Näiden lisäksi määräaikaisesti huhtikuuhun 2018 asti sallitaan seuraavat muutokset:

Transkriptio

1 4 Kuljettaminen

2 Kuorma- autojen mitta- ja massarajoitusten korotusten vaikutukset tieliikenteeseen Lasse Nykänen*, Heikki Liimatainen Liikenteen tutkimuskeskus Verne, Tampereen teknillinen yliopisto, Tampere, Finland. 1 Tiivistelmä Syksyllä 2013 Suomen hallitus korotti kuorma-autojen ja ajoneuvoyhdistelmien suurimpia sallittuja mittoja ja massoja. Lakiasetuksella pyrittiin parantamaan tiekuljetusten kilpailukykyä mahdollistamalla entistä suurempien kuormien kuljettamisen yhdellä kertaa. Uusi asetus vaikuttaa merkittävästi tiekuljetusten liikennesuoritteisiin, kuljetuskustannuksiin ja ympäristövaikutuksiin. Asetuksen vaikutuksista on vielä vähän empiiristä tietoa, mutta jo olemassa olevien tilastotietojen avulla potentiaalisia vaikutuksia on mahdollista analysoida. Työssä esitettävällä analyysillä pyrittiin kartoittamaan uuden asetuksen tarjoamia maksimaalisia hyötyjä ja säästöjä. Tämä paperi pohjautuu Kuorma-autokannan hallintamalli KAHMA:n tutkimusraporttiin (Liimatainen 2014). 2 Johdanto Loppuvuonna 2012 Suomen hallitus esitti muutosehdotusta kuorma-autojen ja ajoneuvoyhdistelmien mitta- ja massarajoituksiin (LVM 2012). Muutosehdotuksella pyrittiin lisäämään raskaan liikenteen kilpailukykyä mahdollistamalla entistä suurempien kuormien kuljettamisen tieliikenteessä. Kesäkuussa 2013 alkuperäinen ehdotus hyväksyttiin pienin muutoksin ja se astui voimaan saman vuoden lokakuussa. (LVM 2013) Alkuperäisen lakiehdotuksen mukaan, tieverkolle aiheutuvat rasitukset huomioiden, muutoksilla voitaisiin saavuttaa ensimmäisinä vuosina 60 miljoonan ja myöhemmin jopa 200 miljoonan euron vuotuiset säästöt (LVM 2012). Myöhemmissä arvioissa logistiikkakustannusten säästöiksi 20 vuodessa ennustetaan noin 3 miljardia euroa, joka on hieman alkuperäistä arviota alhaisempi (LVM 2013; Puurunen 2013). Lakimuutoksen myötä suomalaisten ajoneuvoyhdistelmien suurin sallittu kokonaismassa nousi 76 tonniin ja maksikorkeus 4,4 metriin (LVM 2013). Uusi asetus vaikuttaa sekä vanhoihin jo käytössä oleviin että uusiin kuorma-autoihin ja ajoneuvoyhdistelmiin. Asetus toteutetaan kaksivaiheisena siten, että lokakuun 2013 alusta pysyvästi kuormaautojen ja ajoneuvoyhdistelmien maksimimassat nousivat seuraavasti: 4-akselinen kuorma-auto 32 t! 35 t (kantavuus 18 t! 21 t, + 17 %) 5-akselinen kuorma-auto 38 t! 42 t (kantavuus 21 t! 25 t, + 19 %) 8-akselinen ajoneuvoyhdistelmä 60 t! 68 t (kantavuus 37 t! 45 t, + 22 %) 9-akselinen ajoneuvoyhdistelmä 60t! 76 t (kantavuus 35 t! 51 t, + 46 %). Näiden lisäksi määräaikaisesti huhtikuuhun 2018 asti sallitaan seuraavat muutokset: 2-akselisille kuorma-autoille 18 t! 20 t (kantavuus 11 t! 13 t, + 18 % 3-akselisille kuorma-autoille 26 t! 28 t (kantavuus 16 t! 18 t, + 13 %) 7-akselisen ajoneuvoyhdistelmille 60 t! 64 t (kantavuus 40 t! 44 t, + 10 %).

3 3 Kuorma-autojen mitta ja massarajojen korotus Uudet mitta- ja massarajoitukset ovat olleet vasta alle vuoden käytössä, joten niistä on saatavissa vain vähän käytännön tietoa, minkä vuoksi tässä paperissa esitetyt laskelmat pohjautuvat tieliikenteen tavarankuljetustilaston aineiston perusteella tehtyyn arvioon massa- ja mittamuutosten mahdollisista hyödyistä (Tilastokeskus 2013). Samasta syystä tässä paperissa ei syvennytä uusien entistä raskaampien kuorma-autojen ja ajoneuvoyhdistelmien tiehen aiheuttamiin rasituksiin, vaan tutkimus keskittyy uusien rajoituksien vaikutuksiin liikennesuoritteisiin, kuljetuskustannuksiin ja ympäristövaikutuksiin. Päästöjen ja kulutuksen laskemiseksi tieliikenteen tavarankuljetustilastoon on yhdistetty kuorma-autojen yksikköpäästötietoja LIPASTO (2013) laskentajärjestelmästä. Monien toimialojen kuljetuksissa massa ei rajoita maksimi kuormaa vaan tilavuus, tai muut logistiset reunaehdot. Uusista massarajoituksista hyötyvätkin eniten ne kuljetukset, joissa pystytään hyödyntämään kaluston maksimaalinen kantavuus. Tyypillisesti tällaisia kuljetuksia ovat metsäteollisuus- ja maa-aineskuljetukset. Toisaalta Suomessa suurimman tiekuljetusten liikennesuoritteen muodostaman tavaralajin (erityyppiset tavarat, joita kuljetetaan samanaikaisesti) kuljetuksista vain 15 % oli massaperusteisesti täynnä vuonna (Tilastokeskus 2013) 3.1 Maksimikorkeuden muutos Uusi asetus nosti kuorma-autokaluston maksimikorkeuden 4,2 metristä 4,4 metriin. Ajoneuvojen korkeuden muutos mahdollistaa tilavuudeltaan entistä suurempien kuormien kuljettamisen. Maksimikorkeuden nosto saattaa myös joillain toimialoilla mahdollistaa kuormaamisen useampaan kerrokseen ja näin ollen tehostaa kaluston täyttöastetta, kun pelkkä kuormatilan lattiataso ei rajoita kuorman kokoa. Kuormatilan tilavuusperusteisesta täyttöasteesta on melko vähän luotettavaa tietoa, vaikka tieliikenteen tavarankuljetustilastossa vastaajat arvioivatkin tavaratilan täyttöasteen. Vastaukset ovat kuitenkin vain silmämääräisiä arvioita ja tilastossa ei ole ilmoitettu kuormatilan mittoja, joten luotettavan analyysin teko tilavuuden perusteella on haasteellista. Vastausten perusteella vuonna 2012 tieliikenteen tavarankuljetusten kokonaisliikennesuoritteesta 42 prosenttia (805 milj. km) ajettiin täydellä tavaratilalla. (Tilastokeskus 2013) 3.2 Kokonaismassarajojen noston vaikutukset Massarajoitusten nostot koskevat ensisijaisesti niitä kuljetuksia, jotka on tehty massaperusteisesti täysillä kuljetuksilla. Tässä tutkimuksessa massaperusteisesti täytenä pidettiin niitä kuljetuksia, joissa täyttöaste oli 90 % tai yli. Kaikkiaan vuoden 2012 tieliikenteen tavarankuljetustilastotiedot kattoivat yli kuljetuksen tiedot. Kuormitusaste laskettiin jokaiselle matkalle vastaajien ilmoittamien kuorman massan ja maksimi hyötykuorman perusteella. Kaikkien kuorma-autojen ja ajoneuvoyhdistelmien massarajoitusten nosto käsiteltiin yksittäin, minkä avulla pystyttiin määrittämään asetuksen kokonaisvaikutukset tiekuljetusten liikenne- ja kuljetussuoritteisiin, polttoaineenkulutukseen ja päästöihin. Laskenta jaettiin kahteen vaiheeseen pysyvien ja määräaikaisten rajoitusten mukaan. Aluksi määritettiin määräaikaisten rajoitusten vaikutukset 2-, 3- ja 7-akseliseen kalustoon, minkä jälkeen korvattiin 7- ja 8-akseliset 9-akselisella kalustolla. 4-, 5- ja 9-akselisen kaluston vaikutukset ovat samat molemmissa vaiheissa. Vaikutustenarvioinnissa haettiin

4 niin sanottua maksivaikutusta, olettamalla, että uudet maksimimassat hyödynnetään 100 prosenttisesti. Toisin sanoen myös ne kuljetukset, jotka on ajettu ennen 90 % kuormitusasteella, ajetaan uusien massarajoitusten mukaan 100 % kuormitusasteella isommalla kalustolla. Vaikutustenarvioinnin mukaan massarajoitusten potentiaalinen liikennesuoritteen vähenemä määräaikaisilla rajoituksilla on vuosittain 95,5 miljoonaa kilometriä ja määräaikaisuuden jälkeen 148,4 miljoonaa km. Vaikka uudet entistä painavammat kuorma-autot ja ajoneuvoyhdistelmät kuluttavat kasvaneen massan myötä enemmän, liikennesuoritteen vähenemä on riittävä, tiekuljetusten päästöjen pienenemiseksi uusien massarajoitusten avulla. Lähtötilanteessa tiekuljetusten vuosittainen polttoaineen kulutus oli noin 307 miljoonaa litraa dieseliä ja määräaikaisten rajoitusten aikana se laskee noin 277 miljoonaan litraan ja vuoden 2018 jälkeen 255 miljoonaan litraan. Vähentyneen polttoaineen kulutuksen myötä myös tiekuljetusten ympäristöä saastuttavat päästöt vähenevät. Typenoksidipäästöt (NO x ) vähenisivät arvion mukaan määräaikaisuuden aikana vuosittain 464 tonnia ja määräaikaisuuden jälkeen 662 tonnia verrattuna nykyisiin NO x -päästöihin. Pienhiukkaspäästöt (PM) vähenisivät vastaavasti aluksi 7 tonnia ja lopuksi 12 tonnia ja hiilidioksidipäästöt (CO 2 ) 0,08 miljoonaa tonnia ja vuoden 2018 jälkeen 0,14 miljoonaa tonnia, eli noin 8 % nykyisistä tiekuljetusten päästöistä. Ajoneuvojen käyttökustannusten vuosittaisten säästöjen arvioidaan olevan aluksi 38,1 miljoonaa ja lopuksi 63,6 miljoonaa. Entistä suurempien ajoneuvojen avulla sama tavaramäärä pystytään kuljettamaan vähemmillä kuljetuksilla, mikä tarkoittaa sitä, että tarvitaan vähemmän ajoneuvoja ja työtunteja. Pääoma- ja palkkakustannusten vuotuisten taloudellisten säästöjen arvioidaan määräaikaisuuden aikana olevan 74,1 miljoonaa ja vuoden 2018 jälkeen 119,5 miljoonaa. (pääoma- ja palkkakustannukset Tervonen et al mukaiset) 4 Yhteenveto Arvioiden perusteella uudet mitta- ja massarajoitukset voivat tarjota merkittäviä taloudellisia säästöjä tiekuljetusalalle ja vähentää kuljetusten ympäristövaikutuksia. Uusi asetus on Suomessa kuitenkin otettu vastaan ristiriitaisesti, koska osa alan toimijoista vastustaa uusien entistä painavamman kaluston sallimista ja osa puolestaan tukee uutta asetusta. Tukijat uskovat, että raskaammalla kalustolla voidaan vähentää merkittävästi ajettuja kilometrejä ja täten vaikuttaa positiivisesti tiekuljetusalaan ja sen vaikutuksiin. Asetusta vastustavat puolestaan kokevat, että uusi entistä painavampi kalusto rikkoo Suomen jo heikossa kunnossa olevan tieinfrastruktuurin ja että mitta- ja massarajoitusten korotuksilla ei pystytä merkittävästi parantamaan kuljetusten täyttöastetta. Uuden asetuksen voidaan katsoa olevan osittain ristiriidassa liikenteen Valkoisen paperin kanssa (COM/2011/144), jossa EU:n tavoitteena on siirtää 30 % yli 300 kilometrin kuljetuksista teiltä raiteille. Uudet entistä suuremmat ajoneuvoyhdistelmät saattavat lisätä tiekuljetusten houkuttelevuutta ja vastoin EU:n tavoitetta lisätä tiekuljetusten osuutta kokonaiskuljetussuoritteessa. Suomen hallituksen tekemien ja tässä tutkimuksessa arvioitujen hyötyjen saavuttamiseksi tiekuljetusalan tulee omaksua tehokkaasti uudet mitta- ja massarajoitukset ja pystyä hyödyntämään niitä tehokkaasti. Jos uusia rajoituksia ei pystytä hyödyntämään

5 tehokkaasti ja ala investoi merkittävästi entistä raskaampaan kalustoon, se tarkoittaa ympäristövaikutusten ja kustannusten kasvamista. Lähteet COM/2011/ White paper. Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource effective transport system. Brussels. European Commission. Saatavissa: Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) Ministerityöryhmä linjasi raskaan liikenteen mittoja ja massoja. Tiedote Saatavissa: Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) Kilpailukykyä parannetaan raskaan liikenteen uusilla mitoilla ja massoilla. Tiedote Saatavissa: Liimatainen, H. & Nykänen, L Kuorma-autokannan hallintamalli KAHMA. Liikenteen tutkimuskeskus Vernen tutkimusraportti 89, Tampereen teknillinen yliopisto. Saatavissa: rma_autokannan_hallintamalli.pdf?sequence=1. LIPASTO Suomen tieliikenteen päästöt ja energiankulutus. Saatavissa: liisa/paastodata.htm. Puurunen, J Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun valtioneuvoston asetuksen muuttamisesta. Muistio Saatavissa: Tervonen, J., Ristikartano, J., Sorvoja, S Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvojen määrittäminen Taustaraportti Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 33/2010. Tilastokeskus Tieliikenteen tavarankuljetustilaston aineisto vuodelta 2012.

6 Rataverkon tavaraliikenne- ennuste 2035 Timo Välke, Liikennevirasto Ennusteen käyttötarkoitus Rautatiekuljetuksilla on tärkeä asema Suomen elinkeinoelämän kuljetustoiminnassa. Rautatiekuljetusten toimivuuden varmistamiseksi kuljetuskysynnän muutoksia tulee ennakoida pitkälle tulevaisuuteen, mikä edellyttää näkemystä elinkeinoelämän toimintaympäristössä tapahtuvista muutoksista ja niiden vaikutuksista rataverkolla liikennöivien tavarajunien määrään. Rataverkon tavaraliikenne-ennustetta käytetään muun muassa liikennejärjestelmän pitkän aikavälin suunnittelussa sekä kehittämisinvestointien hankearvioinneissa. Ennustemenetelmä Rautatiekuljetusten asiakaskunnalle on ominaista, että noin 15 suurinta asiakasta vastaa yli 85 %:n kuljetusosuudesta. Tämä mahdollistaa kuljetuskysynnän muutosten arvioinnin asiakaslähtöisesti. Keskeisen lähtökohdan ennusteelle muodostivat nykyisten ja potentiaalisten uusien rautatiekuljetusasiakkaiden haastattelut. Muita tärkeitä lähtökohtia olivat toimintaympäristön muutostekijöiden arviointi sekä myös edellisen tavaraliikenneennusteen toteutumisen analysointi. Tavaraliikenne-ennuste on laadittu erikseen kotimaan tavaraliikenteelle ja transitoliikenteelle. Kotimaan liikenne sisältää itäisen ja läntisen yhdysliikenteen. Kotimaan liikenteen ennusteissa käytetty tavararyhmäjako on seuraava: raakapuu ja hake paperi sellu sahatavara metallit ja metalliromu kivennäisaineet ja rikasteet kemikaalit yhdistetyt kuljetukset, koneet ja laitteet muut tavarat Raakapuun osalta ennusteet perustuvat Liikenneviraston raakapuuvirtojen valtakunnallisella optimointimallilla laadittuihin tarkasteluihin. Vastaavasti energiapuun osalta ennusteet perustuvat energiapuun valtakunnallisella optimointimallilla laadittuihin tarkasteluihin. Merkittävimmät toimintaympäristön muutostekijät Rautatiekuljetusten kehittymiseen tulevaisuudessa vaikuttaa useita erilaisia muutostekijöitä. Tärkeimpiä ovat eri toimialojen tuotantorakenteen muutokset, mutta myös muilla tekijöillä on vaikutusta. Seuraavassa on kuvattu tarkemmin ennusteen kannalta merkittävimmiksi katsottuja muutostekijöitä. Maailmantalouden ja Suomen kansantalouden kehittyminen Suomen kansantalouden ja eri toimialojen tuotantovolyymien vaihtelut ovat nykyisin vahvasti sidoksissa maailmantalouden kehittymiseen. Erityisesti Euroopan talouden kehittyminen on keskeisessä asemassa, koska se on teollisuuden tärkein vientimarkkina.

7 Ennusteet Euroopan talouden kehittymisestä ovat maltillisia. Maltillinen talouskasvu ja maailmantalouden painopisteen siirtyminen yhä enemmän Aasiaan asettavat haasteita erityisesti suomalaiselle perusteollisuudelle. Mitä kauemmas markkinat siirtyvät, sitä vaikeampaa teollisuuden on kilpailla ns. perustuotteilla (esim. raakateräs, peruskemikaalit, paperi). Samaan aikaan kehittyvien maiden teollisuus tuottaa maailmanmarkkinoille yhä enemmän suomalaisen teollisuuden tuotteiden kanssa kilpailevia tuotteita, mikä heikentää edelleen suomalaisten tuotteiden kilpailukykyä. Tästä seuraa, että tulevaisuudessa Suomen perusteollisuuden on kyettävä nostamaan tuotteidensa jalostusarvoa ja kehittämään kokonaan uusia tuotteita, jotta kilpailukyky säilyy. Tämä kehitys on jo nähtävissä esimerkiksi kemianteollisuudessa, jossa peruskemikaalien vienti on viime vuosina vähentynyt. Myös metalliteollisuudessa perusteräksen vienti on vähentynyt, ja teräksentuottajat ovat keskittyneet entistä enemmän erikoisterästen tuotantoon. Metsäteollisuuden kehittyminen Metsäteollisuuden osuus kaikista kotimaan rautatiekuljetuksista on noin 60 %. Tämän vuoksi sen kehittymisellä on hyvin keskeinen rooli ennusteessa. Suomalaisen metsäteollisuuden haasteena on koko 2000-luvun ollut paino- ja kirjoituspaperin kysynnän väheneminen päävientimarkkinoilla Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. Samaan aikaan plantaasipuun käyttöön perustuva metsäteollisuus on kasvanut voimakkaasti Etelä-Amerikassa, mikä on heikentänyt suomalaisten tuotteiden kilpailukykyä. Tuotannon ylikapasiteetti on johtanut useisiin tuotantokapasiteetin vähennyksiin ja tämän kehityksen uskotaan paperin osalta jatkuvan. Selluntuotannon tulevaisuuden näkymät ovat tällä hetkellä huomattavasti positiivisempia. Suomalaisen sellun kysyntää kasvattavat mm. Kiinan lisääntynyt kysyntä sekä kartongin ja erikoispapereiden tuotannossa käytettävän pitkäkuitusellun kasvava kysyntä. Kartongin kysyntä on kasvussa mm. lisääntyvän verkkokaupan vuoksi. Viimeisten kahden vuoden aikana Suomessa on ilmoitettu useista selluntuotantokapasiteettia kasvattavista investoinneista. Näistä merkittävin on Metsä Groupin Äänekoskelle suunnittelema biotuotetehdas. Uudet kaivokset Merkittävimmät tällä hetkellä rautatiekuljetuksia käyttävät kaivokset ovat Sotkamossa sijaitseva Talvivaaran kaivos, Inmet Miningin Pyhäsalmen kaivos Pyhäjärvella sekä Yaran Siilinjärven fosfaattikaivos. Näistä Pyhäsalmen kaivos ehtyy tämänhetkisen arvion mukaan vuonna Talvivaaran kaivoksen tuotannon jatkumiseen liittyy suuri epävarmuus. Suomessa on valmisteilla noin merkittävää uusien kaivosten käynnistämiseen tai jo toimivien kaivosten laajennuksiin liittyvää hanketta. Rautatiekuljetusten kysynnän kannalta merkittävimmät kuljetuspotentiaalit liittyvät Hannukaisen ja Soklin kaivoksiin. Kaivosyhtiö Northland Resources Inc on suunnitellut avaavansa Kolarin Hannukaisiin rautakaivoksen, jonka vuotuinen kuljetustarve on noin 2 miljoonaa tonnia rikastetta. Norjalainen kaivosyhtiö Yara on suunnitellut fosfaattikaivoksen avaamista Savukosken Sokliin Itä-Lappiin. Kaivosyhtiö on suunnitellut kuljettavansa kaivoksen tuotteet

8 rautateitse johonkin Perämeren satamaan. Tämä edellyttäisi uuden radan rakentamista Kelloselästä Sokliin. Kokonaisennuste Edellä kuvattujen lähtökohtien sekä toimintaympäristön muutostekijöiden perusteella eri tavararyhmille muodostettiin taustaskenaariot, joissa on kuvattu ne lähtöoletukset, joihin ennuste perustuu. Perusskenaarion lisäksi laadittiin minimi- ja maksimiskenaariot. Taustaskenaarion perusteella jokaiselle tavararyhmälle laadittiin kokonaisennusteet vuosille 2025 ja Seuraavassa kuvassa on esitetty alustava kokonaisennuste. Kuva 1 Alustava kokonaistonniennuste. Merkittävin kasvupotentiaali liittyy tällä hetkellä raakapuun kuljetuksiin. Sen kuljetusmäärän arvioidaan nousevan lähivuosina noin 15 miljoonan tonnin tasolle. Myös kemikaalien kuljetuksissa ja transitoliikenteessä odotetaan kasvua. Paperin ja sellun kuljetusten arvioidaan edelleen vähenevän paperintuotannon supistusten vuoksi. Verkollinen ennuste Kokonaisennusteen lisäksi työssä laadittiin rautatiekuljetusten verkollinen ennuste. Tämä ennuste valmistuu kesäkuussa Yleistä Raportin on laatinut Liikenneviraston tilauksesta Ramboll Finland Oy, DI Pekka Iikkanen, DI Tuomo Lapp ja DI Ari Sirkiä. Raportti on saatavilla Liikenneviraston julkaisusarjassa Tutkimuksia ja selvityksiä 2014.

9 Eri liikennemuotojen mahdollisuudet ja työnjako suurten kappaleiden kuljetuksissa Kimmo Heikkilä, Ramboll Finland Oy Johdanto Tienpidon toimenpiteitä suunniteltaessa liikenneturvallisuuden parantamiseen ja ennen kaikkea liikennekuolemien vähentämiseen tähtäävät tavoitteet ovat yhä merkittävämmässä roolissa. Toisaalta näitä tavoitteita edistävät toimenpiteet, erityisesti keskikaidetiet, ovat usein ristiriidassa raskaan liikenteen ja etenkin suurten erikoiskuljetusten tarpeiden kanssa. Suomen teollisuuden kilpailukyvyn kannalta tieinfrastruktuurin tarjoamat hyvät edellytykset suurille erikoiskuljetuksille nähdään hyvin keskeisenä tekijänä, jota ei voida sivuuttaa. Tätä tavoiteristiriitaa ryhdyttiin selvittämään suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkon (SEKV) uudistustyössä. Sen yhteydessä tehdyssä diplomityössä toteutettiin aihetta koskeva kuljetusmuotoanalyysi, jotta tilanteeseen saadaan koko liikennejärjestelmän kattava näkökulma. Tavoitteena oli löytää perustelut sille, kuinka laajaa SEKV:a on aiheellista ylläpitää, sekä vankat lähtökohdat optimoida erikoiskuljetusten tilantarpeeseen varautuminen teiden parantamishankkeissa. Tie-erikoiskuljetukset ja SEKV Teiden erikoiskuljetukset on määritelty asetuksessa kuormaamattomiksi ajoneuvoiksi tai jakamattoman kuorman kuljetuksiksi, jotka ylittävät vähintään yhden normaaliliikenteelle sallitun mitta- tai massarajan. Erikoiskuljetusten luvanvaraisuus astuu voimaan ns. vapaiden mittarajojen ylittyessä. Kuvassa 1 on esitetty korkeuden ja leveyden osalta sekä normaaliliikenteen rajat että EU- tai ETA-alueelle rekisteröityjen ajoneuvojen vapaat mittarajat. Pituuden vapaa mittaraja riippuu kalustosta maksimirajan ollessa 30 metriä. Myös massan kohdalla rajat määritellään kaluston akselimäärän perusteella; nykyään korkein mahdollinen kokonaismassa normaaliliikenteessä on 76 t. Ylimassainen erikoiskuljetus vaatii aina luvan. Kuva 1. Erikoiskuljetusten korkeus- ja leveysrajat Suomen tieverkolle on määritelty suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkko (SEKV), joka toimii etenkin pitkämatkaisten suurten erikoiskuljetusten ensisijaisena väylästönä (kuva 2). Sen tehtävänä on varmistaa valtakunnallinen perusverkko, jonka ylläpidossa ja hankkeissa otetaan huomioon suurten erikoiskuljetusten tarpeet sekä pyritään mahdollisuuksien mukaan poistamaan olemassa olevat esteet. Verkon selkärangan ovat

10 aiemmin muodostaneet kaksi tärkeintä reittiluokkaa; näillä runkoreiteillä ja muilla reiteillä tavoitteelliset mitoituskuljetuksen mitat ovat olleet 7 metrin leveys ja korkeus sekä 40 metrin pituus. SEKV:n uudistustyö Eri syistä on noussut esille tarpeita uudistaa SEKV:a. Verkon historian takia tieinfrastruktuurin tavoiteulottumien toteutuminen on edennyt suhteellisen hitaasti, ja monin kohdin 7 x 7 x 40 metrin tavoite ei edelleenkään toteudu. Mitoitusperusteet on todettu vaikeiksi tulkita ja osittain ristiriitaisiksi. SEKV:a ei ole useisiin vuosiin päivitetty kattavasti, minkä vuoksi se ei ota huomioon monia kysyntätekijöiden muutoksia, joista voidaan mainita esimerkiksi Lapin useat uudet kaivoshankkeet ja niiden kuljetustarpeet. Tienpidon nykyiset tavoitteet ja kustannustehokkuus puoltavat sitä, että SEKV olisi mahdollisimman suppea ja ettei siihen kuuluisi tieosuuksia, joihin ei kohdistu merkittävää erikoiskuljetuskysyntää. Kuva 2. Aiempi SEKV asti SEKV:n laaja uudistustyö toteutettiin vuosina SEKV:a koskevat tarpeet käytiin läpi yhteysvälitasolla, ja vuoropuhelua ELY-keskusten asiantuntijoiden ja alan yritystoimijoiden kanssa käytiin läpi työn. Erikoiskuljetukset mahdollistavan tieinfrastruktuurin tärkeys teollisuudelle ja elinkeinoelämän näkökulma pyrittiin huomioimaan mahdollisimman hyvin. Vuosina myönnetyille

11 4. Kuljettaminen erikoiskuljetusten reittiluville tehtiin laaja kysyntäanalyysi. Oman osionsa työstä muodosti kuljetusmuotoanalyysi, jossa käytiin erikseen läpi tie-, rautatie-, vesi- ja lentokuljetusten perusominaisuudet ja arvioitiin kuljetusmuotojen välistä työnjakoa niiden pohjalta. Tarpeet suurten kappaleiden kuljetuksille Väyläinfrastruktuurin yleisiin ominaisuuksiin perustuen suurina erikoiskuljetuksina voidaan pitää kuljetuksia, jotka ylittävät korkeuden 5 metriä tai leveyden 6 metriä, sillä ne vaativat monin paikoin erikoisjärjestelyjä. Tätä määritelmää käytettiin työn lupa-analyysissa. Kuvasta 3 havaitaan, että suurten erikoiskuljetusten vilkkaimmat lähtö- ja määräpaikkakunnat painottuvat eteläisen Suomen satamakaupunkeihin. Kartalla erottuvat myös raja-asemakunnat ja tietyt kunnat, joissa on yksi tai muutama merkittävä suuria erikoiskuljetuksia synnyttävä teollisuusyritys. Kuvasta 4 voidaan puolestaan nähdä, että suuria erikoiskuljetuksia vaativat hyvinkin monenlaiset kuljetettavat esineet, joista tyypillisimpiä ovat erilaiset koneet ja laitteet, säiliöt, elementit, muut rakenteet ja kokonaiset rakennukset. Kuljetettavien kuormien tarkka erittely ja luokittelu on haastavaa lupiin kirjattujen tietojen aiheuttamista rajoitteista johtuen. Kuva 3. Suurille erikoiskuljetuksille myönnettyjen lupien lähtö- ja määräpaikkakunnat

12 Kuva 4. Suurissa erikoiskuljetuksissa kirjatut kuormat lupiin kirjatun tiedon mukaan vuosina Kuljetusmuotoanalyysi Eri kuljetusmuotojen käyttämästä infrastruktuurista koottiin tietoja pääasiassa Liikenneviraston ja Finavian ylläpitämistä ja julkaisemista dokumenteista. Kalustoon liittyviä ominaisuuksia selvitettiin haastatteluin, joita toteutettiin Vaasa Wind Exchange - tapahtuman yhteydessä keväällä 2012 sekä puhelimitse myöhemmin vuosina Analyysissa havaittiin, että tiekuljetusten käyttöä suurten kappaleiden kuljetuksissa puoltavat monet seikat. Niiden avulla voidaan maan sisäisissä ja myös monissa rajojen ulkopuolelle suuntautuvissa kuljetuksissa toteuttaa koko kuljetusketju alusta loppuun, mikä ei yleensä ole muilla kuljetusmuodoilla mahdollista. Kuljetusketjut ovat siten yksinkertaisia ja lastauskertoja tulee mahdollisimman vähän. Tiekuljetukset ovat myös ajallisesti muita kuljetusmuotoja joustavampia sekä yleensä kustannustasoltaan edullisempia. Eri tarkoituksiin soveltuvaa kalustoa on suhteellisen laajasti saatavilla, ja tieverkko palvelee hyvin kuljetuksia pitkälti SEKV:n ansiosta. Suurimmat teiden erikoiskuljetukset ovat viime vuosina olleet korkeudeltaan ja leveydeltään jopa yli 10- metrisiä ja pituudeltaan 60 metrin luokkaa tosin kaikki nämä maksimimitat toteutuvat harvoin samassa kuljetuksessa. Rautatiekuljetusten osalta kuljetuksia rajoittavat etenkin tarkasti määritellyt maksimiulottumat. Rautateiden erikoiskuljetuksen maksimimitat asettuvat käytännössä noin 4 metrin leveyteen ja kiskon selästä 5,3 metrin korkeuteen, mikä ei vielä teiden erikoiskuljetuksena tarkoittaisi erityisen suurta kuljetusta. Sen sijaan hyvin pitkien ja raskaiden kappaleiden kuljettaminen on mahdollista rautateitse. Tämä selittää muuntajakuljetukset rautateillä: suurmuuntajat eivät itsessään ole erityisen pitkiä, mutta niiden suuri massa edellyttää kuorman jakamista monelle akselille. Rautateillä rajoitteen muodostaa kuitenkin ratakapasiteetti, jonka käyttöaste on paikoitellen hyvin korkea. Muun liikenteen lomaan voi olla erittäin haastavaa sovittaa ylimääräistä, hitaasti liikkuvaa kuljetusta joka saattaa leveytensä takia pakottaa kaksoisraiteella katkaisemaan toisenkin raiteen liikenteen.

13 Eri kuljetusmuodoista vesikuljetuksilla on potentiaalia mitoiltaan ja massoiltaan kaikista suurimpiin kuljetuksiin, mikä on vesikuljetusten suurin etu. Myös lastaustapahtuma on mutkaton, jos käytössä on ro-ro-alus ja soveltuva laituri. Infrastruktuurin sanelemia yleisiä enimmäisulottumia ei ole eikä erikoiskuljetuksen käsitettä tunneta, joten ylimääräisiä asiapapereita ei tarvita. Suomessa vesikuljetuksia voidaan toteuttaa sekä meritse että sisävesireittejä pitkin, joskin jälkimmäisten suurimpia ulottumia rajoittavat jossain määrin kanavarakenteet ja muu väyliä ylittävä infrastruktuuri. Lupa-analyysin perusteella yli puolet suurten erikoiskuljetusten reittiluvista on myönnetty sellaisille yhteysväleille, joilla vesikuljetuksesta ei olisi hyötyä. Suora vesireitti lähtökunnasta määränpääkuntaan olisi käytettävissä lähes 30 %:lle luvista. Vesikuljetusten rooli rajoittuu Suomessa nykyisellään pääasiassa kansainvälisiin kuljetusketjuihin, erityisesti teollisuuden vientikuljetuksiin. Lentokuljetusten merkittävimmän rajoitteen suurten kappaleiden kuljetusten kannalta muodostavat pienet maksimimitat joka ulottuvuudessa. Tavanomaisten laajarunkoisten rahtikoneiden ruuma on leveydeltään vain noin 3 metriä ja korkeudeltaan noin 5 metriä. Suurempia erikoiskoneita on olemassa, ja hyvin epätavanomaisena järjestelynä suuria kuormia on viety maailmalla jopa koneen rungon päällä. Suurimmat koneet edellyttävät kuitenkin kiitotiepituuksia, jollaisia ei Suomesta juuri löydy, eikä pituusvaatimus toteudu teiden varalaskupaikoillakaan. Lentokuljetukset soveltuvat haasteidensa vuoksi hyvin harvoihin kuljetuksiin eivätkä tavallisten kuljetusvirtojen perusratkaisuksi. Niin rautatie-, vesi- kuin lentokuljetuksissa mielekkyyttä suurten kappaleiden logistiikkaan vähentävät korkea kustannustaso ja heikko joustavuus sekä ajan että paikan suhteen: kuormauspaikkoja on käytettävissä vain rajallisesti ja kuljetuksen aikataulun tulisi olla tiedossa tuntuvasti etukäteen. Lähes aina kuljetuksiin liittyy myös siirtokuljetus teitse toisessa tai molemmissa päissä kuljetusketjua.

14 Kuva 5. Liikenneviraston johtoryhmän hyväksymä uusi SEKV Yhteenveto Tiekuljetusten vahvuuksia ovat joustavuus ajan, paikan ja kaluston suhteen, matala kustannustaso sekä kuljetusluvan että kuljetuksen suorittamisen osalta, lastauskertojen minimointi sekä hyvätasoinen ja erikoiskuljetukset mahdollistava tieverkko. Nämä tekijät selittävät tiekuljetusten valta-asemaa suurten kappaleiden kuljetuksissa ja puoltavat suhteellisen laajan SEKV:n ylläpitoa. Kuljetusmuotoanalyysin päätulokset on koottu taulukkoon 1. Liikennevirasto hyväksyi uudistustyön tuloksena syntyneen SEKV-ehdotuksen keväällä 2013 (kuva 5). Mitoitus perustuu edelleen 7 x 7 x 40 metrin kuljetukseen, mutta uudessa SEKV:ssa sellainen tiepituus, jolla tämä mitoitusvaatimus on voimassa myös leveyden osalta tinkimättä kaikissa vaiheissa, lyhenee noin 21 % eli tiepituutena km. Silti verkon tarjoama saavutettavuus suurten erikoiskuljetusten luvissa esiintyvien lähtöpaikka- tai määränpääkuntien osalta hiukan paranee aiemmasta oleellisten täydennysten myötä, eli resurssit kohdentuvat paremmin sinne, missä niistä on eniten hyötyä. Uudistus perusteluineen on raportoitu Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä -sarjan julkaisussa 22/2013 Suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkon uudistaminen - tarpeet ja toimenpiteet sekä diplomityössä Elinkeinoelämän tarpeet suurille erikoiskuljetuksille (TTY 2013). Liikenneviraston päätös tarkoittaa tierekisterissä muutoksia sekä olemassa oleviin reittiluokkiin että tieosuuksien SEKV-statukseen, eli se edellyttää sekä tierekisterin tietolajin 145 (erikoiskuljetusten verkko) muutosta että tietosisällön päivitystä. Muutoksia varten uudet reittiluokat tulee määritellä tarkasti ja reittien sijoittuminen tieosoitteittain pitää suorittaa yksityiskohtaisemmin kuin tämän uudistustyön yhteysvälitason

15 tarkastelussa. Vaikutukset suunnitteluun on kuvattava. Tavoitteena on koota erikoiskuljetuksia koskeva suunnitteluohjeisto, joka helpottaa erikoiskuljetuksiin varautumista ja ratkaisujen mitoitusta niiden tarpeiden mukaan. Myös suunnitteluprosessia pyritään muuttamaan siten, että erikoiskuljetusten huomioimisesta tulee rutiininomainen osa väyläsuunnittelua. Taulukko 1. Eri kuljetusmuotojen hyödyntämismahdollisuudet Suomessa suurten kuljetusten kappaleiden kuljetuksissa. Kuljetusten maksimimitat Kertakuorman maksimimassa Kuljetusmahdollisuuksien merkittävimmät tekniset tekijät Kuljetusten kuormauspisteet Kuljetusyhteydet Optimaalisimmat kuljetukset Tiekuljetukset Riippuu kysyntävälin reittivaihtoehtojen ulottumarajoituksista Riippuu yhteysvälin reittimahdollisuuksien siltojen kantavuuksista Tieverkon varrella missä vain Tieverkko, n km; näistä yleisiä teitä n km Siltojen kantavuudet, kiinteät ulottumarajoitukset Monipuoliset kuljetusmahdollisuudet Rautatiekuljetukset Leveys n. 4 m, korkeus n. 5,3 m Riippuu radan kantavuudesta ja käytettävästä kalustosta Rautateihin liittyvät kuormauspaikat Rautatiet, n km Ulottumarajoitukset etenkin sähköistetyillä ja useampiraiteisilla rataosuuksilla Raskaat, ei kovin suuret kappaleet, kuten suurmuuntajat Vesikuljetukset Riippuu kuljetuskalustosta ja yhteysvälitarpeesta Sisävesillä n. 330 t, merikuljetuksissa lähes rajaton Satamat, kuormausrampit, ranta Meret, Saimaan vesistö Satamien kuormauskapasiteetti ja laiturien kantavuus, sulkurakenteiden ulottumarajoitukset Kuljetusaluksesta ja vesiyhteyksistä riippuen hyvinkin monipuoliset Ilmakuljetukset Leveys n. 3 m, korkeus n. 5 m Riippuu konetyypistä Lentoasemat, 27 kpl (rajoitteena kiitotiepituus) Lentoasemien väliset yhteydet Rahtitilan ulottumarajoitukset, rahtauksen toteutus, lentokoneiden kantavuus Kansainväliset arvokuljetukset yksittäistapauksina

16 Johdanto Selvitys ajo- ja lepoaikasäädösten vaikutuksista tiekuljetusalalla Ilkka Salanne, Sito Oy Suomessa astui voimaan uusi ajo- ja lepoaika-asetus. Liikenne ja viestintäministeriön vuonna 2007 tekemän arvion mukaan Suomessa asetus koskee noin :ta linja- ja kuormaautonkuljettajaa sekä joitakin satoja ammattimaisessa liikenteessä olevia liikennetraktorin kuljettajia. Ennen kyseisen asetuksen voimaantuloa noudatettiin vanhaa asetusta, jonka Euroopan parlamentti ja Euroopan Unionin Neuvosto katsoivat olevan osittain muotoiltu väljästi ja tästä johtuen tiettyjä säännöksiä, on ollut vaikea tulkita, soveltaa, panna täytäntöön ja valvoa yhdenmukaisesti kaikissa jäsenvaltioissa. Parlamentti ja Neuvosto näkivät, että säännöt antoivat mahdollisuuden suunnitella vuorokautiset ajoajat ja tauot siten, että kuljettaja voi ajaa liian kauan ilman täysipituista taukoa, mikä heikensi liikenneturvallisuutta ja huononsi kuljettajien työoloja. Todettiin, että tarvitaan aikaisempaa selvemmät ja yksinkertaisemmat säännöt. Vuonna 2007 voimaantulleiden, nykyisten ajo- ja lepoaikasäädöksen pääkohdat on esitetty seuraavassa kuvassa. Ajo- ja lepoaikasäädösten vaikutuksia tiekuljetusalalla toimivien kuljettajien ja kuljetusyritysten näkökulmasta tahdottiin selvittää tarkemmin viisi vuotta uuden asetuksen voimaantulon jälkeen. Niinpä joulukuun 2012 ja syyskuun 2013 välisenä aikana toteutettiin selvitys, jossa säädösten vaikutuksia hahmotettiin. Vaikutuksia kartoitettiin liikenneturvallisuuteen, logistiikkaan, kuljettajien työoloihin, kuljettajan ammatin houkuttelevuuteen, kuljetusten energiatehokkuuteen, ammattikuljettajan koulutustarpeisiin sekä Suomen tiekuljetusalan kilpailukykyyn liittyen. Samassa yhteydessä selvitettiin säädösten valvontaan ja lisäjoustotarpeisiin liittyviä kysymyksiä. Selvitys toteutettiin laajojen ammattikuljettajille ja tieliikenteen tavarakuljetuksissa toimiville yrityksille suunnattujen internetkyselyiden avulla. Kuljetusalan toimijat osallistuivat työhön aktiivisesti ja kyselyihin saatiin vastauksia yhteensä yli Vaikutukset Kuljettajat tuntevat mielestään ajo- ja lepoaikasäädökset ja pystyvät noudattamaan niitä melko hyvin. Kuljetusasiakkaiden arvioitiin tuntevan säädökset melko huonosti. Lähes puolet vastanneista kuljettajista koki ajo- ja lepoaikasäädökset ja niiden valvonnan positiivisena työhön liittyvänä asiana, vaikka yli puolet näki niiden myös lisäävän kiirettä ja stressiä työssä. Kuljettajat tuntevat mielestään ajo- ja lepoaikasäädökset ja pystyvät noudattamaan niitä melko hyvin. Kuljetusasiakkaiden arvioitiin tuntevan säädökset melko huonosti. Digitaalisen ajopiirturin käyttö hallitaan kuljetusalalla hyvin.

17 Kyselyyn vastanneet kuljettajat ja yritykset eivät näe ajo- ja lepoaikasäädöksillä ja niiden valvonnalla olevan vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Taloudelliseen ajotapaan niillä arvioitiin olevan heikentävä vaikutus. Säädösten ja niiden valvonnan katsottiin vähentävän myös kuljettajan ammatin houkuttelevuutta sekä lisäävän tauko- ja lepopaikkojen sekä ylimääräisten järjestelyiden tarvetta. Lähes puolet vastanneista kuljettajista koki ajo- ja lepoaikasäädökset positiivisena työhön liittyvänä asiana. Yli puolet kuljettajista näki kuitenkin ajo- ja lepoaikasäädösten ja niiden valvonnan lisäävän kiirettä ja stressiä työssä ja vähentävän mahdollisuutta valita ruokapaikka. Kuljettajien ja yritysten mielipiteet ajo- ja lepoaikasäädösten vaikutuksista kuljettajien työssä jaksamiseen sekä vapaa-ajan ja kodissa olon määrään hajaantuivat. Lähes puolet kuljettajista näki, että vaikutuksia ei ole. Yritykset näkivät kielteisiä vaikutuksia kuljettajia enemmän. Yritykset arvioivat ajo- ja lepoaikasäädösten ja niiden valvonnan vähentävän kuljetustensa tehokkuutta ja täsmällisyyttä, lisäävän henkilöstö- ja kuljetuskustannuksia sekä työvoiman tarvetta. Lisäksi yritykset arvioivat säädösten ja niiden valvonnan heikentävän liiketoimintansa kannattavuutta, suomalaisten yritysten kilpailukykyä sekä lisäävän ulkomaalaisten tiekuljetusyritysten hoitamien kuljetusten määrää. Yritykset arvioivat säädösten ja niiden noudattamisen lisäävän ammattikuljettajien perus- ja jatkokoulutuksen määrää. Kokonaisuutena kuljetuksen suorittamiseen tai toimintaympäristöön liittyvien tekijöiden katsottiin vaikuttavan harvoin vuorokautisten ajo- ja lepoaikasäädösten noudattamiseen. Tästä huolimatta kuljetusten aikataulupaineet, lastaukseen tai purkuun liittyvät viivästykset ja ongelmat, työnjohdon tai asiakkaiden vaatimukset, tien huono kunto, talvihoidon puutteet sekä pysäköinti-, tauko- ja lepopaikkojen vähäisyys nousivat kyselyssä esiin asioina, jotka ajoittain vaikeuttavat ajo- ja lepoaikasäädösten noudattamista. Lisäjoustotarpeet Kuljettajien ja yritysten näkemykset ajo- ja lepoaikojen lisäjoustojen tarpeellisuudesta olivat hyvin samansuuntaisia. Nykyisten vuorokautisten ja viikoittaisten lepoaikojen koetaan olevan riittäviä, mutta joustoja tarvittaisiin lisää ja ne tulisi saada käyttää vapaammin. Joustoja pidetään liian kankeana (nykyiset pakolliset tauot, kahdesti viikossa sallittu tunnin ajoajan pidennys). Myös kahden peräkkäisen viikon ajoajan joustoa pidettiin riittämättömänä. Sekä kuljettajat että yritykset katsoivat vuorokautisen ajoajan ja taukojen lisäjoustoilla olevan useita myönteisiä vaikutuksia. Kuljettajien mielestä ne lisäisivät taloudellista ajotapaa, edistäisivät kuljetuksen aikataulussa pysymistä sekä vähentäisivät kiirettä ja stressiä. Yritykset arvioivat, että ajonopeudet vähenisivät, kuljetusten täsmällisyys lisääntyisi, kuljetuskustannukset alenisivat sekä kuljetusjärjestelmän resurssien käyttö ja ajojärjestelyjen tehokkuus paranisivat. Liikennevahinkojen määrään ei vuorokautisten joustojen lisäämisellä katsottu olevan vaikutusta (yritykset ja kuljettajat); eikä myöskään työvoiman saatavuuteen tai tarpeeseen (yritykset). Valvonta Kuljettajat joutuvat ajo- ja lepoaikasäädösten noudattamista valvovien viranomaisten tienvarsitarkastuksiin keskimäärin alle kaksi kertaa vuodessa. Kuljetusyrityksissä valvontaa suorittava viranomainen on tehnyt tarkistuksia vielä harvemmin, keskimäärin alle kaksi kertaa viidessä vuodessa. Viranomaisvalvonnan määrän koetaan sopivana ja valvovia viranomaisia pidetään asiantuntevina. Viranomaisvalvonnan lisäksi suurimmassa osassa yrityksiä valvotaan itse omia kuljettajia vähintään kerran viikossa.

18 Yrityksistä 119 (21 % kaikista yrityksistä) oli saanut yhden tai useampia työsuojeluviranomaisen antamia toimintaohjeita tai poliisin määräämiä rangaistuksia ajo- ja lepoaikasäädösten rikkomisesta viimeisen viiden vuoden aikana. Kuljettajista 787:lle (39 % kaikista kuljettajista) oli määrätty yksi tai useampia seuraamuksia ajo- ja lepoaikasäädösten noudattamatta jättämisestä viimeisen kolmen vuoden aikana. Kuljettajien yleisimmät ajo- ja lepoaikasäädösten rikkeet olivat ajoajan ylittäminen, liian lyhyt vuorokausilepo ja taukojen noudattamatta jättäminen. Yhteenveto Verrattuna aiempiin selvityksiin tämän selvityksen tulokset ovat pääosin samansuuntaisia, mutta joitakin eroavaisuuksiakin on havaittavissa. Ajo- ja lepoaikasäädöksillä ei esimerkiksi todettu tämän selvityksen kyselyissä olevan vaikutuksia kuljettajan huoltotoimenpiteisiin käyttämään aikaan toisin kuin aiemmissa selvityksissä. Lisäksi voidaan päätellä ajo- ja lepoaikasäädösten tuntemisen, mahdollisuuden niiden noudattamiseen ja niiden noudattamisen lisääntyneen verrattuna aiempiin selvityksiin. Seuraavassa kuvassa on esitetty yhteenveto ajo- ja lepoaikasäädösten vaikutuksista perustuen kuljetusalan yrityksille ja ammattikuljettajille tehtyihin internetkyselyihin.