Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014

Transkriptio

1 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014

2 Sisältö Alkusanat Ympäristötavoitteiden saavuttaminen Ilmastonmuutoksen hillitseminen Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt Kasvihuonekaasupäästöjen kehittyminen ja niille asetetut globaalit tavoitteet Kasvihuonekaasupäästöjen kehitys ja sääntely EU:ssa Suomen liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt Liikenteen energiatehokkuuden parantaminen Tausta Kotimaan liikenteen energiankulutus Fossiilisten polttoaineiden korvaaminen vaihtoehtoisilla käyttövoimilla liikenteessä Suomen tilanne eri liikennemuotojen kohdalla Kuva: Shutterstock. Kannen kuva: Vastavalo, Petri Jauhiainen Päästöt Itämereen typpikuormitus ja laittomat öljypäästöt Ravinnekuormitus (typpi) ja öljypäästöt maailman merillä Itämereen päätyvä typpikuormitus ja laittomat öljypäästöt Helsinki-Vantaan lentoaseman yöaikaisia melurajoituksia koskeva päätösprosessi Trafin päätöksen tulee perustua ilmailulakiin Trafi seuraa liikenteen aiheuttamalle melulle altistuvien kansalaisten määrän muuttumista Liikenteen aiheuttamalle melulle altistuvien kansalaisten määrä Tausta ja tavoite Tila Miten Trafi vaikuttaa jotta ympäristöön liittyvät tavoitteet saavutetaan?

3 3 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Alkusanat Trafi n vastuullisen liikenteen visiossa ihmiset, tavarat ja tieto liikkuvat turvallisesti, kestävästi ja sujuvasti kaikkialla Suomessa. Luettavanasi on Trafi n ensimmäinen liikenteen kestävyyteen ja ympäristövaikutuksiin keskittyvä katsaus. Katsaus tarkastelee kestävälle liikennejärjestelmälle asetettujen tavoitteiden toteutumista ja tuottaa tietoa uusien toimenpiteiden pohjaksi. Keskiössä ovat ilmastonmuutoksen hillintä, Itämeren suojelu ja liikenteen aiheuttamien ihmisten terveyshaittojen kuten melupäästöjen vähentäminen. Ilmastomuutos on tämän hetken vakavin maailmanlaajuinen ympäristöuhka. Kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen on avainasemassa ilmastomuutoksen hillinnässä. Kansainvälisen matkustajaliikenteen ennustetaan lähes kolminkertaistuvan ja tavaran- kuljetuksen kaksinkertaistuvan vuoteen 2050 mennessä. Tämä voi puolestaan johtaa jopa hiilidioksidipäästöjen kaksinkertaistumiseen ilman uusia päästövähennystoimia. Liikenteessä liikennesuoritteiden vähentäminen, joukkoliikenteen kehittäminen, liikenteen energiatehokkuuden lisääminen sekä vaihtoehtoisten käyttövoimien ja polttoaineiden käyttöönotto ovat keinoja hillitä kasvihuonekaasupäästöjä. Kotimaan liikenteen tuottamat kasvihuonekaasupäästöt muodostavat noin viidesosan Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Tieliikenteessä syntyy noin 90 prosenttia kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä, rautatieliikenteen osuus on noin prosentin luokkaa, lentoliikenteen noin kaksi prosenttia ja vesiliikenteen noin neljä prosenttia. Suomessa liikenteen kasvihuonekaasupäästöt kasvoivat varsin tasaisesti aina vuoteen 2008 saakka. Vuosina 2008 ja 2009 päästöt vähenivät lähes 10 prosentin verran, kasvoivat jälleen vuonna 2010 ja vähenivät taas vuosina yhteensä noin viisi prosenttia. Osasyy päästöjen vähenemiseen oli talouden laskusuhdanne. Liikenteelle on asetettu kovat päästövähennystavoitteet; vuoteen 2030 mennessä tavoite on leikata kasvihuonekaasupäästöjä 40 prosenttia. Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää toimia meiltä kaikilta. Kari Wihlman pääjohtaja

4 4 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Ympäristötavoitteiden saavuttaminen Liikennettä koskevan ympäristöpolitiikan ja -työn keskeisimmät tavoitteet vuosille ovat ilmastonmuutoksen hillintä, Itämeren suojelu, elinympäristön parantaminen ja liikenteen aiheuttamien terveyshaittojen vähentäminen vaikuttamalla muun muassa ilmanlaatuun, melupäästöihin ja pohjavesien suojeluun. Lisäksi liikenteen ympäristötyöllä pyritään aikaansaamaan niin kutsuttua vihreää kasvua muun muassa liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien ja liikenteen älykkäiden palvelujen saralla. Trafi n liikenteen ympäristötavoitteet myötäilevät näitä liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) Liikenteen ympäristöstrategiassa ilmaistuja tavoitteita. erilaisia toimia, joiden kautta Trafi on ollut osaltaan vaikuttamassa, jotta ympäristötyölle asetetut tavoitteet voidaan saavuttaa. Näitä toimia ovat muun muassa vaikuttaminen kansainvälisiin ja kansallisiin liikenteen ympäristövaikutuksia ohjaaviin päätöslauselmiin, sopimuksiin, säädöksiin ja niiden toteuttamisen valvontaan sekä laajempiin ympäristöpoliittisiin linjauksiin. Lisäksi katsauksessa käsitellään Helsinki- Vantaan lentoaseman yöaikaisia melurajoituksia koskevaan päätöksentekoprosessia. Osion yhteydessä esitetään lyhyt katsaus liikenteen aiheuttamalle melulle altistuvien kansalaisten määristä ja keskeisistä meluntorjuntatoimista. Katsaukseen on valittu seuraavat ympäristöä koskevat teemat: ilmastonmuutoksen hillitseminen, liikenteen energiatehokkuuden parantaminen, fossiilisten polttoaineiden korvaaminen vaihtoehtoisilla käyttövoimilla liikenteessä ja Itämereen kohdistuvat päästöt. Näiden teemojen osalta tarkastellaan ympäristökuormituksen tilaa ja siinä tapahtuneita muutoksia suhteessa asetettuihin tavoitteisiin. Seuranta tapahtuu liikenteen ympäristöindikaattoreiden avulla sekä listaamalla Kuva: Rodeo, Tuomas Heinonen

5 5 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Ilmastonmuutoksen hillitseminen LIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT Tausta Ilmastomuutos on tämän hetken vakavin maailmanlaajuinen ympäristöuhka. Ilmastomuutoksen seuraukset näkyvät selkeimmin polaarialueilla arktikumissa ja antarktiksella. Napajäätiköiden sulaessa muuttuvat ennen muuta näiden alueiden asukkaiden ja eliöiden elinympäristöt, mutta seurauksena on myös merenpinnan nousu laajemmin maapallolla. Ilmakehämuutosten kautta napa-alueiden muutokset heijastuvat myös koko maapallon sääoloihin. ja mutavyöryjä, mitkä kaikki vaikeuttavat liikennejärjestelmän sujuvuutta. Kaikki ilmastomuutoksen vaikutukset eivät ole kuitenkaan liikenteen kannalta negatiivisia. Ennusteiden mukaan rannikkomme jääpeite pienenee ja pintojen jäätyminen vähenee. Tämän seurauksena tarve jäänavigointiin vähenee ja mahdollisesti myös lentokoneiden siipien jäänestotarve vähenee. Kiitoteiden lumi- ja jääkuorma saattavat vähentyä ja teiden talvikunnossapidon voidaan arvioida helpottuvan etelässä ja painottuvan tulevaisuudessa pohjoiseen. Jääkarhun ahdinko arktisilla alueilla on kenties tunnetuin ilmastomuutoksen seuraus, mutta myös Itämeressä asustava itämerennorppa ja erittäin harvinainen saimaannorppa kärsivät ilmastomuutoksesta. Poikimisen suojaksi tarvittava lumiluola jään päältä puuttuu nykyisin usein, minkä seurauksena kuutit joutuvat liian varhain uimasille ja hukkuvat. Ilmastomuutoksen seurauksena myös sään ääri-ilmiöt lisääntyvät aiheuttaen myrskyjä ja myrskytuhoja, tulvia Kuva: Vastavalo, Teuvo Juvonen

6 6 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen on avainasemassa ilmastomuutoksen hillinnässä. Liikennehallinnossa keinoina ovat liikennesuoritteiden vähentäminen, liikenteen energiatehokkuuden lisääminen ja vaihtoehtoisten käyttövoimien ja polttoaineiden käyttöönotto. KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN KEHITTYMINEN JA NIILLE ASETETUT GLOBAALIT TAVOITTEET Hallitusten välinen ilmastopaneeli (IPCC) julkaisi viimeisimmän tila-arvionsa maaliskuun lopussa Raportin mukaan noin puolet ihmistoiminnasta peräisin olevista kumulatiivisista hiilidioksidipäästöistä on tapahtunut viimeisen 40 vuoden aikana. Ajanjaksolla GHG-päästöt ovat kasvaneet 10 GtCO2eq. Liikenteen osuus tästä kasvusta on 11 prosenttia. Suurin osa GHG-kaasujen päästöistä on peräisin energian käytöstä (47 %) ja teollisuudesta (30 %). Merenkululla ja ilmailulla on mandaatti päättää globaalisti sektorikohtaisista kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteiden keinoista. Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleiskokous hyväksyi ilmastonmuutosta ja ympäristönsuojelua koskevan päätöslauselman, jonka mukaisesti ICAOn neuvosto aloittaa työn kansainvälisen päästövähennysmekanismin luomiseksi. Mekanismi on tarkoitus hyväksyä seuraavassa yleiskokouksessa vuonna 2016 ja sen on tarkoitus aloittaa toimintansa vuonna Tavoitteena on saavuttaa kansainvälisen lentoliikenteen hiilineutraali kasvu vuodesta 2020 alkaen, mikä on myös lentoyhtiöiden liittouman IATA:n hyväksytty tavoite. Ensimmäinen ICAO-sihteeristön ehdotus kansainvälisestä päästöjenvähennysmekanismista esitettiin keväällä Ehdotus toimii pohjana neuvotteluille kohden yleiskokousta vuonna Sihteeristön ehdotuksen mukaisesti ilmailulle perustettaisiin järjestelmä, jossa lentoyhtiöt hyödyntäisivät muilla teollisuudenaloilla saavutettuja päästövähennyksiä. Järjestelmästä olisi vapautettu lennot kehittyviin maihin sekä tarpeeksi pienillä koneilla lennetyt lennot. Kesällä 2014 neuvottelut ovat vasta alussa, eikä ole lainkaan varmaa että yleiskokous saavuttaa tuloksia seuraavassa kokouksessaan. Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) päätettiin vuonna 2011 äänestyksen tuloksena, että alusten kasvihuonekaasuja leikataan tulevaisuudessa rakentamalla energiatehokkaampia aluksia. Uusille aluksille on kehitetty ns. EEDI-indeksi (Energy Effi ciency Design Index), jonka avulla vähennetään mm. alusten polttoaineenkulutusta. EEDI ei koske olemassa olevia aluksia. IMOssa on pohdinnassa myös uusia teknisiä ja operatiivisia keinoja alusten energiatehokkuuden lisäämiseksi kansainvälisessä meriliikenteessä. Toistaiseksi työryhmän mandaatti sallii työryhmän miettiä ainoastaan järjestelmää polttoaineen kulutustietojen keräämiseksi ml. järjestelmän tärkeimpien elementtien identifi ointi. Suomi on ollut sitä mieltä, että tiedonkeruuta varten riittäisi, että mukaan otettaisiin vain yli 5000 GT:ä olevat alukset, koska noin 90 prosenttia GHG-päästöistä olisi näin tarkastelun piirissä, eikä hallinnollinen taakka kasvaisi turhan suureksi. Edelleen tieto pitäisi voida kerätä MARPOL-yleissopimuksen ja muiden sopimusten edellyttämistä tiedoista (esim. polttoaineenluovutustodistus (BDN) ja öljypäiväkirja). Tiedonkeruujärjestelmän tulee olla riittävän määrätietoinen, luotettava, ja tietojen läpinäkyvyyden ja luottamuksellisuuden välille tulee löytää oikea tasapaino. Tällä hetkellä näyttäisi siltä, että keskitetty järjestelmä tiedon keräämiseksi tullaan perustamaan ja mitä ilmeisin sijoituspaikkana järjestelmälle on IMO. Ajatuksena on ollut, että lippuvaltio vastaa kerätyn tiedon oikeudellisuudesta. Lippuvaltio voi kuitenkin delegoida tehtävän esimerkiksi varustamolle tai operaattorille. Jäsenvaltioilla pitäisi olla pääsy tietoihin, mutta luottamuksellisuus pitää säilyttää.

7 7 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Raportoinnin edellytettäisiin tapahtuvan tietyin aikavälein, esim. kerran vuodessa. Työryhmän mielestä ensivaiheessa tulee arvioida, ovatko menetelmät riittävän yksinkertaisia ja pragmaattisia, ovatko ne sovellettavissa erilaisiin alustyyppeihin ja huomioi vatko ne aikaisen vaiheen energiatehokkuusvaatimuksia soveltavat alukset. Lisäksi on selvitettävä voidaanko niitä käyttää alusten energiatehokkuuden lisäämiseen tässä kohdin keskusteluissa ovat olleet esillä mm. sääolosuhteet, matkat painolastivesilastissa ja rahti, joihin operaattorilla ei ole vaikutusmahdollisuuksia ja huomioiko järjestelmä riittävästi taloudellisten markkinoiden muutokset kuten esim. polttoaineen hinnan. IMOssa on tällä hetkellä tekeillä kolmas GHG-raportti, jossa arvioidaan maailman kauppa-alusten vuotuiset kasvihuonekaasupäästöt sekä polttoaineenkulutuksen että AIS-tiedon perusteella. Päivitystyön tarkoitus on selvittää nykytilanne, jota voidaan verrata aiempienselvitysten tuloksiin ja käyttää lähtökohtana harkittaessa mahdollisia tulevia toimia alusten GHG-päästöjen vähentämisessä. Kuva: Mika Huisman

8 8 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Mustahiilipäästöjä, joita muodostuu epätäydellisen palamisen seurauksena, pyritään myös vähentämään ilmastomuutoksen hidastamiseksi. IMOssa keskustellaan polaarialueisiin liittyen merenkulun mustahiilipäästöjen vähentämisestä. Ensin tulee kuitenkin laatia mustanhiilen määritelmä, päättää mustahiilen mittaamisesta ja arvioida keinoja päästöjen vähentämiseksi. Lopullista yhteisymmärrystä ei vielä ole, sillä asian käsittely on vielä kesken. KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN KEHITYS JA SÄÄNTELY EU:SSA EU:n tavoite taata kilpailukykyinen ja resurssitehokas liikennejärjestelmä 60 prosentin päästövähennystavoitteista huolimatta edellyttää toimia kaikkien liikennemuotojen osalta. Tieliikenteessä tavanomaisia polttoaineita käyttävien autojen käyttö puolitetaan kaupunkiliikenteessä vuoteen 2030 mennessä ja ne poistetaan kaupungeista asteittain vuoteen 2050 mennessä. Lentoliikenteessä käytettävien vähähiilisten kestävien polttoaineiden osuus on vuoteen 2050 mennessä 40 prosenttia. Ja meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden hiilidioksidipäästöjä vähennetään niin ikään vuoteen 2050 mennessä 40 prosenttia ja mahdollisuuksien mukaan 50 prosenttia. EU:n ulkopuoliset valtiot ovat vastustaneet Euroopan ulkopuolisten lentojen sisällyttämistä päästökauppaan. Tästä syystä eräiden maiden lentoyhtiöt ovat jättäneet järjestelmällisesti noudattamatta tarkkailu-, raportointi- ja rekisterivelvoitteitaan. Myös kauppapoliittisia painostuskeinoja on käytetty Euroopan tavuttamiseksi kutistamaan päästökauppaansa. Keväällä 2013 EU päättikin rajata päästökaupan kattamaan vain Euroopan sisäisen liikenteen vuotta 2012 koskien. Tavoitteena rajauksella oli edesauttaa ICAOssa käytäviä neuvotteluja maailmanlaajuisesta päästöjenvähennysjärjestelmästä. EU on korostanut kansainvälisen yhteisön tuella tarvetta vähentää merkittävästi maailman kasvihuonekaasupäästöjä ja tavoitteena on rajoittaa ilmastonmuutos kahteen celsius-asteeseen. Jotta tämä tavoite saavutettaisiin, EU:n on vähennettävä päästöjään yleisesti ottaen prosenttia vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä. Tätä edellytetään teollisuusmailta ryhmänä. Liikennettä koskevan Euroopan komission valkoisen kirjan (KOM(2011) 144 fi nal) mukaan liikennealalta, joka on merkittävä ja edelleen kasvava kasvihuonekaasujen lähde, vaaditaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä vähintään 60 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2050 mennessä. EU:n päästökauppajärjestelmä (EU ETS) on ollut toiminnassa vuodesta 2005, ja lentoliikenne tuli sen piiriin vuonna Päästökaupan tavoitteena on ohjata päästövähennyksiä kustannustehokkaasti ja hiilidioksidin hinnoittelulla pyritään saavuttamaan myös investointeja ohjaava vaikutus. Yksi tonni päästettyä hiilidioksidia vastaa yhtä päästöoikeutta ja toiminnanharjoittavat käyvät kauppaa oikeuksilla. 85 prosenttia oikeuksien kokonaismäärästä jaetaan lentoyhtiöille ilmaiseksi. Tällä hetkellä lentoliikenteen päästökauppa koskee noin ilma-aluksen käyttäjää. Järjestelmään kuuluivat alun perin päästöt ETA-alueen sisäisistä, sieltä lähtevistä ja alueelle saapuvista lennoista koko matkan osalta, ei kuitenkaan ylilentoja. Kuva: Mika Huisman

9 9 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Syksyllä 2013 EU-komissio reagoi nopeasti ICAOyleiskokouksen päätöslauselmaan, ja esitti lisämuutoksia lentoliikenteen päästökauppaan. Neuvottelujen tuloksena huhtikuussa 2014 astui voimaan asetus, jonka mukaan päästökauppa on rajattu ETA-alueen sisäisiin lentoihin vuosiksi Lisäksi asetus vapauttaa kaikista pienimmät ei-kaupalliset toimijat päästökauppavelvoitteista. Muutosten tavoitteena on jälleen antaa lisämahdollisuuksia ICAO-neuvottelujen onnistumiselle. EU:n päästökauppaa tarkastellaan jälleen uudelleen ICAOn vuoden 2016 yleiskokouksen jälkeen. Lentoliikenteen päästökaupan alkuperäinen päästökatto muodostuu vuosien päästöjen keskiarvosta, joka on tonnia hiilidioksidia vuodessa. Vuonna 2012 päästökatto oli 97 prosenttia keskiarvosta. Vuosina päästökattoa kiristetään 95 prosenttiin keskiarvosta. Lentoliikenteen päästökauppa kattoi alun perin karkeasti kolmasosan maailmanlaajuisista lentoliikenteen CO 2 -päästöistä. Järjestelmän piiriin kuuluvien lentoliikenteen päästöjen odotetaan vähenevän 36 prosenttia vuoteen 2015, ja 46 prosenttia vuoteen 2020 mennessä verrattuna lentoliikenteen kehittymisen perusuraan. Rajaamalla päästökauppa pelkkiin ETA-alueen sisäisiin lentoihin on suuri vaikutus päästöjen kattavuuteen. ETA-alueen sisäinen päästökauppa kattaa alle 25 prosenttia alkuperäisestä päästökaupasta, sillä pisimmät mannertenvälisten lentojen päästöt poistuvat järjestelmästä. EU:n Komissio on tehnyt myös ehdotuksen asetuksesta alusten MRV-järjestelmästä, jonka perusteella meriliikenteen kasvihuonekaasujen päästötavoitteet liitettäisiin EU:n muihin päästötavoitteisiin. Järjestelmässä on pohdittu, miten alusten CO 2 -päästöjen seuranta, raportointi ja todentaminen tulee järjestää. Komission ehdotuksen mukaisesti MRV-järjestelmä koskisi jäsenvaltion lainkäyttöalueella sijaitseviin satamiin saapuvista, tällaisissa satamissa oleskelevista tai tällaisista satamista lähtevistä aluksista peräisin olevien hiilidioksidipäästöjen täsmällistä seurantaa, raportointia ja todentamista. Tässä vaiheessa komissio on esittänyt järjestelmän ulottamista vain hiilidioksidipäästöihin. Muilla ilmaston kannalta merkittävillä tiedoilla viitataan tietoihin, joiden avulla voitaisiin määrittää alusten energiatehokkuus tai analysoida tarkemmin päästöjen kehityksen taustatekijöitä. Ehdotuksen mukaisesti MRVjärjestelmää sovellettaisiin vain vetoisuudeltaan yli bruttotonnin (GT) aluksiin. Aluksen lippuvaltiolla ei olisi merkitystä, eli asetusta sovellettaisiin myös edellä mainittuja matkoja tekeviin EU:n ulkopuolisten valtioiden lipun alla purjehtiviin aluksiin. Kuva: Vastavalo, Juhana Konttinen

10 10 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 SUOMEN LIIKENTEEN AIHEUTTAMAT KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT Kotimaan liikenteen osuus Suomen kasvihuonepäästöistä on noin viidennes maamme kaikista kasvihuone päästöistä ja noin 40 prosenttia ei-päästökauppasektorin päästöistä. Vuonna 2012 noin 90 prosenttia kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä syntyi tieliikenteessä. Rautatieliikenteen osuus on noin prosentin luokkaa, kotimaan lentoliikenteen noin kaksi prosenttia ja kotimaan vesiliikenteen noin neljä prosenttia. Liikenteen kasvihuonepäästöt kasvoivat varsin tasaisesti aina vuoteen 2008 saakka. Vuosina 2008 ja 2009 päästöt vähenivät lähes 10 prosentin verran, kasvoivat jälleen vuonna 2010 ja vähenivät taas vuosina yhteensä noin viisi prosenttia. Osasyy päästöjen vähenemiseen oli taloudellinen laskusuhdanne. Tilastokeskuksen laskentatavan mukaan vuonna 2012 kotimaan liikenteen fossiiliset kasvihuonepäästöt päästöt olivat noin 13 miljoonaa tonnia hiilidioksidiekvivalenttia. Mikäli suuntaus jatkuu viime vuosien tapaan, maamme saavuttaa kasvihuonekaasupäästöille asetetun tavoitteen määräaikaan eli vuoteen 2020 mennessä. Tällä hetkellä voimassa ovat niin kutsutut tavoitteet, josta sovittiin EU:ssa vuonna Tavoitteiden mukaisesti EU-maat vähentävät kasvihuonekaasupäästöjään 20 prosenttia, parantavat energiatehokkuuttaan 20 prosenttia ja lisäävät uusiutuvien energialähteiden käyttöä niin, että koko EU:ssa uusiutuvien osuus olisi 20 prosentin verran vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoteen Suomen on vähennettävä ns. ei-päästökauppasektorin kasvihuonekaasupäästöjä 16 prosenttia. Kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 15 prosenttia vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoteen Näin ollen vuonna 2020 kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt saavat olla enintään noin 11,2 miljoonaa tonnia. Vuodelle 2030 päästövähennystavoitteeksi on esitetty KUVA 1. Kotimaan liikenteen ja liikennesektorille laskettavien työkoneiden kasvihuonekaasupäästöt vuosina CO 2 ekv Tieliikenne Raideliikenne Vesiliikenne Ilmaliikenne Työkoneet yms. Lähde: Tilastokeskus.

11 11 Liikenteen ympäristövaikutusten tila prosenttia vuoden 1990 tasosta. EU:ssa käydään parhaillaan neuvotteluja muun muassa taakanjaon jakautumisesta eri sektoreille. Hiilidioksidi (CO 2 ) on vesihöyryn ohella polttoaineen täydellisen palamisen tulos. Se ei ole terveydelle haitallinen mutta merkittävin kasvihuoneilmiötä aiheuttava kaasu. Tällä hetkellä ei ole olemassa tekniikkaa hiilidioksidin poistamiseksi pakokaasuista. Hiilidioksidipäästön määrä on suorassa suhteessa käytetyn polttoaineen määrään ja laatuun. Siksi fossiilisen polttoaineen kulutuksen vähentäminen on keskeinen keino liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Päästöjä vähentää myös autokannan muuttuminen entistä vähäpäästöisemmäksi. Tässä yksi keino on autokannan uusiutuminen. Lisäksi tulisi pyrkiä fossiilisten polttoaineiden osittaiseen korvaamiseen biopolttoaineilla tai muilla vaihtoehtoisilla käyttövoimilla kuten sähköllä tai LNG:llä (nesteytetty maakaasu). KUVA 2. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vuosina LIPASTO-laskentajärjestelmän mukaan t CO Tieliikenne Raideliikenne Vesiliikenne Ilmaliikenne Liikenteen päästöihin on laskettu mukaan myös kansainvälinen liikenne Suomen talousalueella ja sähköjunaliikenteen osuus voimalaitospäästöistä. Lähde: LIPASTO (VTT).

12 12 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Liikenteen energiatehokkuuden parantaminen TAUSTA Pyrkiessämme vähentämään liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen määrää, meidän tulee käyttää kaikki mahdolliset sekä tekniset että operatiiviset keinot liikenteen energiatehokkuuden parantamiseksi. Kansainvälisessä liikenteessä korostuvat erityisesti merenkulun ja ilmailun piirissä sovitut sääntelyt energiatehokkuuden parantamiseksi. EU:ssa neuvotellaan alusten MRV-asetuksesta, jonka perusteella meriliikenteen kasvihuonekaasujen päästötavoitteet liitetään EU:n muihin päästötavoitteisiin. MRV-asetus tulee sääntelemään alusten CO 2 -päästöjen seurantaa, raportointia ja näiden todentamista. IMOssa on aloitettu neuvottelut myös globaalin MRV-järjestelmän kehittämiseksi. Työ on aloitettu pyrkimällä löytämään yhteisesti hyväksytty tapa kerätä alusten polttoainekulutustietoja ml. järjestelmän tärkeimpien elementtien identifi ointi. Ammattiliikenteen energiatehokkuuden kasvattaminen on tärkeää ja siihen pyritään vaikuttamaan muun muassa lainsäädännön avulla. Lentoliikenteen energiatehokkuutta voidaan lisätä lentokonetekniikkaa tai ilmatilan käyttöä kehittämällä. Merenkulun energiatehokkuutta voidaan lisätä rakentamalla energiatehokkaampia laivoja ja operoimalla niitä energiatehokkuus huomioiden. Kansainvälisessä merenkulussa kaikki uudet vuoden 2016 jälkeen rakennetut alukset on pitänyt rakentaa ns. EEDI-indeksiä noudattaen. Aluksen nopeuden pienentäminen ja reitin optimointi sääolosuhteet huomioiden ovat operatiivisia keinoja kasvattaa aluksen energiatehokkuutta. Myös lentokoneiden energiatehokkuutta voidaan lisätä optimoimalla koneen nopeutta ja matkalentokorkeutta sekä lentämällä mahdollisimman täysillä koneilla. Kuva: Vastavalo, Eero J. Laamanen

13 13 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Työ- ja elinkeinoministeriössä on valmisteltu lainsäädäntöä, jolla pannaan täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2012/27/EU eli niin kutsuttu energiatehokkuusdirektiivi. Energiatehokkuusdirektiivin kahdeksas artikla velvoittaa säätämään energiakatselmukset pakollisiksi kaikille suurille yrityksille. Direktiiviin mukaan suuria yrityksiä ovat ne yritykset, joiden palveluksessa on enemmän kuin 250 työntekijää tai joiden vuosittainen liikevaihto on vähintään 50 miljoonaa euroa ja/tai vuosittaisen taseen loppusumma vähintään 43 miljoonaa euroa. Liikenteen alalla tällaisia yrityksiä on Suomessa yhteensä noin 30. Näiden yritysten on suoritettava ensimmäinen pakollinen energiakatselmus viimeistään ja sen jälkeen vähintään neljän vuoden välein. Energiakatselmuksia toteuttavat pätevät ja/tai valtuutetut asiantuntijat riippumattomalla ja kustannustehokkaalla tavalla. Direktiivi mahdollistaa sen, että energiakatselmuksia voivat toteuttaa tietyin edellytyksin yritysten omat asiantuntijat ja vaatii, että jokaisesta katselmuksesta tehdään raportti. Energiatehokkuusdirektiivin kansallisen täytäntöönpanon määräaika on Energiatehokkuusdirektiivi tullaan panemaan täytäntöön pääasiassa energiatehokkuuslailla, jota koskeva hallituksen esitys annettaneen eduskunnalle syksyllä Lakiin on ehdotettu kirjattavaksi säännökset muun muassa pakollisten energiakatselmusten minimivaatimuksista sekä niihin kohdistuvasta valvonnasta. Trafi on osallistunut energiatehokkuusdirektiivin kansalliseen täytäntöönpanoon liikenteen sektorin pakollisia energiatehokkuuskatselmuksia pohtivassa alatyöryhmässä. Ryhmässä on Trafi n lisäksi ollut mukana TEM, Energiavirasto, LVM ja Motiva. Trafi on tuottanut työryhmään tietoa pakollisten katselmusten piiriin tulevista liikenteen toimijoista, Trafi n tehtävistä, liikenteen toimijoiden nykyisistä energiatehokkuuteen tähtäävistä toimenpiteistä sekä arvioinut liikenteen sektorin nykysääntelyn suhdetta energiatehokkuusdirektiiviin. Energiatehokkuuslakia koskevan ehdotuksen mukaan suurten yritysten energiakatselmuksiin tulee aina sisältyä yksi tai useampi erillinen kohdekatselmus. Kohdekatselmuksia tulisi tehdä erilaisiin yrityksen energiankäyttökohteisiin, esimerkiksi erilaisiin rakennuksiin ja teollisuuslaitoksiin. Kohteita valitaan kyseessä olevaan energiakatselmukseen nähden olennaisimmista kohteista ja valintaperusteina voidaan käyttää esimerkiksi kohteen korkeaa energiankulutusta tai merkittäväksi arvioitua mahdollisuutta sen energiatehokkuuden parantamisessa. Liikenteen alan toimijoiden pakolliset energiakatselmukset eivät todennäköisesti tule sisältämään vaatimusta pakollisista liikennevälineisiin kohdistuvista kohdekatselmuksista, sillä niihin kohdistuu jo nykyisin erilaisia energiatehokkuustoimenpiteitä. Viimeksi mainituilla tarkoitetaan esimerkiksi taloudellista ajotapaa ja siihen liittyvää koulutusta. Myös reittivalinnoilla sekä kaluston valinnalla ja kunnolla voidaan vaikuttaa energiatehokkuuteen. Näin ollen kuljetusyritysten pakolliset katselmukset sisältäisivät kohdekatselmuksia ao. yritysten muista energiankäyttökohteista. Suuret yritykset ovat tietyin energiatehokkuusdirektiivissä säädetyin edellytyksin vapautettuja pakollisista katselmuksista. Yritys vapautuu vaatimuksesta, jos sillä on käytössä eurooppalaisten tai kansainvälisten standardien mukaisesti sertifi oitu energianhallintajärjestelmä tai ympäristönhallintajärjestelmä, johon sisältyy vähimmäisvaatimusten mukaisesti tehty energiakatselmus. Energiatehokkuusdirektiivissä edellä mainitulla järjestelmällä tarkoitetaan esimerkiksi ISO järjestelmää. Lisäksi vapautukseen oikeuttavana järjestelmänä toimii sertifi oitu ISO järjestelmä, jos siihen lisäksi sisällytetään vähimmäisvaatimusten mukainen energiakatselmus. Suomessa valmistellaan elinkeinoelämän energiatehokkuussopimuksiin sisältyvän energiatehokkuusjärjestelmän (ETJ) täydentämistä siten, että sen energiakatselmusosuus vastaisi ISO järjestelmää. Meillä on katsottu, että sertifi oitu (ns. ETJ+) energiatehokkuusjärjestelmä yhdistettynä sertifi oituun ISO järjestelmään olisi yhdenvertainen ISO järjestelmän kanssa.

14 14 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 KOTIMAAN LIIKENTEEN ENERGIANKULUTUS Suomessa käytetään paljon energiaa henkeä kohti. Energian kulutukseen vaikuttaa kylmä ilmastomme ja liikenteen kohdalla pitkät etäisyydet sekä hajautunut yhdyskuntarakenteemme. Myös liikkumismuodon valinnoilla on vaikutusta energian kulutukseen. Liikenteen biopolttoaineet ja myös sähkökäyttöinen liikenne katsotaan usein liikennesektorilla nollapäästöisiksi. Toisin sanoen niiden tuotannosta aiheutuvat päästöt lasketaan kasvihuonekaasupäästöiksi niitä tuottaville sektoreille. Tästä syystä liikenteen energiankulutus tulee jatkossa jossain määrin eriytymään liikenteen tuottamista kasvihuonekaasupäästöistä. Energiankulutus saattaa kasvaa samaan aikaan kun päästöt liikennesektorilla vähenevät. Uudet, energiatehokkaammat autot vähentävät energian Liikenteessä kuluu noin 20 prosenttia Suomessa käytetystä energiasta ja liikenteen osuus energiankulutuksesta on ollut hienoisessa kasvussa viime vuosina. Öljyllä tuotetusta energian kulutuksesta liikenteen osuus on noin 40 prosenttia. Liikennemuodoista tieliikenne on suurin energian kuluttaja. KUVA 3. Kotimaan liikenteen energiankulutus PJ Energian kulutukseen vaikuttaa kylmä ilmastomme ja liikenteen kohdalla pitkät etäisyydet sekä hajautunut yhdyskuntarakenteemme Tieliikenne Raideliikenne Vesiliikenne Ilmaliikenne Lähde: LIPASTO (VTT).

15 15 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 loppukäyttöä liikenteessä, mutta toisaalta esimerkiksi liikenteen kasvu on tasaisesti kasvattanut liikenteen käyttämän energian määrää. Kestävän kehityksen näkökulmasta energian käyttöä tulisi vähentää. Liikenteen energiankulutuksen osalta tavoitteena on energiankulutuksen kasvun pysäyttäminen ja kääntäminen laskuun vuoteen 2020 mennessä. Vuonna 2020 kotimaan liikenteen energian loppukulutus saa olla enintään 48 TWh nyt se on noin 51 TWh. EU:n energiapalveludirektiivi, joka vuonna 2013 korvattiin uudella energiatehokkuusdirektiivillä, määrittelee Suomen energiatehokkuustavoitteet. Energiatehokkuuden tulisi Suomessa parantua yhdeksän prosenttia vuoteen 2016 mennessä. Tavoite koskee myös liikennesektoria. Vuoteen 2020 mennessä energiatehokkuuden tulisi parantua yhteensä 20 prosenttia. Energiatehokkuusdirektiiviä tullaan tarkastelemaan uudelleen loppuvuodesta 2014, mutta vuodelle 2030 ei näillä näkymin olla EU:n taholta asettamassa uutta energiatehokkuustavoitetta, joskin asiaa käsitellään energiatehokkuusdirektiivin uudelleen tarkastelun yhteydessä. EU:n alueella tulee nostaa 10 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Suomessa liikenteen uusiutuvaa energiaa koskeva tavoite on 20 prosenttia vuonna Vuoden 2030 tavoitteena on nostaa uusiu - tuvan energian osuus vähintään 27 prosenttiin koko EU-tasolla, mutta maakohtaisia tavoitteita ei ole asetettu 2020 jälkeiselle ajalle. Uusiutuvien polttoaineiden käyttöä on Suomessa pyritty edistämään myös verotuksen kautta. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ILPO -ohjelman tavoitteena on 9 prosentin energiasäästö tavaraliikenteen ja joukkoliikenteen energiatehokkuussopimuksiin liittyneiden yrittäjien toiminnassa sekä yleisen energiatehokkuuden parantaminen koko liikennesektorilla. Uusiutuvien energialähteiden käyttöä koskevassa ns. RES-direktiivissä asetetaan kaikille EU-jäsenmaille yhteinen, sitova tavoite, jonka mukaan uusiutuvan energian osuus liikenteen koko energiankulutuksesta Kuva: Vastavalo, Hannu Huovila

16 16 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Fossiilisten polttoaineiden korvaaminen vaihtoehtoisilla käyttövoimilla liikenteessä KUVA 4. Merenkulun CO 2 - päästöt verrattuna globaaleihin kokonaispäästöhin Ilmastomuutoksen torjuminen yhdessä energiaturvallisuushuolen ja fossiilisten polttoaineiden kalliin hinnan kanssa ovat kasvattaneet vaihtoehtoisten energiamuotojen kysyntää. Globaalit vaatimukset luonnonvarojen kestävästä käytöstä ja ihmistoiminnasta ovat ajureita, jotka ohjaavat teollisuutta ja liikennesektoria puhtaan ja vihreän energian käyttöön, vähäisempiin ympäristövaikutuksiin ja hiilidioksidipäästöihin. Kyoton ilmastosopimus asettaa jäsenvaltioille sitovat kasvihuonekaasupäästöleikkaustavoitteet. 37 teollisuusmaata ja EU sitoutuivat vähentämään päästöjä 5 prosenttia vuoden 1990-tasoon nähden vuosien aikana. Vuosina jäsenvaltiot sitoutuivat vähentämään päästöjä vähintään 18 prosenttia vuoden 1990-tasosta. Ilmailulle ja merenkululle on annettu mandaatti päättää sektorikohtaisista keinoista saavuttaa päästötavoitteet YK:n alaisissa sektoriorganisaatioissa. Lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt (CO 2 ) ovat noin kaksi prosenttia ja typenoksidipäästöt (NO X ) noin kolme prosenttia ihmisen tuottamista kokonaispäästöistä. Typenoksidipäästöillä on kasvihuoneilmiön voimistumiseen sekä nopeuttava että hidastava vaikutus. Matkalentokorkeudessa, kilometrissä, NO X -päästöt tuottavat otsonia, joka lämmittää ilmakehää. Samalla NO X -päästöt kuitenkin välillisesti vähentävät ilmakehän metaania, joka on voimakas kasvihuonekaasu. Merenkulun hiilidioksidipäästöt (CO 2 ) ovat noin kolme prosenttia kaikista ihmistoiminnasta aiheutuvista CO 2 -päästöistä (kuva 4) % Lähde: Second IMO GHG Study Sähkön- ja lämmöntuotanto Muut Muu energiateollisuus Teollinen tuotanto ja rakentaminen Muu liikenne (tie) Rautatiet Kansainvälinen ilmailuliikenne Kansainvälinen laivaliikenne Kansallinen laivaliikenne ja kalastus 35

17 17 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Turvatakseen Kyoton sopimuksen tavoitteden saavuttamisen ja parantaakseen energiaturvallisuuttaan yhä useammat maat ovat globalisti asettaneet kansallisia tavoitteita uusiutuvan energian käytölle, esimerkiksi prosentuaalisen osuuden energian kokonaiskäytöstä. EU:ssa RES-direktiivi vaatii jäsenmaita tuottamaan vuoteen 2020 mennessä 10 prosenttia liikenteen polttoaineista uusiutuvilla energianlähteillä. EU:n tavoite taata kilpailukykyinen ja resurssitehokas liikennejärjestelmä 60 prosentin päästövähennystavoitteista huolimatta edellyttää toimia kaikkien liikennemuotojen osalta. Tieliikenteessä tavanomaisia polttoaineita käyttävien autojen käyttö puolitetaan kaupunkiliikenteessä vuoteen 2030 mennessä ja ne poistetaan kaupungeista asteittain vuoteen 2050 mennessä. Lentoliikenteessä käytettävien vähähiilisten kestävien polttoaineiden tavoite on yltää 40 prosentin osuuteen vuoteen 2050 mennessä. Ja meriliikenteessä käytet tävien polttoaineiden hiilidioksidipäästöjä tulisi vähentää niin ikään vuoteen 2050 mennessä 40 prosenttia ja mahdollisuuksien mukaan 50 prosenttia. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat IPCC:n viidennen arviointiraportin mukaan enemmän kuin kaksinkertaistuneet vuoden 1970 jälkeen ja kasvaneet nopeammin kuin millään muulla energian käyttäjäsektorilla. Suunnilleen 80 prosenttia kasvusta on aiheutunut tieliikenteestä. Vuonna 2010 liikenteen energiatarve oli 27,4 % kokonaisenergian käytöstä (IEA, 2012b). Tästä noin 40 prosenttia kulutettiin kaupunkiliikenteessä (IEA, 2013). Hallitustenvälisen Ilmastopaneelin (IPPC) viides arviointiraportti näkee kestävällä tavalla tuotettujen biopolttoaineiden mahdollistavan matalahiilisen poltto aineratkaisun, joka pienentää ilmastomuutosriskiä (IPCC, 2014). Parhaimmillaankin biopolttoaineiden arvioidaan kykenevän kuitenkin vastaamaan vain noin 10 prosenttia maailman enegiatarpeesta, sillä vaikuttaa siltä, että on mahdotonta tuottaa enempää kasvibiomassaa vaarantamatta maailman ruoka taloutta. Matkustaja- ja rahtikuljetusten kasvihuonekaasupäästöjä voidaan vähentää käyttämällä vaihtoehtoisia polttoaineita: biopolttoaineita (ml biometaani), kaasua, sähköä tai vetyä konservatiivisen mineraalipohjaisen polttoaineen sijasta. Biopolttoaineilla arvioidaan olevan noin % pienemmät kasvihuonekaasupäästöt kilometriä kohden kuin bensiinillä tai dieselillä. Myös muut päästöt pienenevät biopolttoaineiden käytön myötä. Säätämällä moottoria optimaalisesti HVO:n käyttöön tai käyttämällä kehittynyttä polttomoottoritekniikkaa voi vähentää sekä typenoksidipäästöjä (NO X ) että hiukkaspäästöjä jopa enemmän kuin 25 prosenttia (Happonen et al., 2012, Aakko-Saksa et al., 2012). Tällä on merkitystä erityisesti kaupunkien ja taajamaalueiden ilmanlaatuun. Eurooppa strategiassa EU on sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vuoteen 2020 mennessä 20 prosentilla ja oikeissa olosuhteissa jopa 20 prosentilla vuoden 1990 tasosta. Liikennettä koskevan Euroopan komission valkoisen kirjan (KOM(2011) 144 fi nal) mukaan EU:n meriliikenteen hiilidioksidipäästöjä olisi vuoteen 2050 mennessä vähennettävä 40 prosentilla ja, jos mahdollista, 50 prosentilla vuoden 2005 tasosta. Näihin EU-tavoitteisiin pääsemiseksi tarvitaan myös vaihtoehtoisia polttoaineita, joiden kasvihuonekaasupäästöt ovat vähäisempiä kuin öljyn.

18 18 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 SUOMEN TILANNE ERI LIIKENNEMUOTOJEN KOHDALLA Tieliikenne on merkittävä kasvihuonekaasujen ja pienhiukkaspäästöjen tuottaja. Päästöjen vähentämiseksi tulisi enenevissä määrin pyrkiä lisäämään vaihtoehtoisten käyttövoimien osuutta fossiilisten polttoaineiden rinnalla. Lisäksi olisi syytä varautua fossiilisten polttoaineiden hinnassa tai saatavuudessa tapahtuviin mahdollisiin muutoksiin pidemmällä aikavälillä. Vaihtoehtoisilla polttoaineilla ja käyttövoimilla tarkoitetaan sähköä, vetyä, kaasua (LNG, CNG, LPG) sekä nestemäisiä biopolttoaineita. Vaihtoehtoiset käyttövoimat tieliikenteessä henkilöautot Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntäviin autoihin kuuluvat niin kutsutut fl exifuel-autot (korkeaseosetanoliautot), hybridiautot ja ladattavat hybridiautot, sähköautot sekä esimerkiksi pelkällä maakaasulla sekä bensiinillä että maakaasulla käyvät autot. Flexifuel-auto on polttomoottorilla toimiva auto, johon voidaan tankata 95E-bensiinin lisäksi myös E85- etanolipolttoaineitta tai näiden sekoitusta. Hybrideillä tarkoitetaan autoja, joissa on kaksi voimanlähdettä. Niissä on bensiini- tai dieselmoottorin lisäksi yksi tai useampi sähkömoottori avustamassa polttomoottoria. Sähkömoottori saa energiansa ajoakustosta, jonka turvin voidaan haluttaessa ajaa lyhyitä matkoja kokonaan sähköllä. Akkuja ladataan ajon aikana moottorijarrutuksissa ja lisäksi polttomoottorin voimin kevyissä ajotilanteissa. Sähköautoista puhuttaessa tarkoitetaan yleensä akkukäyttöisiä autoja, joiden moottori on kokonaan sähkökäyttöinen. Akut KUVA 5. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien henkilöautojen ensirekisteröinnit vuosina Lähde: Trafi. Vaihtoehtoiset polttoaineet Hybridit ladataan latauspisteessä. Lisäksi sähköautoiksi luetaan usein myös polttokennoautot, joiden käyttövoima tuotetaan vetykaasusta sähkökemiallisessa reaktiossa. Polttoaineena on vety, jota voidaan valmistaa eri raaka-aineista, mutta siihen tarvitaan paljon energiaa. Polttokennoautot ovat toistaiseksi tuotekehittely- ja testausasteella. kpl Ladattavat hybridit Sähköautot

19 19 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 Vuonna 2013 fl exifuel-autojen, hybridien, ladattavien hybridiautojen sekä sähkö- ja kaasuautojen (CNG) osuus Suomen kaikista henkilöautojen ensirekisteröinneistä oli noin kolme prosenttia. Vuonna 2013 fl exifuel-autoja ensirekisteröitiin 657, jolloin niiden osuus oli noin 1,34 prosenttia kaikista ensirekisteröinneistä. Vuotta aiemmin niitä oli rekisteröity Täyshybridien osuus vuonna 2013 oli lähes 2,2 prosenttia kaikista ensirekisteröidyistä henkilöautoista. Niiden ensirekisteröintien osuus oli kasvanut 65 prosenttia vuodesta Vuona 2012 täyshybridejä ensirekisteröitiin ja vuonna 2013 yhteensä Mikäli hybridejä ensirekisteröidään samaan tahtiin myös tulevina vuosina, on mahdollista, että vuonna 2020 jopa 44 prosenttia uusista autoista olisi hybrideitä. Maltillisemman ennusteen mukaan hybrideillä olisi prosentin markkinaosuus vuonna Ensimmäiset ladattavat hybridit rekisteröitiin Suomessa vuonna 2012, jolloin niitä rekisteröitiin 128. Vuonna 2013 ensirekisteröintejä oli 168. Ladattavien hybridien myynti on vähäistä monissa muissakin Euroopan maissa ja esimerkiksi vuonna 2012 Englannissa myydyistä autoista 0,1 prosenttia oli plug in -hybridejä. Suomessa ladattavien hybridien osuus oli saman vuonna 0,11 prosenttia ensirekisteröinneistä. Myös sähköautojen osuus Suomen henkilöautojen ensirekisteröinneistä on vähäinen, sillä vuonna 2012 niiden osuus oli 0,045 prosenttia (51 autoa). Seuraavana vuonna rekisteröintimäärät laskivat 50 autoon. Vertailun vuoksi todettakoon, että Englannissa sähköautojen osuus vuonna 2012 oli ensirekisteröinneistä 0,06 prosenttia. Tosin vuoden 2014 alkupuolella sähkökäyttöisten henkilöautojen määrä kääntyi Suomessa nousuun. Vuoden 2014 tammi-kesäkuussa sähkökäyttöisiä henkilöautoja rekisteröitiin 75, kun vuoden 2013 tammi-kesäkuussa niitä rekisteröitiin vain 24 kappaletta. Liikenteessä olevista henkilöautoista vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien osuus on edelleen hyvin pieni. Vuoden 2013 lopussa se oli noin 0,2 prosenttia. Hybridihenkilöautoja oli viime vuoden lopussa liikenteessä 8 741, mikä on 43 prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Myös bensiini-etanolikäyttöisten (fl exifuel) henkilöautojen määrä on kasvanut 18,5 prosenttia vuoden aikana ja niitä oli vuoden 2013 lopussa liikenteessä Sähkökäyttöisiä henkilöautoja oli liikenteessä 169, maakaasukäyttöisiä 172 ja bensiini-maakaasukäyttöisiä 844. Suomessa liikenteen uusiutuvaa energiaa koskeva tavoite on pantu täytäntöön ja tuplattu ns. jakeluvelvoitelailla. Lain mukaan polttoaineiden jakelijoiden KUVA 6. Henkilöautojen käyttövoimien osuudet ensirekisteröinneistä vuonna % Bensiini + Diesel Vaihtoehtoiset polkoaineet Hybridit Ladakavat hybridit Sähköautot Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien ensirekisteröityjen henkilöautojen osuudet kaikista henkilöautojen ensirekisteröinneistä vuonna Lähde: Trafi.

20 20 Liikenteen ympäristövaikutusten tila 2014 tulee toimittaa biopolttoaineita kulutukseen 6 prosenttia vuosina Sen jälkeen jakeluvelvoite nousee tasaisesti ja on 20 prosenttia vuonna Kansallinen biopolttoaineiden jakeluvelvoitelaki koskee tällä hetkellä vain tieliikenteessä käytettäviä biopolttoaineita. Kaikki Suomessa jakelussa olevat liikenteen polttonesteet sisältävät nykyisin biokomponentteja. Pelkästään biopolttoaineita lisäämällä päästään hyvin lähelle liikenteen kasvihuonekaasupäästöille asetettuja vähennystavoitteita. Uusiutuvien polttoaineiden houkuttelevuutta on Suomessa pyritty parantamaan myös verotuksen kautta. Suomalainen energiaverotus uudistui vuoden 2011 alussa, jolloin valmisteveroina kannettavat verot muuttuivat nimeltään energiasisältöveroksi ja hiilidioksidiveroksi. Liikenteen polttoaineille laadittiin laatuporrastus, joka ottaa myös huomioon poltto aineiden terveydelle haitalliset lähipäästöt. Energia verouudistus nosti jonkin verran maakaasun verotasoja liikennepolttoaineena, mutta laski kestävyyskriteerit täyttävien biopolttoaineiden verotasoja. Vaihtoehtoiset käyttövoimat vesiliikenteessä Laivaliikenteen osalta merkittävin vaihtoehtoinen polttoaine on LNG (Liquefi ed Natural Gas). LNG:n käyttöönottoa alusten polttoaineena hidastaa kuitenkin tyypillinen muna-kana-ongelma. Varustamot ovat arkoja investoimaan LNG:n käyttöön tilanteessa, jossa LNG:n saatavuus on epävarmaa. Toisaalta LNG:n saatavuuden varmistainen edellyttää kaasun kysyntää. Globaalisti pohditaan myös biopolttoainiden (ml.metanol), purjeiden, aurinkoenergian, vedyn yms. vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä merenkulussa. Suomeen on rakenteilla LNG-terminaalit Tornion Röyttän satamaan, Poriin ja mahdollisesti Inkooseen. Myös Haminan satamaan on suunnittella nesteytetyn maakaasun tuontiterminaali ja siihen liittyvä voimalaitos. Kaupallisen meriliikenteen käytössä olevista aluksista vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien alusten osuus on maassamme toistaiseksi erittäin vähäinen. Suomen lipun alla purjehtii matkustaja-alus Viking Grace, joka käyttää LNG:tä polttoaineena. Tällä hetkellä sen polttoainetäydennykset (bunkraus) tehdään Tukholman satamassa. Rajavartioston käyttöön ollaan ottamassa Turvaksi nimettyä ulkovartiolaivaa (UVL10) joka käyttää polttoaineenaan LNG:tä ja dieselöljyä (duel-fuel -moottori). Liikennevirasto on tilannut LNG:tä ja dieseliä käyttävän uuden jäänmurtajan, joka varustetaan lisäksi öljyntorjunta- ja hätähinauskapasiteetilla myös vaativia avomeriolosuhteita ajatellen. Trafi on yhdessä LVM:n kanssa laatinut LNG:n toimenpideohjelman, jossa on arvioitu keskeiset LNG:n käyttöönottoa hidastavat tai hankaloittavat asiat sekä tunnistettu vastuutahot ja -ministeriöt ongelmien ratkaisemiseksi. Tämä vastaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuridirektiivin edellyttämää kansallista toimeenpano-ohjelmaa. Ohjelma on käännetty myös englanniksi. Suomen Itämeren maiden neuvoston puheenjohtajuuskaudella on laadittu tiekartta vihreän teknologian ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön edistämiseksi Itämeren alueella. Tavoitteena on tehdä Itämerestä LNG:n käytön mallialue.tiekartassa on huomioitu sekä lähitulevaisuuden ( ) että pidemmän ajan ( ) tavoitteet. Tiekartta löytyy sekä englannin että venäjänkielisenä Trafi n nettisivuilta: /en/sustainableshipping. LNG on maakaasua, joka on jäähdytetty miinus 162-celcium-asteiseksi. Tässä lämpötilassa maakaasu on muuttunut nesteeksi, jolloin sen tilavuus on pienentynyt 600-kertaisesti. Tämä mahdollistaa logistisesti kustannustehokkaan LNG:n siirron esimerkiksi laivoilla ja säiliöautoilla. Mahdollisen vuodon sattuessa LNG höyrystyy nopeasti ilmakehässä. Maakaasu on fossiilinen polttoaine, joka palaessaan vapauttaa noin 25 prosenttia vähemmän hiilidioksidia öljyyn verrattuna. Kaasu palaa puhtaalla liekillä muodostamatta tuhkaa tai nokea. Se ei sisällä rikkiä, ja sen typpioksidipäästöt ovat vähäisiä.