Paikallisliikenne T r u vallisuus puhuttaa rvallisuus puhuttaa joukkoliikennevälineissä joukkoliikennevälineissä

Transkriptio

1 Paikallisliikenne S U O M E N P A I K A L L I S L I I K E N N E L I I T T O Turvallisuus puhuttaa joukkoliikennevälineissä

2 Paikallisliikenne 2/2006 Sisältö Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri: Joukkoliikennettä pitäisi tukea siellä missä sitä on 4 Uuteen käyttäjälähtöiseen ja innovatiiviseen liikennepolitiikkaan 6 Mikä on matkustajalle tärkeää: Joukkoliikenteen kokonaislaadun jäljillä 8 Lisääntyneet häiriöt ja väkivalta haittaavat matkustajia 10 Tehostettu partiointi toi tulosta 11 Tehopartiointi tuottanut tulosta junissa 13 KOLUMNI Silja Siltala 15 Kaikkien aikojen suurin pohjoismainen paikallisliikennekonferenssi 16 Kuljettajan työ kunniaan - koulutus kuntoon 18 Työhön kaupunkiliikenteeseen 20 Stadin eväillä Lontoossa 22 Tampereella tavoitellaan parempaa palvelua 24 Työsuhdelippu on työnantajan ekoteko 25 Työsuhdelippu tulee vielä 27 Tampereella biodieseliä käytetty pian vuoden päivät 28 YTV, HKL ja Koiviston Auto vauhdittavat biopolttoaineiden käyttöönottoa 30 Ruskeasuolle Suomen suurin linja-autovarikko 30 PIKKU-UUTISET 32 SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL Finlands Lokaltrafikföreningen rf - LTF Finnish Public Transport Association Suomen Paikallisliikenneliitto ry. on kaupunkien joukkoliikenteen yhteistyö- ja etujärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen julkiseen valtaan päin paikallisliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen. Paikallisliikenneliiton palveluluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden ja koulutustilaisuuksien tuottaminen ja järjestäminen. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat liikenteenharjoittajia: liikennelaitoksia, kunnallisia ja yksityisiä linja-autoyrityksiä sekä VR Osakeyhtiön lähiliikenne. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä; mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet kuljettivat vuonna 2005 yhteensä 365 miljoonaa matkustajaa, joka on yli 70 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista. Varsinaisilla jäsenillä on noin 2200 linja-autoa ja yli 300 lähijuna-, metro- ja raitiovaunuyksikköä. Paikallisliikenneliitto on perustettu

3 PÄÄKIRJOITUS Joukkoliikenteen tutkimattomat taustat Suomalainen joukkoliikenteen tutkimus nojaa vahvasti perinteisen liikennetutkimuksen traditioon. Siihen kuuluvat tärkeänä osana liikenteen määrien kehitystä ennustavat matemaattiset mallit. Toimintaa johtavat voimakkaat teiden ja raiteiden suunnittelua sekä rakentamisesta hallinnoivat valtion ja kuntien viranomaiset. Joukkoliikenteen toimijoilla on monesti vain sivurooli lausunnon antajana. Traditioon kuuluu myös määräraha-ajattelu eli koko ajan osana suunnittelua mietitään ennakoituja budjettirahoituksen realiteetteja. Yksipuolisesti tarkasteltuna kansalliset tulokset ovat hyviä. Liikenneväyliä on rakennettu paljon ja ne ovat kaupunkiseuduilla saman tien täyttyneet autoista. Haja-asutusalueillekin on saatu hyvät liikenneyhteydet. Viimeiset vuosikymmenet ovatkin olleet henkilöautojen ja niillä tehtyjen matkojen juhlavuosia. Kääntöpuolena on se, että joukkoliikenteen suhteellinen osuus matkustuksessa on samaan aikaan heikentynyt. Tämä ei tietenkään ole pelkästään suunnittelutradition syytä. Joukkoliikenteen kehitystä ennustaviin malleihin kuuluvat keskeisesti ajoneuvoliikenteen muutosta koskevat tilastoennusteet, joissa on otettu huomioon yleiset väestöennusteet. Usein mukana on joitakin vaikeammin ennakoitavia tekijöitä, kuten maankäytön kehitys, aluekohtaiset väestön määrien ja ikärakenteen ennusteet, työpaikkaennusteet sekä mahdollisesti myös liikenteen polttoaineiden saatavuutta ja hintoja koskevat ennusteet. Tältä pohjalta laaditaan joukkoliikenteen skenaariot ja visiot sekä edelleen strategiat ja toimintaohjelmat. Ennusteiden taustalla olevien muuttujien merkitys ei ole vakio. Niiden vaikutuksia ja merkittävyyksiä ei riittävästi tunneta. On hyvinkin todennäköistä, että esimerkiksi polttoaineiden odotettavissa oleva jatkuva hintojen nousu ei katkaise yksityisautoilun voittokulkua. Itä-Euroopan maista saamme tästä esimerkkiä. Virolaisten, tsekkien ja unkarilaisten voimakkaasti kasvavaan autoiluun ei näytä vaikuttavan se, että polttoaineiden hinnat ovat palkkatasoon verrattuna huimat verrattuna meidän hintatasoomme. Realiteetit syrjäytyvät, kun elämän tyyli ja arvostukset ratkaisevat. Joukkoliikenteen skenaarioiden ja visioiden taustalta puuttuvat myös selittävien muuttujien selittäjät. Meiltä puuttuvat joukkoliikenteen kehityksen näkökulmasta tehdyt arviot ja punnittu pohdinta niistä ilmiöistä ja vaikutusmekanismeista, jotka heiluttelevat taloudellista toimeliaisuutta, teknistä kehitystä ja elinkeinorakenteita sekä sitä kautta ihmisten elämää, työtä, elämäntyyliä, arvomaailmaa ja edelleen käyttäytymistä kuluttajina. Meiltä puuttuvat myös joukkoliikenteen markkinoita ja kysyntää koskevat analyysit. Esimerkkejä muilta toimialoilta on ja valmista perustietoa löytyy. Otetaan pari kaukaiselta tuntuvaa esimerkkiä yhteiskuntien rakenteita ja ihmisten käyttäytymistä vähitellen muuttavista ilmiöistä. Globalisaatioksi kutsuttu kansainvälinen taloudellinen ja sosiaalinen kehitys ei heti tule mieleen joukkoliikenteen visioita ja skenaarioita rakenneltaessa. Globalisaatio muuttaa kuitenkin ajattelutapoja, taloudellista toimintaa ja arvostuksia jo nyt ja varsinkin seuraavina vuosikymmeninä. Muista maista ja kulttuureista kotoisin olevat ihmiset ovat jo kymmenen vuoden kuluttua nykyistä huomattavasi useammin joukkoliikenteen matkustajina ja työvoimana. Jos suomalainen joukkoliikenne on taloudellisesti houkuttelevaa, on odotettavissa kansainvälisiä yritysketjuja kilpailemaan meidän markkinoillemme matkustajien kuljettamisesta. Toinen esimerkki on ilmaston muutos. Ilmaston lämpeneminen jatkaa jo nykyisin pyöräilykautta ja vaikuttaa joukkoliikenteen kysyntään. Pyöräilyn yllättävän suuren merkityksen havaitsee vaikkapa Tanskassa ja Hollannissa. Lopuksi vielä yksi puolivakava esimerkki. Maaseutumaisten alueiden joukkoliikenteen kysynnän alenemista en ole huomannut selitettävän maatilojen koon kasvulla, vaikka se varmasti parhaiten kuvaa rakennemuutoksen ja elämäntavan muutoksen syvyyttä ja sitä kautta selittää perinteisen joukkoliikenteen hiipumista. Myös muissakin elinkeinoissa, esimerkiksi joukkoliikenteessä on jo pitkään tapahtunut tilakoon kasvua. Joukkoliikenteen kannalta on jo nyt tärkeää arvioida, mitkä ilmiöt ja tekijät muuttavat tulevaisuuden tuotannon ja palveluiden sijoittumista, elinkeinorakenteita ja ihmisten käyttäytymistä kuluttajina. Tämä on sellaista joukkoliikenteen perustutkimusta, joka meiltä puuttuu. Pekka Aalto 3

4 Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri: Joukkoliikennettä pitäisi tukea siellä missä sitä on - Usein päätän kävellä töihin, mutta kun ratikkapysäkit ovat sekä kodin että työpaikan edessä, en aina voi vastustaa kiusausta, naureskelee Pekka Sauri, jolla ei ole omaa autoa. 4

5 Joukkoliikenteestä vastaava apulaiskaupunginjohtaja on tyytyväinen siihen, että Helsinki saa pian uuden raitiolinjan, ja entistenkin käyttäjäpohjaa vahvistetaan uusilla alueilla. Toimittaja Petri P. Pentikäinen Kuva: Petri P. Pentikäinen Pääkaupunkiseudun ja muiden suurten kaupunkien pitäisi apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurin (vihr.) mielestä päästä samanlaisten joukkoliikennetukien pariin kuin muu Suomi. Tuet on toistaiseksi rajattu kolmelta suurelta kaupunkiseudulta pois. - Joukkoliikennettä pitäisi tukea siellä missä sitä on. Ymmärrän täysin, että esimerkiksi Kemijärven yöjunia tuetaan, koska ne ovat elinehto Itä-Lapin matkailulle. Mutta yhtä hyvin toimiva joukkoliikenne on elinehto pääkaupunkiseudulle. Sauri pitää hyvänä YTV:n ehdotusta, jossa tukisumma voitaisiin korvamerkitä seudulle, mutta sen käytöstä päätettäisiin paikallisesti. Kaupungin työmies Pitkään Helsingin kunnallispolitiikassa vaikuttaneelle Saurille tuli vastikään kolmas vuosi apulaiskaupunginjohtajana täyteen. Harppaus politiikasta kaupungin johtoon oli suuri, mutta sitä helpotti tehtäväkentän tuttuus. - Jotkut asiat olivat tutumpia kuin toiset, mutta joka tapauksessa työtä on paljon, ja se on mielekästä. Saurin vastuualueeseen kuuluu joukkoliikenteen lisäksi mm. rakennusvirasto, pelastustoimi, ruokahuolto ja kaupungin hankinnat. Monialainen kenttä vaatii tasapuolisuutta. - On pidettävä kahdeksaa palloa yhtä aikaa ilmassa. Se vaatii oman elämän ja työn koordinoimista. Saurin sektorilla on yli 7000 työntekijää. Apulaiskaupunginjohtaja haluaa, että Helsinki on 5 työnantajana ja työpaikkana turvallinen. - Tavoite on, että jokainen voisi olla ylpeä siitä, että on Helsingin kaupungilla töissä. Lisää raitioliikennettä Joukkoliikenteen rahoituksen ja käyttäjämäärien notkahduksen jälkeen tunnelin päässä voi olla valoa. - Helsingin linjaus on edelleen, että joukkoliikenteestä pidetään huolta ja sitä kehitetään, erityisesti raideliikennettä. Kaupungin subventio ehti pudota huonoina vuosina 46 prosenttiin, mutta on onneksi kipuamassa takaisin puoleen, sanoo Sauri. Parhaillaan vakava kuljettajapula huolestuttaa joukkoliikenteestä vastaavaa johtajaa. - Vaatii työtä, että alasta pystytään tekemään vetovoimainen, mutta ainakin Helsingin Bussiliikenne Oy tekee parhaansa. Myös positiivista tapahtuu. Erityisesti raitioliikennettä lisätään lähivuosina. - Uusi linja 9 aloittaa vuoden 2008 alusta, ja Jätkäsaaren uuden kaupunginosan joukkoliikenne on tarkoitus hoitaa ensisijaisesti raitiolinjoilla. Linjat 6 ja 8 jatketaan Jätkäsaareen, jolloin ne saavat lisää käyttäjiä. Raitioliikenteessä on riittänyt kuljettajia, mutta vaunuista on ollut vakava pula, kun Keski-Euroopasta hankitut matalalattiavaunut eivät ole täyttäneet odotuksia, ja niitä on jouduttu lähettämään paranneltaviksi. Kaupungin hankintatointakin johtava Sauri kiittelee kaupungin onnea siinä, että sopimus oli viisas. - Ongelmat korjataan valmistajan laskuun, koska sopimuksesta tehtiin ostajan kannalta järkevä. Siinä lukee muun muassa, että vaunujen on sovittava Helsingin olosuhteisiin. Tämä ei poista sitä, että vaunujen poissaolo liikenteestä on hankala asia. Matalat ratikat ovat osa sitä kehitystä, jossa joukkoliikenne on nopeasti muuttunut aikaisempaa esteettömäksi. - Ero on jo kymmenen vuoden takaiseen suuri. Lähes kaikki bussit ovat matalalattiaisia ja myös vanhoihin nivelratikoihin ollaan asentamassa matalaa osaa. Jatkossa on tärkeä varmistaa, että myös pysäkkien rakenne tukee esteettömyyttä. Rakennusviraston iskulause Helsinki kaikille sopii myös joukkoliikenteen tavoitteeksi. Joukkoliikennematkan on oltava mukava Sauri on seurannut kiinnostuneena Tukholmassa kokeiltua ruuhkamaksua. Sitä on pohdittu myös Helsingissä, mutta päätöksiä ei ole ainakaan hetkeen luvassa. - Ruuhkamaksu on jo käytössä Lontoossa, jossa olen aikanaan itse asunut. Kävin siellä äskettäin, ja ero oli huomattava. Kun bussit ennen seisoivat ruuhkissa, nyt myös ydinkeskustassa pääsi liikkumaan. Autoilijoiden rokottaminen saa vielä odottaa, mutta joukkoliikenteessä esiintyneisiin järjestyshäiriöihin on jo puututtu. Sauri sanoo, että VR:n lähiliikenteestä lähtöisin oleva tempaus on rauhoittanut koko joukkoliikennettä. Sauri sanoo, että oli jo aikakin tehdä jotain. - On katsojan silmissä, onko kolmosella kierroksen ajava mielenterveyspotilas järjestyshäiriö. Mutta se, ettei oteta toisia huomioon, vaikka olisi mahdollista, on ikävää. Meillä on pitkään ollut sellainen kulttuuri, ettei välitetä, vaikka metrossa ja ratikoissa dokataan ja häiritään toisia. Hyvä, että asiaan on nyt puututtu. Helsingin pitkäaikaisen linjan mukaisesti myös Sauri pitää metron jatkamista Espooseen hyvänä asiana. Kaupunkien välistä yhteistyötä pitäisi muutenkin parantaa. Moni on kysynyt, miksi seudun joukkoliikennettä pitää suunnitella kahden katon alla. - Asiaa miettii parhaillaan työryhmä. Joukkoliikenteen seudullisessa organisoinnissa on erilaisia vaihtoehtoja, joista HKL:n ja YTV:n yhdistäminen voi olla yksi. Työryhmän esityksen on tarkoitus valmistua ensi juhannukseen mennessä, ja toimenpiteitä pitäisi tapahtua vuoden 2007 lopulla.

6 Uuteen käyttäjälähtöiseen ja innovatiiviseen liikennepolitiikkaan Liikenne- ja viestintäministeriö on parhaillaan laatimassa uutta strategiaa seuraavien vuosien työnsä linjaamista varten. Edellinen strategia Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025 julkaistiin vuonna Liikenneneuvos Petri Jalasto Liikenne- ja viestintäministeriö Tekeillä olevan strategian nimeksi ja motoksi on muotoutumassa Uuteen käyttäjälähtöiseen ja innovatiiviseen liikennepolitiikkaan. Strategian teko on tätä kirjoitettaessa hyvin akuutissa vaiheessa. Liikennepoliittisen osaston johtoryhmä on yhdessä väylälaitosten johdon kanssa parhaillaan linjaamassa keskeisiä esille nousseita kysymyksiä. Strategiaan kuuluu luonnollisesti päämäärä, visio, jota kohti halutaan mennä. Visio ulottuu aina vuoteen 2030 ja sen mukaan: Liikennepolitiikan tavoitteena on hyvinvoiva Suomi. Tarvittavat matkat ja elinkeinoelämän kuljetukset toimivat koko maassa joka päivä tukien ihmisten hyvää arkea, elinkeinoelämän kilpailukykyä ja alueiden elinvoimaa. Liikennejärjestelmä toimii kestävästi suomalaisen yhteiskunnan arvojen pohjalta. Keskeistä on liikkumisen ja kuljettamisen turvallisuus sekä liikennejärjestelmän ekologinen, sosiaalinen ja taloudellinen kestävyys. Yhteistyöllä, osaamisella ja innovaatioilla vastataan tulevaisuuden haasteisiin ja hyödynnetään tehokkaasti uuden tietoyhteiskunnan mahdollisuudet. Muuttuva toimintaympäristö kannustaa uusien keinojen käyttöönottoon nykyisten rinnalle. Viime vuoden syksyllä alkanut työ on tässä vaiheessa nostanut esille keskeisimmät lähitulevaisuudessa ratkaisua vaativat kysymykset ponnisteltaessa kohti visiota. Näitä kysymyksiä käsiteltiin viime keväänä järjestetyissä alueellisissa ja valtakunnallisissa seminaareissa. Palautteen pohjalta kysymyksiä tarkennettiin ja laadittiin vaihtoehtoisia ratkaisumalleja. Tämä vaihe on raportoitu LVM:n tulevaisuuskatsauksena Uuteen käyttäjälähtöiseen ja innovatiiviseen liikennepolitiikkaan. Ministeriöiden tulevaisuuskatsaukset ovat tarkoitettu myös puolueiden käytettäväksi seuraa- vaan kevään hallitusneuvotteluissa. Seuraavassa esitellään tulevaisuuskatsauksen keskeisimpiä huomioita. Toimintaympäristön muutokset asettavat tulevaisuuden liikennejärjestelmälle useita haasteita. Globalisaatio ja kiristyvä kilpailu edellyttävät Suomen logistiikan toimivuuden olevan huipputasoa lähtökohtaisesti syrjäisen asemamme kompensoimiseksi. Elinkeinoelämän ja asutuksen jatkuva keskittyminen suuremmille kaupunkiseuduille tulee ruuhkauttamaan kaupunkiseutuja. Erityisesti pääkaupunkiseudun ongelmat näyttävät selvästi pahentuvan. Liikenneturvallisuus ja ympäristöongelmat Liikenneonnettomuuksia sattuu myönteisestä kehityksestä huolimatta yhä liikaa. Tavoitteena on, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tämä merkitsee pitkällä tähtäimellä liikennekuolemien vähentämistä neljänteen osaan nykyisestä. Ympäristöhaittojen vähentäminen on haasteellista liikenteen jatkuvasti kasvaessa. Tekninen kehitys ei riitä pitämään liikenteen päästöjä nykytasolla vähentämisestä puhumattakaan. Ohjausmekanismien käyttöönotto voisi olla tehokas keino, mutta toisaalta ohjaus ei saa aiheuttaa liian suurta yhteiskunnallista kustannusta. Joukkoliikenteen kilpailukyvystä huolehdittava Joukkoliikenteen suosiota näyttää olevan vaikea pitää yllä erityisesti vähäliikenteisemmillä alueilla. Julkisen liikenteen minimipalvelutason turvaamiseksi tarvitaan tehokkaita järjestelmiä. Kaupunkiseuduilla tarvitaan jatkuvaa työtä ja panostusta joukkoliikenteen houkuttelevuuden pitämiseksi kilpailukykyisenä. Lopuksi Suomen laajat rata- ja tieverkot ovat osittain erittäin vähän liikennöityjä. Väylien korvausinvestointi- ja kunnossapitorahoituksen nykytaso merkitsee infrastruktuurin tason hidasta heikkenemistä. 6

7 Tulevaisuuskatsauksessa on hahmoteltu tähän kolme toimintavaihtoehtoa: Toimintavaihtoehto 1: Valtio alkaa panostaa suurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteeseen niin, että lippujen hintoja ei tarvitse korottaa ja eikä tarjontaa supistaa. Samalla uudistetaan järjestelmän rakenteita tehokkaammiksi. Toimintavaihtoehto 2: Parannetaan kaupunkiseutujen liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutumista. Valtio osallistuu myös logistiikkaa ja joukkoliikennettä parantaviin infrastruktuuri- ja terminaalihankkeisiin matka- ja kuljetusketjujen toimivuuden parantamiseksi. Toimintavaihtoehto 3: Ei ryhdytä uusiin toimiin kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien kehittämiseksi. Kuva: Petri P. Pentikäinen Näiden kysymysten lisäksi on käsitelty liikenneturvallisuuden parantamista, ympäristötyötä, tutkimusja kehittämistoimintaa, väylänpidon ja liikennealan markkinoita ja sääntelyä, hallintoa sekä budjetointia. Maankäytön ohjaus Liikennepolitiikassa pyritään aina vaan asiakaslähtöisempään suunnitteluun, jossa lähtökohtaisesti hoidetaan liikkumis- ja kuljetustarpeita, ja liikennejärjestelmä suunnitellaan niitä vastaavaksi. Ensisijaisesti vaikutetaan liikennetarpeen syntyyn mm. maankäytön suunnittelulla. Nykyisen järjestelmän käyttöä voidaan tehostaa ohjauksella ja uusilla toimintamalleilla. Erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen lisääntyminen parantaisi koko liikennejärjestelmän toimivuutta. Myös pienin askelin investoimalla voidaan päästä pitkälle palvelutason kehittämisessä. Liikenteen hinnoittelu ja kysynnän ohjaus Käyttäjälähtöinen hinnoittelu on tulossa Euroopassa laajasti liikenteeseen. Ohjaamalla liikenteen kysyntää eri ajankohtiin tai eri liikennemuodoille voidaan tehostaa liikenneverkon käyttöä. Tietoyhteiskunnan kehitys tarjoaa uusia keinoja liikkumisen helpottamiseksi, liikenteen ja logistiikan ongelmien poistamiseksi sekä koko liikennejärjestelmän palvelujen kehittämiseksi. Liikennepolitiikan pitäjänteisyyden puute on koettu vakavaksi ongelmaksi liikenneolojen kehittämisessä. Liikenneväylien rahoitus Seuraavan hallituksen ratkaistavana on keskeinen kysymys väylänpidon rahoitustasosta. Runkoväylästömme kehittämisen vauhti on toinen iso rahakysymys. Logistiikan kehittämiseksi löytyy niin ikään vaihtoehtoja. Joukkoliikenteen riskinä kuihtuminen Joukkoliikenneväen näkökulmasta tärkeä kysymys on totta kai joukkoliikenteen tulevaisuus, halutaanko, että joukkoliikenteen palvelujen järjestäminen olisi tarvelähtöistä ja rahoitus pitkäjänteisempää. Vai hyväksytäänkö, että kunnat hoitavat vain lakisääteiset kuljetukset kalliina erilliskuljetuksina ja annetaan julkisen liikenteen näivettyä siinä ohessa? Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien kehittämisen vaihtoehdot Toinen tärkeä kysymys koskee kaupunkiseutujen liikennejärjestelmiä. Kaupunkiseuduilla kasaantuvat lähes kaikki liikenteen haasteet: ruuhkat, viiveet, onnettomuudet, päästöt, melu. Kehitetäänkö kaupunkiseutujen liikennejärjestelmiä entistä päättäväisemmin yhteistyössä? Panostetaanko joukkoliikenteeseen siellä missä on suurin asiakaspotentiaali vai annetaanko yksityisautoilun ja sen aiheuttamien ongelmien lisääntyä edelleen? Tulevaisuuskatsaus kehittyy strategiaksi Tulevaisuuskatsaus kehittyy tämän syksyn kuluessa ministeriön strategiaksi. Siinä tullaan ottamaan kanta esitettyihin vaihtoehtoihin, tekemään valintoja. Tuleva hallitus linjaa liikennepolitiikkaa hallitusohjelmassaan omalta osaltaan ja ensi keväänä ryhdymme sitten toteuttamaan Uutta käyttäjälähtöistä ja innovatiivista liikennepolitiikkaa. 7

8 Mikä on matkustajalle tärkeää: Joukkoliikenteen kokonaislaadun jäljillä Matkustajan kokemaan joukkoliikennepalvelun kokonaislaatuun vaikuttavia tekijöitä ja niiden arviointia selvittävä PLL:n ja WSP LT-Konsultit Oy:n JOKOLA-tutkimusprojekti on osa laajaa liikenne- ja viestintäministeriön rahoittamaa joukkoliikenteen tutkimusohjelmaa. Tavoitteena on selvittää kattavasti ne tiedossa olevat ja erityisesti piilevät joukkoliikenteen laatutekijät, joiden perusteella matkustajat määrittävät saamansa joukkoliikennepalvelun laadun. Tutkimuksen painopistealueena on paikallisliikenne. Tutkimus päättyy helmikuussa Tärkeintä laadun analysoinnissa on päästä irti määrittelyn epämääräisyydestä ja löytää matkustajien kokeman laadun tärkeimmät osat ja ulottuvuudet sekä erityisesti niiden keskinäiset painoarvot. Näinhän matkustajakin saamansa palvelun hyvyyttä ja heikkouksia arvioi. Päästäksemme kunnolla kartalle, teimme ensin kansainvälisen kirjallisuusselvityksen ja kuulimme eurooppalaisen CENstandardointikomitean ulkomaisten ja suomalaisten asiantuntijoiden näkemyksiä. Vasta tämän jälkeen teimme laajan matkustajakyselyn internetissä soveltaen nk. AHP-menetelmää (Analytical Hierarchy Process). Kansainvälisistä tutkimuksista ilmeni mm. seuraavaa: Joukkoliikenteen koettu kokonaislaatu on pitkällä aikavälillä saatujen yksittäisten matkakokemusten objektiivisten (todellinen matka-aika, todellinen matkan hinta, mahdolliset onnettomuudet jne.) ja subjektiivisten osate- kijöiden yhteinen arvo Ollessaan tyytyväisiä matkustajat kokevat myös saamansa joukkoliikennepalvelun laadun hyväksi Perinteinen mitattavissa oleva laatu ja matkustajatyytyväisyys poikkeavat osittain toisistaan Joukkoliikenteen kokonaislaatu voi matkustajien mielestä olla heikentynyt, vaikka se liikennöitsijän laatukriteerien ja niiden seurannan mukaan olisikin ennallaan tai jopa parantunut Laatutekijät, jotka ovat kunnossa ja joihin ei siksi kiinnitetä huomiota päivittäisessä matkustustilanteessa, arvioidaan helposti vähemmän merkittäviksi Laatutekijät, joissa koetaan olevan paljon parantamisen varaa, arvioidaan tärkeiksi, vaikka ne objektiivisesti arvioiden olisivat joukkoliikenteen palvelukokonaisuuden kannalta vähemmän merkittäviä tekijöitä Tietoisuus laadun parantamisesta jollakin osa-alueella saattaa nostaa odotuksia muidenkin koettuun kokonaislaatuun vaikuttavien tekijöiden suhteen Kerkko Vanhanen, JOKOLA-tutkimus, projektipäällikkö, WSP LT-Konsultit Oy Pekka Aalto, Suomen Paikallisliikenneliitto ry kielteistä palautetta puutteellisista osatekijöistä annetaan herkemmin Liikennöinnin täsmällisyys on laatutekijä, joka vaikuttaa erittäin paljon matkustajatyytyväisyyteen ja matkustajien kokemaan joukkoliikennepalvelun laatuun Matka-aika; esimerkki subjektiivisesti koetusta laatutekijästä jos matkalla on useita pysähdyksiä, koetaan kokonaismatka-aika lyhyemmäksi mikäli pysähdykset ajoittuvat matkalle epäsäännöllisesti mitä enemmän katkoksia tai häiriöitä matka sisältää, sitä pidemmäksi sen ajallinen kesto koetaan, vaikka todellinen matka-aika olisi täsmälleen sama kuin häiriöttömässä tilanteessa Matkustajan kokema laatu koostuu siis kovista tosiasioista ja henkilökohtaisista arvoista, arvostuksista, tunteista ja tunnelmista. Joukkoliikenne palveluna ei tässä suhteessa poikkea perusteiltaan monista muista käyttämistämme palveluista tai hyödykkeistä. Matkustajalle tarjottavan palvelun laatukehä Laadussa subjektiiviset odotukset ja objektiivinen todellisuus eivät täysin kohtaa. Kilpailutuksessa käytettävät laatukriteerit ja niiden mittaustavat eivät kaikilta osin vastaa matkustajan kokonaislaadulle asettamia tavoitteita ja saamia kokemuksia. Selvyyden vuoksi todettakoon, että matkustajatutkimusten todellisuus on merkittävästi parempi. Matkustajan toiveet ja subjektiiviset kokemukset vastaavat kuitenkin kohtuuden rajoissa toisiaan. Helsinkiläisten, Kuopiolaisten ja Oululaisten käsitykset laadusta Matkustajien tenttaamisessa käytettyä AHP-menetelmää on tavallisesti sovellettu pienten asiantuntijaorganisaatioiden päätöksenteon tukena. Nyt asiantuntijoita ovat olleet kaikki joukkoliikenteen matkustajat ja päätöksenteosta vastaavat luottamushenkilöt. Saatujen vastausten perusteella on selvitetty, mitkä joukkoliikenteen koettuun kokonaislaatuun vaikuttavat yksittäiset tekijät ovat matkustajille kaikkein tärkeimpiä ja mihin resursseja kannattaisi suunnata, jotta laadun parantamiseen uhrattavilla euroilla saataisiin paras vaikuttavuus. Tutkimuskaupunkeja olivat Helsinki, Kuopio ja Oulu. Kysely oli suunnattu ensisijaisesti kaupunkien työntekijöille (sähköposti / intranet-tiedotus). Lisäksi kaupunkien www-sivuilla ja YTV:n reittioppaassa sekä Helsingissä jaettavissa Metro-lehdessä ja Uu- 8

9 Koetun kokonaislaadun painoarvot 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Asiakaspalvelu Liikennöintikalusto Linjasto, vuoroväli, luotettavavuus, matka-aika Pysäkit, asemat, terminaalit tislehti 100:ssa oli ilmoitus kyselystä ja siihen internet-linkki. Tutkimukset ja niiden analysointi ovat vielä kesken, mutta kohtuullisen luotettavia yleispäätelmiä voidaan jo tehdä. Seuraavat päätelmät perustuvat pelkästään kaupunkien työntekijöille suunnatun kyselyn tuloksiin, sillä luottamushenkilöiden vastauksia ei vielä ole analysoitu. Vastauksia saatiin kaikkiaan 1 552, joista hieman yli puolet läpäisi AHP-menetelmään kuuluvan nk. luotettavuuskriteerin eli olivat riittävän loogisia. Selvästi tärkeimmäksi koettuun kokonaislaatuun vaikuttavaksi kategoriaksi arvioitiin Linjasto, vuoroväli, luotettavuus, matka-aika. Tähän kuuluvista osatekijöistä tärkeimmäksi nousi luotettavuus ja aikataulussa pysyminen. Asiakaspalvelun laadun kategorian kohdalla kuljettajan ajotavan merkitys oli suurin kaikissa vastaajaryhmissä pelkkä kuljettajan kohteliaisuus ja ystävällisyys eivät siis riitä. Pysäkeillä, asemilla ja terminaaleissa sääsuoja koetaan tärkeimmäksi laatuominaisuudeksi. Sen painoarvo neljän laatutekijän joukossa on lähes 40 %. Muut arvioidut tekijät olivat siisteys, esteettömyys ja liityntäpysäköinti. Liikennöintikaluston siisteyttä ja istuinpaikkojen saatavuutta pidetään selvästi tärkeämpinä, kuin istuinten mukavuutta tai esimerkiksi matkan aikana tarjottavaa virikkeellisyyttä. Joukkoliikenteen koettu kokonaislaatu voidaan kyselyn perusteella määritellä teemoittain kolmeen lähes tasavahvaan laadun osa-alueita kuvaavaan kolmannekseen, jotka oheisessa kuvassa on eritelty väreittäin: Matkustajille niin sanotut pehmeät laatutekijät merkitsevät noin kolmannesta palvelun kokonaisarvostuksesta. Mielenkiintoista on saada tietää, minkä verran päätöksentekijöiden käsitykset poikkeat matkustajien käsityksistä. Analysoitaessa tuloksia vastaajaryhmittäin yllätti vastausten samankaltaisuus. Esimerkiksi autottomien joukkoliikenteen aktiivisesti käyttävät naiset ja joukkoliikennettä vai satunnaisesti käyttävät automiehet vastasivat huomattavan samansuuntaisesti. Luonnollisesti painotuserojakin paljastui, kuten esimerkiksi: aktiivikäyttäjille linjaston, vuorovälin ja matka-ajan merkitys on suurempi, kuin autollisille satunnaiskäyttäjille joukkoliikennekaluston merkitys on miesautoilijoille suurempi kuin autottomille naisille Mainitut eroavaisuudet ovat kuitenkin vain muutaman prosenttiyksikön verran. Myöskään kaupunkien välillä ei ollut suuria eroavaisuuksia. Tämän kyselyn perusteella vaikuttaa siltä, että sitoutuneisuus joukkoliikenteeseen ei toimi laatukriteerien priorisointeja erottelevana taustamuuttujana. Voidaan perustellusti kysyä, onko perinteinen liikennejärjestelmäsuunnittelun mittari eli autonomistajien osuus tarkasteltavan alueen asukkaista pätevä suunnittelua ohjaava muuttuja? Kalustoa, terminaaleja ja linjastoa on helpompi arvioida Informaatio, tiedotus Matkakokemus Matkustajien välinen kanssakäyminen Nyt tehdyn AHP-kyselyn perusteella informaatiota ja asiakaspalvelua ei mielletä koetun kokonaislaadun ydinasiaksi. Yksi syy tähän lienee se, että vakiintuneet fyysiset muuttujat kuten kalusto, terminaalit ja linjasto ovat ainakin kyselytilanteessa helpompia hahmottaa ja arvottaa kuin nk. ei-fyysiset vaihtelevat muuttujat, kuten informaatio, matkakokemus ja asiakaspalvelu. Tästä syystä tulokseen on syytä suhtautua osin varauksellisesti. Eri vastaajaryhmien muodostama painotettu koetun kokonaislaadun yleiskuva on hyvin yhtenevä riippumatta vastaajan taustasta (ikä, sukupuoli, asuinpaikkakunta jne.). Tähän tosin saattavat vaikuttaa mm. teemojen luokittelu ja kyselyn toteutustapa. Toisaalta tulos osoittaa, että kaikille joukkoliikennematkustajille tärkeintä on tiettyjen palvelun perusominaisuuksien saatavuus ja luotettavuus vasta tämän jälkeen tulevat lisäarvoa tuovat mausteet. Kokonaislaatu rakentuu jykevään pohjaan. Tavoitteenamme on taloudellinen ja järkevä laadun kehittäminen Kaikkien laadun osakokonaisuuksien kehittäminen ja parantaminen ei ole yhtä kustannustehokasta. Myös eri osakokonaisuuksien tai yksittäisten laatutekijöiden muutospotentiaali saattaa vaihdella merkittävästi kaupungeittain ja alueittain. Uskomme, että JOKO- LA-tutkimuksen lopulliset tulokset antanevat perusteltua lisätietoa siitä, mihin käytettävissä olevat resurssit milloinkin kannattaa kohdistaa. Tutkimuksemme siis jatkuu. Seuraavaksi toteutamme pilottitestin, jossa selvitetään matkustajien suhtautumista erilaisiin käytännön tilanteisiin bussissa. AHP-kyselyn perusteella kuljettajien ajotapa on selvästi tärkein koetun laadun kokonaiskuvaan vaikuttava asiakaspalvelu -teemaan kuuluvat osatekijä. Toisaalta liikennöintikaluston merkitys arvioitiin kokonaislaadun kannalta hieman asiakaspalvelua tärkeämmäksi. Pilotissa selvitämme, miten selvät laadulliset erot näissä osatekijöissä vaikuttavat matkustajien tyytyväisyyteen. Vertailtavat matkustustilanteet ovat hyvä ja palvelualtis kuljettaja hyvä ja siisti uusi bussi, hyvä ja palvelualtis kuljettaja huono ja epäsiisti uusi bussi, huolimaton ja välinpitämätön kuljettaja hyvä ja siisti uusi bussi sekä huolimaton ja välinpitämätön kuljettaja huono ja epäsiisti uusi bussi. Saadun matkustajapalautteen (matkustajat antavat arvion saamansa palvelun laadusta) tuloksia verrataan AHP-kyselyn avulla selvitettyihin koetun kokonaislaadun eri osatekijöiden painoarvoihin. Tällä pilottitutkimuksella selvitämme mm. tähän asti saavuttamiemme tulosten luotettavuutta. Samalla saamme tietoa siitä, voidaanko hyvällä matkustajapalvelulla kustannustehokkaasti ja edullisesti paikata kehnoa liikennekalustoa. Toisaalta selviää sekin, mitätöikö huono palvelu kalliilla hankitun uuden kaluston tarjouskilpailussa saamia laatupisteitä. Pilottitutkimuksen ja päätöksentekijöille suunnatun kyselyn tuloksia sekä JOKOLA-tutkimuksen loppupäätelmiä selostamme tämän artikkelin toisessa osassa keväällä

10 Turvallisuutta pidetään yhtenä yhteiskuntamme keskeisistä arvoista. Turvallisuus on samalla tavalla jokaisen kansalaisen perustuslaillisiin oikeuksiin kuuluva asia kuin uskonnon- tai sananvapauskin. Turvattomuus on laaja yhteiskunnallinen, itse asiassa globaali ongelma, jonka ratkaisemiseksi tehdään suunnitelmia ja toimenpiteitä kaikkialla maailmassa. Lisääntyneet häiriöt ja väkivalta haittaavat matkustajia Kuva: Petri P. Pentikäinen Tehostettu valvonta ja ongelmahenkilöiden poistaminen lisäsivät matkustamista Marko Forsblom, KTM Tutkimus- ja kehittämispäällikkö Pöyry Infra Oy Turvattomuus ja erityisesti turvattomuuden tunne on nykyisin tuttu ilmiö myös joukkoliikenteessä. Parhaiten ilmiön tunnistavat asianosaiset eli joukkoliikenteen matkustajat ja henkilökunta. Asiaan on paneuduttu myös tutkimuksellisin keinoin pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä syksyllä 2005 sekä parasta aikaa Suomen muilla suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla. Tutkimuksissa on tarkasteltu sosiaalisen turvallisuuden tilaa joukkoliikenteessä sekä kartoitettu ja analysoitu turvattomuutta ja turvattomuuden tunnetta aiheuttavia tekijöitä koko matkaketjun osalta. Selvityksissä on arvioitu myös turvattomuuden vaikutuksia matkustuskäyttäytymiseen kulkuvälineen valinnan, matkustususeuden ja matkustusajankohdan osalta. Matkustajanäkökulman lisäksi tutki muk sissa on kartoitettu joukkoliikenteen työntekijöiden näkemyksiä ja kokemuksia turvattomuudesta. Sosiaalinen turvallisuus joukkoliikenteessä Joukkoliikenteen käytön tulee olla miellyttävää ja turvallisuus on yksi miellyttävän matkustamisen peruspilareita. Turvallisuuden näkökulmasta keskeistä on kokonaisturvallisuus. Matkustajien on tun- 10

11 nettava olonsa turvalliseksi kaikilla matkan osilla: liikennevälineessä, odottaessaan ja vaihtaessaan liikennevälinettä sekä kulkiessaan pysäkille tai asemalle tai niiltä pois. Koko matkaketjun turvallisuus on tärkeää, sillä matkustajat kokevat matkan vain niin turvalliseksi kuin sen turvattomin osa on. Joukkoliikennejärjestelmän eri osapuolten on pohdittava, mitä parannuksia voidaan tehdä kullekin näistä matkan osista ottaen huomioon, että yhdelle matkan osalle kohdistettu panostus toisen osan kustannuksella ei riitä matkustajien koko matkaa koskevan henkilökohtaisen turvallisuuden tunteen takaamiseksi. Henkilökohtainen turvallisuus on myös yksi monista kulkuvälineen valintaan vaikuttavista tekijöistä. Pelon vuoksi julkisen liikenteen käyttöä vältetään tiettyyn aikaan, tietyllä alueella tai sitä ei käytetä lainkaan. Tutkimusten mukaan rikoksen pelko ja häiriöt vaikuttavat merkittävästi potentiaa listen joukkoliikennematkustajien halukkuuteen käyttää joukkoliikennettä, ja ne vähentävät myös nykyisten joukkoliikennematkustajien joukkoliikenteen käyttöä. Matkustajien henkilökohtaisen turvallisuuden parantamisella on näin ollen myös taloudellista merkitystä. Turvattomuus lisääntyntyt Tehostettu partiointi toi tulosta Pääkaupunkiseudun keskeiset joukkoliikenteen harjoittajat ryhtyivät keväällä tehostettuihin toimiin matkustajien turvallisuuden ja viihtyvyyden parantamiseksi. Häiriköinnistä ja liputta matkustamisesta aiheutuviin ongelmiin tartuttiin lisäämällä järjestyksenvalvontaa ja lipuntarkastuksia. HKL:n matkalippujen tarkastajat ja järjestyspartiot liikkuivat metrossa ja raitiovaunuissa tehostetusti iltaisin. Tapaukset, joissa järjestyspartio puuttuu alkoholinkäyttöön tai tupakointiin, vähenivät runsaan kahden kuukauden aikana reilusti alle puoleen. Häiritsevän käytöksen vuoksi metroasemilta ja -vaunuista poistettujen määrä putosi niin ikään selvästi. Selkeä vähennys tapahtui myös lievempien järjestyshäiriöiden määrässä. Liputta matkustaneiden osuus vastasi aiemminkin tehostettujen matkalipun tarkastustoimien yhteydessä todettuja määriä eikä siinä tapahtunut partiointikuukausien aikana merkittävää muutosta puoleen eikä toiseen. HKL on saanut tehostetusta lipuntarkastus- ja turvapartioinnista runsaasti myönteistä palautetta matkustajilta. Henkilökunnan näkyminen metroasemilla ja liikennevälineissä lisää selvästi matkustajien turvallisuuden tunnetta ja matkanteon viihtyisyyttä. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä toteutettu tutkimus osoittaa selvästi, että turvattomuus ja turvattomuuden tunne koetaan todelliseksi ongelmaksi sekä joukkoliikenteen asiakkaiden että henkilökunnan keskuudessa. Pääkaupunkiseudulla matkustaa päivittäin joukkoliikenteessä noin henkilöä, joista noin 3 % on joutunut väkivallan kohteeksi joko joukkoliikennevälineessä tai joukkoliikenneasemalla tai -pysäkillä viimeisen vuoden aikana. Käytännössä tämä tarkoittaa, että vuositasolla lähes joukkoliikenteen asiakasta on jonkinasteisen väkivallan kohteena käyttäessään joukkoliikennevälineitä. Häiriköinnin kohteeksi joukkoliikennevälineessä, asemalla tai pysäkillä on joukkoliikenteen matkustajista joutunut peräti 47 % viimeisen vuoden aikana. Lähes joukkoliikenteen asiakasta on siis joutunut itse häiriköinnin kohteeksi. Minkä muun maksullisen palvelun käyttö on yhtä riskaabelia ei minkään! Verrattaessa nyt saatuja tuloksia vuoden 2002 lähijunaliikenteessä tehtyyn vastaavaan tutkimukseen, on häiriköinti lisääntynyt selvästi sekä asemilla että lähijunissa. Häiriköinnin kohteeksi joutuneiden osuus on kasvanut keskimäärin 10 %:lla kolmen vuoden takaisesta ja on nyt asemilla 27 % ja lähijunissa 39 %. Väkivallan osalta matkustajien omakohtaiset kokemukset ovat kokonaisuutena pysyneet vuoden 2002 tasolla. Lähijunahenkilökunnan osalta vertailu vuoden 2002 tuloksiin osoittaa samankaltaista trendiä, joskin vielä hieman voimakkaampana. Erityisesti väkivallan kohteeksi joutuminen on yleistynyt. Turvallisuustilanteen heikkeneminen näkyy myös varsin selvästi henkilökunnan reaktioissa. Kun vuonna 2002 vain 0,5 % henkilökunnasta oli vaihtanut hankalia työvuoroja rauhallisempiin, on heidän osuutensa nyt kymmenkertaistunut. Samoin työtehtävien ja jopa työpaikan vaihtoa harkinneiden osuus on kasvanut radikaalisti; vuonna 2002 työtehtävien tai työpaikan vaihtoa oli harkinnut turvattomuuden lisääntymisen vuoksi 12 % vastaajista, nyt heidän osuutensa on 29 %. Huolimatta turvattomuuden lisääntymisestä pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä turvallisuuden perusasiat ovat kohtalaisella mallilla. Etenkin arjen työmatkaliikenteen osalta matkustajat pitävät joukkoliikenteen sosiaalista turval lisuutta jopa kiitettävänä, ja viihtyisän matkustamisen perusedellytykset ovat kunnossa. Ongelmat alkavat kun ilta pimenee, viikonloppu lähestyy ja alkoholi astuu kuvioihin. Iltamatkustamisessa turvallisuuden taso laskee kiitettävästä välttäväksi ja viikonloppuiltaisin peräti huonoksi. Arvioon yhtyvät sekä matkustajat että henkilökunta. Turvattomuus maksaa turvallisuus tuo rahaa Turvattomuus ja turvattomuuden tunne vaikuttavat sekä matkustusmukavuuteen että matkustuskäyttäytymiseen. Turvattomuus ja turvattomuuden tunne vähentävät sekä nykyisten matkustajien että potentiaalisten asiakkaiden matkustamishalukkuutta joukkoliikenteessä. Nykyisistä matkustajista 14 % ilmoitti vähentäneensä joukkoliikenteen käyttöä turvattomuuden lisääntymisen vuoksi, kun kotitalousvastaajista joukkoliikenteen käyttöä turvattomuuden vuoksi ilmoitti vähentäneensä 27 %. Toisaalta nykyisistä matkustajista 24 % voisi lisätä matkustamistaan, mikäli voisi paremmin luottaa matkustus turvallisuuteen. Keskivertoasukkaiden kohdalla vastaava lukema oli 35 %. Erot nykyisille matkustajille suunnatun kyselyn ja pääkaupunkiseudun asukkaille suunnatun kotitalouskyselyn välillä olivat jopa yllättävänkin suuret: kotitaloudet suhtautuvat turvattomuuteen selvästi voimakkaammin kuin nykyiset matkustajat. Empiirisessä kyselytutkimuksessa saadut arviot vaikutuksista ovat melko hyvin linjassa kansainvälisissä tutkimuksissa esitettyjen tulosten kanssa. Ison-Britannian Department for Transport:in (DFT) tutkimuksessa Personal Security on Public Transport: Guidelines for Operators 22 % vastaajista ilmoitti, että matkustaisi enemmän julkisilla kulkuvälineillä, jos turvallisuustoimenpiteet olisivat käytössä. Näistä matkoista 40 % olisi iltaisin tapahtuvia vapaa-aikaan liittyviä matkoja. Toisen DFT:n tutkimuksen, Perceptions of Safety from Crime on Public Transport, mukaan henkilökohtaista turvallisuutta lisäävät toimenpiteet lisäisivät julkisen liikenteen matkoja noin 11 %. Pääkaupunkiseudulla tehdään vuosittain yhteensä noin 360 miljoonaa joukkoliikennematkaa, joten turvallisuuden parantamisella saadut hyödyt voivat olla taloudellisesti varsin merkittäviä. Viiden prosentin lisäys matkoihin merkitsisi 18 miljoonaa matkaa vuodessa, ja yhden prosentin lisäys 3,6 miljoonaa matkaa vuodessa. Henkilökunnan osalta turvattomuuden vaikutukset liittyvät pitkälti työn mielekkyyteen ja työssä jaksamiseen. Koettu häiriköinti ja väkivalta jää vaivaamaan mieltä ja aiheuttaa ahdistusta. Joukkoliikenteen henkilökunnasta 62 % pitää joukkoliikenteen turvattomuutta vakavana ongelmana. Henkilökunnasta 35 % ei työskentele turvattomuuden tunteen vuoksi mielellään arkisin ilta-aikaan, eikä 46 % työskentele mielellään viikonloppuisin myöhäisliikenteessä. Reilu neljännes joukkoliikenteen henkilökunnasta on harkinnut työpaikan tai työtehtävän vaihtoa turvattomuudesta johtuen. Käytännössä turvatto- 11

12 muus näkyy sekä henkilökunnan vaihtuvuutena että sairauspoissaoloina, jotka molemmat aiheuttavat lisäkustannuksia koko järjestelmälle. Kokonaisuutena turvattomuus ja turvattomuuden tunne aiheuttavat erilaisina kustannuksina ja tulonmenetyksinä varovaisestikin arvioituna useiden miljoonien eurojen vuosikustannukset joukkoliikennejärjestelmälle ja sitä kautta luonnollisesti myös joukkoliikennematkustajille. Taloudellisten tekijöiden lisäksi turvattomuus on vaikuttamassa koko joukkoliikennejärjestelmän palvelutasoon, josta on tavalla tai toisella riippuvaisia merkittävä osa kaupunkiseutujen asukkaista. Turvallisuuden parantaminen suunnitteluun Kansain välisten kokemusten mukaan toimenpiteet vaativat laajaa yhteistyötä eri osapuolten kesken, yksittäisten toimijoiden omat toimenpiteet eivät välttämättä riitä. Työssä esitettyjä kehittämisehdotuksia voidaan kuvata yhteistyö-, strategia- ja toimintatapapainotteisiksi. Alalle kaivataan kipeästi yhteisiä toimintatapoja, ja useat kehittämissuositukset liittyvätkin toimintatapojen yhdenmukaistamiseen ja standardointiin. Oleellista on sosiaalisen turvallisuuden näkökulmien integrointi nykyisiin suunnittelujärjestelmiin. Eli kyseessä on ongelman havaitseminen, tunnustaminen ja jalkaut taminen osaksi jokapäiväistä toimintaa. Esitettyjen toimenpide-ehdotusten määrä ja sisältö on varsin laaja; niihin voi halutessaan tutustua tarkemmin Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa 87/2005, Turvallisuuden merkitys pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Osa toimenpide-ehdotuksista on jo nyt saatu käyntiin ja niistä saatu palaute on ollut varsin kannustavaa. Nollatoleranssi tuottaa hyviä tuloksia Keväällä 2006 pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä aloitettiin nollatoleranssikampanja, jossa puututtiin etenkin viikonloppuisin rehottavaan viinanjuontiin, tupakointiin ja liputta matkustamiseen. Mukana kampanjassa olivat VR, HKL, YTV, poliisi, Ratahallintokeskus sekä Helsingin, Espoon ja Vantaan kaupungit. Nollatoleranssikampanjan keskeisiä ajatuksia on, ettei joukkoliikennevälineissä eikä asemilla juoda alkoholia eikä häiriköidä matkustajia eikä henkilökuntaa. Samalla lipuntarkastusta tehostetaan. Valvonnan tehostamiseksi on lisätty myös järjestyksenvalvojapartioita. Kampanjan tulokset jo ensimmäisinä viikonloppuina osoitti, että asialla ei oltu turhaan; lähijunista poistettiin n. 300 häirikköä, metroasemilta ja metrojunista yli 200 häirikköä, huomautuksia ja tarkastusmaksuja kirjoitettiin useita satoja. Kampanjasta saatu asiakaspalaute on 98-prosenttisesti ollut positiivista ja lipunmyynti on kasvanut kampanjan aikana. Henkilökunnan saama suora palaute on ollut hyvää. Turvapalvelujen ja poliisien raporteista näkyy käytännössä, että ryhtiliikkeellä on saatu aikaan tuloksia. Onkin vaikea todentaa millä muulla joukkoliikenteen palvelutasoa lisäävällä toimenpiteellä voidaan saada näin näkyviä ja nopeasti vaikuttavia tuloksia aikaiseksi. Parasta aikaa on tekeillä YTV:n organisoimana Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen turvallisuusstrategia, joka omalta osaltaan tullee valmistuttuaan vaikuttamaan koko joukkoliikennejärjestelmän sosiaaliseen turvallisuuteen. Samanaikaisesti kukin taho jatkaa omien järjestelmiensä ja toimintatapojensa tarkastelua ja kehittämistä. Jo aloitetut toimenpiteet ovat hyvä alku, mutta niiden jatkuminen ja tuloksellisuus pidemmällä tähtäyksellä on kiinni myös resurssien riittävyydestä. Tehtävää on paljon, mutta resursseja vain rajallisesti. Jos nollatoleranssia halutaan viedä voimalla eteenpäin, on resursseja myös lisättävä. Tässä olisi työsarkaa myös päättäjille ja poliitikoille. See one step further Mitronin informaatiojärjestelmät helpottavat ja nopeuttavat julkista matkustajaliikennettä tarjoten ensiluokkaista matkustusmukavuutta ympäri maailmaa. Asema-, laituri- ja pysäkkinäyttöjen lisäksi Mitron tarjoaa näyttö-, kuulutus-, viihde- ja turvallisuusjärjestelmiä juniin, raitiovaunuihin ja metroihin. Mitron Oy, P.O.Box 113 (Kutomonkuja 2 C 1), FI Forssa, Finland, Tel , Fax

13 Järjestyksenvalvojat kiertävät päivittäin lähiliikenteen junissa. Turvapartioita on lisätty etenkin ilta- ja viikonloppuliikenteessä. Keväällä alkaneesta pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen tehopartioinnista on ollut selvää hyötyä. Tämä ilmenee matkustajilta saaduista palautteista sekä junahenkilökunnan ja järjestyksenvalvojien raporteista. Näkyvin muutos on alkoholinkäytön vähentyminen junissa. Tehopartiointi tuottanut tulosta junissa Carola Björklöf Tiedottaja, VR Matkustajien ja henkilökunnan keskuudessa tehtyjen tutkimusten mukaan juuri alkoholinkäyttö ja sen aiheuttama häiriköinti on koettu pahimpana turvallisuutta heikentävänä asiana. Tehostetulla valvonnalla halutaan kitkeä alkoholinkäyttö ja muu häiriökäyttäytyminen lähijunista ja asemilta. Tavoitteena on parantaa matkustus- ja työturvallisuutta. VR:n lähiliikenteen turvallisuustarkastaja Teemu Väänäsen mukaan tehopartiointi näytti tuottavan tulosta jo heti alkumetreillä. Junahenkilökunnan palautteiden perusteella pulloja näkyy entistä vähemmän junissa. Matkustajat ovat sisäistäneet asian hyvin, ja pullot jätetään viimeistään laiturialueelle. - Kaikkea häiriötä ei saada kuitenkaan kitkettyä ko- konaan pois. Junissa matkustaa 51 miljoonaa ihmistä vuodessa, ja siihen joukkoon mahtuu kaikenlaisia matkustajia, Väänänen kertoo. - Kesäkin sujui hyvin. Tilastojen mukaan toimenpiteet ja tehtävät junissa ovat vähentyneet lukuun ottamatta erikoisöitä, jolloin ihmisiä on paljon liikkeellä, Väänänen sanoo. Hänen mukaansa junissa lähestytään pikku hiljaa toivottua tasoa ja syksyn aikana kokeillaan uusia toimintamalleja. - Tehopartioinnista tulee suoraa positiivista palautetta viikoittain. Matkustajat ja media ovat suhtautuneet erittäin hyvin tähän asiaan. Valvontaa on tehostettu lisäämällä turva-, poliisi- ja lipuntarkastuspartioita. Lisäksi junahenkilökuntaa on koulutettu ja ohjeistusta lisätty. Junahenkilökunta on joutunut turvautumaan kevään ja kesän aikana erityistoimenpiteisiin yli junassa. He ovat puuttuneet muun muassa alkoholinkäyttöön yli ja muuhun häiriökäyttäytymiseen lähes 200 kertaa. Junasta he ovat poistaneet häiriköiviä matkustajia kertaa. Myös lähiliikenteen junissa ja asemilla kulkevien järjestyksenvalvojien mukaan nollatoleranssi on näkynyt selvästi. Yhteistyö junahenkilökunnan ja viranomaisten kanssa on sujunut erittäin hyvin. Turvapartiot ovat poistaneet häiriköitä junasta tapauksessa. Kaikkiaan ne ovat puuttuneet häiriökäyttäytymiseen asemilla ja junissa noin kertaa viiden kuukauden aikana. Lipuntarkastusta tehostettu Kevään ja kesän aikana on kiinnitetty huomiota erityisesti myös liputta matkustamiseen. Lähiliikenteen junissa lähes neljä prosenttia matkustajista kulkee ilman lippua. Huhti-elokuun aikana on tarkastettu yli lippua ja kirjoitettu yhteensä noin tarkastusmaksua, mikä on neljännes enemmän kuin normaalisti. Tehopartioinnin aikana myös junahenkilökunta on tehnyt lippujen tehotarkastuksia. Konduktöörit ovat tarkastaneet viiden kuukauden aikana yhteensä noin lippua. Liputtomia matkustajia on ollut yhteensä yli Väänäsen mukaan tehostetun valvonnan tavoitteena on saada sellainen kontrollitaso, että junahenkilökunta voi jatkossa puuttua entistä tehokkaammin erilaiseen häiriökäyttäytymiseen. Junien lisäksi valvontaa on tehostettu myös metroissa ja raitiovaunuissa. Yhteistyössä ovat mukana VR, HKL, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV, poliisi, RHK sekä Helsingin, Espoon ja Vantaan kaupunki. 13

14

15 KOLUMNI Silja Siltala Kaupunkiseutujen joukkoliikenne epävarmuuden sumussa - näkyykö kajoa Keskisuurten kaupunkien ja niitä ympäröivän työmatka-alueen joukkoliikenteen kehittäminen on puhuttanut eri foorumeilla. Kaupunkien joukkoliikenteen tilaa ja yhteiskunnallisia vaikutuksia tutkittiin vuosi sitten ja tulokset olivat sellaisia, että hälytyskellojen pitää soida kaikkien joukkoliikenteen ystävien mielissä. Matkamäärät ja liikevaihto ovat vähentyneet, subventio ja lippujen hinnat nousseet. Valtion talousarviossa ensi vuodelle on lisätty joukkoliikenteelle alun perin täysin liian pieneen budjettikehykseen kahdeksan miljoonaa, mutta siitä rahasta ei todennäköisesti heru euroja kaupunkien lipputukiin. Kun kustannustaso samanaikaisesti nousee, on lipputukien määrä vähentymässä, mikä aiheuttaa paineita lippujen hinnankorotuksiin. Vuosi sitten oltiin jo innokkaasti käynnistämässä eri sidosryhmien yhteistyönä joukkoliikenteen nousuun tähtäävää hanketta KAJOa keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen kehittämiseksi. Sen jälkeen on taivaanrantaan kerääntynyt mustia tai ainakin harmaita epävarmuuden pilviä: EU:n palvelusopimusasetuksen käsittely ja sisältö on kesken emmekä tiedä, mitä vaatimuksia sieltä kohdistuu meidän joukkoliikennejärjestelmämme kehittämiseen. Kaupunkiseuduilla mietityttää erityisesti suunnittelun ja lupajärjestelmän järjestämistavoitteet ja liikenteen tukemisen mahdolliset rajoitteet. Kunta- ja palvelurakenneselvitys PARAS ja sen tuoma lainsäädäntö ja muutokset ovat kesken. Tällä hetkellä näyttää siltä, että maakuntien keskuskaupunkien tulee laatia yhteistyössä laissa määriteltyjen lähikuntien kanssa mennessä suunnitelma maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittamiseksi. Suunnitelman sisältöä ei ole vielä määritelty, mutta lienee ilmiselvää, että joukkoliikenne on tärkeä osa maankäytön ja liikenteen kokonaisuudessa. Joukkoliikenteen ystävien on pidettävä huolta, ettei joukkoliikenteen tärkeä rooli kaupunkiseuduilla unohdu. Valtion rahoitus joukkoliikenteelle on myös epävarmuuden tilassa. Rahoitustyöryhmä jätti mietintönsä, mutta jo siihen työhön heijastui auki olevat asiat. Rahoitukseen on palattava, kun epävarmuuksia saadaan selväksi ja tulevaisuuden järjestelmä selkiytyy. Kaupunkiseutujen joukkoliikenne on sellaisessa tilassa, että sen eteen on tehtävä leveällä sektorilla töitä. On tarpeen viedä kehittämispolkuja eteenpäin, vaikka epävarmuuksia onkin. Joukkoliikenteellä on kuitenkin tulevaisuus nimenomaan kaupunkialueilla, missä matkustajapotentiaalia pitäisi olla, jos oikein toimitaan maankäytön ja liikenteen palvelujen suunnittelussa ja toteutuksessa. Innovaatiota tarvitaan, jotta kajoa saadaan kunnolla näkyviin pilvien takaa. Silja Siltala liikenneinsinööri Suomen Kuntaliitto 15

16 Kaikkien aikojen suurin paikallisliikennekonferenssi Teksti: Harri Fredrikson/PLL Kuvat: Harri Fredrikson/PLL ja Hannu Waher/Turun kaupunki ja Turun kaupungin joukkoliikennetoimisto Amanda Svensson Bård Norheim Gerard Najman Roberto Cavalieri Ulkonäyttely Malcolm Murray-Clark ja Sidsel Sandelien Sisänäyttely Volvon Pitkäbussi 16

17 Pohjoismainen Paikallisliikennekonferenssi TURUSSA pohjoismainen Lämmin kiitos NLTK2006 -tapahtuman osanottajille, näytteilleasettajille ja kaikille tahoille, jotka olivat myötävaikuttamassa konferenssin onnistumiseen! Turun kaupunki ja Suomen Paikallisliikenneliitto ry järjestivät Pohjoismaisen Paikallisliikennekonferenssin kesäkuuta Turussa, jossa päästiin kaikkien aikojen pohjoismaisten paikallisliikennekonferenssien osanottajaennätykseen (580 henkilöä). Konferenssin pääkielenä oli ruotsi. Valtaosa esityksistä tulkattiin suomeksi ja meitä suomalaisia osallistujia oli peräti 317 henkilöä. Muut osallistujamäärät: ruotsalaisia 153, norjalaisia 72, tanskalaisia 25, eestiläisiä neljä, islantilaisia kaksi, grönlantilaisia kaksi sekä muita kansallisuuksia viisi. Turun kaupunki huomioi pitkämatkalaisia grönlantilaisia vetämällä Grönlannin itsehallintoalueen lipun konferenssipaikan salkoon. Avajaiset Konferenssin avajaisissa Turun kaupunginteatterin päänäyttämöllä 8.6. esiintyi mm. Total Cello Ensemble, jonka kuuden sellistin taitava ja humoristinen esitys onnistui luomaan pohjoismaiselle tapaamiselle heti kärkeen mukavan rennon ilmapiirin. Virallisen osuuden avasi UITP:n presidentti Roberto Cavalieri. Esitelmät Turun kaupungin vastaanotto Akatemia-salissa Konferenssin luennot pidettiin Turun kaupungin teatterissa ja osa viereisen Virastotalon auditoriossa. Turkuun oli saatu luennoitsijoiksi iso joukko pohjoismaiden ja Euroopan parhaita joukkoliikenteen asiantuntijoita. Esitelmöitsijöitä oli yhteensä 32,joista: kahdeksan oli suomalaista, 11 ruotsalaista, viisi norjalaista, viisi tanskalaista, yksi englantilainen, yksi ranskalainen ja yksi belgialainen. Mielenkiintoisimmiksi luennoitsijoiksi kävijöiden antaman palautteen mukaan arvioitiin Malcolm Murray- Clark Lontoon liikennelaitokselta, liikennetutkija Bård Norheim Norjan Civitas-yrityksestä, Amanda Svensson Tukholman liikennelaitokselta ja päätöspäivinä 9.6. esiintynyt muotoilija Stefan Lindfors. Suosituimmat sessiot olivat palautteen antaneiden mielestä ympäristö ja tekniikka, turvallisuus ja varmuus sekä markkinointi-osio. Kiinnostusta herätti myös Matkakorttifoorum-workshopin standardointikysymykset, johon oli saatu esitelmöitsijäksi mm. johtaja Gerard Najman Thales Group ista. Valtaosa esitelmistä on saatavissa konferenssin kotisivulta: Kävijäpalautteessa oli parannusehdotuksena ja vinkkinä seuraavien tilaisuuksien järjestäjille, että esitelmien aikataulu oli välillä turhan tiivis ja tilaa kysymyksien esittämisiin olisi toivottu enemmän. Ulko- ja sisänäyttely Bellman Ensemble Turun linnassa Linja-autokalustoa esiteltiin ulkonäyttelyssä Turun kaupunginteatterin vieressä ns. hämähäkki-kentällä, johon oli tuotu edustava otos eri näytteilleasettajien bussiuutuuksista mm. Volvon venähtänyt versio Turun kaupunginteatterin ala- ja ylälämpiössä järjestetyssä paikallisliikennealan palveluja ja tuotteita esittelevässä näyttelyssä oli 25:n skandinaavisen yrityksen lisäksi myös yksi saksalainen näytteilleasettaja. Sisänäyttely Turun linnan iltajuhla Turun linna juhlapaikkana on ehkäpä Suomen hienoin puitteiltaan ja iltajuhla tarjoiluineen jätti taatusti myönteisen muistijäljen konferenssivieraisiin, joita linnan täpötäyteen juhlahuoneistoon oli kokoontunut hulppeat 530 henkeä. Ruotsalaiset vieraat jopa intoutuivat laulamaan linnassa esiintyneen Bellman Ensemblen mukana heille tuttuja Bellman-viisuja. Kaiken kaikkiaan konferenssin järjestäjien saama palaute on ollut erittäin myönteistä. Erityisesti on kiitelty myös sitä että Turun konferenssissa joka paikkaan oli sopivan lyhyt matka. 17

18 Kuva: Petri P. Pentikäinen Kuljettajan työ kunniaan - koulutus kuntoon Tero Anttila, Helsingin Bussiliikenne Oy toimitusjohtaja Helsingin seudun kuljettajapula on monen tekijän summa ja pitkän kehityksen tulos. Tilanne ei parane poppakonstein vaan se on purettavissa ainoastaan kaikkien toimijoiden samansuuntaisin ponnistuksin. 18

19 Väestön keskittyminen kaupunkiseuduille ja maaseudun tyhjentyminen on yleiseurooppalainen ja maailmanlaajuinen ilmiö, joka alkoi näkyä Suomessakin 1960-luvulla. Kasvavien kaupunkien imu on kova ja se on tuottanut toisaalta vaurautta ja hyvinvointia, mutta toisaalta syrjäytymistä ja muita ongelmia. Samalla suurkaupunkien elinkustannukset ovat nousseet keskimääräistä nopeammin ja etenkin asumiskustannukset ovat karanneet monen pieni- ja keskituloisen käsistä. Näin on syntynyt tilanne, jossa erilaisista palvelualojen osaajista, mm. sairaanhoitajista ja bussinkuljettajista on krooninen pula suurkaupungeissa. Tukholma näytti tietä Kun HKL:n edustajat tapasivat Suur-Tukholman liikennelaitoksen Tarvitaan ryhtiliike Kuljettajatilanteen vakauttaminen Helsingin seudulla ei ole yhden toimijan asia, vaan se edellyttää laajalla rintamalla tehtäviä samansuuntaisia toimenpiteitä. Lista näistä toimenpiteistä voisi alkaa vaikka seuraavasti: Opetusviranomaisten pitää luoda tarvittaessa yhdessä seudun kaupunkien ja kunnallisten oppilaitosten kanssa ammatillinen peruskoulutusväylä, jota pitkin niin nuoret kuin aikuisetkin voivat kouluttautua kuljettajan ammattiin. Koulutus pitää myös resurssoida. Työvoimahallinnon tulee edellyttää, että työvoimapoliittisen koulutuksen karsintaraja on riittävän korkealla, jotta alalle ei kouluteta turhaan sellaisia kuljettajia, joilla ei ole edellytyksiä tai motivaatiota kuljettajana työskentelyyn. Liikenteen tilaajien tulee mitoittaa ruuhkien välisen päiväliikenteen tarjonta uudelleen, jotta bussiyrityksillä on mahdollisuus tehdä työvuoroista nykyistä parempia. Hyvä tavoite on ruuhkavuorojen osuuden pienentäminen enintään 30 %:iin arkiliikenteestä. Liikenteenharjoittajien puolestaan pitää käyttää kaikki keinot työssä jaksamista tukevien työvuorojen laatimiseksi. Tauot, ajoajat ja ajorupeamien enimmäispituudet pitää saada kohdalleen. Seudun kaupunkien tulee aktiivisesti suunnata vuokra-asuntoja työvoimapulasta kärsivien palvelualojen työntekijöille. (SL) edustajia 1980-luvulla, HKL:n palveluksessa oli kahden eri maan kansalaisia, mutta SL:llä peräti 90: nen! Tällä hetkellä HKL-Bussiliikenteen ja STA:n perinteitä jatkavan Helsingin Bussiliikenne Oy:n (HelB) palkkalistoilla on kuljettajia yli 30 eri maasta. Muutos on siis ollut raju, vaikka Tukholman lukuihin onkin vielä matkaa. Helsingin seudulla kuljettajapula alkoi tuntua ajamattomina lähtöinä ensimmäistä kertaa 1980-luvun lopun ns. kasinovuosina, jolloin rakennustyömaat ja metalliala houkuttelivat kuljettajia paremman tienestin ääreen luvun alun syvä lama helpotti tilannetta ja samassa yhteydessä luotiin työvoimahallinnon rahoituksella uusi, ammatillisten aikuiskoulutuskeskusten työllisyyskursseille perustuva koulutusväylä bussin rattiin. Somalian ja Jugoslavian sisällissodat ja Neuvostoliiton hajoaminen 1990-luvun alussa aloittivat uuden kansainvaelluksen Euroopassa ja Eurooppaan. Pakolaisten ja maahanmuuttajien määrä aikaisemmin kieleltään ja kulttuuriltaan varsin homogeenisessa Suomessa kasvoi hurjasti. Ja kuten muualla maailmassa maahanmuuttajat keskittyivät meilläkin suuriin kaupunkeihin. Näin syntyi myös jatkuva kysyntä alun perin laman takia työttömiksi joutuneita varten tarkoitetuille työllisyyskursseille. Kuljettajaksi vain työllisyyskoulutuksella Nyt uudella vuosituhannella seudun paikallisliikenne on tilanteessa, jossa kuljettajiksi hakeutuvat työttömät ja usein maahanmuuttajataustaiset 21 vuotta täyttäneet henkilöt. Sen sijaan normaaliin peruskoulutusjärjestelmään kuuluvaa opintietä alalle ei käytännössä ole. EU:n kuljettajakoulutusdirektiiviin perustuva 18 vuoden alempi ikäraja ja sen mukainen ammatillinen peruskoulutus odottavat vielä tulemistaan. Lähes kaikki Suomessa kuljettajaksi kouluttautuvat tulevat alalle työvoimapoliittisen koulutusväylän kautta, jolloin toimeentulo opiskeluaikanakin on ihan kohtuullinen. Käytännössä tästä seuraa, että alalle kouluttautuu ja alalle työllistyy paljon sellaisia henkilöitä, joiden mielenkiinto ei välttämättä kohdistu kuljettajan ammattiin ja joiden kynnys poistua alalta on liian alhainen. Työllisyyskoulutuksen tilastot kyllä näyttävät hyviltä, mutta rahaa tuhlautuu siihen, että koulutetaan liikaa ihmisiä, jotka eivät jää alalle töihin. Vaikka työvoimapoliittisen koulutuksen kautta alalle on tullut ja jäänyt paljon hyviä kuljettajia, se on koulutusväylänä yksipuolinen. Esimerkiksi työssä olevien ammatinvaihtajien tarpeita se ei palvele riittävästi. Bussinkuljettajan ammatti tämän päivän Helsingissä on koulutustaan vaativampi työ. Pitää tuntea kaupunki, olla palvelualtis ja osata suomen kielen lisäksi mielellään vaikka englantia. Ajotavan pitää olla hillitty ja matkustajan kannalta mukava, vaikka ruuhkista johtuva kiire painaa päälle ja henkilöautoilijat tukkivat bussikaistat. Yhä useammin tarvittaisiin psykologin taitoja ja poliisin valtuuksia matkustajien häiriökäyttäytymisen takia. Ruuhkavuoroja 48 % Joukkoliikenne on kaupunkimaisen elämäntavan verisuonisto, jota pitkin ihmiset pääsevät kotoa työpaikoille ja illalla takaisin kotiin tai harrastusten pariin. Siksi kuljettaja herää aikaisemmin kuin päivätyötä tekevä tai palaa töistä kotiin vasta myöhään illalla. Siksi myös osa kuljettajista kokee työajat oman elämänsä kannalta hankalina. Helsingin seudun kolmen suurimman liikennöitsijän arkivuoroista peräti 48 % on ruuhkavuoroja ja vain 52 % pitkiä kokopäivävuoroja. Liikenteen tilaajien kunnallistalouden säästöjen nimissä toteuttamat säästöt päiväliikenteessä ovat lisänneet ruuhkavuorojen osuutta. Tämän johdosta kuljettajien työvuorot ja sitä kautta työhyvinvointi ovat huonontuneet. Päiväliikenteen tarjonnan lisääminen parantaisi tilannetta välittömästi. Hankaliksi koetut työvuorot, Helsingin seudun olosuhteista johtuvat kovat ammattitaitovaatimukset sekä seudun korkeat asumiskustannukset ovat johtaneet siihen, että alalle kouluttautuneet eivät viihdy ratin ääressä kauan. Osa hakeutuu muihin töihin, osa muualle Suomeen asumaan ja osa uudelle työllisyyskurssille. Ja pisteenä i:n päälle, saisiko joku vaaleihin valmistautuvista eduskuntapuolueista ainakin listan kaksi ensimmäistä kohtaa jossain muodossa hallitusohjelmalistalleen? 19

20 Suomella menee toistaiseksi hyvin useallakin talouselämän mittarilla mitaten. Osaavasta työvoimasta on kysyntää. Ainakin pääkaupunkiseudulla niin miehillä kuin naisilla on varaa valita monipuolisesta koulutustarjonnasta. Vaikutuksensa valintoihin on mm. koulutuksen työllistävyydellä, tulevan työn palkitsevuudella laajasti ymmärrettynä ja työsuhteen ehdoilla. Tuula Leiri, rehtori Helsingin kaupungin liikennealan ammattioppilaitos Päivälehtiä selatessa löytyy ilmoituksia taksikursseista, logistiikan alan eri koulutuksista, ratikka- ja metrojunankuljettajakursseista tai valmennuksesta pienoislinja-autonkuljettajaksi. VR on hakenut konduktöörejä lähijuniin. YTV ja HKL ovat juuri käynnistäneet matkalippujen tarkastajakurssin. Tällä hetkellä voi hakea ainakin neljälle-viidelle lähiaikoina käynnistyvälle bussinkuljettajakurssille. Ketä, mitä, keitä Mistä löytyy riittävät opiskeluvalmiudet omaavia motivoituneita hakijoita lukuisille kursseille työvoimapulan kolkutellessa jo keittiön ja kammarin ei enää vain eteisen ovia? Miksi henkilöstön vaihtuvuus on kuljettaja-ammateissa erityisesti bussifi rmoissa kasvussa? Onko koulutuksessa Työhön kaupunkiliikenteeseen Entisellä taksimiehellä Ismo Kurosella oli varaa valita. Hänet hyväksyttiin sekä Työtehoseuran, että Helsingin kaupungin liikennealan ammattioppilaitoksen kursseille. Ismo valitsi ammattioppilaitoksen. Hän suoritti vaivatta D-kortin ja on juuri tehnyt työsopimuksen Veolian eli entisen Connexin kanssa. vai työpaikoissa vikaa, vai molemmissa? Onko koulutustarjontaa liikaa? Suunnataanko se väärin? Laskeeko taso? Entäpä, jos maahanmuuttajat kiinnostuvatkin jatkossa enemmän vaikkapa näyttävästi markkinoitavista metallialan töistä? Työpäivyrissäni on joka päivälle mietelause. Eräs niistä on vuorineuvos Uolevi Raaden. Toimitusjohtajan suurimpia vaikeuksia on saada totuus esiin omasta fi rmasta. Mietteen mukaan on tunnistettava ja arvotettava työyhteisön vetonaulat ja henkilöstön vaihtuvuuden perimmäiset syyt. Viimeksi mainitut voivat olla sisäsyntyisiä työn organisointiin tai ilmapiirikysymyksiin liittyviä tai ne voivat piillä syvällä työelämän rakenteissa tai toimialan muutosprosesseissa. Maailma menee menojaan ja koululaitos etenee ryömityskaistaa vastatessaan työelämän tarpeisiin. Siksi kannattaa aina panostaa kotikenttäpeliin työyhteisöjä kehitettäessä päättäjien ja poliitikkojen lobbauksen ohella. Vanha totuus on, että rekrytointitilanteessa yritys voi valita vain niiden joukosta, jotka ovat ensin valinneet yrityksen. Nollasummapeliä on kouluttaa massoja, jos lopputuloksena kuljettajat tulevat 20