9 Yhteiskunta ja liikenne

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "9 Yhteiskunta ja liikenne"

Transkriptio

1 9 Yhteiskunta ja liikenne

2 Yhteiskunnan syklit ja Suomen liikennepolitiikka Heikki Metsäranta, Strafica Oy Esitelmässä tarkastellaan Suomen liikennepolitiikan valintoja ja tulevaisuutta osana laajempaa historiallista kehityskulkua. Viitekehyksenä ovat Kondratjevin aallot, jotka kuvaavat talouden pitkiä suhdannevaihteluita. Liikenteellä on ollut oma vahva roolinsa näissä aalloissa luvulla eletään vastaavaa pitkän aallon murrosaikaa lamasta elpymiseen kuin 1970-luvulla energiakriisin jälkeen. Mitä liikennepoliittisia ratkaisuja Suomessa on tehty yhteiskunnan pitkien aaltojen eri vaiheissa ja mitä nyt alkava uusi aalto tuo liikennepolitiikkaan ratkaistavaksi ja mahdollisuuksiksi? Yhteiskunnan syklit? Yhteiskunnan kehityksen syklisyydellä tarkoitetaan tietyllä tapaa samankaltaisten tilanteiden toistuvuutta aika ajoin. Syklien ymmärtäminen on kiinnostavaa siksi, että asioiden toistuvuus luo pohjaa yhteiskunnan kehityksen ennakoinnille ja siten suunnittelulle. Talouden syklisyyttä on tutkittu muun muassa hintojen, työllisyyden, korkojen, tuotannon ja pääomien aikasarjoja analysoiden. Esimerkiksi Groot ja Franses (2011) listaa viimeksi kuluneen 150 vuoden ajalta yli 70 tutkijansa mukaan nimettyä talouden tai muun yhteiskunnallisen kehityksen sykliteoriaa. Tunnetuimpia eripituisten syklien teorianmuodostajia ovat viittausten useuden perusteella olleet Kitchin (40 49 kk), Juglar (7 11 vuotta), Kuznets (15 25 vuotta) ja Kondratjev (40 60 vuotta). Tässä esitelmässä kiinnostavat pitkät suhdannevaihtelut, joiden isänä pidetään nimenomaan Kondratjeviä. Hän tutki aikanaan eri maiden hinta-, volyymi- ja arvosarjoja 1700-luvun lopulta 1920-luvun alkuun. Näistä analyyseistä hän tunnisti kaksi ja puoli sykliä luvun ja 1910-luvun välillä (Korpinen 1981). Taloudellinen ja yhteiskunnallinen keskustelu pitkistä aalloista kävi vilkkaana 1920-luvun lopulta toiseen maailmansotaan asti. Suuri lama herätti kysymyksiä, joihin haettiin selityksiä. Itävaltalainen Joseph Schumpeter teki tuon aikakauden tilinpäätöksenä muun muassa edellä kuvattua eripituisten syklien tyypittelyä. Tässä kiinnostavinta on kuitenkin se, että Schumpeter yhdisti teknologiset innovaatiot talouden pitkiin sykleihin. Kiinnostus pitkiin sykleihin on herännyt toistuvasti kriisien aikana: 1970-luvun energiakriisien jälkeen ja vuosien finanssikriisin jälkeen. Tämän esitelmän runkona on kuvassa 1 esitetty näkemys Kondratjevin pitkistä aalloista täydennettynä Schumpeterin ja muiden jälkeen tulleiden syklitutkijoiden tulkinnoilla eri aaltojen hallitsevista teknologioista. Ensimmäistä aaltoa ( ) dominoi höyrykone, joka lisäsi dramaattisesti teollisuuden tuottavuutta. Tekstiili- ja vaatetusteollisuus kasvoivat. Toista aaltoa ( ) hallitsivat rautatiet ja teräksentuotanto, jotka mahdollistivat teollisuuden laajenemisen ja kasvun. Joukkoliikenne syntyi. Kolmannen aallon ( ) levittämää tekniikka olivat sähköistys ja kemikaalit. Kuluttajamarkkinat kasvoivat ja romahtivat suureen lamaan. Neljättä aaltoa ( ) hallitsivat autot ja öljyteollisuus, joista tämän ajanjakson talouskasvu paljolti syntyi. Yksilöllinen liikenne kasvoi voimakkaasti. Neljäs aalto päättyi energiakriisiin. Viidettä aaltoa ( ) hallitsivat tietotekniikan kehittyminen, tieto ja tietoliikenne luvulla oraalla oleva Kondratjevin kuudes aalto herättää arvailuja hallitsevista teknologioista. Ympäristö-, nano- ja bioteknologiaa sekä terveydenhuollon innovaatioita on useasti esitetty kuudennen aallon talouden drivereiksi. Ilmeisenä

3 pidetään myös sitä, että resurssien käytön tehokkuus on kaikkea teknologista, taloudellista ja sosiaalista kehitystä hallitseva asia, koska se on elinmahdollisuuksien kannalta ratkaiseva. (Wilenius & Kurki 2012.) Kuva 1. Kondratjevin kuusi aaltoa ja niitä kuvaavat hallitsevat teknologiat (Allianz 2009). Suomen liikennepolitiikka Kondratjevin aalloilla Kondratjevin ensimmäisen aallon ( ) alussa elettiin Ruotsin suurvaltaaseman loppuvuosia. Suomen liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta ajankohtainen kysymys oli vesistön kanavointi. Ruotsilla oli suurisuuntaisia kanavointisuunnitelmia, joiden toteuttamiseen ei kuitenkaan ollut varoja. Suomessa valtion kanavointityöt aloitettiin 1700-luvun loppupuolella Kokemäenjoen vesistössä, mutta ne jäivät kesken. Vuonna 1799 perustettu Suomen Koskenperkausjohtokunta oli lähtökohtana myöhemmälle valtakunnalliselle liikennehallinnolle. Suomen maantieverkon runko rakennettiin Ruotsin vallan loppuaikoina Oulun korkeudelle asti. Maantieverkon pituus oli km vuonna 1806 (Viertola 1974). Suomen yhdistäminen Venäjään siirsi Suomessa kootut verovarat suuriruhtinaskunnan käyttöön luvun alku oli kuitenkin kaikkiaan hitaan yhteiskunnallisen ja taloudellisen kehityksen aikaa.

4 Kondratjevin toinen aalto ( ) sisälsi Suomen liikennepolitiikan historiassa merkittäviä valintoja. Seppinen (1992) määrittelee Suomen ensimmäiseksi varsinaiseksi liikennepoliittiseksi teoksi Taipaleen ja Konnuksen kanavat (1840 ja 1841). Vuosisadan isoin kanavointipäätös oli kuitenkin Saimaan kanava, jonka vaihtoehtoina oli tutkittu Porkkalanniemen ja Hangonniemen poikki kulkevaa kanavaa. Saimaa valittiin siksi, että senaattori von Haartman halusi edistää väyläinvestoinneilla Suomen lähentymistä Venäjään. Saimaan kanavan rakentaminen oli valtava rakennushanke, joka työllisti vuosikausiksi noin miestä ja vei lähes kaikki käytettävissä olevat valtion varat. Kanavarakentamisen huippukausi Suomessa osui 1800-luvun jälkipuoliskolle. Kanavaliikenne oli elinkeinotoimintaa palvelevaa ja liiketaloudellisesti kannattavaa toimintaa. Esimerkiksi vuonna 1877 Suomen kanavilla kulki alusta, joilta perityt maksut tuottivat nykyrahassa 3,3 miljoonan euron ylijäämän (STV 1879). Keskustelu rautateiden rakentamisesta Suomeen käynnistyi 1830-luvulla englannista saatujen tietojen innoittamana. Venäjä oli asiassa edistyksellinen, ja siellä ensimmäinen rautatie avattiin jo Keisari halusi rautatiet Suomeenkin. Suomessa rautateistä käytiin laaja poliittinen kädenvääntö, jonka tuloksena senaatti jätti 1951 keisarille anomuksen rautateiden rakentamisesta. Helsingin ja Hämeenlinnan välinen rata valmistui 1862 laman keskelle. Kaikkiaan lama- ja nälänhätä hidastivat liikennejärjestelmän kehittämistä 1860-luvulla, mutta talouden nopea kasvu 1870-luvulla vauhditti rautateiden rakentamista. Maailmantaloudessa elettiin nousukautta, ja rautatieyhtiöiden osakkeet olivat suosittuja. Suomen ratojen yksityistämisellä oli kova kannatus, mutta talonpoikaissäädyn vastustuksen takia rautatiet päätettiin pitää valtiolla. Toijala Turkuradan valmistuessa 1876 oli rataverkon pituus jo yli 850 kilometriä. (Seppinen 1992, Liikennevirasto 2011.) Kanavointiin liittyi maanteiden rakentaminen. Maantieverkko laajeni jatkuvasti ja liikenne lisääntyi. Tämä tarkoitti sitä, että tienpitojärjestelmä muuttui talonpojille entistä suuremmaksi taakaksi, joka haittasi maataloustöitä. Pidettiin myös kohtuuttomana sitä, että kasvava teollisuus hyötyi talonpoikien kustannuksella tiestöstä. Ongelma oli poliittisella asialistalla 1860-luvulta asti, mutta ratkaisuun päästiin vasta 1883 tieasetuksessa. Senkin jälkeen suurin tienpidon rasite kohdistui talonpoikiin, mutta myös teollisuuslaitokset osallistuivat kunnossapidon rahoittamiseen. (Oinonen 1999.) Kondratjevin kolmannen aallon ( ) alkupuolelle osuu Kulkulaitostoimikunnan perustaminen Aiemmin senaatti ei ollut nähnyt liikenneasioita kokonaisuutena, mutta Kulkulaitostoimikunnassa liikenneyhteyksien rakentamista ajateltiin koko kansantalouden edistämisen kannalta. Murheena oli rautatiestön huono laatutaso. Radat oli alun perin rakennettu mahdollisimman edullisesti. Jäämeren ratayhteys oli pohdinnassa, koska Venäjän satamat olivat talvella jäässä. Venäjä ehdotti 1892 selvänä asiana, että rata tulisi tehdä Oulusta Muurmannin rannikolle. Suomen senaatti ei tähän suostunut hankkeen kalleuden takia. Lisäksi Hangon satamaan oli hankittu jäänsärkijävuonna 1891, vaikka se ei koko talvea kyennytkään pitämään satamaa auki. (Seppinen 1992.) Rautateiden tarkoituksesta vallitsi näkemyseroja. Osa (säädyistä ja hallinnosta) katsoi, että kysymyksessä on liiketoiminta. Kanavien tavoin rautateiden omistaminen ja liikennöinti olikin kannattavaa liiketoimintaa. Vuonna 1916 rautatieliikenteestä saatiin keskimäärin 7,2 % tuotto investoinnille. Kannattavin rataosuus oli Tampereen ja Vaasan välinen yhteys, jonka tuloilla pääoman tuotoksi tuli yli 15 %. (STV 1918.) Toinen

5 näkemys oli se, että rautatiet on yhteiskunnan kehittämisen väline, eikä sen tarvitse tuottaa voittoa vaan ennen muuta välillistä hyötyä koko maalle. Valtion sääntelemät tariffialennukset tulivat käyttöön Hinnat alenivat % ja kysyntä kasvoi %, mikä yllätti kaikki ja johti suuriin kalustohankintoihin. Näihin senaatti myönsi varat noudatellen kokonaisetua tukevaa liikennepolitiikkaa. (Seppinen 1992.) Vuoden 1917 vallankumouksen jälkeisinä vuosina tehtiin useita liikennepoliittisesti merkittäviä päätöksiä: Uusi tielaki, rata-asioiden siirto rautatiehallitukselle ja väylien rahoituksen muutos kulkulaitosrahastosta eduskunnan budjettivallan alle. Kansanedustajien toivomus- ja aloitejärjestelmä sai alkunsa. Maakunnat ryhtyivät tieasioissa alueiden edunvalvojiksi kulttuuritoiminnan ohella. Tielain myötä maantiet otettiin valtion vastattaviksi. TVH perustettiin Alussa valtaosa maanteistä jäi lääninhallituksen vastuulle, ja niiden kunnossapitoon valtio antoi avustuksia. (Antila 1999.) 1920-luvulla tieliikenne alkoi jo kasvaa nostaen huolta teiden kestävyydestä ja toisaalta rautatieliikenteen asemasta. Linja-autoliikenne kasvoi rautatieliikenteen täydentäjästä ja palvelijasta kilpailijaksi. Linja-autoliikenteessä kilpailu oli 1920-luvulla villiä, ja sen hillitsemiseksi luotiin tarveharkintainen lupajärjestelmä. Ajoneuvojen ensimmäiset nopeusrajoitukset (henkilöautolla 35 km/h ja linja-autolla 40 km/h) asetettiin nimenomaan teiden suojelemiseksi. Samalla alettiin ohjeistaa teiden pitoa. Siinä mitoitusperiaatteena oli kuorma-auton paino. Autoverotus uudistettiin 1920-luvun lopulla. Ajatuksena oli, että tuotto käytettäisiin kokonaisuudessaan tienpitoon. Vero tuli voimaan, mutta verotulojen korvamerkintää tienpitoon ei koskaan tehty. (Seppinen 1992.) Lentoliikenne alkoi maailmalla 1. maailmansodan näyttöjen pohjalta. Suomeen tuli ensimmäinen ilmailulaki 1923, jolloin myös perustettiin kansallinen lentoyhtiö Aero Oy. Varsinainen sysäys lentoliikenteen kehittymiselle tapahtui talvella 1926, kun Itämeren jäätyminen katkaisi laivayhteydet Ruotsiin. Aero avusti jäihin juuttuneiden alusten miehistöjä ja kuljetti postia. Tämä johti siihen, että valtio alkoi tukea lentoyhtiötä suoraan ja lainoin. (Seppinen 1992.) Kordratievin neljäs aalto ( ) alkoi lamassa. Suomessa oli joukkotyöttömyys. Kulkulaitosministeriö käytti tilannetta hyväkseen muiden maiden esimerkkiä noudattaen ja ajoi työttömyyden hoitoon tienrakentamista tukevaa mallia. Työttömyys oli suurimmillaan vuosina 1931 ja -32, jolloin noin puolet kaikista työllisyysmäärärahoista ohjattiin teiden rakentamiseen. (Antila 1999.) 1930-luvulla käytiin rautatieliikenteen ja maantieliikenteen välistä kisaa. Rautatieliikenteen ensimmäinen huoli oli kilpailijaksi kasvanut linja-autoliikenne. Kulkulaitosministeriön johdolla valmisteltiin valtatiesuunnitelmaa, mutta rautatiehallitus halusi säilyttää radat liikennejärjestelmän runkona ja tiet sen täydentäjänä. Liikennepolitiikan selvä linja ennen sotia oli se, että samoin kuin rautatiet oli aikanaan syrjäyttänyt maantiet, oli moottoriajoneuvoliikenne nyt syrjäyttämässä rautatiet. Muutoksen tuli varautua eikä sitä kannattanut vastustaa. (Seppinen 1992, Antila 1999.) Suomen ensimmäinen maalentokenttä avattiin 1936 Turussa kunnan rahoittamana. Helsingin lentoasemalla Malmilla aloitettiin lentoliikenne niin ikään 1936, vaikka se varsinaisesti vihittiin käyttöön vasta Lentoliikenne lähti kasvuun. Samaan ajankohtaan osuu autoliikenteen suuri vuosi. Vuonna 1937 tuli voimaan lainsäädäntö,

6 jossa Suomeen määriteltiin valtatiet, muut tiet, liikennesäännöt, liikennemerkit ja korkeammat valtionavut kunnan- ja kyläteille luvun loppu oli kaikkiaan hyvien näköalojen aikaa. Liikennepolitiikalla oli selvä suunta ja hyvät kehittämispyrkimykset, joita talouden ja väestön kasvu tuki. (Seppinen 1992, Antila 1999.) Sotavuodet keskeyttivät liikennepoliittisen edistyksen. Sodanaikaiset liikennekysymykset ovat oma lukunsa, jota ei käsitellä tässä enempää. Sodan jälkeen auto- ja lentoliikenne toipuvat nopeimmin. Väylät olivat tuhottuja tai huonossa kunnossa ja sotakorvaukset veloittivat kehittämismahdollisuuksia, mutta 1950-luvulla jälleenrakentaminen pääsi vauhtiin. Tiestöä korjattiin ja rakennettiin työllisyysmäärärahoilla 1960-luvun loppuun asti. Asialle oli helppo saada poliittinen tuki, koska hoidettiin kahta asiaa samanaikaisesti. Maailmanpankki antoi Suomelle kolme suurta lainaa vuosina 1964, 1967 ja Lainoilla rakennettiin keskeiset suuret yhteydet, ja ne toivat mukanaan myös teknisiä ja taloudellisia vaatimuksia suunnitteluun, hankintaan ja rakentamiseen. Valtaosa Suomen nykyisestä tieverkosta rakennettiin valmiiksi Kondratjevin neljännen aallon kuluessa. (Levä 1999.) Rautateiden osalta käytiin ja 1960-luvuilla keskustelua jopa koko järjestelmän lopettamisesta. Tämä ei käytännössä olisi ollut poliittisesti mahdollista. Perusjakolinjana oli, että rautatiet olivat lähellä vasemmistoa, kun taas maanteiden linja-auto- ja kuormaautoliikenne lähellä keskustaa. Ratoja rakennettiin jatkuvasti jonkin verran. Pitkään esillä olleeseen sähköistykseenkin ryhdyttiin 1960-luvun lopulla (Seppinen 1992.) Kondratjevin viides aalto ( ) alkaa liikenneministeriön perustamisella. Vuoden 1972 parlamentaarinen liikennekomitea mietti ehdotuksensa liikennepoliittiseksi kokonaisohjelmaksi. Liikenneministeriö pyrki vaikuttamaan joukkoliikenteen käytön kasvuun ja tavaraliikenteen siirtymiseen rautateille. Pitkään jatkunut autoliikenteen kasvu ja suosiminen päättyi viimeistään vuosien ja öljykriiseihin luvun alussa tieliikenteessä kuoli yli ihmistä vuosittain, mutta turvavöitä vastustettiin voimakkaasti. Kriisin myötä autoliikenteelle säädettiin 80 km/h kattonopeus ja turvavöiden käyttöpakko. Moottoritietyömaat keskeytettiin. (Seppinen 1992.) Öljykriiseistä riippumatta yhteiskunnallinen aktiivisuus autoliikennettä vastaan kasvoi muutoinkin. Radikalisoituneessa yhteiskunnallisessa keskustelussa moottoritie oli piiskan sivallus maan kasvoilla. Tähän murrokseen liittyivät esimerkiksi kävelykatukokeilut ja joukkoliikennekokeilut. Valtakunnallisesti joukko- ja rautatieliikenteen edistäminen lupapolitiikan vapauttamisella ja rautatieliikenteen keskittämisellä suurten asutuskeskusten väliseksi ei tuonut tulosta. Laaja paikallisliikenne säilyi koko maassa. Pääkaupunkiseudulla merkittävä kehittämishanke oli Martinlaakson radan rakentaminen Väylienpidon rahoitus väheni kriisin myötä 1970-luvun, mutta kasvoi taas 1980-luvulla. Yhteiskuntasuunnittelu oli viidennen aallon alkupäässä se tekijä, joka toi liikennehallintoon määrärahaseurantaa sekä tavoite- ja tulosohjauksen luvulla alkoi liikelaitostaminen, jossa Valtionrautatiet ja Ilmailulaitos olivat ensimmäisiä. Tavaraliikenteen lupasääntelyn vapauttamista valmisteltiin 1980-luvulla, mutta se tuli voimaan 1990-luvulla valmistauduttaessa yhdentyvän Euroopan liikennemarkkinoille. Henkilöliikenteen 1920-luvulla aloitettu tarveharkinta lakkautettiin vasta vuoden 2009 henkilöliikennelain myötä.

7 1990-luvun alun lama oli kansallinen ilmiö, mutta merkitykseltään suuriin suhdannevaihteluihin verrattava murros. Suomen liikenteessä se näkyi liikenteen vähenemisenä ja toisaalta resurssien niukkenemisena luvulla yhtiöitettiin Valtionrautatiet ja valmisteltiin tienpidon hallinnon ja tuotannon erottamista. Ympäristöasiat tulivat vakavasti liikennepolitiikkaan ja väylien suunnitteluun. Liikenteen hinnoittelusta käytiin poliittista keskustelua ja Helsingin tietulleista valmisteltiin lakia, joka kaatui kuitenkin kaupungin vastustukseen. Lähempänä nykyhetkeä olevaa liikennepolitiikkaa onkin jo ehkä hieman vaikeampi asettaa vielä laajempaan kuvaan. Liikennepolitiikka on kehittynyt monimuotoisemmaksi ja aiempaa laajemmin eri näkökohtia huomioon ottavaksi. Yhtiöittäminen on edennyt ilmailussa jo infrastruktuurin puolelle. Rahoituksessa on kannettu huolta perusväylänpidon rahojen riittämättömyydestä, mutta samalla on käytetty jatkuvasti enemmän rahaa väylien rakentamiseen. Vuonna 2014 on jo tovi eletty talouden kriisiä, ja liikennealalla tunnetaan uusi liikennepolitiikka ja sen tunnistamat tarpeet muuttavat toimintatapoja, kuten Kodratjevin syklin murrosvaiheeseen sopivasti istuu. Kuudennen aallon liikennepolitiikka? Edellä esitetty pintapuolinen kronikka nostaa esille muun muassa sen, että uusiin liikennemuotoihin ja markkinoiden avaamiseen on Suomessa suhtauduttu ensin epäilevästi. Toimenpiteisiin on ryhdytty, kun se on ollut välttämätöntä. Havaitaan myös, että uusiin asioihin on tehtävä pääasiassa kahdenlaista sääntelyä: Ensinnä säädetään jokin uusi asia (kuten auto) olemassa olevaan järjestelmään sopivaksi. Toiseksi säädetään järjestelmä sellaiseksi, että se kykenee ottamaan vastaa uusia asioita (kuten kasvava ja nopeampi autoliikenne). Talouden suhdanteet ovat luonnollisesti vaikuttaneet liikennejärjestelmän kehittämismahdollisuuksiin siten, että laskukaudella on niukempaa ja nousukaudella runsaampaa. Toisaalta kriisejä on osattu käyttää myös hyväksi luvun lamasta lähti tienrakennuksen lapiolinja, jonka voimin lopulta tehtiin mittava osa Suomen tieverkon rakentamisesta luvun energiakriiseissä saatiin läpi liikenneturvallisuuden kannalta tärkeät uudistukset sekä yleisesti ympäristöä ja tasa-arvoa paremmin huomioiva liikennepolitiikka. Suomen liikennepolitiikan alkuperäinen tarkoitus on ollut elinkeinomahdollisuuksien ja hyvinvoinnin luominen. Kokonaisnäkemys ratkaisujen laajemmista vaikutuksista on vaikuttanut ratkaisuihin jo 1800-luvulta lähtien. Tavoitteiden monipuolistuessa viime vuosisadan loppua kohden on tämä perusajatus edelleen tallella. Kustannustehokkuus on ollut keskeinen investointikriteeri ensimmäisistä autonomian ajan kanavahankkeista lähtien. Toisaalta käy myös ilmi, että lopulta jotkut ratkaisut tehdään laajemmin poliittisin perustein, kuten Saimaan kanava. Mitä Kondratjevin kuudes aalto tarkoittaa Suomen liikennepolitiikassa? On esitetty, että tarvitaan systeemisiä muutoksia lineaarisesta epälineaariseen. Liikennepalvelujen tarjonnassa, väylärakentamisessa tai liikennehallinnossa nykyisten toimintatapojen tehokkuuden lisäämisen vaihtoehdot ovat jo vähissä. Sen sijaan on pohdittava esimerkiksi väylä- ja liikennepalveluiden järjestämisen perustavanlaatuista uudistamista kuten väyläverkkojen osien ja joukkoliikenteen järjestämisen yhtiöittämistä. Tulossa olevat asiat, kuten automaattinen liikenne, erilaisten uusien liikennepalvelujen tarjoajat ja

8 biopolttoaineet, on otettava vastaan ratkaisuneutraalilla sääntelyllä siten, että ne istuvat nykyisiin rakenteisiin innovaatiot mahdollistaen. Nykyisiä rakenteita on samalla uudistettava, mikä tarkoittaa ainakin henkilöliikenteen avaamista uusille toimijoille sekä tietojen ja tietoliikenteen infrastruktuurin hallinnan järjestäytymistä. Liikkumisesta ja liikenteestä kerättävä tieto vaatii jatkossa kunnossapitoa ja kehittämistä kuten perinteinenkin infrastruktuuri. Tietoliikenneyhteyksiltä vaaditaan laatua ja toimintavarmuutta, kun internetistä tulee autoille ja muille liikkumisvälineille välttämättömyys. Entä mitä uusi tekniikka ja uudet palvelut tarkoittavat liikenteen kysynnälle? Väylien tarve ei oletettavasti ainakaan vähene, jos palvelut tekevät liikkumisesta entistä helpompaa. Toinen pääteema siirtymässä kuudenteen aaltoon on se, että olemme vielä taloudellisen kriisin keskellä. Kriisi on tunnetusti sopiva paikka saada läpi sellaisia vaikeita päätöksiä, joita voidaan hyvinä aikoina lykätä. Yksi tällainen päätös on ruuhkamaksujen käyttöönotto, jolla on ilmeiset etunsa Helsingin seudulla ja oletettavasti myös Tampereen ja Turun seuduilla. Toinen vaikea päätös koskee verkkojen laajuutta. Valtion kannalta väylästö voitaisiin viipaloida kehitettäviin, säilytettäviin ja poistettaviin ja tämän jälkeen kohdistaa toimet sen mukaisesti. Poistettaviin kuuluvat valtion kannalta kaduksi tai yksityistieksi siirrettävät maantiet. Kolmantena isona muutosteemana voisi nostaa esiin yhteiskunnan virtualisoitumisen, osallistumisen ja jatkuvan läsnäolon. Liikennehallinnossa on vähintään ratkaistava kysymyksiä siitä, miten se tulee hallitsemaan käyttäjärajapintoja. Selvältä vaikuttava puoli asiassa on se, että liikkumisesta ja liikenteestä kerätään enenevässä määrin yksilöllistä tietoa, josta syntyy isoa datamassaa, jota voidaan hyödyntää eri tavoin suunnittelussa, sääntelyssä ja toisaalta palvelujen tarjonnassa tietoinfrastruktuurina. Vaikeampi puoli on se, miten käynnistetään vuoropuhelu hallinnon ja käyttäjäasiakkaan välillä. Missä määrin käyttäjät tulevat mukaan suunnittelemaan ja tekemään päätöksiä? Edellä kuvatut teemat ovat jo vilahtaneet liikennepoliittisessa keskustelussa, joten voidaan olettaa niiden olevan asiaan kuuluvia. Ratkaisut eivät tule olemaan helppoja. Jäämmekin mielenkiinnolla odottamaan tulevia liikennepoliittisia valintoja ja linjauksia, joita voidaan aikanaan, vuosikymmenten kuluttua, arvioida osana Kondratjevin kuudetta aaltoa. Uskallettakoon ennakoida, että vuoden 2050 paikkeilla olemme isohkossa talouden kriisissä. Silloin keskustelu ja ennakointi seitsemännestä Kondratjevin aallosta käyvät vilkkaana. Lähteet Allianz (2009). The sixth Kondratieff long waves of prosperity. Allianz Global Investors. Analysis & Trends. January B. De Groot, P. H. Franses (2012). Common socio-economic cycle periods. Technological Forecasting & Social Change 79 (2012) P. Korpinen (1981). Kriisit ja pitkät syklit. Työväen taloudellinen tutkimuslaitos K. Levä (1999). Poliitikot ja tiepolitiikka. Teoksessa Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta Edita. Tielaitos. Helsinki.

9 Liikennevirasto (2011). Suomen rautatietilasto Liikenneviraston tilastoja 5/2011. Helsinki. J. Oinonen (1999). Vuoden 1883 tieasetus kahdenkymmenen vuoden kädenvääntö. Teoksessa Soraa, työtä, hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta Edita. Tielaitos. Helsinki. I. Seppinen (1992). Valtaväylä Suomeen. Liikenneministeriö 100 vuotta. VAPK kustannus. Liikenneministeriö. Helsinki. STV (1879). Suomenmaan tilastollinen vuosikirja STV (1918). Suomen tilastollinen vuosikirja J. Viertola (1974). Yleiset tiet Ruotsin vallan aikana ja Autonomian ajan alkupuoli vuoteen Teoksessa Suomen teiden historia I. Suomen tieyhdistys, TVH. Helsinki. M. Wilenius, S. Kurki (2012). Surfing the sixth wave. Exploring the next 40 years of global change. Finland futures research centre. FFRC ebook 10/2012.

10 Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Petteri Katajisto Timo Turunen Hanna Kalenoja yli-insinööri ympäristöneuvos tutkimuspäällikkö Ympäristöministeriö Ympäristöministeriö TTY Kehityskuvan taustaa Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvaa vuodelle 2050 laaditaan ympäristöministeriön, työ- ja elinkeinoministeriön, liikenne- ja viestintäministeriön, maaja metsätalousministeriön ja Liikenneviraston yhteistyönä. Kehityskuvan valmistelu alkoi vuonna 2012 toteutetulla pohjustustyöllä, jossa kartoitettiin aluerakenteen ja liikennejärjestelmän nykytilaa ja kehitystä sekä kehitystä ohjaavia linjauksia. Kehityskuvan laatiminen käynnistyi kesällä 2013 mission laatimisen ja ennakoinnin työvaiheilla. Kehityskuvan laatimiseen liittyviä ennakointiteemoja ja erilaisia kehityskuvanäkökulmia kartoitettiin talvella ja keväällä Näiden työvaiheiden pohjalta kehityskuvaehdotusta konkretisoidaan kesällä ja syksyllä Kehityskuvan tavoitteet Kehityskuvan missiossa määritellään, mihin aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisellä pyritään tulevien vuosikymmenten aikana. Missiossa kuvataan, miten strategiset tavoitteet, kuten kilpailukyky, hyvinvointi ja ekotehokkuus, konkretisoituvat aluerakenteen ja liikennejärjestelmän näkökulmasta. Näin ollen missio määrittää kehityskuvalle tavoitteet ja määrittelee vaikutusten arvioinnin kehikon, sillä vaikutusten arvioinnissa erilaisten kehityskuvavaihtoehtojen vaikutuksia arvioidaan ensisijaisesti missiossa kuvattujen tavoitteiden toteutumisen kannalta. Strategisten tavoitteiden määrittelyn taustalla ovat muun muassa valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet, valtakunnalliset alueiden kehittämisen tavoitteet ja liikennepoliittinen selonteko. Kuvassa 1 on esitetty luonnosvaiheen tavoitteet kehityskuvalle. Kehityskuvan ennakointiteemat Kehityskuvan pohjustusvaiheen ennakointiteemojen määrittely on ollut tärkeä silta jatkotyöhön. Ennakointiteemoja on täsmennetty ja niiden vaikutuksia on purettu konkreettisemmin aluerakenteen ja liikennejärjestelmän tasolle. Ennakointiteemojen ja niiden eri näkökulmista nousevien tulevaisuuskuvien alueellisia vaikutuksia ja painotuksia on selvitetty neljän aluefoorumin sekä valtakunnallisen sidosryhmäkyselyn avulla. (Kalenoja et al. 2013) Megatrendeinä on aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvatyössä tarkasteltu ilmastonmuutosta, energian saatavuutta, globaalia talouskehitystä ja teknistä kehitystä, kuten digitalisaatiota (Rissanen et al. 2013). Monet megatrendit ovat luonteeltaan sellaisia, että niihin voidaan vaikuttaa vain rajallisesti erilaisin ohjaustoimenpitein. Ne heijastuvat tyypillisesti aluerakenteeseen ja liikennejärjestelmään monien eri

11 taustamuuttujien kautta. Megatrendien alueellisia näkökulmia ja painotuksia ei tässä työssä selvitetty yksityiskohtaisesti, vaan niiden merkitystä on tulkittu aluerakenteen ennakointiteemojen avulla. Kuva 1. Luonnos aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan tavoitteista. Kuva 2. Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvatyössä tunnistetut ennakointiteemat. (Kalenoja et al. 2013)

12 Kehityskuvan pohjustukseksi laaditut tulevaisuuskuvat Kehityskulkujen tunnistamiseksi ja niiden vaikutusten arvioimiseksi laadittiin erilaisia tulevaisuuskuvia, jotka kuvaavat erilaisia aluerakenteen kehityssuuntia monikeskuksisuuden ja keskittymisen näkökulmista. Tulevaisuuskuvien aikajänteenä on vuosi Eräänlaisena perusvaihtoehtona tarkasteltiin nykyisen kehityksen mukaista tulevaisuuskuvaa, joka edustaa tarkastelussa nykytilanteen jatkumoa kuvaavaa perusuraa. Tarkasteltavia tulevaisuuskuvia olivat: Nykyisen kehityksen mukainen tulevaisuus metropolin ja sen vaikutusalueen painopiste kasvaa, Etelä-Suomen kehittämiskäytävät vahvistuvat Metropolipainotteinen Suomi kehitystä ohjaa Helsingin merkityksen kasvu kansainvälisenä metropolina Kasvukeskuspainotteinen Suomi muutamia (5 8) vahvoja kasvukeskuksia ja kehittämiskäytäviä, jotka vahvistavat verkottuvaa aluerakennetta Alueiden vahvuuksiin perustuva Suomi monikeskuksinen aluerakenne, alueiden vahvuuksiin perustuvaa kasvukeskusta Metropolipainotteisen, kasvukeskuspainotteisen ja alueiden vahvuuksiin perustuvan Suomen tulevaisuuskuvat perustuvat pitkälti viime vuosikymmenen aikana tehtyihin aluerakennetta koskeviin tulevaisuuskuviin (mm. Moisio ja Vasanen 2008, Jauhiainen 2011, Vartiainen 2009, Moilanen 2012, Lampinen et al. 2011, Ympäristöministeriö 2006, Hautamäki 2009, von Bruun ja Kirvelä 2009). Tulevaisuuskuvien ja ennakointiteemojen pohjalta laadittiin kolme erilaista kehityskuvanäkökulmaa: Teknologian Suomi Suurimmat ja vahvimmat kaupunkiseudut kasvavat ja työikäinen väestö keskittyy kasvukeskuksiin. Tuotannon jalostusasteen kasvaa ja yritysrakenne monipuolistuu. Luonnonvarojen Suomi Kasvavien keskisuurten kaupunkien verkko. Kasvukaupunkiseuduilla on monimuotoinen elinkeinorakenne. Resurssitehokkuuden merkitys kasvaa. Luonnonvarojen hyödynnetään aiempaa enemmän. Palvelujen Suomi Suurimmat kaupunkikeskukset kasvavat. Valikoiva pikkukaupunkirenessanssi ja pienet erikoistuneet osaamiskeskittymät. Palveluvaltaistuminen nopeutuu ja palveluviennin merkitys kasvaa kaikilla aloilla. Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomea on tarkasteltu kaupungistumisen ja metropolikehityksen, elinkeinorakenteen muutosten ja uuden maantieteen näkökulmasta (kuva 3). Kaupungistuminen ja elinkeinorakenteen muutokset näyttäytyvät kehityskuvanäkökulmissa melko erilaisina (kuvat 4 ja 5). Teknologian Suomessa kasvu keskittyy harvoille kasvukaupunkiseuduilla, sen sijaan Luonnonvarojen ja Palvelujen Suomen kehitys on selvästi monikeskuksisempaa.

13 Kuva 3. Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvanäkökulmien tausta. (Kalenoja et al. 2014) Kaupungistuminen linkittyy paljolti myös elinkeinorakenteen muutoksiin. Teknologian Suomessa huippuosaaminen ja kasautumisen edut lisäävät voimakkaasti tuottavuutta Suomen korkean teknologian toimialoilla. Suomalaiset yritykset ovat aktiivisia kansainvälisessä verkostoitumisessa erityisesti teknologian ja osaamisen viennissä. Teknologian Suomessa elinkeinorakenteen muutosten draiverina ovat teknologiainnovaatiot ja digitalisaatio. Nopea teknologinen kehitys vähentää tuotannollisia työpaikkoja, mutta lisää asiantuntijatyön määrää. Toisaalta digitaalinen tuotanto muuttaa tuotantorakennetta ja toimitusketjuja. Kaupunkiseutujen kasvu näkyy uudisrakentamisena kaupungeissa ja niiden kehysalueella sekä läheisellä maaseudulla, mutta ydinmaaseudulla ja harvaan asutulla maaseudulla rakennuskannan vajaakäyttö lisääntyy. Luonnonvarojen Suomessa asutuksen kasvu jakaantuu useille keskisuurille kaupunkiseuduille. Uudisrakentamista on paljon myös maaseudulla tuotannon tehostuessa ja jalostusasteen kasvaessa. Biotalous ja luonnonvarojen kestävä hyödyntäminen luovat Suomelle edelläkävijän etua kansainvälisessä työnjaossa. Teknologiakehitystä leimaavat luonnonvarojen hyödyntämistä palvelevat korkean teknologian ratkaisut. Vahvat erikoistuneet tuotantoyksiköt ja niitä palvelevat alihankintaketjut ovat globaalin kilpailukyvyn lähteenä. Palvelujen Suomessa suurimmat kaupunkikeskukset kasvavat erikoistuneiden palvelujen keskittyminä ja uusien digitaalisten palvelujen innovaatiokeskuksina. Pienemmät yliopisto- ja ammattikorkeakoulupaikkakunnat vahvistuvat alueellisina osaamiskeskittyminä. Kulutus ja tuotanto suuntautuvat digitaalisiin palveluihin. Sekä yksityisten että julkisten palvelujen uudet tuotantotavat ja jakelujärjestelmät tuovat Suomelle kilpailuetua. Suuri osa palveluista voidaan järjestää digitaalisesti. Tietointensiivisten toimialojen työllistävyys kasvaa, pieniä osaamiskeskittymiä muodostuu erityisesti ohjelmistoalalle.

14 9. Yhteiskunta ja liikenne Kuva 4. Kaupungistuminen ja metropolikehitys kehityskuvan eri näkökulmissa. Kuva 5. Elinkeinorakenteen muutokset kehityskuvan eri näkökulmissa. Kehityskuvaehdotuksen laatiminen Kehityskuvaehdotusta laaditaan näiden näkökulmien sekä aiempien ennakointiteemojen yhdistelmänä ja siinä painotetaan kehityskuvalle asetettuja tavoitteita ja niiden saavuttamista. Teknologian, Luonnonvarojen ja Palvelujen Suomen näkökulmat eivät ole toisiaan poissulkevia vaihtoehtoja, vaan toisiaan täydentäviä näkökulmia. Kehityskuvaehdotuksessa käsitellään kaupungistumisen ja asumisrakenteen lisäksi

15 elinkeinorakennetta, luonnonvarojen käyttöä ja ekosysteemipalveluja sekä Suomen kytkeytymistä osaksi Euroopan pohjoista ulottuvuutta. Kehityskuvaehdotus valmistuu marras-joulukuussa Kehityskuvaehdotuksen laatimista voi seurata aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvatyön projektisivuilla osoitteessa Lähteet von Bruun, Santtu & Kirvelä, Torsti Suurten kaupunkien tulevaisuus ja tulevaisuuden kaupunkipolitiikka. Ennakointihankkeen loppuraportti. Kuntaliitto. Kuntaliiton verkkojulkaisu Acta nro 212. Helsinki. Hautamäki, Antti Maailmanluokan innovaatiokeskittymät. Esitelmä Jyväskylän yliopisto. Jauhiainen, Jussi S Monta monikeskuksisuutta. Sektoritutkimuksen neuvottelukunta, julkaisuja 6/2011. Helsinki. Kalenoja, Hanna & Rissanen, Ruut & Hynynen, Ari & Rehunen, Antti & Ahonen, Ossi & Mäkelä, Tommi & Pöllänen, Markus & Palonen, Tuomas & Rantanen, Annuska & Hirvonen, Timo & Tapio, Petri Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva Ennakointiteemojen ja tulevaisuuskuvien alueelliset näkökulmat. ALLIosaraportti 2. Kalenoja, Hanna & Hynynen, Ari & Rehunen, Antti & Ahonen, Ossi & Mäkelä, Tommi & Pöllänen, Markus & Palonen, Tuomas & Rantanen, Annuska & Hirvonen, Timo Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva. Näkökulmina Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomi. ALLI-osaraportti 3. Lampinen, Seppo & Karppi, Ilari & Martikainen, Jaana & Saarlo, Anna & Somerpalo, Sakari & Viljanen, Ville Keskusjärjestelmä 2.0 avaimia aluerakenteen hahmottamiseen. Sektoritutkimuksen neuvottelukunta, julkaisuja 2/2011. Helsinki. Moilanen, Helka Regional development zones in spatial development in Finland. Governing spatial development through new territorial frames. Turun yliopisto, Turku. Moisio, Sami & Vasanen, Antti Alueellistuminen valtiomuutoksen tutkimuskohteena. Tieteessä tapahtuu 3 4/2008. Rissanen, Ruut & Rehunen, Antti & Kalenoja, Hanna & Ahonen, Ossi & Mäkelä, Tommi & Rantala, Jarkko & Pöllänen, Markus ALLI-kartasto Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan pohjustus. Ympäristöministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö, liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki. Vartiainen, Perttu Aluerakenne ja kehityskäytävät. Esitelmä, Viitosväylän kehittämisseminaari Itä-Suomen yliopisto. Ympäristöministeriö Kilpailukykyä, hyvinvointia ja ekotehokkuutta Suomen aluerakenteen ja alueidenkäytön kehityskuva. Suomen Ympäristö 31/2006. Helsinki.

16 Paikkatietopohjaisen vetovoimamallinnuksen hyödyntäminen vähittäiskaupan palveluverkon suunnittelussa Case kauppakeskus Mylly Eero Salminen, Ramboll Finland Oy Johdanto Vähittäiskaupan palveluverkon rakennetta, sijoittumista sekä mitoitusta suunnitellaan ja arvioidaan Suomessa kaikilla kaavoitustasoilla. Kaupan palveluverkkoselvitykset ja niissä tehtävät sijainti- ja mitoituspäätökset nähdään vuonna 2011 toteutettujen maankäyttö- ja rakennuslain muutosten myötä entistä tärkeämpänä osana kaupan palvelurakenteen suunnittelua. Lisäksi suurimpien hankkeiden kohdalla tulee arvioida kaupan lisärakentamisen vaikutuksia muiden keskusten, erityisesti kaupunkikeskustojen, elinvoimaan, kaupan saavutettavuuteen ja asiointimatkojen pituuteen. Maankäyttö- ja rakennuslain 71 b :ssä onkin esitetty maakunta- ja yleiskaavalle kolme erityistä sisältövaatimusta koskien vähittäiskaupan suuryksiköitä. Näiden mukaan on katsottava, että: suunnitellulla maankäytöllä ei ole merkittäviä haitallisia vaikutuksia keskustaalueiden kaupallisiin palveluihin ja niiden kehittämiseen alueelle sijoittuvat palvelut ovat mahdollisuuksien mukaan saavutettavissa joukkoliikenteellä ja kevyellä liikenteellä suunniteltu maankäyttö edistää sellaisen palveluverkon kehitystä, jossa asiointimatkojen pituudet ovat kohtuulliset ja liikenteestä aiheutuvat haitalliset vaikutukset mahdollisimman vähäiset. Tyypillisesti kaupallisissa selvityksissä edellä mainittuja vaikutuksia on kuvattu asiantuntija-arvioina. Tämän esityksen tavoitteena on kuvata pääpiirteissään liikenneverkolla tehtävän paikkatietopohjaisen vetovoimamallinnuksen menetelmä ja arvioida sen hyödyntämiskohteita kaupan palveluverkkosuunnittelussa. Vetovoimamallinnusta voidaan käyttää havainnollistamaan ja arvioimaan erilaisten kaupan palveluverkkoskenaarioiden vaikutuksia muiden keskusten elinvoimaan ja asukkaiden asiointimatkasuoritteisiin. Tällöin voidaan tehdä myös johtopäätöksiä esimerkiksi erilaisten palveluverkkoskenaarioiden ilmastovaikutuksista hiilidioksidipäästöjen osalta. Esityksessä tarkastellaan vetovoimamallinnuksen avulla, minkälainen rooli Raisiossa sijaitsevalla kauppakeskus Myllyllä on Turun seudun kaupan palveluverkossa; kuinka laaja keskuksen markkina-alue ja -osuus on nykyisellään ja mitä vaikutuksia vuonna 2014 alkavalla kauppakeskuksen laajentumisella on seudun muihin keskuksiin ja asiointimatkoihin. Lisäksi esityksessä tarkastellaan hypoteettista skenaariota, jossa kauppakeskus Myllyä ei olisi. Erityisen mielenkiintoinen arviointikohde on, mihin keskuksiin asiointivirrat ja asukkaiden vähittäiskauppaan kohdistuva kulutus tällöin suuntautuisivat; olisiko suurin hyötyjä Turun kaupunkikeskusta vai muut keskustan ulkopuoliset kauppakeskukset? Samoin voidaan tarkastella, pidentäisikö vai lyhentäisikö tämä skenaario seudulla tehtävien asiointimatkojen suoritteita. Esitys pohjautuu Ramboll Finland Oy:n Varsinais-Suomen liitolle vuonna 2013 tehtyyn kaupan palveluverkkoselvitykseen ja siinä toteutettuihin vähittäiskaupan palveluverkon vetovoimamallinnuksiin.

17 Vetovoimamallinnuksen menetelmän kuvaus Asiointikohteiden vaikutusalueita ja niistä aiheutuvaa ostos- ja asiointiliikennettä voidaan mallintaa ns. Huffin vetovoimamallin avulla. Tällöin arvioidaan tietyssä pisteessä tai tietyllä alueella asuvan henkilön todennäköisyyttä asioida tarkasteltavassa keskuksessa tai kaupassa, kun hänellä on useita vaihtoehtoisia ja erikokoisia asiointikohteita valittavanaan. Vetovoimamalli ottaa huomioon ajoaikaetäisyyden tai fyysisen matkan tieja katuverkkoa pitkin henkilön kotoa tiettyyn asiointikohteeseen ja vastaavasti myös kaikkiin muihin kilpaileviin keskuksiin tai kauppoihin. Ajoaikaetäisyyden lisäksi malli huomioi keskuskohtaisen ns. houkuttelevuustekijän, joka tyypillisesti on keskuksen tai kaupan pinta-ala. Huffin vetovoimamallin avulla saadaan arvio todennäköisyydestä (0 P 1), jolla henkilö asioi tietyssä kaupassa tai keskuksessa. Mallin laskentakaava on seuraavanlainen: Missä: P ij = Todennäköisyys että asukas pisteessä i asioi keskuksessa j A j = Keskuksen houkuttelevuuden mitta (esim. myyntipinta-ala) Dij = Etäisyys i:n ja j:n välillä (ajoaika) α = Houkuttelevuusparametri (kuinka paljon keskuksen koko vaikuttaa sen houkuttelevuuteen) β = Etäisyysparametri (kuinka paljon ajoaikaetäisyys vaikuttaa asukkaan ostopaikan valintaan) Lähtötietoina analyysissä käytetään paikkatietoaineistoja, jotka kuvaavat asukkaiden sijoittumista ja määrää (esim. ruututietokanta), kaupallisten keskusten sijaintia ja kokoa sekä tieaineistoa. Analyysin toteuttamisessa käytetään hyväksi ArcGIS-paikkatietoohjelman Network Analyst -lisäosaa. Analyysissä voidaan huomioida myös esimerkiksi väestönkasvun vaikutukset eri keskusten markkinaosuuksiin ja niiden välisiin asiointivirtoihin. Paikkatieto-ohjelmiston lisäksi Huffin mallin laskennassa voidaan hyödyntää Exceliä. Taustalla on kaikkien kysyntä- ja tarjontapisteiden välinen ajoaikaetäisyysmatriisi, josta on johdettu vetovoimamallin mukainen todennäköisyysmatriisi. Mallin avulla saatavien tulosten avulla voidaan arvioida odotusarvoa tietyssä keskuksessa asioivien määrästä. Tämä tapahtuu kertomalla tietyn pisteen tai alueen asiointitodennäköisyys (P) kyseisellä alueella asuvien määrällä (henkilöä / asuntokuntaa) ja summaamalla nämä tulokset koskemaan koko tarkasteltavana olevaa aluetta. Vastaavasti arvio asiointimatkoista voidaan johtaa summaamalla asiointitodennäköisyyden, asukasluvun ja fyysisen etäisyyden tulo koskemaan kaikkia tarkastelualueen kysyntäruutuja ja tarjontapisteitä (keskuksia). Vastaavanlaista menetelmää käyttäen voidaan tehdä myös arvioita esimerkiksi keskuksen oletetusta myynnistä kertomalla keskukseen ohjautuva asiakaspotentiaali tietyn tuoteryhmän keskimääräisellä kulutusluvulla, joka voidaan johtaa esimerkiksi Tilastokeskuksen kulutustutkimuksesta.

18 Vetovoimamallinnuksen hyödyntämismahdollisuudet kaupan verkostosuunnittelussa ja vaikutusten arvioinnissa Huffin mallin etuna pelkästään etäisyyteen perustuviin vaikutusaluearviointeihin on se, että mallissa huomioidaan asukkaiden mahdollisuus valita eri kauppojen tai keskusten välillä; lähimpänä sijaitseva asiointikohde ei kaikissa tapauksissa ole kuluttajan silmissä kaikista houkuttelevin, vaan valintaan vaikuttaa myös esimerkiksi valikoiman laajuus. Asiakaskäyttäytymisessä on myös eroja riippuen tarkasteltavasta tuoteryhmästä. Esimerkiksi päivittäistavaraostoksilla asioidaan tyypillisesti lähempänä kotia kuin ostettaessa erikoistavaroita, joihin kohdistuvat asioinnit ovat harvinaisempia ja niiden ostamiseen ollaan valmiita käyttämään enemmän aikaa ja vaivaa. Nämä erot otetaan mallissa huomioon muuttamalla ns. houkuttelevuuskerrointa ja etäisyyden kitkakerrointa, jotka voidaan joko arvioida tai määrittää empiirisen kyselytutkimuksen tulosten perusteella. Vetovoimamallinnusta on käytetty jo pidemmän aikaa kaupan omassa palveluverkoston suunnittelussa. Mallin avulla kaupat voivat arvioida uuden liikepaikan toimintaedellytyksiä ja ennustaa, minkä suuruisen liikevaihdon suunniteltava kohde pystyisi tuottamaan. Toisaalta Huffin mallia käytetään myös ennustamaan, kuinka uusi kauppapaikka iskisi kauppaketjun omaan myymäläverkostoon viemällä asiakaspotentiaalia ketjun olemassa olevilta kaupoilta (ns. kannibalismi). Maankäytön suunnittelussa vetovoimamallia on mahdollista käyttää kuvaamaan sitä, miten keskusverkon eri keskuksissa tapahtuvat muutokset vaikuttavat verkoston muihin osiin sekä kysyntä- ja tarjontapisteiden välisiin asiointivirtoihin. Mallin avulla voidaan arvioida esimerkiksi tiettyyn keskukseen rakennettavan uuden kaupan vaikutuksia olemassa olevaan kaupan verkostoon. Kaavoituksen yhteydessä mallin avulla voidaan arvioida maankäyttö- ja rakennuslain edellyttämällä tasolla uuden maankäytön ja kaupan lisärakentamisen vaikutuksia vähittäiskaupan verkostoon ja keskusta-alueiden kaupallisiin palveluihin sekä asiointimatkojen pituuksiin. Case Mylly Kauppakeskus Mylly (avattu vuonna 2011) sijaitsee Raisiossa, noin kahdeksan kilometriä Turun keskustasta luoteeseen. Mylly on kooltaan (kokonaispinta-ala noin k-m², vuokrattava pinta-ala m²) Varsinais-Suomen suurin kauppakeskus ja siellä asioi noin 4,4 miljoonaa kävijää vuonna Kauppakeskukseen valmistuu vuoden 2015 aikana laajennus, jonka jälkeen Myllyn kokonaispinta-ala on noin k-m² (Kauppakeskusyhdistys ry.). Tässä tarkastelussa on muodostettu paikkatietopohjaisen vetovoimamallinnuksen avulla arvio siitä, minkälainen rooli kauppakeskus Myllyllä on Turun seudun ja koko Varsinais- Suomen maakunnan vähittäiskaupan palveluverkossa. Tarkastelu koostuu kolmesta vaihtoehtoisesta skenaariosta: VE0: Vähittäiskaupan nykyinen palveluverkko (vuosi 2014) VE1: Kauppakeskus Myllyn laajennus ( k-m²), muu palveluverkko pysyy entisellään (~2015) VE2: Vähittäiskaupan nykyinen palveluverkko, jossa ei ole kauppakeskus Myllyä (hypoteettinen)

19 Seuraavassa kartassa on esitetty vetovoimamallinnuksen perusteella muodostettu kauppakeskus Myllyn vaikutusalue. Kartassa olevat vyöhykkeet kuvaavat todennäköisyyttä asioida Myllyssä. Mallinnuksessa on käytetty kilpailevina keskuksina ainoastaan Turun seudun suurimpia kaupallisia keskittymiä (Turun keskusta, kauppakeskus Skanssi, Turun Länsikeskus) sekä maakunnan seutukeskuksia (Loimaa, Salo, Uusikaupunki). Lisäksi mallinnuksessa on huomioitu maakunnan ulkopuolella sijaitsevat lähimmät suuret kaupungit. Maakunnan keskusverkossa on lisäksi useita kuntaja kyläkeskuksia sekä pienempiä kaupallisia keskittymiä, mutta mallinnusta varten on valittu ainoastaan tarjonnaltaan samantyyppisiä erikoistavarakaupan suurempia keskittymiä. Keskuksien vetovoimatekijänä on käytetty niissä sijaitsevaa vähittäiskaupan kokonaispinta-alaa (k-m²). Asukkaiden määrä ja sijoittuminen on yleistetty 1 x 1 km ruututietokannasta piirrettyihin pisteisiin. Etäisyystekijänä on Esri Finland Oy:n Suomen tie- ja katuverkko 2013:a pitkin lasketut ajoaikaetäisyydet asukaspisteistä kaikkiin kaupallisiin keskuksiin. Mallin etäisyys- ja houkuttelevuuskertoimet on kalibroitu Turun kauppakorkeakoulun Mylly-tutkimuksen yhteydessä toteutetun empiirisen kyselytutkimuksen aineistojen perusteella. Kartasta voidaan havaita, miten Myllyn vaikutusalue laajenee erityisesti kohti luodetta ja pohjoista. Turun alueella sijaitsevat muut keskukset (Turun keskusta, Länsikeskus ja Skanssi) pysäyttävät tarjonnallaan pääosan idästä suuntautuvista asiointivirroista ennen Myllyä. Luoteen tai pohjoisen suunnassa sitä vastoin ei ole juurikaan Myllyn kanssa kilpailevaa tarjontaa lukuun ottamatta kauempana sijaitsevia seutukeskuksia. Kartan perusteella voidaan päätellä, millä todennäköisyydellä tietyssä paikassa asuva kuluttaja valitsee tietyn keskuksen asiointikohteekseen, kun hän haluaa mennä tekemään erikoistavaraostoksia suurempaan keskukseen. Sitä mallin avulla ei suoraan voida selvittää, kuinka paljon useammin keskuksen lähellä asuvat tekevät asiointeja verrattuna kaukana kaikista keskuksista asuviin.

20 Seuraavassa kaaviossa on havainnollistettu indeksoituna kauppakeskus Myllyn muutosten (vaihtoehdot 1 ja 2) vaikutusta suhteessa nykytilaan (VE0). Asiakaspotentiaali kuvaa keskukseen ohjautuvaa asiakasmäärää ja matkatuotos vastaavasti keskukseen ohjautuvien matkojen kokonaispituutta eri vaihtoehdoissa suhteessa nykytilaan (indeksi = 100) Kauppakeskus Myllyn laajentumisen ja poistumisen vaikutukset keskusten asioin6poten6aaliin ja matkatuotokseen suhteessa nyky6laan (indeksi=100) Asiakaspoten6aali Matkatuotos Asiakaspoten6aali Matkatuotos Mylly laajenne<u Mylly pois Turun keskusta Skanssi Länsikeskus Mylly Seutukeskukset Maakunnan ulkopuoliset Yhteensä Kaaviossa esitettyjen lukujen perusteella nähdään, että kauppakeskus Myllyn pinta-alan kasvattaminen 36 %:lla tarkoittaisi noin 22 % kasvua sinne ohjautuvassa asiakaspotentiaalissa. Erityisesti Myllyn laajentaminen veisi asiakkaita erityisesti vieressä sijaitsevalta Länsikeskukselta (-7 %). Turun keskustan asiakaspotentiaalia Myllyn laajennus pienentäisi noin 5 %. Lisääntyvän asiakasmäärän seurauksena Myllyn aiheuttama matkatuotos kasvaisi 27 %. Kokonaismatkatuotoksessa ei juurikaan tapahtuisi muutosta. Vaihtoehdossa, jossa Mylly poistuisi kokonaan, suuntautuisi siltä vapautuva asiakaspotentiaali pääasiassa Länsikeskukseen, jonka asiakaspotentiaali nousisi peräti 40 %. Länsikeskukseen kohdistuu molemmissa vaihtoehdoissa suurimmat vaikutukset. Tämä on ollut konkreettisestikin havaittavissa, sillä Länsikeskuksen kaupallinen vetovoima on selkeästi heikentynyt Myllyn avaamisen jälkeen 2000-luvun alkupuolella; keskuksesta löytyy nykyään huomattava määrä tyhjiä ja vajaakäyttöisiä liiketiloja. Myös Turun keskusta olisi selkeä hyötyjä Myllyn poistumisesta, sillä sen asiakaspotentiaali kasvaisi yli 20 % verrattuna nykytilanteeseen. Merkittävä huomio on myös se, että maakunnan ulkopuolisiin keskuksiin valuisi Myllyn poistuessa entistä enemmän ostovoimaa Varsinais-Suomen alueelta. Myllyn poistuminen heikentäisi näin maakunnan kaupallista tarjontaa ja ostosmatkoista tulisi entistä pidempiä; mallinnuksen perusteella matkatuotos kasvaisi Myllyn tarjonnan poistuessa lähes viidellä prosentilla. Johtopäätökset ja loppuhuomautukset Mallinnuksen avulla muodostetut skenaarioiden vaikutusten arvioinnit antavat konkreettisen kuvan kaupan palveluverkon muutosten vaikutuksista erityyppisten keskusten toimintaedellytyksiin. Tuloksia tarkasteltaessa on kuitenkin syytä pitää mielessä, että arviot ovat suuntaa-antavia ja kuvaavat erilaisista kaupan mitoitus- ja

Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050. Kehityskuvanäkökulmat - Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomi

Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050. Kehityskuvanäkökulmat - Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomi Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Kehityskuvanäkökulmat - Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomi Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan tavoitteet Väestö,

Lisätiedot

Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi

Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Luonnos 9.1.2015 Suuntaviivat (tavoitteet) aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämiselle Uudistuvan

Lisätiedot

Palveluverkot alue- ja yhdyskuntarakenteessa

Palveluverkot alue- ja yhdyskuntarakenteessa Palveluverkot alue- ja yhdyskuntarakenteessa 1.6.2015 Antti Rehunen Suomen ympäristökeskus SYKE Keskus- ja palveluverkko Keskusverkko muodostuu valtakunnantasolle sekä yhdyskuntarakennetasolle Valtakunnantasolla

Lisätiedot

absoluuttisia matkustajamääriä havaitaan kuitenkin huomattavasti suurempi työssäkäyntiliikenteen kasvu Lahden seudun ja pääkaupunkiseudun

absoluuttisia matkustajamääriä havaitaan kuitenkin huomattavasti suurempi työssäkäyntiliikenteen kasvu Lahden seudun ja pääkaupunkiseudun PITKÄN MATKAN TYÖSSÄKÄYNTILIIKENNE HYÖTYY NOPEISTA RATAYHTEYKSISTÄ Liikennemäärät Turun seudun ja pääkaupunkiseudun välillä ovat kasvaneet huomattavasti vuodesta 2005. Myös Lahden ja pääkaupunkiseudun

Lisätiedot

Kivistön vaikutusalueen väestö- ja ostovoimakehitys. Luonnos 31.3. 2014

Kivistön vaikutusalueen väestö- ja ostovoimakehitys. Luonnos 31.3. 2014 Kivistön vaikutusalueen väestö- ja ostovoimakehitys Luonnos 31.3. 2014 LÄHTÖKOHTIA Kivistön kauppakeskuksen päämarkkina-alue on Kivistön suuralue. Muu lähimarkkina-alue kattaa seuraavat alueet: Myyrmäen

Lisätiedot

Lausunto Varsinais-Suomen liikennestrategian tavoitteista ja linjapäätöksistä. Kehittämisjohtaja Matti Tunkkari, puh. 02 761 1101

Lausunto Varsinais-Suomen liikennestrategian tavoitteista ja linjapäätöksistä. Kehittämisjohtaja Matti Tunkkari, puh. 02 761 1101 Kaupunginhallitus 360 07.10.2013 Kaupunginhallitus 202 09.06.2014 Lausunto Varsinais-Suomen liikennestrategian tavoitteista ja linjapäätöksistä 526/08.00.00/2014 Kh 07.10.2013 360 Kehittämisjohtaja Matti

Lisätiedot

Keskusjärjestelmä 2.0

Keskusjärjestelmä 2.0 Keskusjärjestelmä 2.0 DI, VTM, YY-Optima Oy Fil. lis. Anna Saarlo, YY-Optima Oy HTT Ilari Karppi, Tampereen yliopisto HTL Ville Viljanen, Tampereen yliopisto DI, HTM Sakari Somerpalo, Linea Oy FM Jaana

Lisätiedot

ESPOON KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS PAIKKATIETOAINEISTOJEN HYÖDYNTÄMINEN

ESPOON KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS PAIKKATIETOAINEISTOJEN HYÖDYNTÄMINEN ESPOON KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS PAIKKATIETOAINEISTOJEN HYÖDYNTÄMINEN SISÄLTÖ Kaupunkikehitys ja kauppa,ramboll Kaupan palveluverkkoselvityksen tavoitteet Paikkatietoaineistot palveluverkkoselvityksessä

Lisätiedot

Viitostie ry. Vahva Viitosväylä Kehityksen moottori

Viitostie ry. Vahva Viitosväylä Kehityksen moottori Vahva Viitosväylä Kehityksen moottori Yhteinen päämäärä Viitosväylä Itä-Suomen elinkeinoelämän ja kaupunkiseutujen kehityksen moottori Kehittyvä elinkeinoelämä Liikenneyhteyksien kehittäminen on yritysjohtajien

Lisätiedot

Tehokkaan sujuva ja saavutettava Pirkanmaa. Professori Jorma Mäntynen

Tehokkaan sujuva ja saavutettava Pirkanmaa. Professori Jorma Mäntynen Tehokkaan sujuva ja saavutettava Pirkanmaa Professori Jorma Mäntynen Pysyvät ja muuttuvat tekijät Maantiede Ylivoimainen sijainti sisämaan keskuksena Helsinki-Tampere vyöhykkeellä Parin kolmen tunnin etäisyydellä

Lisätiedot

Keskusta-alueet ja vähittäiskauppa kaupunkiseuduilla sekä näkökulmia asutuksen ja palveluverkon muutoksiin. Antti Rehunen ja Ville Helminen SYKE

Keskusta-alueet ja vähittäiskauppa kaupunkiseuduilla sekä näkökulmia asutuksen ja palveluverkon muutoksiin. Antti Rehunen ja Ville Helminen SYKE Keskusta-alueet ja vähittäiskauppa kaupunkiseuduilla sekä näkökulmia asutuksen ja palveluverkon muutoksiin Antti Rehunen ja Ville Helminen SYKE TÄYDENNYSRAKENTAMISEN SEMINAARI 28.5.2014 Keskusta-alueiden

Lisätiedot

Aluerakenteen kehitysnäköaloja

Aluerakenteen kehitysnäköaloja Aluerakenteen kehitysnäköaloja Jussi S. Jauhiainen 1 Taustaa Aluerakenne on käytännössä aina (materiaalisesti) monikeskuksinen verkosto, ja tällä materiaalisella verkostolla on sosiaalinen ulottuvuus ja

Lisätiedot

Liikenteellinen arviointi

Liikenteellinen arviointi Uudenmaan kaupan palveluverkko Liikenteellinen arviointi Tiivistelmä 7.5.2012 Strafica Oy/Hannu Pesonen Liikennearvioinnin sisältö ja menetelmä Uudenmaan kaupan liikenteellinen arviointi on laadittu rinnan

Lisätiedot

Etelä Suomen näkökulmasta

Etelä Suomen näkökulmasta Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Aluerakenteen kh kehitys Etelä Suomen näkökulmasta Suunnittelujohtaja Ari Pietarinen 25.11.2013 Etelä Suomen aluerakenne 2030 Asuminen, ympäristö

Lisätiedot

LUOLALAN TEOLLISUUSTONTIN KAUPPAPAIKKASELVITYS

LUOLALAN TEOLLISUUSTONTIN KAUPPAPAIKKASELVITYS LUOLALAN TEOLLISUUSTONTIN KAUPPAPAIKKASELVITYS Naantalissa Luolalan kaupunginosassa on korttelissa 7 tontit 4, 5 ja 6 osoitettu liike- ja toimistorakennusten korttelialueeksi kaavamerkinnällä (K-1). Korttelialueelle

Lisätiedot

Liikennepoliittinen selonteko - tilannekatsaus

Liikennepoliittinen selonteko - tilannekatsaus Liikennepoliittinen selonteko - tilannekatsaus Mikael Nyberg Mitä rautatiet odottavat liikennepoliittiselta selonteolta 15.3.2012 Liikennepoliittisen selonteon keskeiset teemat Palveleva liikennejärjestelmä

Lisätiedot

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Juha Mäkinen SITO POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI 31.1.2012 POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040, SEMINAARI 31.1.2012

Lisätiedot

Ajankohtaista Liikennevirastosta mitä menossa ja mitä tulossa? Mervi Karhula 10.6.2014,

Ajankohtaista Liikennevirastosta mitä menossa ja mitä tulossa? Mervi Karhula 10.6.2014, Ajankohtaista Liikennevirastosta mitä menossa ja mitä tulossa? Mervi Karhula 10.6.2014, Toiminta-ajatus: Liikennevirasto mahdollistaa toimivat, tehokkaat ja turvalliset matkat ja kuljetukset Visio vuoteen

Lisätiedot

Mäntsälän maankäytön visio 2040 23.3.2010 Seppo Laakso, Kaupunkitutkimus TA Oy Kilpailukyky ja yritystoiminnan muutos

Mäntsälän maankäytön visio 2040 23.3.2010 Seppo Laakso, Kaupunkitutkimus TA Oy Kilpailukyky ja yritystoiminnan muutos Mäntsälän maankäytön visio 2040 23.3.2010 Seppo Laakso, Kaupunkitutkimus TA Oy Kilpailukyky ja yritystoiminnan muutos Mäntsälän muutos maaseutupitäjästä osaksi Helsingin seutua Mäntsälän yritystoiminta

Lisätiedot

Saariston liikennepalvelujen järjestäminen tulevaisuudessa

Saariston liikennepalvelujen järjestäminen tulevaisuudessa Saariston liikennepalvelujen järjestäminen tulevaisuudessa Liikenneneuvos Eeva Linkama, LVM Saaristoliikenteen neuvottelukunta 11.11.2014 Selvityksen taustalla on vuoden 2012 liikennepoliittinen selonteko

Lisätiedot

Jyväskylän kaupallinen palveluverkko 2030

Jyväskylän kaupallinen palveluverkko 2030 Jyväskylän kaupunki Kaupallinen palveluverkkoselvitys Jyväskylän kaupallinen palveluverkko 2030 Tiivistelmä, kesäkuu 2010 Selvityksen sisältö 1. Kaupan sijainnin ohjaus 2. Kaavoitustilanne ja yhdyskuntarakenne

Lisätiedot

Pikku Huopalahti. Kaupallinen mitoitus

Pikku Huopalahti. Kaupallinen mitoitus Pikku Huopalahti Kaupallinen mitoitus 24.9.2014 Sisällysluettelo Sisällysluettelo... 2 1. Pikku Huopalahden kaupallinen rakenne 2014... 3 2. Pikku Huopalahden kehittäminen... 7 3. Pikku Huopalahden markkinoiden

Lisätiedot

Tiestö ja kulkeminen harvan asutuksen alueen tieverkon rooli kuljetusjärjestelmässä

Tiestö ja kulkeminen harvan asutuksen alueen tieverkon rooli kuljetusjärjestelmässä Tiestö ja kulkeminen harvan asutuksen alueen tieverkon rooli kuljetusjärjestelmässä 27.5.2013 Timo Mäkikyrö 29.5.2013 1 Sisältö POP ELY Tieluokituksesta, mikä on vähäliikenteinen tie Vähäliikenteisten

Lisätiedot

GIS-selvitykset liikuntapaikkojen saavutettavuudesta ja sijoittamisesta suunnittelutyökaluna

GIS-selvitykset liikuntapaikkojen saavutettavuudesta ja sijoittamisesta suunnittelutyökaluna 1 GIS-selvitykset liikuntapaikkojen saavutettavuudesta ja sijoittamisesta suunnittelutyökaluna Ossi Kotavaara, (Virpi Keränen) ja Jarmo Rusanen Liikuntakaavoitus suosituksia liikuntaa suosivan elinympäristön

Lisätiedot

Kaupunkiseutujen toimialojen kasautuminen, YKR analyysi. Paavo Moilanen

Kaupunkiseutujen toimialojen kasautuminen, YKR analyysi. Paavo Moilanen Kaupunkiseutujen toimialojen kasautuminen, YKR analyysi Paavo Moilanen Kaupunkiseutujen kasautumisanalyysi Ydinalue = pienin alue/tila (250 m ruudut) jolle sijoittuu 90 % työntekijöistä Kasautumisluku

Lisätiedot

Muuttuva vähittäiskauppa yhdyskuntarakenteessa. Antti Rehunen Urban Zone 2 -loppuseminaari 13.6.2014

Muuttuva vähittäiskauppa yhdyskuntarakenteessa. Antti Rehunen Urban Zone 2 -loppuseminaari 13.6.2014 Muuttuva vähittäiskauppa yhdyskuntarakenteessa Antti Rehunen Urban Zone 2 -loppuseminaari 13.6.2014 Näkökulmia vähittäiskauppaan ja yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin 1 Vähittäiskaupan toimipaikkojen sijoittuminen

Lisätiedot

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma

Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma RIL Liikennesuunnittelun kehittyminen Helsingissä 25.9.2014 00.0.2008 Esitelmän pitäjän nimi Liikennejärjestelmällä on ensisijassa palvelutehtävä Kyse on ennen kaikkea

Lisätiedot

Tulossuunnittelu 2016-2019 Kaakkois-Suomen ELY-keskus. Strategiset valinnat

Tulossuunnittelu 2016-2019 Kaakkois-Suomen ELY-keskus. Strategiset valinnat Kaakkois-Suomen ELY-keskus Strategiset valinnat Tulossopimusesityksen pitkän aikavälin strategiset tavoitteet Rajallinen määrä asioita Linjassa hallitusohjelman ja sen kärkihankkeiden kanssa Linjassa maakuntaohjelmien

Lisätiedot

CASE RUUHKAMAKSUT. Kaisa Leena Välipirtti. Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010

CASE RUUHKAMAKSUT. Kaisa Leena Välipirtti. Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010 CASE RUUHKAMAKSUT Kaisa Leena Välipirtti Paremman sääntelyn päivä 25.11.2010 Tienkäyttömaksuista Käyttäjäperusteisista liikenteen hinnoittelumalleista ja älykkäistä tiemaksujärjestelmistä maininta hallitusohjelmassa

Lisätiedot

VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013 VETOVOIMAMALLINNUS

VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013 VETOVOIMAMALLINNUS VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013 VETOVOIMAMALLINNUS KAUPAN SIDOSRYHMÄSEMINAARI 29.10.2013 EERO SALMINEN RAMBOLL FINLAND OY ESITYKSEN SISÄLTÖ Vetovoimamallinnuksen teoreettinen tausta

Lisätiedot

seminaari TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö Alueosasto

seminaari TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö Alueosasto Pohjoinen kasvukäytävä TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Kymenlaakso Pohjoisella kasvukäytävällä kä ällä seminaari Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö

Lisätiedot

Liikenne kohti tulevaa. Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa

Liikenne kohti tulevaa. Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Liikenne kohti tulevaa Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Näin liikumme Kotimaanmatkojen kokonaismatkamäärät ja -suoritteet pysyneet samalla tasolla 3 matkaa

Lisätiedot

Teiden merkitys Suomen kilpailukyvylle

Teiden merkitys Suomen kilpailukyvylle Suomen kilpailukyvylle Jaakko Rahja; dipl.ins. ja toimitusjohtaja Suomen Tieyhdistys pyrkii siihen, että; päätöksentekijät tulevat vakuuttuneiksi teiden ja katujen tärkeästä merkityksestä tieliikenteen

Lisätiedot

Oulun seudun kaupallinen palveluverkko 2030

Oulun seudun kaupallinen palveluverkko 2030 Oulun seudun kaupallinen palveluverkko 2030 Haukipudas Kiiminki Anne Leskinen, 27.1.2011 Hailuoto Oulunsalo Oulu Kempele Lumijoki Liminka Tyrnävä Muhos Kaupalliset selvitykset seudun yleiskaavan taustalla

Lisätiedot

Rautatieliikenne ja kilpailu. Kimmo Rahkamo 12.11.2015 Kemi

Rautatieliikenne ja kilpailu. Kimmo Rahkamo 12.11.2015 Kemi Rautatieliikenne ja kilpailu Kimmo Rahkamo 12.11.2015 Kemi Fennia Rail lyhyesti Ensimmäinen yksityinen kaupallinen rautatieoperaattori Suomen rataverkolla Perustettu 2009 (Proxion Train), nimi muutettu

Lisätiedot

9.9.2011. Eduskunta Liikenne- ja viestintävaliokunta Valtiovarainvaliokunnan liikennejaos ja verojaos HYVÄ TIE PAREMPI TALOUSKASVU JA TYÖLLISYYS

9.9.2011. Eduskunta Liikenne- ja viestintävaliokunta Valtiovarainvaliokunnan liikennejaos ja verojaos HYVÄ TIE PAREMPI TALOUSKASVU JA TYÖLLISYYS MOOTTORILIIKENTEEN KESKUSJÄRJESTÖ PL 50, Nuijamiestentie 7, 00401 Helsinki puh 020 7756 809 tai 040 570 9070 faksi 020 7756 819 sähköposti molike@taksiliitto.fi 9.9.2011 Eduskunta Liikenne- ja viestintävaliokunta

Lisätiedot

ITÄ-SUOMI ALLI -aluefoorumi. Jussi Huttunen

ITÄ-SUOMI ALLI -aluefoorumi. Jussi Huttunen ITÄ-SUOMI ALLI -aluefoorumi Jussi Huttunen 20.11.2013 2013 MIHIN SUUNTAAN JA MITEN SUOMEN ALUERAKENNETTA JA LIIKENNEJÄRJESTELMÄÄ TULISI KEHITTÄÄ laatia Suomen uusi kehityskuva? o Kun edellinen kysymys

Lisätiedot

Keskustat ja kauppa yhdyskuntarakenteessa. Ville Helminen/Antti Rehunen/Arto Viinikka/Hanna Käyhkö SYKE/Rakennetun ympäristön yksikkö

Keskustat ja kauppa yhdyskuntarakenteessa. Ville Helminen/Antti Rehunen/Arto Viinikka/Hanna Käyhkö SYKE/Rakennetun ympäristön yksikkö Keskustat ja kauppa yhdyskuntarakenteessa Ville Helminen/Antti Rehunen/Arto Viinikka/Hanna Käyhkö SYKE/Rakennetun ympäristön yksikkö Näkökulmia kaupan yhdyskuntarakenteelliseen sijaintiin SYKEn hankkeissa

Lisätiedot

Liikenneinfran ylläpito ja kehittäminen vertailua Suomen ja Ruotsin välillä 3.6.2014

Liikenneinfran ylläpito ja kehittäminen vertailua Suomen ja Ruotsin välillä 3.6.2014 Liikenneinfran ylläpito ja kehittäminen vertailua Suomen ja Ruotsin välillä 3.6.214 Ruotsin suunnitelma 214 225 perusteet hallituksen päätökselle Tavoitteena: kansantalouden kannalta tehokas, kansainvälisesti

Lisätiedot

Liikenneväylät kuluttavat

Liikenneväylät kuluttavat Liikenneväylät kuluttavat Suuri osa liikenteen aiheuttamasta luonnonvarojen kulutuksesta johtuu liikenneväylistä ja muusta infrastruktuurista. Tie- ja rautatieliikenteessä teiden ja ratojen rakentamisen

Lisätiedot

Näkökulmia liikenteen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin

Näkökulmia liikenteen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin WHOLE-hanke asiantuntijatyöpaja 17.5.2016 Seppo Laakso Kaupunkitutkimus TA Oy Näkökulmia liikenteen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin Saavutettava sijainti resurssina Liikenteen laajemmat vaikutukset

Lisätiedot

Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009. Markku Kivari

Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009. Markku Kivari - Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnittelu Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009 Markku Kivari Jyväskylän kaupunkiliikennepoliittinen ohjelma (luonnos 2008) Jyväskylän liikennepoliittisen ohjelman

Lisätiedot

Kankaanpään kaupunki. Kulttuurikorttelin liikerakennushanke. Lausunto

Kankaanpään kaupunki. Kulttuurikorttelin liikerakennushanke. Lausunto Kankaanpään kaupunki Kulttuurikorttelin liikerakennushanke Lausunto 10.10.2014 Kankaanpään kulttuurikorttelin liikerakennushanke Kankaanpään ydinkeskustaan suunnitellaan Kulttuurikortteli 20:een liikerakennushanketta.

Lisätiedot

LIIKENTEELLISET TARKASTELUT HENNA, ORIMATTILA

LIIKENTEELLISET TARKASTELUT HENNA, ORIMATTILA Intended for Jouko Kunnas Document type Muistio Date Kesäkuu 2014 LIIKENTEELLISET TARKASTELUT HENNA, ORIMATTILA LIIKENTEELLISET TARKASTELUT HENNA, ORIMATTILA Date 2014/05/30 J. Nyberg, J. Räsänen Made

Lisätiedot

Tampereen kaupunkiseudun rakenneselvitys

Tampereen kaupunkiseudun rakenneselvitys Tampereen kaupunkiseudun rakenneselvitys Samuli Alppi EDGE kaupunkitutkimuslaboratorio Tampereen teknillinen yliopisto 30.4.2009 Kaupunkirakenneselvitys Selvityksen tarkoituksena on tutkia kaupunkirakenteen

Lisätiedot

HELSINGIN YLEISKAAVA - Seminaari 22.4.2013 Vähittäiskaupan suuryksiköiden kaavoitus

HELSINGIN YLEISKAAVA - Seminaari 22.4.2013 Vähittäiskaupan suuryksiköiden kaavoitus HELSINGIN YLEISKAAVA - Seminaari 22.4.2013 Vähittäiskaupan suuryksiköiden kaavoitus 22.4.2013, Helsinki, Laituri Pekka Normo, Ympäristöministeriö VÄHITTÄISKAUPAN PALVELUT - KESKUSTA-ALUEET, LÄHIKAUPAT,

Lisätiedot

Saavutettavuus yhä tärkeämpi menestystekijä Suomelle

Saavutettavuus yhä tärkeämpi menestystekijä Suomelle Saavutettavuus yhä tärkeämpi menestystekijä Suomelle Professori Jorma Mäntynen Tampereen teknillinen yliopisto Valtionrautateiden talvimatkailujuliste ulkomaille 1950- luvulta Suomen Rautatiemuseon kokoelmat

Lisätiedot

Metropoli Oulun horisontista

Metropoli Oulun horisontista Metropoli Oulun horisontista Helsinki Etelä-Suomessa > maailman metropolien verkosto Oulu Pohjois-Suomessa > Pohjoisen Euroopan metropoli Oulu Oulu Oulu Oulu Oulu Oulu Oulu Pohjoisen omat jutut: Pohjoinen

Lisätiedot

Tampere-Pirkkala AiRRport. Seutufoorumi Tampere, 13.11.2014 Vuorineuvos Kari Neilimo

Tampere-Pirkkala AiRRport. Seutufoorumi Tampere, 13.11.2014 Vuorineuvos Kari Neilimo Tampere-Pirkkala AiRRport Seutufoorumi Tampere, 13.11.2014 Vuorineuvos Kari Neilimo 1 AiRRport suuri mahdollisuus Pirkanmaalle ja koko Länsi-Suomelle Näin kaikki alkoi ja tässä ollaan nyt Elinkeinoelämä,

Lisätiedot

Porvoo, Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalue, liikenteelliset tarkastelut

Porvoo, Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalue, liikenteelliset tarkastelut Matti Keränen Trafix Oy 22.8.2011 Porvoo, Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalue, liikenteelliset tarkastelut Tehtävän kuvaus Tässä muistiossa tarkastellaan Porvoon Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalueiden

Lisätiedot

Miten maakuntia jatkossa kehitetään? Työ- ja elinkeinoministeriö Mari Anttikoski 17.1.2013

Miten maakuntia jatkossa kehitetään? Työ- ja elinkeinoministeriö Mari Anttikoski 17.1.2013 Miten maakuntia jatkossa kehitetään? Työ- ja elinkeinoministeriö Mari Anttikoski 17.1.2013 1. Taloustilanne haastaa uudistumaan 2. Maakuntien kehittäminen lyhyellä ja pitemmällä aikajänteellä 3. Maakuntaohjelmien

Lisätiedot

Keskus- ja palveluverkko. UZ3 työpaja 1.6.2015 Ville Helminen

Keskus- ja palveluverkko. UZ3 työpaja 1.6.2015 Ville Helminen Keskus- ja palveluverkko UZ3 työpaja 1.6.2015 Ville Helminen Keskus- ja palveluverkko Keskusverkko muodostuu valtakunnantasolle sekä yhdyskuntarakennetasolle Valtakunnantasolla kyse on kaupunkiseutujen

Lisätiedot

Maankäyttö- ja rakennuslain toimivuuden arviointi 2013

Maankäyttö- ja rakennuslain toimivuuden arviointi 2013 Maankäyttö- ja rakennuslain toimivuuden arviointi 2013 Maanmittauspäivät 20. 21.3.2013 Seinäjoki Lainsäädäntöneuvos Jyrki Hurmeranta Maankäyttö- ja rakennuslain (MRL) toimivuutta on seurattu jatkuvasti

Lisätiedot

Joukkoliikenne ja taloudelliset ohjauskeinot

Joukkoliikenne ja taloudelliset ohjauskeinot Joukkoliikenne ja taloudelliset ohjauskeinot Älykäs ja oikeudenmukainen autoilu -seminaari 15.10.2013 Suvi Rihtniemi, toimitusjohtaja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä

Lisätiedot

JYVÄSKYLÄN JOUKKOLIIKENTEEN YLEISKAAVALLISET TARKASTELUT YLEISKAAVAN UUDEN MAANKÄYTÖN ARVIOINTI

JYVÄSKYLÄN JOUKKOLIIKENTEEN YLEISKAAVALLISET TARKASTELUT YLEISKAAVAN UUDEN MAANKÄYTÖN ARVIOINTI JYVÄSKYLÄN JOUKKOLIIKENTEEN YLEISKAAVALLISET TARKASTELUT YLEISKAAVAN UUDEN MAANKÄYTÖN ARVIOINTI YLEISKAAVAN UUDEN MAANKÄYTÖN ARVIOINTI 2 1. KAAVOITETTAVIEN ALUEIDEN ARVOTTAMINEN JOUK- KOLIIKENTEEN NÄKÖKULMASTA

Lisätiedot

Hallitusohjelma 22.6.2011. Liikenneratkaisut talouden, yritystoiminnan ja ilmaston yhteinen nimittäjä

Hallitusohjelma 22.6.2011. Liikenneratkaisut talouden, yritystoiminnan ja ilmaston yhteinen nimittäjä Liikenneratkaisut talouden, yritystoiminnan ja ilmaston yhteinen nimittäjä Kuntien 6. ilmastokonferenssi, Tampere 3.5.2012 Yksikön päällikkö Silja Ruokola Hallitusohjelma 22.6.2011 Liikennepolitiikalla

Lisätiedot

KESKI-SUOMEN RAKENNEMALLI

KESKI-SUOMEN RAKENNEMALLI KESKI-SUOMEN LIITON STRATEGIASEMINAARI JA KUNTALIITON MAAKUNTAKIERROS KESKI-SUOMEN RAKENNEMALLI 6.9.2013 Kimmo Vähäjylkkä Aluejohtaja, AIRIX Ympäristö Strategista maankäytön suunnittelua / KEHITTÄMISVYÖHYKKEET

Lisätiedot

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus

Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus 1 Pohjanmaan liikenteen suuntautuminen ja saavutettavuus Juha Mäkinen SITO POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI 31.1.2012 2 POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040, SEMINAARI

Lisätiedot

PERHELÄN KORTTELI KAUPALLISEN KEHITTÄMISEN LÄHTÖKOHDAT

PERHELÄN KORTTELI KAUPALLISEN KEHITTÄMISEN LÄHTÖKOHDAT Kuva: Stockmann Group, Kenneth Luoto/ Flickr PERHELÄN KORTTELI KAUPALLISEN KEHITTÄMISEN LÄHTÖKOHDAT TIEDOTUSTILAISUUS 3.6.2015 SISÄLTÖ 01 Järvenpään vaikutusalue 02 Kaupan kysyntä ja tarjonta 03 Kauppakeskuksen

Lisätiedot

Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan pohjustus

Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan pohjustus ALLI Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan pohjustus ALUEIDEN RAKENNEMUUTOS VOIMISTUU Seminaari alueiden kehitysnäkymistä 13.12.2012 Hanna Kalenoja Liikenteen tutkimuskeskus Verne Liikenteen

Lisätiedot

Liikennejärjestelmän palvelevuus nyt ja tulevaisuudessa missä mennään ja mitä haasteita?

Liikennejärjestelmän palvelevuus nyt ja tulevaisuudessa missä mennään ja mitä haasteita? Liikennejärjestelmän palvelevuus nyt ja tulevaisuudessa missä mennään ja mitä haasteita? Mervi Karhula 28.10.2014 Fiksut väylät ja älykäs liikenne sinua varten Visio Fiksut väylät ja älykäs liikenne sinua

Lisätiedot

Pohjoisen. Helsinki Suomessa ja Etelä-Suomessa. pääkaupunkien verkosto. Oulu Pohjois-Suomessa - Pohjoisen keskuksia. Eija Salmi

Pohjoisen. Helsinki Suomessa ja Etelä-Suomessa. pääkaupunkien verkosto. Oulu Pohjois-Suomessa - Pohjoisen keskuksia. Eija Salmi Ihmisten Metropoli Pohjoisen horisontista Helsinki Suomessa ja Etelä-Suomessa - maailman pääkaupunkien verkosto Oulu Pohjois-Suomessa - Pohjoisen keskuksia METROPOLI - KÄSITE Vakiintunut suomalaiseen hallinto-

Lisätiedot

Lausunto Rajamäen kaupan mitoituksesta

Lausunto Rajamäen kaupan mitoituksesta Asemakaavan muutos Rajamäki, Kylänpää Lausunto Rajamäen kaupan mitoituksesta 29.9.2015 Sisällysluettelo Sisällysluettelo... 2 1. Johdanto... 3 2. Kaupan nykytilanne Rajamäellä... 4 3. Kaupan liiketilatarve

Lisätiedot

SEPÄNKYLÄN OSAYLEIS- KAAVAN LIIKENNESELVITYS

SEPÄNKYLÄN OSAYLEIS- KAAVAN LIIKENNESELVITYS Sepänkylän osayleiskaava, Mustasaari 2014, päivitetty 02/2016 (liikenne-ennuste, tienimet) SEPÄNKYLÄN OSAYLEIS- KAAVAN LIIKENNESELVITYS 1. SELVITYKSEN SISÄLTÖ JA TAVOITE Tämä liikenneselvitys on osa Sepänkylän

Lisätiedot

Vuoreksen kaupallisten palveluiden mitoituksen päivitys 2013

Vuoreksen kaupallisten palveluiden mitoituksen päivitys 2013 Mitoituksen päivitys 2013 1 Vuoreksen kaupallisten palveluiden mitoituksen päivitys 2013 Vuoreksen kaupunginosa on lähtenyt jo rakentumaan. Vuoreskeskus on ensimmäisiltä osiltaan rakentunut ja myös muita

Lisätiedot

VARSINAIS-SUOMEN TAAJAMIEN MAANKÄYTÖN, PALVELUIDEN JA LIIKENTEEN VAIHEMAAKUNTAKAAVA. Kaavoituksen ajankohtaispäivä 5.6.2014 Heikki Saarento

VARSINAIS-SUOMEN TAAJAMIEN MAANKÄYTÖN, PALVELUIDEN JA LIIKENTEEN VAIHEMAAKUNTAKAAVA. Kaavoituksen ajankohtaispäivä 5.6.2014 Heikki Saarento VARSINAIS-SUOMEN TAAJAMIEN MAANKÄYTÖN, PALVELUIDEN JA LIIKENTEEN VAIHEMAAKUNTAKAAVA Kaavoituksen ajankohtaispäivä 5.6.2014 Heikki Saarento Maakuntakaavatilanne Varsinais-Suomessa on voimassa seutukunnittain

Lisätiedot

Urban Zone. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet

Urban Zone. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Urban Zone Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet TUTKIMUSRYHMÄ Suomen ympäristökeskus SYKE, Rakennetun ympäristön yksikkö: Mika Ristimäki, Maija Tiitu, Ville Helminen, Antti Rehunen, Panu Söderström Tampereen

Lisätiedot

Meriliikennevirrat Suomenlahdella 2007 & 2015. Jenni Kuronen

Meriliikennevirrat Suomenlahdella 2007 & 2015. Jenni Kuronen Meriliikennevirrat Suomenlahdella 2007 & 2015 Jenni Kuronen 0 Suomenlahden meriliikennevirrat WP1 Tavoitteet: Selvittää Suomenlahden meriliikennevirrat v. 2007 Tuottaa tulevaisuusskenaarioita Suomenlahden

Lisätiedot

Suomen aluerakenteen muutokset kansainvälisessä ja kansallisessa perspektiivissä

Suomen aluerakenteen muutokset kansainvälisessä ja kansallisessa perspektiivissä Suomen aluerakenteen muutokset kansainvälisessä ja kansallisessa perspektiivissä Sosiaalialan osaamiskeskuspäivät Pyhätunturi 27.8.2009 Heikki Eskelinen Joensuun yliopisto, Karjalan tutkimuslaitos 1. Johdanto

Lisätiedot

Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva

Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva Luonnos 31.12.2013 Hanna Kalenoja, Ruut Rissanen, Ari Hynynen, Antti Rehunen, Ossi Ahonen, Tommi Mäkelä, Markus Pöllänen, Tuomas Palonen, Annuska Rantanen, Timo Hirvonen & Petri Tapio Suomen aluerakenteen

Lisätiedot

TYÖPAIKAT JA TYÖMATKAT

TYÖPAIKAT JA TYÖMATKAT TYÖPAIKAT TYÖPAIKKA-ALUEIDEN SAAVUTETTAVUUS ESPOON ELINKEINOKUDELMA 2050 (LUONNOS) POKE:N ELINKEINOJEN VISIO 2050 TYÖMATKAT 61 Työpaikat Visioalueella oli noin 17 000 työpaikkaa vuonna 2011, eli noin 14

Lisätiedot

KOSKEN Tl KUNTA. Keskustaajaman ja Koivukylän osayleiskaavojen liikenneselvitys LUONNOS. Työ: 26478. Tampere 7.11.2013

KOSKEN Tl KUNTA. Keskustaajaman ja Koivukylän osayleiskaavojen liikenneselvitys LUONNOS. Työ: 26478. Tampere 7.11.2013 KOSKEN Tl KUNTA Keskustaajaman ja Koivukylän osayleiskaavojen liikenneselvitys LUONNOS Työ: 26478 Tampere 7.11.2013 AIRIX Ympäristö Oy PL 453 33101 Tampere Puhelin 010 2414 000 Telefax 010 2414 001 Y-tunnus

Lisätiedot

Salpausselän palveluvyöhyke

Salpausselän palveluvyöhyke Salpausselän palveluvyöhyke 27.4.2015 Päijät-Hämeen liitto Salpausselän palveluvyöhyke Tampereen seudulta Lahden ja Kouvolan seuduille ulottuva vyöhyke Palveluja kehitetään kokonaisvaltaisesti eri tahojen

Lisätiedot

Monikeskuksinen aluerakenne ja alueiden toimivuus Tutkimushankkeiden loppuseminaari 17.3.2011 Alue- ja yhdyskuntarakenteet ja infrastruktuurit -jaosto

Monikeskuksinen aluerakenne ja alueiden toimivuus Tutkimushankkeiden loppuseminaari 17.3.2011 Alue- ja yhdyskuntarakenteet ja infrastruktuurit -jaosto Monikeskuksinen aluerakenne ja alueiden toimivuus Tutkimushankkeiden loppuseminaari 17.3.2011 Alue- ja yhdyskuntarakenteet ja infrastruktuurit -jaosto Risto Murto Mitä on sektoritutkimus? Sektoritutkimuksella

Lisätiedot

Kauppa ja kaupunkisuunnittelu

Kauppa ja kaupunkisuunnittelu Kauppa ja kaupunkisuunnittelu Seminaari Turun kaupunkiseudun kehitysnäkymistä: osio Business ja toiminta Kommenttipuheenvuoro: Heli Marjanen, kaupan professori Läänin virastotalo 30.10.2007 Kauppa synnyttää

Lisätiedot

Vahvat peruskunnat -hanke

Vahvat peruskunnat -hanke Vahvat peruskunnat -hanke Signe Jauhiainen 22.5.2012 Tutkimuskysymykset Syntyykö kuntaliitoksissa elinvoimaisia peruskuntia? Ovatko kunnat elinvoimaisia myös tulevaisuudessa? Millaisia vaikutuksia liitoksilla

Lisätiedot

BOTNIAN KÄYTÄVÄ YHTEYS POHJOISEEN

BOTNIAN KÄYTÄVÄ YHTEYS POHJOISEEN BOTNIAN KÄYTÄVÄ YHTEYS POHJOISEEN Euroopan tulevaisuuden kilpailukyvyn ydintekijä on TEN-T liikenneverkkoon perustuva saavutettavuus. Botnian käytävä on osa TEN-T ydinverkkoa kulkee pohjois-etelä-suuntaisesti

Lisätiedot

Jyväskylän seudun elinkeinorakenteen muutos 2000 2014 ja kehitysmahdollisuudet

Jyväskylän seudun elinkeinorakenteen muutos 2000 2014 ja kehitysmahdollisuudet Jyväskylän seudun elinkeinorakenteen muutos 2000 2014 ja kehitysmahdollisuudet Selvityksen tavoitteet ja toteutus Taustaa Keski- Suomen ja erityisesti Jyväskylän seudun elinkeinorakenne osoittautui laman

Lisätiedot

Paikkatieto Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan kaupan ratkaisussa. HSY:n paikkatietoseminaari 14.3.2013 Sanna Jylhä

Paikkatieto Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan kaupan ratkaisussa. HSY:n paikkatietoseminaari 14.3.2013 Sanna Jylhä Paikkatieto Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan kaupan ratkaisussa HSY:n paikkatietoseminaari 14.3.2013 Sanna Jylhä Uudenmaan 2.vaihemaakuntakaava Valtuustoon 20.3, sitten vahvistettavaksi TEEMAT 1. Metropolialueen

Lisätiedot

30 suurimman suomalaisen kunnan hankinnat ja palvelualoitemenettely

30 suurimman suomalaisen kunnan hankinnat ja palvelualoitemenettely 30 suurimman suomalaisen kunnan hankinnat ja palvelualoitemenettely Tutkimuksen tausta Tutkimuksen tilaaja on Keskuskauppakamari ja Helsingin seudun kauppakamari Tutkimuksen tarkoitus on tuottaa mahdollisimman

Lisätiedot

KAUPPAKAMARIEN YHTEINEN LIIKENNEOHJELMA. YRITYSTEN KANNALTA, KILPAILUKYVYN LÄHTÖKOHDISTA Oulu 8.5.2014 Samuli Haapasalo Keskuskauppakamari

KAUPPAKAMARIEN YHTEINEN LIIKENNEOHJELMA. YRITYSTEN KANNALTA, KILPAILUKYVYN LÄHTÖKOHDISTA Oulu 8.5.2014 Samuli Haapasalo Keskuskauppakamari KAUPPAKAMARIEN YHTEINEN LIIKENNEOHJELMA YRITYSTEN KANNALTA, KILPAILUKYVYN LÄHTÖKOHDISTA Oulu 8.5.2014 Samuli Haapasalo Keskuskauppakamari LIIKENTEEN JA LIIKKUMISEN SUURI MERKITYS IHMISET, INNOVAATI0T,

Lisätiedot

KESKUSTAKIRJASTON SIMULAATIO

KESKUSTAKIRJASTON SIMULAATIO KESKUSTAKIRJASTON SIMULAATIO Vuoden 2023 väestöennusteella Jaani Lahtinen 040-554 6581 Simulaatiossa huomioitu Julkisen liikenneverkon muutokset Saavutettavuus Länsimetron 1 vaiheen mukaan Väestön paikalliset

Lisätiedot

Yritysympäristöllä on merkitystä Lahti Business Region Kari Salmi

Yritysympäristöllä on merkitystä Lahti Business Region Kari Salmi Yritysympäristöllä on merkitystä Lahti Business Region Kari Salmi Hallituksen puheenjohtaja, Ladec Oy Johtaja, Asumisen rahoitus- ja kehittämiskeskus LADEC Oy Syntyi vuoden 2013 alussa Lahden tiede- ja

Lisätiedot

TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ. Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki

TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ. Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki Sisältö 1.Yleistä väestönkehityksestä ja muuttoliikkeestä 2010-luvun Suomessa 2.Tilannekuva Etelä-Pohjanmaan

Lisätiedot

Näkökulmia Helsingin seudun ja Espoon työmarkkinoihin ja talousnäkymiin

Näkökulmia Helsingin seudun ja Espoon työmarkkinoihin ja talousnäkymiin Espoo Valtuuston seminaari 22.4.2015 Seppo Laakso, Näkökulmia Helsingin seudun ja Espoon työmarkkinoihin ja talousnäkymiin Helsingin seudun kasvu 2000-luvulla Bruttokansantuote v. 2010 hinnoin, Ind.2000=100

Lisätiedot

PAINOKANKAAN-KARANOJAN LIIKENNESELVITYS

PAINOKANKAAN-KARANOJAN LIIKENNESELVITYS 1(10) 15.11.2010 MUISTIO PAINOKANKAAN-KARANOJAN LIIKENNESELVITYS 1. Yleistä Painokankaan-Karanojan osayleiskaava-alue (kuva 1) sijaitsee valtatien 10, Orsitien ja valtatien 3 eteläpuolella. Alueen toteutuneen

Lisätiedot

Miten päätöksentekijä voi hallita joukkoliikenteen kustannuskehitystä?

Miten päätöksentekijä voi hallita joukkoliikenteen kustannuskehitystä? Miten päätöksentekijä voi hallita joukkoliikenteen kustannuskehitystä? Suomen Paikallisliikenneliiton 43. vuosikokousseminaari Heikki Metsäranta Strafica Oy Esityksen sisältö 1. Kustannuksista 2. Tavoitteista

Lisätiedot

Sipoon Söderkullan liikenteellinen selvitys

Sipoon Söderkullan liikenteellinen selvitys 16.01.2014 LPo, MTu, TLe Raportti 16.1.2014 16.1.2014 1 (15) SISÄLTÖ 1 TYÖN LÄHTÖKOHDAT... 2 1.1 Työn tausta... 2 1.2 Söderkullan alueen tie- ja katuverkko... 2 1.3 Alueen kehittyminen ja suunnitelmat...

Lisätiedot

Joustotyö, yhdyskuntarakenne ja ympäristö. Ville Helminen, SYKE FLEXI hankkeen seminaari, Tammisaari 6.3.2012

Joustotyö, yhdyskuntarakenne ja ympäristö. Ville Helminen, SYKE FLEXI hankkeen seminaari, Tammisaari 6.3.2012 Joustotyö, yhdyskuntarakenne ja ympäristö Ville Helminen, SYKE FLEXI hankkeen seminaari, Tammisaari 6.3.2012 Taustaa SYKEn rakennetun ympäristön yksikössä tutkitaan mm. yhdyskuntarakenteen kehitystä, siihen

Lisätiedot

Paikkatietoanalyysit keskusverkkotyössä. Lounaispaikan paikkatietopäivä 20.9.2012 Lasse Nurmi

Paikkatietoanalyysit keskusverkkotyössä. Lounaispaikan paikkatietopäivä 20.9.2012 Lasse Nurmi Paikkatietoanalyysit keskusverkkotyössä Lounaispaikan paikkatietopäivä 20.9.2012 Lasse Nurmi Keskusverkkotyön lähtökohdat Maakunnan rakenteen ja ominaisuuksien kuvaaminen tarkasteluhetkellä Tarkastelu

Lisätiedot

MUSTASAAREN KUNTA. Logistiikka-alueen ja Laajametsän alueiden liikennetuotos. Tampere, 7.11.2011. Työ: 23687

MUSTASAAREN KUNTA. Logistiikka-alueen ja Laajametsän alueiden liikennetuotos. Tampere, 7.11.2011. Työ: 23687 MUSTASAAREN KUNTA Logistiikka-alueen ja Laajametsän alueiden liikennetuotos Työ: 23687 Tampere, 7.11.2011 AIRIX Ympäristö Oy PL 453 33101 TAMPERE Puhelin 010 241 4000 Telefax 010 241 4001 www.airix.fi

Lisätiedot

VIITASAARI ASEMAKAAVAN MUUTOS, KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI VIITASAARI ASEMAKAAVAN MUUTOS, KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

VIITASAARI ASEMAKAAVAN MUUTOS, KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI VIITASAARI ASEMAKAAVAN MUUTOS, KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI VIITASAARI ASEMAKAAVAN MUUTOS, KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI Vastaanottaja Viitasaaren kaupunki Asiakirjatyyppi Loppuraportti Päivämäärä 27.6.2014 VIITASAARI ASEMAKAAVAN MUUTOS, KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN

Lisätiedot

Tukholma-Turku-Helsinki-Pietari -kehityskäytävä

Tukholma-Turku-Helsinki-Pietari -kehityskäytävä Tukholma-Turku-Helsinki-Pietari -kehityskäytävä Kaupunginjohtaja Aleksi Randell Väylästä vetovoimaa - E18 kasvukäytävä -seminaari Helsinki, 22.3.2012 22.3.2012 Aleksi Randell 1 Euroopan TEN-T verkko 22.3.2012

Lisätiedot

KAINUUN ILMASTOSTRATEGIA 2020. ICT JA ELEKTRONIIKKA http://maakunta.kainuu.fi/ilmastostrategia

KAINUUN ILMASTOSTRATEGIA 2020. ICT JA ELEKTRONIIKKA http://maakunta.kainuu.fi/ilmastostrategia KAINUUN ILMASTOSTRATEGIA 2020 ICT JA ELEKTRONIIKKA http://maakunta.kainuu.fi/ilmastostrategia Kainuun ilmastostrategia 2020-projekti valmistellaan maakunnallinen strategia ilmastomuutoksen hillitsemiseksi

Lisätiedot

Kokemuksia vyöhykemenetelmästä Uudenmaan maakuntakaavatyössä Maija Stenvall. MAL verkosto Oulu 13.11.2012

Kokemuksia vyöhykemenetelmästä Uudenmaan maakuntakaavatyössä Maija Stenvall. MAL verkosto Oulu 13.11.2012 Kokemuksia vyöhykemenetelmästä Uudenmaan maakuntakaavatyössä Maija Stenvall MAL verkosto Oulu 13.11.2012 Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) 2 tarkentaminen raideliikenteen osalta menetelmän

Lisätiedot

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 1 R 100 R101 R303 R301 R 303 R1 00 R305 R304 R304 R302 R302 R 101 R301 R 305 Rakennesuunnitelma ja liikenne Liikennejärjestelmän kuvaus (palvelutaso) Maankäytön

Lisätiedot

Rautatiet liikennejärjestelmän runkokuljettaja

Rautatiet liikennejärjestelmän runkokuljettaja Rautatiet liikennejärjestelmän runkokuljettaja Tavaraliikenteessä 25%:n markkinaosuus Yhtenäiset 25 tonnin akselipainon reitit tärkeitä esim. tehtaalta satamaan (Jämsänkoski Rauma) Tavaraliikennemarkkina

Lisätiedot

Joukkoliikennekäytävä raiteille välillä Mäntyluoto-Pori

Joukkoliikennekäytävä raiteille välillä Mäntyluoto-Pori Joukkoliikennekäytävä raiteille välillä Mäntyluoto-Pori Potentiaalinen lähiraideliikenteen yhteys? Joona Packalén Pori 11.4.2012 Lähtökohdat Esityksen taustalla selvitys kahden eri liikennöintimallin kustannuksista

Lisätiedot

Aluetypologia -hanke. Satu Tolonen Alueiden ennakointiseminaari 30.3.2012, Pori

Aluetypologia -hanke. Satu Tolonen Alueiden ennakointiseminaari 30.3.2012, Pori Aluetypologia -hanke Satu Tolonen Alueiden ennakointiseminaari 30.3.2012, Pori Aluetypologiahankkeen taustaa Tehtävä: Alueiden luokittelu kaupunki- ja maaseututyyppeihin Miksi: Tarvitaan tietoa erityyppisten

Lisätiedot

Uusi liikennepolitiikka

Uusi liikennepolitiikka Uusi liikennepolitiikka Ylijohtaja Anne Herneoja 28.11.2012 Liikenteen VISIO 2030+ Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle n

Lisätiedot