9 Yhteiskunta ja liikenne

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "9 Yhteiskunta ja liikenne"

Transkriptio

1 9 Yhteiskunta ja liikenne

2 Yhteiskunnan syklit ja Suomen liikennepolitiikka Heikki Metsäranta, Strafica Oy Esitelmässä tarkastellaan Suomen liikennepolitiikan valintoja ja tulevaisuutta osana laajempaa historiallista kehityskulkua. Viitekehyksenä ovat Kondratjevin aallot, jotka kuvaavat talouden pitkiä suhdannevaihteluita. Liikenteellä on ollut oma vahva roolinsa näissä aalloissa luvulla eletään vastaavaa pitkän aallon murrosaikaa lamasta elpymiseen kuin 1970-luvulla energiakriisin jälkeen. Mitä liikennepoliittisia ratkaisuja Suomessa on tehty yhteiskunnan pitkien aaltojen eri vaiheissa ja mitä nyt alkava uusi aalto tuo liikennepolitiikkaan ratkaistavaksi ja mahdollisuuksiksi? Yhteiskunnan syklit? Yhteiskunnan kehityksen syklisyydellä tarkoitetaan tietyllä tapaa samankaltaisten tilanteiden toistuvuutta aika ajoin. Syklien ymmärtäminen on kiinnostavaa siksi, että asioiden toistuvuus luo pohjaa yhteiskunnan kehityksen ennakoinnille ja siten suunnittelulle. Talouden syklisyyttä on tutkittu muun muassa hintojen, työllisyyden, korkojen, tuotannon ja pääomien aikasarjoja analysoiden. Esimerkiksi Groot ja Franses (2011) listaa viimeksi kuluneen 150 vuoden ajalta yli 70 tutkijansa mukaan nimettyä talouden tai muun yhteiskunnallisen kehityksen sykliteoriaa. Tunnetuimpia eripituisten syklien teorianmuodostajia ovat viittausten useuden perusteella olleet Kitchin (40 49 kk), Juglar (7 11 vuotta), Kuznets (15 25 vuotta) ja Kondratjev (40 60 vuotta). Tässä esitelmässä kiinnostavat pitkät suhdannevaihtelut, joiden isänä pidetään nimenomaan Kondratjeviä. Hän tutki aikanaan eri maiden hinta-, volyymi- ja arvosarjoja 1700-luvun lopulta 1920-luvun alkuun. Näistä analyyseistä hän tunnisti kaksi ja puoli sykliä luvun ja 1910-luvun välillä (Korpinen 1981). Taloudellinen ja yhteiskunnallinen keskustelu pitkistä aalloista kävi vilkkaana 1920-luvun lopulta toiseen maailmansotaan asti. Suuri lama herätti kysymyksiä, joihin haettiin selityksiä. Itävaltalainen Joseph Schumpeter teki tuon aikakauden tilinpäätöksenä muun muassa edellä kuvattua eripituisten syklien tyypittelyä. Tässä kiinnostavinta on kuitenkin se, että Schumpeter yhdisti teknologiset innovaatiot talouden pitkiin sykleihin. Kiinnostus pitkiin sykleihin on herännyt toistuvasti kriisien aikana: 1970-luvun energiakriisien jälkeen ja vuosien finanssikriisin jälkeen. Tämän esitelmän runkona on kuvassa 1 esitetty näkemys Kondratjevin pitkistä aalloista täydennettynä Schumpeterin ja muiden jälkeen tulleiden syklitutkijoiden tulkinnoilla eri aaltojen hallitsevista teknologioista. Ensimmäistä aaltoa ( ) dominoi höyrykone, joka lisäsi dramaattisesti teollisuuden tuottavuutta. Tekstiili- ja vaatetusteollisuus kasvoivat. Toista aaltoa ( ) hallitsivat rautatiet ja teräksentuotanto, jotka mahdollistivat teollisuuden laajenemisen ja kasvun. Joukkoliikenne syntyi. Kolmannen aallon ( ) levittämää tekniikka olivat sähköistys ja kemikaalit. Kuluttajamarkkinat kasvoivat ja romahtivat suureen lamaan. Neljättä aaltoa ( ) hallitsivat autot ja öljyteollisuus, joista tämän ajanjakson talouskasvu paljolti syntyi. Yksilöllinen liikenne kasvoi voimakkaasti. Neljäs aalto päättyi energiakriisiin. Viidettä aaltoa ( ) hallitsivat tietotekniikan kehittyminen, tieto ja tietoliikenne luvulla oraalla oleva Kondratjevin kuudes aalto herättää arvailuja hallitsevista teknologioista. Ympäristö-, nano- ja bioteknologiaa sekä terveydenhuollon innovaatioita on useasti esitetty kuudennen aallon talouden drivereiksi. Ilmeisenä

3 pidetään myös sitä, että resurssien käytön tehokkuus on kaikkea teknologista, taloudellista ja sosiaalista kehitystä hallitseva asia, koska se on elinmahdollisuuksien kannalta ratkaiseva. (Wilenius & Kurki 2012.) Kuva 1. Kondratjevin kuusi aaltoa ja niitä kuvaavat hallitsevat teknologiat (Allianz 2009). Suomen liikennepolitiikka Kondratjevin aalloilla Kondratjevin ensimmäisen aallon ( ) alussa elettiin Ruotsin suurvaltaaseman loppuvuosia. Suomen liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta ajankohtainen kysymys oli vesistön kanavointi. Ruotsilla oli suurisuuntaisia kanavointisuunnitelmia, joiden toteuttamiseen ei kuitenkaan ollut varoja. Suomessa valtion kanavointityöt aloitettiin 1700-luvun loppupuolella Kokemäenjoen vesistössä, mutta ne jäivät kesken. Vuonna 1799 perustettu Suomen Koskenperkausjohtokunta oli lähtökohtana myöhemmälle valtakunnalliselle liikennehallinnolle. Suomen maantieverkon runko rakennettiin Ruotsin vallan loppuaikoina Oulun korkeudelle asti. Maantieverkon pituus oli km vuonna 1806 (Viertola 1974). Suomen yhdistäminen Venäjään siirsi Suomessa kootut verovarat suuriruhtinaskunnan käyttöön luvun alku oli kuitenkin kaikkiaan hitaan yhteiskunnallisen ja taloudellisen kehityksen aikaa.

4 Kondratjevin toinen aalto ( ) sisälsi Suomen liikennepolitiikan historiassa merkittäviä valintoja. Seppinen (1992) määrittelee Suomen ensimmäiseksi varsinaiseksi liikennepoliittiseksi teoksi Taipaleen ja Konnuksen kanavat (1840 ja 1841). Vuosisadan isoin kanavointipäätös oli kuitenkin Saimaan kanava, jonka vaihtoehtoina oli tutkittu Porkkalanniemen ja Hangonniemen poikki kulkevaa kanavaa. Saimaa valittiin siksi, että senaattori von Haartman halusi edistää väyläinvestoinneilla Suomen lähentymistä Venäjään. Saimaan kanavan rakentaminen oli valtava rakennushanke, joka työllisti vuosikausiksi noin miestä ja vei lähes kaikki käytettävissä olevat valtion varat. Kanavarakentamisen huippukausi Suomessa osui 1800-luvun jälkipuoliskolle. Kanavaliikenne oli elinkeinotoimintaa palvelevaa ja liiketaloudellisesti kannattavaa toimintaa. Esimerkiksi vuonna 1877 Suomen kanavilla kulki alusta, joilta perityt maksut tuottivat nykyrahassa 3,3 miljoonan euron ylijäämän (STV 1879). Keskustelu rautateiden rakentamisesta Suomeen käynnistyi 1830-luvulla englannista saatujen tietojen innoittamana. Venäjä oli asiassa edistyksellinen, ja siellä ensimmäinen rautatie avattiin jo Keisari halusi rautatiet Suomeenkin. Suomessa rautateistä käytiin laaja poliittinen kädenvääntö, jonka tuloksena senaatti jätti 1951 keisarille anomuksen rautateiden rakentamisesta. Helsingin ja Hämeenlinnan välinen rata valmistui 1862 laman keskelle. Kaikkiaan lama- ja nälänhätä hidastivat liikennejärjestelmän kehittämistä 1860-luvulla, mutta talouden nopea kasvu 1870-luvulla vauhditti rautateiden rakentamista. Maailmantaloudessa elettiin nousukautta, ja rautatieyhtiöiden osakkeet olivat suosittuja. Suomen ratojen yksityistämisellä oli kova kannatus, mutta talonpoikaissäädyn vastustuksen takia rautatiet päätettiin pitää valtiolla. Toijala Turkuradan valmistuessa 1876 oli rataverkon pituus jo yli 850 kilometriä. (Seppinen 1992, Liikennevirasto 2011.) Kanavointiin liittyi maanteiden rakentaminen. Maantieverkko laajeni jatkuvasti ja liikenne lisääntyi. Tämä tarkoitti sitä, että tienpitojärjestelmä muuttui talonpojille entistä suuremmaksi taakaksi, joka haittasi maataloustöitä. Pidettiin myös kohtuuttomana sitä, että kasvava teollisuus hyötyi talonpoikien kustannuksella tiestöstä. Ongelma oli poliittisella asialistalla 1860-luvulta asti, mutta ratkaisuun päästiin vasta 1883 tieasetuksessa. Senkin jälkeen suurin tienpidon rasite kohdistui talonpoikiin, mutta myös teollisuuslaitokset osallistuivat kunnossapidon rahoittamiseen. (Oinonen 1999.) Kondratjevin kolmannen aallon ( ) alkupuolelle osuu Kulkulaitostoimikunnan perustaminen Aiemmin senaatti ei ollut nähnyt liikenneasioita kokonaisuutena, mutta Kulkulaitostoimikunnassa liikenneyhteyksien rakentamista ajateltiin koko kansantalouden edistämisen kannalta. Murheena oli rautatiestön huono laatutaso. Radat oli alun perin rakennettu mahdollisimman edullisesti. Jäämeren ratayhteys oli pohdinnassa, koska Venäjän satamat olivat talvella jäässä. Venäjä ehdotti 1892 selvänä asiana, että rata tulisi tehdä Oulusta Muurmannin rannikolle. Suomen senaatti ei tähän suostunut hankkeen kalleuden takia. Lisäksi Hangon satamaan oli hankittu jäänsärkijävuonna 1891, vaikka se ei koko talvea kyennytkään pitämään satamaa auki. (Seppinen 1992.) Rautateiden tarkoituksesta vallitsi näkemyseroja. Osa (säädyistä ja hallinnosta) katsoi, että kysymyksessä on liiketoiminta. Kanavien tavoin rautateiden omistaminen ja liikennöinti olikin kannattavaa liiketoimintaa. Vuonna 1916 rautatieliikenteestä saatiin keskimäärin 7,2 % tuotto investoinnille. Kannattavin rataosuus oli Tampereen ja Vaasan välinen yhteys, jonka tuloilla pääoman tuotoksi tuli yli 15 %. (STV 1918.) Toinen

5 näkemys oli se, että rautatiet on yhteiskunnan kehittämisen väline, eikä sen tarvitse tuottaa voittoa vaan ennen muuta välillistä hyötyä koko maalle. Valtion sääntelemät tariffialennukset tulivat käyttöön Hinnat alenivat % ja kysyntä kasvoi %, mikä yllätti kaikki ja johti suuriin kalustohankintoihin. Näihin senaatti myönsi varat noudatellen kokonaisetua tukevaa liikennepolitiikkaa. (Seppinen 1992.) Vuoden 1917 vallankumouksen jälkeisinä vuosina tehtiin useita liikennepoliittisesti merkittäviä päätöksiä: Uusi tielaki, rata-asioiden siirto rautatiehallitukselle ja väylien rahoituksen muutos kulkulaitosrahastosta eduskunnan budjettivallan alle. Kansanedustajien toivomus- ja aloitejärjestelmä sai alkunsa. Maakunnat ryhtyivät tieasioissa alueiden edunvalvojiksi kulttuuritoiminnan ohella. Tielain myötä maantiet otettiin valtion vastattaviksi. TVH perustettiin Alussa valtaosa maanteistä jäi lääninhallituksen vastuulle, ja niiden kunnossapitoon valtio antoi avustuksia. (Antila 1999.) 1920-luvulla tieliikenne alkoi jo kasvaa nostaen huolta teiden kestävyydestä ja toisaalta rautatieliikenteen asemasta. Linja-autoliikenne kasvoi rautatieliikenteen täydentäjästä ja palvelijasta kilpailijaksi. Linja-autoliikenteessä kilpailu oli 1920-luvulla villiä, ja sen hillitsemiseksi luotiin tarveharkintainen lupajärjestelmä. Ajoneuvojen ensimmäiset nopeusrajoitukset (henkilöautolla 35 km/h ja linja-autolla 40 km/h) asetettiin nimenomaan teiden suojelemiseksi. Samalla alettiin ohjeistaa teiden pitoa. Siinä mitoitusperiaatteena oli kuorma-auton paino. Autoverotus uudistettiin 1920-luvun lopulla. Ajatuksena oli, että tuotto käytettäisiin kokonaisuudessaan tienpitoon. Vero tuli voimaan, mutta verotulojen korvamerkintää tienpitoon ei koskaan tehty. (Seppinen 1992.) Lentoliikenne alkoi maailmalla 1. maailmansodan näyttöjen pohjalta. Suomeen tuli ensimmäinen ilmailulaki 1923, jolloin myös perustettiin kansallinen lentoyhtiö Aero Oy. Varsinainen sysäys lentoliikenteen kehittymiselle tapahtui talvella 1926, kun Itämeren jäätyminen katkaisi laivayhteydet Ruotsiin. Aero avusti jäihin juuttuneiden alusten miehistöjä ja kuljetti postia. Tämä johti siihen, että valtio alkoi tukea lentoyhtiötä suoraan ja lainoin. (Seppinen 1992.) Kordratievin neljäs aalto ( ) alkoi lamassa. Suomessa oli joukkotyöttömyys. Kulkulaitosministeriö käytti tilannetta hyväkseen muiden maiden esimerkkiä noudattaen ja ajoi työttömyyden hoitoon tienrakentamista tukevaa mallia. Työttömyys oli suurimmillaan vuosina 1931 ja -32, jolloin noin puolet kaikista työllisyysmäärärahoista ohjattiin teiden rakentamiseen. (Antila 1999.) 1930-luvulla käytiin rautatieliikenteen ja maantieliikenteen välistä kisaa. Rautatieliikenteen ensimmäinen huoli oli kilpailijaksi kasvanut linja-autoliikenne. Kulkulaitosministeriön johdolla valmisteltiin valtatiesuunnitelmaa, mutta rautatiehallitus halusi säilyttää radat liikennejärjestelmän runkona ja tiet sen täydentäjänä. Liikennepolitiikan selvä linja ennen sotia oli se, että samoin kuin rautatiet oli aikanaan syrjäyttänyt maantiet, oli moottoriajoneuvoliikenne nyt syrjäyttämässä rautatiet. Muutoksen tuli varautua eikä sitä kannattanut vastustaa. (Seppinen 1992, Antila 1999.) Suomen ensimmäinen maalentokenttä avattiin 1936 Turussa kunnan rahoittamana. Helsingin lentoasemalla Malmilla aloitettiin lentoliikenne niin ikään 1936, vaikka se varsinaisesti vihittiin käyttöön vasta Lentoliikenne lähti kasvuun. Samaan ajankohtaan osuu autoliikenteen suuri vuosi. Vuonna 1937 tuli voimaan lainsäädäntö,

6 jossa Suomeen määriteltiin valtatiet, muut tiet, liikennesäännöt, liikennemerkit ja korkeammat valtionavut kunnan- ja kyläteille luvun loppu oli kaikkiaan hyvien näköalojen aikaa. Liikennepolitiikalla oli selvä suunta ja hyvät kehittämispyrkimykset, joita talouden ja väestön kasvu tuki. (Seppinen 1992, Antila 1999.) Sotavuodet keskeyttivät liikennepoliittisen edistyksen. Sodanaikaiset liikennekysymykset ovat oma lukunsa, jota ei käsitellä tässä enempää. Sodan jälkeen auto- ja lentoliikenne toipuvat nopeimmin. Väylät olivat tuhottuja tai huonossa kunnossa ja sotakorvaukset veloittivat kehittämismahdollisuuksia, mutta 1950-luvulla jälleenrakentaminen pääsi vauhtiin. Tiestöä korjattiin ja rakennettiin työllisyysmäärärahoilla 1960-luvun loppuun asti. Asialle oli helppo saada poliittinen tuki, koska hoidettiin kahta asiaa samanaikaisesti. Maailmanpankki antoi Suomelle kolme suurta lainaa vuosina 1964, 1967 ja Lainoilla rakennettiin keskeiset suuret yhteydet, ja ne toivat mukanaan myös teknisiä ja taloudellisia vaatimuksia suunnitteluun, hankintaan ja rakentamiseen. Valtaosa Suomen nykyisestä tieverkosta rakennettiin valmiiksi Kondratjevin neljännen aallon kuluessa. (Levä 1999.) Rautateiden osalta käytiin ja 1960-luvuilla keskustelua jopa koko järjestelmän lopettamisesta. Tämä ei käytännössä olisi ollut poliittisesti mahdollista. Perusjakolinjana oli, että rautatiet olivat lähellä vasemmistoa, kun taas maanteiden linja-auto- ja kuormaautoliikenne lähellä keskustaa. Ratoja rakennettiin jatkuvasti jonkin verran. Pitkään esillä olleeseen sähköistykseenkin ryhdyttiin 1960-luvun lopulla (Seppinen 1992.) Kondratjevin viides aalto ( ) alkaa liikenneministeriön perustamisella. Vuoden 1972 parlamentaarinen liikennekomitea mietti ehdotuksensa liikennepoliittiseksi kokonaisohjelmaksi. Liikenneministeriö pyrki vaikuttamaan joukkoliikenteen käytön kasvuun ja tavaraliikenteen siirtymiseen rautateille. Pitkään jatkunut autoliikenteen kasvu ja suosiminen päättyi viimeistään vuosien ja öljykriiseihin luvun alussa tieliikenteessä kuoli yli ihmistä vuosittain, mutta turvavöitä vastustettiin voimakkaasti. Kriisin myötä autoliikenteelle säädettiin 80 km/h kattonopeus ja turvavöiden käyttöpakko. Moottoritietyömaat keskeytettiin. (Seppinen 1992.) Öljykriiseistä riippumatta yhteiskunnallinen aktiivisuus autoliikennettä vastaan kasvoi muutoinkin. Radikalisoituneessa yhteiskunnallisessa keskustelussa moottoritie oli piiskan sivallus maan kasvoilla. Tähän murrokseen liittyivät esimerkiksi kävelykatukokeilut ja joukkoliikennekokeilut. Valtakunnallisesti joukko- ja rautatieliikenteen edistäminen lupapolitiikan vapauttamisella ja rautatieliikenteen keskittämisellä suurten asutuskeskusten väliseksi ei tuonut tulosta. Laaja paikallisliikenne säilyi koko maassa. Pääkaupunkiseudulla merkittävä kehittämishanke oli Martinlaakson radan rakentaminen Väylienpidon rahoitus väheni kriisin myötä 1970-luvun, mutta kasvoi taas 1980-luvulla. Yhteiskuntasuunnittelu oli viidennen aallon alkupäässä se tekijä, joka toi liikennehallintoon määrärahaseurantaa sekä tavoite- ja tulosohjauksen luvulla alkoi liikelaitostaminen, jossa Valtionrautatiet ja Ilmailulaitos olivat ensimmäisiä. Tavaraliikenteen lupasääntelyn vapauttamista valmisteltiin 1980-luvulla, mutta se tuli voimaan 1990-luvulla valmistauduttaessa yhdentyvän Euroopan liikennemarkkinoille. Henkilöliikenteen 1920-luvulla aloitettu tarveharkinta lakkautettiin vasta vuoden 2009 henkilöliikennelain myötä.

7 1990-luvun alun lama oli kansallinen ilmiö, mutta merkitykseltään suuriin suhdannevaihteluihin verrattava murros. Suomen liikenteessä se näkyi liikenteen vähenemisenä ja toisaalta resurssien niukkenemisena luvulla yhtiöitettiin Valtionrautatiet ja valmisteltiin tienpidon hallinnon ja tuotannon erottamista. Ympäristöasiat tulivat vakavasti liikennepolitiikkaan ja väylien suunnitteluun. Liikenteen hinnoittelusta käytiin poliittista keskustelua ja Helsingin tietulleista valmisteltiin lakia, joka kaatui kuitenkin kaupungin vastustukseen. Lähempänä nykyhetkeä olevaa liikennepolitiikkaa onkin jo ehkä hieman vaikeampi asettaa vielä laajempaan kuvaan. Liikennepolitiikka on kehittynyt monimuotoisemmaksi ja aiempaa laajemmin eri näkökohtia huomioon ottavaksi. Yhtiöittäminen on edennyt ilmailussa jo infrastruktuurin puolelle. Rahoituksessa on kannettu huolta perusväylänpidon rahojen riittämättömyydestä, mutta samalla on käytetty jatkuvasti enemmän rahaa väylien rakentamiseen. Vuonna 2014 on jo tovi eletty talouden kriisiä, ja liikennealalla tunnetaan uusi liikennepolitiikka ja sen tunnistamat tarpeet muuttavat toimintatapoja, kuten Kodratjevin syklin murrosvaiheeseen sopivasti istuu. Kuudennen aallon liikennepolitiikka? Edellä esitetty pintapuolinen kronikka nostaa esille muun muassa sen, että uusiin liikennemuotoihin ja markkinoiden avaamiseen on Suomessa suhtauduttu ensin epäilevästi. Toimenpiteisiin on ryhdytty, kun se on ollut välttämätöntä. Havaitaan myös, että uusiin asioihin on tehtävä pääasiassa kahdenlaista sääntelyä: Ensinnä säädetään jokin uusi asia (kuten auto) olemassa olevaan järjestelmään sopivaksi. Toiseksi säädetään järjestelmä sellaiseksi, että se kykenee ottamaan vastaa uusia asioita (kuten kasvava ja nopeampi autoliikenne). Talouden suhdanteet ovat luonnollisesti vaikuttaneet liikennejärjestelmän kehittämismahdollisuuksiin siten, että laskukaudella on niukempaa ja nousukaudella runsaampaa. Toisaalta kriisejä on osattu käyttää myös hyväksi luvun lamasta lähti tienrakennuksen lapiolinja, jonka voimin lopulta tehtiin mittava osa Suomen tieverkon rakentamisesta luvun energiakriiseissä saatiin läpi liikenneturvallisuuden kannalta tärkeät uudistukset sekä yleisesti ympäristöä ja tasa-arvoa paremmin huomioiva liikennepolitiikka. Suomen liikennepolitiikan alkuperäinen tarkoitus on ollut elinkeinomahdollisuuksien ja hyvinvoinnin luominen. Kokonaisnäkemys ratkaisujen laajemmista vaikutuksista on vaikuttanut ratkaisuihin jo 1800-luvulta lähtien. Tavoitteiden monipuolistuessa viime vuosisadan loppua kohden on tämä perusajatus edelleen tallella. Kustannustehokkuus on ollut keskeinen investointikriteeri ensimmäisistä autonomian ajan kanavahankkeista lähtien. Toisaalta käy myös ilmi, että lopulta jotkut ratkaisut tehdään laajemmin poliittisin perustein, kuten Saimaan kanava. Mitä Kondratjevin kuudes aalto tarkoittaa Suomen liikennepolitiikassa? On esitetty, että tarvitaan systeemisiä muutoksia lineaarisesta epälineaariseen. Liikennepalvelujen tarjonnassa, väylärakentamisessa tai liikennehallinnossa nykyisten toimintatapojen tehokkuuden lisäämisen vaihtoehdot ovat jo vähissä. Sen sijaan on pohdittava esimerkiksi väylä- ja liikennepalveluiden järjestämisen perustavanlaatuista uudistamista kuten väyläverkkojen osien ja joukkoliikenteen järjestämisen yhtiöittämistä. Tulossa olevat asiat, kuten automaattinen liikenne, erilaisten uusien liikennepalvelujen tarjoajat ja

8 biopolttoaineet, on otettava vastaan ratkaisuneutraalilla sääntelyllä siten, että ne istuvat nykyisiin rakenteisiin innovaatiot mahdollistaen. Nykyisiä rakenteita on samalla uudistettava, mikä tarkoittaa ainakin henkilöliikenteen avaamista uusille toimijoille sekä tietojen ja tietoliikenteen infrastruktuurin hallinnan järjestäytymistä. Liikkumisesta ja liikenteestä kerättävä tieto vaatii jatkossa kunnossapitoa ja kehittämistä kuten perinteinenkin infrastruktuuri. Tietoliikenneyhteyksiltä vaaditaan laatua ja toimintavarmuutta, kun internetistä tulee autoille ja muille liikkumisvälineille välttämättömyys. Entä mitä uusi tekniikka ja uudet palvelut tarkoittavat liikenteen kysynnälle? Väylien tarve ei oletettavasti ainakaan vähene, jos palvelut tekevät liikkumisesta entistä helpompaa. Toinen pääteema siirtymässä kuudenteen aaltoon on se, että olemme vielä taloudellisen kriisin keskellä. Kriisi on tunnetusti sopiva paikka saada läpi sellaisia vaikeita päätöksiä, joita voidaan hyvinä aikoina lykätä. Yksi tällainen päätös on ruuhkamaksujen käyttöönotto, jolla on ilmeiset etunsa Helsingin seudulla ja oletettavasti myös Tampereen ja Turun seuduilla. Toinen vaikea päätös koskee verkkojen laajuutta. Valtion kannalta väylästö voitaisiin viipaloida kehitettäviin, säilytettäviin ja poistettaviin ja tämän jälkeen kohdistaa toimet sen mukaisesti. Poistettaviin kuuluvat valtion kannalta kaduksi tai yksityistieksi siirrettävät maantiet. Kolmantena isona muutosteemana voisi nostaa esiin yhteiskunnan virtualisoitumisen, osallistumisen ja jatkuvan läsnäolon. Liikennehallinnossa on vähintään ratkaistava kysymyksiä siitä, miten se tulee hallitsemaan käyttäjärajapintoja. Selvältä vaikuttava puoli asiassa on se, että liikkumisesta ja liikenteestä kerätään enenevässä määrin yksilöllistä tietoa, josta syntyy isoa datamassaa, jota voidaan hyödyntää eri tavoin suunnittelussa, sääntelyssä ja toisaalta palvelujen tarjonnassa tietoinfrastruktuurina. Vaikeampi puoli on se, miten käynnistetään vuoropuhelu hallinnon ja käyttäjäasiakkaan välillä. Missä määrin käyttäjät tulevat mukaan suunnittelemaan ja tekemään päätöksiä? Edellä kuvatut teemat ovat jo vilahtaneet liikennepoliittisessa keskustelussa, joten voidaan olettaa niiden olevan asiaan kuuluvia. Ratkaisut eivät tule olemaan helppoja. Jäämmekin mielenkiinnolla odottamaan tulevia liikennepoliittisia valintoja ja linjauksia, joita voidaan aikanaan, vuosikymmenten kuluttua, arvioida osana Kondratjevin kuudetta aaltoa. Uskallettakoon ennakoida, että vuoden 2050 paikkeilla olemme isohkossa talouden kriisissä. Silloin keskustelu ja ennakointi seitsemännestä Kondratjevin aallosta käyvät vilkkaana. Lähteet Allianz (2009). The sixth Kondratieff long waves of prosperity. Allianz Global Investors. Analysis & Trends. January B. De Groot, P. H. Franses (2012). Common socio-economic cycle periods. Technological Forecasting & Social Change 79 (2012) P. Korpinen (1981). Kriisit ja pitkät syklit. Työväen taloudellinen tutkimuslaitos K. Levä (1999). Poliitikot ja tiepolitiikka. Teoksessa Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta Edita. Tielaitos. Helsinki.

9 Liikennevirasto (2011). Suomen rautatietilasto Liikenneviraston tilastoja 5/2011. Helsinki. J. Oinonen (1999). Vuoden 1883 tieasetus kahdenkymmenen vuoden kädenvääntö. Teoksessa Soraa, työtä, hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta Edita. Tielaitos. Helsinki. I. Seppinen (1992). Valtaväylä Suomeen. Liikenneministeriö 100 vuotta. VAPK kustannus. Liikenneministeriö. Helsinki. STV (1879). Suomenmaan tilastollinen vuosikirja STV (1918). Suomen tilastollinen vuosikirja J. Viertola (1974). Yleiset tiet Ruotsin vallan aikana ja Autonomian ajan alkupuoli vuoteen Teoksessa Suomen teiden historia I. Suomen tieyhdistys, TVH. Helsinki. M. Wilenius, S. Kurki (2012). Surfing the sixth wave. Exploring the next 40 years of global change. Finland futures research centre. FFRC ebook 10/2012.

10 Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Petteri Katajisto Timo Turunen Hanna Kalenoja yli-insinööri ympäristöneuvos tutkimuspäällikkö Ympäristöministeriö Ympäristöministeriö TTY Kehityskuvan taustaa Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvaa vuodelle 2050 laaditaan ympäristöministeriön, työ- ja elinkeinoministeriön, liikenne- ja viestintäministeriön, maaja metsätalousministeriön ja Liikenneviraston yhteistyönä. Kehityskuvan valmistelu alkoi vuonna 2012 toteutetulla pohjustustyöllä, jossa kartoitettiin aluerakenteen ja liikennejärjestelmän nykytilaa ja kehitystä sekä kehitystä ohjaavia linjauksia. Kehityskuvan laatiminen käynnistyi kesällä 2013 mission laatimisen ja ennakoinnin työvaiheilla. Kehityskuvan laatimiseen liittyviä ennakointiteemoja ja erilaisia kehityskuvanäkökulmia kartoitettiin talvella ja keväällä Näiden työvaiheiden pohjalta kehityskuvaehdotusta konkretisoidaan kesällä ja syksyllä Kehityskuvan tavoitteet Kehityskuvan missiossa määritellään, mihin aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisellä pyritään tulevien vuosikymmenten aikana. Missiossa kuvataan, miten strategiset tavoitteet, kuten kilpailukyky, hyvinvointi ja ekotehokkuus, konkretisoituvat aluerakenteen ja liikennejärjestelmän näkökulmasta. Näin ollen missio määrittää kehityskuvalle tavoitteet ja määrittelee vaikutusten arvioinnin kehikon, sillä vaikutusten arvioinnissa erilaisten kehityskuvavaihtoehtojen vaikutuksia arvioidaan ensisijaisesti missiossa kuvattujen tavoitteiden toteutumisen kannalta. Strategisten tavoitteiden määrittelyn taustalla ovat muun muassa valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet, valtakunnalliset alueiden kehittämisen tavoitteet ja liikennepoliittinen selonteko. Kuvassa 1 on esitetty luonnosvaiheen tavoitteet kehityskuvalle. Kehityskuvan ennakointiteemat Kehityskuvan pohjustusvaiheen ennakointiteemojen määrittely on ollut tärkeä silta jatkotyöhön. Ennakointiteemoja on täsmennetty ja niiden vaikutuksia on purettu konkreettisemmin aluerakenteen ja liikennejärjestelmän tasolle. Ennakointiteemojen ja niiden eri näkökulmista nousevien tulevaisuuskuvien alueellisia vaikutuksia ja painotuksia on selvitetty neljän aluefoorumin sekä valtakunnallisen sidosryhmäkyselyn avulla. (Kalenoja et al. 2013) Megatrendeinä on aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvatyössä tarkasteltu ilmastonmuutosta, energian saatavuutta, globaalia talouskehitystä ja teknistä kehitystä, kuten digitalisaatiota (Rissanen et al. 2013). Monet megatrendit ovat luonteeltaan sellaisia, että niihin voidaan vaikuttaa vain rajallisesti erilaisin ohjaustoimenpitein. Ne heijastuvat tyypillisesti aluerakenteeseen ja liikennejärjestelmään monien eri

11 taustamuuttujien kautta. Megatrendien alueellisia näkökulmia ja painotuksia ei tässä työssä selvitetty yksityiskohtaisesti, vaan niiden merkitystä on tulkittu aluerakenteen ennakointiteemojen avulla. Kuva 1. Luonnos aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan tavoitteista. Kuva 2. Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvatyössä tunnistetut ennakointiteemat. (Kalenoja et al. 2013)

12 Kehityskuvan pohjustukseksi laaditut tulevaisuuskuvat Kehityskulkujen tunnistamiseksi ja niiden vaikutusten arvioimiseksi laadittiin erilaisia tulevaisuuskuvia, jotka kuvaavat erilaisia aluerakenteen kehityssuuntia monikeskuksisuuden ja keskittymisen näkökulmista. Tulevaisuuskuvien aikajänteenä on vuosi Eräänlaisena perusvaihtoehtona tarkasteltiin nykyisen kehityksen mukaista tulevaisuuskuvaa, joka edustaa tarkastelussa nykytilanteen jatkumoa kuvaavaa perusuraa. Tarkasteltavia tulevaisuuskuvia olivat: Nykyisen kehityksen mukainen tulevaisuus metropolin ja sen vaikutusalueen painopiste kasvaa, Etelä-Suomen kehittämiskäytävät vahvistuvat Metropolipainotteinen Suomi kehitystä ohjaa Helsingin merkityksen kasvu kansainvälisenä metropolina Kasvukeskuspainotteinen Suomi muutamia (5 8) vahvoja kasvukeskuksia ja kehittämiskäytäviä, jotka vahvistavat verkottuvaa aluerakennetta Alueiden vahvuuksiin perustuva Suomi monikeskuksinen aluerakenne, alueiden vahvuuksiin perustuvaa kasvukeskusta Metropolipainotteisen, kasvukeskuspainotteisen ja alueiden vahvuuksiin perustuvan Suomen tulevaisuuskuvat perustuvat pitkälti viime vuosikymmenen aikana tehtyihin aluerakennetta koskeviin tulevaisuuskuviin (mm. Moisio ja Vasanen 2008, Jauhiainen 2011, Vartiainen 2009, Moilanen 2012, Lampinen et al. 2011, Ympäristöministeriö 2006, Hautamäki 2009, von Bruun ja Kirvelä 2009). Tulevaisuuskuvien ja ennakointiteemojen pohjalta laadittiin kolme erilaista kehityskuvanäkökulmaa: Teknologian Suomi Suurimmat ja vahvimmat kaupunkiseudut kasvavat ja työikäinen väestö keskittyy kasvukeskuksiin. Tuotannon jalostusasteen kasvaa ja yritysrakenne monipuolistuu. Luonnonvarojen Suomi Kasvavien keskisuurten kaupunkien verkko. Kasvukaupunkiseuduilla on monimuotoinen elinkeinorakenne. Resurssitehokkuuden merkitys kasvaa. Luonnonvarojen hyödynnetään aiempaa enemmän. Palvelujen Suomi Suurimmat kaupunkikeskukset kasvavat. Valikoiva pikkukaupunkirenessanssi ja pienet erikoistuneet osaamiskeskittymät. Palveluvaltaistuminen nopeutuu ja palveluviennin merkitys kasvaa kaikilla aloilla. Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomea on tarkasteltu kaupungistumisen ja metropolikehityksen, elinkeinorakenteen muutosten ja uuden maantieteen näkökulmasta (kuva 3). Kaupungistuminen ja elinkeinorakenteen muutokset näyttäytyvät kehityskuvanäkökulmissa melko erilaisina (kuvat 4 ja 5). Teknologian Suomessa kasvu keskittyy harvoille kasvukaupunkiseuduilla, sen sijaan Luonnonvarojen ja Palvelujen Suomen kehitys on selvästi monikeskuksisempaa.

13 Kuva 3. Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvanäkökulmien tausta. (Kalenoja et al. 2014) Kaupungistuminen linkittyy paljolti myös elinkeinorakenteen muutoksiin. Teknologian Suomessa huippuosaaminen ja kasautumisen edut lisäävät voimakkaasti tuottavuutta Suomen korkean teknologian toimialoilla. Suomalaiset yritykset ovat aktiivisia kansainvälisessä verkostoitumisessa erityisesti teknologian ja osaamisen viennissä. Teknologian Suomessa elinkeinorakenteen muutosten draiverina ovat teknologiainnovaatiot ja digitalisaatio. Nopea teknologinen kehitys vähentää tuotannollisia työpaikkoja, mutta lisää asiantuntijatyön määrää. Toisaalta digitaalinen tuotanto muuttaa tuotantorakennetta ja toimitusketjuja. Kaupunkiseutujen kasvu näkyy uudisrakentamisena kaupungeissa ja niiden kehysalueella sekä läheisellä maaseudulla, mutta ydinmaaseudulla ja harvaan asutulla maaseudulla rakennuskannan vajaakäyttö lisääntyy. Luonnonvarojen Suomessa asutuksen kasvu jakaantuu useille keskisuurille kaupunkiseuduille. Uudisrakentamista on paljon myös maaseudulla tuotannon tehostuessa ja jalostusasteen kasvaessa. Biotalous ja luonnonvarojen kestävä hyödyntäminen luovat Suomelle edelläkävijän etua kansainvälisessä työnjaossa. Teknologiakehitystä leimaavat luonnonvarojen hyödyntämistä palvelevat korkean teknologian ratkaisut. Vahvat erikoistuneet tuotantoyksiköt ja niitä palvelevat alihankintaketjut ovat globaalin kilpailukyvyn lähteenä. Palvelujen Suomessa suurimmat kaupunkikeskukset kasvavat erikoistuneiden palvelujen keskittyminä ja uusien digitaalisten palvelujen innovaatiokeskuksina. Pienemmät yliopisto- ja ammattikorkeakoulupaikkakunnat vahvistuvat alueellisina osaamiskeskittyminä. Kulutus ja tuotanto suuntautuvat digitaalisiin palveluihin. Sekä yksityisten että julkisten palvelujen uudet tuotantotavat ja jakelujärjestelmät tuovat Suomelle kilpailuetua. Suuri osa palveluista voidaan järjestää digitaalisesti. Tietointensiivisten toimialojen työllistävyys kasvaa, pieniä osaamiskeskittymiä muodostuu erityisesti ohjelmistoalalle.

14 9. Yhteiskunta ja liikenne Kuva 4. Kaupungistuminen ja metropolikehitys kehityskuvan eri näkökulmissa. Kuva 5. Elinkeinorakenteen muutokset kehityskuvan eri näkökulmissa. Kehityskuvaehdotuksen laatiminen Kehityskuvaehdotusta laaditaan näiden näkökulmien sekä aiempien ennakointiteemojen yhdistelmänä ja siinä painotetaan kehityskuvalle asetettuja tavoitteita ja niiden saavuttamista. Teknologian, Luonnonvarojen ja Palvelujen Suomen näkökulmat eivät ole toisiaan poissulkevia vaihtoehtoja, vaan toisiaan täydentäviä näkökulmia. Kehityskuvaehdotuksessa käsitellään kaupungistumisen ja asumisrakenteen lisäksi

15 elinkeinorakennetta, luonnonvarojen käyttöä ja ekosysteemipalveluja sekä Suomen kytkeytymistä osaksi Euroopan pohjoista ulottuvuutta. Kehityskuvaehdotus valmistuu marras-joulukuussa Kehityskuvaehdotuksen laatimista voi seurata aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvatyön projektisivuilla osoitteessa Lähteet von Bruun, Santtu & Kirvelä, Torsti Suurten kaupunkien tulevaisuus ja tulevaisuuden kaupunkipolitiikka. Ennakointihankkeen loppuraportti. Kuntaliitto. Kuntaliiton verkkojulkaisu Acta nro 212. Helsinki. Hautamäki, Antti Maailmanluokan innovaatiokeskittymät. Esitelmä Jyväskylän yliopisto. Jauhiainen, Jussi S Monta monikeskuksisuutta. Sektoritutkimuksen neuvottelukunta, julkaisuja 6/2011. Helsinki. Kalenoja, Hanna & Rissanen, Ruut & Hynynen, Ari & Rehunen, Antti & Ahonen, Ossi & Mäkelä, Tommi & Pöllänen, Markus & Palonen, Tuomas & Rantanen, Annuska & Hirvonen, Timo & Tapio, Petri Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva Ennakointiteemojen ja tulevaisuuskuvien alueelliset näkökulmat. ALLIosaraportti 2. Kalenoja, Hanna & Hynynen, Ari & Rehunen, Antti & Ahonen, Ossi & Mäkelä, Tommi & Pöllänen, Markus & Palonen, Tuomas & Rantanen, Annuska & Hirvonen, Timo Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva. Näkökulmina Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomi. ALLI-osaraportti 3. Lampinen, Seppo & Karppi, Ilari & Martikainen, Jaana & Saarlo, Anna & Somerpalo, Sakari & Viljanen, Ville Keskusjärjestelmä 2.0 avaimia aluerakenteen hahmottamiseen. Sektoritutkimuksen neuvottelukunta, julkaisuja 2/2011. Helsinki. Moilanen, Helka Regional development zones in spatial development in Finland. Governing spatial development through new territorial frames. Turun yliopisto, Turku. Moisio, Sami & Vasanen, Antti Alueellistuminen valtiomuutoksen tutkimuskohteena. Tieteessä tapahtuu 3 4/2008. Rissanen, Ruut & Rehunen, Antti & Kalenoja, Hanna & Ahonen, Ossi & Mäkelä, Tommi & Rantala, Jarkko & Pöllänen, Markus ALLI-kartasto Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan pohjustus. Ympäristöministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö, liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki. Vartiainen, Perttu Aluerakenne ja kehityskäytävät. Esitelmä, Viitosväylän kehittämisseminaari Itä-Suomen yliopisto. Ympäristöministeriö Kilpailukykyä, hyvinvointia ja ekotehokkuutta Suomen aluerakenteen ja alueidenkäytön kehityskuva. Suomen Ympäristö 31/2006. Helsinki.

16 Paikkatietopohjaisen vetovoimamallinnuksen hyödyntäminen vähittäiskaupan palveluverkon suunnittelussa Case kauppakeskus Mylly Eero Salminen, Ramboll Finland Oy Johdanto Vähittäiskaupan palveluverkon rakennetta, sijoittumista sekä mitoitusta suunnitellaan ja arvioidaan Suomessa kaikilla kaavoitustasoilla. Kaupan palveluverkkoselvitykset ja niissä tehtävät sijainti- ja mitoituspäätökset nähdään vuonna 2011 toteutettujen maankäyttö- ja rakennuslain muutosten myötä entistä tärkeämpänä osana kaupan palvelurakenteen suunnittelua. Lisäksi suurimpien hankkeiden kohdalla tulee arvioida kaupan lisärakentamisen vaikutuksia muiden keskusten, erityisesti kaupunkikeskustojen, elinvoimaan, kaupan saavutettavuuteen ja asiointimatkojen pituuteen. Maankäyttö- ja rakennuslain 71 b :ssä onkin esitetty maakunta- ja yleiskaavalle kolme erityistä sisältövaatimusta koskien vähittäiskaupan suuryksiköitä. Näiden mukaan on katsottava, että: suunnitellulla maankäytöllä ei ole merkittäviä haitallisia vaikutuksia keskustaalueiden kaupallisiin palveluihin ja niiden kehittämiseen alueelle sijoittuvat palvelut ovat mahdollisuuksien mukaan saavutettavissa joukkoliikenteellä ja kevyellä liikenteellä suunniteltu maankäyttö edistää sellaisen palveluverkon kehitystä, jossa asiointimatkojen pituudet ovat kohtuulliset ja liikenteestä aiheutuvat haitalliset vaikutukset mahdollisimman vähäiset. Tyypillisesti kaupallisissa selvityksissä edellä mainittuja vaikutuksia on kuvattu asiantuntija-arvioina. Tämän esityksen tavoitteena on kuvata pääpiirteissään liikenneverkolla tehtävän paikkatietopohjaisen vetovoimamallinnuksen menetelmä ja arvioida sen hyödyntämiskohteita kaupan palveluverkkosuunnittelussa. Vetovoimamallinnusta voidaan käyttää havainnollistamaan ja arvioimaan erilaisten kaupan palveluverkkoskenaarioiden vaikutuksia muiden keskusten elinvoimaan ja asukkaiden asiointimatkasuoritteisiin. Tällöin voidaan tehdä myös johtopäätöksiä esimerkiksi erilaisten palveluverkkoskenaarioiden ilmastovaikutuksista hiilidioksidipäästöjen osalta. Esityksessä tarkastellaan vetovoimamallinnuksen avulla, minkälainen rooli Raisiossa sijaitsevalla kauppakeskus Myllyllä on Turun seudun kaupan palveluverkossa; kuinka laaja keskuksen markkina-alue ja -osuus on nykyisellään ja mitä vaikutuksia vuonna 2014 alkavalla kauppakeskuksen laajentumisella on seudun muihin keskuksiin ja asiointimatkoihin. Lisäksi esityksessä tarkastellaan hypoteettista skenaariota, jossa kauppakeskus Myllyä ei olisi. Erityisen mielenkiintoinen arviointikohde on, mihin keskuksiin asiointivirrat ja asukkaiden vähittäiskauppaan kohdistuva kulutus tällöin suuntautuisivat; olisiko suurin hyötyjä Turun kaupunkikeskusta vai muut keskustan ulkopuoliset kauppakeskukset? Samoin voidaan tarkastella, pidentäisikö vai lyhentäisikö tämä skenaario seudulla tehtävien asiointimatkojen suoritteita. Esitys pohjautuu Ramboll Finland Oy:n Varsinais-Suomen liitolle vuonna 2013 tehtyyn kaupan palveluverkkoselvitykseen ja siinä toteutettuihin vähittäiskaupan palveluverkon vetovoimamallinnuksiin.

17 Vetovoimamallinnuksen menetelmän kuvaus Asiointikohteiden vaikutusalueita ja niistä aiheutuvaa ostos- ja asiointiliikennettä voidaan mallintaa ns. Huffin vetovoimamallin avulla. Tällöin arvioidaan tietyssä pisteessä tai tietyllä alueella asuvan henkilön todennäköisyyttä asioida tarkasteltavassa keskuksessa tai kaupassa, kun hänellä on useita vaihtoehtoisia ja erikokoisia asiointikohteita valittavanaan. Vetovoimamalli ottaa huomioon ajoaikaetäisyyden tai fyysisen matkan tieja katuverkkoa pitkin henkilön kotoa tiettyyn asiointikohteeseen ja vastaavasti myös kaikkiin muihin kilpaileviin keskuksiin tai kauppoihin. Ajoaikaetäisyyden lisäksi malli huomioi keskuskohtaisen ns. houkuttelevuustekijän, joka tyypillisesti on keskuksen tai kaupan pinta-ala. Huffin vetovoimamallin avulla saadaan arvio todennäköisyydestä (0 P 1), jolla henkilö asioi tietyssä kaupassa tai keskuksessa. Mallin laskentakaava on seuraavanlainen: Missä: P ij = Todennäköisyys että asukas pisteessä i asioi keskuksessa j A j = Keskuksen houkuttelevuuden mitta (esim. myyntipinta-ala) Dij = Etäisyys i:n ja j:n välillä (ajoaika) α = Houkuttelevuusparametri (kuinka paljon keskuksen koko vaikuttaa sen houkuttelevuuteen) β = Etäisyysparametri (kuinka paljon ajoaikaetäisyys vaikuttaa asukkaan ostopaikan valintaan) Lähtötietoina analyysissä käytetään paikkatietoaineistoja, jotka kuvaavat asukkaiden sijoittumista ja määrää (esim. ruututietokanta), kaupallisten keskusten sijaintia ja kokoa sekä tieaineistoa. Analyysin toteuttamisessa käytetään hyväksi ArcGIS-paikkatietoohjelman Network Analyst -lisäosaa. Analyysissä voidaan huomioida myös esimerkiksi väestönkasvun vaikutukset eri keskusten markkinaosuuksiin ja niiden välisiin asiointivirtoihin. Paikkatieto-ohjelmiston lisäksi Huffin mallin laskennassa voidaan hyödyntää Exceliä. Taustalla on kaikkien kysyntä- ja tarjontapisteiden välinen ajoaikaetäisyysmatriisi, josta on johdettu vetovoimamallin mukainen todennäköisyysmatriisi. Mallin avulla saatavien tulosten avulla voidaan arvioida odotusarvoa tietyssä keskuksessa asioivien määrästä. Tämä tapahtuu kertomalla tietyn pisteen tai alueen asiointitodennäköisyys (P) kyseisellä alueella asuvien määrällä (henkilöä / asuntokuntaa) ja summaamalla nämä tulokset koskemaan koko tarkasteltavana olevaa aluetta. Vastaavasti arvio asiointimatkoista voidaan johtaa summaamalla asiointitodennäköisyyden, asukasluvun ja fyysisen etäisyyden tulo koskemaan kaikkia tarkastelualueen kysyntäruutuja ja tarjontapisteitä (keskuksia). Vastaavanlaista menetelmää käyttäen voidaan tehdä myös arvioita esimerkiksi keskuksen oletetusta myynnistä kertomalla keskukseen ohjautuva asiakaspotentiaali tietyn tuoteryhmän keskimääräisellä kulutusluvulla, joka voidaan johtaa esimerkiksi Tilastokeskuksen kulutustutkimuksesta.

18 Vetovoimamallinnuksen hyödyntämismahdollisuudet kaupan verkostosuunnittelussa ja vaikutusten arvioinnissa Huffin mallin etuna pelkästään etäisyyteen perustuviin vaikutusaluearviointeihin on se, että mallissa huomioidaan asukkaiden mahdollisuus valita eri kauppojen tai keskusten välillä; lähimpänä sijaitseva asiointikohde ei kaikissa tapauksissa ole kuluttajan silmissä kaikista houkuttelevin, vaan valintaan vaikuttaa myös esimerkiksi valikoiman laajuus. Asiakaskäyttäytymisessä on myös eroja riippuen tarkasteltavasta tuoteryhmästä. Esimerkiksi päivittäistavaraostoksilla asioidaan tyypillisesti lähempänä kotia kuin ostettaessa erikoistavaroita, joihin kohdistuvat asioinnit ovat harvinaisempia ja niiden ostamiseen ollaan valmiita käyttämään enemmän aikaa ja vaivaa. Nämä erot otetaan mallissa huomioon muuttamalla ns. houkuttelevuuskerrointa ja etäisyyden kitkakerrointa, jotka voidaan joko arvioida tai määrittää empiirisen kyselytutkimuksen tulosten perusteella. Vetovoimamallinnusta on käytetty jo pidemmän aikaa kaupan omassa palveluverkoston suunnittelussa. Mallin avulla kaupat voivat arvioida uuden liikepaikan toimintaedellytyksiä ja ennustaa, minkä suuruisen liikevaihdon suunniteltava kohde pystyisi tuottamaan. Toisaalta Huffin mallia käytetään myös ennustamaan, kuinka uusi kauppapaikka iskisi kauppaketjun omaan myymäläverkostoon viemällä asiakaspotentiaalia ketjun olemassa olevilta kaupoilta (ns. kannibalismi). Maankäytön suunnittelussa vetovoimamallia on mahdollista käyttää kuvaamaan sitä, miten keskusverkon eri keskuksissa tapahtuvat muutokset vaikuttavat verkoston muihin osiin sekä kysyntä- ja tarjontapisteiden välisiin asiointivirtoihin. Mallin avulla voidaan arvioida esimerkiksi tiettyyn keskukseen rakennettavan uuden kaupan vaikutuksia olemassa olevaan kaupan verkostoon. Kaavoituksen yhteydessä mallin avulla voidaan arvioida maankäyttö- ja rakennuslain edellyttämällä tasolla uuden maankäytön ja kaupan lisärakentamisen vaikutuksia vähittäiskaupan verkostoon ja keskusta-alueiden kaupallisiin palveluihin sekä asiointimatkojen pituuksiin. Case Mylly Kauppakeskus Mylly (avattu vuonna 2011) sijaitsee Raisiossa, noin kahdeksan kilometriä Turun keskustasta luoteeseen. Mylly on kooltaan (kokonaispinta-ala noin k-m², vuokrattava pinta-ala m²) Varsinais-Suomen suurin kauppakeskus ja siellä asioi noin 4,4 miljoonaa kävijää vuonna Kauppakeskukseen valmistuu vuoden 2015 aikana laajennus, jonka jälkeen Myllyn kokonaispinta-ala on noin k-m² (Kauppakeskusyhdistys ry.). Tässä tarkastelussa on muodostettu paikkatietopohjaisen vetovoimamallinnuksen avulla arvio siitä, minkälainen rooli kauppakeskus Myllyllä on Turun seudun ja koko Varsinais- Suomen maakunnan vähittäiskaupan palveluverkossa. Tarkastelu koostuu kolmesta vaihtoehtoisesta skenaariosta: VE0: Vähittäiskaupan nykyinen palveluverkko (vuosi 2014) VE1: Kauppakeskus Myllyn laajennus ( k-m²), muu palveluverkko pysyy entisellään (~2015) VE2: Vähittäiskaupan nykyinen palveluverkko, jossa ei ole kauppakeskus Myllyä (hypoteettinen)

19 Seuraavassa kartassa on esitetty vetovoimamallinnuksen perusteella muodostettu kauppakeskus Myllyn vaikutusalue. Kartassa olevat vyöhykkeet kuvaavat todennäköisyyttä asioida Myllyssä. Mallinnuksessa on käytetty kilpailevina keskuksina ainoastaan Turun seudun suurimpia kaupallisia keskittymiä (Turun keskusta, kauppakeskus Skanssi, Turun Länsikeskus) sekä maakunnan seutukeskuksia (Loimaa, Salo, Uusikaupunki). Lisäksi mallinnuksessa on huomioitu maakunnan ulkopuolella sijaitsevat lähimmät suuret kaupungit. Maakunnan keskusverkossa on lisäksi useita kuntaja kyläkeskuksia sekä pienempiä kaupallisia keskittymiä, mutta mallinnusta varten on valittu ainoastaan tarjonnaltaan samantyyppisiä erikoistavarakaupan suurempia keskittymiä. Keskuksien vetovoimatekijänä on käytetty niissä sijaitsevaa vähittäiskaupan kokonaispinta-alaa (k-m²). Asukkaiden määrä ja sijoittuminen on yleistetty 1 x 1 km ruututietokannasta piirrettyihin pisteisiin. Etäisyystekijänä on Esri Finland Oy:n Suomen tie- ja katuverkko 2013:a pitkin lasketut ajoaikaetäisyydet asukaspisteistä kaikkiin kaupallisiin keskuksiin. Mallin etäisyys- ja houkuttelevuuskertoimet on kalibroitu Turun kauppakorkeakoulun Mylly-tutkimuksen yhteydessä toteutetun empiirisen kyselytutkimuksen aineistojen perusteella. Kartasta voidaan havaita, miten Myllyn vaikutusalue laajenee erityisesti kohti luodetta ja pohjoista. Turun alueella sijaitsevat muut keskukset (Turun keskusta, Länsikeskus ja Skanssi) pysäyttävät tarjonnallaan pääosan idästä suuntautuvista asiointivirroista ennen Myllyä. Luoteen tai pohjoisen suunnassa sitä vastoin ei ole juurikaan Myllyn kanssa kilpailevaa tarjontaa lukuun ottamatta kauempana sijaitsevia seutukeskuksia. Kartan perusteella voidaan päätellä, millä todennäköisyydellä tietyssä paikassa asuva kuluttaja valitsee tietyn keskuksen asiointikohteekseen, kun hän haluaa mennä tekemään erikoistavaraostoksia suurempaan keskukseen. Sitä mallin avulla ei suoraan voida selvittää, kuinka paljon useammin keskuksen lähellä asuvat tekevät asiointeja verrattuna kaukana kaikista keskuksista asuviin.

20 Seuraavassa kaaviossa on havainnollistettu indeksoituna kauppakeskus Myllyn muutosten (vaihtoehdot 1 ja 2) vaikutusta suhteessa nykytilaan (VE0). Asiakaspotentiaali kuvaa keskukseen ohjautuvaa asiakasmäärää ja matkatuotos vastaavasti keskukseen ohjautuvien matkojen kokonaispituutta eri vaihtoehdoissa suhteessa nykytilaan (indeksi = 100) Kauppakeskus Myllyn laajentumisen ja poistumisen vaikutukset keskusten asioin6poten6aaliin ja matkatuotokseen suhteessa nyky6laan (indeksi=100) Asiakaspoten6aali Matkatuotos Asiakaspoten6aali Matkatuotos Mylly laajenne<u Mylly pois Turun keskusta Skanssi Länsikeskus Mylly Seutukeskukset Maakunnan ulkopuoliset Yhteensä Kaaviossa esitettyjen lukujen perusteella nähdään, että kauppakeskus Myllyn pinta-alan kasvattaminen 36 %:lla tarkoittaisi noin 22 % kasvua sinne ohjautuvassa asiakaspotentiaalissa. Erityisesti Myllyn laajentaminen veisi asiakkaita erityisesti vieressä sijaitsevalta Länsikeskukselta (-7 %). Turun keskustan asiakaspotentiaalia Myllyn laajennus pienentäisi noin 5 %. Lisääntyvän asiakasmäärän seurauksena Myllyn aiheuttama matkatuotos kasvaisi 27 %. Kokonaismatkatuotoksessa ei juurikaan tapahtuisi muutosta. Vaihtoehdossa, jossa Mylly poistuisi kokonaan, suuntautuisi siltä vapautuva asiakaspotentiaali pääasiassa Länsikeskukseen, jonka asiakaspotentiaali nousisi peräti 40 %. Länsikeskukseen kohdistuu molemmissa vaihtoehdoissa suurimmat vaikutukset. Tämä on ollut konkreettisestikin havaittavissa, sillä Länsikeskuksen kaupallinen vetovoima on selkeästi heikentynyt Myllyn avaamisen jälkeen 2000-luvun alkupuolella; keskuksesta löytyy nykyään huomattava määrä tyhjiä ja vajaakäyttöisiä liiketiloja. Myös Turun keskusta olisi selkeä hyötyjä Myllyn poistumisesta, sillä sen asiakaspotentiaali kasvaisi yli 20 % verrattuna nykytilanteeseen. Merkittävä huomio on myös se, että maakunnan ulkopuolisiin keskuksiin valuisi Myllyn poistuessa entistä enemmän ostovoimaa Varsinais-Suomen alueelta. Myllyn poistuminen heikentäisi näin maakunnan kaupallista tarjontaa ja ostosmatkoista tulisi entistä pidempiä; mallinnuksen perusteella matkatuotos kasvaisi Myllyn tarjonnan poistuessa lähes viidellä prosentilla. Johtopäätökset ja loppuhuomautukset Mallinnuksen avulla muodostetut skenaarioiden vaikutusten arvioinnit antavat konkreettisen kuvan kaupan palveluverkon muutosten vaikutuksista erityyppisten keskusten toimintaedellytyksiin. Tuloksia tarkasteltaessa on kuitenkin syytä pitää mielessä, että arviot ovat suuntaa-antavia ja kuvaavat erilaisista kaupan mitoitus- ja

Loppuseminaari

Loppuseminaari DI, VTM Seppo Lampinen, YY-Optima Oy Fil. lis. Anna Saarlo, YY-Optima Oy HTT Ilari Karppi, Tampereen yliopisto HTL Ville Viljanen, Tampereen yliopisto DI, HTM Sakari Somerpalo, Linea Oy YTM Jaana Martikainen,

Lisätiedot

Kainuun kaupan palveluverkkoselvitys Page 1

Kainuun kaupan palveluverkkoselvitys Page 1 Kainuun kaupan palveluverkkoselvitys 31.3.2014 Page 1 Kaupan palveluverkkoselvityksessä: Selvitettiin Kainuun kaupan palvelurakenteen ja yhdyskuntarakenteen kehitys, nykytilanne ja kehitysnäkymät Laadittiin

Lisätiedot

Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi

Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Luonnos 9.1.2015 Suuntaviivat (tavoitteet) aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämiselle Uudistuvan

Lisätiedot

Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän. Timo Turunen, YM Aluefoorumit 11/2013

Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän. Timo Turunen, YM Aluefoorumit 11/2013 Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva ALLI Timo Turunen, YM Aluefoorumit 11/2013 Keskiössä Suomen aluerakenne siis mikä? Palvelut Aluerakenteella e a tarkoitetaan väestön ja asumisen, tö työpaikkojen

Lisätiedot

Lausunto Varsinais-Suomen liikennestrategian tavoitteista ja linjapäätöksistä. Kehittämisjohtaja Matti Tunkkari, puh. 02 761 1101

Lausunto Varsinais-Suomen liikennestrategian tavoitteista ja linjapäätöksistä. Kehittämisjohtaja Matti Tunkkari, puh. 02 761 1101 Kaupunginhallitus 360 07.10.2013 Kaupunginhallitus 202 09.06.2014 Lausunto Varsinais-Suomen liikennestrategian tavoitteista ja linjapäätöksistä 526/08.00.00/2014 Kh 07.10.2013 360 Kehittämisjohtaja Matti

Lisätiedot

Keskusjärjestelmä 2.0

Keskusjärjestelmä 2.0 Keskusjärjestelmä 2.0 DI, VTM, YY-Optima Oy Fil. lis. Anna Saarlo, YY-Optima Oy HTT Ilari Karppi, Tampereen yliopisto HTL Ville Viljanen, Tampereen yliopisto DI, HTM Sakari Somerpalo, Linea Oy FM Jaana

Lisätiedot

Liikenteellinen arviointi

Liikenteellinen arviointi Uudenmaan kaupan palveluverkko Liikenteellinen arviointi Tiivistelmä 7.5.2012 Strafica Oy/Hannu Pesonen Liikennearvioinnin sisältö ja menetelmä Uudenmaan kaupan liikenteellinen arviointi on laadittu rinnan

Lisätiedot

Pikku Huopalahti. Kaupallinen mitoitus

Pikku Huopalahti. Kaupallinen mitoitus Pikku Huopalahti Kaupallinen mitoitus 24.9.2014 Sisällysluettelo Sisällysluettelo... 2 1. Pikku Huopalahden kaupallinen rakenne 2014... 3 2. Pikku Huopalahden kehittäminen... 7 3. Pikku Huopalahden markkinoiden

Lisätiedot

Aluerakenteen kehitysnäköaloja

Aluerakenteen kehitysnäköaloja Aluerakenteen kehitysnäköaloja Jussi S. Jauhiainen 1 Taustaa Aluerakenne on käytännössä aina (materiaalisesti) monikeskuksinen verkosto, ja tällä materiaalisella verkostolla on sosiaalinen ulottuvuus ja

Lisätiedot

Väitöskirja netissä:

Väitöskirja netissä: Väitöskirja netissä: www.uta.fi/ajankohtaista/vaitokset/ www.yy-optima.fi 1 Jatkopohdintaa väitöskirjaan Liikennesuunnittelun käytännöt ja (kaupunkiseutujen) liikennepolitiikka Onko valtiolla kaupunkiseutujen

Lisätiedot

Tie- ja liikenneolojen alueelliset merkitykset

Tie- ja liikenneolojen alueelliset merkitykset 1 Tie- ja liikenneolojen alueelliset merkitykset Seppo Lampinen, Ilari Karppi, Anna Saarlo, Jani Hanhijärvi YY-Optima Oy Tampereen yliopisto, Aluetieteen ja ympäristöpolitiikan laitos Luonnos 5.11.2003

Lisätiedot

seminaari TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö Alueosasto

seminaari TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö Alueosasto Pohjoinen kasvukäytävä TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Kymenlaakso Pohjoisella kasvukäytävällä kä ällä seminaari Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö

Lisätiedot

Liikenne kohti tulevaa. Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa

Liikenne kohti tulevaa. Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Liikenne kohti tulevaa Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Näin liikumme Kotimaanmatkojen kokonaismatkamäärät ja -suoritteet pysyneet samalla tasolla 3 matkaa

Lisätiedot

Keskimääräinen vuorokausiliikenne Keskimääräinen raskas liikenne Lähde Liikennevirasto

Keskimääräinen vuorokausiliikenne Keskimääräinen raskas liikenne Lähde Liikennevirasto Valtatiet 1, 8 ja 9 Varsinais-Suomen tieliikenteen pääsuunnat ja niitä yhdistävällä Turun Kehätiellä suurimmat liikennemäärät Samat runkoyhteydet raskaalla liikenteellä Keskimääräinen raskas liikenne 2015

Lisätiedot

VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013

VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013 VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013 SISÄLTÖ Tavoitteet ja lähtökohdat Kysyntä ja tarjonta Kysynnän kasvu Mitoitusskenaariot Yhteenveto TAVOITTEET Taustalla vaihemaakuntakaavaprosessin käynnistäminen

Lisätiedot

Kaupan nykytila ja viimeaikainen kehitys SYKEn seurantatietojen perusteella

Kaupan nykytila ja viimeaikainen kehitys SYKEn seurantatietojen perusteella Kaupan nykytila ja viimeaikainen kehitys SYKEn seurantatietojen perusteella Antti Rehunen SYKE KAUPAN KESKUSTELUTILAISUUS Kaavajärjestelmän ja rakentamisen lupajärjestelmän sujuvoittamisen sidosryhmätilaisuus

Lisätiedot

Muuttuva vähittäiskauppa yhdyskuntarakenteessa. Antti Rehunen Urban Zone 2 -loppuseminaari 13.6.2014

Muuttuva vähittäiskauppa yhdyskuntarakenteessa. Antti Rehunen Urban Zone 2 -loppuseminaari 13.6.2014 Muuttuva vähittäiskauppa yhdyskuntarakenteessa Antti Rehunen Urban Zone 2 -loppuseminaari 13.6.2014 Näkökulmia vähittäiskauppaan ja yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin 1 Vähittäiskaupan toimipaikkojen sijoittuminen

Lisätiedot

Tulevaisuuden kaupunkiseutu -strategia Ehdotus. Seutuhallitus

Tulevaisuuden kaupunkiseutu -strategia Ehdotus. Seutuhallitus Tulevaisuuden kaupunkiseutu -strategia Ehdotus Seutuhallitus Strategian elementit STRATEGIA (hyväksytään valtuustoissa) Missio ja visio Strategian pääviestit ja tavoitteet Lisää kilpailukykyä Kasvulle

Lisätiedot

Tulevaisuuden kaupunkiseutu -strategia Luonnos lausuntoja varten. Seutuhallitus

Tulevaisuuden kaupunkiseutu -strategia Luonnos lausuntoja varten. Seutuhallitus Tulevaisuuden kaupunkiseutu -strategia Luonnos lausuntoja varten Seutuhallitus 26.10.2016 Strategian elementit STRATEGIA (hyväksytään valtuustoissa) Missio ja visio Strategian pääviestit ja tavoitteet

Lisätiedot

Näkökulmia liikenteen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin

Näkökulmia liikenteen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin WHOLE-hanke asiantuntijatyöpaja 17.5.2016 Seppo Laakso Kaupunkitutkimus TA Oy Näkökulmia liikenteen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin Saavutettava sijainti resurssina Liikenteen laajemmat vaikutukset

Lisätiedot

Porvoo, Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalue, liikenteelliset tarkastelut

Porvoo, Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalue, liikenteelliset tarkastelut Matti Keränen Trafix Oy 22.8.2011 Porvoo, Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalue, liikenteelliset tarkastelut Tehtävän kuvaus Tässä muistiossa tarkastellaan Porvoon Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalueiden

Lisätiedot

Kaupunkiseutujen rooli kunta- ja maakuntauudistuksessa

Kaupunkiseutujen rooli kunta- ja maakuntauudistuksessa Kaupunkiseutujen rooli kunta- ja maakuntauudistuksessa Keskustelutilaisuus 4.11.2014, Ympäristöministeriö Päivi Nurminen, seutujohtaja, Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä Kaupunkiseutu 2015 Kaupunkiseutu

Lisätiedot

KESKI-SUOMEN RAKENNEMALLI

KESKI-SUOMEN RAKENNEMALLI KESKI-SUOMEN LIITON STRATEGIASEMINAARI JA KUNTALIITON MAAKUNTAKIERROS KESKI-SUOMEN RAKENNEMALLI 6.9.2013 Kimmo Vähäjylkkä Aluejohtaja, AIRIX Ympäristö Strategista maankäytön suunnittelua / KEHITTÄMISVYÖHYKKEET

Lisätiedot

Lausunto Rajamäen kaupan mitoituksesta

Lausunto Rajamäen kaupan mitoituksesta Asemakaavan muutos Rajamäki, Kylänpää Lausunto Rajamäen kaupan mitoituksesta 29.9.2015 Sisällysluettelo Sisällysluettelo... 2 1. Johdanto... 3 2. Kaupan nykytilanne Rajamäellä... 4 3. Kaupan liiketilatarve

Lisätiedot

VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013 VETOVOIMAMALLINNUS

VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013 VETOVOIMAMALLINNUS VARSINAIS-SUOMEN KAUPAN PALVELUVERKKOSELVITYS 2013 VETOVOIMAMALLINNUS KAUPAN SIDOSRYHMÄSEMINAARI 29.10.2013 EERO SALMINEN RAMBOLL FINLAND OY ESITYKSEN SISÄLTÖ Vetovoimamallinnuksen teoreettinen tausta

Lisätiedot

Vähittäiskaupan ohjaus

Vähittäiskaupan ohjaus Vähittäiskaupan ohjaus Kaavoituksen ja rakentamisen lupien sujuvoittaminen -työryhmä 25.11.2015 Pekka Normo Ympäristöministeriö Vähittäiskaupan ohjaus, nykytilanne MRL -muutos 2011, keskeinen sisältö Kauppaa

Lisätiedot

Rantaväylän tulevaisuus puntarissa. Esittelymateriaali Rantaväylän nykytilanteeseen ja vaihtoehtoisiin skenaarioihin

Rantaväylän tulevaisuus puntarissa. Esittelymateriaali Rantaväylän nykytilanteeseen ja vaihtoehtoisiin skenaarioihin Rantaväylän tulevaisuus puntarissa Esittelymateriaali Rantaväylän nykytilanteeseen ja vaihtoehtoisiin skenaarioihin Valtakunnan päätieverkkoon kuuluva valtatie 4 kulkee Vaajakoskelta Tikkakoskelle. Jyväskylässä

Lisätiedot

Kauppa. Yleisötilaisuus Karviassa Susanna Roslöf, maakunta-arkkitehti

Kauppa. Yleisötilaisuus Karviassa Susanna Roslöf, maakunta-arkkitehti Kauppa Yleisötilaisuus Karviassa 8.2.2017 Susanna Roslöf, maakunta-arkkitehti Satakunnan kokonaismaakuntakaava - Hyväksyttiin 2009 - YM vahvistuspäätöksellä voimaan 30.11.2011 - KHO: 13.3.2013 -kaupan

Lisätiedot

KYMENLAAKSON LIITTO

KYMENLAAKSON LIITTO KYMENLAAKSO EILEN, TÄNÄÄN JA HUOMENNA MITEN RAKENTEET JA TOIMINTATAVAT MUUTTUVAT? Maakuntajohtaja Tapio Välinoro 22.4.2010 MIKÄ MUUTTUI MITÄ TARVITAAN? Alueiden omaehtoinen kehittämisvalta ja vastuu lisääntyivät

Lisätiedot

Kauppa. Alueiden käytön johtaja Päivi Liuska-Kankaanpää

Kauppa. Alueiden käytön johtaja Päivi Liuska-Kankaanpää Kauppa Alueiden käytön johtaja Päivi Liuska-Kankaanpää Satakunnan aluerakenne ja keskusverkko 2009, tarkistetun palvelurakennetilaston mukaan Satakunnan vaihemaakuntakaavan 2 kaupan ratkaisut perustuvat

Lisätiedot

TYÖPAIKAT JA TYÖMATKAT

TYÖPAIKAT JA TYÖMATKAT TYÖPAIKAT TYÖPAIKKA-ALUEIDEN SAAVUTETTAVUUS ESPOON ELINKEINOKUDELMA 2050 (LUONNOS) POKE:N ELINKEINOJEN VISIO 2050 TYÖMATKAT 61 Työpaikat Visioalueella oli noin 17 000 työpaikkaa vuonna 2011, eli noin 14

Lisätiedot

Digitalisoituvan liikenteen tulevaisuusnäköaloja Pirkanmaalla. Johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy

Digitalisoituvan liikenteen tulevaisuusnäköaloja Pirkanmaalla. Johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy Digitalisoituvan liikenteen tulevaisuusnäköaloja Pirkanmaalla Johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy Teknologioiden valtavirtaistuminen 2 Tulevaisuus on muutakin kuin teknologiaa Arvo 1 Arvo

Lisätiedot

Kauppa ja kaupunkisuunnittelu

Kauppa ja kaupunkisuunnittelu Kauppa ja kaupunkisuunnittelu Seminaari Turun kaupunkiseudun kehitysnäkymistä: osio Business ja toiminta Kommenttipuheenvuoro: Heli Marjanen, kaupan professori Läänin virastotalo 30.10.2007 Kauppa synnyttää

Lisätiedot

SEPÄNKYLÄN OSAYLEIS- KAAVAN LIIKENNESELVITYS

SEPÄNKYLÄN OSAYLEIS- KAAVAN LIIKENNESELVITYS Sepänkylän osayleiskaava, Mustasaari 2014, päivitetty 02/2016 (liikenne-ennuste, tienimet) SEPÄNKYLÄN OSAYLEIS- KAAVAN LIIKENNESELVITYS 1. SELVITYKSEN SISÄLTÖ JA TAVOITE Tämä liikenneselvitys on osa Sepänkylän

Lisätiedot

Tampereen kaupunkiseudun ilmastoriskityöpaja Tervetuloa, Päivi Nurminen

Tampereen kaupunkiseudun ilmastoriskityöpaja Tervetuloa, Päivi Nurminen Tampereen kaupunkiseudun ilmastoriskityöpaja Tervetuloa, Päivi Nurminen Seudullinen ilmastostrategia hyväksytty kunnissa 2010 seutu Suomen kärkitasoa päästöjen vähentämisessä vähennys vuosina 1990 2030

Lisätiedot

Liikenneväylähankkeiden laajemmat taloudelliset vaikutukset

Liikenneväylähankkeiden laajemmat taloudelliset vaikutukset Liikenneväylähankkeiden laajemmat taloudelliset vaikutukset Päivi Nuutinen 8.11.2016 Liikennevirasto / Suunnittelu ja hankkeet / Hankesuunnitteluosasto Hankearvioinnin kehittämisen tavoitteet T1 T2 T3

Lisätiedot

Teknologiateollisuus merkittävin elinkeino Suomessa

Teknologiateollisuus merkittävin elinkeino Suomessa TRIO-ohjelman jatko Teknologiateollisuus merkittävin elinkeino Suomessa 60 % Suomen koko viennistä 75 % Suomen koko elinkeinoelämän T&K-investoinneista Alan yritykset työllistävät suoraan 258 000 ihmistä,

Lisätiedot

Saavutettavuus yhä tärkeämpi menestystekijä Suomelle

Saavutettavuus yhä tärkeämpi menestystekijä Suomelle Saavutettavuus yhä tärkeämpi menestystekijä Suomelle Professori Jorma Mäntynen Tampereen teknillinen yliopisto Valtionrautateiden talvimatkailujuliste ulkomaille 1950- luvulta Suomen Rautatiemuseon kokoelmat

Lisätiedot

Hankesuunnittelupäivä 2016

Hankesuunnittelupäivä 2016 Hankesuunnittelupäivä 2016 Ylijohtaja Rami Metsäpelto 25.10.2016 Maakuntauudistus ja Elyt Liikennevirasto ja Liikenneverkkoyhtiö Liikennekaari Rautatieliikenteen kilpailu Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikenne

Lisätiedot

Keski-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyö

Keski-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyö Keski-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyö Liikkumispalveluiden työpaja 27.10.2016 Janna Räisänen, aluesuunnittelija KOPIKALIsta ja KAKEPOLIsta Pohjois-Suomen liikenne ja logistiikkastrategiaan Kokkolan,

Lisätiedot

Jyväskylän seudun elinkeinorakenteen muutos 2000 2014 ja kehitysmahdollisuudet

Jyväskylän seudun elinkeinorakenteen muutos 2000 2014 ja kehitysmahdollisuudet Jyväskylän seudun elinkeinorakenteen muutos 2000 2014 ja kehitysmahdollisuudet Selvityksen tavoitteet ja toteutus Taustaa Keski- Suomen ja erityisesti Jyväskylän seudun elinkeinorakenne osoittautui laman

Lisätiedot

Liityntäpysäköinti Pirkanmaalla

Liityntäpysäköinti Pirkanmaalla Liityntäpysäköinti Pirkanmaalla Pirkanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmassa tuotu esiin liityntäpysäköinnin kehittämistarpeet erityisesti rautatieasemilla Pirkanmaan maakuntakaavassa 2040 tavoitteena

Lisätiedot

Näkökulmia Helsingin seudun ja Espoon työmarkkinoihin ja talousnäkymiin

Näkökulmia Helsingin seudun ja Espoon työmarkkinoihin ja talousnäkymiin Espoo Valtuuston seminaari 22.4.2015 Seppo Laakso, Näkökulmia Helsingin seudun ja Espoon työmarkkinoihin ja talousnäkymiin Helsingin seudun kasvu 2000-luvulla Bruttokansantuote v. 2010 hinnoin, Ind.2000=100

Lisätiedot

Kymenlaakson Liitto. Maakuntavaltuustoseminaari Jatkuva liikennejärjestelmätyö

Kymenlaakson Liitto. Maakuntavaltuustoseminaari Jatkuva liikennejärjestelmätyö Kymenlaakson Liitto Maakuntavaltuustoseminaari 24.10.2016 Jatkuva liikennejärjestelmätyö 24.10.2016 Esitys Liikennejärjestelmäryhmä ja sen tehtävät Seudulliset liikennejärjestelmäryhmät ja niiden tehtävät

Lisätiedot

Tiestön kehittämistarpeet Pohjois-Suomessa

Tiestön kehittämistarpeet Pohjois-Suomessa Tiestön kehittämistarpeet Pohjois-Suomessa 17.2.2017 Timo Mäkikyrö Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualue Toimialue

Lisätiedot

Sipoon Söderkullan liikenteellinen selvitys

Sipoon Söderkullan liikenteellinen selvitys 16.01.2014 LPo, MTu, TLe Raportti 16.1.2014 16.1.2014 1 (15) SISÄLTÖ 1 TYÖN LÄHTÖKOHDAT... 2 1.1 Työn tausta... 2 1.2 Söderkullan alueen tie- ja katuverkko... 2 1.3 Alueen kehittyminen ja suunnitelmat...

Lisätiedot

L E N T O L I I K E N T E E N M E R K I Y S. Destination. Time Flight Gate M A T K A I L U R O V A N I E M K L U S T E R I

L E N T O L I I K E N T E E N M E R K I Y S. Destination. Time Flight Gate M A T K A I L U R O V A N I E M K L U S T E R I Itä- ja Pohjois-Suomen LENTOLIIKENTEEN KEHITTÄMISHANKE Destination L E N T O L I I K E N T E E N M E R K I T Y S Time Flight Gate 1 8 0 5 M A T K A I L U R O V A N I E M K L U S T E R I I Aluetaloudelliset

Lisätiedot

TRIO-ohjelman jatko. Ohjelman päätösseminaari Helsinki Harri Jokinen, ohjelmapäällikkö

TRIO-ohjelman jatko. Ohjelman päätösseminaari Helsinki Harri Jokinen, ohjelmapäällikkö TRIO-ohjelman jatko Ohjelman päätösseminaari Helsinki 2.12.2009 Harri Jokinen, ohjelmapäällikkö TRIO-toiminta jatkuu vaikka ohjelma päättyy Kansallisesti tarkasteltuna kehittymisen ja sen tukemisen tarve

Lisätiedot

TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ. Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki

TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ. Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki Sisältö 1.Yleistä väestönkehityksestä ja muuttoliikkeestä 2010-luvun Suomessa 2.Tilannekuva Etelä-Pohjanmaan

Lisätiedot

Vantaa ja sen tulevaisuus

Vantaa ja sen tulevaisuus Vantaa ja sen tulevaisuus K-E Michelsen 12.1.2017 30.1.2017 1 Tulevaisuudesta ja sen ennustamisesta Markku Wilenius (2014): Tulevaisuus on salattu maailma ja sen täsmällinen tietäminen on harhaa. Sattuma

Lisätiedot

HELSINGIN YLEISKAAVALUONNOKSEN KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

HELSINGIN YLEISKAAVALUONNOKSEN KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI HELSINGIN YLEISKAAVALUONNOKSEN KAUPALLISTEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI TYÖOHJELMA Työn tausta Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on käynnissä Helsingin uuden yleiskaavan laatiminen. Työn suunnittelua ohjaava

Lisätiedot

Asemakaava-alueiden ulkopuolinen rakentaminen Uudellamaalla, maakuntakaavoituksen näkökulma. Maija Stenvall, Uudenmaan liitto

Asemakaava-alueiden ulkopuolinen rakentaminen Uudellamaalla, maakuntakaavoituksen näkökulma. Maija Stenvall, Uudenmaan liitto Asemakaava-alueiden ulkopuolinen rakentaminen Uudellamaalla, maakuntakaavoituksen näkökulma Maija Stenvall, Uudenmaan liitto MAL verkosto Oulu 13.11.2012 Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaava 2 Suunnittelualueena

Lisätiedot

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 1 R 100 R101 R303 R301 R 303 R1 00 R305 R304 R304 R302 R302 R 101 R301 R 305 Rakennesuunnitelma ja liikenne Liikennejärjestelmän kuvaus (palvelutaso) Maankäytön

Lisätiedot

Promoting Blue Growth. Meriteollisuus Turussa, Turun rooli ja tavoitteet meriteollisuuden kehittämisessä

Promoting Blue Growth. Meriteollisuus Turussa, Turun rooli ja tavoitteet meriteollisuuden kehittämisessä Promoting Blue Growth Meriteollisuus Turussa, Turun rooli ja tavoitteet meriteollisuuden kehittämisessä Merellisessä liiketoiminnassa on valtava potentiaali uusille innovaatioille ja kasvulle. Blue Growth

Lisätiedot

VARSINAIS-SUOMEN TAAJAMIEN MAANKÄYTÖN, PALVELUIDEN JA LIIKENTEEN VAIHEMAAKUNTAKAAVA. Kaavoituksen ajankohtaispäivä 5.6.2014 Heikki Saarento

VARSINAIS-SUOMEN TAAJAMIEN MAANKÄYTÖN, PALVELUIDEN JA LIIKENTEEN VAIHEMAAKUNTAKAAVA. Kaavoituksen ajankohtaispäivä 5.6.2014 Heikki Saarento VARSINAIS-SUOMEN TAAJAMIEN MAANKÄYTÖN, PALVELUIDEN JA LIIKENTEEN VAIHEMAAKUNTAKAAVA Kaavoituksen ajankohtaispäivä 5.6.2014 Heikki Saarento Maakuntakaavatilanne Varsinais-Suomessa on voimassa seutukunnittain

Lisätiedot

Joukkoliikennekäytävä raiteille välillä Mäntyluoto-Pori

Joukkoliikennekäytävä raiteille välillä Mäntyluoto-Pori Joukkoliikennekäytävä raiteille välillä Mäntyluoto-Pori Potentiaalinen lähiraideliikenteen yhteys? Joona Packalén Pori 11.4.2012 Lähtökohdat Esityksen taustalla selvitys kahden eri liikennöintimallin kustannuksista

Lisätiedot

Elinkeino-ohjelman yrityskysely. Niina Immonen, Johtaja, yrittäjyysympäristö

Elinkeino-ohjelman yrityskysely. Niina Immonen, Johtaja, yrittäjyysympäristö Elinkeino-ohjelman yrityskysely Niina Immonen, Johtaja, yrittäjyysympäristö 4.11.2016 Avaustyöseminaari 23.8.2016 60 osallistujaa Kansainvälistymistyöpaja 8.9.2016 n. 40 osallistujaa Jatkotyöseminaari

Lisätiedot

LÄNSIVÄYLÄN KAUPALLISTEN PALVELUJEN NYKYTILAN SELVITYS Liite 3 (tark )

LÄNSIVÄYLÄN KAUPALLISTEN PALVELUJEN NYKYTILAN SELVITYS Liite 3 (tark ) LÄNSIVÄYLÄN KAUPALLISTEN PALVELUJEN NYKYTILAN SELVITYS Liite 3 (tark. 7.12.2016) Lähtökohdat Pieksämäen merkittävin tilaa vaativan kaupan alue on kehittynyt Pieksämäen kantakaupungin ja Naarajärven taajamakeskusten

Lisätiedot

Yleiskaavan liikenne-ennusteet on laadittu vuoden 2025 tilanteelle ja tilanteelle, jossa myös yleiskaavan reservialueet ovat toteutuneet Orimattilan

Yleiskaavan liikenne-ennusteet on laadittu vuoden 2025 tilanteelle ja tilanteelle, jossa myös yleiskaavan reservialueet ovat toteutuneet Orimattilan Lahden yleiskaavan 2025 liikenne-ennusteetennusteet Yleiskaavan liikenne-ennusteet on laadittu vuoden 2025 tilanteelle ja tilanteelle, jossa myös yleiskaavan reservialueet ovat toteutuneet Orimattilan

Lisätiedot

Digitalisaatio liikenteessä

Digitalisaatio liikenteessä Digitalisaatio liikenteessä Johtaja Risto Murto 3.11.2015 Tampere LVM 1.1.2016 www.lvm.fi 4.11.2015 2 EU:n komission liikenteen valkoinen kirja 3/2011 Komissio toteaa, että nykyisen kaltainen liikennepolitiikka

Lisätiedot

Alustavia havaintoja seudun liikkumisvyöhykkeistä

Alustavia havaintoja seudun liikkumisvyöhykkeistä Seutufoorumi 9.6.2011, Pauli Korkiakoski Alustavia havaintoja seudun liikkumisvyöhykkeistä ja yhdyskuntarakenteesta Kaakon suunta -hanke Mistä vyöhyketarkastelussa on kyse? Suomen ympäristökeskuksen (SYKE)

Lisätiedot

Siirtolaisuus ennen ja nyt. Tuomas Martikainen

Siirtolaisuus ennen ja nyt. Tuomas Martikainen Siirtolaisuus ennen ja nyt Tuomas Martikainen Siirtolaisuusinstituutti Siirtolaisuusinstituuttisäätiö perustettu vuonna 1974 Juuret Turun yliopiston kaukosiirtolaisuustutkimuksessa Ainoa muuttoliikkeiden

Lisätiedot

ALKON MYYMÄLÄN VAIKUTUS YMPÄRISTÖNSÄ PÄIVITTÄISTAVARAMYYNTIIN 9.11.2005. A.C. Nielsen Finland Oy

ALKON MYYMÄLÄN VAIKUTUS YMPÄRISTÖNSÄ PÄIVITTÄISTAVARAMYYNTIIN 9.11.2005. A.C. Nielsen Finland Oy ALKON MYYMÄLÄN VAIKUTUS YMPÄRISTÖNSÄ PÄIVITTÄISTAVARAMYYNTIIN 9.11.2005 1(8) Alkon myymälän vaikutus ympäristönsä päivittäistavaramyyntiin: 1. Tutkimuksen tavoite 2. Menetelmä Tutkimuksen tavoitteena on

Lisätiedot

Kaupungistuvan Suomen aluekehittämispolitiikka

Kaupungistuvan Suomen aluekehittämispolitiikka Osmo Soininvaara Kaupungistuvan Suomen aluekehittämispolitiikka Loura-seminaari 4.2.2016 Miksi kaupungistutaan: Kaupungit kasvavat kaikkialla Erityisesti suuret kaupungit Jotkut suuret kaupungit myös surkastuvat,

Lisätiedot

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2015) lähtökohdat

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2015) lähtökohdat seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2015) lähtökohdat Luottamushenkilöiden seminaari, Aulanko 5.-6.9.2013 Suvi Rihtniemi, toimitusjohtaja Sini Puntanen, liikennejärjestelmäosaston johtaja seudun

Lisätiedot

Lappeenranta Itä ja länsi kohtaavat

Lappeenranta Itä ja länsi kohtaavat Lappeenranta strategia Lappeenranta Itä ja länsi kohtaavat Lappeenrannan kaupungin Kansainvälistymis- ja Venäjä 2015-16 Eloisassa, puhtaassa ja turvallisessa Lappeenrannassa on kaikenikäisten hyvä elää.

Lisätiedot

INNOVAATIOEKOSYSTEEMIT ELINKEINOELÄMÄN JA TUTKIMUKSEN YHTEISTYÖN VAHVISTAJINA

INNOVAATIOEKOSYSTEEMIT ELINKEINOELÄMÄN JA TUTKIMUKSEN YHTEISTYÖN VAHVISTAJINA INNOVAATIOEKOSYSTEEMIT ELINKEINOELÄMÄN JA TUTKIMUKSEN YHTEISTYÖN VAHVISTAJINA KOKONAISHANKKEEN KOLME PÄÄTEHTÄVÄÄ Osakokonaisuuden yksi tavoitteena oli selvittää, miten korkeakoulujen ja tutkimuslaitosten

Lisätiedot

VALTIOVARAINMINISTERIÖ Kunta- ja aluehallinto-osasto Finanssineuvos Teemu Eriksson 5.5.2015

VALTIOVARAINMINISTERIÖ Kunta- ja aluehallinto-osasto Finanssineuvos Teemu Eriksson 5.5.2015 VALTIOVARAINMINISTERIÖ Muistio Kunta- ja aluehallinto-osasto Finanssineuvos Teemu Eriksson 5.5.2015 IITIN KUNNAN MAAKUNNANVAIHTOESITYKSEN HYLKÄÄMINEN (VM/2013/00.01.01.00/2011) Iitin kunnan esitys Maakuntajakolaki

Lisätiedot

Maailmantalouden trendit

Maailmantalouden trendit Maailmantalouden trendit Maailmantalouden kehitystrendit lyhyellä ja pitkällä aikavälillä ja niiden vaikutukset suomalaiseen metsäteollisuuteen. Christer Lindholm Maailmantalouden trendit 25.05.2011 1

Lisätiedot

Digitalisaation kehityksen suuntaviivat ja hyödyntäminen infra-alalla. Päällystealan digitalisoinnin työpaja

Digitalisaation kehityksen suuntaviivat ja hyödyntäminen infra-alalla. Päällystealan digitalisoinnin työpaja Digitalisaation kehityksen suuntaviivat ja hyödyntäminen infra-alalla Päällystealan digitalisoinnin työpaja 11.11.2015/ Mirja Noukka Digitalisaatiolle on tällä hallituskaudella vahva tilaus 17.11.2015

Lisätiedot

Kestävää liikkumista Pirkanmaalla. Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus, L-vastuualue

Kestävää liikkumista Pirkanmaalla. Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus, L-vastuualue Kestävää liikkumista Pirkanmaalla Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus, L-vastuualue PIRKANMAAN ELY-KESKUKSEN STRATEGISET PAINOTUKSET 2012 2015 1. Hyvän yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehitys

Lisätiedot

Oriveden kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelma. Liite IV Päättäjätyöpajan tulokset

Oriveden kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelma. Liite IV Päättäjätyöpajan tulokset Oriveden kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelma Liite IV Päättäjätyöpajan tulokset Työpaja Työpaja järjestettiin 17.8. klo 17-19 Paikalla oli 11 poliittista päättäjää ja neljä viranhaltijaa Tärkeää saada

Lisätiedot

Millaista osaamista tulevaisuudessa tarvitaan liikenteen alalla?

Millaista osaamista tulevaisuudessa tarvitaan liikenteen alalla? Millaista osaamista tulevaisuudessa tarvitaan liikenteen alalla? Liikennepoliittiset teemat Ari-Pekka Manninen Liikennepolitiikan päämäärä ja uuden ajan liikennepolitiikka Liikennepolitiikan päämäärä on

Lisätiedot

Kainuun liitto KAINUU-OHJELMA

Kainuun liitto KAINUU-OHJELMA Kainuun liitto KAINUU-OHJELMA Maakuntasuunnitelma ja -ohjelma Heimo Keränen 26.5.2014 26.5.2014 Kainuun liitto Iso taustakuva 23.5.2014 Kainuun liitto 2000-luvulla paradigman muutos: hajautetun hyvinvointivaltion

Lisätiedot

Saavutettavuustarkastelut

Saavutettavuustarkastelut HLJ 2011 Saavutettavuustarkastelut SAVU Saavutettavuustarkastelut SAVU Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2011 jatkotyönä tehdyissä saavutettavuustarkasteluissa (SAVU) on kehitetty analyysityökalu,

Lisätiedot

Toimintaympäristön muutokset ja niiden merkitys Itä-Suomen liikennejärjestelmään

Toimintaympäristön muutokset ja niiden merkitys Itä-Suomen liikennejärjestelmään Toimintaympäristön muutokset ja niiden merkitys Itä-Suomen liikennejärjestelmään Jo tapahtuneita sekä odotettavissa olevia muutoksia / Itä-Suomen liikennestrategian uudistaminen Hallitusohjelman leikkaukset

Lisätiedot

Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva

Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva Luonnos 31.12.2013 Hanna Kalenoja, Ruut Rissanen, Ari Hynynen, Antti Rehunen, Ossi Ahonen, Tommi Mäkelä, Markus Pöllänen, Tuomas Palonen, Annuska Rantanen, Timo Hirvonen & Petri Tapio Suomen aluerakenteen

Lisätiedot

FLYBE FINLAND Lapin liikennefoorumi 2013, Rovaniemi. 11.6.2013 / Mikko Sundström

FLYBE FINLAND Lapin liikennefoorumi 2013, Rovaniemi. 11.6.2013 / Mikko Sundström FLYBE FINLAND Lapin liikennefoorumi 2013, Rovaniemi 11.6.2013 / Mikko Sundström 1 Yhtiön tausta pääpiirteissään 60%:40% yhteisyritys Flybe ja Finnair, Finncommin osto 18.8.2011 Flyben brandi korvasi täysin

Lisätiedot

Matkailu- ja ravitsemisalan (MARATA) erikoistumiskoulutus HUOMISEN MATKAILUKOHDE 30 op

Matkailu- ja ravitsemisalan (MARATA) erikoistumiskoulutus HUOMISEN MATKAILUKOHDE 30 op 0 Matkailu- ja ravitsemisalan (MARATA) erikoistumiskoulutus HUOMISEN MATKAILUKOHDE 30 op LAUREA-AMMATTIKORKEAKOULU Ammattikorkeakoulujen erikoistumiskoulutus 1 Erikoistumiskoulutus on uusi koulutusmuoto

Lisätiedot

MIKÄ ON MAAKUNTAKAAVA?

MIKÄ ON MAAKUNTAKAAVA? MIKÄ ON MAAKUNTAKAAVA? 2 maakuntakaavoitus on suunnittelua, jolla päätetään maakunnan tai useamman kunnan suuret maankäytön linjaukset. Kaava on kartta tulevaisuuteen Kaavoituksella ohjataan jokaisen arkeen

Lisätiedot

Kvalitatiivinen analyysi. Henri Huovinen, analyytikko Osakesäästäjien Keskusliitto ry

Kvalitatiivinen analyysi. Henri Huovinen, analyytikko Osakesäästäjien Keskusliitto ry Henri Huovinen, analyytikko Osakesäästäjien Keskusliitto ry Laadullinen eli kvalitatiiivinen analyysi Yrityksen tutkimista ei-numeerisin perustein, esim. yrityksen johdon osaamisen, toimialan kilpailutilanteen

Lisätiedot

KAUPUNKIEN JA KAUPUNKISEUTUJEN MERKITYS ITSEHALLINTOALUEITA MUODOSTETTAESSA

KAUPUNKIEN JA KAUPUNKISEUTUJEN MERKITYS ITSEHALLINTOALUEITA MUODOSTETTAESSA KAUPUNKIEN JA KAUPUNKISEUTUJEN MERKITYS ITSEHALLINTOALUEITA MUODOSTETTAESSA 13.01.2016 VALTIOTIETEEN TOHTORI TIMO ARO @timoaro Sisältö 1.Tilannekuva kaupunkien ja kaupunkiseutujen kansallisesta merkityksestä

Lisätiedot

ForeMassi2025 Tiedotustilaisuus 3.5.2011. Teemu Santonen, KTT Laurea-ammattikorkeakoulu

ForeMassi2025 Tiedotustilaisuus 3.5.2011. Teemu Santonen, KTT Laurea-ammattikorkeakoulu ForeMassi2025 Tiedotustilaisuus 3.5.2011 Teemu Santonen, KTT Laurea-ammattikorkeakoulu Hankkeen tavoitteet Pitkän aikavälin laadullisen ennakoinnin verkostohanke Teemallisesti hanke kohdistuu hyvinvointi-

Lisätiedot

Pirkanmaan maakuntakaava 2040 Maankäyttövaihtoehdot MAAKUNTAKAAVA

Pirkanmaan maakuntakaava 2040 Maankäyttövaihtoehdot MAAKUNTAKAAVA Pirkanmaan maakuntakaava Maankäyttövaihtoehdot Prosessi Pyrkimys avoimeen ja vuorovaikutteiseen prosessiin; keskustelua periaateratkaisuista ja arvovalinnoista Väestösuunnite ja skenaariotyö (kevät 2012

Lisätiedot

VOITTAJAT ENNAKOIVAT HÄVIÄJÄT VAIN REAGOIVAT

VOITTAJAT ENNAKOIVAT HÄVIÄJÄT VAIN REAGOIVAT Hämeen Näky - Pk-yritysten ennakointiosaamisen kehittäminen kuva: www.google.fi VOITTAJAT ENNAKOIVAT HÄVIÄJÄT VAIN REAGOIVAT Tulevaisuus on tehtävä Tulevaisuuden ymmärtäminen Historiantutkimus, muisti,

Lisätiedot

VALTATIEN 9 ITÄISEN KEHÄTIEN ERITASOLIITTYMÄTARKASTELU, TAMPERE

VALTATIEN 9 ITÄISEN KEHÄTIEN ERITASOLIITTYMÄTARKASTELU, TAMPERE VALTATIEN 9 ITÄISEN KEHÄTIEN ERITASOLIITTYMÄTARKASTELU, TAMPERE 27.1.2017 JOHDANTO Selvityksessä on tutkittu uuden eritasoliittymän toteuttamista Tampereen itäiselle kehätielle valtatielle 9 Hallilan eritasoliittymän

Lisätiedot

Kauppa ja kaavoitus. Suomen Ympäristöoikeustieteen Seuran ympäristöoikeuspäivä Klaus Metsä-Simola

Kauppa ja kaavoitus. Suomen Ympäristöoikeustieteen Seuran ympäristöoikeuspäivä Klaus Metsä-Simola Kauppa ja kaavoitus Suomen Ympäristöoikeustieteen Seuran ympäristöoikeuspäivä 8.9.2011 OTL 2 Kauppa ja kaavoitus Esityksen sisältö Johdanto Maankäyttö- ja rakennuslain muutos 15.4.2011 Uusi 9 a luku Tausta

Lisätiedot

Etäisyys katoaa! Purkautuvatko kaupungit? Antti Kurvinen

Etäisyys katoaa! Purkautuvatko kaupungit? Antti Kurvinen Etäisyys katoaa! Purkautuvatko kaupungit? Antti Kurvinen 2.2.2017 Kaupungistumisen perusta taloustieteen näkökulma Jos erikoistumisesta ei ole hyötyä eikä tuotannossa ole mahdollista saavuttaa mittakaavaetuja

Lisätiedot

Etelä-Päijät-Hämeen liikenneturvallisuussuunnitelma TYÖN LÄHTÖKOHDAT

Etelä-Päijät-Hämeen liikenneturvallisuussuunnitelma TYÖN LÄHTÖKOHDAT 12 2 2.1 Maankäyttö ja väestö Etelä-Päijät-Hämeessä oli vuoden 26 lopussa 166 833 asukasta. Viiden vuoden aikajaksolla (21-26) seudun väkimäärä on ollut lievässä kasvussa. Kasvua on edesauttanut erityisesti

Lisätiedot

Menestys lähtee kauppapaikasta Uusi Martinlaakson Ostari

Menestys lähtee kauppapaikasta Uusi Martinlaakson Ostari Menestys lähtee kauppapaikasta Uusi Martinlaakson Ostari 01 ostari on osa sujuvaa arkea riittävä, nopea ja helppo. 02 sijaitsee lähellä ihmisiä, harrastuksia ja kulkureittejä. 03 vahva ja vakiintunut kauppapaikka

Lisätiedot

Suomen arktinen strategia

Suomen arktinen strategia Liite 1 Suomen arktinen strategia EU-asioiden alivaltiosihteeri Jukka Salovaara Talousneuvosto 18.1.2011 Miksi Arktinen Strategia Arktisen merkitys kasvaa EU saa vahvemman arktisen ulottuvuuden (laajentuminen)

Lisätiedot

Uusi liikennepolitiikka

Uusi liikennepolitiikka Uusi liikennepolitiikka Ylijohtaja Anne Herneoja 28.11.2012 Liikenteen VISIO 2030+ Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle n

Lisätiedot

Liikenneverkkojen luokittelu ja TEN-T verkot

Liikenneverkkojen luokittelu ja TEN-T verkot Liikenneverkkojen luokittelu ja TEN-T verkot 10.11.2015 Maanteiden ja ratojen luokitus Valtatiet palvelevat valtakunnallista ja maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Kantatiet täydentävät valtatieverkkoa

Lisätiedot

Monikeskuksisuuden monet todellisuudet (MOT)

Monikeskuksisuuden monet todellisuudet (MOT) Sektoritutkimuksen neuvottelukunnan alue ja yhdyskuntarakenteet ja infrastruktuurit (AYI) jaoston tutkimuskokonaisuus "Monikeskuksinen aluerakenne ja alueiden toimivuus Monikeskuksisuuden monet Raine Mäntysalo

Lisätiedot

Tiemaksujen selvittämisen motiiveja

Tiemaksujen selvittämisen motiiveja Tiemaksujen selvittämisen motiiveja Sidosryhmäseminaari 12.6.2012 Tuomo Suvanto Työryhmän toimeksianto Selvittää, kuinka Suomessa tulisi edetä tiemaksujärjestelmien käyttöönotossa pitkällä aikavälillä

Lisätiedot

EAKR -yritystuet 2014-2020

EAKR -yritystuet 2014-2020 EAKR -yritystuet 2014-2020 Infotilaisuus 14.1.2015 Timo Mäkelä / Varsinais-Suomen ELY-keskus 16.1.2015 Ohjelma-asiakirja: yritys- ja innovaatiotoiminta haasteena yksipuolinen elinkeinorakenne, yritysten

Lisätiedot

Euregio Karelia ja Toiminnan pääsuunnat Euregio Karelia seminaari Joensuu

Euregio Karelia ja Toiminnan pääsuunnat Euregio Karelia seminaari Joensuu Euregio Karelia ja Toiminnan pääsuunnat 2020 Euregio Karelia seminaari 2.11.2016 Joensuu Euregio Karelia pähkinänkuoressa Pohjois-Karjalan, Kainuun, Pohjois-Pohjanmaan ja Karjalan tasavallan välinen yhteistyöalue

Lisätiedot

Elinkeino-ohjelman painoalat

Elinkeino-ohjelman painoalat Elinkeino-ohjelman painoalat Elinkeino-ohjelman painoalat 1. Uudistuva teollisuus. Nykyinen rakennemuutos on mahdollista kääntää laadullisesti uudenlaiseksi kasvuksi panostamalla uusiin liiketoimintamalleihin

Lisätiedot

Vähittäiskaupan ohjauksen keventäminen

Vähittäiskaupan ohjauksen keventäminen Vähittäiskaupan ohjauksen keventäminen Karalusu työryhmä 8.3.2016 Pekka Normo ja Sanna Jylhä Ympäristöministeriö Vähittäiskaupan ohjauksen keventäminen Ehdotetut muutokset Vähittäiskaupan suuryksikön kokorajaa

Lisätiedot