Turvallinen ja toimiva lentäminen multikopterilla

Transkriptio

1 Turvallinen ja toimiva lentäminen multikopterilla Lentäminen multikopterilla on nykyisillä ohjausjärjestelmillä helppoa ja turvallista. Laitevahingot ovat harvinaisia kunhan lentämistä on harjoitellut varovasti alussa ja muistaa omien taitojen rajat sekä olosuhteiden vaikutuksen lentämiseen. Suurin syy vahinkojen sattumiseen on pilotin omat virheet, uhkarohkea lentäminen ja riittämättömät ennakkovalmistelut. Käyn tässä artikkelissa läpi perusasiat mitkä kannattaa muistaa aina kun multikopterilla lentää. Opettelemalla yksinkertaiset asiat kerralla kunnolla ja noudattamalla niitä tinkimättä säästää omia hermoja, kalustoa ja pahimmassa tapauksessa ympäristöä. Artikkeli on yleisluontoinen ja koskee kaikkia multikopterilaitteita mallista, koosta tai käyttötarkoituksesta riippumatta. Pre-flight toimenpiteet Kuten huippu-urheilija, lajista riippumatta, itse kilpailua edeltään lukematon määrä harjoittelua, valmisteluja, kaluston huoltoa ja muita tärkeitä asioita, joiden ainoa päämäärä on valmistaa urheilija itse kilpailuun parhaalla mahdollisella tavalla. Kilpailu on usein ajallisesti murto-osa siitä, mitä sitä ennakoivaan toimintaan kuuluu. Multikopterilla lentäminen ei onneksi vaadi ihan samanlaisia valmisteluja, mutta tässäkin lajissa kannattaa muistaa tietty rutiini ennen lentoa, jotta kaikki onnistuisi ja mikä tärkeintä, noudattaa opittua rutiinia kurinalaisesti aina. Tarkistuslista ennen lentoa Tarkista potkureiden kiinnitys Käy läpi laitteisto silmämääräisesti ja katso ettei mitään ole irti tai johtoja roiku mistään Tarkista videolinkin antennin kiinnitys (antenni löystyy tärinästä ja voi pudota jos sitä ei kiristä välillä) Lataa akku ja tarkista akun jännite ennen sen kytkemistä multikopteriin (käytä akkumittaria tähän) Tarkista radio ja käytä aina täyteen ladattuja akkuja tai pattereita jotka ovat tuoreita Kiinnitä akku kunnolla koneeseen käyttämällä sekä kiristysnauhaa että kaksipuoleista tarraa Potkureiden kiinnitys Potkureiden tulee olla kiinni kunnolla, mutta niitä ei saa kiristää liikaa. Liika kiristys aiheuttaa potkurin keskiöön jännitettä ja ne saattavat rikkoontua kesken lennon kovassa rasituksessa. Akkujen lataaminen Suosittelemme lataamaan akut aina balansointitoiminnolla, joilloin laturi tutkii kaikki akkukennot, purkaa ja lataa ne tasaisesti, jolloin akun kokonaisjännite on oikea ja akkukennot ovat toisiinsa nähden tasapainossa. Akkuongelmat johtuvat usein yhden kennon jännitteen romahtamisesta, joka johtuu siitä, ettei akkukennoja ole balanssiladattu tai huonolaatuisista kennoissa. Akkujen kohdalla ei kannata säästää, muutaman kympin säästö saattaa pahimmassa tapauksessa aiheuttaa koko kopterin tuhoutumisen ja mitä kallimpi laitteisto, sen paremmalla syyllä kannattaa käyttää vain laadukkaita akkuja. Myös akkulatureissa on eroa. Hyvä laturi on luotettava kumppani, joka toimii vuodesta toiseen ja huolehtii akkujen kunnossa. Hyvänkin akun saa pilalle huonolla laturilla tai lataamalla akkuja väärin. Hyvä akku kestää 4-6 kertaa enemmän latauskertoja kuin halpa akku, joten kalliin ja hyvälaatuisen akun hinta maksaa itsensä takaisin moneen kertaan käytössä. Akkulatureissa on isoja eroja tehojen suhteen. Kaikki teholaturit vaativat aina ulkoisen virtalähteen, mutta niissä onkin lataustehot aivan toista luokkaa kuin kevyissä suoraan 230V kiinnitettävissä latureissa. Hyvä akkulaturi lataa esim. 5450mAh 6S akun n. 40 minuutissa kun tavallinen laturi saattaa jauhaa samaa akkua 2-3 tuntia. Kun akkutarve lisääntyy, akkulaturin merkitys kasvaa entisestään. Silloin on turha säästää väärässä kohtaa - sijoita siis kunnolliseen laturiin, esim. Phantomiin saa 50 eurolla huomattavasti tehdaslaturia paremman laturin, joka lataa akun n. 20 minuutissa tai nelikanavaisen akkulaturin n. 150e joka lataa neljä Phantom akkua samaan aikaan n. 20 minuutissa. Akkujännitteen tarkistaminen ennen lentoa Edullinen ja yksinkertainen tapa varmistua että akussa on riittävästi virtaa ja että akkujen kennot ovat tasapainossa on hankkia halpa ja toimiva akkujen balanssiliittimeen kytkettävä jännitemittari. Näitä mittareita saa alle kympillä ja kehittyneempiä mittareita alle kahdella kympillä. Mittareilla on kaksi perus käyttötarkoitusta, mitata akun kokonaisjännite ja kennokohtainen jännite. Mittarin voi lisäksi asentaa helposti lennolle mukaan kytkemällä se balanssiliittimeen ja kaksipuoleisella tarralla kopterin runkoon tai

2 moottorivarteen. Mittarimalleja on erilaisia, mutta suosittelemme hankkimaan sellaisen, jossa on sisäänrakennettu äänimerkkitoiminto sekä säädettävä hälytysraja, jolloin mittarin voi asettaa hälyttämään kesken lennon kun jännite putoaa alle asetetun arvon. Kehittyneimmissä mittareissa on myös kennokohtainen hälytys. Vaikka olisit ladannut akut täyteen edellisenä iltana, kannattaa akun jännite mitata aina ennen lentoa. Akut purkaantuvat itsestään ja joissain tapauksissa akku on saattanut lataantua huonosti vaikka akkulaturi olisi ilmoittanut akun olevan täynnä. Lennon aikana on myöhäistä enää todeta tämä, siksi akkujännite kannattaa mitata aina juuri ennen akun kiinnittämistä kopteriin. Akkujännitteen seuraaminen lennon aikana Erittäin toimiva ja suhteellisen edullinen (69e) tapa varmistua akkujen jännitteestä lennon aikana on käyttää Quanumin akkutelemetrialaitetta. Laitteen lähetin kytketään akun balansointiliittimeen ja vastaanotin radioon tai pilotin ranteeseen, jolloin jännitettä voi seurata helposti jatkuvasti lennon aikana. Vastaanottimen näyttö näyttää kokonaisjännitteen sekä kennokohtaisen jännitteen helposti luettavassa graafisessa muodossa yhdessä numeronäytön kanssa. Pilotti voi asettaaa jännitehälytysrajan, jolloin laite hälyttää kun jänniteraja saavutetaan. Akun kiinnittäminen kopteriin Suosittelemme ehdottomasti kiinnittämään akun aina kahdella varmistuksella kopteriin. Yleisesti käytetty tarranauha ei ole luotettava tapa sellaisenaan ja akku saattaa elää kiinnityksessä ja kopterin kallistuessa akku pahimmassa tapauksessa luisuu nauhan alta ja irtoaa virtaliitoksesta, jolloin on myöhäistä tehdä yhtään mitään. Akku tulee siis kiinnittää aina myös kaksipuoleisella tarralla. Tässä kannattaa käyttää 3M:n ns. karhuntarraa jossa on todella kestävä kiinnitys. Tarranauhassa on pieniä kynsiä, jotka tarraantuvat toisiinsa kiinni todella tiukasti. Kameran tarkistaminen ja asetukset ennen lentoa Hyvin tyypillinen tapa on kiinnittää kamera kameratelineeseen mutta unohtaa tarkistaa kameran asetukset. Kameran asetukset tulisi tarkistaa ennen kameran kiinnittämistä telineeseen, jonka yhteydessä puhdistetaan myös linssi ja katsotaan että kamera käynnistyy oikein. Kiiressä tehty lentoonlähtö ja kameran asetusten sekä puhtauden unohtaminen on varma tapa tehdä turhaa työtä ja kuluttaa turhaan akkuja. Varsinkin GoPro Hero 3 kameralla kuvauksia tehdessä kannattaa aina varmistua lisäksi että kamerassa on kunnolla virtaa ja resoluution sekä kameran kuvakulman asetukset ovat oikein. Hero 3 Black Edition kamerassa suosittelemme käytettäväksi seuraavia asetuksia: 1080p resoluutio 60 fps Medium kuvakulma Kuvattaessa Wide asetuksella, erityisesti horisonttiin syntyy radikaaleja vääristymiä. 60 kuvaa / sekunti asetus antaa mahdollisuuden jälkeenpäin hidastaa kuvaa tarvittaessa 50% kuvanlaadun kärsimättä ja enemmänkin, käytettäessä kehittyneitä video editointiohjelmia kuten Final Cut Pro tai Adobe Premier. Kannattaa myös kokeilla reippaasti Narrow kuvakulma-asetusta, joka luo monessa tilanteessa enemmän vauhdintunnetta. Hero 3 Black Edition 2.7K ja 4K asetuksilla kuvattaessa kannattaa muistaa, että materiaali vaatii erittäin tehokasta konetta editoinnissa. 4K asetus on mielestämme täysin turha, sen framerate on niin huono, ettei sitä pysty todellisuudessa käyttämään videoissa järkevästi. Kannattaa opetella kuvatun materiaalin kunnollinen käsittely ennen sen siirtämistä editointiohjelmiin. Useiden kameroiden raakamateriaalia on erittäin pakattua ja/tai vaikeasti editointiohjelmissa käsiteltävää. Suosittelemme hyvän konvertointiohjelman hankkimista, joista esimerkiksi PavTube on osoittautunut tehokkaaksi. Jos tavoittelette hyvää ammattitason kuvanlaatua lopputuotteesta, konvertoikaa materiaali ProRes 422 muotoon. Jos materiaalia käytetään sosiaalisissa julkaisuissa, Facebookissa, YouTubessa tai Vimeon tyyppisissä palveluissa, kannattaa miettiä onko raskaan materiaalin tuottaminen järkevää. Riittävän hyvä laatu saavutetaan esimerkiksi XDCAM Mbit/s asetuksella ja ohjelmistahan voidaan sitten "säätää" jaettavan videon ominaisuuksia monipuolisesti jakovaiheessa.

3 Kuvatun materiaalin työnkulku videoeditointiohjelmaan vietäessä Siirrä materiaali muistikortilta aina ensin tietokoneen ulkoiselle kovalevylle tai tietokoneen omalle kovalevylle Lataa materiaali konvertointiohjelmaan kuten PavTube Määritä kansio mihin konvertoidut tiedostot tallennetaan Määritä haluttu konvertointiformaatti (ProRes422, XDCAM jne) Konvertoi materiaali Avaa editointiohjelma Luo uusi projekti ja tapahtumakansio projektissa käytettäville tiedostoille Aloita editointi Materiaalin siirtäminen ulkoiselle kovalevylle on erittäin suositeltavaa, sillä videotiedostot vievät paljon tilaa ja on huomattavasti työläämpää siivota tiedostoja tietokoneen kovalevyltä kuin ulkoiselta kovalevyltä. Usein laiskuuttaan tiedostot siirretään tietokoneelle jonne ne jäävät vuosikausiksi käyttämättä vieden radikaalisti tilaa ja hidastaen konetta. Videoeditoinnissa käytetään usein vain 10% kuvatusta materiaalista ja ilmakuvauksessa jopa vähemmän. Siksi on tärkeää, että alkuperäinen materiaali on tallennettu ulkoiselle kovalevylle ja itse projektitiedostot tallennettaan tietokoneelle vain väliaikaisesti. Kun editoitu video on renderoitu ja jaettu, video tallentuu tietokoneelle. Muistakaa, että jos poistatte editointiohjelman työkansiossa olevat tiedostot, videota ei voi editoida uudestaan ellei tiedostot ole saatavilla samasta lähteestä uudestaan (tässäkin kohtaa se ulkoinen kovalevy on taas näppärä). Lentoonlähtö Aseta kopteri tasaiselle liikkumattomalle alustalle ja nokkasuunta poispäin pilotista. Kytke aina ensin radioon virta ja varmista että kaasuvipu on alhaalla ja GPS tai ATTI toimintatila on aktivoitu. Katso samalla että kaiki napit, joilla ohjataan kameraa tai IOC toimintoa on neutraaliasennossa. Kun radiossa on virta, kytke tämän jälkeen akku kopteriin, odota aloitusmerkkivalojen ja -äänien aktivoitumista. Jos käytössä on GPS toimintatila, mitä suosittelemme aina käynnistyksen yhteydessä kaikissa tapauksissa, odottakaa kärsivällisesti että merkkivalo vilkkuu vain vihreää. Kun merkkivalo vilkkuu vihreää on tarvittava määrä GPS signaaleja saavutettu ja tästä 8 sekunnin odotuksen jälkeen FailSafe/Homecoming toiminto on aktivoitunut eli kopteri on tunnistanut kotipaikan ja pystyy palaamaan hätätapauksessa takaisin lähtöpisteeseen. Käynnistä moottorit ja anna sen verran kaasua että moottorit pysyvät käynnissä. DJI:n Phantom Naza-, Naza-M V2 ja Wookong-M uusissa firmiksissä on uudenlainen lentoonlähtö proseduuri joka helpottaa lentoonlähtöä entisestään. Tämä uusi toiminnallisuus aktivoi kaasun vasta 50% kohdalla ja kopteri nousee lähes heti kun antaa lisää kaasua. Nousu kannattaakin suorittaa määrätietoisesti, niin että kopteri nostetaan yhdellä liikkeellä n. 2 metrin korkeuteen ja vakautetaan paikoillaan tarkistaen että käytös on normaalia ja että vihreä GPS signaali vilkkuu edelleen. Lentäminen Lentäminen on Naza- ja Wookong-M ohjausyksiköillä helppoa ja määrätietoista. Lentäminen kannattaa kuitenkin aloittaa varovasti, nostamalla kopteri ensin turvalliseen lentokorkeuteen, jolloin virheiden sattuessa pilotilla on enemmän aikaa rauhoittaa tilanne ja/tai korjata omia virheitä. Suosittelemme metrin lentokorkeutta alussa, jolloin kopteri ja sen nokkasuunta näkyy hyvin ja pilotilla on mahdollisuus visuaalisesti nähdä mihin suuntaan kopterin nokka osoittaa. Alussa lentämistä kannattaa harjoitella ohjaamalla kopteria rauhallisesti vaakatasossa X ja Y akselien suuntaisesti sivu- ja eteen-taakse suunnissa. Kun ohjaaminen alkaa olemaan hallittua, voidaan alkaa harjoittelemaan kääntymistä ja lopulta ns. peiliohjaamista, jossa kopterin nokkasuunta näyttää pilottiin päin ja ohjausliikkeet toimivat päinvastoin kuin nokkasuuntaan lennettäessä. Peiliohjaaminen vaatii harjoittelua, jotta ohjausliikkeet ovat automaattisia ja tulevat selkäytimestä, mutta kun sen kerran oppii, tulee lentämisestä entistä hauskempaa ja turvallisempaa. Tässä artikkelissani en käsittele sen tarkemmin ilmakuvaamisen liittyviä tekniikoita, mutta on hyvä varmasti mainita, että hyvää video ilmakuvaa syntyy ainoastaan pehmeillä liikkeillä ja rauhallisella lentotavalla. Videokuvaa jossa kuva liikkuu rauhattomasti sivusuunnassa ei kukaan jaksa katsoa montaa sekuntia kauempaa vaikka käytössä olisi kuinka kehittynyt kameranvakautusjärjestelmä. Yksi yleisimmistä virheistä onkin kääntää kopteria pystyakselinsa ympäri, kuvattaessa tiettyä nokkasuunnassa olevaa kohdetta tai ajettaessa kohtisuoraan kohteeseen. Pyrkikää siis välttämään lennonaikana tapahtuvaa sivu- tai

4 pystysuuntaista korjausliikettä ja jos tällaiseen on tarvetta, tehkää pehmeitä, pysty- ja sivusuunnassa samaan aikaa tapahtuvia liikkeitä eli kaasuvivulla ohjataan hyvin hitaasti konetta haluttuun suuntaan ja samaan aikaan oikealla vivulla käännetään kopteria. Tällöin videokuva näyttää luonnollisemmalta, aivan kuin katsoja olisi kopterin kyydissä itse. Tulen kirjoittamaan heinäkuun alussa tarkemman oppaan ilmakuvaukseen liittyvistä tekniikoista, joten pysykään siltä osin kuulolla ja seuratkaa NEWS/UKK palstaa verkkosivuillamme. Laskeutuminen Phantom ja yleisesti Quadit eli nelimoottoriset multikopterit laskeutuvat alaspäin epätasaisesti, varsinkin jos laskeutuminen on nopeaa. HEXA ja OCTO kopterit ovat tämän osalta huomattavasti rauhallisempia. Kuvattaessa kannattaakin muistaa että videokuvaaminen kannattaa tehdä ylöspäin noustessa tai kohdetta kuvattaessa, lentorata suunnitella siten, että kohteesta lähdetään alhaalta taaksepäin ja ylös, jolloin kuva on huomattavasti tasaisempaa. Laskeutumista koskee sama määrätietoinen rauhallinen sääntö kuin nousemistakin. Lasku tapahtuu hallitusti kippaamatta konetta kun muistaa treenata laskeutumista oikein. Kopteri saa maaefektistä vastavoimaa kun ollaan lähellä maata eli n. metrin korkeudessa. Tässä vaiheessa moni nostaa kopterin liian radikaalisti ilmaan ja laskee taas takaisin, jolloin laskeutuminen on pomppuista ja kone usein kippaa potkureilleen. Tämä johtuu yleensä siitä, että kopteri yritetään sammuttaa heti maahan osuessaan kääntämällä vivut esimerkiksi alakulmiin. Tässä tapauksessa kopteri tietysti reagoi ohjausliikkeeseen samoin kuin lennettäessä eli jos vasen sauva käännetään vasempaa alareunaan ja oikea oikeaan alareunaan, kopteri kääntyy maksimaalisesti pystyakselinsa ympäri (vasen sauva) ja kallistuu maksimaalisesti myös oikealle (oikea sauva). Tämä voi aiheuttaa kippaamisen. Laskeutuminen tuleekin suorittaa siten, että kopteria ohjataan vain ylös-alas suunnassa kaasulla ja oikealla sauvalla tarvittaviin suuntiin. Kun kopteri on 5-10cm päässä maasta, vedetään vasen eli kaasusauva täysin nollille (ala-asentoon kääntämättä sauvaa keskilinjasta mihinkään) ja keskitetään oikea sauva keskelle päästämällä sauva sormesta irti. Kun kopteri on laskeutunut, sammutetaan moottorit vetämällä sauvat vastakkaisiin kulmiin. Lennonjälkeiset toimenpiteet Kun moottorit on sammutettu, ota radio pois kaulasta ja aseta se pöydälle, niin ettei mikään pääse koskettamaan sitä. Tämän jälkeen irrota akku virtajohdosta, radion ollessa edelleen päällä. Sammuta kamera ja irrota akku - sammuta nyt vasta radio. Hyvä tapa on laittaa käytetty akku heti ennalta ajeteltuun paikkaan, jossa on vain käytetyt akut. Itselläni on pieni pelican casen tapainen muovisalkku jossa on kaksi osastoa. Oikeanpuoleisessa on käytetyt akut ja vasemmalla käyttämättömät. Kuljetettaessa laitan myös radion aina vasemmanpuoleiseen osastoon ja akkulaturin oikeaan. Kun tästä tulee tapa, on helppo muistaa missä mikäkin asia on. Lennon jälkeen on myös hyvä tarkistaa heti potkureiden kiinnitys ja luoda yleiskatsaus koneeseen tarkistamalla että kaikki on paikallaan ja kunnossa. Aina sattuu ja tapahtuu - kokeneillekin piloteille Halusin tähän loppuun kertoa muutamia esimerkkejä mitä voi sattua kun ei tee asioita määrätietoisesti tai liian kiireellä. Multikoptereiden kanssa sattuu ja tapahtuu kokeneillekin piloteille, mutta kun alusta asti pyrkii opettelemaan asiat määrätietoisesti ja seuraa tiettyä toimintakaavaa, voidaan suurimmat mokat välttää pienellä vaivalla! Radion sulkeminen ennen kopterin akun irroitusta Vaikka tämä ei olekaan tapahtunut DJI pohjaista ohjausjärjestelmää käyttämällä, voi tämä sattua kelle tahansa liiankin helposti. Olin kuvaamassa autourheilutapahtumaa ja käynnistin kopterin varikolta käsin. Kopterin toiminnassa oli jotain hämärää ja laskeuduin sen alas takaisin. Suljin radion lähes automaattisesti ja otin kopterista kiinni. Jostain syystä kopteri tulkitsi radion sammuttamisen väärin ja potkurit käynnistyivät niin että lavat osuivat käsiini. Kyseessä oli kevyt ja pieni muovipotkurinen kopterimalli, mutta siitä huolimatta tapahtuma oli opettavainen ja sain käsiini useamman viiltonaarmun.

5 Ratkaisu: Opettele rutiini, jossa radio käynnistetään aina ensimmäisenä ja suljetaan viimeisenä Jätä radio päälle kunnes olet irrottanut akun ja ottanut sen käteesi Lentomoodi väärin Tätä sattuu usein ja lähes kaikille. Kiireessä kopteri pitää saada ilmaan nopeasti ja siinä ei sitten ehdi tai muista tarkistaa onko lentotila valittu oikein eli GPS tai ATTI tilaan. Kytkin onkin manuaalitilassa eli kopteri reagoi kaikkeen erittäin agreessiivisesti. Lentoonlähdössä kopteri nostetaan ilman kuten on totuttu ja kun aletaan korjaamaan sen asentoa, liikkeet ovatkin erittäin rajuja ja kopteri kipataan metrissä maahan kun yritetään kompensoida agressiivisia liikkeitä liikaa. Ratkaisu: Harjoittele rutiini, jossa ennen jokaista lentoa käyt läpi kaikki napit ja asetukset huolella Päätä, että lähdet lentoon ainoastaan GPS tila kytkettynä, jolloin opit rutiinin, jossa vasta lennossa ollessasi muutat lentomoodin toiseen tarpeen vaatiessa Kaulanauha tarttuu kaasuun ja kopteri käynnistyy Vaikka käynnistäminen on tehty mahdollisimman turvalliseksi, voi sauvat vahingossa mennä käynnistystilaan ja kopteri käynnistyä esimerkiksi täydellä kaasulla, jolloin kopteri on sekunnissa ilmassa ja pilotilla kiire tehdä jotain asian korjaamiseksi. Itselleni kävi juuri näin sammuttaessani Phantomia. Ratkaisu: Laita radio aina sivuun pois kaulasta, niin ettet voi koskea siihen samaan aikaan kun operoit kopteria Orientaation menetys Kun kopteri lentää niin pitkällä ettei sen nokkasuuntaa pysty enää visuaalisesti näkemään, tapahtuu usein niin että kopteria käännetään vahingossa esimerkiksi 90 astetta toiseen suuntaan. Kun pilotti tämän jälkeen tekee vaistoimaisesti ohjausliikkeitä, kopteri ampaiseekin täysin väärään suuntaan. Jos lähellä on esteitä kuten puita tai rakennuksia saattaa aikaa olla todella vähän asian korjaamiseen. Samanlainen virhe tapahtuu helposti kun kopteria lennetään vasten aurinkoa. Orientaatio on helppo menettää ja vaikka pilotti luulee ohjaavansa kopteria takaisin kotipesää päin, kopteri itse asiassa loittonee entisestään. Tätä on usein vaikea huomata, jos kopteri on pitkällä ja vasten aurinkoa. Ratkaisu: Kytke lentotila GPS tilaan jos et jo ole siinä Keskitä kummatkin sauvat Liikuta ainoastaan oikeaan sauvaa vasemmalle tai oikealle Kun havaitsen mihin suuntaan kopteri liikkuu, käännä kopteria varovasti 90 astetta Tee em. toimenpiteet uudestaan ja varmista kopterin liikesuunta Käännä kopteri perä edelle pilotin suuntaan ja ohjaa kopteri takaisin taaksepäin lentäen Älä laske korkeutta tässä vaiheessa vaan anna kopterin lentää takaisin niin lähelle että pystyt tunnistamaan nokkasuunnaan ja ohjaamaan sen turvallisesti takaisin kotipesään Kontrollin menetys Tätä asiaa käsittelin jo aikaisemmin ja tämäkin tapahtuu kaikille ja moneen kertaan. Kun kopteria ajetaan agressiivisesti ja/tai ahtaassa paikassa, on korjausten tapahduttava selkäytimestä ja millisekunneissa. Paras tapa välttää varma tuho on erityisesti harjoitellessa nostaa kopteri sellaiseen korkeuteen mistä se ei pysty putoamaan alas muutamissa sekunneissa. Mitä korkeammalla kopteri on, sen enemmän aikaa on korjata väärä ohjausliike. Ratkaisu 1: (oma lentovirhe) Vaihda lentotila heti GPS tilaan Keskitä heti oikeanpuoleinen sauva (kopteri tasapainottaa itsensä automaattisesti)

6 Anna vasemmalla sauvalla täysiä kaasua, jolloin kopteri nousee ylöspäin (saat aikaa lisää) Pysäytä ylöspäin nouseva liike ja rauhoitu Ratkaisu 2: (GPS signaalin menetys) Toistaiseksi tällaista ei ole koskaan sattunut minulle, mutta tällaista kyllä sattuu ja varsinkin jos lentopaikassa on paljon kompassihäiriöitä tai rakennuksia, on GPS signaalin menetys aivan luonnollista. Vaihda lentotila välittömästi ATTI tilaan Rauhoita kopteri paikoilleen ja tarkista sen nokkasuunta Aja kopteri takaisin lähtöpaikkaan Yhteenveto Opettelemalla rutiininomaisesti toimiva tapa toimia joka kerralla kun kopteria on tarkoitus lennättää, välttyy suurelta osalta tyhmistä virheistä, jotka sattuvat lähes aina pilotin itsensä tekemistä virheistä joko ennen lentoa tai lennon aikana. Jokainen meistä tekee virheitä ja kun kyse on lentävästä laitteesta, virheiden sattuessa sattuu usein kalustovaurioita, jotka on vain hyväksyttävä osana harrastusta. Kalustovaurioita ei kuitenkaan tarvitse sattua, jos asioihin suhtautuu vakavasti, toimii huolellisesti ja varmistaa varsinkin ennen lentoa että laitteisto, akut ja asetukset on kunnossa.