkityksensä, kun kuntien ei ole tarvinnut osallistua paikallisteiden ylläpidon kustannuksiin. Tästä johtuen paikallistieluokka on poistettu ja yleiset tiet ovat nyt kaikki maanteitä. Hallinnollinen luokitus on korvattu nykyisin jo käytössä olevalla toiminnallisella luokituksella ja maantielakiin sisältyy uusi runkotieluokka. Tiealueisiin tulee Tiehallinnolle tieoikeuden sijasta omistusoikeus. Maantielain mukaisia suunnitelmia ovat edelleen kuten aikaisemminkin yleissuunnitelma ja tiesuunnitelma. Tiepäätös on tarpeettomana poistettu ja tiealoitteita koskevat asiat käsitellään tiesuunnitelmien tapaan. Eri viranomaisten välisissä toimivaltasuhteissa tapahtuu myös muutoksia, kun luvat tienvarsimainontaa ja suoja- ja näkemäalueille rakentamista koskevasta kiellosta poikkeamiseen antaa ympäristökeskusten sijasta Tiehallinto. Seuraavassa on esitelty yksityiskohtaisemmin maantielain keskeisimpiä kohtia. Maantiet ja niiden luokittelu Maantiet määritellään erotuksena kaduista ja yksityisteistä teiksi, jotka on luovutettu yleiseen liikenteeseen ja joiden ylläpidosta valtio huolehtii. Liikenteellisen merkityksen mukaan maantiet ovat valtateitä, kantateitä, seututeitä tai yhdysteitä. Liikenne- ja viestintäministeriö määrää, mitkä maantiet ovat valtateitä ja kantateitä ja miltä osin ne ovat valtakunnallisesti merkittäviä runkoteitä. Seututeistä ja yhdysteistä päättää Tiehallinto. Maantiet voivat olla kuten aikaisemminkin tar-

14 Tulevaisuuden näkymiä 4/ koitettu vain tietynlaiselle liikenteelle kuten moottori- tai moottoriliikennetie tai tarkoitettu käytettäväksi vain talvella. Tiealueet tulevat maantielain mukaan tienpitäjän omistukseen. Tiealueiden ja liitännäisalueiden välinen raja selkeytyy, kun maantien tiealuetta ovat kaikki tiehen kiinteästi liittyvät alueet kuten mm. levähdys- ja pysäköimisalueet. Niitä ei varata enää liitännäisalueina, vaan ne ovat samanlaista tiealuetta kuin muukin tietä varten tarvittava tiealue. Liitännäisalueita ovat vain erilliset tienpitoaineen ottopaikat ja tienpitoa varten tarvittavat teknisen huollon alueet kuten esim. tunnelin ilmastointilaitteita varten tarpeelliset alueet. Vierialuetta ei erikseen enää ole, vaan se on sisällytetty tiealueeseen. Tienpito ja tienpitäjä Tienpito on määritelty siten, että siihen sisältyy suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon lisäksi myös liikenteen hallinta. Liikenteen hallinta on haluttu erikseen mainita, koska sen merkitys tienpidossa on koko ajan kasvanut. Tienpitäjä on valtio, joka vastaa tienpidon kustannuksista ja käyttää tienpitoa varten saatuja oikeuksia. Kuntaa ei voi enää maantielain mukaan määrätä tienpitäjäksi. Kunta voi kyllä osallistua tienpidon kustannuksiin tai ottaa huolehtiakseen tienpitoon liittyvistä tehtävistä. Osallistumisesta on kuitenkin sovittava ja siihen on oltava erityiset syyt kuten, jos kunta haluaa laadultaan tai laajuudeltaan korkealuokkaisempaa tienpitoa kuin liikenteen tarve tai ympäristöön sovittaminen vaatii. Maantien käyttö on maksutonta. Vain lautta-aluksen käyttämisestä voidaan liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säätää perittäväksi maksu. Maantielaki ei mahdollista tietullien perimistä maanteillä, vaan asiasta on joko säädettävä oma lakinsa tai maantielakia on muutettava. Maantien rakentamisen edellytykset Maantien parantaminen voi aiheutua yleisen liikenteen tarpeista, liikenteestä aiheutuvien haittojen poistamisesta tai vähentämisestä tai parantamistarve voi johtua myös maankäytöllisistä syistä. Aikaisempaan verrattuna tienpitäjän vastuuta maantien parantamisesta on laajennettu niin, että myös maankäytöstä johtuvista syistä voidaan joutua maantietä parantamaan. Yksityinen tie muutetaan maantieksi uuden maantien tekemisen edellytysten sitä vaatiessa. Nykyisen tieverkon käytön tehostamista ja nykyisten teiden parantamista korostetaan ensisijaisena ratkaisuna liikenteellisten ongelmien poistamisessa. Uusi maantie tehdään vasta, jos olemassa oleva maantieverkko ei täytä enää yleisen liikenteen tai maankäytön tarpeita eikä tien parantamisella tai muutoin liikennejärjestelmää kehittämällä voida poistaa tai riittävästi vähentää liikenteestä aiheutuvia haittoja. Maantie on rakennettava siten, että tien tarkoitus saavutetaan mahdollisimman edullisesti ja tuottamatta kenellekään enempää vahinkoa tai haittaa kuin tarve vaatii. Rakentamisessa on otettava erityisesti huomioon liikenneturvallisuus, tien liikenteellinen ja tekninen toimivuus sekä ympäristönäkökohdat. Maantietä ei saa rakentaa vastoin oikeusvaikutteista kaavaa.

15 14 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 Tutkimusoikeus Tienpitoviranomaisella säilyy edellisen lain mukainen oikeus tarvittavien mastotutkimusten tekemiseen. Suunnittelun aloittamisesta ja tutkimusten tekemisestä on kuulutettava tai muulla sopivaksi katsottavalla tavalla ilmoitettava. Eduskunnan käsittelyssä esille noussut vaatimus erillisen luvan tarpeellisuudesta maastotutkimuksia varten olisi johtanut käytännössä mahdottomaan tilanteeseen, kun ennen tutkimusten aloittamista olisi pitänyt käydä vielä lupaprosessi läpi. Tiensuunnittelu ja alueiden käytön suunnittelu Säännöksiä tiensuunnittelun ja alueiden käytön suunnittelun yhteensovittamisesta on vanhaan lakiin verrattuna jonkin verran täsmennetty. Yleissuunnitelman ja tiesuunnitelman tulee perustua maankäyttö- ja rakennuslain mukaiseen oikeusvaikutteiseen kaavaan, jossa tien sijainti ja suhde muuhun alueiden käyttöön on selvitetty. Oikeusvaikutukseton yleiskaava ei siten enää ole riittävä tiensuunnittelun perustaksi. Kaavan tavoitteisiin perustuvan yleis- tai tiesuunnitelman laatimiseen voidaan kuitenkin ryhtyä, jos alueella on laadittavana tai muutettavana oikeusvaikutteinen kaava. Tämä mahdollistaa yleis- tai tiesuunnitelman laatimisen tilanteissa, joissa voimassa olevan kaavan tievaraus on tarpeen muuttaa kaavaa uusittaessa uuteen paikkaan. Maaseutualueiden alemman tieverkon maanteitä ei aina ole merkitty maakuntakaavaan. Ne voidaan suunnitella ilman kaavaakin, jos tien luonne huomioon ottaen tien sijainti ja suhde muuhun alueiden käyttöön voidaan muutoin riittävästi selvittää yhteistyössä kunnan, maakunnan liiton ja alueellisen ympäristökeskuksen kanssa. Yleissuunnitelmaa ei saa hyväksyä vastoin maakuntakaavaa tai oikeusvaikutteista yleiskaavaa. Yleissuunnitelma voidaan hyväksyä kuitenkin vastoin voimassa olevaa asemakaavaa, jos kunta ja alueellinen ympäristökeskus sitä puoltavat. Vanhan lain mukaan ennen yleissuunnitelman hyväksymistä piti myös asemakaavat olla muutettu, ellei poikkeama ollut vähäinen. Tämä johti eräissä hankkeissa jo yleissuunnitteluvaiheessa aluevarausten suunnitteluun tiesuunnitelman tarkkuudella. Tältä osin tilanne paranee, kun asemakaavan muutokset voidaan tehdä tiesuunnitelman laadinnan yhteydessä. Asemakaavamuutosten on oltava hyväksytty ennen tiesuunnitelman hyväksymistä, koska tiesuunnitelmaa ei saa hyväksyä vastoin oikeusvaikutteista kaavaa. Vähäisetkin asemakaavan muutokset tulee olla hyväksytty ennen kuin tiesuunnitelma voidaan hyväksyä. Vanhan lain mahdollistamaa vähäistäkään poikkeamaa asemakaavasta ei enää sallita. Tiesuunnitelmat on joko laadittava niin, että kaikki rakenteet mahtuvat kaavan liikennealueelle tai tarvittavat asemakaavamuutokset on pantava ajoissa vireille, jotta tiesuunnitelmien käsittelyaikataulut eivät nykyisestä pitenisi. Yleissuunnitelma Yleissuunnitelma on laadittava, jolleivät hankkeen vaikutukset ole vähäiset taikka maantien sijaintia ja sen vaikutuksia ole jo riittävässä määrin ratkaistu asemakaavassa tai oikeusvaikutteisessa yleiskaavassa. Yleissuunnitelma on aina laadittava sellaisissa hankkeissa, joihin sovelletaan ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain mukaista arviointimenettelyä. Moottori- ja moottoriliikennetei-

16 Tulevaisuuden näkymiä 4/ tä ei ole erikseen mainittu, koska ne kuuluvat YVA-lain mukaisen arviointimenettelyn piiriin. Yleissuunnitelman sisältö on määritelty uudessa maantielaissa aiempaa tarkemmin. Tarkempi määrittely ei tuo muutosta jo vallitsevaan suunnittelukäytäntöön. Yleissuunnitelmassa on esitettävä selvitys maantien tarpeellisuudesta ja tutkituista vaihtoehdoista, tien liikenteelliset ja tekniset perusratkaisut, tien likimääräinen sijainti sekä tien arvioidut vaikutukset kuten vaikutukset tie- ja liikenneoloihin, liikenneturvallisuuteen, maankäyttöön, kiinteistörakenteeseen ja ympäristöön sekä ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen. Lisäksi on esitettävä mahdollisuudet haitallisten vaikutusten poistamiseksi tai vähentämiseksi ja alustava kustannusarvio. Yleissuunnitelman hyväksymispäätös on voimassa kahdeksan vuotta sen vuoden päättymisestä, jona hyväksymispäätös on tehty. Päätös raukeaa myös siltä osin, kuin sen perusteella laadittu tiesuunnitelma on hyväksytty ja päätös on saanut lainvoiman. Tiesuunnitelma Ennen maantien rakentamista on laadittava ja hyväksyttävä tiesuunnitelma. Jos on kysymys vaikutuksiltaan vähäisestä maantien parantamisesta, tiesuunnitelman laatiminen ei ole tarpeen, jos hanketta varten ei oteta lisäaluetta taikka jos kiinteistön omistaja on antanut kirjallisen suostumuksen lisäalueen ottamiseen. Oleellista on hankkeen vaikutusten vähäisyys, eikä niinkään se, että kaikilta maanomistajilta saadaan suostumus. Vähäisenkin toimenpiteen vaikutukset voivat ulottua niin laajalle, että on syytä laatia ja käsitellä tiesuunnitelma. Tiesuunnitelma on myös laadittava ja hyväksyttävä, kun yksityinen tie tai katu muutetaan maantieksi taikka kun maatie lakkautetaan muulloin, kuin maantien rakentamisen yhteydessä. Tien rakentamista tai parantamista koskevan tiesuunnitelman sisältövaatimukset ovat jokseenkin entiset. Tiesuunnitelmassa on mainittava, jos tie on tarkoitettu moottori- tai moottoriliikennetieksi tai muutoin vain tietynlaista liikennettä varten. Tiesuunnitelmassa on myös määrättävä, jos syrjään jääviä tieosuuksia on tarkoitus käyttää edelleen tietarkoituksiin. Jos tiesuunnitelma koskee olemassa olevan liikenneväylän hallinnollisen luokan muutosta, johon ei sisälly teknistä suunnittelua vaativaa kuntoonpanoa tai tiealueen rajaamista, voi tiesuunnitelma olla suunnitelma-asiakirjojen osalta hyvinkin suppea. Oleellista on, että suunnitelman käsittelyssä noudatetaan normaalin tiesuunnitelman käsittelymenettelyjä. Tiesuunnitelman hyväksymispäätös on voimassa neljä vuotta. Tienpitäjä voi pidentää määräaikaa enintään neljällä vuodella ja LVM erityisistä syistä vielä lisäksi neljällä vuodella. Vanhan lain mukaan tiesuunnitelmien hyväksymispäätösten voimassaolon jatkamisesta päätti aina LVM. Jos tiesuunnitelmassa on varattu alueita myöhempää leventämistä varten, on varauksen oikeusvaikutus sama kuin yleissuunnitelmalla ja on voimassa kahdeksan vuotta. Yksityisteiden liittymät ja maatalousliittymät Maantien liikenneturvallisuuden ja välityskyvyn edistämiseksi tiesuunnitelmassa on mahdollista kuten aikaisemminkin antaa määräyksiä tai kieltoja yksityisten

17 16 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 teiden liittämisestä maantiehen sekä sille johtavien liittymien käyttämisestä. Uutta on, että määräyksiä ja kieltoja voidaan antaa myös liittymistä, joita käytetään yksinomaan maa tai metsätalousajoon (maatalousliittymä). Kaikkien valta- ja kantateiden ja vilkkaimpien muidenkin teiden liittymät tulisi sisällyttää tiesuunnitelmaan, ja näille teille tulisi asettaa liittymäkielto. Tienpitäjän luvalla voidaan uusia liittymiä sallia liittymäkiellon alaiseen tiehen, mutta lupia uusille liittymille ei ole kuitenkaan pakko myöntää. Maatalousliittymän tekeminen liittymäkiellon alaiseen tiehen on kuitenkin sallittava, jos liittymästä tai sen käyttämisestä ei aiheudu vaaraa liikenneturvallisuudelle. Maatalousliittymä tarvitsee tässä tapauksessa kuitenkin liittymäluvan. Lupaan voidaan sisällyttää ehtoja. Niille maanteille, joilla ei ole määrätty liittymäkieltoa, on myönnettävä lupa yksityistien liittymälle, jos liittymä on tarpeen kiinteistön käyttämiseksi, eikä liikenneturvallisuus liittymän takia vaarannu. Maatalousliittymän saa tehdä tienpitäjän ohjeiden mukaan, jollei siitä aiheudu vaaraa liikenneturvallisuudelle. Maatalousliittymä ei tässä tapauksessa vaadi liittymälupaa. Riittää, kun liittymän toteuttaa tienpitäjän ohjeiden mukaan ja ilmoittaa toteuttamisesta hyvissä ajoin. Moottori- ja moottoriteille liittymisestä määrätään tiesuunnitelmassa. Sama koskee nyt myös runkoteitä. Näille teille ei voida toteuttaa uusia liittymiä liittymäluvilla ollenkaan, vaan liittymät ratkaistaan aina tiesuunnitelmassa. Moottorikelkkareittiä varten saa toteuttaa maantien ylittämiseksi tarvittavan kohdan tienpitäjän luvalla edellyttäen, ettei liikenneturvallisuus vaarannu. Kyse ei ole siis liittymäluvasta vaan ylittämisen ja ylityskohdan sallimisesta. Maantien kunnossapito Maantie on pidettävä yleistä liikennettä tyydyttävässä kunnossa. Kunnossapidon tason määräytymisessä otetaan huomioon liikenteen määrä ja laatu, tien liikenteellinen merkitys sekä säätila, ajankohta ja muut olosuhteet. Kaikkien maanteiden ei siten tarvitse olla samassa kunnossa, vaan riittävää kunnossapidon tasoa arvioitaessa otetaan vallitsevat olosuhteet huomioon. Kunnossapidossa on liikenteen toimivuuden ja liikenneturvallisuuden lisäksi otettava huomioon ympäristönäkökohdat. Tienpitoviranomainen voi päättää, että osa maantiehen kuuluvasta kevyen liikenteen väylästä pidetään kunnossa ilman liukkauden torjuntaa. Näin voidaan osa kevyen liikenteen väylästä varata esimerkiksi potkukelkkailijoille. Tienvarsimainonta ja -ilmoittelu Asemakaava-alueen ulkopuolella sekä asemakaava-alueen liikennealueella on kielletty maantien käyttäjille tarkoitettujen ulkomainosten asettaminen. Tienpitoviranomainen voi myöntää poikkeuksen kiellosta, jos sitä on pidettävä liikenteen opastuksen tai matkailun kannalta tai muusta sellaisesta syystä tarpeellisena. Päätösvalta poikkeamisesta on siirretty Tiehallinnolle, koska mainoslupien harkinnassa painavimpana perusteena ovat liikenneturvallisuusnäkökohdat. Ulkomainostamista koskeva kielto ei koske kokous-, tiedotus-, huvi- tai muuta sellaista tilaisuutta taikka vaaleja tai kansanäänestystä koskevaa ilmoittelua.

18 Tulevaisuuden näkymiä 4/ Maantietoimitus Tiealueet siirtyvät lunastuspäätöksen saatua lainvoiman tienpitäjän omistukseen. Jos maantie sijoitetaan tunneliin, sillalle, padolle, kannelle tai kannen alle taikka tien päälle tai alle on oikeusvaikutteisessa kaavassa osoitettu rakentamista, perustetaan tienpitäjälle omistusoikeuden sijasta tiealueeseen tieoikeus siten kuin tiesuunnitelmassa määrätään. Tieoikeuden aiheuttamat rajoituksen tien ylä- tai alapuoliselle rakentamiselle voidaan osoittaa esim. tien poikkileikkauspiirustuksessa. Maantietoimituksen voidaan pitää kahdessa osassa. Ensimmäisessä toimituksessa käsitellään yleensä maapohjaa ja poistettavia rakenteita ja laitteita koskevat korvausasiat ja toisessa vaiheessa liikenteestä aiheutuvien haittojen korvaukset. Tällainen menettely on ollut jo nykyisin käytössä isoissa hankkeissa, joka käytäntö on kirjattu nyt maantielakiin. Tilusjärjestelyjen tekemistä on maantielaissa jossain määrin helpotettu aikaisemmasta. Maantietoimituksessa on selvitettävä tilusjärjestelyjen tarpeellisuus. Tilusjärjestelyn tekeminen edellyttää kuitenkin, että se on tarpeen tilusten haitallisen pirstoutumisen korjaamiseksi ja sillä voidaan poistaa tai huomattavasti vähentää uuden kulkuyhteyden järjestämisestä aiheutuvia kustannuksia ja korvauksia. Tilusvaihdon syynä voi olla myös kiinteistön käyttökelpoisuuden lisääminen tai ettei alkuperäinen maanomistaja voi käyttää erilleen jäänyttä aluetta tarkoituksenmukaisella tavalla hyväkseen. Tilusjärjestelyn tuloksena on oltava merkittävä parannus kiinteistöjaotukseen, eikä siitä saa koitua kenellekään sanottavaa haittaa ja se ei saa vaikeuttaa asemakaavan toteuttamista. Alkuperäisessä lakiesityksessä oli ehtona, ettei tilusjärjestelystä saa aiheutua kenellekään merkittävää haittaa, mutta eduskunta muutti haitta-asteen sanottavaksi haitaksi. Muutos heikentää huomattavasti tilusjärjestelyjen tekomahdollisuutta. Päätöksenteko ja muutoksenhaku Yksityisen tien tai kadun muuttamista maantieksi tai maantien lakkauttamista koskevat tiesuunnitelmat hyväksyy liikenne- ja viestintäministeriö. Muut tiesuunnitelmat sekä yleissuunnitelmat hyväksyy Tiehallinto. Jos kunta, maakunnan liitto tai alueellinen ympäristökeskus on suunnitelman olennaisista kohdista eri mieltä Tiehallinnon kanssa, on asia siirrettävä liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) ratkaistavaksi. Tiehallinto voi myös muista syistä siirtää suunnitelman LVM:n hyväksyttäväksi. Yleensä ristiriidat pyritään sopimaan suunnittelun aikana, jolloin suunnitelmia ei juurikaan erimielisyyksien vuoksi jouduta lähettämään LVM:lle. Sen sijaan muutokset maantieverkon laajuudessa on katsottu sen suuruusluokan asioiksi, että niistä päättää edelleen ministeriö. Maantielain nojalla tehtyyn päätökseen haetaan muutosta siten kuin hallintolainkäyttölaissa säädetään. Tiehallinnon päätöksestä valitetaan hallinto-oikeuteen ja LVM:n päätöksestä suoraan Korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Myös rekisteröidyllä paikallisella tai alueellisella yhteisöllä tai säätiöllä on oikeus toimialaansa kuuluvissa asioissa hakea valittamalla muutosta hyväksymispäätökseen, jonka vaikutukset ulottuvat yhteisön tai säätiön toiminta-alueelle. Yhteiskunnallisesti merkittäväksi katsottavaa yleis- ja tiesuunnitelman hyväksymispäätöstä koskeva valitus on käsiteltävä kiireellisenä. Säännös on otettu maan-

19 18 Tulevaisuuden näkymiä 4/2005 tielakiin, jotta suurten budjetissa nimettyjen hankkeiden mahdollista oikeuskäsittelyä voitaisiin nopeuttaa. Muutoksen hakua on rajoitettu niin, että yleissuunnitelman hyväksymispäätökseen ei saa hakea valittamalla muutosta siltä osin kuin maantien sijainti ja tekniset ratkaisut on jo hyväksytty lainvoimaisessa oikeusvaikutteisessa kaavassa. Samaa koskee myös tiesuunnitelman hyväksymispäätöstä, johon ei saa myöskään hakea muutosta siltä osin kuin maantien sijainti ja tekniset ratkaisut on jo hyväksytty lainvoimaisessa yleissuunnitelmassa. Yleis- ja tiesuunnitelman hyväksymispäätös voidaan panna täytäntöön valituksesta huolimatta, jollei muutoksenhakutuomioistuin toisin määrää. Erillistä tiepäätöstä ei enää tarvita, vaan työt on aloitettavissa, kun hankkeelle on rahoitus järjestetty. Vaikka välittömälle päätöksen toimeenpanolle ei ole asetettu ehtoja, tulisi normaalikäytäntönä edelleen olla, että toteutus aloitetaan vasta, kun hyväksymispäätös on lainvoimainen. Voimaantulo- ja siirtymäsäännökset Olemassa olevat tiealueet, joihin tienpitäjällä on tieoikeus, siirtyvät maantielain tullessa voimaan tienpitäjän omistukseen. Jos kunta on määrätty tienpitäjäksi, tienpitovelvollisuus säilyy tienpitomääräyksen ja aikaisemman lain säädösten mukaisena. Yleis- ja tiesuunnitelmat, joiden laatiminen on aloitettu ennen maantielain voimaantuloa, käsitellään ja hyväksytään nykyisen tielain säännösten mukaan. Alueellisissa ympäristökeskuksissa vireillä olevat tienvarsien ulkomainoksia ja rakennusten pitämistä suoja- ja näkemäalueilla koskevat poikkeuslupa-asiat sekä yleisen tien päätekohdan vahvistamista koskevat asiat käsitellään ja ratkaistaan aikaisemman lain mukaisesti. Yksityistien muuttamista yleiseksi tieksi tai yleisen tien lakkauttamista koskevat asiat käsitellään vanhan lain mukaan, jos yleiseksi tieksi muuttamiseen liittyvä katselmus on pidetty tai lakkauttamisesitys on toimitettu keskushallinnolle vuoden loppuun mennessä. Suunnitelmien hyväksymispäätöksiä koskeva valitusoikeuden laajennus astui voimaan kuitenkin heti vuoden alusta. Maantieasetus Maantieasetus on nykyistä asetusta huomattavasti suppeampi. Nykyisen tieasetuksen pykälistä on suuri osa siirretty maantielain puolelle. Tiealoitteita koskevat säännökset on poistettu, koska hallinnolliset muutokset tapahtuvat tiesuunnitelman käsittelymenettelyllä. Asetuksen oli tarkoitus sisältää myös maantien ja rautatien yhteishankkeita koskevat säännökset, mutta ne poistettiin valtioneuvoston käsittelyn yhteydessä, koska maantielain valtuutus ei ollut näiden säännösten antamiseen riittävän yksilöity. Tiehallinnon ja RHK:n yhteistyöstä näissä hankkeissa tullaan säätämään joko ratalaissa tai tarvittavasta yhteistyöstä sovitaan väylälaitosten kesken tehtävällä sopimuksella. Kirjoittajan yhteystiedot: Matti Hämäläinen Tiehallinto, asiantuntijapalvelut p

20 Tulevaisuuden näkymiä 4/ VTT Katsaus: Maa- ja vesirakennusalan markkinatilanne 1 Suhdannetilanne: Kasvua myös vuonna 2006 Keväällä 2005 suhdannetilanteessa koettiin vuodet 2006 ja 2007 epävarmoina. Syksyllä saatujen tietojen perusteella voidaan sanoa, että 2006 ja 2007 infrarakentamisen volyymi pysyy myös korkealla ja aiemmat negatiivisen kehityksen arviot ovat muuttuneet positiivisiksi. Tilanne kuitenkin vaihtelee infrarakentamisen eri osasektoreilla. Kuntien infrarakennuttajien suhdannetilanne on heikentynyt selvästi VTT:n kyselyn mukaan vuonna Hyvä tai erinomainen tilanne kuntasektorilla on enää reilulla 20 prosentilla vastaajista, kun se vuosi siten oli vielä lähes 40 prosentilla vastaajista (kuva 1). KUNTIEN SUHDANNETILANNE SYKSYISIN 100 % 80 % 60 % HEIKKO VÄLTTÄVÄ TYYDYTTÄVÄ HYVÄ ERINOMAINEN 40 % 20 % 0 % Kuva 1. Kuntien infrarakennuttajien suhdannetilanne syksyllä VTT/rakennus- ja yhdyskuntatekniikka Tampereella on sopinut Tiehallinnon kanssa maarakentamisen markkinatietojen seuraamisesta neljännesvuosittain mm. newsletter - raportteina. Newsletter seuraa rakennuskustannusten ohella mvr-alan suhdanteita, urakoitsijoiden ja suunnittelijoiden tarjoushintatasoa, urakoitsijoiden tarjoushalukkuutta, urakoitsijoiden konekaluston kapasiteetin käyttöastetta sekä toimintakapeikkoja.