VÄYLÄT Väestön ja elinkeinoelämän haasteet liikenneväylien pidolle

Transkriptio

1 1 VÄYLÄT 2030 Väestön ja elinkeinoelämän haasteet liikenneväylien pidolle

2 2 Liikenne- ja viestintäministeriö Ohjelmia ja strategioita 1/2002 VÄYLÄT 2030 Väestön ja elinkeinoelämän haasteet liikenneväylien pidolle ISBN ISNN X Ulkoasu ja taitto Ari Pirttisalo Painopaikka Nomini, Helsinki Kannen valokuva Seppo Sarjamo

3 3 ALKUSANAT Liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 1999 aloittama kolmivuotinen VÄYLÄT tutkimusohjelma on päättynyt. Ohjelman tavoitteena oli kartoittaa liikenneväylien pidon kannalta keskeiset toimintaympäristön muutostekijät ja selvittää näiden vaikutukset väylienpidon tarpeisiin tulevaisuudessa. Tutkimusohjelman aluksi laadittiin esiselvityksiä, joiden perusteella tarkemman tarkastelun kohteeksi valittiin kaksi liikenneinfrastruktuuriin eniten vaikuttavaa muutostekijää: väestön muuttoliike sekä elinkeinoelämän tuotantorakenteen ja toimintatapojen muutokset. Tutkimuksia ovat olleet tekemässä alan parhaat asiantuntijat. Tutkimusohjelmalla on ollut tukenaan laaja-alainen ja asiantunteva johtoryhmä, jonka puheenjohtajana olen toiminut. Johtoryhmässä on ollut edustus Tampereen teknillisestä korkeakoulusta, Valtion teknillisestä tutkimuskeskuksesta, Yhdyskuntasuunnittelun täydennyskoulutuskeskuksesta, Teollisuuden ja Työnantajain Keskusliitosta, Suomen Kuntaliitosta, ympäristöministeriöstä, Uudenmaan ympäristökeskuksesta, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnasta (YTV), Suomen Maarakentajien Keskusliitosta, Teknologian kehittämiskeskuksesta (Tekes) sekä Ilmailulaitoksesta, Merenkulkulaitoksesta, Ratahallintokeskuksesta ja Tiehallinnosta. Johtoryhmän kokoonpano löytyy tutkimusohjelman Internet-sivulta Yli-insinööri Juha Parantainen on toiminut tutkimusohjelman projektipäällikkönä ja johtoryhmän sihteerinä. Tutkimusohjelman kustannukset ovat olleet noin euroa (4 miljoonaa markkaa). Tehdyt 12 tutkimusta on lueteltu tämän yhteenvetoraportin lopussa. Tutkimustuloksia tullaan käyttämään väylienpidon toimintapolitiikkoja laadittaessa, mm. tie- ja rataverkon peruspalvelutasotyöryhmän työssä ja liikenneinfrastruktuurin investointiohjelmaa valmisteltaessa. Kiitän johtoryhmän jäseniä, tutkijoita ja muita tutkimuksiin panoksensa antaneita onnistuneesta työstä! Helsingissä 18. päivänä maaliskuuta 2002 Juhani Tervala Rakennusneuvos

4 4 Vuonna 2000 tieliikenteen osuus kotimaan henkilöliikennesuoritteesta oli noin 90% ja tavaraliikennesuoritteesta noin 70%. Muuttoliike ja tuotantorakenteen muutokset vaikuttavat liikenneväylien pitoon eniten. LYHENNELMÄ Liikennemuotojen nykyinen työnjako sekä liikenneväylien laajuus ja arvo Pääosa henkilö- ja tavaraliikenteen suoritteesta kertyy tieverkolta. Vuonna 2000 tieliikenteen osuus henkilöliikennesuoritteesta (henkilökm) oli 92 % (ei sisällä kävelyä ja pyöräilyä) ja tavaraliikennesuoritteesta (tonnikm) 68 %. Kansainvälisen liikenteen matkoista tieliikenteen osuus vuonna 2000 oli 56 %. Valtaosa, noin 80 %, Suomen viennistä ja tuonnista tonneina mitattuna kulkee meriteitse. Merkille pantavaa on, että vaikka lentoliikenteen osuus Suomen viennin ja tuonnin määrästä oli tonneina mitattuna vuonna 2000 vain 0,1 %, se euroina mitattuna oli noin 16%. Suomen liikenneväylien (yleiset tiet, kadut ja kaavatiet, yksityiset tie, rautatiet ja vesitiet) yhteispituus vuonna 2000 oli noin km. Liikenneväylien ja terminaalien (satamat ja lentokentät) kokonaispääoma-arvo vuoden 2000 lopussa oli noin 30 mrd. euroa (180 mrd. mk). Nykyisessä liikenneinfrastruktuurissa eniten puutteita on tie- ja rataverkoilla. Toimintaympäristön muutokset ja niiden vaikutukset liikenneinfrastruktuuriin Tutkimuksissa on tarkasteltu eri muutostekijöiden vaikutuksia liikenneinfrastruktuuriin. Yhteiskunnassa tapahtuvista muutoksista liikenneväylien pidon kannalta merkittävimmät ovat väestön sisäinen muuttoliike ja sen aiheuttamat ongelmat kasvu- ja väestötappioalueiden liikenneväylien pidossa sekä elinkeino- ja tuotantorakenteen muutosten mukanaan tuomat muutokset kuljetustarpeissa ja infrastruktuurissa. Kasvavien alueiden liikenneinfrastruktuuri Väestöä muuttaa maaseudulta kaupunkeihin ja taajamiin sekä maan eri osista muutamille kasvualueille. Valtaosa kasvusta on suuntautunut Helsingin, Tampereen, Oulun, Jyväskylän ja Turun alueille. Vuonna 2000 väestöltään kasvavia seutukuntia oli 20 ja niissä oli asukkaita vajaat 3 miljoonaa. Ennusteen mukaan niiden väestön määrä on vuonna 2020 noin 3,3 miljoonaa. On arvioitu, että väestönkasvusta aiheutuu vuosittain noin 25 milj. euron eli 150 Mmk:n liikenneinvestointi- ja rahoitustarve tie- ja katuverkolla, joukkoliikenteessä ja kevyen liikenteen verkolla. Mikäli muuttoliike jatkuu nykyisenlaisena, on ennustetusta väestönkasvusta aiheutuva teiden ja katujen lisäinvestointitarve vuosina yhteensä noin miljoonaa euroa eli 1,5 2,0 mrd.mk. Tärkeimmät keinot vastata alueellisen kasvun haasteisiin ovat seuraavat: Aluekehitys otetaan aikaisempaa selvemmin esiin liikennepolitiikassa muiden näkökulmien rinnalle. Kasvukeskuskuntia velvoitetaan osallistumaan aikaisempaa selkeämmin maankäyttöratkaisujensa investointitarpeisiin myös yleisen tieverkon osalta. Kasvualueiden liikennepolitiikassa korostetaan liikennejärjestelmäsuunnittelun ja maankäytön suunnittelun yhteistyötä ja samanaikaisuutta. Liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutusta tehostetaan liikenne- ja viestintäministeriön sekä muiden suunnitelman laatimiseen osallistuneiden tahojen välisillä aiesopimuksilla. Liikenteen ja liikenteen kysynnän hallinnassa informaatioteknisiä keinoja käytetään nykyistä enemmän keinoina ratkaista ongelmia infrastruktuuri-investointien ohella. Joukkoliikenteen kehittämiseen panostetaan suurilla kaupunkiseuduilla. Kevyen liikenteen kehittäminen nähdään tärkeänä investointikohteena tieliikenteen ohella erityisesti keskisuurissa kaupungeissa.

5 5 Väestöä menettävien alueiden liikenneinfrastruktuuri Suhteellisesti ja määrällisesti eniten väestö on viime vuosina vähentynyt Itä-, Pohjois- ja Keski-Suomen syrjäisillä alueilla. Vuonna 2000 väestöään menettäviä seutukuntia oli yhteensä 65 ja niiden väestön menetys oli tuolloin yhteensä vajaat asukasta. Suurinta väestön menetys vuonna 2000 oli Torniolaakson, Koillis-Lapin, Ilomantsin ja Kärkikuntien (Kaakkois-Suomessa) alueilla. Ennusteen mukaan muuttoliike kasvukeskuksiin jatkuu. Eniten ennustetaan väestön vähenevän vuoteen 2020 mennessä Itäja Pohjois-Suomen seutukunnissa. Väestöä menettävien seutukuntien väkiluvun arvioidaan vuosina pienenevän noin 2,2 miljoonasta asukkaasta 2 miljoonaan asukkaaseen eli kymmenen prosenttia. Eniten väestön väheneminen vaikuttaa alempiasteisten sekä yksityisten teiden pitoon. Tärkeimmät keinot vastata väestön vähenemisen haasteisiin ovat seuraavat: Alempiasteisten teiden ja vähäliikenteisten ratojen pitoon osoitetaan rahoitus, jolla näiden väylien peruspalvelutaso voidaan turvata. Alempiasteisten teiden tienpidossa siirrytään entistä laajemmin täsmätienpitoon. Myös muuttotappiotaajamien liikennejärjestelyjä kehitetään niin, ettei taajamien kehitys vaarannu. Sujuvat ja nopeat pääliikenneyhteydet omaan maakuntakeskukseen, lähimpään aluekeskukseen ja Helsinkiin ovat muuttotappioalueiden elinvoimaa ylläpitäviä tekijöitä. Valtakunnallisten ja maakunnallisten yhteyksien lisäksi myös kansainvälisistä yhteyksistä tulee huolehtia. Elinkeinoelämän muutosten infrastruktuurille asettamat haasteet Elinkeino- ja tuotantorakenteen muutosten myötä kuljetuksille asetetut vaatimukset ovat muuttuneet. Kuljetusten on tulevaisuudessa oltava yhä täsmällisempiä ja myös nopeampia. Tämä on tärkeää erityisesti kaupan ja korkean teknologian alojen sekä elintarvike- ja tekstiiliteollisuuden tuotteiden kuljetuksissa. Tämä kehitys jatkunee myös tulevaisuudessa. Kuljetuskustannusten merkitys säilyy silti suurena. Kustannustehokkuus on tärkeää erityisesti puuraaka-aineiden, metsäteollisuustuotteiden, rakennusteollisuustuotteiden, polttoaineiden, metalliteollisuustuotteiden ja kemianteollisuustuotteiden kuljetuksissa. Tavarakuljetusten täsmällisyys- ja nopeusvaatimukset edellyttävät liikenneväylien pidolta liikenteen sujuvuuden varmistamista laajennus- ja uusinvestoinnein päätieyhteyksillä, suurimpien kasvukeskusten kehäteillä sekä pääkaupunkiseudun lentokenttä- ja satamayhteyksillä ja satamissa ja lentorahtipisteissä kapasiteetin käyttöasteen nostamista sekä toimintojen kehittämistä mm. uuden teknologian avulla. Tavarakuljetusten kustannustehokkuusvaatimus edellyttää tie- ja rataverkon hyvän rakenteellisen kunnon turvaamista korvausinvestoinnein, meriväylien toimivuuden varmistamista ylläpitoruoppauksin ja satamien kapasiteetin käyttöasteen nostamista sekä niiden toimintojen kehittämistä. Tavarakuljetuksissa myös ns. arvokuljetukset ovat lisääntyneet. Arvotuotteita ovat korkean jalostusasteen tuotteet kuten esimerkiksi kulkuvälineet, koneet, laitteet, elektroniikka, lääkkeet ja muut kemianteollisuustuotteet, vaatteet, tekstiilit, jalkineet, lasi ja keramiikka sekä tekstiilikuidut yms. Myös näille kuljetuksille täsmällisyys ja nopeus ovat tärkeitä ominaisuuksia. Liikenneväylien pidossa haasteeksi muodostuu se, miten kuljetusten täsmällisyys eli liikenteen sujuvuus varmistetaan eteläisen Suomen pääteillä ja suurimpien kasvukeskusten kehäteillä sekä lentokenttä- ja satamayhteyksillä. Eräs keino tähän on nykyistä tasapainoisempi, pääkaupunkiseudun ruuhkautumista hillitsevä aluepolitiikka. Alempiasteisten teiden ja vähäliikenteisten ratojen pidossa on tärkeää peruspalvelutason turvaaminen. Kuljetusten on tulevaisuudessa oltava yhä täsmällisempiä ja myös nopeampia. Kuljetusten kustannustehokkuuden merkitys säilyy silti suurena. Täsmällisyys edellyttää sujuvaliikenteisiä väyliä ja kustannustehokkuus väylien hyvää kuntoa.

6 6 SISÄLLYSLUETTELO ALKUSANAT...3 LYHENNELMÄ LIIKENNEMUOTOJEN NYKYINEN TYÖNJAKO Henkilöliikenne Tavaraliikenne LIIKENNEINFRASTRUKTUURIN NYKYTILA Liikenneinfrastruktuurin arvo ja laajuus Liikenneinfrastruktuurin nykytila TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSET Talouden kehitys Elinkeinorakenteen muutokset Väestömuutokset Aluerakenteen muutokset Yhdyskuntarakenteen kehitys Teknologian kehittyminen Kansainvälistyminen EU:n liikennepolitiikka Arvostukset Logistiikan kehittyminen Liikennemuotojen välinen yhteistyö ja kilpailu Yhteenveto muutostekijöiden vaikutuksista liikenteen kysyntään MUUTOSTEN VAIKUTUKSET LIIKENNEINFRASTRUKTUURIIN Kansainvälinen liikennejärjestelmä Valtakunnallinen liikennejärjestelmä Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmä Maaseudun liikennejärjestelmä KESKEISIMMÄT LIIKENNEVÄYLIIN VAIKUTTAVAT MUUTOSTEKIJÄT Yleistä Muutokset elinkeino- ja aluerakenteessa Kasvavien alueiden liikenneinfrastruktuuri Väestöä menettävien alueiden liikenneinfrastruktuuri Elinkeinoelämän muutosten liikenneinfrastruktuurille asettamat haasteet VÄYLÄT tutkimusohjelman tutkimukset... 46

7 7 1. LIIKENNEMUOTOJEN NYKYINEN TYÖNJAKO 1.1 Henkilöliikenne Kotimaan liikenne Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen ( ) mukaan aikuisväestö tekee keskimäärin kolme matkaa vuorokaudessa, joista noin kaksi tehdään henkilöautolla. Kevyt liikenne on vallitseva kulkumuoto lyhyillä matkoilla, mutta jo 1 3 kilometrin matkoista yli puolet on henkilöautomatkoja. Pitkistä joukkoliikennematkoista suurin osa (60 %) tehdään junalla. Lentomatkat yleistyvät yli 300 kilometrin matkoilla. Suurin osa matkoista on henkilöliikennetutkimuksen mukaan vapaa-ajan matkoja. Niiden osuus on kasvanut erittäin paljon viime vuosina. Toiseksi suurimpana ryhmänä ovat työmatkat sekä kolmanneksi suurimpana ostos- ja asiointimatkat. Eri ajankohtina tehtyjen henkilöliikennetutkimusten mukaan yleisenä kehitystrendinä on ollut henkilöauton lisääntynyt käyttö. Matkojen määrä vuorokaudessa on pysynyt suunnilleen samana. Kotimaan henkilöliikenteen suorite vuonna 2000 oli 69,7 mrd. henkilökilometriä (ei sisällä kävelyä ja pyöräilyä). Suorite on kaksinkertaistunut vuodesta 1970 vuoteen Henkilöliikenteen kasvu on kanavoitunut lähes kokonaan henkilöautoliikenteeseen, joka on tuona aikana kasvanut yli kaksinkertaiseksi. Henkilöautoliikenteen osuus on selvästi suurin sekä suoritteella että matkojen kulkumuotojakaumalla mitattuna. Suurissa kaupungeissa tehdään enemmän matkoja kuin pienissä kaupungeissa tai harvaan asutuilla alueilla. Kaupungin koon kasvaessa joukkoliikenteen osuus kasvaa ja henkilöautomatkojen osuus pienenee. Kuva. Matkojen jakautuminen kulkumuodoittain valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen ( ) mukaan. Kuva. Kotimaan henkilöliikennesuorite (henkilökm) kulkumuodoittain vuonna 2000 (ei sisällä kävelyä ja pyöräilyä). Kuva. Kotimaan henkilöliikennesuorite (henkilökm) vuosina (ei sisällä kävelyä ja pyöräilyä).

8 8 1.2 Tavaraliikenne Kuva. Tavaraliikenteen määrän (tonnit) jakautuminen kuljetusmuodoittain vuonna 2000 kotimaassa. Kansainvälinen liikenne Kansainvälinen liikenne kattaa Suomen ja ulkomaiden välisen liikenteen sekä kauttakulkuliikenteen. Ulkomaanmatkat ovat työhön liittyviä matkoja, lomamatkoja tai muita matkoja. Kansainvälisen liikenteen matkoja tehtiin vuonna 2000 yhteensä 54 miljoonaa. Näistä suurin osa oli Suomen ja Ruotsin välistä liikennettä joko maitse tai meritse. Lentoliikenteen matkoista kaksi kolmasosaa suuntautui EU-maihin. Vuonna 2000 tieliikenteen osuus kansainvälisen liikenteen matkoista oli 56 %, vesiliikenteen 30 % ja lentoliikenteen 14 %. Kotimaan liikenne Kotimaan tavaraliikennesuorite oli 40,4 mrd. tonnikilometriä vuonna Suorite on 1,7-kertaistunut vuodesta 1970 vuoteen Kasvu on kohdistunut valtaosin tieliikenteeseen. Tieliikenteen osuus on hallitseva sekä kuljetussuoritteella että kuljetusmäärällä mitattuna. Tavaraliikenteessä kuten henkilöliikenteessäkin tieliikenteen suhteellinen osuus on jatkuvasti kasvanut. Rautatiekuljetusten osuus on vesikuljetusten osuutta selvästi suurempi sekä kuljetussuoritteella että kuljetusmäärillä mitattuna. Lentokuljetusten osuus on hyvin pieni. Kuljetusmuodot eivät juurikaan kilpaile keskenään, vaan ne toimivat ominaiskäyttöalueillaan. Usein ne muodostavat toisiaan täydentäviä kuljetusketjuja. Tiekuljetus on lähes poikkeuksetta yksi kuljetusketjun osa, vaikka runkokuljetus tapahtuisikin rauta-, meri- tai lentoteitse. Tavaraliikenteen kuljetussuoriteet sekä tie- että rataverkolla verkon pituuteen suhteutettuna ovat eurooppalaista keskiarvoa suuremmat. Vuonna 1998 yli miljoonan tonnin kokonaistavaramäärä oli Suomessa noin tiekilometrillä, noin ratakilometrillä ja noin vesiväyläkilometrillä. Kuva. Tavaraliikenteen kuljetussuoritteen (tonnikilometrit) jakautuminen kuljetusmuodoittain vuonna 2000 kotimaassa. Tieliikenteen osuus on jatkuvasti kasvanut sekä henkilö- että tavaraliikenteessä.

9 9 Ulkomaan liikenne Suomen viennin ja tuonnin määrä vuonna 2000 ilman transitoa oli yhteensä 91,7 milj. tn ja sen arvo oli 85 mrd. euroa (505 mrd. mk). Vesiliikenteen osuus viennin ja tuonnin määrästä oli tonneina mitattuna noin 80 % ja euroina mitattuna noin 74 %. Lentoliikenteen osuus oli tonneina mitattuna vain 0,1 %, kun se euroina mitattuna oli noin 16 %. Lentoliikenteen osuus Suomen tuonnin ja viennin määrästä tonneina mitattuna oli vuonna 2000 vain 0,1 %, kun se euroina mitattuna oli noin 16%. Lentoliikenteen merkitys kansainvälisissä nopeaa kuljetusta vaativissa tehtävissä on viime vuosina jatkuvasti vahvistunut. Kuva. Kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuorite (tonnikilometrit) vuosina Tavaravirrat miljoona tonnia vuodessa. Kuva. Suomen viennin ja tuonnin määrä tonneina ilman transitoa vuonna Kuva. Tie- ja rataverkon osat sekä kotimaan vesiliikenteen reitit, joilla tavaravirrat olivat vuonna 1998 yli 1,0 milj. t/v. Kuva. Suomen viennin ja tuonnin arvo euroina ilman transitoa vuonna

10 10 2. LIIKENNEINFRASTRUKTUURIN NYKYTILA Liikennejärjestelmä muodostuu liikenneinfrastruktuurista ja liikenteen hoidosta. Liikenneinfrastruktuuri sisältää liikenneväylät, terminaalit sekä liikenteen ohjaus- ja hallintajärjestelmät. Liikenteen hoitoon tarvitaan erilaisia liikennevälineitä, hoito-organisaatioita ja säännöstöä. Jatkossa tarkastellaan liikenneinfrastruktuuria sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta. LIIKENNEJÄRJESTELMÄ LIIKENNEINFRASTRUKTUURI Liikenneväylät Terminaalit Liikenteenohjausjärjestelmät LIIKENTEEN HOITO Liikennevälineet Liikenteenhoito-organisaatiot Säännöstöt 2.1 Liikenneinfrastruktuurin arvo ja laajuus Liikenneväylien (yleiset tiet, kadut ja kaavatiet, yksityiset tiet, rautatiet, vesitiet, metro sekä raitiotiet) sekä terminaalien (satamat ja lentokentät) kokonaispääomaarvo oli vuoden 2000 lopussa noin 30 mrd. euroa (180 mrd. markkaa). Liikenneväylien yhteispituus vuonna 2000 oli noin km. Eri liikennemuotojen verkoista tieliikenteen verkko on laajin. Alla olevassa taulukossa vesiliikenteen väyliin on sisällytetty vain merkityt väylät. Lentoliikenteen osalta väyläpituutta ei ole määritetty. Taulukko. Suomen liikenneinfrastruktuuri vuonna Kuva. Liikennejärjestelmän rakenne. Liikenneväylien pääoma-arvo oli vuoden 2000 lopussa noin 30 mrd. euroa eli 180 mrd. mk. Kuva. Valtion, kuntien ja yksityisten omistamien liikenneverkkojen pääoma-arvo vuoden 2000 lopussa.

11 Liikenneinfrastruktuurin nykytila Kansainvälinen taso Kansainvälisen liikenteen tarpeita varten Euroopan unioni on lähtenyt kehittämään ns. TEN-verkkoja (Trans-European Networks). Näiden yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen avulla pyritään takaamaan henkilöiden ja tavaroiden kestävä liikkuminen yhteisön alueella parhaissa mahdollisissa yhteiskunnallisissa ja turvallisuusolosuhteissa. Euroopan unionin komissio hyväksyi uuden TEN-suuntaviivaehdotuksen, joka on parhaillaan Euroopan neuvoston ja parlamentin käsittelyssä. Ehdotuksessa Pohjolan kolmio säilyy prioriteettiprojektina. TEN-satamista neuvosto ja parlamentti tekivät päätöksen jo aikaisemmin vuonna Suomen TEN-tieverkko on laajuudeltaan noin 5050 km ja TEN-rautatieverkko 3280 km. TEN-lentoasemaverkkoon kuuluu maassamme 22 lentoasemaa, jotka on luokiteltu kansainvälisiin yhteysasemiin, alueellisiin yhteys- ja liityntäasemiin ja muihin lentoasemiin. Suomen lentoasemista vain Helsinki-Vantaa kuuluu ylimpään luokkaan. TEN-satamaverkkoon kuuluu 18 merisatamaa sekä Saimaan satamat. Kansainvälisen henkilöliikenteen kannalta tärkeimmät satamat ovat Helsinki, Turku, Maarianhamina, Eckerö ja Vaasa. Vilkkaimmat tavaraliikenteen satamat ovat Sköldvik, Helsinki, Kotka, Naantali, Raahe, Rauma, Hamina ja Turku. kuljetusketjua, jonka on toimittava kaikissa olosuhteissa ympäri vuoden. Tämän yhteyden kehittäminen edellyttää mm. tehokasta jäänmurtotoimintaa, sujuvia satamien maaliikenneyhteyksiä ja logistisia ratkaisuja sekä modernien telemaattisten sovellutusten käyttöä kuljetuksiin liittyvässä informaationhallinnassa. Kansainvälisen tieliikenteen verkko on varsin kattava ja palvelee hyvin liikennettä. Venäjän raja-asemilla kuorma-autoliikenne on ajoittain ruuhkautunut. Kasvava itäliikenne on Kaakkois-Suomessa aiheuttanut myös liikenneturvallisuusongelmia valtateillä 6 ja 7. Itämeren moottoritie on Suomen ulkomaankaupan tärkein väylä. Sen kuljetusmäärä vastaa lähes kuorma-auton liikennettä vuorokaudessa. Itämeren kautta kulkeva meriyhteys on Suomen ulkomaankaupan tärkein väylä. Tämän Itämeren moottoritien kuljetusmäärät vastaavat lähes kuormaauton liikennettä vuorokaudessa. Pitkä etäisyys markkinoille ja ankara ilmasto lisäävät suomalaisten yritysten logistisia kustannuksia, jotka ovat noin 2-3 -kertaiset EU:n ydinalueisiin verrattuna. Itämeren meriväylä on osa Suomesta EU:n markkinoille johtavaa intermodaalista Kuva. Suomen TEN-verkot. Satamat neuvoston ja parlamentin tekemän päätöksen mukaisesti ja muu TEN-verkko komission ehdotuksen mukaisesti.

12 12 Junamatka Helsingistä Pietariin kestää nykyisin noin 5,5 tuntia. Tavoitteena on matka-ajan lyhentäminen 3 tuntiin. Keinoja ovat rajamuodollisuuksien sujuvoittaminen, junakaluston kehittäminen ja ratainvestoinnit (mm. Keravan Lahden oikorata). Kansainvälisessä lentoliikenteessä suurimpana ongelmana on ollut Euroopan ilmatilan ruuhkautuneisuus ja sen seurauksena lentojen myöhästyminen. Uusien yhteyksien avaaminen Suomesta Keski-Euroopan ruuhkaisiin lentokeskuksiin on vaikeaa. Ilmatilan ruuhkaisuuden on arveltu aiheutuvan hallinnon rakenteista ja lennonvarmistuspalveluiden hajanaisuudesta. Kuva. Valtakunnallisesti merkittävät liikenneverkot. Valtakunnallisesti merkittäviä teitä ja katuja ovat - valtatiet - TEN-verkoston tiet ja E-tiet - virallisiin rajanylityspaikkoihin johtavat maantiet - ympärivuotisessa käytössä oleviin satamiin eli ns. talvisatamiin johtavat tiet ja kadut - raskaan ja säännöllisen lentoliikenteen, myös sotilasliikenteen, lentoasemille johtavat tiet ja kadut - valtakunnallisesti merkittäviin matkakeskuksiin ja tavaraterminaaleihin johtavat tiet ja kadut ratoja ovat - päärataverkon radat - kaikkiin virallisiin rajanylityspaikkoihin johtavat radat - talvisatamiin johtavat radat - valtakunnallisesti merkittäviin matkakeskuksiin ja tavaraterminaaleihin johtavat radat - pääkaupunkiseudun metron radat - seuraavat uudet ratayhteydet - - Helsinki Vantaan lentoaseman rata (ns. Marja-rata) - - metron laajentaminen Espooseen - - Keravan Lahden oikorata satamia ja vesiväyliä ovat - kaikki ympärivuotisessa käytössä olevat satamat, ns. talvisatamat - kauppamerenkulun väylät lentoasemia ja lennonvarmistusjärjestelmiä ovat - kaikki raskaan ja säännöllisen lentoliikenteen, myös sotilasilmailun käyttöön tarkoitetut lentoasemat ja lennonvarmistusjärjestelmät tietoliikenneverkkoja- ja tietoliikennejärjestelmiä ovat - erityisesti valtakunnalliset joukkoviestinnän jakeluverkot ja televerkot - raskaan ja säännöllisen lentoliikenteen käyttöön tarkoitettujen lentoasemien ja sotilasilmailun lennonvarmistusjärjestelmät - kauppa- ja sotilasmerenkulun väyliä varten rakennetut turvalaite- ja liikenteenohjausjärjestelmät - ilmatieteelliset ja hydrologiset mittausjärjestelmät - maanpuolustuksen ja rajavalvonnan tietoliikennejärjestelmät. Vesiliikenneinfrastruktuurissa tarvitaan pienehköjä parantamistoimenpiteitä väylästön turvallisuuden takaamiseksi aluskaluston ja navigointimenetelmien kehittyessä. Elinkeinoelämän kehitys voi lisäksi tulevaisuudessa tehdä kulkusyvyyden lisäämisen joillakin väylillä perustelluksi. Perämeren väylät ovat madaltuneet ja kaipaavat kulkusyvyyden palauttamista ennalleen. Satamien infrastruktuurissa on merkittäviä kehittämistarpeita lähivuosina satamien liikennemäärien kasvun ja tavaran käsittelymenetelmien muutosten vuoksi. Nykyisten satamien tieliikenneyhteyksistä ongelmallisin on yhteys Kokkolan satamaan. Raideliikenneyhteyksissä ei ole merkittäviä puutteita. Myös jäänmurtajakalustoa joudutaan lähivuosina nykyaikaistamaan. Valtakunnan taso Valtakunnan tason liikennejärjestelmän rungon muodostavat sekä henkilö- että tavaraliikenteessä valtakunnallisesti merkittävät liikenneverkot sekä tietoliikenneverkot ja -järjestelmät, jotka on määritelty valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa. Valtioneuvosto teki päätöksen valtakunnallisista alueidenkäyttötavoitteista, jotka tulivat voimaan Henkilöliikenteen kannalta tieverkolta edellytetään turvallisuutta ja sujuvuutta.

13 13 Pääteiden liikenteellinen toimivuus on pääsääntöisesti hyvällä tasolla. Ruuhkaisuutta esiintyy jonkin verran lähinnä muutamien kaupunkiseutujen pääteillä ja valtatiellä 1. Myös eräillä pääteillä on geometrialtaan ja poikkileikkaukseltaan puutteellisia jaksoja. Tavarakuljetukset asettavat tiekuljetuksille kaksi keskeistä vaatimusta: kustannustehokkuuden ja täsmällisyyden. Tieverkon osilla, joilla liikkuu kustannustehokkuutta vaativia teollisuuden ja rakennustoiminnan kuljetuksia, on tärkeää kantavuus. Vastaavasti tieverkon osilla, joilla liikkuu täsmällistä kuljetusaikaa vaativia päivittäistavarakaupan ja korkean teknologian tuotteita valmistavan teollisuuden kuljetuksia, korostuu liikennöitävyys. Satamissa on yleensä riittävästi laivapaikkoja. Ongelmana on se, että kaikki laivapaikat eivät vastaa enää nykyajan vaatimuksia. Valtakunnallisena ongelmana on myös laituripaikkojen kohdentuvuus eli kapasiteetin väärä sijainti kysyntään nähden. Lentoliikenteen verkossa ei ole nykyisin olennaisia ongelmia ja lentoasemia kehitetään kysynnän mukaan. Ilmailulaitos ylläpitää lentoasemiaan verkostoperiaatteella eli kaikkien yksittäisten lentoasemien ei tarvitse olla kannattavia. Monet rataosat päästettiin luvuilla huonoon kuntoon. Myös junaliikenteessä on viime vuosina sattunut useita vakavia onnettomuuksia. Siksi rataverkon perusparantamisen jatkaminen, eräiden rataosien sähköistäminen Pohjois- Suomessa, tasoristeysten poistaminen ja turvallisuusinvestoinnit (esimerkiksi automaattisen kulunvalvontajärjestelmän laajentaminen) ovat rautatieliikenteen kannalta keskeisiä kehittämiskohteita. Henkilöliikenteessä junaliikenteen kilpailukyvyn parantaminen edellyttää nopean junaliikenteen verkon laajentamista. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä on kapasiteettiongelmia eräillä rataosilla. Vesiväylät ovat liikenteen tarpeisiin nähden pääosin hyvässä kunnossa. Sisävesiväylistä vain Saimaan väylät kuuluvat valtakunnallisesti merkittäviin liikenneverkkoihin. Saimaan kanavan vuokrasopimus loppuu vuonna Vuonna 2000 valtioneuvoston tekemän linjauksen mukaisesti Suomen sisävesien meriyhteys kulkee jatkossakin Saimaan kanavan kautta. Rataverkon perusparantamisen jatkaminen on rautatieliikenteen kilpailukyvyn säilyttämisen kannalta tärkeää. Kuva. Kapasiteetin riittämättömyydestä johtuvat toimivuusongelmat tärkeimmillä pääteillä vuonna 2000.

14 14 Hallinnolliset rajat hankaloittavat liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteuttamista etenkin suurilla kaupunkiseuduilla. Maaseudulla tiet ovat yleensä ainoita liikenneyhteyksiä. Siksi toimivat tieyhteydet ovat elinvoimaisen maaseudun perusedellytyksiä. Kaupunkiseudut Kaupunkiseutujen henkilöliikennejärjestelmän runkona on katuverkko sekä yleisistä teistä muutamat läpikulku- ja sisääntulotiet. Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne käyttää myös raitiotie-, metro- ja rataverkkoa. Kevyen liikenteen verkolla on kaupunkiseuduilla merkittävä asema liikennejärjestelmässä. Myös tavaraliikennejärjestelmän runkona kaupunkiseuduilla on katuverkko, jota yleisten teiden verkko täydentää. Raskaita kuljetuksia varten useisiin kaupunkialueiden teollisuuslaitoksiin, teollisuusalueille ja tavaraterminaaleihin on ratayhteys. Suurilla kaupunkiseuduilla yhtenä merkittävänä ongelmana on koordinoinnin vaikeus seudullisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutuksessa. Suurin ongelma on ollut se, että vaikka liikennejärjestelmäsuunnitelmat on laadittu yhteistyössä ja hyväksyttykin yhteisesti, eri osapuolet eivät voi sitoutua samalla tavalla suunnitelmien toteuttamiseen. Suunnitelmien toteutuksen tehostamiseksi liikenne- ja viestintäministeriö on päättänyt ryhtyä laatimaan aiesopimuksia kaikista liikennejärjestelmäsuunnitelmista muiden suunnitelman laatimiseen osallistuneiden organisaatioiden kanssa. Pääkaupunkiseudulla on metron jatkamisesta Helsingistä Etelä-Espooseen kiistelty jo vuosia. Ns. länsimetron linjausvaihtoehtojen tutkiminen on käynnissä. Kaupunkiseuduilla on huonokuntoisia tai ruuhkaisia pääkatuja useita satoja kilometrejä. Kevyen liikenteen väylien ongelmana on verkkojen puutteellinen jatkuvuus. Ongelmia on myös kevyen liikenteen väylien kunnossa ja hoidon tasossa. Eräät satamiin johtavat tie- ja kulkuyhteydet ovat ruuhkaisia ja kapeita. Myös joidenkin lentoasemien tieyhteyksissä on ongelmia. Kaupunkialueilla olevat teollisuusraiteet ovat yleensä kaupungin tai yksittäisen teollisuuslaitoksen hallinnassa. Suuri osa niistä on huonokuntoisia. Maaseutualueet Toimivat tieyhteydet ovat maaseutualueiden kehityksen perusedellytys. Tieyhteyksien merkitys maaseutualueilla on tärkeää, koska ne ovat yleensä ainoita liikenneyhteyksiä. Rautateillä ei ole enää maaseutualueiden henkilöliikenteen hoidossa suurtakaan merkitystä. Vesiväylillä on merkitystä lähinnä saaristokunnissa. Maaseutualueilla jokapäiväinen liikenne tukeutuu alempiasteiseen tieverkkoon (seutu- ja yhdystiet) ja yksityistieverkkoon. Alempiasteisella tieverkolla eniten ongelmia on sorateillä. Niiden kunto on heikentynyt, koska niiden rakennetta parantavia toimenpiteitä on viime vuosina vähennetty. Sorateitä on noin km ja painorajoituksia on viime vuosina asetettu kilometrille. Keväinen kelirikko ja painorajoitukset haittaavat maatalouden päivittäisiä kuljetuksia, raakapuun kuljetuksia ja linja-autoliikennettä. Valtaosa kelirikko-ongelmista on maan keski- ja pohjoisosien sorateillä. Myös päällystetyllä alempiasteisella tieverkolla on kantavuusongelmia sekä päällysteen huonosta kunnosta johtuvia ongelmia. Myös yksityisten teiden kunto on heikkenemässä. Vuoden 1995 jälkeen valtio ei juurikaan ole avustanut yksityisten teiden kunnossapitoa. Yksityisten teiden merkitys maaseudun elinvoimaisuudelle on kuitenkin suuri, sillä huomattavan paljon asutusta ja elinkeinotoimintaa on sijoittunut niiden varteen. Tieyhteyksien merkitys maaseudun kehittämisessä on tärkeää myös tulevaisuudessa, koska uudentyyppiset elinkeinot, kuten matkailu ja muut palveluelinkeinot, edellyttävät hyviä tieyhteyksiä.

15 15 Yhteenveto liikenneinfrastruktuurin nykyisistä ongelmista Taulukko. Liikenneinfrastruktuurin keskeisimmät nykyiset ongelmat.

16 16 3. TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSET Kuva. Liikenneinfrastruktuurin virstanpylväitä. Yhteiskunnan muutokset heijastuvat myös liikenteeseen ja sen toimintaympäristöön. Merkittäviä muutostekijöitä ovat talouden kehitys, elinkeinorakenteen muutokset, väestömuutokset, alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitys, teknologian kehittyminen, kansainvälistyminen, EU:n liikennepolitiikka ja erilaiset arvostukset (ympäristö, liikenneturvallisuus, yksilöityminen). Myös logistiikan kehittymisellä, liikennemuotojen yhteistyöllä ja liikennemuotojen välisellä kilpailulla on omat vaikutuksensa. 3.1 Talouden kehitys Kansantalouden kehityksellä on suora vaikutus henkilö- ja tavaraliikenteeseen. BKT:n kasvu lisää ihmisten liikkumista kaikilla liikennemuodoilla. Tavaraliikenteessä taloudellinen kasvu näkyy tavaran määrän ja arvon kasvuna. Talouden kehitys näkyy suoraan yritysten toiminnassa ja kaupan volyymissa, jolloin matkojen määrän muutos on suoraan riippuvainen yritystoiminnan aktiivisuudesta. BKT:n kehitys vaikuttaa myös valtiontalouden kehitykseen. Suotuisan talouskehityksen aikana liikenneverkkoihin on yleensä mahdollista ja tarvetta investoida enemmän kuin huonoina talouden aikoina. Talouden kehityksellä on erittäin suuri merkitys tie- ja lentoliikenteen kysyntään. Rautatie- ja vesiliikenteessä vaikutus kysyntään on hieman vähäisempi. 3.2 Elinkeinorakenteen muutokset Suomen elinkeino- ja tuotantorakenne on muutostilassa. Perinteisten vahvojen toimialojen, metsäteollisuuden ja metalliteollisuuden, rinnalle on noussut merkittäväksi kansantalouden osa-alueeksi elektroniikka- ja tietoliikenneteollisuus, joka on keskittynyt pääasiallisesti suuriin kasvukeskuksiin. Vähittäiskaupan rakenne on muuttunut merkittävästi. Erityisesti automarkettien rakentaminen keskusten ulkopuolelle on muuttanut niin asiointimatkustamista kuin työmatkojakin. Samanaikaisesti pieniltä paikkakunnilta ovat kadonneet tai vähentyneet vähittäiskaupan, pankin ja postin palvelut. Tavaraliikenteessä elinkeinorakenteen muutokset lisäävät suhteellisesti eniten lentokuljetuksia ja määrällisesti eniten tiekuljetuksia. Muilla kuljetusmuodoilla vaikutukset eivät ole niin merkittäviä. Palvelusektorin kasvu lisää jonkin verran kevyttä tavaraliikennettä. Elinkeino- ja tuotantorakenteen muutokset vaikuttavat eniten tieliikenteen infrastruktuuriin.

17 Väestömuutokset Sisäinen muuttoliike on Suomessa ollut 1990-luvulla hyvin voimakasta. Muuttoliike on suuntautunut maaseudulta kaupunkeihin ja taajamiin sekä maan eri osista muutamille kasvualueille. Suurimpia kasvualueita ovat Helsingin, Oulun, Tampereen, Turun ja Jyväskylän seutukunnat. Suomen väestö ikääntyy. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan yli 64-vuotiaiden osuus kasvaa nykyisestä 15 %:sta 26%:iin vuoteen 2030 mennessä. Asuinkunnan koko on pienentynyt jatkuvasti ja yksineläjien määrä on kasvanut. Perhekoon pieneneminen ja yksineläjien määrän kasvu parantavat mahdollisuuksia lomamatkailuun. Liikennemäärät voivat väestömuutosten vuoksi muuttua paikallisesti paljonkin, mikä voi vaikuttaa varsinkin tieliikenteen infrastruktuuritarpeisiin. 3.4 Aluerakenteen muutokset Suomen eritasoisten keskusten ja niiden välisten yhteyksien muodostamasta aluerakennekokonaisuudesta voidaan erottaa valtakunnantasolla keskusseutualueet ja harvaanasutut periferia-alueet. Keskusseudut toimivat niin valtakunnallisesti kuin paikallisestikin merkittävinä kasvukeskuksina ja Suomen aluerakenteellisena runkona. Valtakunnan tasolla Suomi voidaan jakaa kolmeen kehitysvyöhykkeeseen aluekehityksellisten tekijöiden pohjalta. Kehitysvyöhykkeitä voidaan luonnehtia seuraavasti: Etelä-Suomen Helsinki Tampere ja Helsinki Turku -liikenneverkon suuntaiset keskusseudut sekä Oulun keskusseutu ovat kansainvälistynyttä taloudellisen toiminnan ja lisääntyvän väestön kehitysvyöhykettä (ykkösvyöhyke). Väli-Suomen kehitysvyöhykkeen keskusseuduilla on suuria kasvukeskuksia ja keskusseutuja sekä alemman tason rakennemuutoskeskuksia ja paikallis- Kuva. Suomen aluerakenteen kehitysvyöhykkeet. Liikennemäärät voivat väestömuutosten vuoksi muuttua paikallisesti paljonkin, mikä voi vaikuttaa varsinkin tieliikenteen infrastruktuuritarpeisiin.

18 18 Liikenteen informaatio- ja ohjausjärjestelmien kehittymispotentiaali on suuri. tason maaseutukeskuksia (kakkosvyöhyke). Itä- ja Pohjois-Suomen kehitysvyöhykkeellä on alemman tason ns. rakennemuutos- ja taantumakeskuksia sekä harvaan asuttua syrjäistä maaseutua (kolmosvyöhyke). Aluerakenteen muutokset vaikuttavat paljon henkilöliikenteen kysyntään tieliikenteessä. Karkeasti voidaan todeta, että ykkösvyöhykkeellä kysyntä kasvaa ja kolmosvyöhykkeellä kysyntä laskee joitakin kaupunkiseutuja lukuun ottamatta. Kakkosvyöhykkeellä on havaittavissa sekä ykkösettä kolmosvyöhykkeen piirteitä. Väestön ja taloudellisen kasvun keskittyminen Etelä-Suomeen hidastaa kotimaan lentoliikenteen kasvua. Tavaraliikenteen kokonaiskysyntään aluerakenteen muutokset eivät juurikaan vaikuta. Paikallisesti muutokset voivat sen sijaan olla suuriakin. Aluerakenteen muutokset vaikuttavat kaikkien liikennemuotojen liikenneinfrastruktuuriin. 3.5 Yhdyskuntarakenteen kehitys Useiden kaupunkien ja taajamien yhdyskuntarakenne on hajaantunut. Näin on tapahtunut varsinkin kasvavilla kaupunkiseuduilla. Hajaantumisen kanssa samanaikaisesti tapahtuu myös yhdyskuntarakenteen tiivistymistä ja eheytymistä. Hajautunut yhdyskuntarakenne lisää autoliikenteen kysyntää sekä teiden ja katujen tarvetta ja heikentää samalla kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. 3.6 Teknologian kehittyminen Teknistä kehitystä ohjaavat tulevaisuudessa erityisesti ympäristökysymykset ja pyrkimys taloudelliseen tehokkuuteen sekä muutokset ihmisten arvoissa. Liikennevälinetekniikan ja liikenneväylätekniikan kehittymisessä ei ole näköpiirissä erityisiä mullistuksia henkilöautojen ympäristöystävällisempää moottoritekniikkaa lukuun ottamatta. Liikenteen informaatio- ja ohjausjärjestelmien kehittymispotentiaali on suuri. Useat tulevaisuuden sovelluksista eivät ole vielä edes näköpiirissä. Laajan ja suhteellisen vähäliikenteisen liikenneverkon vuoksi Suomessa saattaa olla perusteltua siirtyä edelläkävijänä tienvarsitekniikkaan perustuvan järjestelmän sijasta ajoneuvojen satelliittipaikannukseen ja telekommunikaatioon perustuvaan informaatiotekniikkaan. Yksi uuden tekniikan mahdollinen sovellus on liikenteen kysynnän hallinta joustavan hinnoittelun avulla. Tekninen kehitys vaikuttaa suhteellisen vähän valtakunnalliseen tieverkkoon. Rataverkolla laadulliset muutokset ovat suurempia (esimerkiksi kulunvalvonnan, sähköistyksen ja nopeiden junien käyttöönoton aiheuttamat järjestelyt). Kaupunkiseuduilla kysynnän hallintatekniikka luo mahdollisuuden tehostaa liikenneverkon käyttöä, ottaa käyttöön liikenteen joustavia hinnoittelujärjestelmiä sekä siten vähentää tai siirtää investointeja. Terminaaleihin kohdistuva muutos on voimakkaampaa kuin itse väyliin. Suurin muutospaine kohdistuu liikenteen informaatio- ja ohjausjärjestelmiin liittyvään infrastruktuuriin. 3.7 Kansainvälistyminen Suomi ja suomalaiset yritykset ovat kansainvälistyneet nopeasti. EU:n jäsenyyden myötä ihmisten ja tavaroiden liikkuminen helpottui merkittävästi. Euron käyttöönotto helpottaa edelleen ulkomailla liikkumista sekä taloudellista ja muuta kanssakäymistä ulkomaisten tahojen kanssa. Myös globaalilla tasolla Suomen osallistuminen kansainväliseen yhteistyöhön laajenee. Liikenteessä kansainvälisessä yhteistyössä voidaan hahmottaa kolme ulottuvuutta, jotka ovat EU:n liikennepolitiikka,

19 19 yhteistyö muiden Pohjoismaiden kanssa sekä lähialueyhteistyö Venäjän ja Baltian maiden kanssa. EU:n laajenemisella tulee olemaan vaikutuksia myös liikennealalla. Kansainvälistymisen vaikutus liikennejärjestelmään on suuri kaikilla liikennemuodoilla. Eniten kansainvälistyminen lisää kuitenkin lentoliikenteen kysyntää. Globaalien kuljetusketjujen merkitys kasvaa entisestään ja myös Suomen liikennejärjestelmää ja liikenneinfrastruktuuria on tarkasteltava osana globaalia kuljetusketjua. Erityisesti satamien ja lentoterminaalien toimintaan sekä niihin johtaviin maaliikenneyhteyksiin on siksi kiinnitettävä huomiota. 3.8 EU:n liikennepolitiikka EU:n liikennepolitiikan periaatteet on esitetty valkoisessa kirjassa, jonka komissio hyväksyi Valkoisen kirjan pääteemana on liikenteen kasvu ja siitä aiheutuvat ongelmat sekä niiden ratkaiseminen Euroopassa. Tätä haastetta on lähestytty tarkastelemalla liikennejärjestelmää kokonaisuutena, ehdottamalla toimia liikennejärjestelmän tehokkuuden ja toimivuuden parantamiseksi, arvioimalla rinnakkain yhteiskunnallisia, taloudellisia, inhimillisiä ja ympäristöllisiä vaikuttavuussuhteita, lisäämällä liikenteen hinnoittelun käyttöä yhteisesti sovittavissa puitteissa sekä hyödyntämällä teknologian ja telemaattisten järjestelmien kehitystä. Valkoinen kirja korostaa tarvetta valintojen tekemiseen. Liikennemuotojen välistä kilpailua on säädeltävä siten, että ruuhkautumista ja tiekuljetusten ylivoimaa voidaan vähentää. Välttämättömille infrastruktuurin parannuksille on varmistettava rahoitus. Liikenteessä kuolleiden määrä on vähennyttävä puoleen vuoteen 2010 mennessä. Hinnoittelun keinoja otetaan lisääntyvästi käyttöön. Ihmisten tarpeille ja odotuksille on luotava katetta paremmilla liikenteen palveluilla. Valkoisen kirjan mukaan liikennemuotojen tasapainoinen kehittäminen edellyttää tieliikenteen laadun parantamista, rautatieliikenteen elinvoimaisuuden kehittämistä, lentoliikenteen kasvun hallintaa, meri- ja sisävesiliikenteen yhteensopivuuden kehittämistä sekä kulkumuotojen yhteensopivuuden lisäämistä. 3.9 Arvostukset Ihmisten arvostukset muuttuvat ajan myötä. Liikenteeseen ja liikenneinfrastruktuuriin voimakkaasti vaikuttavia arvostuksia ovat ympäristön ja liikenneturvallisuuden merkityksen kasvu sekä yksilöllisyyden korostuminen. Ympäristön merkitys on kasvanut kaikilla elämisen alueilla, kun ihmisten tietous ympäristöasioista ja ongelmista sekä huoli ympäristön tilasta on kasvanut. Ympäristöasioiden painoarvo onkin muuttunut useassa tapauksessa huomioon otettavasta tekijästä ohjaavaksi tekijäksi. Ympäristön merkitystä ja vaikutusta liikenteessä voidaan tarkastella kolmella tasolla: paikallis-/yritystasolla, valtio-/talousaluetasolla (esimerkiksi EU) ja globaalilla tasolla. Liikennejärjestelmän ympäristöystävällisyyttä voidaan parantaa teknisen kehityksen avulla, säädöksin ja sopimuksin, taloudellisella ohjauksella ja hinnoittelulla sekä parantamalla kuljetusten ja liikkumisen ympäristöllistä suorituskykyä (yhdistetyt kuljetukset, ympäristön laatujärjestelmät). Yhteiskuntapolitiikkaa leimaa pyrkimys ekologisesti kestäviin ratkaisuihin: olemassa olevaa infrastruktuuria kehitetään ja käytetään mahdollisimman tehokkaasti, kaavoituksessa pyritään liikenteen minimointiin, kevyttä ja joukkoliikennettä suositaan liikkumismuotoina ja kuljetuksissa korostuu ympäristövaikutusten hallinta tuotteen koko elinkaaren ajalta. Ympäristöasioiden painoarvo on kasvanut huomioon otettavasta tekijästä ohjaavaksi tekijäksi.

20 20 Visio turvallisuudesta: Kenenkään ei tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Vihreä logistiikka on tärkeä osa yritysten kilpailukykyä. Globaalilla tasolla liikkumiseen ja kuljetuksiin vaikuttavat erityisesti CO 2 -päästöjen rajoittamispyrkimykset. CO 2 -ongelmien kärjistyminen saattaa johtaa liikenteen uudenlaiseen hinnoitteluun ja tarpeeseen hillitä liikkumista. Tämän seurauksena kansainvälisten yritysten logististiikan kustannukset ja haasteet kasvavat niin, että tavaroiden ja henkilöiden kuljetustarpeen arvioiminen saa päätöksenteossa nykyistä suuremman painoarvon. Joissakin tapauksissa yritykset saattavat joutua jopa etsimään globaalisten markkina-alueiden sijasta lokaalisempia markkina-alueita. Ympäristönäkökohdat puoltavat rautatieja vesiliikenteen kehittämistä. Liikenneturvallisuuden arvostus on lisääntynyt viime vuosina. Suomen liikenneturvallisuusvisio on uuden marraskuussa 2000 julkistetun Liikenneturvallisuussuunnitelma mukaan seuraavanlainen: Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tämän suunnitelman tavoitteena on luoda edellytykset liikennejärjestelmän jatkuvalle kehittämiselle siten, että vuoden 2025 paikkeilla vuosittainen liikennekuolemien määrä on enintään 100. Liikenneturvallisuusvision toteuttaminen tulee merkitsemään muutoksia useilla tieliikennejärjestelmän osa-alueilla. Myös rautatie- ja vesiliikenteessä liikenneturvallisuuden merkitys on kasvanut. Lentoliikenteessä liikenneturvallisuuden vaatimus on perinteisesti aina ollut suuri. Yksilöllisyys tulee tärkeämmäksi niin yksin elävien kuin perheidenkin piirissä. Yksilöityminen on yksi logistiikan kehittämisen keskeisiä muutosvoimia. Kuluttajat haluavat omiin tarpeisiinsa räätälöityjä tuotteita ja palveluja. Vapaa-ajan matkojen ja erilaisiin harrastuksiin liittyvien matkojen määrät kasvavat. Yksilöityminen lisää hieman tie- ja lentoliikenteen kysyntää sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Yksilöitymisen vaikutukset näkyvät eniten tiekuljetuksissa pienten ja nopeiden kuljetuserien lisääntymisenä Logistiikan kehittyminen Logistiikan osaamisen merkitys yritysten kilpailutekijänä tulee entistä tärkeämmäksi asiakaslähtöisyyden ja yksilöllisyyden merkityksen kasvun, kaupan globalisoitumisen, yritysten verkottumisen ja tuotteiden elinkaaren lyhentymisen vuoksi. Logistiikan kehittymisen tunnusmerkkejä ovat terminaali- ja satamatoimintojen automatisointi, tietotekniikan laaja-alainen hyödyntäminen kuljetusketjun eri osissa, merikuljetusten frekvenssin kasvaminen, kuljetusten eri osien parempi integroiminen osaksi kuljetusketjua, varastojen ja varastointiaikojen väheneminen sekä terminaalien ja kuljetusalan yrittäjien erikoistuminen. Kalliin yksikköhinnan tuotteiden kuljetusmäärät kasvavat, eikä tällöin tärkeintä aina ole kuljetuksen hinta, vaan korkea palvelutaso ja täsmällisyys. Vaikka logistiikan kehittymisellä onkin suurin merkitys lentoliikenteen kysyntään, se vaikuttaa merkittävästi kaikkien liikennemuotojen infrastruktuuriin. Yksikköhinnaltaan kalliiden tuotteiden kuljetuksissa palvelutaso ja täsmällisyys ovat usein hintaa tärkeämpiä tekijöitä.