Kokemuksia Fillarikanava-pilottihankkeesta. Italian pyöräkaupunkeja - LUCCA. Lapset ja nuoret pyöräilemään! Poljin 4/2012

Transkriptio

1 Kokemuksia Fillarikanava-pilottihankkeesta Italian pyöräkaupunkeja - LUCCA Lapset ja nuoret pyöräilemään! Poljin 4/2012 1

2 Pääkirjoitus Yhtä köyttä -sopimus Markku Lahtinen, Pyöräilykuntien verkoston puheenjohtaja Pyöräilyinfran kehittämisessä päästiin hyvään vauhtiin ja 1970-luvuilla. Sekä valtio että kunnat rakensivat laadukkaita pyöräteitä pääkulkureiteille. Tämän jälkeen kehitys tasaantui, rakennettavien pyöräteiden määrän laskiessa myös laatu heikkeni, ja pyöräteiden rakentaminen tuntui pikku hiljaa kohdistuvan vähemmän tärkeisiin kohteisiin, kun taas kaupunkien ja kuntien ydinkeskustat jäivät autojen valtaan. Kahden viime vuosikymmenen aikana rahat tuntuvat loppuneen. Valtion rakentamien kävely- ja pyöräteiden määrä on tipahtanut noin kolmannekseen hyvien aikojen määrästä, eivätkä kunnat ole kiinnostuneita rahoittamaan ainakaan valtion teiden varteen tulevia kävely- ja pyöräteitä. Valtakunnallinen pyöräilyn strategiatyö on onnistunut ottamaan esiin olennaisia pyöräilyn infraan liittyviä ongelmia. Niiden poistaminen ja samanaikainen pyöräilyn markkinointi mahdollistavat nopeatkin muutokset kulkutapajakaumassa niin kuin esimerkit suurista ulkomaisista kaupungeista ovat osoittaneet. Maankäytön, asumisen ja liikenteen kehittämiseksi on valtiolla ja kunnilla uusi menettelytapa, MAL-aiesopimus, jota on käytetty suurilla kaupunkiseuduilla, Helsingissä, Tampereella, Turussa ja Oulussa. Menettely tullee laajenemaan muillekin kaupunkiseuduille lähivuosina. MAL-sopimuksissa painotetaan yhdyskuntarakenteen eheyttämistä, keskustojen kehittämistä, joukkoliikenteen tukemista ja kävelyn ja pyöräilyn edellytysten parantamista. Sopimukset ovat yksinkertaisia ja selkeitä. Kummatkin osapuolet, seutujen kunnat ja valtion eri hallintokunnat, sitoutuvat toimimaan sopimusten edellyttämällä tavalla. Valtio on tyytyväinen kun kunnat panostavat kestävään liikenteeseen ja yhdyskuntarakenteeseen, ja kunnat saavat näihin toimiinsa valtion tukea. Sopimuskaudet ovat lyhyitä. Pitää olla valmiina kuin partiolainen toteuttamaan sopimuksia, kun investointitukea tarjotaan. Ovatko kunnat valmiita kehittämään kestävää ympäristöä? Onko kunnissa valmiit suunnitelmat keskustojen kävelyalueiden laajentamiseksi? Onko kunnissa esitys pyöräreittiverkoston puuttuvien lenkkien täydentämiseksi? Onko kunnissa ohjelmoitu pyöräteiden sujuvuuden parantamiseksi tarpeelliset toimet, reunakivien poisto, suojatiemerkinnät, alikulut? Ovatko kuntien pyöräpysäköintisuunnitelmat ja opastussuunnitelmat odottamassa toteutusta? Tampereen seudulla on laadittu kävely- ja pyöräilyolojen kehittämissunnitelma, jonka määrittämät runsaat kolmekymmentä avaintoimenpidettä otetaan kunnissa toteutettavaksi lähivuosina. Tässä päästään punnitsemaan MALaiesopimuksen paino. Baanat houkuttelevat pyöräilijöitä! Ruotsin hallituksen selvitysmies haluaa pyöräilijöille omia superväyliä. Kent Johanssonin mielestä rahat pyöräilyyn liittyviin investointeihin pitäisi korvamerkitä tulevien liikennesuunnitelmien yhteydessä. Tulevaisuuden haaveena on, että puolet lyhyistä työmatkoista tehtäisiin pyörällä. Kent Johansson sai idean kahden kaupungin väliseen ns. pyörämoottoritiehen, kun ruotsalainen bloggaaja Marcus Ljunhqvist kirjoitti aikeistaan pyöräillä Malmö ja Lundin välin talvisessa räntäkelissä. Ljunqvistin matka-aikeet kuitenkin kuihtuivat reitin hankaluuden ja sääolojen takia. Johanssonin mukaan pyöräilyn moottoritie olisi vastaus Ljunhqvistin haasteisiin. Moottoritie olisi suora ja sujuva reitti työpaikalle. Lisäksi ympäröivä kasvillisuus suunniteltaisiin suojaamaan pahimmilta lumimyrskyiltä. Johanssonin mukaan Ruotsin tiehallinnon arvio on, että perustyömatkapyöräilijän matka-aika vähenisi moottoritien ansiosta 70 minuutista 43 minuuttiin. Johanssonin suunnitelmiensa kanssa jo siinä vaiheessa, että ne ovat valmiina lokakuussa. Hän asettanut työlleen kaksi tavoitetta: pyöräilyn suosion sekä turvallisuuden lisääntyminen. Pyöräilyn edistämisen kannalta Johansson näkee että taloudellinen panostus sekä näkyvyys katukuvassa ovat tärkeitä. Tämä vaatii sen, että liikennesuunnittelijoiden tulee priorisoida pyöräilyä. Tällä hetkellä Kööpenhaminassa pyöräilyn kulkutapaosuus on % kaikista matkoista, Tukholmassa vastaava osuus on 5 %. Suomessa pyöräilyn kansallinen kulkutapaosuus on noin 8 %. Tukholmassa jopa 45 % autolla tehtävistä työmatkoista ovat alle 5 km. Potentiaalia siis pyöräilyn lisäämiselle löytyy! Johansson toteaa, että jos hän olisi paikallinen suunnittelija, hän asettaisi tavoitteekseen, että puolet lyhyistä matkoista tehtäisiin tulevaisuudessa pyörällä. Johansson tuo esille myös huomion, että yleisesti uusien pyöräilyväylien rakentaminen sijoittuu joko olemassa olevan väylän yhteyteen tai vaihtoehtoisesti rakennetaan kokonaan uutta. Näin ei välttämättä tehdä pyöräilyn kannalta suorinta reittiä eri kohteiden välille. Johanssonin ideana olisi, että kilometrejään laskeville pyöräilijöille yhdistettäisiin jo olemassa olevista väylistä se sujuvin reitti ja tehtäisiin niistä itsenäisiä väyliä. Muista pyöräilyn edistämistoimenpiteistä Johansson mainitsee pyöräkadut, joukkoliikenteen tuen eli matkakortin ja pyörävuokran yhdistämisen sekä pyörän kuljetusmahdollisuuden joukkoliikennevälineissä. Pyöräilykatujen ideana on, että nopeusrajoitus on 20 km/h ja pyöräilijät määrittävät liikenteen nopeuden. Ruotsissa tätä on kokeiltu neljässä eri kaupungissa. Pyöränvuokraamisen yhdistäminen matkakorttiin on Brysselissä käytössä oleva idea, jota Johanssonin mielestä kannattaa kehittää eteenpäin. Johanssonin tavoite turvallisuuden lisäämiseksi vaatii vielä tarkempaa selvitystä, esimerkiksi risteyksiin liittyvien konfliktien vähentymisestä. Hän painottaa, että turvallisuuteen liittyvä valistustyö ei saa olla pakkopullaa vaan pyöräilyä on hyvä tuoda esille myönteisenä asiana. Minna Raatikka Lähde: Svenska Dagbladet 10. elokuuta 2012 Polkupyöräilykuntien verkosto ry Poljin 4/2012 Pyöräilykuntien verkosto ry:n ja Suomi Pyöräilee -hankkeen seitsemän numeroa vuodessa ilmestyvä uutislehti. Lehden 4/2012 kannen kuva: Vantaa, elokuussa 2012 Kuvaaja: Ida Thynell-Packalén Kuudestoista vuosikerta. ISSN Päätoimittaja Matti Hirvonen (09) , matti.hirvonen@poljin.fi Toimituskunta: Markku Lahtinen (Kangasalan kunta) Antero Naskila (Suomi Pyöräilee) Petri Sipilä (Helsingin Polkupyöräilijät) Sisällysluettelo: Pyöräilyuutiset 4-6 Kokemuksia Fillarikanava-pilottihankkeesta 7 Lasten ja nuorten kanava Vancouverin Velo-City konfressissa 8-9 Maaiman edistyneimmässä pyöräilymaassa ei käytetä kypärää Italian pyöräkaupunkeja LUCCA VV 10-vuotta 14 2 Poljin 4/2012 Ulkoasu ja taitto: perjantai mennessä. Vanhojen velopyörien lumo Poljin 15 4/ Risto-Jussi Isopahkala Painos: 950 kpl Painopaikka: Askonpaino Oy, Helsinki Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: info@poljin.fi Pyöräilykuntien verkosto ry Toinen linja Helsinki Yhteistyössä: Liikenne- ja viestintäministeriö Opetus- ja kulttuuriministeriö Suomen Kuntaliitto Poljin 5/2012 ilmestyy syyskuussa viikolla 39. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa

3 Pyöräilyuutisia Uusi teknologiaratkaisu tarjoaa lisävaihteen Porin seudun pyöräilylle Porin seudun kunnat ja Prizztech Oy:n Jokapaikan tietotekniikan klusteriohjelma käynnistivät vuosi sitten selvitystyön siitä, miten uusia teknologiaratkaisuja olisi mahdollista hyödyntää pyöräilykulttuurin ja -harrastamisen edistämisessä. Suunnittelutyön lopputuloksena syntyi verkkopalvelu SataSykkeli ja matkapuhelimella käytettävä sovellus MobiiliSykkeli. SataSykkeli on karttapalvelu, johon on määritelty noin 50 uutta Porin seudun yhdeksän kunnan alueella kulkevaa pyöräilyreittiä. Osa uusista pyöräilyreiteistä on suunniteltu erityisesti perheille ja osa kulttuurin, luonnon tai ihan vaan kauniiden maisemien ystäville. Loput reiteistä on tarkoitettu kuntopyöräilyharrastajille. Käyttäjä voi vapaasti valita haluamansa reitin joko reittityypin, pituuden tai kunnan perusteella ja tulostaa valitsemansa reittikartan paperille. SataSykkeli löytyy Porin Seudun Matkailu Oy MAISAn sivuilla osoitteesta: www. maisa.fi/satasykkeli ja se on käyttäjilleen ilmainen. MobiiliSykkeli taas on matkapuhelimessa toimivia sovellus SataSykkelistä. MobiiliSykkelin avulla käyttäjä voi valita samoilla kriteereillä samat reitit, jotka löytyvät SataSykkelistä. MobiiliSykkelin etuna on kuitenkin se, että käyttäjä näkee oman sijaintinsa GPS:n avulla, joten reitiltä eksymisen vaara vähenee. MobiiliSykkeli toimii Android tai Windows Phone -käyttöjärjestelmää käyttävissä älypuhelimissa ja sen voi ladata ilmaiseksi joko Google Play:stä (aikaisemmalta nimeltään Android Market) tai Windows Marketplacesta. MobiiliSykkeli on Suomen ensimmäinen matkapuhelimella käytettävä pyöräilyreittisovellus, joka sisältää valmiiksi suunnitellut pyöräilyreitit ja GPS-paikannuksen. Molempien palveluiden kehittämistä jatketaan käyttäjäpalautteen perusteella. Lisäksi palveluihin on tarkoitus lisätä informaatiota nähtävyyksistä ja taukopaikoista sekä muista kiinnostavista kohteista. MobiiliSykkelistä tehdään myöhemmin myös iphonella toimiva sovellus. Palveluiden teknisestä toteutuksesta on vastannut Esri Finland Oy. Havainnekuva Itävallan rautateiden pyöränkuljetusosastosta. Itävallan rautatiet ÖBB muuttaa pyöränkuljetuspolitiikkansa. Itävallan rautatiet varustaa ykkösjunansa pyöränkuljetusosastolla, johon mahtuu 6 pyörää. Kevääseen 2013 mennessä kaikki 51 Railjet -junaa varustetaan tällaisella yksiköllä. Muutostyöt tehdään vasta muutaman vuoden ikäisiin juniin asiakkaiden vaatimuksesta. Pyöräkuljetus pitää edelleen varata etukäteen ja se maksaa 10. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat n. 1.2 M. Pyörien kuljetusyksikkö on junan etuosassa ja ovien kokoon on kiinnitetty huomiota, jotta pyörien siirto käy nopeasti. Itävallan päätös tuli pian sen jälkeen, kun Deutsche Bahn oli ilmoittanut, että sen uuden sukupolven IC -juniin tulee tilat kahdeksalle pyörälle. (ECF Newsletter August 3, 2012) City Cycling -niminen uusi kirja on tulossa. Kirja sisältää 15 artikkelia pyöräilyn eri osa-alueilta. Luvussa Terveys ja Pyöräily on tutkimustuloksia pyöräilyn terveysvaikutuksista, jotka ovat varovaisestikin laskien kertaiset liikenneonnettomuusriskeihin nähden. Tutkimustulosten johtopäätösten mukaan juuri terveysvaikutusten takia kypärän käytön tulee olla vapaaehtoista. Yksi artikkeli käsittelee mm. pyöräilyn nopeutta autolla liikkumiseen nähden, kun otetaan huomioon auton ylläpidon vaatima aika. Aiheita ovat myös Naiset ja pyöräily ja Lapset ja pyöräily sekä luonnollisesti pyöräilyn turvallisuus, pyöräilyinfra, liittyminen joukkoliikenteeseen ja pyöräily eri kokoisissa kaupungeissa. Kirjan päätekijänä on amerikkalainen professori John Pucher. Kirjan paperiversio ilmestyy nyt syyskuussa MIT:n Press book sarjassa ja sitä saa ostaa Amazon lta. Hinta lienee 20 euron paikkeilla. (ECF Newsletter August 3, 2012) Väylät ja Liikenne -päivillä vuokrapyöriä Väylät ja Liikenne -päivät ovat Tieyhdistyksen kahden vuoden välein järjestämä liikennealan suurtapahtuma. Tapahtuma on vakiintunut kuntien, valtionhallinon, konsulttien, urakoitsijoiden ja tavaratoimittajien kohtaamispaikaksi. Tänä syksynä tapahtuma järjestetään Turussa. Konferenssipyörä päivien ajaksi Seminaariin osallistujille tarjotaan tänä syksynä käyttöön vuokrapyöriä seminaarin ajaksi. Kyseessä on Valpastin Oy:n, Linnan pyöräverstaan ja Pelago Bicycles Oy:n järjestämä palvelu. Kehitämme ja tutkimme järjestelmää, jossa polkupyörä voitaisiin tarjota käyttöön tilanteissa, joissa ihmisillä ei ole mahdollisuus käyttää omaa polkupyörää. Konferenssipyörä on yksi sovellus, kertoo Mari Päätalo Valpastin Oy:stä. Laadukkaita kaupunkipyöriä Vuokrattavat pyörät ovat laadukkaita peruspyöriä, jotka sopivat hyvin kaupunkikäyttöön. Osa pyöristä on uusia Pelagopyöriä ja osa kierrätettyjä pyöriä. Näin saamme tietoa erilaisten pyörien soveltuvuudesta konferenssipyöriksi, kertoo Päätalo. Pyörän voi varata itselleen etukäteen lomakkeella, jolloin pyörä voidaan sovittaa suoraan käyttäjän pituuteen sopivaksi. Vuokrapyörän hinta on käyttäjälle 15 euroa/päivä tai 20 euroa/2 päivää. Valpastin Oy:n kestävän liikkumisen tuotteisiin ja palveluihin erikoistunut yritys. Linnan pyöräverstas on hämeenlinnalainen pyöräliike, - korjaamo ja -kahvila. Pelago Bicycles on kotimainen yritys, joka valmistaa polkupyöriä kaupunki-, työmatka ja harrastuskäyttöön. 4 Poljin 4/2012 Poljin 4/2012 5

4 Pyöräilyuutisia Johtava pyöräilykaupunki tilastojen valossa Kööpenhamina 50 % kööpenhaminalaisista polkee työ-ja opiskelumatkat päivittäin Kööpenaminassa poljetaan ka. 1,2 milj. kilometriä arkipäivisin Suurimmat syyt miksi pyöräillään: - nopeaa 55% - sujuvaa -33 % - terveellistä -32 % - halpaa -29 % - mahtava tapa aloittaa päivä -21 % Joka kerta kun kaupunki on rakentanut uutta pyöräväylää se on lisännyt 20 % pyöräilyn osuutta ja vähentänyt autoilua (10 %) Pyöräilijän keskinopeus 16km/h, autoilijan 27 km/h 67 % pyöräilijöistä tuntee olonsa turvalliseksi liikenteessä. Suurin syy turvattomuuteen on ajoneuvoliikenne Suurin syy miksi kööpenhaminalaiset pyöräilijät eivät polje töihin on sade. Tilastollinen todennäköisyys, että työmatkalla sataa Kööpenhaminassa on 1,5 krt kuukaudessa. 1 km pyörätietä maksaa n. 8 milj. DKK (n. 1 milj ) 1 km pyöräkaistaa maksaa n DKK (n ) 1 km metrokiskoa maksaa milj. Dkk (n. 134 milj. ) 1 km ajokaistaa maksaa milj DKK (n milj ) Lähde: Bicycle Account Saatavissa: SubsiteFrontpage/LivingInCopenhagen/CityAndTraffic/CityOfCyclists/CycleStatistics.aspx Pyörällä pääsee nopeammin kuin autolla Jokainen pyöräilijä voi varmasti allekirjoittaa sen, että ruuhka-aikana pyörällä pääsee usein nopeammin perille verrattuna ajoneuvoliikenteeseen. Tuore tutkimus kuitenkin osoittaa, että sama päätee myös ruuhka-aikojen ulkopuolella. Professori Paul Tranter New South Westin yliopistosta lähestyy väittämää ns. tehokkaan nopeus- käsitteen avulla. Hän julkaisee aihetta koskevan tutkimuksen syyskuussa 2012 ilmestyvässä City Cycling kirjassa. Tehokas nopeus lasketaan nopeuden vakiokaavalla eli nopeus on kuljettu matka jaettuna siihen kulutettu aika. Erona totuttuun aikakäsitteeseen, Tranter huomio matka-ajan lisäksi myös ajan, joka on käytetty ajamisen mahdollistamiseksi. Esimerkkinä hän käyttää autojen omistajia, jotka käyttävät useita työtun- Fillarikanavan suosituimmat aiheet (kommentoitujen sekä katseltujen kärkipäässä) olivat Hämeentien pyöräolot, Runebergin pyöräkaistat, talvisuolauksen hoitaminen sekä yleisimpinä asioina pyöräteiden/ kaistojen yksisuuntaisuus, reittien katkeaminen, reunakivien kyseenalaistaminen sekä puuston aiheuttamat näkyvyyshaitat. Yli puolet (noin 60 %) viestikokonaisuuksista koski kaupunkisuunnitteluviraston toimintaa. Rakennusvirastolle kohdistui 30 %. Tosin osassa KSV: lle suunnatuissa viesteissä viitattiin myös hoidon ja kunnossapidon asioiteja vuodessa mahdollistaakseen ajoneuvonsa ylläpitämisen ja käyttämisen. Tyypillinen amerikkalainen mies käyttää tuntia vuodessa sekä ajamiseen että ajamisen mahdollistamiseen, päiväkohtainen lukema on 4 tuntia 16 tunnista. Näillä laskelmilla auton omistajan ka. matkanopeus vuodessa on pienempi kuin 8 km/h. Tranter on laskenut esimerkkejä myös muiden maiden osalta ja luvut vaihtelevat Canberran (Australia) huippuluvuista: 18,3 km/h Nairobin 3 km/h. Toisin sanoen, esimerkiksi pyöräilijän New Yorkissa pitäisi polkea ainoastaan 13 km/h ollakseen nopeampi kuin autoilija. Yhteenvetona Tranter haluaa painottaa tutkimuksensa merkitystä yhteiskunnalle: jos haluamme nopeampaa kaupunkiliikennettä, meidän on turha panostaa nopeisiin huippuluokan autoihin. Pyöräilyinfrastruktuuriin panostavat kaupungit voittavat tämän kilpajuoksun. Lähde: ECF, News : Moskovaan ongelmat kuriin pyöräkaistojen avulla! Moskova on lähtenyt haastamaan liikenteestä aiheutuvia haittoja yhtenäistämällä olemassa olevia pyöräkaistojansa. Loppuvuodesta valmistuvien uusien pyöräkaistojen tarkoituksena on toimia sujuvana verkostona eri alueiden ja metrolle välillä. Tulevaisuuden tavoitteena on rakentaa 100 pyöräkaistaa vuoteen 2016 mennessä. Hankkeen rahoitukseen Moskovan kaupunki on varannut 5 miljoonaa $ eli noin 4 miljoonaa euroa. Lähde: PressTV, Saatavissa: detail/2012/08/12/255933/moscow- cycling-lanes-transport/#.udn4pd- 2Njpo Pyöräilymyönteisiä kunnallisvaaliehdokkaita esiin Tampereen Polkupyöräilijät listaa pyöräilymyönteisiksi ilmoittautuneet kunnallisvaaliehdokkaat nettisivuilleen. Lisäksi Tapo tiedottaa ehdokkaista sähköpostitse ja Facebookissa jäsenistölleen. Ilmoittautuessaan ehdokkaat lupaavat toimia Tapon poliittisen ohjelman puolesta. Tapon tärkeimmät tavoitteet seuraavalle vaalikaudelle ovat nostaa pyöräilyn kulkutapaosuus Tampereella 15 %:iin vuoteen 2016 mennessä sekä pyöräilyyn suunnattujen resurssien ja pyöräilyolosuhteita koskevan tyytyväisyyden lisääminen. Helsingin Polkupyöräilijät on toteuttamassa vastaavanlaista kampanjaa. HePo on laatimassa pyöräilyn manifestia, jonka allekirjoittamalla ehdokkaat sitoutuvat yleiseen pyöräilyn edistämiseen sekä kolmeen konkreettiseen toimenpiteeseen: 1) pyöräväylät Hämeentielle ja Mannerheimintielle 2014 mennessä 2) reunakivet pois pyöräteiltä ja 3) pyöräteiden opastus kuntoon. Mukaan lähteville ehdokkaille tarjotaan haastatteluja tai reportaasia osallistumisesta kaupunkifillari-blogissa. Myös Jyväskylän Pyöräilyseurassa on pohdittu pyöräilymyönteisten kuntallisvaaliehdokkaiden listaamista.... Kokemuksia Fillarikanava-pilottihankkeesta Idea kartoittaa Helsingin kaupungin pyöräilyolosuhteita fillareilla yhdessä kaveriporukan kanssa kartta kädessä, muuttui tuumailun ja yhteistyön avulla yhdeksi Helsingin kaupungin verkko-osallistumisen pilottikohteeksi: Fillarikanavaksi, kertoo Fillarikanavan perustaja Antti Poikola. Helsingin kaupunki lähti Fillarikanavapilottihankkeen myötä selvittämään, miten avointa verkkotyökalua voitaisiin hyödyntää virkamiestyössä. Taustalla on suunnitteluprosessiin liittyvän osallistumisen ongelmakenttä: Usein virkamiehet kokevat vuorovaikutuksen ja asukkaiden osallistumisen kuormittavana lisätyönä ja asukkaat puolestaan valittavat heikkoa osallistumisen tunnetta ja vaikuttavuutta oman elinympäristönsä asioihin. Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, Millaisia olivat sivuston käyttäjät? Käyttäjistä noin puolet oli ympärivuotisia pyöräilijöitä, joten Fillarikanavan käyttäjistä voidaan puhua Helsingin pyöräilyolojen ruohonjuuritason asiantuntijoina. Sivuston käyttö oli laskenut ajan myötä. Minkälaista keskustelua sivustolla käytiin? Sivuston käyttäjät hyödynsivät keskustelumahdollisuutta (55 % viesteistä kommentoitiin). Laadullinen sisällönanalyysi osoitti, että suurin osa (45 %) viestien kommenteista syvensi keskustelua. Avoimuus ei aiheuttanut keskustelun rönsyilyä. Vain 11 % kommenteista meni ohi aiheen. Sivuston argumentoinnissa näkyy myös ns. peukutus ilmiö. Melkein neljännes annetuista kommenteista kannatti annettua viestiä, antamatta sen suurempaa lisätietoa aiheeseen. Virkamiesten vähäinen osallistuminen keskusteluun näkyi heidän kommentointiaktiivisuudessaan (2 % annetuista kommenteista). Mistä Fillarikanavassa puhuttiin? miten avointa osallistumisen keinoa, kuten Fillarikanavaa, voidaan hyödyntää asukkaiden ja virkamiesten välisessä suunnittelun vuorovaikutuksessa. Tutkimuksessa tarkasteltiin asiaa kahdesta näkökulmasta: Fillarikanavan mahdollisuuksia vastata perinteisessä vuorovaikutuksessa esiintyviin haasteisiin sekä Fillarikanavan hyödyntämismahdollisuuksista virkamiestyössä. Kysymyksiin haettiin vastauksia haastatteluiden, Fillarikanavaan kertyneen aineiston sekä kirjallisuuden perusteella. Tulosten perusteella pyöräilyolosuhteisiin liittyvät osallistumisen haasteet ovat hyvin samankaltaisia kuin aiheeseen liittyvässä kirjallisuudessa on aiemmin todettu: kuormittuminen sekä heikko vaikuttavuuden tunne. Tutkimus osoitti, että pyöräilijät olivat löytäneet Fillarikanavan ja käyttävät sitä asialliseen keskusteluun pyöräilyolosuhteista. Keskustelumahdollisuuden todettiin osittain jopa parantavan viestien laatua. Virkamiehet kokivat voivansa hyödyntää Fillarikanavan aineistoa suunnittelussa lähinnä lähtötietojen kerääjänä sekä päätöksentekoa tukevana materiaalina. Yhteenvetona voidaan todeta, että Fillarikanavalla voisu olla potentiaalia olla yksi Helsingin pyöräilyoloja kehittävistä osallistumiskanavista, sillä se vähentää virkamiesten työmäärää sekä tarjoaa käyttäjille mahdollisuuden ajankohtaiseen tietokantaan. Toimivuuden kannalta ehtona on kuitenkin toimiva kaksisuuntainen vuorovaikutus asukkaiden ja virkamiesten väillä. Tutkimus päättyi vuoden 2012 keväällä ja samoin Fillarikanavan pilotointijakso. Tällä hetkellä sivusto on suljettu, sillä kaupungilla ei ole resursseja sen toiminnan ylläpitämiseen. Maailmalla on vastaavia sivustoja käytössä ja ehkä suosituin niistä on englantilainen FixMyStreet- sovellus, joka koskee koko kaupunkiympäristöä. ( Suomeenkin on kehittynyt vastaavanlainen sivusto: Minna Raatikka Fillarikanavan toiminta hin. Loput 10 % koskivat yleisiä pyöräilyyn liittyviä asioita esimerkiksi pyöräilypolitiikkaa tai itse Fillarikanavaan liittyviä asioita. Miten Fillarikanavan tietoa on hyödynnetty? Fillarikanavaa on hyödynnetty HKR:n teettämässä työmatkareittien talvikartoituksessa. Suunnittelijoiden kokemukset olivat positiivisia ja he näkivät Fillarikanavan tuovan lisäarvoa suunnitteluun. Fillarikanava lisäsi molemminpuolista tietämystä eri suunnitteluosallisien kesken. Fillarikanavan haasteena oli epävirallisuus, sillä sen seuraaminen lisäsi työmäärää. Miten Fillarikanavaa voitaisiin kehittää? Keskeisimpinä kehitysehdotuksina nousivat esille käytettävyyden parantaminen esim. hakutoiminnoin sekä muun dokumentoinnin parantaminen. Lisäksi sivuston yhteisöllisyyttä pitäisi kehittää luomalla esim. käyttäjäprofiileita. Suurimpana haasteena oli kuitenkin Fillarikanavan integroiminen osaksi virkamiesten arkea sekä muita kaupungin toimintoja Fillarikanava vs. virkamiesten sähköiset palautteet: Fillarikanavassa palaute oli tiivistetyssä muodossa, sijaintitieto valmiina sekä sisälsi mahdollisia muiden käyttäjien kommentteja. Vertailusta nähtiin, että Fillarikanavaan kertyi viestejä samoista asioista kuin nykyisiin KSV:n sekä HKR:n virallisiin palautekanaviin. 6 Poljin 4/2012 Lisätietoja tutkimuksesta: Poljin 4/2012 7

5 Lasten ja nuorten pyöräily Vancouverin Velo-City konferenssissa Lasten pyöräily oli tämän vuoden Velo City Global konferenssin pääteemoista ja myös konferenssin päätösasiakirja käsitteli lasten pyöräilyä. Päätösasiakirjassa pyöräily nostettiin lasten ihmisoikeudeksi ja siinä viitattiin YK:n lastenoikeuksien julistukseen ja UNICEF:in tavoitteisiin turvata lasten oikeudet ja taata mahdollisuudet toteuttaa tavoitteitaan omien kykyjensä mukaan. Tekstin lopusta löytyy linkkiosoite Vancouverin päätösasiakirjan tekstiin kaupunki kaupunkisuunnittelua lapsille ja vanhuksille Jo avauspuheenvuoroissa lasten pyöräily nousu vahvasti esiin koko konferenssin pääesiintyjiin lukeutuvan Gil Peñalosan esityksessä. Peñalosa on tehnyt näyttävän uran pyöräilyn ja kävelyn edistäjänä muun muassa Kolumbian pääkaupungin Bogotan hallinnossa. Puheenvuorossaan Peñalosa esitteli 8-80-kaupunki -filosofiaansa. Peñalosan mukaan kaupungit on suunniteltava niin, että ne ovat turvallisia ja miellyttäviä niin lapsille kuin vanhuksille alle 8-vuotiaille ja yli 80-vuotiaille. Liikkuminen sujuu 8-80-kaupungissa kävellen tai pyörällä. Pidemmillä matkoilla käytettävissä pitää olla julkinen liityntäliikenne, mutta matkat alkavat ja päättyvät aina kävellen tai pyörällä. Pyöräinfran suunnittelussa Peñalosa korosti voimakkaasti pyöräväylien fyysistä erottamista autoliikenteestä. Peñalosan mukaan maalatut kaistat tai edes tasoeroilla tehdyt erottelut eivät riitä, vaan pyöräväylät on suojattava esimerkiksi terästolpilla tai betonikappaleilla. Peñalosan näkökulma on suurkaupunkien suunnittelussa, mutta niissä hyvin perusteltu. Järeä erottelu on suurkaupunkien keskustoissa välttämätön, jotta lapsensa tai isovanhempansa näkee mielellään pyöräilijänä tai jalankulkijana liikenteessä kuten Peñalosa hyvältä kaupunkisuunnittelulta edellyttää. Myös Suomessa löytyy pienemmissä kaupungeissa varmasti paikkoja, joissa kiinteiden esteiden nykyistä laajempi käyttäminen liikennemuotojen erottelussa lisää sekä todellista että koettua turvallisuutta ja parantaa lasten pyöräilymahdollisuuksia filosofian mukaisesti järeällä erottelulla luodaan samalla edellytyksiä vanhusten pyöräilylle. Väestön ikääntyessä ja sähköavusteisten pyörien yleistyessä 8-80-tyyppiselle ajattelulle on tarvetta ja edellytyksiä myös meillä. Pyörä-rodeoita ja paraateja kanadalainen koulukampanja Vancouverin ohjelmassa oli silmiinpistävää, että Peñalosan avauspuheenvuoron lisäksi lasten pyöräilyä ei juurikaan käsitelty kaupunki- ja liikennesuunnittelunäkökulmasta. Esitykset ja puheenvuorot käsittelivät enimmäkseen lasten ja nuorten pyöräilyä edistäviä kampanjoita. Kampanjoissa korostuvat samat asiat, mutta toisaalta esiin nousivat pyöräilykulttuurin erilaiset lähtötasot. Pyöräilykulttuurin erot Euroopan ja Pohjois-Amerikan välillä korostuivat tämän vuoden Velo Cityssä, sillä isäntäkaupungista johtuen pohjoisamerikkalaiset teemat ja toimijat olivat hyvin edustettuina. Lasten ja nuorten osalta pohjoisamerikkalainen valtavirta-ajattelu lähtee siitä, että pyörällä ajaminen on kyllä lapsille opetettava perustaito, mutta lasten arkiseen liikkumiseen pyöräilyä ei ole tarkoitettu. Vahvasti henkilöautoilun varaan rakentuvan yhdyskuntarakenteen mallissa kampanjoiden tavoitteena olikin usein herätellä lasten vanhempia ja lapsia siihen, että arkimatkoja ylipäätään yllä ja edellisellä sivulla: Pyöräilevissä koulubusseissa kuljetaan nyt myös harrastuksiin: Ilveksen jalkapallojunioreiden treenibussi aloitti toimintansa elokuussa (Kuvaaja Anna Korpinen.) voi tehdä pyörällä. Parissakin esitelmässä esiteltiin koululaisille suunnattu pyöräilynedistämishanke eteläisessä Ontariossa. Projekteja toteuttavat yhdessä ympäristökävely- ja pyöräilyjärjestöt. Tehtävää on, sillä Toronton yliopiston tutkimuksen mukaan vain 2 % lapsista pyöräilee kouluun kun taas 41 % tuodaan autolla. Kampanjaan kuuluu esimerkiksi Bike Rodeo tapahtumien järjestäminen pienimmille koululaisille, joissa opetellaan pyörän käsittelyä ja turvallisuusasioita. Lisäksi kampanjoinnin osana järjestettiin koulun jälkeen kokoontuvia pyöräilykerhoja sekä yksittäinen iso pyöräparaati viikonloppuna. Suomalaisen lasten pyöräilyn edistäjän näkökulmasta Kanadan hankkeissa herättää ihailua se, miten vanhemmat ja koko yhteisö saadaan mukaan yksittäisten tapahtumien tai lyhyiden kurssien järjestämiseen. Kuvat esimerkiksi pyöräparaatista osoittivat, että mukana oli paljon todella innostunutta joukkoa. Suomalaisen kansalaisyhteiskunnan historiasta ja laajasta, pohjoismaisesta hyvinvointivaltiomallista johtuen Suomessa ajatellaan helposti, että esimerkiksi kouluun liittyvät pyöräilykampanjat hoituvat koulun tai kaupungin työntekijöiden voimin. Toisaalta pohjoismaisen mallin vahvuutena on se, että julkinen rahoitus mahdollistaa pidempien kampanjoiden toteuttamisen. Lisäksi laajempi yhteiskuntapoliittinen suunnittelukulttuuri mahdollistaa eri toimijoiden yhteistyön ja tulosten hyödyntämisen eri hallinnonaloilla. Uutta tekniikkaa ja vanha tarina tanskalainen koulukampanja Myös Euroopassa lasten kyyditseminen henkilöautolla on lisääntymässä ja kampanjoilla pyritään kääntämään tätä kehitystä. Eurooppalaisista kampanjoista innovatiivisimpiin kuuluu tanskalainen Around the World in 80 days. Kampanjan toteuttavat Århusin kaupunki yhdessä mainostoimiston ja pyöräilyinfraa tuottavan yrityksen kanssa. Huomionarvoista on, että kampanja on suunnattu vuotialle, joka on pyöräilynedistämiselle hyvin haastava ikäryhmä. Ikäryhmään vetoavana elementtinä kampanjassa on yhdistetty uutta tekniikkaa vanhaan tarinaan. Kampanjan ideana on saada koululuokat koettamaan voivatko he polkea 80 päivässä maailman ympäri, eli kilometriä. Idea mukailee tunnettua Jules Vernen romaanin tarinaa. Jokaisella luokalla on käytössään kaksi GPS-paikanninta, joita oppilaat pitävät hallussaan vuorotellen. Paikantimen rekisteröimät kilometrit ladataan kampanjasivustolle, jossa ne edistävät Dr. Globen matkaa maailman ympäri. Luokat saavat myös postikortteja Dr. Globen saapuessa tiettyihin kaupunkeihin. Kisassa parhaiten menestynyt joukkue voittaa rahaa luokkaretkeen ja eniten kilometrejä luokassa polkenut saa GPS-paikantimen. Kiinnostavaa on, että liikennesuunnittelijat hyödyntävät GPS-paikantimen tuottamaa dataa lasten reiteistä. Kampanjalla on siis suora yhteys liikennesuunnitteluun. Tämä poikkihallinnollinen yhteistyö on myös oiva esimerkki pohjoismaisen hyvinvointivaltiomallin vahvuudesta. Esimerkiksi 8-80-kaupungin toteuttaminen on helpompaa, kun suunnittelun tukena on ensikäden tietoa lasten käyttämistä reiteistä. Petteri Nisula Vancouverin Velo City Global -konferenssin päätösasiakirja: 8 Poljin 4/2012 Poljin 4/2012 9

6 Maailman edistyneimmässä pyöräilymaassa ei käytetä kypärää Toistakymmentä miljoonaa pyöräilijää ja kaikki ilman kypärää. Alueena Etelä- Suomea pienempi pläntti. Tätä on Hollanti, maailman edistyksellisin pyöräilymaa. Alankomaat on nimensä mukaisesti tasainen maa. Pinta-ala on pieni ja väkiluku 16 miljoonaa. Hollantilaiset ovat ymmärtäneet, että näissä olosuhteissa kannattaa siirtyä paikasta toiseen polkupyörällä. Kaikkialle on rakennettu pyöräteitä, pyörille sopivia risteyksiä ja pysäköintipaikkoja. Kymmenen päivää pyöräilyä Hollannin ympäri, noin km per päivä, antoi kuvan maasta, jossa tätä liikennemuotoa ymmärretään. Se ei ole harrastus, vaan yhtä tavallista kuin kävely, ja taidot on saatu jo äidinmaidossa. Vieressämme saattoi ajaa nuori tyttö yli kymmenen kilometrin matkan vaihteettomalla pyörällä ihan vain käydäkseen kaverilla. Yritimme vuokrata monivaihteisen hybridipyörän useammastakin vuokraamosta, mutta vuokraaja sanoi, että ei sellaisia ole, sen enempää kuin kypäriä. Kolme vaihdetta riittää, koska mäkiä ei ole. Jos jonnekin piti nousta, oli se silta tai pato. Amsterdamissa pyörät viuhuivat joka puolella ja kovaa vauhtia. Hollantilaiset osaavat ajaa pyörällä. Sääntöjä pyrittiin noudattamaan ainakin siltä osin, että pyörätiellä ajettiin muut huomioiden. Autojen kanssa yhteisissä risteyksissä ei aina saanut selvää, millä logiikalla mentiin. Tuntui että yhtäkkiä pyöräilijät lähtivät kaikki liikkeelle, vaikka liikennevaloissa paloi kaikkia mahdollisia värejä. Mutta pyörät lähtivät ensin, sitten autot. Jalankulkijoille oli omat liikennevalonsa, joissa pääsääntöisesti paloi punainen kun pyöräilijöille paloi vihreä, mitä suomalainen oudoksui. Autot väistivät ja varoivat pyöräilijöitä. Kysyin paikalliselta, miten tämä näin menee. Hän vastasi, että jos tapahtuu kolari, vika on aina autoilijan ja rapsut kovia. Ja kun käytännössä autoilijat ovat itsekin pyöräilijöitä, on kunnioitus luonnollista. Pyörätiet oli suunniteltu huolellisesti. Usein kummallakin puolella autotietä oli pyörätie omaan suuntaansa ja se oli väriltään punainen. Toki kaksisuuntaisiakin pyöräteitä oli harvemmin asutulla alueella. Opasteita oli riittävästi, taajamissa oli erikseen pyörille tienviitat. Viherreitit oli merkitty vihreällä. Maaseudulla risteyksissä oli sieniä eli matalia tatin näköisiä opasteita, joissa oli neljä sivua, joille oli merkitty suunnat ja paikkakuntien nimet. Kypärää ei kukaan todellakaan käyttänyt (pyöräilyhän ei ole vaarallista). Suurkaupungin kaduilla liikkui parijonoissa monen kymmenen koululaisen Amsterdamin liikennevalot. (kuva: Jukka Nisssinen) ryhmiä, joilla oli turvaliivit yllään, mutta ei kypärää. Raihnaisimmallakaan mummolla ei ollut pottaa päässä. Joillakin kilpapyöräilijöillä oli kypärä, mutta sekin tuntui olevan enemmän tyyli- kuin turvallisuusseikka. Vastaan ajoi erikoisia polkupyöriä, kuten perhepyörä, jossa oli takana yksi paikka aikuiselle ja edessä kaksi matalampaa paikkaa lapsille, polkimineen. Joissain pyörissä oli telineitä useammalle lapselle. Pyöriin oli rakennettu erilaisia kuljetuslaatikoita sekä tavaroille että lapsille. Kokonaisuus saattoi olla auton mittainen pituudeltaan. Kun on paljon pyöriä, on paljon lieveilmiöitä. Pyörät varastetaan armotta, jos lukitus on vähänkään vaillinaista. Yleensä pitää olla sekä pinnalukko että ketjulukko, vaikka pyörä ei häävi olisikaan. Varastetuilla pyörillä tehdään pikkubisnestä tai sitten käytön jälkeen pyörät heitetään kanaviin, joita Hollannissa riittää. Aika ajoin niitä kerätään tuhansittain veden alta. Kokeilimme pyörien kuljetusta junissa. Vaunuihin on merkitty selvästi pyörän kuva, jos siinä sai viedä kulkupelejä. Jokaisessa junassa tällainen vaunu näytti olevan. Pyörälipun hinta oli noin puolet henkilölipun hinnasta. Lippuja myytiin automaateista, mutta niiden logiikka oli epäselvä. Onneksi konduktöörit olivat huumorintajuisia ja palveluhenkisiä. Kypärää ei kukaan todellakaan käyttänyt (pyöräilyhän ei ole vaarallista). Matkailumaana Hollanti on muutenkin hieno ja vähän eksoottinenkin vanhoine, vinossa seisovine taloineen ja erikoisine tapoineen. Maantien laitaan saattoi yhtäkkiä ilmestyä monta sataa metriä pitkä kannabis-pelto. Amsterdamissa Punaisten lyhtyjen alueella näyteikkunoissa nojaili vähäpukeisia naisia takanaan odottava parivuode. Maaseudulla levittäytyi valtavia peltoja täynnä kukkia. Meren rannalla sai ihastella erilaisia luontokohteita, kuten dyynejä. Leveällä, pinnoitetulla rantapadolla ajaminen oli elämys. Nähtävää on paljon, paikat pidetään huippusiistinä ja kaikki puhuvat englantia. Hintataso on korkeampi kuin Suomessa, varsinkin ravintoloissa. Hollantilaisten lounaskulttuuri on Suomeen verrattuna alkeellinen ja on vaikea löytää Suomen tasoisia lounaspaikkoja. Hotellit kannattaa varata internetistä kännykällä ennen saapumista, jolloin huoneen saa selvästi halvemmalla. Aamupalan saatavuus kannattaa tarkastaa. Hollanti on pyörämatkan arvoinen. Epäilyttävää on vain sää, maa kun sijaitsee Atlantin rannalla. Tällä matkalla aurinko paistoi lähes joka päivä ja sadetta saatiin muutamana päivänä. Jukka Nissinen 10 Poljin 4/2012 Poljin 4/

7 Italian pyöräkaupunkeja LUCCA Po-joen laakson mainioiden pyöräilykaupunkien lisäksi Italiassa on muitakin kaupunkeja, joissa polkupyörä on nopea ja käytännöllinen kulkuväline. Keski-Italiassa sijaitsevassa Luccassa lähes kaikki ajavat polkupyörällä. Pisasta tunnin pyörämatkan päässä pohjoiseen sijaitsevan Luccan perustivat etruskit joskus ennen historian kirjoittamista. Kaupungin ydin perustuu roomalaisaikaiseen ruutukaavaan, jossa edelleen erottuvat forumin ja amfiteatterin paikat. Lucca eli roomalaisaikojen jälkeen itsenäisenä kaupunkivaltiona, ja koskemattomuuttaan suojellaakseen kaupunkilaiset katsoivat 1600-luvulla hyväksi rakentaa keskustan ympäri vahvan muurin. Se osoittautuikin hyväksi puolustuskeinoksi, eikä muureja koskaan ole ollut tarve puolustaa vihollista vastaan. Luccasta on kasvanut noin asukkaan pikkukaupunki, joka on levittäytynyt jo muuriensa ulkopuolelle pitkin vieressä virtaavan Serchio-joen rantoja ja viljavaa tasankoa. Muurit ympäröivät Luccan historiallista keskustaa. Puolustusmuurista puistoksi Nykypäivän luccalaiselle muurit ovat tärkein puisto ja lenkkeilyrata. Turistit ajelevat mielellään vuokrapyörillä muuria pitkin. Pyörävuokraamoita kaupungilla onkin runsaasti. Muurilla on leveyttä kapeimmillaan parikymmentä metriä, ja välillä se levenee aukioiksi, joilla kioskit ja ravintolat viihdyttävät flaneeraajia. Muurilta avautuu kauniita näkymiä sekä vanhaan kaupunkiin että ympäröivään vuoristoon. Vaikka kaupungin asemakaava on ruutukaava, kadut ovat keskiaikaisen kapeita, eikä nykyaikaisella autoliikenteellä olisi mitään toimimisen mahdollisuutta. Suuressa viisaudessa autojen liikkuminen on rajoitettu aina vain kahden viereisen sisääntuloportin väliseksi. Valvontakamerat pitävät huolen siitä, että rajoituksia noudatetaan. Liikenteen rajoittaminen on vaikuttanut siihen, että palvelut löytyvät läheltä. Pieniä hedelmä-, vihannes-, juusto-, liha- ja viinikauppoja on lähes joka korttelissa. Vanhassa kaupungissa on myös julkista liikennettä, jota hoidetaan pikkubusseilla. Mutta kaikki talojen seinustat ovat täynnään polkupyöriä, ja niin hienostorouvat kuin liikemiehetkin ajelevat rauhallista vauhtia mummu- ja pappapyörillään. Pyörävuokraamot tarjoavat käyttöön kaupunkipyöriä, tandemeita ja kilpapyöriä. Hinnat ovat hyvin edulliset, eikä nykypäivänä kannata omaa pyörää mukaan raahatakaan. Ylämäkien nousun raastava hurmio Osa keväisestä kaupunkimatkasta oli varattu pyöräilyyn. Vuokrasin ystäväni Osmon kanssa celestenväriset kilpapyörät muutamaksi päiväksi, ja ajoimme vuoristoon. Jokirannat ruuhkat jäivät pian taakse, sillä kapeilla vuoristoteillä autoilu oli rajoitettu: tien kapeuden ja mutkaisuuden takia pakua isommalla autolla ei olisi ylipäänsä mahtunut ajamaan. Muutaman sadan metrin korkeudella oli vanhoja pikkukyliä, pieniä kirkkoja ja suurenmoisia näkymiä kaukaisille huipuille. Parin tunnin nousu kapeilla serpentiiniteillä saa huonokuntoisella hien kihoamaan. Vuoripurojen solina ja kasvojen vilvoittelu virkistää ja saa taas pyörittämään polkimia. Mäen laelta alkava lasku saattaa olla vielä rasittavampi kuin nousu, mikäli tie on mutkikas ja jyrkkä. Korkeimman mäen jälkeen meitä kuitenkin lykästi, ja pääsimme kymmenien kilometrien mittaiseen loivaan laskuun. Tie seuraili purosta joeksi kasvavaa uomaa, kosken kohina ja pikkukylien idylliset talorivit rytmittivät huimavauhtista menoa. Juuri kun nälkä alkoi kalvaa, osuimme vanhaan myllyyn rakennettuun ravintolaan, jossa saimme kolmen ruokalajin lounaan runsaine juomineen parilla lantilla. Lisäksi päällemme luotiin kiinnostuneita katseita, sillä puheenpartemme tuntui olevan alkuasukkaille vieras. Saimme selittää matkan tarkoitusta ja otimme vastaan hyviä neuvoja. Poikkesimme myös Bagno di Luccan vanhassa kylpyläkaupungissa, jolle näytti käyneen niin kuin edellisellä Italian matkalla ohittamallemme San Pellegrinolle. Vanhat hotellit ovat raunioina ja loisto muistoa vain. Virvoittavien vesien juominen ei nykyään riitä lomahuviksi. Kenen joukoissa seisot Olimme varautuneet Italian kevääseen väärin varustein. Vaikka oli huhtikuun loppu, ajaminen lyhythihaisissa ei sujunut, vaan jouduin hankkimaan termarit ja pitkän ajopaidan. Vettäkin tuli niin, että jonkin ajopäivän joutui aloittamaan kolmen tunnin lounaalla ennen kuin tohti pitemmälle. Pyöräilypäivien ajaksi sattui kansallinen vapaapäivä, kun juhlittiin fasismista vapautumista. Sehän tarkoitti sitä, että kaikki kilpapyöräilijät lähtivät lenkille. Pääsimme suuren veljeskunnan jäseniksi. Kymmenien ajajien mittaiset letkat vilahtelivat vastaamme, jopa ohitsemme hyvää kyytiä. Koetimme seurailla suosituimpia reittejä ja ajauduimme Viareggion rannoille ja Pisaan, jonka kaltevan tornin juurella laukku- ja kellokauppiaat tyrkittivät tuotteitaan. Jossakin matkan varrella pysähdyimme pikkukylän kolmiomaisen keskusaukion reunalle plataanin varjoon juomatauolle. Ikäisemme vanhat ukkelit olivat miehittäneet ravintolan pöydät. Maaseudun kuihtuminen näkyi konkreettisena. Pitääkö ahkera pyöräily meitä vielä monta vuotta tien päällä? Markku Lahtinen 12 Poljin 4/2012 Poljin 4/

8 Vanhat Velot 10 vuotta Tampereella Pyöräseminaari Sarka-ajot Illanvietto Vanhat Velot ry järjestää lauantaina syyskuun 29. päivänä vuotisjuhlaseminaarin Tampereella museokeskus Vapriikissa yhteistyössä museon kanssa. Seminaarin aiheena on pyöräily ja pyöräkauppa Suomessa Seminaarin avaus Markku Lahtinen Vanhojen pyörien lumo Kimmo Antila Pyörillä sotimaan Martti Piltz Pyörien rekisteröinti Hämeenlinnassa Mikko Kylliäinen Oulun pyöräliikenteen suunnittelun ensietapit Mauri Myllylä Täytekakkua ja kahvia tarjoaa Suomen Erikoisruuvi Vanhan pyörän tekniikan korjaukset Risto Heinonen Kilpapyörän entisöiminen Ari Sinkkonen Pyöräilijän vaatteet Lassi Patokorpi Linderin pyörä Tapani Mauranen Vanhat Velot eilen Kalevi Lepo Tilaisuuden päätös Sarka-ajot ajanmukaissa asuissa Osanottajien valokuvaus museokorttelissa Jyrki Nisonen Illanvietto tamperelaisessa ravintolassa Tervetuloa mukaan! - Paras pyörä ja ajoasu palkitaan! VV 10 v. Vanhat Velot viettää 10-vuotisjuhlia Tampereella syyskuun 29. päivänä järjestämällä pyöräilyohjelmaa koko päiväksi. Vanhan yhteistyökumppanin museokeskus Vapriikin kanssa kasattu seminaari alkaa Vapriikin auditoriossa klo 12. Alustuksissa käsitellään mm. sotapyöriä, pyörien rekisteröintiä, Oulun pyöräilyverkon syntyä sekä pyörien entistämistä ja vanhan pyöräilijän pukeutumista. Alustajina on tutkijoita, suunnittelijoita ja harrastelijoita. Tervetuloa mukaan! Lisätietoja Sanallisen osuuden päälle lähdetään ajelemaan kaupungille vanhoilla pyörillä ajanmukaisiin asuihin sonnustautuneena. Hienomman ajoasuperinteen maissa näillä nostalgia-ajoilla on nimenä Tweed Run. Vanhat Velot on valinnut rahwaanomaiseen perinteeseen paremmin sopivan termin Sarka-ajot. Eri vuosikymmeniä edustavista ajajista ja ajopeleistä palkitaan parhaat päälle päätteeksi järjestettävässä illanvietossa. Etualalla palkittu kotimainen Leopard. (kuva Markku: Lahtinen.) Vanhojen kilpapyörien lumo Teräspyörät ja teräsmiehet, niissä on nostalgiaa. Italian Eroica-ajoista alkanut villitys on levinnyt moniin Keski-Euroopan maihin ja nyt jo Suomeenkin. Ennen elokuisia Helsingin Wauhtiajoja järjestettiin Vaasassa toukokuun lopulla Retrokilpurit-tapahtuma, joka kokosi yli 50 harrastajaa tapaamaan toisiaan ja ajelemaan kaupungin noppakiville ja maaseudun pikkuteille. Muutaman tunnin mittaiselle ajelulle lähdettiin poliisin johtamana, mutta Sulvan lakeuksille saavuttaessa muusta liikenteestä ei ollut enää haittaa. Stundarsin museokylästä palattiin taas Vaasaan, jossa ajettiin viehättävää rantaraittia rantatorille ihmisten ihailtaviksi. Kaupungin pohjoispuolella pistäydyttiin vielä toteamassa, kuinka kaikki sujuu Strömsössä. Lähtöpaikalla oli nähtävillä laaja kirjo urheilullisia teräspyöriä 1900-luvun alusta 1970-luvun lopulle. Yleisön suosikiksi nousi 1930-luvun Crescent, jonka Ari Sinkkonen oli ammattitaidolla entisöinyt oranssiin loistoonsa. Italialaispainotteisten pyörien joukossa oli myös kotimainen kaunotar, Tampereella 1970-luvulla rakennettu Leopard, joita tehtiin vain muutamia kymmeniä kappaleita kilpailukäyttöön. Kaikki ajajat olivat kaivelleet vaatekaappiensa pohjia etsiessään tyyliin sopivia vaatteita. Paljon oli vanhoja villaisia ajopaitoja ja -housuja löytynytkin. Tyylikkäästi ristiin olalle viedyt vararenkaat kruunasivat Kari Oksmanin asun, joka sai lajissaan parhaan palkinnon. Järjestäjä ilahdutti osanottajia monilla muillakin palkinnoilla, ja vain harvat jäivät osattomiksi. Järjestelyt olivat kaikin puolin onnistuneet. Numerolaput, runkotarrat ja nimilaput oli tehty tyylikkäästi, ja päälle päätteeksi kaikki pyörät ja ajajat pääsivät vielä studiopotrettiin. Markku Lahtinen Lisää kuvia retrokilpurit.freeforums.org 14 Poljin 4/2012 Poljin 4/

9 Pyöräilykuntien verkosto ry - liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon! PYÖRÄILYKUNTIEN VERKOSTO RY Pyöräilykuntien verkosto on kuntien, valtion, järjestöjen, yritysten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto. Pyöräilykuntien verkoston päätavoite on pyöräilyn lisääminen liikennemuotona ja arkiliikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, yhteiskunnalle ja ympäristölle. Verkoston tehtävänä on lisätä pyöräilyn ja muun kestävän liikkumisen edistämiseen liittyvää vuorovaikutusta ja tiedonvaihtoa eri tahojen välillä sekä tuottaa pyöräilyn ja kävelyn edistämiseen liittyvää materiaalia. Pyöräilykuntien verkosto perustettiin vuonna 1997 ja se muuttui itsenäiseksi yhdistykseksi vuonna Verkoston toiminta on voittoa tuottamatonta palvelutoimintaa. Pyöräilykuntien verkosto ry Kuntatalo, Toinen linja Helsinki VERKOSTOON LIITTYMINEN Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat ja kaupungit sekä aiheesta kiinnostuneet tai sen parissa työskentelevät muut tahot. Verkoston vuosimaksu määräytyy kunnan asukasluvun mukaisesti: kunnassa alle 7000 asukasta 220 EUR kunnassa alle asukasta 350 EUR kunnassa asukkaita EUR kunnassa asukkaita EUR kunnassa asukkaita EUR kunnassa yli asukasta 1900 EUR Vuosimaksu määräytyy yrityksen tai yhteisön koon mukaan seuraavasti: pieni yritys (alle 15 työntekijää) 220 EUR keskisuuri yritys (15-50 työntekijää) 550 EUR suuri yritys (yli 50 työntekijää) 950 EUR erittäin suuri yritys (yli 500 työntekijää) neuvotellaan AKAA Timo Toivonen timo.toivonen@akaa.fi ESPOO Eero Rouhiainen (09) eero.rouhiainen@espoo.fi FORSSA Jenni Järvinen (03) jenni.jarvinen@forssa.fi HANKO Hannu Simelius hannu.simelius@hanko.fi HELSINKI Marek Salermo (09) marek.salermo@hel.fi HYVINKÄÄ Kimmo Kiuru (019) kimmo.kiuru@hyvinkaa.fi HÄMEENLINNA Hannu Sainio (03) hannu.sainio@hameenlinna.fi JANAKKALA Helena Luoti (03) helena.luoti@janakkala.fi JOENSUU Martti Varis (050) martti.varis@jns.fi JYVÄSKYLÄ Timo Vuoriainen (014) timo.vuoriainen@jkl.fi JÄRVENPÄÄ Sari Piela (09) sari.piela@jarvenpaa.fi KAARINA Jyrki Lappi (02) jyrki.lappi@kaarina.fi KAMPIN SUUTARI Hannu Heiskanen Poljin 4/2012 hannu.heiskanen@htp-palvelut.com KANGASALA Markku Lahtinen (03) markku.lahtinen@kangasala.fi KARVIA Sirpa Ala-Rämi (02) sirpa.ala-rami@karvia.fi KAUHAJOKI Harri Virtanen (06) harri.virtanen@kauhajoki.fi KOKKOLA Carita Laitala carita.laitala@kokkola.fi KOUVOLA Jyrki Ojanen jyrki.ojanen@kouvola.fi LAHTI Matti Hoikkanen (03) matti.hoikkanen@lahti.fi LAPPEENRANTA Pentti Multaharju pentti.multaharju@lappeenranta.fi LEMPÄÄLÄ Jaakko Hupanen (03) jaakko.hupanen@lempaala.fi LIETO Mika Närvi (02) mika.narvi@lieto.fi LOHJA Timo Mäkinen (019) timo.makinen@lohja.fi LOVIISA Markus Lindroos markus.lindroos@loviisa.fi OULU Jorma Heikkinen (044) jorma.heikkinen@ouka.fi PARAINEN Martti Nilsson martti.nilsson@parainen.fi PIRKKALA Sanna Siukola (050) sanna.siukola@pirkkala.fi PORI Sanna Välimäki sanna.valimaki@pori.fi PORVOO Hanna Linna-Varis (019) hanna.linna-varis@porvoo.fi ORIVESI Päivi Valkama paivi.valkama@orivesi.fi RAASEPORI Jyrki Hakkarainen (019) jyrki.hakkarainen@raasepori.fi RAISIO Marja Uusitalo (02) marja.uusitalo@raisio.fi RAUMA Leena Ruusu-Viitanen (02) RIIHIMÄKI Aili Tuppurainen (019) aili.tuppurainen@riihimaki.fi SALO Ari Vainio (02) ari.vainio@salo.fi SEINÄJOKI Keijo Kaistila, (06) keijo.kaistila@seinajoki.fi TAMPERE Timo Seimelä timo.seimela@tampere.fi TURKU Harry Jakkola harry.jaakkola@turku.fi TUUSULA Risto Kanerva (09) risto.kanerva@tuusula.fi UUSIKAUPUNKI Kari Koski (02) kari.koski@uusikaupunki.fi VAASA Siri Gröndahl (06) siri.grondahl@vaasa.fi VANTAA Timo Väistö (09) timo.vaisto@vantaa.fi VÄHÄKYRÖ Tuula Haapaniemi (06) tuula.haapaniemi@vahakyro.fi YLÖJÄRVI Seppo Reiskanen (03) seppo.reiskanen@ylojarvi.fi ELY-KESKUKSET / LIIKENNEVIRASTO Erika Helin (020) erika.helin@ely-keskus.fi HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY Petri Sipilä petri.sipila@hepo.fi HSL - HELSINGIN SEUDUN LIIKENNE Anna Ruskovaara anna.ruskovaara@hsl.fi INSINÖÖRITOIMISTO LIIDEA OY Anu Eloranta (08) anu.eloranta@liidea.fi LINEA KONSULTIT OY Sakari Somerpalo sakari.somerpalo@linea.fi LUONTO-LIITTO RY Leo Stranius leo.stranius@luontoliitto.fi MOTIVA OY Sonja Heikkinen sonja.heikkinen@motiva.fi NAVICO OY Timo Perälä (040) timo.perala@navico.fi RAMBOLL FINLAND OY Taneli Nissinen (020) taneli.nissinen@ramboll.fi SITO OY Jussi Nykänen (020) jussi.nykanen@sito.fi STRAFICA OY Juha Heltimo juha.heltimo@strafica.fi SUOMEN LUONNONSUOJELULIITTO RY Venla Virkamäki, (09) venla.virkamaki@sll.fi TAMPEREEN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY Sanna Karppinen pj@tarakka.fi TAMPEREEN TEKNILLINEN YLIOPISTO Liikenteen tutkimuskeskus Verne Kalle Vaismaa kalle.vaismaa@tut.fi TRAFIX OY Leena Gruzdaitis leena.gruzdaitis@trafix.fi TURVATEC OY Raine Anttonen (03) raine.anttonen@turvatec.fi VECO OY Unto Vesterinen unto.vesterinen@veco.fi VALPASTIN OY Mari Päätalo mari.paatalo@valpastin.fi WSP FINLAND OY Jani Päivänen (020) jani.paivanen@wspgroup.fi