TURUSSA TURUSSA

Transkriptio

1 Paikallisliikenne S U O M E N P A I K A L L I S L I I K E N N E L I I T T O Pohjoismainen Paikallisliikennekonferenssi TURUSSA

2 Paikallisliikenne 1/2006 Sisältö Hyvä palvelu ratkaisee 4 5 Turun seitsemän kukkulaa ja Aurajoki 7 Pohjoismaat kokoontuvat Turkuun 9 Lähijunaliikenteen rahoitusta pitäisi uudistaa 10 Naisenergiaa linja-auton ratissa 12 Nopea joukkoliikenne houkuttelee 14 KOLUMNI 16 Mannheimilaisista kaupungin väriläiskä 19 Nuoret haluavat viihtyä liikenteessä 20 Ruotsalaiset ovat tyytyväisiä joukkoliikenteeseensä 21 Invalidiliiton esteettömyyspalkinto HKL:lle 23 Ruskeasuon varikko täysremonttiin 25 Uutisia 26 SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL Finlands Lokaltrafikföreningen rf - LTF Finnish Public Transport Association Suomen Paikallisliikenneliitto ry. on kaupunkien joukkoliikenteen yhteistyö- ja etujärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen julkiseen valtaan päin paikallisliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen. Paikallisliikenneliiton palveluluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden ja koulutustilaisuuksien tuottaminen ja järjestäminen. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat liikenteenharjoittajia: liikennelaitoksia, kunnallisia ja yksityisiä linja-autoyrityksiä sekä VR Osakeyhtiön lähiliikenne. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä; mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet kuljettivat vuonna 2005 yhteensä 365 miljoonaa matkustajaa, joka on yli 70 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista. Varsinaisilla jäsenillä on noin 2200 linja-autoa ja yli 300 lähijuna-, metro- ja raitiovaunuyksikköä. Paikallisliikenneliitto on perustettu

3 PÄÄKIRJOITUS Suunta on muuttumassa Paikallisliikenneliitto on viime vuosina valtion talousarviota Eduskunnassa käsiteltäessä esittänyt joukkoliikennemäärärahojen myöntämistä myös pääkaupunkiseudun, Tampereen ja Turun joukkoliikenteen matkalippujen hintojen alentamiseen. Eduskunnassa esitys on saanut näiden vaalipiirien kansanedustajilta ymmärtämystä. Tilannehan on se, että suuret kaupungit eivät valtiolta tukea saa, vaikka maamme joukkoliikenteen matkoista yli 70 % tehdään näillä alueilla. Taustalla on tunnettu valtion joukkoliikennemäärärahojen niukkuus ja suomalainen aluepoliittinen perinne. Lähdetään siitä, että suurilla kaupungeilla on suuret verotulot ja ne voivat itse rahoittaa joukkoliikenteensä. Helsingin Sanomien äskettäisessä haastattelussa pääkaupunkiseutulaiset kansanedustajat myönsivät itsekin arastelevansa omaa kotiseutuaan koskevien määrärahaesitysten tekoa, koska varovat muun suomen reaktioita. Suunta on muuttumassa. Suurten kaupunkien taloudelliset vaikeudet ja joukkoliikenteen merkitys tunnustetaan. Viime syksyn välikysymyksen aiheena oli perustellusti maaseutuliikenteen näivettymisen pelko valtion ostomäärärahojen vähetessä. Mutta Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti erityistä huomiota myös suurten kaupunkien joukkoliikenteeseen. Valiokunnan mielestä myös pääkaupunkiseudun sekä Tampereen ja Turun joukkoliikennettä tulee tukea valtion varoin ja siihen tulee varautua vuoden 2007 talousarviossa. Tämä on perusteltua liikennepoliittisesti sekä myös kansalaisten yhdenvertaisen kohtelun kannalta. Pääkaupunkiseudun kuntien, Tampereen ja Turun nettomääräinen rahoitus joukkoliikennepalveluidensa tuotantoon on vuositasolla yhteensä yli 160 milj.. Valtio käyttää samaan tarkoitukseen koko maassa vuodessa vain noin 77 milj.. Tämä kuvaa liikennepolitiikan painopisteitä ja roolijakoa. Kuntien taloudellisen tilanteen heikentyessä eivät suuretkaan kaupungit ole viime vuosina voineet osoittaa joukkoliikenteeseen riittävästi määrärahoja. Matkalippujen hintoja on jouduttu korottamaan reilusti yli yleisen hintatason nousun ja tarjottavien joukkolii- kennepalveluiden määrää on vähennetty. Luonnollisesti asiakkaat eli matkustajat ovat vähentyneet. Vastaavasti yksityisautojen määrä ja käyttö on lisääntynyt varsinkin työmatkaliikenteessä. Seurauksena on ollut mm. liikennejärjestelmien toiminnan ajoittainen heikkeneminen. Matkan tekoon kuluu entistä enemmän aikaa riippumatta siitä, käytetäänkö henkilöautoa vai joukkoliikennettä. Kielteiset vaikutukset ulottuvat laajemminkin näiden talousalueiden väestön viihtyvyyteen ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin. Tavaraliikenteen hidastuminen lisää tuotantokustannuksia ja siirtyy lopulta tavaroiden ja palvelujen hintoihin kuluttajien maksettavaksi. Tämän negatiivisen kierteen kääntämiseksi nousuun olemme tehneet liikenne- ja viestintäministeriölle esityksen milj. :n määrärahasta valtion talousarvioon käytettäväksi pääkaupunkiseudun, Turun ja Tampereen joukkoliikenteen matkalippujen hintojen alentamiseen tai korotusten estämiseen. Tämä määräraha olisi vain noin 15% näiden kaupunkien omasta joukkoliikenteen nettomääräisestä tuesta, eli olennaisesti vähemmän, kuin valtion tuki on muualla maassa. Arviomme mukaan tämän suuruisella lisäpanostuksella joukkoliikenteeseen olisi jo todellisia vaikutuksia. Saavutettavat suorat ja epäsuorat hyödyt ylittävät monin verroin kustannukset. Pääasiassa keskisuuriin kaupunkeihin kohdistuvia kaupunki- ja seutulipputukia ei samalla sovi vähentää, vaan päinvastoin. Joukkoliikennettä pitää edistää siellä missä joukkoja on. Pekka Aalto 3

4 Turun uusi joukkoliikennejohtaja Sirpa Korte: Hyvä palvelu ratkaisee Turussa halutaan joukkoliikenteen matkustajamäärät takaisin nousuun sekä hyvän palvelun että tekniikan avulla. Teksti ja kuvat: Petri P. Pentikäinen Syyskuussa Turun joukkoliikennejohtajana aloittanut Sirpa Korte on ollut liikenteen ammattilainen alusta alkaen. Edellisessä työpaikassa Ramboll Finlandissa tuli tutuksi liikenteen infrastruktuuri, uudessa pestissä kuvioon ovat entistä enemmän astuneet myös ihmiset, joukkoliikenteen käyttäjät. - Tämä on aivan mahtava työyhteisö. Joukkoliikennetoimistossa on mukavaa ja innostunutta porukkaa ja on hieno olla töissä tällaisessa yhteisössä, kehuu Korte uutta pestiään. Vaikka aikaisempi työhistoria on Kaakkois- Suomesta ja Tampereelta, Turun seutu on Paimiosta kotoisin olevalle Kortteelle koti. Vanhan kaupungin joukkoliikenteen matkustajamäärien lasku huolestuttaa johtajaa. Viime vuonna busseista katosi miljoona matkaa, pros- 4

5 Pohjoismainen Paikallisliikennekonferenssi TURUSSA Sirpa Korte on ylpeä siitä, että pohjoismainen paikallisliikennekonferenssi järjestetään juuri Turussa. Korte toivottaa vieraat tervetulleiksi tutustumaan Aurajoen rantamaisemiin, Turun linnaan ja konferenssin ohjelmaan. neinfran tuntijana Korte antaisi busseille lisää etuuksia. - Tarvitaan enemmän joukkoliikennekaistoja ja etuuksia liikennevaloissa. Mielelläni näkisin sellaisen bussiliikenteen, joka hurauttaa ruuhkista iloisesti ohi. Se lopettaisi käsityksen joukkoliikenteestä hitaana kulkumuotona. Kortteen toive on pienin askelin toteutumassa, sillä Turun valtuusto on jo päättänyt, että joukkoliikenteen nopeuttamiseen tähtääviä muutoksia ryhdytään selvittämään tänä vuonna. Etuisuuksien suunnittelua tukee uusi rahastusjärjestelmä, joka antaa reaaliaikaista tietoa bussien sijainnista ja etenemisestä linjoilla. - GPS-paikannuksen avulla nähdään helposti, mitkä ovat reiteillä ne vaikeat risteykset, joissa etuuksia tarvitaan. Paikannus tulee käyttöön jo tämän kevään kuluessa. Matkustaja voi jatkossa nähdä kännykästä tai netistä, milloin bussi tulee. Selvitykset osoittavat, että Turun seudulla voisi olla kysyntää myös paikalliselle raitio- ja raideliikenteelle. Korte pitää kiskovisioita kiinnostavina. - On sääli, että raitioteistä päätettiin aikanaan luopua. Nyt raideliikenteen uudelleentoteuttamismahdollisuuksia on tarkoitus selvittää Turussakin. ja tavoite lukee myös Turun joukkoliikenneohjelmassa vuodelle Tämä on mielestäni erittäin tärkeä asia. Myös naapurikuntien kanssa ollaan väleissä. Turun seudulla on jo pitkään käytetty suosittua seutulippua, jonka hinnat ovat olleet nousussa valtion rahoituksen vähentyessä. Turku ei ole kuitenkaan nostanut seutulipun hintaa. - Pitää kuitenkin muistaa, että seutulipulla kulkeminen on edelleen hirveän paljon halvempaa kuin omalla autolla ajaminen. Hinnankorotukset ovat aina negatiivisia signaaleja, mutta toisaalta kaikkihan kallistuu. Uusia käyttäjiä tarjouksilla Monella kaupunkiseudulla panostetaan paljon sarja- ja kausilippujen markkinointiin ja pyritään näin vähentämään kertalipulla matkustavien osuutta. Turussa halutaan kyytiin molemmat asiakasryhmät. Viimeksi tempaistiin joulukuussa ja tarjottiin yhtenä ostossunnuntaina koko päivän voimassa ollut kertalippu. - Matkustajamäärät nousivat yhden päivän aikana niin paljon, että kyytiin piti jonottaa. Jatkossa tarjoukset kannattaa varmaankin kohdistaa sellaisille päiville, joina vuorotarjontakin on suuri. Korte on erityisen ylpeä Turun erikoisuudesta, kaksi tuntia kelpaavasta kertalipusta, joka houkuttelee asiointimatkalaisia bussiin. - Samalla lipulla voi tulla keskustaan hoitamaan asioita ja palata vielä kotiinkin. Uskon, että tämä lisää joukkoliikenteen käyttöä. Kun satunnainen käyttäjä huomaa, että matkustaminen on helppoa ja edullista, hänestä voi saada kanta-asiakkaan. Asiakaspalvelua on parannettu myös uudella Fifty-Fifty-kortilla, jossa yhdistyvät sarjalippu ja kausilippu. Korte vannookin laatukehityksen nimeen. Tuote on hyvä, jos vuorot kulkevat ajallaan, kalusto on siistiä ja palvelu hyvää. Tuore joukkoliikennejohtaja toivoo, että laatu voitaisiin huomioida liikennettä kilpailutettaessa nykyistä paremmin. - Ajamattomista vuoroista ja palvelupuutteista on Turussa laatusakot, mutta ne eivät vaikuta kilpailuja ratkaistaessa. Bussiliikenteessä olisi löydettävä keinot arvioida palvelun laatua jo kilpailussa. Päätöksenteko toimii enteissa viisi. Korte toivoo, että joukkoliikenne kääntyisi nousuun. - Joukkoliikenne on vaikeuksissa. Siihen pitäisi panostaa enemmän, sillä nykyinen suunta houkuttelee asukkaita ostamaan lisää autoja. Vuoroja ei saisi enää karsia. Kipuraja on ylitetty. Palveluverkko on vielä kunnossa. Vuoden 2004 ympäristöraportin mukaan 95% turkulaisista asuu korkeintaan 300 metrin päässä pysäkistä. Liiken- Turussa on säästöpaineista huolimatta poliittinen yhteisymmärrys siitä, että joukkoliikenteestä on pidettävä huolta. - On tiedostettu, että näin suuren kaupungin pitää tarjota asukkailleen mahdollisuus liikkumiseen ilman autoa. Joukkoliikenneasiat kuuluvat Turussa joukkoliikennelautakunnalle. Korte osallistuu oman lautakunnan lisäksi ympäristö- ja kaavoituslautakunnan kokouksiin, samoin kuin ympäristö- ja kaavoitusvirastosta on edustaja joukkoliikennelautakunnassa. Näin varmistetaan, että kaavoitus ottaa joukkoliikenteen huomioon. - Yhteistyötä kaavoituksen kanssa on määrätietoisesti parannettu Turun joukkoliikennejohtaja on joukkoliikenteen sekakäyttäjä. Lasten hoitopaikkojen takia osa arkimatkoista sujuu autolla, mutta Korte käyttää busseja aina kun pystyy: useita kertoja viikossa. 5

6 6

7 Pohjoismainen Paikallisliikennekonferenssi TURUSSA Turun seitsemän kukkulaa ja Aurajoki Tuulikki Noramaa Kuvat: Turun kaupunki Vuoden 2006 Pohjoismaisen Paikallisliikennekoferenssin ystävällistä ja sivistynyttä isäntäkaupunkia ovat sen lähes 800-vuotisen historian aikana kehuneet muutkin, kuin turkulaiset. Seuraavassa lyhyt johdatus Turun maantieteeseen, rakennustaiteeseen ja kulttuuriin. Maisemallisesti Turulla ja Roomalla on selvät tuntomerkit: seitsemän kukkulaa ja välissä virtaava joki. Turussa Aurajoki, Roomassa Tiber. Turku oli eurooppalainen kaupunki jo keskiajalla, tunnusmerkkeinään linna, katedraali, tori ja joki. Tärkeitä maamerkkejä Jotta Turun kanssa pääsee sinuiksi, täällä on opeteltava kulkemaan ainakin yksi reitti. Se on jokiranta, jonka voi kävellä tuomiokirkolta linnalle asti kummin päin vain. Aurajoki onkin kaupungin todellinen sydän. Joen rannoilla sijaitsevat esimerkiksi tärkeimmät nähtävyydet. On sanottu, että Aurajoen rannalla on enemmän museoita kuin missään muussa tämän maan kaupungissa. Museoiden vastapainoksi Aurajoki rytmittää turkulaista elämänmenoa monella tavalla. Kävelijöitä ja kuntoilijoita riittää kesät talvet. Leppoisaan tunnelmaan tuovat oman lisänsä kahvilat ja rannan terassit sekä ravintolalaivat, jotka tarjoavat vir- kistystä matkan varrella. Monet suuret yleisötapahtumat saavat lisäväriä jokirannan ympäristöstä, esimerkkeinä niistä Keskiaikaiset markkinat, kaupunkifestivaali DBTL tai Silakkamarkkinat. Turkulaisia kohtauspaikkoja ovat myös kauppatori ja -halli. Kauppahallissa vaalitaan tiiviisti hyvän laadun ja palvelun perinnettä, joka takaa myös monien lähiseudun erikoisuuksien saatavuuden. Turkulaisiin erikoisuuksiin kuuluvat uusiokäyttöön otetut, pubeiksi sisustetut tilat. Tunnetuimpia niistä ovat Koulu, Apteekki, Old Bank ja Puutorin vessa, joissa nimikin jo kertoo aikaisemman toiminnan luonteen. Vielä pitää mainita Föri, turkulainen tapa ylittää Aurajoki, vaikka siihen tarjoaa mahdollisuuden myös seitsemän siltaa. Historiaa ja kulttuuria käsi kädessä Historia on yksi Turun erityispiirteistä. Suomen vanhin kaupunki on ehtinyt olla monessa asiassa ensimmäinen. Aineellisen kulttuurin rinnalla kasvoi vuosisatojen aikana myös hengen saavutuksia. 7 Kulttuurikaupunkina Turulla onkin paljon tarjottavaa. Arkkitehtuurin osalta kaupunkikuvassa löytyy monta kerrosta. Empireä edustavat mm. Turun tunnetuimpiin rakennuksiin kuuluvat Åbo Akademin päärakennus, Hjeltin talo, Brinkkalan talo ja katedraalikoulun rakennus, kaikki Vanhan Suurtorin ympäristössä. Uusrenessanssivaikutteet näkyvät selkeinä Turun VPK:n talossa, Turun kaupungintalossa ja kauppahallissa samoin kuin Turun Säästöpankin talossa Linnankadulla. Kaupunkikuvan kauneinta osaa on myös suomalainen jugend tunnetuimpana edustajanaan Turun taidemuseo luvulle tultaessa on mainittava ainakin kaksi nimeä: Alvar Aalto ja Erik Bryggman. Turun kulttuurihistoria on paljolti koko maan historiaa, olihan Turku suureen paloon asti maan hengellisen ja maallisen vallan keskus. Patsaansa ovat Turkuun saaneet monet varhaiset vaikuttajat kuten Mikael Agricola, Pietari Brahe ja Henrik Gabriel Porthan sekä Turun linnan tonttu-ukko, jonka muistomerkki löytyy Teatterisillan kannesta yhdessä Valpuri Innamaan, luvun lopussa eläneen mahtiporvarin kanssa. Uuden teknologian keskus Turku ei kuitenkaan ole jäänyt menneisyytensä vangiksi. Nyky- Suomessa kaupunki on yksi tärkeimmistä uuden teknologian keskuksista. Kupittaalle, yliopistojen läheisyyteen, on noussut kokonainen tiedepuisto, Turku Science Park ja sen osana oleva Biolaakso. Yhdessä ne ovat innovaatiokeskus, jossa tieteellinen tutkimus ja yritysten oma huippututkimus ovat synnyttäneet uutta, mielenkiintoista tulevaisuuden liiketoimintaa bio- ja ICT-yritykset kärkenään. Meri ja saaristo Siinä mihin Aurajoki loppuu, yhdistyvät kaupunki, meri ja saaristo upealla tavalla.yhdessä ne ovat matkailullinen valttikortti ja uusienkin turkulaisten etuoikeus.

8 Tervetuloa Turkuun! Pohjoismainen Paikallisliikennekonferenssi Vuoden merkittävin pohjoismainen joukkoliikennetapahtuma kokoaa alan ammattilaiset ja päätöksentekijät Turun kaupunginteatteriin. Korkeatasoisten asiantuntijaluentojen ja esitysten aiheina on mm. uudistuvat maksu- ja informaatiojärjestelmät, entistä parempi palvelun laatu ja joukkoliikenteen markkinointi. Valtaosa esityksistä tulkataan suomeksi. Lisätietoa: Konferenssin järjestää Turun kaupunki,turun joukkoliikennetoimisto ja Suomen Paikallisliikenneliitto ry. Yhteistyössä: a Company of SIEMENS the Traction Expert 8

9 Pohjoismainen Paikallisliikennekonferenssi TURUSSA Pohjoismaat kokoontuvat Turkuun Pohjoismainen paikallisliikenneväki kokoontuu Turkuun kesäkuun toisena viikonloppuna. Perinteinen, joka toinen vuosi järjestettävä Pohjoismainen paikallisliikennekonferenssi järjestetään Turun kaupunginteatterin tiloissa. Ohjelmassa on tukeva seminaari, jossa käsitellään paitsi alan polttavia kysymyksiä, myös muita alaan vaikuttavia yhteiskunnallisia asioita. Kotimaisia paikallisliikennepäiviä ei tänä syksynä pidetä. Uusin tietämys Euroopan joukkoliikenteestä Alpo Rusi kertoo EU:n laajenemisesta ja henkilöliikennelogistiikan vaikutuksista ihmisten liikkumiselle. Luvassa on Brigitte Ollierin esittämänä myös uusin tieto komission palvelusopimusasetuksesta ja sen vaikutuksista, kertoo tapahtumaa järjestelevä Paikallisliikenneliiton toiminnanjohtaja Pekka Aalto. Esillä ovat niin ikään laatuteemat ja liikenteen kilpailuttaminen. Niitä käsitellään rinnakkaisissa ohjelmissa, joissa perehdytään myös markkinointiin. Suomalaisena esimerkkinä esittäytyy VR: n Kivimiehet-kampanja. Matka- korttijärjestelmät ovat kahdenkin luentosarjan aiheina. Meille suomalaisille on kiinnostavaa kuulla esimerkiksi Thalesin johtajan Gerard Najman esitys Hollannin äskettäin valmistuneesta valtakunnallisesta järjestelmästä. Joukkoliikenteen informaatiojärjestelmien, metrovaunujen ja bussien uusista rahoitus- ja omistajuusmalleista kertovat Juhani Bäckström Ramboll Finlandilta ja Lennart Hällgren Tukholman liikennelaitokselta. Tässä vain muutamia esimerkkejä ohjelman teemoista ja aiheista. Odotan mielenkiinnolla muotoilija Stefan Lindforsin näkemyksiä joukkoliikenteen markkinointiin. On hyvä kuunnella myös tärkeintä sidosryhmää, joukkoliikenteen käyttäjiä, sanoo Aalto. Suurin osa esityksistä tulkataan suomeksi Pääosa seminaarin ohjelmasta tulkataan suomeksi. Tämä helpottaa esitysten seuraamista, jos kouluruotsi ei enää ole hyvässä muistissa. Seminaarin ohessa osallistujilla on tilaisuus tutustua myös toisiinsa ja Turun historiaan. Iltajuhlan puitteet ovat upeat ja tapahtuman arvolle sopivat, sillä juhla järjestetään Turun linnassa, joka on rakennettu vuonna 1280 ja restauroitu hienoon kuntoon. Illasta tulee varmasti elämys monelle vieraalle. Tilaisuus tutustua tuotteisiin ja palveluihin Konferenssiin kuuluu myös joukkoliikennealan tuotteita ja palveluita koskevat näyttelyt. Teatterin vieressä Hämähäkkikentällä ovat uusimmat bussit ja teatterin aulatiloissa mm. informaatiojärjestelmät ja palvelut. Näyttelypaikkojen varaaminen on sujunut nopeammin, kuin uskottiin, toteaa Aalto. Mukaan kyllä vielä mahtuu, mutta aikailla ei sovi. Konferenssin ohjelmasta on vastuu Pohjoismaisella ohjelmakomitealla Konferenssi alkaa keskiviikkoiltana 7.6. Turun kaupungin vastaanotolla Wäinö Aaltosen taidemuseossa. Tapahtumien keskipiste on teatteritalo. Aallon lisäksi järjestelijöiden nyrkissä ovat Suomesta olleet mukana HKL:n Elina Tartia ja Turusta Bengt Häggman. Järjestelykomitea on kansainvälinen, sillä siinä on edustajat Suomen lisäksi kaikista pohjoismaista: Bo Tengblad Ruotsista, Kirsti Nöst Norjasta, Thomas Wohlert Tanskasta ja Hördur Gislason Islannista. Työ on sujunut näiltä kokeneilta asiantuntijoilta hyvin. Pohjoismainen paikallisliikennekonferenssi järjestetään joka toinen vuosi vuorotellen eri pohjoismaissa. Suomessa tapahtuma oli viimeksi Helsingissä vuonna Tapahtuman kotisivu on nltk2006.fi 9

10 Joukkoliikennerahoituksen työryhmä: Lähijunaliikenteen rahoitusta pitäisi uudistaa Yli-insinööri, Marcus Merin liikenne- ja viestintäministeriö Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen lähijunaliikenteen julkisen rahoituksen uudistamista selvittänyt työryhmä luovutti mietintönsä liikenne- ja viestintäministeri Susanna Huoviselle ja esittää rahoitusjärjestelmän uudistamista sekä junatarjonnan tehostamista. Liikenteen palvelutasoa tulee kehittää eri osapuolten yhteistyönä. Työryhmän puheenjohtaja toimi rakennusneuvos Juhani Tervala ja siinä oli liikenne- ja viestintäministeriön lisäksi edustettuina valtiovarainministeriö, Etelä-Suomen lääninhallitus, YTV, Kuntaliitto, Järvenpään kaupunki, Kirkkonummen kunta ja VR Osakeyhtiö. Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen lähijunaliikenne on kokonaan viranomaisten ostamaa liikennettä. YTV ostaa junaliikennettä omalla alueellaan noin 47 miljoonalla eurolla. Liikenne- ja viestintäministeriö tukee liikennettä YTV-alueen ulkopuolella Helsingin ja Karjaan sekä Helsingin ja Riihimäen välillä 7,6 miljoonalla eurolla. Lähiliikenteessä tehdään vuosittain noin 50 miljoonaa matkaa. Näistä vajaa 40 miljoonaa tehdään YTV:n ostamassa liikenteessä ja runsas 10 miljoonaa liikenne- ja viestintäministeriön ostamassa liikenteessä. Kunnat mukaan suunnitteluun ja rahoitukseen Työryhmä esittää että pääkau- punkiseudun työssäkäyntialueen lähijunaliikenteen liikennepalveluja tulee jatkossa tarkastella yhtenä kokonaisuutena. Junaliikenteen myönteisten ympäristö- ja aluerakennevaikutusten johdosta valtion on perusteltua tukea merkittävästi pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen lähiliikennettä. Oikoradan lähijunaliikenteelle on saatava riittävä liikennetarjonta jo alusta lähtien, jotta matkustajamäärät lähtisivät voimakkaaseen kasvuun ja joukkoliikenne olisi todellinen vaihtoehto henkilöautoliikenteelle. Lähijunaliikenteen peruspalvelutarjontaa parempien palvelujen järjestämisen lähtökohtana on kuntien osallistuminen liikenteen palvelutason määrittämiseen ja rahoitukseen tai kuntalaisten matkustamisen tukemiseen lipputuella. Kerava, Kirkkonummi, YTV ja VR toteuttavat ns. 3-vyöhykkeen lippukokeilun, jonka on tarkoitus alkaa maaliskuun alussa Liikenteen rahoituksen osalta valtion vuoden 2006 budjettirahoitus on riittävä työryhmän määrittelemään perustarjontaan. Vuodesta 2007 alkaen perustarjonta edellyttää valtion määrära- 10

11 Kuva: Petri P. Pentikäinen hakehykseen tai nykyiseen lähiliikennerahoitukseen noin 3 miljoonan euron lisäystä. Pääradan lähijunatarjonnan parantaminen kuudella ruuhka-ajan ulkopuolisella junaparilla merkitsisi lisäksi noin 0,6 miljoonan euron lisäystarvetta. Suunnittelusta ja rahoituksesta vaihtoehtoisia malleja Työryhmä selvitti myös vaihtoehtoisia lähiliikenteen suunnittelu- ja rahoitusmalleja. Parhaina pidettiin ns. tavoitetasomallia ja laajennetun YTV:n mallia. Niissä viranomaiset päättävät koko lähiliikenteen palvelutason ja lippujen hinnat. Myös kuntien vaikutusmahdollisuudet ovat näissä vaihtoehdoissa parhaimmat. Tavoitetasomallissa yksi viranomainen määrittää koko lähijunaliikenteen (Helsinki-Karjaa, Helsinki-Vantaankoski, Helsinki- Riihimäki, Helsinki-Kerava-Lahti) palvelutason. Siitä ja rahoituksesta tehdään viranomaisten välinen pitkäaikainen puitesopimus. Liikenne hankitaan bruttoperiaatteella. Lipputulot saa palvelut ostava viranomainen, joka määrittää myös lippujen hinnan. Julkinen rahoitus kohdentuu tällöin sekä liikenteen järjestämiseen että lippujen hintoihin. Lainsäädäntöä muutetaan siten, että kunnat voivat rahoittaa suoraan henkilöjunaliikennettä. Laajennetussa mallissa YTV ja sen uudet jäsenkunnat määrittävät koko lähijunaliikenteen (Helsinki-Karjaa, Helsinki-Vantaankoski, Helsinki-Riihimäki, Helsinki-Kerava-Lahti) palvelutason ja hankkivat sen ottamalla huomioon LVM:n palvelutasotavoitteet. Laajennettu YTV hankkii myös koko alueen lähijunaliikenteen bruttoperiaatteella. Tässäkin mallissa julkinen rahoitus kohdentuu sekä liikenteen järjestämiseen että lippujen hintoihin. Valtio avustaa laajennettua YTV:tä ja alueen kunnat osallistuvat rahoitukseen YTV: n jäseninä. Lainsäädäntöä muutetaan sekä henkilöliikennelain, että YTV-lain osalta. Ministeri korostaa palveluiden kysynnän tärkeyttä Liikenne- ja viestintäministeri Susanna Huovinen (sd.) piti hyvänä työryhmän esitystä oikoradan lähiliikenteen tukemisesta ja painotti sitä, että oikoradan lähijunaliikenteeseen on saatava riittävä tarjonta jo alusta lähtien, jotta joukkoliikenne olisi todellinen vaihtoehto yksityisautoilulle. Pitkän aikavälin tavoitteeksi on asetettava riittävä joukkoliikennepalveluiden kysyntä. Paljon on kiinni pääkaupunkiseudun asukkaista, sillä heidän valintansa viime kädessä ratkaisevat lähijunaliikenteen palvelutason ja liikennöintitiheyden. Julkisuudessa työryhmän mietintö on otettu vastaan osittain ristiriitaisin mielipitein. Tällöin kyse on nimenomaan ollut oikoradan lähiliikenteen tarjonnan riittävyydestä ja kuntien roolista. Lähiliikenteen tarkasteluun yhtenä kokonaisuutena on julkisuudessa suhtauduttu myönteisesti. Julkisessa keskustelussa on valitettavan vähälle huomiolle jäänyt se, että työryhmän esitys valtion rahoituksesta on nykyistä suurempi ja että oikoradan lähiliikenteen perustarjonnan järjestäminen kolmella miljoonalla eurolla on todellinen kädenojennus kunnille. Niillä on vahva intressi lähiliikenteen kehittämiseen, sillä se lisää kuntien vetovoimaa asuinpaikkana. Tästä on osoituksena Keravan ja Kirkkonummen halu profi loitua joukkoliikennekunniksi ja lisätä lähiliikenteen houkuttelevuutta. Liikenne- ja viestintäministeriö on lähettänyt työryhmän mietinnön pikaiselle lausuntokierrokselle. Kierroksen jälkeen ministeriö päättää jatkotoimista. Kevään 2006 aikana ministeriön on tarkoitus tehdä VR Osakeyhtiön kanssa oikoradan valmistumisen jälkeistä liikennettä koskeva lähiliikennesopimus. 11

12 Naisenergiaa linja-auton ratissa Markku Pääkkösellä on ollut viime syksystä lähtien koulutuksessa normaalia nauravaisempi opiskelijaporukka. Turun JAKKissa on opiskellut linja-autonkuljettajan ammattitutkintoon luokallinen naisia. Ryhmässä on mm. Suomen nuorin linja-autonkuljettaja Outi Kesäläinen. Koulutus on osa JAKKin eli Jalasjärven Aikuiskoulutuskeskuksen koordinoimaa NaisWayprojektia. Projektipäällikkö Auli Toivonen JAKK Jotain merkillistä täytyy porukassa olla, jos työssäoppimisjaksolta kantautuu pelkkää suitsutusta. Kouluttaja Markku Pääkkösen haastateltua työnantajia oli palaute jokaisesta seitsemästä opiskelijasta pelkästään hyvää. Harkitseva tapa hoitaa hommaa, matkustajat ovat kiittäneet hyvästä kyydistä, oppimiskykyinen ja haluinen, hoitaa työnsä kuin ammattilainen tällaista palautetta on ilo kuunnella rinta rottingilla sanoo Pääkkönen. Suomen nuorin linja-autonkuljettaja Turun ja Paraisten väliä matkustaneet ovat viime viikkoina voineet olla Suomen nuorimman linja-autonkuljettajan Outi Kesäläisen kyydissä. Muut ehtivät jo elvistelemään BCD-kortillaan, kun joukon juniori odotteli 21- vuotissyntymäpäiväänsä. Harmi vain, että saimme ajokokeen vasta seuraavaan päivään. tuumaili Pääkkönen. Outi ehti ylioppilastutkintonsa jälkeen tunnustella työelämää puhelimia kokoamassa, siivoustöissä sekä lastenhoitajana. Minusta piti tulla fysioterapeutti, mutta äidin työtä seuratessani aloin kiinnostumaan linja-autonkuljettajan työstä kertoo Outi. Äitini on toiminut kuljettajana Vainion Liikenteellä jo viiden vuoden ajan. Olen tykännyt ison auton ajamisesta ja tykkään olla ihmisten kanssa tekemisissä. Olen asiakaspalveluihminen, mutta ei minusta olisi istumaan tiskin takana kahdeksaa tuntia päivässä. Tässä työssä on niin paljon muutakin. Lampunvaihtoa ja tunne-elämän taitoja Linja-auton kuljettajista vain noin Suomen nuorin linja-autonkuljettaja Outi Kesäläinen (21 v.). Linja-auton kuljettajista vain noin 9 % on naisia 9 % on naisia. Equal-rahoituksella toteutettava NaisWay-projekti pyrkii omalta osaltaan helpottamaan työvoimapulaa ja rohkaisemaan naisia alalle. NaisWayn myötä on mahdollista kokeilla ennakkoluulottomasti uusia koulutusmalleja. Linja-autonkuljettajakoulutuksen opetussisältöön on kuulunut yhden opintoviikon verran tunne-elämän taitoja. Otsikon alle on sisältynyt niin itsepuolustusta ja hankalan asiakkaan kohtaamista kuin oman itsetunnon kehittämistäkin. Naisryhmän kouluttaminen on ollut unelmatyötä sanoo Markku Pääkkönen. Heillä on oikea asenne uuden oppimiseen. Outin mielestä naisryhmässä on ollut ilo opiskella. Aina on voinut kysyä tyhmältäkin tuntuvia kysymyksiä. Markku on aina jaksanut tsempata ja kannustaa meitä. Dieselistä Dioriin Henkilöliikenteessä toimivan yrittäjän näkökulmasta projekti koskettaa monelta kantilta. Yhtenä kohderyhmänä ovat ne naiset, joilla ei ole kuljetusalan koulutusta, mutta hinkua ja halua alalle pääsyyn löytyy. Naisten luontaiset ominaisuudet: tarkkuus, vastuuntunto sekä palveluhenkisyys vastaavat erinomaisesti henkilöliikenteen haasteisiin. Kolmas 12

13 24 h bussilla lippu kännykällä! 24 h matkailulippu myynnissä myös busseissa. LIPPU Palvelutoimisto, Eerikinkatu 10, Forum-piha, puh. (02) Joukkoliikennetoimisto, Amiraalistonkatu 6, Turku, Minusta piti tulla fysioterapeutti, mutta äidin työtä seuratessani aloin kiinnostumaan linja-autonkuljettajan työstä kertoo Outi. kohderyhmä liittyy puhtaasti yrittäjyyteen. Sellaiset, jotka toimivat jo yrittäjyyden alkumetreillä sekä ne, jotka vielä pyörittelevät mielessään yrittäjäksi ryhtymistä esimerkiksi miehensä tueksi. Kummeja ja nettihuoltamoa Sisarellista apu NaisWayssä jaetaan kummitoiminnan avulla. Kymmenkunta kuljetusalan vankkaa ammattilaista toimii kummeina, joilta saa tukea ja jotka ovat valmiita jakamaan kokemuksiaan muille. NaisWayn yhtenä osana toimii estation, joka on internetissä oleva treffi paikka. Eräänlainen Stockan kello, jonka alta on helppo löytää kaveri ilman neilikkaa napinreiässä. estationilla voi jakaa niin tietoa kuin fi i- liksiäkin ja kaikki projektissa mukana olevat naiset saavat sinne omat avaimet. Pirskahtelevaa Asti Spumantea ja kansainvälisyyttä NaisWayn kansainvälisessä osuudessa yhteistyökumppaneina ovat Italia ja Tsekki. Italiassa toimijana on Piemonten alue, joka on kuulu ahkerasta työnteosta ja Asti Spumantesta. Kv-osuuden ydin keskittyy naisten hidden competencies eli tavoitteena on opettaa työelämää tunnistamaan naisten luontaisia ominaisuuksia. Kv-osuuden upeana huipennuksena on, että se ottaa käyttöönsä estationin kaltaisen treffi paikan eagilan. Se on JAKKin tietohallinnon kehittämä ja ylläpitämä ympäristö, joka tulee tällä tavoin tutuksi ympäri Eurooppaa. 13

14 UITP:n tutkimus osoittaa: Nopea joukkoliikenne houkuttelee Joukkoliikenteen suuri kulkutapaosuus edellyttää kilpailukykyistä nopeutta henkilöautoliikenteeseen nähden. UITP on tutkinut yli sadan kaupungin aineistoa vuosina 1995 ja 2001 tutkimuksessaan Millennium Cities Database for Sustainable Transport. Tuloksista voidaan päätellä, että joukkoliikenteen kulkutapaosuus kaupungeissa on vahvasti sidoksissa joukkoliikenteen matka-aikaan suhteessa henkilöautoon. Liikennejärjestelmäasiantuntija, DI Sini Puntanen Tiehallinto, Uudenmaan tiepiiri Kaupungeissa, joissa joukkoliikenne on vähintään yhtä joutuisa kulkutapa kuin henkilöauto, joukkoliikenteen kulkutapaosuus on kolmannes. Oheisessa kaaviossa on kuvattu joukkoliikenteen kul- kutapaosuutta suhteessa henkilöauto- ja joukkoliikenteen matka-aikasuhteeseen. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus riippuu henkilöautoliikenteen nopeudesta. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus (kuvassa keltaisella palkilla) kasvaa sitä enemmän, mitä nopeampaa joukkoliikenne on suhteessa henkilöautoliikenteen nopeuteen. Luku palkkien alapuolella kuvaa joukkoliikenteen nopeuden suhdetta henkilöautoliikenteen nopeuteen. 14

15 Mittakaavaa vertailuun antavat vaikkapa YTV:n palvelutasotavoitteet ja kulkutapaosuus pääkaupunkiseudulla. YTV:n joukkoliikenteen matka-aikatavoite seudullisista aluekeskuksista Helsingin keskustaan on ruuhka-aikana henkilöauton matkanopeus (matka-aikasuhde=1). Seudullisten poikittaisyhteyksien ja läheisten aluekeskusten välinen joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen tavoitteellinen matka-aikasuhde on puolestaan 1,3. Joukkoliikenteen osuus pääkaupunkiseudun Kuva: Petri P. Pentikäinen 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % >1,75 1,25-1,75 1-1,25 Joukkoliikenteen markkinaosuus on tekemisissä kilpailevan kulkumuodon, eli autojen nopeuden kanssa, kuten kaavio osoittaa. Lähde: Millennium Cities Database for Sustainable Transport, UITP kaikista matkoista oli 27 % vuonna Moottoriajoneuvolla seudun sisällä tehdyistä matkoista joukkoliikenteen osuus oli puolestaan 39 %. Matkaketju ratkaisee <1 Kulkutavan valinnassa tottumus on toinen luonto ja mielikuvat ratkaisevat. Kun onnistuin eräänä sunnuntai-iltapäivänä 2,5 tunnissa siirtymään perheeni kanssa Tampereen Ikurista Helsingin Puistolaan matkaketjulla henkilöauto-intercity-paikallisjuna-bussi, hämmästyin itsekin hyvästä suorituksesta. Pelkkä nopea runkoyhteys ei takaa nopeaa matkaketjua. Liikennejärjestelmän verkostomaisuus asettaa omat haasteensa niin linjastojen rakenteelle kuin kulkuvälineiden vaihtopisteillekin. Kampin terminaalista ja muista suurista matkakeskussatsauksista on myönteisiä kokemuksia, mutta tasokkaita vaihtopaikkoja tarvitaan myös bussiliikenteen alueellisiin solmukohtiin. Niitä on toteutettu muun muassa Bussi-Jokeriin liittyen Helsingissä ja Espoossa. Kulkutavan nopeuden tunteeseen vaikuttavat myös mielikuvat joukkoliikennejärjestelmästä. Joukkoliikennetarjonnasta saatavilla olevan tiedon ja sen helppokäyttöisyyden tärkeyttä ei myöskään pidä unohtaa. Tietoa tarvitaan koko matkan ajan ja sen merkitys korostuu erityisesti häiriötilanteissa. Konkretiaa liikenneväylien suunnittelussa Tiehallinnon Uudenmaan tiepiirissä laaditaan parhaillaan tiesuunnitelmaa maantielle 120 eli Vihdintielle välille Haaga - Kehä III. Hanke on osa teemapakettia Joukkoliikenteen edistäminen pääkaupunkiseudun säteittäisillä pääväylillä. Vihdintien osuus teemapaketin kokonaiskustannuksista (38 milj. euroa) on 5,6 milj. euroa. Suunniteltavilla toimenpiteillä on tarkoitus parantaa joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä, täydentää kevyen liikenteen yhteyksiä sekä tehostaa meluntorjuntaa. Joukkoliikenteen nopeuttamisen osalta esillä on ollut erilaisia toimenpidemahdollisuuksia: nopeusrajoituksen alentaminen tasoon 60 km/ h (nykyisin 70 km/h), jolloin pysäkiltä lähtevälle linjaautolle on annettava esteetön kulku erkanemiskaistojen jatkaminen liittymän yli bussikaistana pysäkille ajavia busseja varten jatkuva bussikaista liikennevaloliittymien ohitukset linja-autokaistoilla kiihdytyskaistat pysäkkien jatkeeksi helpottamaan liikennevirtaan liittymistä uudet vaihtopysäkit Rantaradalle Valimon asemalle pysäkkien uudelleen sijoittaminen vaihtoyhteyksiä tai maankäyttöä paremmin palveleviksi. VTT tutki Vihdintien tiesuunnittelun yhteydessä joukkoliikenteen ajoaikoja ja olemassa olevilla linjoilla tapahtuvia viivytyksiä. Matkaaikamittaus tehtiin suunnittelualueella liikennöiviin busseihin asennettujen GPS-laitteistojen avulla. Laitteisto kerää tiedot ajonopeudesta, paikasta ja ovitoiminnoista kolmen sekunnin välein, joten yksittäiset ongelmakohteet liikennejärjestelmässä voidaan paikantaa tarkasti. Ajoaineiston keräystapa mahdollistaa pitkäaikaisen seurannan ja suuren tietoaineiston hankkimisen. Bussien ajoaineistojen (3 sekunnin ajojaksot) esittäminen kolmiulotteisesti karttapohjalla havainnollistaa viivytysten kasautumista tiettyihin kohtiin. Tutkimuksen tuloksia käytetään tiesuunnitelman toimenpiteiden priorisoinnissa ja suunnitelmaratkaisujen valinnassa. Tutkimuksen tuloksista raportoidaan myöhemmin keväällä VTT:n julkaisusarjassa. Tutkimusmenetelmää on aiemmin sovellettu tutkittaessa Helsingin linjan 58 nopeuttamismahdollisuuksia. Vihdintien suunta Kehä III:lta keskustaan saakka on esimerkkikohteena myös käynnistyvässä joukkoliikenteen tutkimusohjelman (JOTU) yhteistyöhankkeessa Joukkoliikenteen nopeuttaminen keskeisenä kilpailutekijänä. Tutkimuksessa selvitetään nopeuttamisen keinoja koko yhteysvälillä sekä arvioidaan nopeuttamisen vaikutuksia palvelun laatuun ja sujuvuuden parantamisen kustannustehokkuutta. 15

16 Seppo Vepsäläinen KOLUMNI Helsingissä kaupunkia katsotaan raitiovaunun, metron tai bussin ikkunasta. Kulkija miettii mitä miettii. Hän on matkalla, usein lähelle, vaikka ajatus voi liikkua kaukana. Helsinkiläinen on kukassaan siinä kuppi- tai muovi-istuimen arkisessa syleilyssä. Hän on muiden mukana olematta seurassa muuten kuin sivusilmällä. Kaupungin näkee, tuntee ja kuulee parhaiten sen joukkoliikenteessä. Helsinki on joukkoliikennekaupunki. Kukapa ei sinne kaipaisi, arkisen näyttämön palkeille elämänmenolle taputtamaan. Joku näkee joukkoliikkumisessa ongelmia. Jotkut siihen mittaan, että ovat siirtyneet omien peltikupujen suojaan nenäänsä kaivamaan savuisten aamujonojen jarruvaloihin. Eivät kaikki voi yltää arjen juhliin osallistujan roolissa. Helsinkiläisten sydämet sykkivät ratikalle, dösälle ja metrolle. Autoilijoitakin ymmärretään ja siedetään, vaikka ne ovat koko ajan jaloissa, näkökentän ja henkilökohtaisen terveyden uhkatekijänä. On täällä muitakin omintakeisia suurehkoja ja pienehköjä vähemmistöryhmiä monikulttuurimaisemassa; ruotsinkielisiä, pakolaisia ja keskustapuolueen kannattajia. Stadilaisen myötätuntoa autot eivät saa kuten joukkoliikenne. Valtuuston pöntöstä tapaa nykyisin harvoin bilistin. Bogo on hiljentynyt, Bremer huitoo muualla ja yllättäen vain demarien muutamat veteraanit ovat tämän äänensävyn vireillä pitäjiä. Rakennusten ammattimiehiltä ja taksisuhareilta saattaisi lohjeta vielä kannatusta seuraavissakin vaaleissa. Vepsäläisen testamentti Toimeksi Kun tulin näihin kuvioihin 60-luvulla, tilanne oli toisenlainen. Se muistutti asetelmaa, jota nyt näytellään voimakkaasti autoistuvissa maissa joka kaupungissa. Kävimme noin vuosikymmen sitten Chemnitzissä (ent. Karl Marx Stadt) uutta ratikkaa etsimässä (löytyikin mutta kehnonlainen). Sen liikennesuunnittelijat voivottelivat auton vyöryttävän joukkoliikennettä tieltään. Poliitikot olivat kiinnostuneita vain bemarien ja mersujen kaupungissa liikkumisen helpottamisesta. Tutun tuntuista juttua jostain historian hämäristä. Meidän kaikkien onneksi kaupunkisuunnittelija Veikko Heino vaati vuonna 1968 suuren liikennetutkimuksen johtoryhmässä amerikkalaista konsulttia kuvaamaan autoistamissuunnitelmansa helsinkiläisille 1:2000-mittakaavassa. Niitä kuvia hätkähtivät kaikki. 60-luvun lopussa ja 70-luvun alussa tehtiin sitten linjapäätöksiä; metro, sopimusliikenne, yhteistariffi ja joukkoliikennekaistat. Siitä kääntyi kehityksen suunta viisaammalle uralle. Joskus tulee ikävä niitä aikoja, kun kaupungissa pystyttiin tekemään radikaaleja päätöksiä. Joukkoliikenteen suunnittelijan pitää olla kaupunkisuunnittelijan kaveri. Uusia taloja rakennetaan paljon joka vuosi ja jo vuosikymmenessä kaupunki laajenee melkoisesti. Samalla tehdään katuverkkoa ja etuisuuksia saa vain, jos osaa jutella liikennesuunnittelijan kanssa. Suomesta puuttuu joukkoliikenteen perustutkimus, soveltava tutkimus ja kehittämisprosessien innovoijat. Korkeakoulut ja tutkimuslaitokset tekevät työtä niille, joilla on rahaa. LVM on parantanut kehittämisotettaan viimeisten viiden vuoden aikana, mutta kaupunkiliikenne ei ole ollut eikä ole sen kehittämisen painopistealuetta. Kaupunkien yhteistä kaupunkiliikenteen tutkimus- ja kehittämisyksikköä tarvittaisiin. Tarvitaan kaupunkiliikenneinstituutti ja joukkoliikenneliitto. Hesalaista huolettaa kaupungin hajoamisilmiö. Ostosparatiisit leviävät peltoaukeille ja piilopirttejä väsätään vieri viereen moottoriteiden meluaitojen varjonpuolelle. Pääseekös sieltä ja sinne muuten kuin kahdella autolla? Kehät täyttyvät numerojärjestyksessä. Kaupungistumisen ilmiössä on myös vähän maalle paon piirteitä. Kymmenen vuoden päästä jonot sisääntuloväylillä ovat moninkertaiset. Ohjaavia keinoja olisi nyt mahdollista käyttää, mutta poliittinen tahto puuttuu. Kestävä kehitys on huulilla mutta ei päässä ja sydämessä. Raide tuo nopeutta ja taloudellisuutta. Metro on noussut kahdessa vuosikymmenessä selvästi iskukykyisimmäksi kuljetusmuodoksi. Se on halpaa ja nopeaa kyytiä, mutta ei halvanoloista. Koulukuntakähinöissä on menetetty paljon aikaa. Kalliimpia ja huonompia ratkaisuja on suosittu, mutta hiljalleen alkaa upota useimpien tajuntaan oranssin kiitäjän hyvät puolet. Espoo on lähiaikoina päättämässä länsimetrosta. Helsingin ja Vantaan kannattaa jo aloittaa jäntevä suunnittelu toisen metrolinjan toteuttamiseksi. Tiheästi liikennöity automaattimetro Santahaminasta keskustan ja Pasilan kautta lentoasemalle on juuri se piristysruiske, jolla haetaan hyvä kaupunkiympäristö ja asemat kansainvälisessä kilpailussa laajenevien toimialojen sijoittautumismarkkinoilla. Linjaa voi venyttää vaikka Hyrylään saakka ja toteuttaa sen varrelle Tuusulajoen rantamille tiivistä korkeatasoista pientaloaluetta. Rahoitus on järjestettävissä elinkaarimallilla tai PPP-pohjalla. Jokeri I on vihdoin ensi syksynä totta. Jokeri II on vielä ideointivaiheessa. Toivottavasti sen toteuttaminen ei vie niin kauan aikaa kuin ykkösen. Jokeri III tarvitaan myös myöhemmin tulevaisuudessa. Joukkoliikenteen seudulliset poikittaiset runkoyhteydet on saatava nopeiksi ja houkutteleviksi. Se keventää kehien kuormitusta. Henkilöauto on omiaan maalla ja moottoritiellä. Kaupunkiin sitä ei olisi kannattanut tuoda. Kun se kuitenkin nököttää monen asunnon pihalla, kellarissa tai lähikadulla, sitä on opetettava kaupunkioloihin. Susikin saa kulkea kaukana asunnoista, mutta jos alkaa kierrellä lähinurkissa, siitä jo halutaan tapporaha. Kesytettynä versiona kaupunkilaiset pitävät sitä lemmikkinään. Autokin pitää kesyttää hihnaan. Tukholmalaisilla on jo agility menossa. 16

17 17

18 18 Harmaan kaupungin väriläiskä. Mainosteippausten avulla liikenteeseen on saatu kuvan pinkin lisäksi myös kullanvärinen, musta ja oranssi mannheimilainen.

19 Mannheimilaisista kaupungin väriläiskä tiedottaja Elina Maunuksela Helsingin katukuvaan ilmestyi kesällä 2005 poikkeavan näköisiä raitiovaunuja: paitsi että ulkonäkö oli omituisen pyöreä, ei värikään ollut se tuttu ja turvallinen keltavihreä. Mannheimilaiset olivat saapuneet kaupunkiin. Teksti ja kuvat: tiedottaja Elina Maunuksela, HKL HKL:n raitiovaunupulaa paikkaamaan hankitut raitiovaunut herättivät heti saavuttuaan paljon huomiota niin hyvässä kuin pahassa. HKL :ää arvosteltiin romukaupasta ja moni epäili nyt ensimmäistä kertaa kokeiltavan vaunujen yliteippauksen häiritsevän matkustajia. Ensimmäisen puolen vuoden kokemukset ovat kuitenkin osoittaneet, että epäilijät olivat väärässä luvun alussa rakennetut mannheimilaiset ovat toimineet hyvin siinä tarkoituksessa missä ne hankittiin ja - ennen kaikkea - saaneet kaupunkilaisten sympatiat puolelleen. Matkustajat pitävät vaunuista kovastikin. Niiden tunnelmaa, isoja ikkunoita, hiljaisuutta ja pehmeitä penkkejä kiitellään. Edes yliteippauksesta ei ole kovin paljon tullut negatiivista palautetta päinvastoin, vastaavia mainosteippauksia on jopa vaadittu muillekin linjoille väripilkuiksi, kertoo projektipäällikkö Ollipekka Heikkilä HKL-Raitioliikenteestä. ovat mukavia ja hiljaisia. Omasta puolestani voisivat kaikki vaunut olla vanhoja mannheimilaisia. Asiakas soitti ja esitti kiitokset siitä, että liikenteeseen on tilattu vanhoja saksalaisia raitiovaunuja. Niiden kulku on niin hiljaista ja vakaata, että niillä on vanhan ihmisen hyvä matkustaa. Näin Manne -vaunun (HKL ) Mannerheimintiellä ja olin positiivisesti yllättynyt vaunun ulkonäöstä mainoksineen kaikkineen. Ehdotan, että kaikki HKL :n vaunut saisivat samanlaisen ilmeen jolloin kaupunkikuva piristyisi ja siirtyisi suurkaupunkimaiseen suuntaan. Rouva soitti ja sanoi matkustaneensa vanhalla saksalaisella raitiovaunulla montakin kertaa. Sen parempaa liikennevälinettä ei hänen mielestään ole! Kehityksen kärjessä Neljä mannheimilaista vaunua liikennöi nyt linjalla 6 Hietalahdesta Arabiaan. Vaunut ovat aluksi olleet liikkeellä pääsääntöisesti ruuhka-aikaan, sillä niitä ajamaan koulutettuja kuljettajia on ollut vähän. Vanhojen vaunujen kuljettajatila on myös vaatinut lukuisia parannuksia. Kevään aikana mannheimilaisten matkustajat ovat saaneet itse vaunun lisäksi muutakin katsottavaa. Jokaisen vaunun matkustamoon on asennettu kaksi näyttötaulua, joihin HKL toimittaa esimerkiksi tietoja liikenteen poikkeuksista ja vinkkejä entistäkin sujuvampaan kaupunkiliikenteeseen. Näyttöjen hankinnassa HKL :n yhteistyökumppanina on ollut Clear Channel, joten myös mainoksia on luvassa. Aika näyttää, miten ulkomainokset hyväksynyt yleisö ottaa vastaan matkan aikana näkyvät mainokset. Vanhat mannheimilaiset ovat joka tapauksessa jälleen kehityksen kärjessä. Vanhassa vara parempi? HKL:n palautejärjestelmään on tullut lukuisia palautteita, joissa mannheimilaisia kehutaan. Kun yleensä ihmiset innostuvat antamaan palautetta kielteisistä asioista, ovat mannheimilaiset saaneet tuulen suunnan muuttumaan. Moni on lähettänyt sähköpostia vain kiittääkseen vaunujen ulkonäköä tai ominaisuuksia. Uudet Mannheim-tyypin ratikat Matkustajat viihtyvät, ja sehän on pääasia. Vaunun etuosassa kuljettajan takana näkyy koekäytössä oleva uusi näyttötaulu. 19

20 Nuorille matkanteko voi olla yhtä tärkeää kuin määränpää: Nuoret haluavat viihtyä liikenteessä Ylitarkastaja Tytti Viinikainen Tiehallinto Nuorten liikkumiskäyttäytyminen eroaa aikuisista usealla tavalla. Liikkumisen hinta korostuu valinnoissa enemmän ja liikenteessä viihtyminen on tärkeämpää. Lisäksi nuorille on tärkeämpää liikkuminen iltaisin ja viikonloppuisin kuin aikuisille, selviää Tiehallinnon tuoreesta tutkimuksesta. Kuvat: Petri P. Pentikäinen 20