Selvitys jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyistä Suomessa, Ruotsissa ja Tanskassa

Transkriptio

1 Liikenneturvan selvityksiä 1/2016 Selvitys jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyistä Suomessa, Ruotsissa ja Tanskassa Pilvi Lesch, Hanna Reihe ja Reijo Vaarala

2

3 Pilvi Lesch, Hanna Reihe ja Reijo Vaarala Selvitys jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyistä Suomessa, Ruotsissa ja Tanskassa

4 Kannen kuva: Ville-Veikko Heinonen Verkkojulkaisu pdf ( ISSN ISBN (pdf)

5 Pilvi Lesch, Hanna Reihe ja Reijo Vaarala: Selvitys jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyistä Suomessa, Ruotsissa ja Tanskassa Avainsanat: jalankulku, pyöräily, liikenneturvallisuus, liikennejärjestelyt TIIVISTELMÄ Suomessa on tavoitteena lisätä voimakkaasti jalankulun ja pyöräilyn määrää ja parantaa niiden asemaa liikennejärjestelmässä. Tämän selvitystyön tarkoituksena oli verrata suomalaisen, ruotsalaisen ja tanskalaisen taajaman jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyjä turvallisuusnäkökohdista. Työn tavoitteena oli selvittää, onko Ruotsin ja Tanskan tavanomaisissa jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyissä sellaisia turvallisuuden kannalta merkittäviä eroja, joista voitaisiin ottaa oppia. Sekä Suomi, Ruotsi että Tanska ovat ratifioineet Wienissä tehdyn tieliikennettä koskevan yleissopimuksen, minkä vuoksi maiden lainsäädäntö on suhteellisen yhteneväinen tieliikenteen saralla. Maat ovat kuitenkin voineet tehdä varaumia, minkä takia maiden lainsäädännössä saattaa olla merkittäviä eroja. Tämän selvityksen näkökulmasta merkittävimmät erot lainsäädännössä koskevat pyöräilijöiden liikennejärjestelyjä. Tanskassa pyöräilijöiden on käytettävä oikeanpuoleista pyörätietä, ellei toisin ole merkitty. Suomessa ja Ruotsissa tällaista rajoitusta ei ole. Toinen merkittävä ero on, että Tanskassa pyörätien jatke merkitään ainoastaan silloin, kun polkupyöräilijöillä on etuajo-oikeus autoliikenteeseen nähden. Nämä tanskalaiset säännöt tekevät väistämissäännöistä selkeämmät ja parantavat pyöräilijöiden havaittavuutta. Myös suunnitteluohjeiden osalta maiden väliset merkittävimmät erot koskevat pyöräilyä. Tanskassa käytetään kaksisuuntaisia pyöräteitä vain erityistapauksissa. Tämä kuvastaa lainsäädännössäkin määriteltyä pyöräilijöiden paikkaa kadun oikeassa reunassa. Yksisuuntaisilla pyöräteillä pyöräilijät on helpompi mieltää osaksi ajoneuvoliikennettä. Ajatusmaailmaa, jossa polkupyöriä käsitellään ajoneuvoina eikä osana niin sanottua kevyen liikenteen kokonaisuutta, kuvastaa myös se, että Tanskassa yhdistettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä käytetään huomattavasti harvemmin kuin Suomessa ja Ruotsissa. Onnettomuuksien vertailu Ruotsin, Suomen ja Tanskan välillä on haastavaa tilastointierojen takia. Suomen ja Tanskan tilastot perustuvat vain poliisin tietoon tulleisiin onnettomuuksiin. Ruotsissa onnettomuustiedot perustuvat sekä poliisilta että sairaaloista kerättyihin tietoihin. Sairaaloista kerättyjen tietojen vuoksi Ruotsin onnettomuusaineisto on kattavampi kuin Suomessa ja Tanskassa. Tilastojen väliset erot ovat erityisen suuria jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien osalta, sillä useat loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista eivät tule poliisin tietoon, jolloin sairaalatilastoinnin merkitys korostuu. Myös onnettomuuksien luokittelussa on eroja maiden välillä. Tilastojen mukaan Suomessa ja Tanskassa loukkaantumiseen johtaneiden jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien määrä on lähes samansuuruinen. Ruotsissa tilastoihin kirjautuvia onnettomuuksia on noin neljä kertaa enemmän. Kuolemaan johtavia onnettomuuksia Ruotsissa kuitenkin tapahtuu Suomea ja Tanskaa vähemmän. Luvuissa näkyy merkittävä ero tilastointien lähtötiedoissa ja suoritteiden määrässä. Kirjallisuuskatsauksen ohella työssä tarkasteltiin jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyjä yhteensä 16 kohteessa. Tarkasteltavia kaupunkeja valittiin yhdeksän, kolme kustakin maasta. Kohteiden tarkastelussa nousi esiin monia lainsäädäntöjä ja suunnitteluohjeita heijastavia asioita. Tarkastelun perusteella sekä Ruotsissa että Tanskassa on sellaisia liikennejärjestelyitä, joita voitaisiin hyödyntää myös Suomessa. Tanskassa suojateitä käytetään selvästi vähemmän kuin muissa maissa. Suomessa suojateitä voitaisiin korvata nykyistä enemmän merkitsemättömillä jalankulkijoiden ylityspaikoilla. Myös pyöräilijöiden ylityspaikkojen suunnittelussa ja merkitsemisessä olisi Suomessa paljon kehitettävää. Suomen ja Ruotsin tapa sijoittaa pyörätien jatkeet säännönmukaisesti suojateiden yhteyteen vaikeuttaa pyöräilijöiden tarkoituksenmukaisen reitin valintaa ja väistämisvelvollisuuksien hahmottamista. Tanskan tapa merkitä vain pyöräilijöiden etuajoon oikeuttavat pyörätienjatkeet on selkeämpi. Suomessa voitaisiin nykyisen pyörätien jatkeen rinnalle ottaa käyttöön Tanskan mallin mukainen etuajo-oikeuteen perustuva pyörätien jatkeen merkintä. Ruotsissa tähän on

6 siirrytty vuonna Suomessa voitaisiin myös luopua tavasta merkitä pyörätien jatkeita jokaisen pyörätietä koskettavan suojatien yhteyteen ja merkitä pyörätien jatkeet sellaisiin paikkoihin, joissa ne ovat tarpeellisia ja tarkoituksenmukaisia.

7 Pilvi Lesch, Hanna Reihe och Reijo Vaarala: Utredning om fotgängares och cyklisters trafikarrangemang i Finland, Sverige och Danmark Nyckelord: fotgängare, cykling, trafiksäkerhet, trafikarrangemang SAMMANDRAG Finlands mål är att kraftigt öka antalet fotgängare och cyklister samt förbättra deras ställning i trafiksystemet. Syftet med detta arbete var att jämföra finska, svenska och danska trafikarrangemang för fotgängare och cyklister i tätorter med avseende på säkerhetsaspekter. Målet med arbetet var att utreda om skulle finnas klara skillnader i svenska och danska vanliga trafikarrangemang för fotgängare och cyklister ur säkerhetsperspektiv som vi kunde lära oss av i Finland. Både Finland, Sverige och Danmark har ratificerat Konvention om vägtrafik som gjordes i Wien och således har länderna relativt likadan trafiklagstiftningar. Länderna har dock kunnat göra förbehållanden som gör att det kan finnas avsevärda skillnader i lagstiftningen. Ur denna utrednings synvinkel skiljer lagarna sig mest i cyklisternas trafikarrangemang. I Danmark måste cyklisterna använda högra cykelvägen ifall inte annat är utmärkt. I Finland och Sverige finns inte en sådan restriktion. En annan stor skillnad är att cykelpassagerna i Danmark endast märks ut då cyklisterna har förkörsrätt i förhållande till biltrafiken. Dessa danska regler gör väjningsreglerna lättare och förbättrar cyklisternas synlighet. Även största skillnaderna i planeringsanvisningarna mellan länderna gäller cykling. I Danmark används dubbelriktade cykelvägar bara i specialfall. Detta återspeglar också cykelns plats i gatans höra kant som definieras i lagen. På enkelriktade cykelvägar uppfattas cyklisterna lättare som en del av fordonstrafiken. Tankesättet där cyklisterna behandlas som fordon och inte som en dela av den s.k. lätta trafiken återspegla även i att kombinerade gång- och cykelvägar används betydligt mer sällan i Danmark än i Finland och Sverige. Att jämföra olyckor i Sverige, Finland och Danmark är utmanande p.g.a. olika statistikföringssätt. Finska och danska statistiken baserar sig bara på olyckor som polisen fått information om. I Sverige består olycksdatan av statistik både från polisen och sjukhusen. P.g.a. information samlad från sjukhusen är svenska datan mer omfattande än finska och danska. Skillnaderna är speciellt stora i fotgängar- och cyklistolyckorna eftersom många av dessa olyckor som lett till personskada inte informeras till polisen, och då framhävs sjukhusens betydelse. Även klassificeringarna mellan länderna skiljer sig något från varandra. Enligt statistiken är antalet fotgängar- och cyklistolyckor som lätt till personskada nästan lika stort i Danmark och Finland. I Sverige är antalet olyckor fyrdubbelt. I Sverige sker dock mindre olyckor som lätt till döden än i Finland och Danmark. Förutom litteraturöversikten granskades fotgängares och cyklisters trafikarrangemang på totalt 16 ställen. Till granskning valdes nio städer, tre från varje land. I granskningarna kom fram flera saker som återspeglar lagstiftningen och planeringsanvisningarna. Enigt granskningen har både Sverige och Danmark sådana trafikarrangemang, som kunde utnyttjas i Finland. I Danmark används klart mindre skyddsvägar än i de övriga länderna. I Finland kunde skyddsvägar ersättas med omärkta övergångsställen för fotgängare. Även i planerandet oh utmärkande av cyklister övergångsställen skulle det finas mycket att utveckla i Finland. Finlands och Sveriges sätt att placera cykelpassagerna enligt reglerna i samband med skyddsvägen försvårar cyklisternas val av ändamålsenliga rutter och uppfattande av väjningsplikt. Danska sättet att märka cykelpassagerna som berättigar till förkörsrätt är tydligare. I Finland kunde man ta i bruk vid sidan om nuvarande cykelpassagerna även danska sättet att märka ut de passager där cyklisten har förkörsrätt. I Sverige har man övergått till detta år I Finland kunde man även avstå från sättet att märka cykelpassager vid varje skyddsväg som berör cyklister och märka dem bara vid ställe där de är nödvändiga och ändamålsenlig

8 Sisällysluettelo 1 Johdanto Lainsäädäntö Yleistä Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden paikka liikenteessä Risteämiset ja väistämissäännöt Muuta Suunnitteluohjeet Jalankulun ja pyöräilyn väylät... 5 Jalankulun ja pyöräilyn erottaminen autoliikenteestä... 5 Jalankulun erottaminen pyöräliikenteestä... 6 Pyöräkaista ja pyörätie Risteäminen... 8 Jalankulun, pyöräilyn ja autoliikenteen risteäminen... 8 Kiertoliittymät Valo-ohjatut liittymät Näkemät Valaistus Pysäköinti Onnettomuudet Onnettomuusaineistot Henkilövahinkoon johtaneiden jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien kehitys Onnettomuusmäärät suhteutettuna asukaslukuun maittain Jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyt Tarkasteltavat kohteet Liikennejärjestelyjen vertailu Kohteiden käsittely Kohteiden yhteenveto Johtopäätökset Lainsäädännölliset erot Huomiot suunnitteluohjeista Huomiot kohteista Suojatiet ja pyörätien jatkeet tai ylityspaikat Tiemerkinnät, pyörätiet ja pyörätaskut Jalankulun ja pyöräilyn erottelu Muita huomioita Jatkotoimenpiteet Lähteet... 46

9 Käsitteet Suomalaiset käsitteet alikulku (alikäytävä) jalankululle ja pyöräilylle sekä tarvittaessa mopoilulle tarkoitettu, ajoradan tai radan alituksen mahdollistava silta erillinen jalankulku- ja/tai pyörätie jalankulku- ja/tai pyörätiellä on ajoradasta riippumaton linjaus eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä (pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain) jalankulku ja pyöräily on eroteltu toisistaan tiemerkinnällä tai rakenteellisesti kiveyksellä, viherkaistalla tms. erottelukaista erottaa jalankulun ja pyöräilyn toisistaan esteetön reitti kaikille käyttäjille helppokäyttöinen, toimiva, looginen, turvallinen ja miellyttävä reitti jalankulkija jalan, suksilla, rullasuksilla, luistimilla tai vastaavilla välineillä liikkuva ja potkukelkan, lastenvaunujen, leikkiajoneuvon, pyörätuolin tai vastaavan laitteen kuljettaja sekä polkupyörän tai mopon taluttaja (vrt. kävelijä) jalankulkuväylä jalkakäytävä, kävelykatu, kävelypainotteinen katu tai pihakatu jalkakäytävä jalankulkijoille tarkoitettu ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa taikka erillinen tie kävelijä jaloin liikkuva (vrt. jalankulkija) kävelykatu jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkein kaduksi osoitettu tie kävelypainotteinen katu katu, jossa jalankulkijoille on erotettu ajoradasta jalkakäytävät esim. matalalla reunakivellä, kourulla tai pollarilla ja autoliikenteen nopeutta on rajoitettu rakenteellisin keinoin esim. risteysalueiden korotuksin. Usein kävelykadun vaihtoehto paikoissa, joissa autoliikennettä ei voida kokonaan rajata pois. laatukäytävä / laaturaitti / laatureitti palvelutasoltaan ja -varustukseltaan laadukas ja muusta ympäristöstä erottuva väylä liikkumisesteinen / liikkumis- ja toimimisesteinen henkilö henkilö, jonka kyky liikkua, toimia tai kommunikoida itsenäisesti on sairauden, vamman, ikääntymisen tai muun syyn johdosta heikentynyt väliaikaisesti tai pysyvästi. Liikkumis- tai toimimisesteisyys voi olla näkyvää tai näkymätöntä, ja liittyä esimerkiksi liikkumiskykyyn, aistien toimintaan, ymmärtämis- ja oppimiskykyyn, allergiaan tai muihin liikkumista hankaloittaviin tekijöihin. Liikkumisesteisyys ei aina liity ikään, sairauteen tai vammaan. Esimerkiksi raskaiden kantamusten tai pienten lasten kanssa liikkuvat henkilöt kokevat monenlaisia liikkumisesteitä. näkemä tietä pitkin mitattu matka, jonka etäisyydelle ajoneuvon kuljettajan tai jalankulkijan tulee voida nähdä tiellä oleva este näkemäalue tien kaarrekohdissa ja risteyksissä tarvittava alue ajoesteen tai toisen tienkäyttäjän näkemiseen piennar ajoradasta reunaviivalla erotettu tien pituussuuntainen osa, joka ei ole jalkakäytävä, pyörätie tai - kaista pihakatu jalankulku- ja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettu, liikennemerkein kaduksi osoitettu tie polkupyörä yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettu, vähintään kaksipyöräinen, polkimin tai käsikammin varustettu moottoriton ajoneuvo. Polkupyöräksi katsotaan myös sellainen enintään 250 W:n tehoisella sähkömoottorilla varustettu ajoneuvo, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa. pysähtymisnäkemä matka, jonka etäisyydeltä ajoneuvon kuljettaja voi nähdä tiellä olevan esteen voidakseen normaaliolosuhteissa pysäyttää ajoneuvonsa ennen estettä

10 pyöräilijä polkupyörän kuljettaja pyöräilyväylä pyöräilyyn tarkoitettu tai soveltuva väylätyyppi pyöräkaista polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu, tiemerkinnöin osoitettu ajoradan pituussuuntainen osa pyörätasku liittymässä pyöräilijöille varattu odotustila autoliikenteen edessä pyörätie pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa taikka erillinen tie pyörätien jatke polkupyöräilijöille tiemerkinnöin osoitettu ajoradan ylityskohta pääreitti, aluereitti, paikallisreitti toiminnallisen luokituksen mukaiset pyöräilyreitit pääverkko/alueverkko/paikallisverkko pyöräilyverkon kolmitasoinen toiminnallinen luokitus sekaliikenneväylä katu tai tie, jossa pyöräilylle ei ole varattu erillistä osaa eikä ajokelpoista piennarta kadun tai tien poikkileikkauksesta seutuverkko kuntaa laajemmalla alueella oleva jalankulun ja pyöräilyn verkko, joka muodostuu eri kuntien pääverkkojen osista suojatie jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen tarkoitettu, liikennemerkillä tai tiemerkinnöin osoitettu tien osa tasoero esteettömyyden näkökulmasta kynnys tai muu rakenteellinen korkeussuuntainen rakennelma taikka este välikaista erottaa ajoradan suuntaisen jalankulku- ja pyöräilyväylän ajoradasta yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä pyöräilylle ja jalankululle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa taikka erillinen tie yhteinen tila (shared space) suunnittelumetodi tai -ratkaisu, jossa kantavana ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Kadunkäyttäjät toimivat ns. yhteisessä tilassa sosiaalisten sääntöjen ja muiden huomioon ottamisen pohjalta. Toiminnalliselta luokaltaan vastaa pihakatua Ruotsin- ja tanskankieliset termit jalankulkija fotgångare fodgænger pyöräilijä cyklist cyklist jalkakäytävä gångbana fortov pyörätie cykelbana cykelsti pyöräkaista cykelfält cykelbane suojatie övergångsställe fodgængerfelt jalankulkijan ylityspaikka gångpassage - pyörätien jatke tai pyöräilijän ylityspaikka, joka merkitään väistämisvelvollisuuksista riippumatta cykelpassage - pyörätien jatke tai pyöräilijän ylityspaikka, jossa autoille on osoitettu väistämisvelvollisuutta cykelöverfart cykelöverfart

11 1 1 Johdanto Suomessa on tavoitteena lisätä voimakkaasti jalankulun ja pyöräilyn määrää ja parantaa niiden asemaa liikennejärjestelmässä. Viime vuosina jalankulun ja pyöräilyn turvallisuudessa ei ole tapahtunut toivottua parantumista tilastoiduissa onnettomuusmäärissä. Varsinkin suojatieonnettomuudet sekä pyöräilyn risteys- ja tienylitysjärjestelyt ovat aiheuttaneet vakavaa keskustelua aiheesta. Tämän selvitystyön tarkoituksena oli verrata suomalaisen, ruotsalaisen ja tanskalaisen taajaman ja/tai taajaan asutun alueen jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyjä turvallisuusnäkökohdista. Työn tavoitteena oli selvittää, onko Ruotsin ja Tanskan tavanomaisissa jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyissä sellaisia turvallisuuden kannalta merkittäviä eroja, joista voitaisiin ottaa oppia Suomessa. Ahvenanmaa rajattiin pois tarkastelusta Suomeen ja Ruotsiin nähden poikkeavien määräysten takia. Tausta-aineistojen laajuuden vuoksi jalankulun ja pyöräilyn ydinkohtia on käsitelty tiivistetysti. Seuraavissa luvuissa on esitetty otteita kunkin maan lainsäädännöstä ja ohjeista sekä onnettomuustilastoista, mikä saattaa antaa ilman tausta-aineistojen tarkempaa tutkimista joistakin aiheista pelkistetyn kuvan. Tähän työhön ovat osallistuneet sekä rahoituksen että ohjausryhmätyöskentelyn kautta Liikenneturva, Liikennevirasto sekä Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Lisäksi ohjausryhmätyöskentelyyn ovat osallistuneet liikenne- ja viestintäministeriö, Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Espoon kaupunki sekä Liikennevakuutuskeskus. Hankkeen ohjausryhmään ovat kuuluneet Juha Valtonen (pj.) Liikenneturvasta, Ari Liimatainen Liikennevirastosta, Mikko Räsänen Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista, Mikko Karhunen liikenne- ja viestintäministeriöstä, Marko Kelkka Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksesta, Tuomo Saarinen Espoon kaupungilta sekä Niina Sihvola Liikennevakuutuskeskuksesta. Hankkeen konsulttina toimineessa Ramboll Finland Oy:ssä työstä ovat vastanneet Pilvi Lesch, Hanna Reihe ja Reijo Vaarala.

12 2 2 Lainsäädäntö 2.1 Yleistä Tässä luvussa käsitellään otteita Suomen, Ruotsin ja Tanskan lainsäädännöstä sekä niiden yhteneväisyyksiä ja eroja. Suomi, Ruotsi ja Tanska ovat ratifioineet Wienissä tehdyn tieliikennettä koskevan yleissopimuksen, minkä vuoksi maiden lainsäädäntö on suhteellisen yhteneväinen. Maat ovat voineet tulkita sopimusta eri tavoin tai tehdä varaumia ratifioinnin yhteydessä, minkä takia maiden lainsäädännössä saattaa olla joitakin poikkeamia. 2.2 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden paikka liikenteessä Tieliikennelainsäädännössä jalankulkijalla tarkoitetaan jalan, suksilla tai muilla liikuntavälineillä liikkuvaa sekä lastenvaunujen, pyörätuolin, jalankulkua avustavan tai korvaavaan liikkumisvälineen tai vastaavan laitteen kuljettajaa sekä polkupyörän tai mopon taluttajaa. (TLL 2, TRF 1. luku 4, FÆL 3. luku 11, 13.) Jalankulkijan on sekä Suomessa, Ruotsissa että Tanskassa käytettävä mahdollisuuksien mukaan jalkakäytävää tai piennarta. Mikäli jalkakäytävää tai piennarta ei ole tai sitä ei voi käyttää, on jalankulkijan käytettävä pyörätietä tai ajoradan reunaa. Ajoradalla jalankulkijan paikka on ensisijaisesti vasemmassa reunassa, jollei oikean reunan käyttäminen ole kulkureitin tai muiden syiden vuoksi turvallisempaa. Polkupyörää tai mopoa taluttava saa kuitenkin käyttää ajoradan oikeaa reunaa. (TLL 40, TRF 7. luku 1, FÆL 3. luku 10 ) Pyöräilijän paikka liikenteessä on pääpiirteittäin sama Suomessa, Ruotsissa ja Tanskassa. Pyöräilijän on käytettävä merkittyä pyörätietä. Suomessa ja Ruotsissa pyörätiestä osoittavan liikennemerkin (Suomessa liikennemerkit ) velvoittavuudesta voidaan kuitenkin poiketa, mikäli ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin kannalta tarkoituksenmukaista ja turvallisempaa. Poikkeus on Suomessa sidottu lyhyeen matkaan, kun taas Ruotsin lainsäädännössä ei ole matkan pituutta rajaavaa mainintaa. Tanskassa pyörätiet ovat usein yksisuuntaisia ja sijaitsevat molemmin puolin tietä. Tanskassa onkin aina käytettävä kulkusuunnassa tien oikealla puolella sijaitsevaa merkittyä pyörätietä, ellei toisin ole osoitettu. Tanskassa käytetään myös yleisesti polkupyörille tarkoitettuja rakenteellisesti erotettuja tienosia, joita ei ole merkitty liikennemerkein. Pyöräilijän on kaikissa tarkasteltavissa maissa ajettava pääsääntöisesti ajoradan oikeassa reunassa. (TLL 8, TRF 3. luku 6, 7, FÆL 4. luku 14.) Yhtäläisyydet ja erot Jalankulkijan on kaikissa maissa käytettävä mahdollisuuksien mukaan jalkakäytävää tai piennarta. Mikäli jalkakäytävää tai piennarta ei ole tai sitä ei voida käyttää, on jalankulkijan käytettävä pyörätietä tai ajoradan reunaa. Suomessa ja Ruotsissa pyöräilijän on käytettävä merkittyä pyörätietä, mutta pyörätiemerkin velvoittavuudesta saa tietyin edellytyksin poiketa. Tanskassa pyöräilijän on aina käytettävä kulkusuunnassa tien oikealla puolella sijaitsevaa merkittyä pyörätietä, ellei toisin ole osoitettu. 2.3 Risteämiset ja väistämissäännöt Yleiset väistämissäännöt ovat Wienin tieliikennesopimuksen vuoksi samankaltaiset Suomessa, Ruotsissa ja Tanskassa. Ellei muuta ole määrätty, on oikealta tulevaa ajoneuvoa väistettävä. Kuitenkin mm. vähäiseltä tieltä ja kiinteistöltä tulevien on väistettävä muuta liikennettä. Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon on väistettävä risteävää tietä ylittävää jalankulkijaa, polkupyöräilijää tai mopoilijaa. Myös kiertoliittymässä autoilijan on väistettävä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Pyöräilijän tai mopoilijan on väistettävä muuta liikennettä siirtyessään pyörätieltä ajoradalle, jollei lainsäädäntö muuta edellytä. (TLL 14, 32, TRF 3. luku 18, 21, 60, 61, FÆL 4. luku 26.)

13 Suomessa ja Ruotsissa suojatiet on merkittävä vähintään liikennemerkillä tai tiemerkinnällä. Tanskassa valo-ohjaamattomat suojatiet merkitään aina liikennemerkillä paitsi niissä tapauksissa, joissa suojatie sijaitsee välittömästi pysäytys- tai väistämisviivan jälkeen. Valo-ohjattuja suojateitä ei puolestaan merkitä liikennemerkein. (TLL 2, Vägmärkesförordning 6, Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning luku 2 17.) Jalankulkijan on kaikissa kolmessa maassa ylitettävä ajoneuvoliikenteelle varattu väylä suojatietä pitkin, mikäli sellainen on lähellä. Jos suojatietä ei ole mahdollista käyttää, on tie ylitettävä suoraan ja viivyttelemättä. Autoilijan on annettava suojatiellä kulkevalle tai sille astuvalle jalankulkijalle esteetön kulku. (TLL 32, 44, TRF 7. luku 3, FÆL 3. luku 10.) Suomen tieliikennelainsäädännössä suojatiellä tarkoitetaan jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen tarkoitettua, liikennemerkillä tai tiemerkinnöin osoitettua tien osaa (TLL 2 ). Suomessa pyöräilijän tienylityspaikka on alettu merkitä pyörätien jatkeena vuodesta 2010 lähtien. Siirtymäaikaa merkintöjen muuttamiselle on vuoden 2017 loppuun asti. Mikäli pyörätien jatke on siirtymäajan nojalla merkitty suojatieksi, pyöräilijä saa ylittää tien suojatietä pitkin. Suojatiellä kulkevaa pyöräilijää koskevat tällöin samat väistämissäännöt kuin pyörätien jatkeella. Ruotsissa pyöräilijä saa käyttää suojatietä, mutta se ei ole suotavaa. Suojatietä käyttävän pyöräilijän on väistettävä sekä jalankulkijoita että autoja. Tanskassa lakia tulkitaan siten, että suojatien käyttäminen on kielletty pyöräilijöiltä. Asiaa ei kuitenkaan ole suoraan mainittu lainsäädännössä. (TLL 2, TLL 8, Transport styrelsen) Pyörätien jatke Suomessa ja pyöräilijän ylityspaikka (cykelpassage) Ruotsissa voidaan merkitä väistämisvelvollisuuksista riippumatta. Vuonna 2014 Ruotsissa otettiin käyttöön lisäksi toisenlainen pyöräilijän ylityspaikka (cykelöverfart), jossa autoilla on väistämisvelvollisuus pyöräilijöiden nähden. Tällaisia ylityspaikkoja voidaan merkitä vain sellaisiin paikkoihin, joissa autoliikenteen nopeus on enintään 30 km/h. Ylityspaikka eroaa vanhanmallisesta ylityspaikasta siten, että ylityspaikan merkintöjen lisäksi käytetään autojen väistämisvelvollisuutta osoittavaa tiemerkintää sekä pyöräilijän ylityspaikkaa merkitsevää liikennemerkkiä (kuva 1). Tanskassa pyörätien jatke merkitään vain, mikäli autoille on osoitettu väistämisvelvollisuus. (TLA 37, LMp 31, Vägmärkesförordning 8, Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 185.) 3 Kuva 1. Cykelöverfartliikennemerkki Ruotsissa. Yhtäläisyydet ja erot Kaikissa maissa auto on väistämisvelvollinen jalankulkijaan ja pyöräilijän nähden kiertoliittymässä sinne saapuessaan ja sieltä poistuessaan. Suomessa pyöräilijä saa käyttää suojatietä, kun erityiset syyt sen sallivat. Ruotsissa pyöräilijä saa käyttää suojatietä, mutta se ei ole suotavaa. Tanskassa pyöräilijä ei saa käyttää suojatietä. Suomessa pyörätien jatke ja Ruotsissa pyöräilijän ylityspaikka (cykelpassage) voidaan merkitä väistämisvelvollisuuksista riippumatta. Ruotsissa voidaan lisäksi merkitä sellaisia pyöräilijöiden ylityspaikkoja, joissa autoilla on väistämisvelvollisuus (cykelöverfart). Edellytyksenä on, että autoliikenteen nopeus on enintään 30 km/h. Tanskassa pyörätien jatke tai ylityspaikka merkitään vain, jos autoille on osoitettu väistämisvelvollisuus.

14 2.4 Muuta Suomessa ja Ruotsissa yksisuuntaisella tiellä vastasuuntaan pyöräily on kielletty. Ruotsissa voidaan kuitenkin käyttää pyöräkaistoja, jotka mahdollistavat vastasuuntaan ajamisen. Tanskassa vastasuuntaan pyöräily on mahdollista, mikäli se merkitään liikennemerkein. Tällöin kielletyn ajosuunnan merkin sijasta käytetään liikennemerkkiä, joka kieltää ajamisen moottorikäyttöisellä ajoneuvolla. Yksisuuntaisuutta osoittavaan merkkiin lisätään maininta, ettei määräys koske pyöräilijöitä. Myös Suomessa on mahdollista sallia pyöräily molempiin suuntiin ja autoilu vain yhteen suuntaan. Järjestely on Suomessa mahdollista kieltämällä moottoriajoneuvoliikenne toiseen suuntaan. Tällöin ei käytetä yksisuuntaisen tien merkkiä eivätkä yksisuuntaista katua koskevat säännöt ole voimassa, mikä on merkittävä ero Suomen ja Tanskan järjestelyissä. Tarkasteltavissa maissa ei käytetä pyöräkatuja. Tässä työssä pyöräkadulla tarkoitetaan katua, jossa moottoriajoneuvot liikkuvat polkupyörien ehdoilla. Ruotsissa ja Tanskassa on kuitenkin tehty pyöräkatujen kokeiluja. Tanskassa on tehty kokeiluja, joissa polkupyörät voisivat tietyissä tilanteissa ajaa liikennevaloin ohjatussa liittymässä punaisesta valosta huolimatta. Ensimmäisessä kokeilussa mahdollistettiin pyöräilijöiden kääntyminen oikealle punaisen valon palaessa. Toisessa kokeilussa pyöräilijät saivat jatkaa punaisesta valosta huolimatta sellaisissa kolmihaaraliittymissä, joissa pyörätie jatkuu suoraan risteämättä autoliikenteen kanssa. 4 Yhtäläisyydet ja erot Kaikissa maissa pyöräileminen yksisuuntaisella tiellä vastasuuntaan on kielletty, mutta se on mahdollista sallia tietyillä järjestelyillä. Ruotsissa voidaan käyttää pyöräkaistoja, jotka mahdollistavat vastasuuntaan pyöräilemisen. Suomessa ja Tanskassa voidaan kielletyn ajosuunnan merkin sijasta käyttää moottoriajoneuvoilta ajo kielletty -merkkiä, mikä mahdollistaa pyöräilyn vastasuuntaan. Suomessa yksisuuntaista katua koskevat säännöt ei kuitenkaan ole voimassa kyseisellä kadulla. Missään maassa ei käytetä pyöräkatuja. Ruotsissa ja Tanskassa on tehty pyöräkatukokeiluja. Tanskassa on tehty kokeiluja, joissa pyöräilijöiden ei tietyissä tilanteissa tarvitse pysähtyä punaisissa liikennevaloissa.

15 3 Suunnitteluohjeet Suomessa, Ruotsissa ja Tanskassa jalankulkua ja pyöräilyä koskevia ohjeita on sisällytetty useisiin eri sisältöisiin ohjeisiin. Tässä luvussa tarkastellaan pääasiassa jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohjeita. Tarkasteltavia ohjeita on käsitelty ote kerrallaan, mikä voi ilman ohjeiden tarkempaa tutkimista antaa joistain asioista pelkistetyn kuvan. Eri maiden todelliset liikennejärjestelyt on toteutettu eri aikoina eivätkä ne välttämättä ole uusimpien ohjeiden mukaisia. Suomalaiset ohjeet ovat Liikenneviraston julkaisemia. Suomalainen Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohje on julkaistu vuonna Ruotsin tärkein jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohje Gcm-handbok on julkaistu vuonna Ruotsalaisten ohjeiden julkaisijoita ovat Trafikverket, Sveriges Kommuner och Landsting sekä Svenska kommunförbundet. Tanskan tärkein pyöräilyä koskeva ohje on Håndbog i cykeltrafik, joka on Suomen ohjeen tapaan julkaistu vuonna Suomen ja Ruotsin tapaista pyöräilyn rinnalla myös jalankulkua koskevaa ohjetta ei Tanskassa ole, vaan nämä ovat jakautuneet useaan eri aihepiiriä käsittelevään ohjeeseen. Tanskan ohjeiden julkaisija on Vejdirektoratet. 3.1 Jalankulun ja pyöräilyn väylät Jalankulun ja pyöräilyn erottaminen autoliikenteestä Jalankulun ja pyöräilyn erottelutarve autoliikenteestä perustuu kaikissa maissa ainakin osittain autoliikenteen nopeuksiin. Erottelutarpeen määrittelyssä voidaan lisäksi käyttää liikenteen määrää sekä pyöräilyverkon hierarkiaa. Eri maiden ohjeet ovat pääsääntöisesti samansuuntaisia. Tässä työssä käsitellään kulkumuotojen erottelua taajamissa. Muun muassa Suomessa on erilliset ohjeet harvaan asutulle maantieympäristölle. Lisätietoa eri maiden ohjeistuksista on esitetty liitteessä 2. Suomen ohjeissa jalankulku tulee erotella autoliikenteestä aina kaksiajorataisilla kaduilla, eritasoliittymissä, kaksikaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä sekä pää- ja kokoojakaduilla. Suomessa jalankulun ja pyöräilyn erottamiselle autoliikenteestä harvaan asutussa maantieympäristössä on asetettu erilliset ohjeet. Ratkaisuina voidaan käyttää erottelua, leveää piennarta tai jättää erityiset järjestelyt toteuttamatta. Ratkaisun valinta riippuu nopeusrajoituksesta, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrästä, liikennemäärästä sekä tien toiminnallisesta luokasta. Suomessa pyöräily autoliikenteen seassa on rakennetulla alueella mahdollinen ratkaisu aina 50 km/h -nopeusrajoitukseen saakka. Sekaliikenteen rinnalla vaihtoehtoisina ratkaisuina ovat pyöräkaista ja pyörätie. Ratkaisun valinta riippuu paitsi nopeusrajoituksesta myös liikennemääristä. Yli 50 km/h -nopeusrajoitusten alueilla sekaliikenne tai pyöräkaistat eivät rakennetulla alueella ole enää mahdollisia, vaan pyöräilijöille pitäisi olla käytössään pyörätie. Suomessa rakennetulla alueella jalankulku erotetaan piha- ja kävelykatuja lukuun ottamatta autoliikenteestä kerrostaloalueilla, taajamien keskustateillä, kaikissa kiertoliittymissä sekä joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen pääreiteillä. Pitkillä tonttikaduilla jalankulun ja autoliikenteen erottelu on tarpeen, kun kadun liikennemäärä on vähintään 250 ajon./vrk. Ilman jalkakäytävää olevien katujen tai rakennettujen alueiden maanteiden sallitun nopeusrajoituksen suositellaan olevan enintään 40 km/h, mieluummin km/h. Ruotsissa pyöräily autoliikenteen seassa voidaan sallia, kun autoliikenteen nopeus on enintään 30 km/h. Sekoittunut liikenne voidaan kuitenkin sallia vielä 50 km/h -nopeusrajoituksen alueella, kun autoliikenteen määrä on enintään 100 ajoneuvoa tunnissa. Suuremmilla autoliikenteen määrillä pyöräilijöille pitäisi olla pyörätiet tai pyöräkaistat. Ruotsissa jalankulkijat pitäisi erottaa autoliikenteestä, kun autojen nopeus on 30 km/h tai korkeampi. 30km/h -rajoitusalueella ei kuitenkaan tarvita jalkakäytäviä, mikäli autoliikenteen määrä on alle 100 ajoneuvoa tunnissa. 20 km/h -nopeusrajoituksen alueella jalankulkijat voivat olla samassa ti- 5

16 lassa muun liikenteen kanssa liikennemääristä riippumatta. Yli 60 km/h -nopeusrajoituksen alueella jalankulku tulisi erottaa autoliikenteestä leveän erotuskaistan avulla. Ruotsalaisten ohjeiden mukaan sekaliikenneväylät, joissa pyöräilijät ovat samassa tilassa autojen kanssa, voivat muodostaa osia sekä pyöräilyn pää- että paikallisverkosta. Sekaliikenneväyliä ei tulisi käyttää autoliikenteen nopeuden ylittäessä 30 km/h. Mikäli autoliikenteen mitoittavan tuntiliikenteen suuruus on alle 100 ajoneuvoa tunnissa, voidaan sekaliikenneväylää kuitenkin käyttää. Korkeammilla liikennemäärillä pyöräliikenne tulee erottaa autoliikenteestä pyöräkaistalle tai -tielle. Tanskalaisten ohjeiden mukaan polkupyörät voivat liikkua samassa tilassa autoilijoiden kanssa, kun autoliikenteen suunnittelunopeus on 35 km/h. Liikennemääristä riippuen rajana voidaan pitää myös 50 km/h km/h nopeuksilla ratkaisuna voidaan käyttää myös pyöräkaistaa (vähäiset liikennemäärät) tai pyörätietä (suuremmat liikennemäärät). Suunnittelunopeuden ollessa yli 55 km/h, tulisi ratkaisuna käyttää joko leveää piennarta tai viherkaistalla tai vastaavalla erotettua pyörätietä. Jalankulun ja autoliikenteen erottamisesta ei tanskalaisissa ohjeissa löytynyt selkeää mainintaa. 6 Yhtäläisyydet ja erot Jalankulun ja pyöräilyn erottelu autoliikenteestä perustuu vähintään autoliikenteen nopeuksiin ja usein myös liikennemääriin. Suomessa pyöräteitä ja -kaistoja voidaan käyttää alhaisillakin nopeuksilla, joilla Ruotsissa ja Tanskassa käytetään sekaliikennettä. Näissä tilanteissa myös sekaliikenne on Suomessa mahdollinen. Suomessa sekaliikenne voidaan pienillä liikennemäärillä sallia vielä sellaisilla nopeusrajoituksilla, joilla Ruotsissa ja Tanskassa ohjeistetaan käyttämään vain pyörätietä tai kaistaa. Suomessa rakennetulla alueella jalankulku erotetaan piha- ja kävelykatuja lukuun ottamatta autoliikenteestä kerrostaloalueilla, taajamien keskustateillä, kaikissa kiertoliittymissä sekä joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen pääreiteillä. Ilman jalkakäytävää olevien katujen tai rakennettujen alueiden maanteiden sallitun nopeusrajoituksen suositellaan olevan enintään 40 km/h, mieluummin km/h. Suomessa jalankulkijat voivat olla samassa tilassa autoliikenteen kanssa vielä 40 km/h -nopeusrajoituksen alueella, ja liikenteen määristä riippuen korkeampienkin nopeusrajoitusten alueilla. Ruotsissa jalankulku ja autoliikenne pitäisi erottaa toisistaan, kun nopeusrajoitus on 30 km/h ja ajoneuvomäärä on yli 100 ajon./h tai kun nopeusrajoitus on yli 30 km/h. Väylien suositusleveydet eivät eroa suuresti toisistaan. Jalankulun erottaminen pyöräliikenteestä Suomessa jalankulku ja pyöräily pitää aina erottaa pää- ja aluereiteillä suurimpien kaupunkien keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä. Lisäksi jalankulku ja pyöräily tulisi koko verkolla erottaa aina, mikäli kulkumuotojen huipputunnin poikkileikkausliikenne ylittää arvot 200/200, 300/50 tai 50/300 (pyöräilijää/jalankulkijaa tunnissa). Erottelutarpeeseen vaikuttavat myös pyöräilyn laatukäytävät, nopean pyöräilyn pääreitit sekä käyttäjäryhmät (lapset, toimintarajoitteiset ja iäkkäät). Ruotsalaisten ohjeiden mukaan jalankulun ja pyöräilyn erottaminen toisistaan tulee arvioida kolmen tekijän perusteella. Erottelutarpeeseen vaikuttavat yhteyden merkitys kävely- ja pyöräilyverkolla, kävely- ja pyöräilyvirtojen koostumus sekä pyöräliikenteen nopeus. Erottelua suositellaan esimerkiksi pääverkolla tai sellaisilla osuuksilla, joilla liikkuu vanhuksia tai liikuntarajoitteisia. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä vaikuttaa erottelutarpeeseen samoilla liikkujamäärillä kuin Suomessa. Erottelua suositellaan myös, mikäli väylän geometria mahdollistaa pyöräilyn 30 km/h nopeudella.

17 7 Tanskassa jalankulku ja pyöräily voivat olla samalla yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä, kun väylällä on hyvin vähän jalankulkijoita. Jo suhteellisen pienillä jalankulkija- ja pyöräilijämäärillä käytetään maaliviivalla tai muulla materiaaliraidalla erotettua jalankulku- ja pyöräilyväylää. Yhtäläisyydet ja erot Suomessa ja Ruotsissa jalankulun ja pyöräilyn erottelutarpeiden perusteet ovat hyvin samankaltaisia. Tanskassa jalankulku ja pyöräily erotetaan toisistaan Suomea ja Ruotsia herkemmin. Jo suhteellisen pienet liikkujamäärät johtavat jalankulun ja pyöräilyn erottamiseen esimerkiksi materiaalirajalla. Pyöräkaista ja pyörätie Suomalaisten ohjeiden mukaan pyöräkaista soveltuu kaduille, joiden nopeusrajoitus on km/h ja ajoneuvoliikenteen määrät ovat kohtuulliset eikä raskasta liikennettä pääsääntöisesti ole. Pyöräkaista soveltuu parhaiten tasaisille ja suorille kaduille. Kaksisuuntainen pyörätie soveltuu jalankulun reunavyöhykkeelle sekä joukkoliikenne- ja autovyöhykkeiden pääväylille, jos käyttäjien määrä on suuri. Kaksisuuntainen pyörätie on toimiva linjaosuuksien pyöräilyväylän tyyppi, vaikka kyseessä olisi kuormitettu pyöräilyn pää- tai aluereitti. Yksisuuntainen pyörätie puolestaan soveltuu esimerkiksi suurten kaupunkiseutujen pyöräilyn pääreiteille ja laatukäytäville, joissa tavoitellaan suuria pyöräilijöiden määriä ja nopeuksia. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden yhdistäminen yhdistetylle pyörätielle ja jalkakäytävälle on toimiva ratkaisu, mikäli pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määrä ei ole kovin suuri. Ruotsissa pyöräkaistaa suositellaan käytettäväksi pääverkkoon kuuluvilla osuuksilla, joilla kulkee pääasiassa aikuisia pyöräilijöitä. Pyörätietä pidetään ruotsalaisten ohjeiden mukaan parempana vaihtoehtona paikallisverkkoon kuuluvilla osuuksilla, joita käyttää sekalaisempi joukko pyöräilijöitä. Tanskassa pyöräkaistaa käytetään alueilla, joilla pyöräliikenteen määrä on alhainen ja käytettävää tilaa on vähän. Kun pyöräkaistan vaatimukset muun muassa tarvittavasta tilasta eivät toteudu, voidaan alhaisten pyöräilijämäärien alueella merkitä ajoradan reunaan erivärinen raita, jota ei kuitenkaan merkitä pyörätieksi. Väriero ohjaa autoilijoita jättämään ajoradan reunaan vapaata tilaa. Kaksisuuntainen pyörätie soveltuu vain sellaisiin kohteisiin, joissa pyöräilijöiden lähtöpisteet ja määränpäät ovat samalla puolella vilkasliikenteistä katua ja joissa ei ole mahdollisuutta kadun ylityksiin. Kaksisuuntaisia pyöräteitä ei tulisi käyttää keskeisillä kaupunkialueilla. Maali- tai materiaaliraidalla toisistaan erotettu pyörätie ja jalkakäytävä sopii alueille, joissa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä on suhteellisen pieni ja tilaa on vähän. Yhtäläisyydet ja erot Pyöräkaistan käyttö perustuu liikenteen määrään. Ohjeet kuitenkin eroavat toisistaan. Ruotsissa pyöräkaistaa suositellaan käytettäväksi pääverkkoon kuuluvilla osuuksilla, joilla kulkee pääasiassa aikuisia pyöräilijöitä, kun taas Tanskassa pyöräkaistaa käytetään alueilla, joilla pyöräliikenteen määrä on alhainen ja käytettävää tilaa on vähän. Suomalaisissa ohjeissa pyöräkaistan käyttöä ei ole sidottu pyöräilijöiden määriin, mutta se on pyörätien ohella mahdollinen ratkaisu kaikentasoisilla reiteillä, kun liikennemäärä ja nopeusrajoitus sitä tukevat. Suomessa ja Ruotsissa kaksisuuntaisten pyöräteiden käyttö on yleisempää kuin Tanskassa. Tanskassa kaksisuuntaisia pyöräteitä käytetään vain harvoin, sillä pääsääntöisesti Tanskassa tulee käyttää ajosunnassa oikeanpuoleista pyörätietä, mikä helpottaa pyöräliikenteen hahmottamista liittymissä.

18 8 3.2 Risteäminen Jalankulun, pyöräilyn ja autoliikenteen risteäminen Suomalaisten ohjeiden mukaan ajoradan ylityskohdat pyritään sijoittamaan ensisijaisesti liittymiin. Linjaosuuksilla tasossa olevia puolenvaihtoja tulee välttää. Jalankulun ja pyöräilyn risteämiset autoliikenteen kanssa voidaan toteuttaa joko tasossa tai eritasoratkaisuna. Jalankulkuvyöhykkeellä ja jalankulun reunavyöhykkeellä ylityskohtia tulee ohjeiden mukaan olla riittävästi. Joukkoliikenne- ja autovyöhykkeellä ylityskohdat sijoitetaan jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen väylien jatkeiksi siten, että ylitykset tapahtuvat halutuissa paikoissa. Matkapituuden kasvua tulee kuitenkin välttää. Nykyisten ohjeiden mukaan Suomessa voidaan toteuttaa suojatie, kun nopeusrajoitus on enintään 60 km/h. Suojatien tulee kuitenkin olla valo-ohjattu, mikäli nopeusrajoitus on 60 km/h. Nopeusrajoituksen ollessa 50 km/h suojatiejärjestelyksi vaaditaan keskisaareketta, kavennettua suojatietä tai liikennevalo-ohjausta. Nopeusrajoituksen ollessa 40 km/h voidaan käyttää korotettua suojatietä. Suomessa suojatie merkitään, jos se on osa luonnollista kulkureittiä ja mikäli suojatiellä on vähintään 200 jalankulkijaa vuorokaudessa. Harkinnan mukaan suojatie voidaan merkitä myös silloin, kun suojatiellä on yli 100 käyttäjää vuorokaudessa, suojatietä käyttää noin 20 koululaista tai vanhusta päivittäin tai suojatiellä on työikäistä käyttäjää päivittäin. Suojatie toteutetaan valo-ohjaamattomana yleensä vain taajamatyyppisessä ympäristössä. Taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella valo-ohjaamaton suojatie voi tulla kyseeseen erityistapauksena liityntäpysäköintialueilla, koulujen kohdilla sekä jalankulku- ja pyöräilyväylien risteämiskohdissa. Eritasoratkaisuja käytetään autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä, suurissa tai kaksikaistaisissa sekä suurien liikennemäärien kiertoliittymissä, taajamien reuna-alueiden kaksiajorataisten teiden yhteydessä, pääulkoilureiteillä ja kohteissa, joissa autoliikenteen nopeuksia ei saada hillittyä rakenteellisin keinoin. Ruotsalaisten ohjeiden mukaan risteämisratkaisuun vaikuttavat muun muassa väylän sijainti (kaupunki/maaseutu), liikenne- ja käyttäjämäärät sekä katuluokka (pääkatu/paikalliskatu). Tärkein määräävä tekijä on kuitenkin liikenneturvallisuus. Suojateitä voidaan käyttää, mikäli nopeus on 50 km/h tai alempi, mutta suositeltava nopeus on enintään 30 km/h. Tarvittaessa nopeustaso tulee varmistaa rakenteellisilla ratkaisuilla, kuten töyssyillä. Mikäli liikennemäärät tai nopeudet ovat suuret, tulee ylityksissä käyttää liikennevaloja. Nopeusrajoituksen ollessa yli 50 km/h tulisi käyttää eritasoratkaisuja. Jalankulku- ja pyöräilyväylän ristetessä alemman luokan väylän kanssa suositellaan ruotsalaisissa ohjeissa jalankulun ja pyöräilyn viemistä risteyksen läpi katkeamatta. Liitteessä 3 on esitetty vaihtoehtoisia risteämistapoja. Ruotsalaisten liikennesuunnittelijoiden haastattelujen perusteella suojatien toteuttamiselle on riittävät perusteet, kun moottoriajoneuvojen määrä on yli 300 ajoneuvoa mitoittavaa tuntia kohti ja jalankulkijoiden määrä 50 jalankulkijaa mitoittavaa tuntia kohti. Alhaisempia määriä (200 ajoneuvoa ja 25 jalankulkijaa) voidaan käyttää, mikäli jalankulkijoina on paljon lapsia, vanhuksia tai liikuntarajoitteisia. Alueilla, joilla liikkuu paljon koululaisia tai iäkkäitä, suojatiet toteutetaan erillisin perustein. (Hurskainen 2013.) Tanskassa risteämiset sijoitetaan ensisijaisesti niin, että suurin osa ajoradan ylittävistä jalankulkijoista ja pyöräilijöistä käyttää ylityskohtaa ilman, että heille koituu ylimääräistä matkaa. Ylityskohdat pyritään sijoittamaan suorille ja tasaisille osuuksilla sekä bussipysäkkien läheisyyteen. Tanskalaisten ohjeiden mukaan risteämisratkaisu perustuu muun muassa kaistojen määrään, pyöräkaistan olemassaoloon, tasoerotteluun ja väistämisvelvollisuuksiin. Suojatiet sopivat jalankulun risteämis-

19 ratkaisuksi, kun autoliikenteen nopeus ei ylitä 50 km/h. Kuitenkin valo-ohjattuja suojateitä voidaan käyttää vielä nopeuden ollessa 60 km/h. Suojateiden yhteyteen toteutetaan usein nopeutta alentavia ratkaisuja. Tanskassa eritasoratkaisuja tulisi käyttää erityisesti alueilla, joilla ajonopeudet tai liikennemäärät ovat suuret. Nopeusrajoituksen ollessa yli 50 km/h ovat eritasoratkaisut ainoa sallittu ratkaisu, mutta niitä voidaan käyttää myös alhaisemmilla nopeuksilla. Pyöräilyväylät saavat liittyä ajorataan kaikilla nopeuksilla, mutta nopeusrajoituksen ollessa yli 50 km/h liittymisen todetaan olevan hyvin huolestuttavaa. Tanskalaisissa ohjeissa on lisäksi esitetty useita ratkaisuja jalankulkijoiden ja pyöräliikenteen risteämistyypeiksi. Tanskan tiemerkintää koskevien määräysten perusteella suojatien saa toteuttaa vain, mikäli ajoneuvoliikennettä ja kadun ylittäviä jalankulkijoita on niin paljon, että jalankulkijoiden ylitysaikojen pysyminen kohtuullisina sitä edellyttää. Suojatien toteuttamisesta päätettäessä on erityisesti otettava huomioon, kulkeeko alueella paljon lapsia tai vanhuksia, joiden on ylitettävä ajorata. (Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, luku 4, 159.) Ruotsissa on käytössä niin sanottu jalankulkijan ylityspaikka (gångpassage). Ylityspaikkaa ei merkitä suojatieksi, mutta ajoradan ylittäminen tehdään helpommaksi esimerkiksi keskisaarekkeen avulla tai reunakiviä luiskaamalla (kuva 2). Ylityspaikka jättää jalankulkijalle enemmän vastuuta ajoradan ylityksestä kuin suojatie, mutta järjestetty ylityspaikka tekee kadun ylittämisestä helpompaa kuin sellaisella alueella, jossa väylän ylittämistä ei ole helpotettu. (Eskilstuna kommun.) Suomen ohjeissa on mainittu, että suojatien poistamisen jälkeen keskisaareke voidaan jättää paikoilleen helpottamaan tienylitystä. 9 Suomessa pyörätien jatke ja Ruotsissa pyöräilijän ylityspaikka voidaan merkitä suojatien yhteyteen, vaikka autojen väistämisvelvollisuudet jalankulkua ja pyöräilyä kohtaan eroaisivat toisistaan. Tanskassa on aina erilliset ylityspaikat jalankululle ja pyöräilylle, jolloin myös väistämisvelvollisuudet ovat selkeämmät kuin Suomessa. Kuva 2. Esimerkkikuva ylityspaikan järjestelyistä (Lähde: Eskilstuna kommun). Yhtäläisyydet ja erot Kaikissa maissa valo-ohjaamattomia suojateitä voidaan käyttää, kun nopeusrajoitus on enintään 50 km/h. Ruotsissa 60 km/h nopeusrajoitus velvoittaa eritasoratkaisuihin, kun Suomessa ja Tanskassa voidaan vielä käyttää valo-ohjattuja suojateitä. Suomessa ja Ruotsissa on esitetty lukumäärät tarvittavalle jalankulkijamäärälle, jotta suojatie voidaan toteuttaa. Ruotsissa on lisäksi määritelty ajoneuvojen määrä. Tosin Ruotsin luvut perustuvat haastatteluihin. Tanskassa suojatien saa toteuttaa vain, mikäli ajoneuvoliikenteen ja jalankulkijoiden määrä on niin suuri, että ylitysaikojat sitä edellyttävät. Ruotsissa jotkin kunnat käyttävät suojateiden lisäksi niin sanottuja ylityspaikkoja, joissa vastuuta ajoradan ylittämisestä siirretään enemmän jalankulkijalle. Suomen ohjeissa on mainittu, että suojatien poistamisen jälkeen keskisaareke voidaan jättää paikoilleen helpottamaan tienylitystä. Suomessa ja Ruotsissa jalankulun ja pyöräilyn risteäminen autoliikenteen kanssa voidaan toteuttaa samassa kohdassa, vaikka autojen väistämisvelvollisuudet jalankulkua ja pyöräilyä kohtaan eroaisivat toisistaan. Tanskassa on aina erilliset ylityspaikat jalankululle ja pyöräilylle.

20 Kiertoliittymät Suomalaisten ohjeiden mukaan pyöräliikenteen paikka kiertoliittymässä perustuu pitkälti nopeusrajoitukseen. Kun pyöräily on sallittu sekaliikenteellä ajoradalla ja nopeusrajoitus ennen kiertoliittymää on enintään 30 km/h, pyöräilijän paikka kiertoliittymässä on ensisijaisesti ajoradalla. Muussa tapauksessa pyöräilijän paikka kiertoliittymässä on pyörätiellä tai yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä. Kiertoliittymässä pyritään ensisijaisesti käyttämään yksisuuntaisia pyöräteitä olosuhteiden salliessa. Pyöräkaistoja ei suomalaisten ohjeiden mukaan pitäisi kiertoliittymissä käyttää muun muassa kiertotilan leveyden ja konfliktipisteiden lisääntymisen vuoksi. Mikäli kiertoliittymään liittyvällä väylällä on pyöräkaista, tulee pyöräkaistat muuttaa pyöräteiksi ennen liittymää tai ohjata pyöräily ajoradalle. Mikäli kiertoliittymässä on kiertotilan ohittava oikealle kääntyvän liikenteen kaista, tulee jalankulku ja pyöräily viedä eritasoon tai korottaa ylityskohta. Kiertoliittymän mitoituksen tulee tukea autojen väistämisvelvollisuutta pyöräilijöihin nähden. Jalankulun ja pyöräilyn järjestelyjä kiertoliittymissä on esitetty kuvassa 3. Suurissa tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä käytetään eritasoratkaisua. 10 Kuva 3. Kiertoliittymän tasoylitysratkaisut Suomessa: 1) sekaliikenne, 2) erillinen jalkakäytävä ja pyörätie ja 3) yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä. (Lähde: Liikennevirasto, 2014.) Ruotsalaisten ohjeiden mukaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ratkaisut riippuvat liittymään saapuvien ajoneuvojen ja pyöräilijöiden määristä sekä siitä, miten kävelijöiden ja pyöräilijöiden ylitykset on järjestetty kiertoliittymään liittyvillä kaduilla. Kun kävelijät ja pyöräilijät risteävät tasossa, tulee kiertoliittymän mitoitusnopeutena käyttää 30 km/h, jolloin ajonopeuksia hidastavia ratkaisuja, kuten töyssyjä, ei tarvita. Yksisuuntaiset pyörätiet tai pyöräkaistat tulisi johtaa ajoradalle ennen kiertoliittymää, mikäli kiertoliittymässä on yksi kaista. Kiertoliittymässä, jossa on useampi kaista, ei pyöräilijöitä tuoda kiertoliittymään muun liikenteen sekaan (kuva 4, oikeanpuolimmainen kuva). Mikäli liikennemäärät kiertoliittymässä ovat kohtuulliset, voidaan ylityskohta sijoittaa mahdollisimman lähelle kiertoliittymää. Suurilla liikennemäärillä ylityksen porrastamista tulee harkita (kuva 4, vasemmanpuolimmainen kuva). Jos liittymää käyttää paljon näkövammaisia, voidaan harkita ylityskohdan tuomista etäämmälle liittymästä. Tällöin kiertoliittymän melu ei häiritse näkövammaisten orientoitumista ylitystilanteessa yhtä paljon kuin välittömästi liittymän läheisyydessä (kuva 4, keskimmäinen kuva).

21 11 Kuva 4. Kiertoliittymän tasoylitysratkaisut Ruotsissa (Lähde: Sveriges Kommuner och Landsting, 2010). Tanskalaisten ohjeiden mukaan mitoitusnopeutena kiertoliittymässä tulee käyttää enintään 30 km/h, jotta pyöräilijät voivat olla samassa tilassa autoilijoiden kanssa. Sekä jalkakäytävä että pyörätie tulisi sijoittaa mahdollisimman lähelle kiertotilaa (kuva 5). Pyörätie johdetaan kiertotilaan kiertoliittymän liittymis- ja poistumishaarojen ajaksi. Vaikka kaksisuuntaisia pyöräteitä tulisi liittymien yhteydessä yleensä välttää, on ratkaisu mahdollinen kiertoliittymän ja valo-ohjatun liittymän yhteydessä. Pyöräkaistallisen kiertoliittymän järjestelyt on esitetty kuvassa 6. Jalankulun ja pyöräilyn risteäminen autoliikenteen kanssa voidaan kiertoliittymässä toteuttaa myös siirtämällä risteämiskohta metrin päähän kiertoliittymästä. Tällöin risteäminen on selkeästi erillään kiertoliittymästä ja pyöräilijöillä on väistämisvelvollisuus autoihin nähden. Mikäli ylityskohta viedään pois kiertoliittymän yhteydestä, tulee varmistua siitä, että ylityskohta on osa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden luonnollista reittiä. Muuten on vaarana, että pyöräilijät käyttävät pyörätien sijasta ajorataa. Kuva 5. Esimerkki tanskalaisista jalankulun järjestelyistä kiertoliittymässä, jossa pyörät kulkevat pyöräkaistalla (Lähde: Vejdirektoratet, 2014).

22 12 Kuva 6. Kaksisuuntainen pyörätie voidaan Tanskassa tuoda kiertoliittymän yhteyteen kuvan mukaisesti (Lähde: Vejdirektoratet, 2014). Yhtäläisyydet ja erot Suomessa kiertoliittymissä ei käytetä pyöräkaistoja. Pyöräilijän paikka voi olla ajoradalla, mikäli nopeustaso on enintään 30 km/h. Muussa tapauksessa pyöräilijän tulisi liikkua pyörätiellä tai yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä. Suurissa tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä käytetään eritasoratkaisua. Ruotsissa yksisuuntaiset pyörätiet tai pyöräkaistat johdetaan ajoradalle ennen kiertoliittymää, jos kiertoliittymä on yksikaistainen. Mikäli kiertoliittymässä on useampi kaista, pyöräilijöitä ei tuoda muun autoliikenteen sekaan. Tanskassa kiertoliittymän mitoitusnopeutena tulee käyttää enintään 30 km/h, jotta pyöräilijät voivat olla samassa tilassa autoilijoiden kanssa. Kuitenkin myös pyörätiet ovat mahdollisia, mutta silloinkin pyörät johdetaan kiertotilaan liittymis- ja poistumishaarojen kohdalla. Valo-ohjatut liittymät Kuvassa 7 on esitetty suomalainen katupoikkileikkaus, jossa suojatie on liikennevalo-ohjattu. Suomalaisten ohjeiden mukaan suojatien valo-ohjaus voidaan ulottaa koskemaan myös ajoradan suuntaista ja siinä kiinni olevaa pyörätietä tai pyörätien ylittävä suojatien osa voidaan jättää valoohjauksen ulkopuolelle. Hyvin vilkkaiden suojateiden kohdilla pyörätiet on hyvä varustaa valoohjauksella. Jos pyörätietä ei valo-ohjata, pyörätien tulee olla kiinni ajoradassa tai odotustilan tulee olla leveydeltään vähintään 2,0 m. Kuva 7. Esimerkki ajoradan suuntaisesta valo-ohjatusta ja valo-ohjaamattomasta pyörätiestä Suomessa (Lähde: Liikennevirasto, 2014).

23 Pyöräkaistallisessa valo-ohjatussa liittymässä suositellaan autoilijoiden pysäytysviivan sijoittamista ennen pääopastinta (kuva 8). Tällöin suoraan ajavien pyöräilijöiden ja oikealle kääntyvien autoilijoiden väliset konfliktit vähenevät. Pyörätaskua käyttöä suositellaan jalankulkuvyöhykkeillä valoohjatuissa liittymissä. 13 Kuva 8. Pyöräkaistan järjestelyt valo-ohjatuissa liittymissä Suomessa (Lähde: Liikennevirasto, 2014). Yksisuuntaisilla pyöräteillä, pyöräkaistoilla ja sekaliikenneosuuksilla tulee valo-ohjatuissa liittymissä ruotsalaisten ohjeiden mukaan ensisijaisesti käyttää pyörätaskuja. Pyörätaskun pituuden (pyörien pysäytysviivan ja autojen pysäytysviivan välinen etäisyys) tulee olla vähintään 5 metriä. Pyöräilijöiden opastimien tulee normaalisti näyttää vihreää samanaikaisesti samansuuntaisen autoliikenteen opastimen kanssa. Kuvassa 9 on esitetty esimerkki ruotsalaisten ohjeiden mukaisista liittymäjärjestelyistä.

24 14 Kuva 9. Pyörätaskut valo-ohjatussa liittymässä Ruotsissa (Lähde: Sveriges Kommuner och Landsting, 2010). Tanskalaisissa ohjeissa ei tunneta pyörätaskua, vaan valo-ohjatussa liittymässä voidaan pyörä- ja autoliikenteen pysäytysviivat merkitä eri etäisyyksille liittymästä. Mikäli pyöräliikenne joudutaan ohjaamaan samassa vaiheessa oikealle kääntyvän autovirran kanssa, suositellaan tanskalaisissa ohjeissa, että autoliikenteen pysäytysviivat sijoitetaan pyöräkaistan pysäytysviivaa taaemmaksi. Pyöräkaistalla pysäytysviiva sijoitetaan lähelle suojatietä ja autoliikenteen pysäytysviiva 5 metriä taaemmaksi. Järjestelyn avulla kääntyvä autoilija pystyy havaitsemaan pyöräilijän paremmin (kuva 10). Kuva 10. Autoliikenteen pysäytysviiva on pyöräkaistan pysäytysviivaa taaempana (Lähde: Vejdirektoratet, 2014). Yhtäläisyydet ja erot Suomessa pyörätaskuja voidaan käyttää jalankulkuvyöhykkeillä valo-ohjatuissa liittymissä. Ruotsissa pyörätaskuja käytetään laajemmin valo-ohjatuissa liittymissä. Tanskalaisissa ohjeissa ei tunneta pyörätaskuja, vaan valo-ohjatuissa liittymissä pyöräkaistan pysäytysviiva voidaan sijoittaa autoliikenteen pysäytysviivan etupuolelle.

25 3.3 Näkemät Pyöräteiden ja ajoratojen risteyksissä suomalaisten ohjeiden mukaiset näkemät perustuvat mitoitusnopeuksiin (kuva 11). Ohjeissa on määritetty erilaiset näkemäalueet erityyppisiin risteyksiin. Myös pyöräteiden keskinäisiin risteämisiin on määritetty näkemäalueet. 15 Kuva 11. Näkemäalueet Suomessa pyörätien ja ajoradan risteyksessä, joka on ajoradan linjaosuudella (Lähde: Liikennevirasto, 2014). Jalankulkijoiden (Lg & Lb) ja pyöräilijöiden (Lc & Lb) näkemät ajoratojen risteyksissä määräytyvät ruotsalaisissa ohjeissa oheisen kuvan mukaisesti. Näkemäluvut lasketaan kaavoilla, joihin jalankulkijoiden osalta vaikuttavat jalankulkijoiden kävelynopeus sekä suojatien pituus ja pyöräilijöiden osalta ylityksen sijainti suhteessa mahdolliseen liittymään sekä ajonopeus (esimerkki pääverkon arvoista alla kuvassa 12). Kuva 12. Näkemäalueet Ruotsissa kävely- ja pyöräilyväylien sekä ajoradan risteyksessä (Lähde: Vägverket, 2004). Tanskalaisissa ohjeissa näkemäalueiden määrittelytapa riippuu siitä, onko väistämisvelvollisuus jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä vai autoliikenteellä. Kun autot ovat etuajo-oikeutettuja, näkemät risteämiskohdissa perustuvat muun muassa toivottuihin nopeuksiin. Kun autoilla on väistämisvelvollisuus, pyritään seuraaviin näkemiin (kuva 13): Ls: 2,5 metriä Lpc: 55 metriä, kun pyörätie on sallittu myös rekisteröimättömille mopoille (nopeus enintään 30 km/h) Lpc: 43 metriä, kun pyörätie on sallittu vain polkupyörille

26 16 Kuva 13. Näkemäalueet Tanskassa, kun autoliikenne on väistämisvelvollinen pyöräilijöihin nähden (Lähde: Vejdirektoratet, 2014). Yhtäläisyydet ja erot Kaikissa maissa näkemäalueiden määrittely perustuu eri liikkujien nopeuksiin sekä etäisyyksiin liittymään saavuttaessa. 3.4 Valaistus Suomessa jalankulku- ja pyöräilyväylän valaistus voidaan toteuttaa ajoväylän valaistuksella, kun väylät ovat riittävän lähellä toisiaan. Tarvittaessa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä valaistaan erikseen. Jalankulku- ja pyöräilyväylä valaistaan vain harvoin sellaisissa tilanteissa, joissa pääväylää ei ole valaistu, jotta jalankulku- ja pyöräilyväylän valaistus ei häiritse päätien optista ja visuaalista ohjausta. Suojateiden kohdalla valaisinpylväät tulee sijoittaa niin, että jalankulkijoihin kohdistuva pystytason valaistusvoimakkuus on mahdollisimman suuri. Tarvittaessa suojatiet voidaan valaista muusta valaistuksesta poikkeavalla värillä. Ruotsalaisten ohjeiden mukaan jalankulku- ja pyöräilyväylät tulee valaista suurimmissa taajamissa sekä paikoissa, jossa väylä voidaan kokea turvattomaksi pimeällä ilman valaisusta. Etenkin risteämiskohdissa valaistus on tärkeä turvallisuuden kannalta. Jalankulku- ja pyöräilyväylät, jotka sijaitsevat kiinni ajoradassa, voidaan valaista samalla valaistuksella kuin ajorata. Jos jalankulku- ja pyöräilyväylä on erotettu ajoradasta, tulee harkita erillistä valaistusta jalankulku- ja pyöräilyväylälle. Tässä tapauksessa valaistuksen käyttö määräytyy ympäristön ja laatuluokan mukaan. Tanskassa jalankulkijoiden alueet valaistaan niin, että niillä on turvallista liikkua. Suojatiet valaistaan joko katuvaloilla tai erillisellä valaistuksella. Yhtäläisyydet ja erot Linjaosuuden valaistusta koskevat ohjeet ovat samansuuntaisia kaikissa maissa, mutta käytännöt eroavat. Ruotsin ohjeissa korostuvat erityisesti suojateiden valaiseminen ja sen turvallisuusvaikutukset.

27 3.5 Pysäköinti Suomalaisten ohjeiden mukaan pyöräkaistan viereen ei suositella sijoitettavan autojen pysäköintiä. Jos pysäköinti kuitenkin sallitaan, se sijoitetaan pyöräkaistan oikealle puolelle niin, että pysäköidyn auton ja pyöräkaistan väliin jää vähintään 0,75 metriä leveä ovenavaustila. Ruotsalaisten ohjeiden mukaan pyöräkaistojen kanssa voidaan käyttää ainoastaan pitkittäispysäköintiä. Pyöräkaista suositellaan sijoitettavan riittävän etäälle autoista niin, että autosta poistuminen tai lastaaminen ei aiheuta pyöräliikenteen kanssa konfliktia. Mikäli ratkaisu on väliaikainen, voidaan pyöräkaista sijoittaa myös lähemmäs autoja. 17 Yhtäläisyydet ja erot Suomessa ja Ruotsissa pyöräkaistojen kanssa voidaan käyttää pysäköintiä, kunhan autoista poistuminen tai niiden lastaaminen ei aiheuta konfliktia pyöräliikenteen kanssa. Suomalaisissa ohjeissa on määritelty vähimmäistila 0,75 metriä pysäköidyn auton ja pyöräkaistan väliin.

28 18 4 Onnettomuudet 4.1 Onnettomuusaineistot Onnettomuuksien vertailu Ruotsin, Suomen ja Tanskan välillä on haastavaa tilastointierojen takia. Suomen ja Tanskan tilastot perustuvat vain poliisin tietoon tulleisiin onnettomuuksiin. Ruotsissa onnettomuustiedot perustuvat sekä poliisilta että sairaaloista kerättyihin tietoihin, jotka viedään STRADA-järjestelmään (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Sairaaloista kerättyjen tietojen vuoksi Ruotsin onnettomuusaineisto on kattavampi kuin Suomessa ja Tanskassa. Myös onnettomuuksien luokittelussa on eroja maiden välillä. Ruotsissa jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien onnettomuustyypit tilastoidaan melko samankaltaisesti kuin Suomessa, mutta luokittelu on hieman tarkempaa ja onnettomuuksista tilastoidaan tarkemmin onnettomuuden osallisten kulkumuodot. Lisäksi Ruotsin tilastoista käy kattavammin ilmi tietoja onnettomuuden tapahtumapaikasta. Tanskan tilastoissa esitetään taas tarkasti osallisten liikkumissuunnat ja jalankulkijaonnettomuuksissa myös jalankulkijan sijainti tien poikkileikkauksessa. Onnettomuusluokittelun eroja on kuvattu tarkemmin liitteessä 4. Onnettomuusluokkien tarkastelu olisi nykyistä mielekkäämpää, mikäli muun muassa Suomessa karkea onnettomuustyyppijako jaettaisiin tarkempaan jaotteluun. Esimerkiksi Tanskassa jalankulkijaonnettomuuksista luokitellaan erikseen se, mistä suunnasta jalankulkija on lähtenyt tietä ylittämään, ja onko jalankulkija tullut pysäköidyn ajoneuvon takaa tai poistunut ajoneuvosta. Erot onnettomuuksien tilastoinnissa ja luokitteluissa johtavat siihen, että eri maiden onnettomuuksia ei voida varauksetta verrata toisiinsa. Tässä työssä on tarkasteltu vuosina tapahtuneita jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksia. Suomen kuntakohtaiset tilastot ovat vuosilta Henkilövahinkoon johtaneiden jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien kehitys Suomessa tapahtuu tilastojen mukaan vuosittain noin 540 jalankulkijoiden kuolemaan tai loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta ja noin 830 polkupyöräilijöiden kuolemaan tai loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta (kuva 14). Viimeisen viiden vuoden aikana eniten kuolemaan tai loukkaantumiseen johtaneita jalankulkijaonnettomuuksia tapahtui vuonna 2011, jonka jälkeen henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet, joissa jalankulkija on ollut osallisena, ovat lähteneet laskuun. Polkupyöräilijöiden osalta selkeää trendiä ei ole havaittavissa. Tilastojen mukaan Ruotsissa tapahtuu vuosittain noin jalankulkijoiden kuolemaan tai loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta ja noin polkupyöräilijöiden kuolemaan tai loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta. Luvut ovat huomattavasti Suomen lukuja suurempia, mutta tilastointierojen takia luvut eivät ole vertailukelpoisia keskenään. Viiden viime vuoden aikana polkupyöräilijöiden henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien määrä on kasvanut lähes kolmanneksen. Myös jalankulkijoiden henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien määrä kasvoi vuoteen 2013 saakka, mutta laski vuonna 2014 (kuva 15). Tilastojen mukaan Tanskassa tapahtuu vuosittain noin 430 jalankulkijoiden kuolemaan tai loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta ja lähes 800 polkupyöräilijöiden kuolemaan tai loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta. Määrät ovat samaa suuruusluokkaa kuin Suomessa. Onnettomuusmäärien kehityksen trendi on samankaltainen kuin Suomessa. Viimeisen viiden vuoden aikana eniten kuolemaan tai loukkaantumiseen johtaneita jalankulkijaonnettomuuksia tapahtui vuonna 2011, jonka jälkeen henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet, joissa jalankulkija on ollut osallisena, ovat lähteneet laskuun. Polkupyöräilijöiden osalta selkeää trendiä ei ole havaittavissa. (kuva 16)

29 Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät 19 Henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet Suomessa Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Loukkantumiseen johtaneet onnettomuudet Kuva 14. Jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien kehitys Suomessa vuosina Henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet Ruotsissa Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet Kuva 15. Jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien kehitys Ruotsissa vuosina

30 Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät Jalankulkijat Pyöräilijät 20 Henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet Tanskassa Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet Kuva 16. Jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien kehitys Tanskassa vuosina Onnettomuusmäärät suhteutettuna asukaslukuun maittain Asukasmääriin suhteutettuna Suomessa tapahtuu kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, joissa on osallisena jalankulkija, vuosittain 0,65 kpl / asukasta ja loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia 9,12 kpl / asukasta (taulukko 1). Tilastojen mukaan Ruotsissa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtuu 0,50 kpl / asukasta ja loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia 20,9 kpl / asukasta. Tanskassa vastaavat luvut ovat kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa 0,57 kpl / asukasta ja loukkaantumiseen johtaneissa onnettomuuksissa 7,01 kpl / asukasta. Taulukko 1. Henkilövahinkoon johtaneet jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuudet / vuosi asukasmäärään suhteutettuna. Suomi Ruotsi Tanska Kuolemaan johtaneet onnettomuudet / v Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet / v Asukasluku (2014) Kuolemaan johtaneet onnettomuudet / v / as. Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet / v / as. Jk 35, ,651 9, Pp 23, ,420 15,6 Jk 49, ,503 20, Pp 19, ,195 31,2 Jk 32, ,569 7, Pp 28, ,498 13,9 Asukasmääriin suhteutettuna Suomessa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, joissa osallisena on polkupyöräilijä, tapahtuu vuosittain 0,42 kpl / asukasta ja loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia 15,6 kpl / asukasta. Ruotsissa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtuu vuosittain 0,20 kpl / asukasta ja loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia

31 31,2 kpl / asukasta. Tanskassa vastaavat luvut ovat kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa 0,50 kpl / asukasta ja asukasta ja loukkaantumiseen johtaneissa onnettomuuksissa 13,9 kpl / asukasta. Ruotsissa onnettomuustilastoihin kirjataan myös asukaslukuun suhteutettuna huomattavasti enemmän loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia kuin Suomessa ja Tanskassa. Asukasmäärään suhteutettuna kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtuu puolestaan vähiten Ruotsissa. Jalankulkijoille kuolemaan johtaneita onnettomuuksia on kirjattu asukasmäärään suhteutettuna eniten Suomessa ja polkupyöräonnettomuuksia eniten Tanskassa (kuvat 17 ja 18). 21 Jalankulkijat Pyöräilijät Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet 20 Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet 5 0 Suomi Ruotsi Tanska 10 Kuolemaan johtaneet onnettomuudet 0 Suomi Ruotsi Tanska Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Kuva 17. Loukkaantumiseen ja kuolemaan johtaneet onnettomuudet, joissa on ollut osallisena jalankulkija tai polkupyörä / as. / vuosi, maiden välinen vertailu. Tilastoissa vuodet Jalankulkijat Pyöräilijät 0,8 0,6 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Suomi Ruotsi Tanska Kuolemaan johtaneet onnettomuudet 0,3 0,2 0,1 0 Suomi Ruotsi Tanska Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Kuva 18. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet, joissa on ollut osallisena jalankulkija tai polkupyörä / as. / vuosi, maiden välinen vertailu. Tilastoissa vuodet Edellä mainitut erot johtuvat ainakin osittain tilastojen lähtötietojen erilaisuudesta: Suomessa ja Tanskassa jalankulku- ja polkupyöräonnettomuuksista kirjataan vain poliisin tietoon tulleet onnet-

32 tomuudet, ja siten tilastoihin tulee vain osa loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista. Ruotsin poliisin ja terveydenhuollon tietoihin perustuvat tilastot ovat kattavampia. Suomen ja Tanskan tilastot ovat tämän perusteella paremmin verrattavissa toisiinsa. Myöskään asukasmäärään suhteutettuna onnettomuustiedoista ei pystytä tekemään johtopäätöksiä jalankulun ja pyöräilyn turvallisuudesta eri maiden välillä, sillä onnettomuuksien määrään vaikuttaa merkittävästi myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä. Turvallinen liikenne tutkimuksessa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemia suhteutettiin liikennesuoritteeseen Suomessa ja Ruotsissa. Selvityksen mukaan Suomessa sekä jalankulkijoilla että pyöräilijöillä on suurempi riski joutua onnettomuuteen kuin Ruotsissa (taulukko 2). Ero on merkittävä erityisesti pyöräilijöiden onnettomuuksissa. Luvut ovat samansuuntaisia kuin asukasmäärään suhteutettujen onnettomuuksien määrä, joskin asukasmäärään suhteutettuna erot ovat suurempia. 22 Taulukko 2. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet suhteutettuna liikennesuoritteeseen Suomessa ja Ruotsissa (Peltola & Luoma 2016). Kuolemia / 1000 milj. Kulkutapa henkilökilometriä / vuosi Suomi Ruotsi Jalankulkijat Pyöräilijät 13 9

33 23 5 Jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyt 5.1 Tarkasteltavat kohteet Työssä tarkasteltiin usean kohteen jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelyjä. Tarkasteltavia kaupunkeja valittiin yhteensä yhdeksän: kolme kustakin maasta. Tarkasteltavat kaupungit valittiin kolmesta kokoluokasta, jotta eri maiden kaupungit olisivat vertailtavissa keskenään. Kaupungit pyrittiin valitsemaan eri puolilta maata. Kaupunkien valinnan keskeisenä perusteena oli jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyvien lähtötietojen saatavuus. Lisäksi kriteerinä oli katu- ja tieverkon näkyvyys Google Maps -palvelussa. Suomesta tarkasteltaviksi kohteiksi valittiin Helsinki, Oulu ja Hyvinkää, Ruotsista Tukholma, Västerås ja Piteå ja Tanskasta Kööpenhamina, Århus ja Herning (kuva 19). Pääkaupunki milj. as. Suuri kaupunki as. Pienehkö kaupunki as. Suomi Helsinki Oulu Hyvinkää Ruotsi Tukholma Västerås Piteå Tanska Kööpenhamina Århus Herning Kuva 19. Tarkasteltavat kaupungit. Kaupungeista valittiin ensimmäisessä vaiheessa yksi kohde kustakin katuluokasta. Kohteiden valinnassa painotettiin kunkin maan ja kaupungin tavanomaisia ratkaisuja. Selvityksen tarkoituksena oli löytää sellaisia ratkaisuja, joista Suomessa voidaan ottaa oppia ja joita voidaan soveltaa tavanomaisissa kohteissa. Erikoiset ja erityistä rahoitusta vaativat ratkaisut jätettiin selvityksen ulkopuolelle, koska ne eivät palvele selvityksen tavoitetta. Kohteita valittiin seuraavista luokista: keskustan pääkatu keskustan sivukatu asuinalueen kokoojakatu asuinalueen sivukatu maantiemäinen katu tai tie. Toisessa vaiheessa 46:ta alustavaa kohdetta verrattiin toisiinsa ja kohteita karsittiin niin, että tarkasteltavia kohteita oli lopulta 16 kpl. Vaikka kohteet on sijoitettu tiettyyn luokkaan, ei luokitus ole yksiselitteinen. Yhdessä luokassa voi olla erityyppisiä katuja, joten kunkin luokan kohteita ei pidä suoraan verrata toisiinsa. Liikennejärjestelyjen tarkastelu perustuu Google Maps -palvelussa näkyviin kuviin, minkä vuoksi tässä työssä tarkastellaan kohteita kuvien mukaisissa tilanteissa ja ajankohdissa. Kohteissa on voinut tapahtua muutoksia kuvauksen jälkeen.

34 Liikennejärjestelyjen vertailu Kohteiden käsittely Jokainen valittu kohde analysoitiin erikseen. Kohteita on tarkasteltu seuraavien tekijöiden perusteella: Liikenneympäristön tyyppi Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitetut väylät tai väylän osat Suojatiet ja pyörätien jatkeet Väistämisvelvollisuus ja sen selkeys Näkemät Valo-ohjatut liittymät Liikenneonnettomuudet Tarkastelujen johtopäätöksinä on esitetty arviot tarkasteltavan kohteen liikennejärjestelyjen sopivuudesta jalankululle ja pyöräilylle, kun huomioon otetaan kulkumuotojen sujuvuus ja turvallisuus. Kohteiden tarkastelu on liitteenä (liite 5). Tiivistelmä kohteiden analysoinnissa todetuista merkittävistä tekijöistä on esitetty alla (Kuvien lähteet: Google Maps -karttapalvelu). Kohteiden yhteenveto KESKUSTAN PÄÄKATU KOHDEKUVAUS PLUSSAT / MIINUKSET / MUUT HUOMIOT SOVELTUVUUS KÄVELYLLE JA Suomi, Oulu, Uusikatu välillä Peltokatu - Saaristonkatu Uusikatu on Oulun keskustan suurimpia väyliä. Kadulla on paljon läpikulkuliikennettä. Myös risteävää liikennettä on jonkin verran. Tarkasteltavan osuuden lähiympäristössä on pääasiassa asuntoja ja toimistotiloja. nopeusrajoitus 40 km/h tavanomainen ratkaisu, jossa jalankulku- ja pyöräliikenne on erotettu autoliikenteestä yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä molemmin puolin katua pyörätien jatkeet (merkitty edelleen suojateiksi, kiveys) Pääsuuntaa risteävien autoliikenteen välien tiheys kadun puolesta riippuen 3 tai 5 kpl/km Pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 9,20 kpl / km. osassa Uusikadun suuntaisissa pyöräteiden ylityskohdissa ei ole tasoeroa, koska risteävien teiden reunakivilinja on tuotu Uusikadulle saakka PYÖRÄILYLLE Uusikadun tarkasteltava osuus soveltuu pääsääntöisesti hyvin jalankululle ja pyöräilylle, kun kulkusuunta on Uusikadun suuntainen. Kuitenkin näkemät ja suojatiejärjestelyt aiheuttavat turvattomuutta. Reunakivien aiheuttamat tasoerot vaikuttavat pyöräilyn mukavuuteen kielteisesti. Uusikadun ylittävät kivetyt suojatiet ovat vaikeasti hahmotettavia ja neljän kaistan ylittävät keskisaarekkeettomat

35 25 osa Uusikadun ylityksistä on liikennevaloohjattuja jalankulkijat ja pyöräilijät kulkevat samassa tilassa toistensa kanssa osassa Uusikadun suuntaisissa pyöräteiden ylityskohdissa on lievä tasoero näkemät paikoitellen huonot kivetyt suojatiet vaikeasti hahmotettavissa suojateillä ajoradan ylitykset jalankulkijoille pitkiä pyörätie ja jalkakäytävä huonosti hahmotettavissa pihakatujen liittymissä suojatiet ovat haasteellisia. Uusikadun suuntaisessa liikenteessä suurimmat haasteet ovat usean kaistan ylitykset suojateillä, yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän vaikea hahmotettavuus pihakatujen risteyksissä pintamateriaalin muuttumisen vuoksi sekä huonot näkemät risteyksissä. Muutamat valoohjatut liittymät helpottavat kadun ylittämistä. Ruotsi, Tukholma, Kungsgatan välillä Norrlandsgatan - Regeringsgatan Molemmin puolin Kungsgatania on katutasossa kaupallisia palveluita, minkä vuoksi jalankulkuliikenne on vilkasta. Lisäksi tarkasteltavalla alueella on asuntoja ja toimistotiloja. Vaikka Kungsgatan ei ole Tukholman keskustan pääväylä, on se kuitenkin lähiympäristössään harvoja poikittaisia kaksisuuntaisia katuja. Autoliikenne on melko vilkasta. nopeusrajoitus 50 km/h kadunvarsipysäköinti kaventaa liikkumiseen käytettävissä olevaa ajorataa jalkakäytävät molemmin puolin katua pyörät ajoradalla bussikaista toisella puolella katua ajoratapysäkit kadunvarsipysäköinti valo-ohjatuissa liittymissä pyörätaskut Ei pääsuuntaa risteäviä autoliikenteen väyliä Pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 13,3 kpl / km pyörätaskut valo-ohjatuissa liittymissä leveät jalkakäytävät, keskisaarekkeelliset suojatiet, lyhyet ylitysmatkat bussikaista antaa pyöräilijöille lisätilaa, mutta luo myös haasteita pyöräilijät ovat samassa tilassa vilkkaan autoliikenteen (ml. bussit) kanssa ajoratapysäkkien vuoksi pyöräilijöiden on väistettävä keskemmälle ajorataa Kungsgatanin tarkasteltavalla osuudella ajoradalla on monenlaisia toimintoja. Kadun pohjoisreunalla kadunvarsipysäköinti kaventaa tilaa melko paljon ja asettaa haasteita pyöräilijöille. Toisaalta nopeudet alueella ovat oletettavasti kohtuullisen pienet 50 km/h nopeusrajoituksesta huolimatta. Kungsgatanin eteläreunalla bussikaista antaa pyöräilijöille tilaa autoliikenteeseen nähden, mutta aiheuttaa myös haasteita. Ajoratapysäkit aiheuttavat sen, että pyöräilijöiden on väistettävä pysäkille pysähtynyttä linja-autoa, mikä aiheuttaa vaaratilanteita henkilöautoliikenteen kanssa. Valo-ohjatun liittymän

36 26 valo-ohjauksen ollessa pois päältä liittymä on turvattomampi pyörätaskut helpottavat pyöräilijöiden liikkumista liittymässä. Jalankulkijoille on leveät jalkakäytävät Kungsgatanin kummallakin puolen. Kungsgatanin ylittää usea suojatie. Suojatiet ovat keskikorokkeellisia, joten kerralla on ylitettävä kohdasta riippuen yksi tai kaksi kaistaa. Ruotsi, Piteå, Sundsgatan välillä Kyrkbrogatan - Bryggargatan Sundsgatan on Piteån keskustaa halkova pääkatu. Tarkasteltavalla alueella on sekä läpiajoliikennettä että sivusuuntien asuinalueille ja palveluihin kääntyvää liikennettä. Sundsgatanin molemmin puolin on pääasiassa asuntoja. Myös palveluja on melko paljon katutasossa, mutta ne eivät aiheuta vilkasta jalankulkuliikennettä. Tarkasteltavan osuuden luoteisosa on tiiviimpää ja liikenne vilkkaampaa kuin tarkasteltavan osuuden kaakkoisosassa. nopeusrajoitus 50 km/h jalkakäytävä kadun lounaispuolella erotettu jalankulku- ja pyöräilyväylä kadun kaakkoispuolella korotetut pyörätien jatkeet valoohjaamattomissa risteämiskohdissa pääsuuntaa risteävien auto-liikenteen väylien tiheys 3,3 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 13,3 kpl / km jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottelu pyöräilijöiden ylityskohdissa ei ole tasoeroja joukkoliikenteen pysäkeillä bussiin nousemista ja poistumista helpottaa selkeä ja hyvin erottuva reunakiviratkaisu keskisaarekkeelliset pyörätien jatkeet leveät jalkakäytävät keskisaarekkeelliset suojatiet, lyhyet ylitysmatkat kohtuullisen hyvät näkemät leveästä katutilasta huolimatta liikenneympäristön luonne tukee alhaisia nopeuksia pyörätien ja ajoradan väliin toteutettu pysäkin odotustila Sundsgatanin tarkasteltava osuus soveltuu pääsääntöisesti hyvin jalankululle ja pyöräilylle. Liittymien kohdalla jalankulkua ja pyöräilyä ei ole eroteltu toisistaan, mikä aiheuttaa puutteita erityisesti pyöräilyn sujuvuudelle. Luiskareunakivet on näissäkin kohdissa kuitenkin viety nollatasoon, mikä on parantaa pyöräilyn sujuvuutta. Erotellulla jalkakäytävällä ja pyörätiellä niiden järjestys vaihtuu muutaman kerran. Näitä jalkakäytävän ja pyörätien risteämiskohtia ei ole merkitty, mikä saattaa aiheuttaa onnettomuusriskin. Liittymien kivetyt alueet johtavat myös siihen, ettei pyörätie erotu selkeästi autoilijoille. Autoilijoiden väistämisvelvollisuus suhteessa Sundsgatanin suunnassa

37 27 erotetulla jalankulku- ja pyörätiellä jalkakäytävä ja pyörätie vaihtavat puolia kahdesti jalankulku- ja pyöräilyväylän havaitseminen haastavaa liittymissä pysäkin odotustila on sijoitettu pyörätien taakse katualueen reunaan ajaviin pyöräilijöihin ei ole selkeä. Linjaosuuksilla jalankulun ja pyöräilyn erottelu toisistaan on selkeää. Sundsgatanin ylitykset tapahtuvat keskisaarekkeellisia suojateitä ja pyörätien jatkeita pitkin niin, että kerralla ylitettävänä on yhdestä kahteen kaistaa. Liittymissä ei ole selkeää ratkaisua sellaisille tilanteille, joissa pyörätietä ajava pyöräilijä kääntyy pääsuunnan yli kadulle, jolla pyöräilijät ajavat ajoradan reunassa tai tilanteille, joissa risteävän kadun ajoradalta pitäisi päästä pääsuunnan pyörätielle. Nämä tilanteet aiheuttavat epäselvyyttä myös väistämisvelvollisuuksissa. Tanska, Herning, Fredensgade- Møllegade välillä Dalgas Alle - Rolighedsvej Fredensgade- Møllegade, on Herningin keskustan suurimpia etelä-pohjois-suuntaisia katuja, minkä vuoksi tarkasteltavalla osuudella liikenteen luonteen voidaan olettaa osittain olevan läpiajoliikennettä. Tarkasteltavan osuuden nopeusrajoitus 50 km/h jalkakäytävät molemmin puolin katua pyöräkaistat molemmin puolin katua keskisaarekkeelliset suojatiet valoohjatuissa liittymissä valo-ohjaamattomissa liittymissä ei suojateitä ei pyörätien jatkeita valo-ohjatuissa liittymissä pyöräkaista jatkuu katkoviivamerkintänä liittymän puoleenväliin valo-ohjaamattomissa liittymissä pyöräkaista jatkuu katkoviivamerkintänä liittymän läpi pysäkkisyvennys kaventaa pyöräkaistaa pääsuuntaa risteävien autoliikenteen Jalankululle ja pyörille tarkoitetut väylät tai väylän osat ovat selkeästi merkittyjä ja erotettuja muista liikennemuodoista. Pyöräilyn ja autoliikenteen välillä mahdollisia konfliktipisteitä ovat liittymät, erityisesti sellaiset, joissa pyöräkaistan tiemerkintä on kulunut, pysäkkisyvennykset sekä kohdat, joissa pyöräilijät ja kääntyvät autot jakavat reunimmaisen kaistan. Jalankulkijoille ylityspaikko-

38 eteläosassa maankäyttö on pääasiassa asuinrakennuksia. Pohjoisosassa on kaupallisia palveluita molemmin puolin katua. Nämä aiheuttavat jonkin verran sekä Fredensgaden- Møllegaden suuntaista että sitä risteävää jalankulku- ja pyöräilyliikennettä. väylien tiheys 5,7 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 10,0 kpl / km keskisaarekkeelliset pyörätien jatkeet näkemät liittymissä jalkakäytävät ja pyöräkaistat erotettuja muista kulkumuodoista ja merkitty selkeästi suojateillä ajoradan ylitykset pitkiä pysäkkisyvennys kaventaa pyöräkaistaa kääntyvät ajoneuvot jakavat reunimmaisen kaistan pyörien kanssa liittymissä pyöräkaista paikoitellen heikosti hahmotettavissa väistämisvelvollisuudet merkitty valoohjaamattomissa liittymissä ainoastaan tiemerkinnöin valo-ohjatuissa liittymissä suojatiet merkitty vain tiemerkinnöillä 28 ja on vähemmän kuin Suomessa tavallisesti. Pitkähköt etäisyydet pääsuunnan ylittävien suojateiden välillä voi synnyttää tarvetta ylittää tie myös merkitsemättömissä kohdissa. Vastakkaisten ajosuuntien välissä sijaitseva keskisaareke lyhentää kerralla ylitettävää matkaa, mutta siitä huolimatta kerralla ylitettäviä kaistoja on paikasta riippuen 2 4. Valo-ohjatuissa liittymissä jalankulkija voi joutua ylittämään enimmillään neljä kaistaa pysähtymättä. Tämä aiheuttaa ongelmatilanteita erityisesti hitaasti liikkuville. Linjaosuuksilla jalankulku ja pyöräily on sujuvaa ja turvallista. Liittymissä tai kulkumuotojen muuten ristetessä liikennejärjestelyt eivät ole yhtä turvalliset ja selkeät kuin linjaosuuksilla. KESKUSTAN SIVUKATU Suomi, Helsinki, Annankatu välillä Kansakoulukatu - Lönnrotinkatu Annankadulla maankäyttö keskittyy pääasiassa kaupallisiin palveluihin ja asutukseen. Lisäksi alu- nopeusrajoitus 30 km/h jalkakäytävät molemmin puolin katua pyörät ajoradalla suojatiet liittymissä kadunvarsipysäköinti saattaa aiheuttaa riskejä pyöräilijöille, mutta alentaa ajonopeuksia pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys 6,9 kpl / km Annankadun tarkasteltava osuus soveltuu pääsääntöisesti hyvin jalankululle ja pyöräilylle. Kadunvarteen pysäköidyt autot aiheuttavat hieman näkemäesteitä ja pyöräilijöitä voi olla vaikea havaita pysäköityjä autoja vasten. Kadunvarsi-

39 eella on jonkin verran toimistotiloja. Kivijalkaliikkeiden sekä muiden keskustan palveluiden vuoksi alueella on melko paljon jalankulkuliikennettä. Auto- ja pyöräliikenne on pääosin läpikulkuliikennettä risteäville kaduille. pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 13 kpl / km pysäköinti kaventaa ajorataa, mikä toisaalta voi aiheuttaa vaaratilanteita usean ajoneuvon kohdatessa, mutta toisaalta hillitsee ajonopeuksia. Pyörällä liikkuminen on rinnastettavissa autolla liikkumiseen. 29 Ruotsi, Tukholma, Dalagatan välillä Odengatan - Vanadisvägen Dalagatanin tarkasteltavalla osuudella on muutamia kaupallisia palveluja katutasossa, mutta pääasiassa alueella on asuntoja sekä mahdollisesti toimistotiloja. Dalagatan on poikkileikkaukseltaan samantyyppinen kuin viereiset kadut. Kadulla on hidasteet. Kadulla ei liene merkittävää läpiajoliikennettä. Kaikkien muotojen liikennemäärät lienevät kohtuullisen pienet. nopeusrajoitus 30 km/h jalkakäytävät molemmin puolin katua pyörät ajoradalla suojatiet liittymissä valo-ohjatuissa liittymissä pyörätaskut kadunvarsipysäköinti saattaa aiheuttaa riskejä pyöräilijöille, mutta alentaa ajonopeuksia loivapiirteiset hidasteet pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys 4,4 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 12 kpl / km pyörällä liikkuminen yhtä sujuvaa kuin autolla liikkuminen pyörätaskut valo-ohjatuissa liittymissä laajat liittymäalueet, kun valo-ohjaus ei ole käytössä valo-ohjatuissa liittymissä suojatiet merkitty vain tiemerkinnöillä ajoratapysäkin vuoksi pyöräilijöiden on väistettävä keskemmälle ajorataa Dalagatanin tarkasteltava osuus soveltuu pääsääntöisesti hyvin jalankululle ja pyöräilylle. Kadunvarteen pysäköidyt autot aiheuttavat hieman näkemäesteitä ja pyöräilijöitä voi olla vaikea havaita pysäköityjä autoja vasten. Tarkasteltavalla osuudella sijaitsee kaksi suurta valo-ohjattua liittymää. Liittymissä on pyörätaskut, mikä helpottaa pyöräilijän liikkumista laajalla liittymäalueella. Valoohjauksen ollessa pois päältä liittymissä pyöräileminen on turvatonta niiden laajuuden vuoksi. Jalankulkijoille on varattu omat alueensa kadun poikkileikkauksessa. Ylityspaikat ovat selkeät.

40 30 Tanska, Århus, Vestergade välillä Grønnegade - Vesterport Vestergade on pienipiirteinen katu, jonka molemmilla puolilla on kaupallisia palveluita katutasossa. Lisäksi alueella on asuntoja. Liikenne on painottunut jalankulkuun ja pyöräilyyn. Autoliikenne on pääasiassa paikallista liikennettä. nopeusrajoitus 30 km/h jalkakäytävät molemmin puolin katua ei suojateitä pyörät ajoradalla katu yksisuuntainen autoille, mutta kaksisuuntainen pyöräilijöille väistämisvelvollisuudet hieman epäselvät, mutta ajonopeudet alhaisia pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys kadun puolesta riippuen 0,0 tai 6,3 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 0,0 kpl / km pyöräilijöiden asema autoihin nähden tasavertainen, jopa korostunut näkemäesteet kapeat jalkakäytävät Vestergade soveltuu hyvin pyöräilylle. Ajonopeudet alueella ovat alhaiset ja pyöräilijöiden asema autoihin nähden on tasavertainen tai jopa korostunut, sillä autoliikenne on sallittu vain yhteen suuntaan, kun pyöräily on sallittu molempiin suuntiin. Jalkakäytävät ovat kapeat, ja liittymissä näkemäesteet voivat vaikeuttaa erityisesti jalankulkijoiden havaitsemista.

41 31 ASUINALUEEN PÄÄKATU Suomi, Hyvinkää, Jussilankatu välillä Vaiveronkatu - Ohrakatu Maankäyttö Jussilankadun ympäristössä on asuinaluetta. Jussilankatu toimii paikallisena kokoojakatuna ja se on lähialueen ainoa suuri koillis-lounaissuuntainen katu, mikä voi aiheuttaa myös hieman läpiajoliikennettä. Jalankulku-, pyörä- ja autoliikenteen määrät eivät liene kovin suuria. nopeusrajoitus 40 m/h yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä molemmin puolin katua pyörätien jatkeet liittymien yhteydessä, merkitty vielä suojateiksi pysäköinti syvennyksissä pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys 2,5 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 13 kpl / km suojateiden kohdat valaistuja leveä liittymäalue haittaa autoilijoiden väistämisvelvollisuuden hahmottamista pyörätiehen nähden huonot näkemät liittymässä pysäkkikatos sijaitsee yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän takana Jussilankadun väylätyyppi soveltuu hyvin jalankululle ja pyöräilylle. Liikenneympäristössä on kuitenkin yksittäisiä tekijöitä, jotka joko haittaavat jalankulkua ja pyöräilyä tai aiheuttavat vaaratilanteita. Liittymissä olevat näkemäesteet voivat aiheuttaa vaaratilanteita. Ohrakadun liittymässä liikenneympäristö ei tuo selkeästi esiin Jussilankadun suuntaisen pyöräliikenteen etuajo-oikeutta. Jussilankadun ylittävät suojatiet ovat hyvin valaistuja. Pysäkkikatoksen sijoittaminen jalankulku- ja pyöräilyväylälle pakottaa pyöräilijät muuttamaan ajolinjaansa. Pysäkkialueella voi myös tapahtua vaaratilanteita jalankulku- ja pyöräilyväylän käyttäjien ja linjaautoa odottavien tai siitä poistuvien matkustajien välillä.

42 32 Ruotsi, Västerås, Hästhovsgatan välillä Hagalidsvägen - Malmbergsmotet Hästhovsgatanin ympärillä on pääasiassa asuinrakennuksia, joiden lisäksi alueella on yksittäisiä kaupallisia palveluita. Hästhovsgatan toimii paikallisena kokoojakatuna. Kaikkien kulkumuotojen liikennemäärät lienevät melko pienet. nopeusrajoitus km/h jalkakäytävä kadun pohjoispuolella yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä kadun eteläpuolella suojatiet pääosin liittymissä, osa keskisaarekkeellisia pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys kadun puolesta riippuen 3,3 tai 6,7 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 8,6 kpl / km suojateiden kohdat valaistuja näkemät kohtuullisen hyvät liittymien väistämisvelvollisuudet epäselvät pyöräilijöiden liittyminen yhdistetylle pyörätielle ja jalkakäytävälle paikoittain haastavaa osa suojateistä turvattomia Hästhovsgatanin suuntainen pyöräliikenne on sujuvaa ja ylityspaikat selkeitä. Hästhovsgatanin pohjoispuolelta pyöräilijöiden on vaikea liittyä jalankulku- ja pyöräilyväylälle. Lisäksi liittymien väistämisvelvollisuuksien epäselvyys aiheuttaa turvallisuusriskejä pyöräilijöille. Hästhovsgatanin ylityksiä lukuun ottamatta ympäristö soveltuu hyvin jalankululle. Tanska, Kööpenhamina, Islehusvej välillä Marbjergvej - Frederikssundsvej nopeusrajoitus 50 km/h jalkakäytävät molemmin puolin katua pyöräkaistat kummallakin puolen katua pysäköinti autoille tarkoitetun ajoradan ja pyöräkaistan välissä Islevhusvej'n liikennejärjestelyt soveltuvat hyvin pyöräilylle. Vaaratilanteita voi aiheutua lähinnä matkusta-

43 Tarkasteltava alueen kummassakin päässä on kaupallisia palveluita rakennusten kivijalassa. Alueen keskivaiheilla kadun molemmilla puolilla on pientaloja tai pienkerrostaloja. Islevhusvej toimii sekä asuinalueen kokoojakatuna että tarjoaa mahdollisuuden läpiajoliikenteen. Siitä huolimatta liikennemäärät eivät ole kovin suuret käytössä olevien kuvien perusteella. suojatie vain valo-ohjatussa liittymässä pyöräkaista jatkuu tai katkeaa liittymän kohdalla liittymän tyypistä riippuen kadunvarsipysäköinnin sijainti pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys 5,7 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 2,5 kpl / km keskisaarekkeelliset pyörätien jatkeet suojatien ylitys pitkä suojatie merkitty vain tiemerkinnöillä huonot näkemät kadun ylittäminen haastavaa erityisesti huonosti liikkuvalle tai ympäristöä huonosti havaitsevalle jalankulkijalle 33 jan noustessa pysäköidystä ajoneuvosta huolimattomasti sekä auton peruuttaessa tontilta kadulle. Tämän tarkastelun perusteella ei voida päätellä, kumpi pysäköinnin sijainti on turvallisempi pyöräilijöille: kadunvarsipysäköinnin sijainti pyörätien ja jalkakäytävän välissä vai pyöräkaistan sijainti jalkakäytävän ja pysäköinnin välissä. Jalkakäytävät palvelevat hyvin jalankulkijoita. Suojateiden vähäisyys lisää jalankulkijoiden vastuuta katujen ylityksissä. Islevhusvej'n useamman kaistan ylittäminen voi olla haasteellista erityisesti huonosti liikkuville tai ympäristöä heikosti havaitseville jalankulkijoille. ASUINALUEEN SIVUKATU Suomi, Helsinki, Ripusuontie välillä Pakilantie - Sysimiehentie Ripusuontien liikenne on pääasiassa paikallista liikennettä, joka aiheutuu ympäröivän asuinalueen tarpeista. Osa tarkasteltavalla alueella sijaitsevan päiväkodin saattoliikenteestä käyttää Ripu- nopeusrajoitus 30 km/h kapeat jalkakäytävät molemmin puolin katua pyörät ajoradalla suojatiet pääosin liittymien yhteydessä korotettu suojatie päiväkodin kohdalla loivapiirteiset hidasteet pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys kadun puolesta riippuen 2,0 tai 3,0 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 4,0 kpl / km Liittymissä sijaitsevat näkemäesteet muodostavat liikenneturvallisuusriskin. Kapeat jalkakäytävät voivat aiheuttaa hankalia tilanteita erityisryhmille. Ajoradalla ajavat pyöräilijät joutuvat ajamaan hidasteiden yli. Hidasteet ovat loivapiirteisiä, minkä takia pyöräilijän ei tarvitse merkittävästi hidastaa hidasteen

44 suontietä. Autoliikenteestä suurin osa on Ripusuontien suuntaista liikennettä. Jalankulkuja pyöräliikenne on sekä Ripusuontien suuntaista että sitä risteävää liikennettä. Lähistöllä sijaitsevat ala- ja yläkoulu lisäävät koululaisten liikkumista alueella. liittymien väistämisvelvollisuudet selkeät pyöräily yhtä sujuvaa kuin autoliikenne liittymissä sijaitsevien suojateiden kohdat valaistuja päiväkodin kohdalla sijaitsevan suojatien kohtaa ei valaistu epäselvät väistämisvelvollisuudet näkemäesteet 34 kohdalla. Vaikka kadunvarsipysäköinti on osuudella sallittu, on pysäköityjä ajoneuvoja niin harvassa, etteivät ne juuri vaikuta liikenteen sujuvuuteen. Ruotsi, Piteå, Floragatan välillä Allén - Idungatan Floragatan sijaitsee asuinalueen keskellä ja palvelee pääasiassa kadun varren ja lähialueen asukkaita. Liikennemäärät kadulla lienevät hyvin pienet. nopeusrajoitus 50 km/h ei jalkakäytäviä tai pyöräteitä näkemäesteet pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys 2,9 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 0,0 kpl / km selkeät väistämisvelvollisuudet pyöräily yhtä sujuvaa kuin autoliikenne Floragatan soveltuu hyvin jalankululle ja pyöräilylle. Kyseiset kulkumuodot on rinnastettu liikennejärjestelyissä autoliikenteeseen. Liittymissä olevat näkemäesteet (pensaat) haittaavat ympäristön havainnointia, mutta toisaalta ne myös alentavat nopeuksia.

45 35 Tanska, Kööpenhamina, Glumsøvej välillä Korsager Allé - Frederikssundsvej Glumsøvej'n liikenne on pääasiassa paikallista liikennettä, joka aiheutuu ympäröivän asuinalueen tarpeista. Glumsøvej'n itäpuolella on pienkerrostalojen kortteleita ja länsipuolella pientaloja. Kaikkien kulkumuotojen liikennemäärät lienevät melko pienet. nopeusrajoitus 50 km/h jalkakäytävät molemmin puolin katua pyörät ajoradalla ei suojateitä pyöräily yhtä sujuvaa kuin autoliikenne pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys kadun puolesta riippuen 2,2 tai 8,9 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 0,0 kpl / km väistämisvelvollisuudet merkitty vain tiemerkinnöillä näkemäesteet Glumsøvej'llä pyöräilijät ovat rinnastettavissa autoihin ja pyöräily on sujuvaa. Liittymissä on näkemäesteitä, mikä saattaa johtaa siihen, että jalankulkijat ja pyöräilijät saattavat jäädä huomaamatta. Jalankulkijoille liikenneympäristö sopii kohtuullisen hyvin, joskin liittymien näkemäesteet voivat kasvattaa onnettomuusriskiä.

46 36 MAANTIEMÄINEN KATU TAI TIE Suomi, Hyvinkää, Kerkkolankatu välillä Teollisuuskatu - Pistokatu Maankäyttö Kerkkolankadun ympärillä on melko vähäistä. Aivan tarkasteltavan alueen eteläreunassa on pientaloaluetta, mutta muilta osin lähistöllä on teollisuusaluetta. Liikenne on pääsääntöisesti läpiajoliikennettä tai teollisuusalueelle suuntautuvaa liikennettä. nopeusrajoitus 50 km/h yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä toisella puolen katua pyörätien jatkeet liittymissä pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys kadun puolesta riippuen 0,0 tai 1,8 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 5,5 kpl / km pyörätien jatkeiden kohdat pääosin valaistu väistämisvelvollisuudet pääosin selkeät Niinistönkadun ylittävän pyörätien jatkeen väistämisvelvollisuudet epäselvät, kohtaa ei valaistu Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitetut väylät ja ylityspaikat soveltuvat melko hyvin näille kulkumuodoille. Pyöräteiden jatkeiden havaittavuutta voisi parantaa. Nopeusrajoitus alueella on 50 km/h, mutta leveä katualue ja väylän geometria luo kuvan korkeammasta nopeusrajoituksesta. Liittymissä ei ole selkeää ratkaisua sellaisille tilanteille, joissa pyörätietä ajava pyöräilijä kääntyy pääsuunnan yli kadulle, jolla pyöräilijät ajavat ajoradan reunassa. Suojateitä ja pyörätien jatkeita on käytetty liittymissä paljon, mutta ne on tehty jalankulun perusteella eikä ratkaisuissa ole mietitty pyöräilijöiden ajoreittejä.

47 37 Ruotsi, Tukholma, Spångavägen välillä Sedumbacken - Bromma kyrkväg Tarkasteltavan alueen ympärillä on pääasiassa viheralueita. Spångavägen yhdistää asuinalueita toisiinsa, minkä vuoksi kadulla on paljon läpiajoliikennettä. Tarkasteltavalla alueella on myös liittymä siirtolapuutarha-alueelle, joka lisää liikennetarvetta. Liikennemäärät alueella eivät liene merkittävän suuria, joskin siirtolapuutarhan liittymä voi olla ajoittain vilkas. nopeusrajoitus 50 km/h erotetut jalankulku- ja pyörätiet molemmin puolin katua suojatiet liittymien yhteydessä pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys kadun puolesta riippuen 0,0 tai 1,7 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 5,0 kpl / km selkeät ja hyvin havaittavissa olevat suojatiet ja pyöräilijöiden ylityspaikat suojateiden kohdat valaistu selkeät väistämisvelvollisuudet pysäkkien odotusalueet pyörätien ja ajoradan välissä Jalankulku ja pyöräily on sujuvaa erotelluilla jalankulku- ja pyöräilyväylillä. Liittymien kohdissa väylien merkinnät loppuvat, mutta huomioraidat helpottavat väylien hahmotettavuutta myös risteävällä ajosunnalla. Suojatiet on merkitty näkyvästi ja ne ovat hyvin selkeät myös näkövammaisille. Lisäksi suojateiden kohdat on valaistu. Myös liittymien huomioraidat helpottavat näkövammaisten liikkumista. Tanska, Herning, Messevejen välillä Dronningens Boulevard Godthåbsvej nopeusrajoitus km/h kaksisuuntainen pyörätie kadun toisella puolella, jalankulkijat samassa tilassa suojatiet valo-ohjatussa nelihaaraliittymässä Tarkasteltava osuus soveltuu hyvin pyöräilylle. Pyörätie on selkeä ja hyvin erotettu ajoradasta. Risteämiset autoliikenteen kanssa on

48 Messevejen on maantie, joka kulkee asuinalueiden välistä. Tarkasteltavan alueen lähistöllä on lisäksi pienteollisuutta ja Fyrrevej'n liittymän lähistöllä yksittäisiä kaupallisia autoiluun liittyviä palveluita. Messevejenillä on pääasiassa läpiajoliikennettä, mutta asuin- ja pienteollisuusalueet aiheuttavat myös hieman risteävää liikennettä. Läpiajoliikenteen vuoksi alueella ei juuri liene Messevejenin suuntaista jalankulkuliikennettä. pyörätien jatkeet liittymissä autoliikenteelle, pyöräliikenteelle ja jalankulkijoille omat liikennevaloopastimensa ei jalankulkijoille tarkoitettua väylää tai väylän osaa pääsuuntaa risteävien autoliikenteen väylien tiheys 1,3 kpl / km pääsuuntaa risteävien suojateiden tiheys 2,5 kpl / km pyörätie erotettu hyvin ajoradasta pyörätien jatkeet selkeästi merkitty väistämisvelvollisuudet selkeät suojateillä ajoradan ylitykset pitkiä korkeuserot kasvattavat pyöräilijöiden nopeuksia liittymiä lähestyttäessä näkemäesteet 38 toteutettu selkein pyörätien jatkein. Tarkasteltavalla osuudella on korkeuseroja ja molemmat tarkasteltavat liittymät sijaitsevat rinteessä. Korkeuserojen vuoksi polkupyörien nopeudet voivat kasvaa suuriksi. Valoohjaamattomassa liittymässä polkupyörien nopeuksia hillitään puomien avulla. Valo-ohjatussa liittymässä vastaavaa ratkaisua ei ole. Jalankululle ei ole varattu tarkasteltavalla osuudella omaa väylää. Reitin tarpeellisuuden arviointi edellyttäisi laajempaa maankäytön tarkastelua. Jasminvej'n valo-ohjatussa liittymässä olevista suojateistä kaksi on toteutettu keskisaarekkeellisina. Kuitenkin myös näissä joutuu ylittämään enimmillään kerralla kolme ajokaistaa ja kaksisuuntaisen pyörätien. Myös saarekkeettomilla suojateillä ylityspituudet ovat suuria. Tämä aiheuttaa turvallisuusongelmia erityisesti hitaasti liikkuville jalankulkijoille. Valoohjauksen ollessa pois päältä kaikkien kulkumuotojen liikkuminen liittymässä vaikeutuu ja onnettomuusriski kasvaa. Liittymissä ei ole selkeää ratkaisua sellaisille tilanteille, joissa pyörätietä ajava pyöräilijä kääntyy kadulle, jolla pyöräilijät ajavat ajoradan reunassa tai tilanteille, joissa risteävän kadun ajoradalta pitäisi päästä pääsuunnan pyörätielle. Nämä tilanteet aiheuttavat epäselvyyttä myös väistämisvelvollisuuksissa.

49 39 6 Johtopäätökset 6.1 Lainsäädännölliset erot Suomen, Ruotsin ja Tanskan lainsäädännöt ovat jalankulun ja pyöräilyn osalta melko yhteneväisiä. Tämän selvityksen näkökulmasta merkittävimmät erot lainsäädännössä koskevat pyöräilijöiden liikennejärjestelyjä. Tanskassa pyöräilijöiden on käytettävä oikeanpuoleista pyörätietä, ellei toisin ole merkitty. Suomessa ja Ruotsissa tällaista rajoitusta ei ole. Tanskan järjestely parantaa pyöräilijöiden hahmotettavuutta liikenteessä. Autoilijoiden on helpompi havaita pyöräilijät, kun nämä käyttäytyvät samantyyppisesti kuin autoilijat. Toinen merkittävä ero on, että Tanskassa pyörätien jatke merkitään ainoastaan silloin, kun polkupyöräilijöillä on etuajo-oikeus autoliikenteeseen nähden. Lisäksi pyörätien jatkeet merkitään muusta ympäristöstä erottuvasti esimerkiksi sinisellä värillä. Nämä tekevät väistämissäännöistä selkeämmät. Suomessa ja Ruotsissa suojatie ja pyörätien jatke voidaan merkitä myös sellaisiin paikkoihin, joissa autoilijoilla on väistämisvelvollisuus jalankulkijoihin, mutta ei pyöräilijöihin nähden. Ruotsissa on vuodesta 2014 ollut käytössä myös pyörätien jatke -merkintä, jossa pyöräilijöillä on etuajooikeus autoihin nähden. Tämä eroaa aiemmasta pyörätien jatkeesta merkintöjen puolesta siten, että pyörätien jatkeen ruutujen lisäksi käytetään autoliikenteen väistämisvelvollisuutta osoittavaa tiemerkintää sekä suojatiemerkin tyyppistä pyörätien jatke -liikennemerkkiä. Suomen käytäntö aiheuttaa epävarmuutta ja vääriä tulkintoja sekä autoilijoissa että pyöräilijöissä. Merkittävimmät erot lainsäädännöissä Tanskassa pyöräilijöiden on käytettävä oikeanpuoleista pyörätietä, ellei toisin ole määrätty. Pyörätiet ovat usein yksisuuntaisia, kaksisuuntaisia pyöräteitä käytetään tietyin perustein. Suomessa ja Ruotsissa pyörätiet tai yhdistetyt pyörätiet ja jalkakäytävät ovat usein kaksisuuntaisia. Tanskassa pyörätien jatke merkitään ainoastaan silloin, kun autoilijoilla on väistämisvelvollisuus. Suomessa pyörätien jatke merkitään väistämisvelvollisuuksista riippumatta. Ruotsissa on käytössä molemman tyyppiset pyörätien jatkeet. 6.2 Huomiot suunnitteluohjeista Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä käsitellään omina liikennemuotoinaan kaikkien maiden suunnitteluohjeissa. Tanskassa ajatusmaalimaa on kuitenkin sovellettu pisimpään, mikä näkyy selkeimmin fyysisissä ratkaisuissa. Suomessa ja Ruotsissa on yleistymässä niin sanotut järjestetyt jalankulkijoiden ylityspaikat. Ylityspaikoissa ei ole merkittyä suojatietä, joten jalankulkijat eivät saa suojatien antamaa etuoikeutta tai turvallisuudentunnetta. Ylityspaikoissa jalankulkijoiden kadun ylittämistä helpotetaan esimerkiksi keskisaarekkeella. Myös reunatuet voidaan luiskata ylityspaikkojen kohdalla. Ylityspaikat helpottavat tienylitystä esimerkiksi lyhentämällä tienylityksen matkaa tai vähentämällä kerralla ylitettävien kaistojen määrää. Ruotsissa ylityspaikat on ohjeistettu erillisenä tienylityspaikkatyyppinä. Suomen ohjeissa kyseinen ratkaisu on toteutettavissa keskisaarekkeellisen suojatien poiston yhteydessä. Tanskan suunnitteluohjeissa ylityspaikat eivät nousseet esiin. Suunnitteluohjeiden osalta maiden väliset merkittävimmät erot koskevat pyöräilyä. Tanskassa on lähtökohtana, että pyörätiet ovat aina yksisuuntaisia. Kaksisuuntaisia pyöräteitä käytetään vain erityistapauksissa esimerkiksi maankäytön niin vaatiessa. Tämä kuvastaa lainsäädännössäkin määriteltyä pyöräilijöiden paikkaa kadun oikeassa reunassa, sillä yksisuuntaisilla pyöräteillä pyöräilijät on helpompi mieltää osaksi ajoneuvoliikennettä. Ajatusmaailmaa, jossa polkupyöriä käsitellään ajoneuvoina eikä osana niin sanottua kevyen liikenteen kokonaisuutta, kuvastaa myös se, että

50 Tanskassa yhdistettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä käytetään huomattavasti harvemmin kuin Suomessa ja Ruotsissa. 40 Ohjeiden merkittävimmät erot Ns. järjestetyt jalankulkijoiden ylityspaikat ovat yleistymässä Suomessa ja Ruotsissa. Tanskan ohjeissa ylityspaikat eivät nousseet esiin. Tanskassa pyörätiet ovat usein yksisuuntaisia. Yhdistettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä käytetään harvemmin kuin Suomessa ja Ruotsissa 6.3 Huomiot kohteista Suojatiet ja pyörätien jatkeet tai ylityspaikat Kohteiden tarkastelussa nousi esiin monia asioita, jotka heijastelevat lainsäädäntöä ja suunnitteluohjeita. Muihin maihin verrattuna eniten käytännön eroja löytyi Tanskasta. Tanskassa suojateitä käytetään selvästi vähemmän kuin muissa maissa. Tarkasteltavissa kohteissa suojateitä käytettiin lähinnä valo-ohjatuissa liittymissä. Tanskassa on käytäntönä, että suojatietä ei koskaan vain merkitä, vaan suojatietä korostetaan esimerkiksi keskisaarekkeella tai hidasteilla. Toisena ääripäänä suojatiekäytännössä on Suomi, jossa suojateitä on merkitty eri ajankohtina vaihtelevin perustein, mikä on johtanut suojateiden runsaaseen määrään. Uudessa jalankulkuja pyöräilyväylien suunnitteluohjeessa onkin esitetty tiukempia perusteita sekä nykyisten että uusien suojateiden tarpeen arviointiin. Suomessa pyörätien jatke pitäisi merkitä suojatien yhteyteen aina, kun vähintään sen toisessa päässä on pyörätie. Tämä johtaa siihen, että pyöräilijöiden ylityspaikat merkitään näissä tapauksissa samoihin paikkoihin kuin jalankulkijoille tarkoitetut suojatiet. Suojateiden paikat määritetään kuitenkin yleensä jalankulkijoiden tarpeiden perusteella, jolloin pyörätien jatkeet eivät välttämättä todellisuudessa palvele pyöräilijöiden tarpeita. Ongelma voi aiheuttaa pyöräreittien epäjatkuvuutta ja se usein korostuu sellaisissa paikoissa, joissa pyöräilijä siirtyy pyörätieltä ajoradan reunaan tai ajoradan reunasta pyörätielle. Toisaalta käytäntö helpottaa pyöräilijöiden liikkumista, sillä se mahdollistaa pyöräilijälle pyöräilyn risteämiskohdan yli. Sama ongelma näkyy myös useissa Ruotsin kohteissa. Esimerkki kohteesta, jossa reitin jatkuvuus ei ole selkeä ajoradan reunasta pyörätielle siirtyvälle pyöräilijälle, on Hyvinkäällä Kerkkolankadun ja Niinistönkadun liittymässä (kuva 20). Liikennejärjestelyt eivät ole selkeitä pyöräilijälle, joka ajaa Niinistönkadun (kuvan etualalla) reunaa liittymään ja kääntyy Kerkkolantielle vasemmalle (kuvassa punaisen auton suunta). Jotta pyöräilijä pääsisi Kerkkolantien takana sijaitsevalle jalankulku- ja pyöräilyväylälle suoraan ja selkeästi, olisi pyöräilijä hyvä johtaa pois ajoradalta pyörätielle jo Niinistönkadulla, esimerkiksi rakentamalla liittymisen mahdollistava ramppi kohtaan, joka näkyy kuvan 20 oikeassa reunassa. Sama ratkaisu on suositeltavaa tehdä myös Kerkkolantieltä Niinistönkadulle suuntaaville pyöräilijöille. Suomessa pyöräilyväylän muutosta ajoradalta erilliselle väylälle tai päinvastoin ei suositella tehtävän risteyksessä, eikä välittömästi sen vaikutusalueella, vaan joko ennen risteystä tai sen jälkeen. Muutoskohdan siirtymäalue on m.

51 41 Kuva 20. Niinistönkadun ja Kerkkolankadun liittymä on esimerkki kohteesta, jossa pyöräilijän reitin jatkuvuudessa olisi kehitettävää. (Kuva: maps.google.fi) Ruotsin ja erityisesti Suomen käytäntö yhdistää suojatiet ja pyörätien jatkeet aiheuttaa epäselvyyksiä väistämisvelvollisuuksissa, kuten alaluvussa 6.1 todettiin. Tanskalainen käytäntö suunnitella pyörätien jatkeet erikseen mahdollistaa järjestelyjen toteuttamisen nimenomaan pyöräilijöiden näkökulmasta. Huomiot kohteista, suojatiet ja pyörätien jatkeet Suomessa suojateitä käytetään paljon Tanskaa enemmän. Suomen uudet suojatien tarvetta koskevat perusteet ovat kuitenkin aiempaa tiukemmat. Suomessa ja Ruotsissa pyörätien jatkeet sijoitetaan usein suojateiden perusteella. Sen vuoksi pyöräteiden jatkeiden sijoittelu ei aina palvele pyöräilijöiden ylitystarpeita. Tanskassa pyörätien jatkeet suunnitellaan pyöräilijöiden tarpeiden mukaan. Erityisesti Suomessa ja Ruotsissa pyöräilijöiden tarpeet siirtyä pyörätien ja ajoradan välillä pitäisi liikennejärjestelyjen suunnittelussa ottaa paremmin huomioon. Tämä koskee erityisesti liittymiä, joissa yhdellä liittymähaaralla pyöräilijät ajavat ajoradan reunassa ja toisella haaralla pyöräilijöiden on käytettävä pyörätietä. Tiemerkinnät, pyörätiet ja pyörätaskut Tanskassa tiemerkintöjä käytetään yksinään selvästi enemmän kuin Suomessa ja Ruotsissa. Tanskassa valo-ohjatuissa liittymissä sijaitsevat suojatiet merkitään vain tiemerkinnöillä. Samaa käytäntöä on nähtävissä myös Ruotsissa. Tanskassa myös väistämisvelvollisuudet merkitään usein pelkillä tiemerkinnöillä. Suomessa ja Ruotsissa on väistämisvelvollisuuksien yhteydessä käytettävä liikennemerkkiä. Tanskassa pelkkä tiemerkintä on mahdollista Wienin sopimuksen ratifioinnin yhteydessä tehtyjen varaumien vuoksi. Suomessa ja Ruotsissa tiemerkinnät jäävät talvisin helposti jään ja lumen alle näkymättömiin. Tanskassa ongelma ei ole niin suuri ilmaston ja runsaan suolauksen vuoksi. Ruotsissa pyöräilijöiden odotustiloja (jäljempänä pyörätaskuja) käytetään valo-ohjatuissa liittymissä myös silloin, kun pyörät ajavat ajoradan reunassa. Suomessa tällaisissa tilanteissa käytetään pyörätaskun lisäksi ainakin lyhyttä pyöräkaistan osaa, jonka avulla pyöräilijät ohjataan hallitusti pyörätaskuun. Ilman pyöräkaistan osaa pyöräilijöiden voi olla vaikea päästä pyörätaskuun turvallisesti ja hallitusti, mikä voi aiheuttaa konflikteja autoliikenteen kanssa.

52 42 Huomiot kohteista, tiemerkinnät Erityisesti Tanskassa käytetään pelkkiä tiemerkintöjä esimerkiksi suojateiden ja väistämisvelvollisuuksien yhteydessä, kun Suomessa käytetään tiemerkinnän lisäksi liikennemerkkiä. Suomessa pyörätaskujen yhteydessä tulee olla vähintään lyhyt pyöräkaista. Ruotsissa pyörätaskua käytetään myös ilman pyöräkaistaa. Tanskassa pyörätaskuja ei käytetä. Jalankulun ja pyöräilyn erottelu Ohjeiden vertailun yhteydessä todettiin, että Tanskassa jalankulkijat ja pyöräilijät erotetaan toisistaan hyvin usein. Kaikissa tarkasteltavissa tanskalaissa kohteissa nämä kulkumuodot on erotettu toisistaan. Kahdessa tanskalaisessa kohteessa, joissa autoliikenne on vähäistä, pyöräilijöiden paikka on ajoradalla. Kahdessa kohteessa pyöräilijät puolestaan käyttävät pyöräkaistaa. Ainoastaan maantien varressa polkupyörille oli varattu kaksisuuntainen pyörätie. Tarkastelujen perusteella Tanskassa käytetään usein pyöräkaistoja sellaisissa paikoissa, joissa Suomessa käytettäisiin joko yhdistettyä tai erotettua pyörätietä ja jalkakäytävää. Suomessa käytetään paljon yhdistettyjä pyöräteitä ja jalkakäytäviä. Niiden kaksisuuntainen liikenne voi aiheuttaa vaaratilanteita liittymissä, joissa autoilijalla on monta suuntaa ja kulkutapaa huomioitavanaan. Pyöräteiden yksisuuntaistaminen helpottaisi ympäristön havainnointia ja vähentäisi tilanteita, joissa pyörätiellä autoliikenteen suuntaa vasten ajava pyöräilijä jäisi väistämisvelvolliselta autoilijalta huomaamatta. Pyöräteiden yksisuuntaistamisessa tulee kuitenkin ottaa huomioon ratkaisujen yhdenmukaisuus. Pyörätien yksisuuntaistaminen tulee tehdä koko katuosuudelle tai mieluummin verkollisena toimenpiteenä. Lyhyellä matkalla tehdyt tavanomaisesta ympäristöstä poikkeavat ratkaisut eivät ole tehokkaita ja voivat johtaa vastakkaiseen ajosuuntaan pyöräilyn pyörätiellä. Jussilankadun ja Ohrakadun liittymä Hyvinkäällä on esimerkki kohteesta, jossa yksisuuntainen pyörätie voisi selkeyttää sivukadulta liittymistä (kuva 21). Kuva 21. Jussilankadun ja Ohrakadun liittymässä pyöräteiden muuttaminen yksisuuntaiseksi voisi helpottaa pyöräilijöiden havaitsemista ja parantaa liikenneturvallisuutta. (Kuva: maps.google.fi) Tanskassa pyöräilyn järjestelyihin kiinnitetään paljon huomiota. Katutilan mahdollisesta kapeudesta huolimatta pyöräilylle järjestetään hyvät ratkaisut. Toisaalta pyöräilijöille saatetaan varata poikkileikkauksesta enemmän tilaa kuin jalankulkijoille. Suomessa kadut ovat usein leveitä, mutta etenkään pyöräliikenteen tarpeita ei ole otettu riittävän hyvin huomioon. Suomessakin tilanteen korjaamiseen on jo herätty, ja pyöräilyä on alettu huomioida suunnitteluratkaisuissa omana liikennemuotonaan entistä paremmin.

53 43 Huomiot kohteista, jalankulun ja pyöräilyn erottelu Kaikissa tarkastelluissa tanskalaisissa kohteissa jalankulkijat ja pyöräilijät on erotettu toisistaan, joskin Messevejenin kaksisuuntainen pyörätie on jalkakäytävän puuttumisen vuoksi sallittu myös jalankulkijoille. Suomessa yksisuuntainen pyörätie voisi selkeyttää osaa liittymäalueita, joissa nykyään on kaksisuuntaiset yhdistetyt pyörätiet ja jalkakäytävät. Pyöräteiden yksisuuntaistamisessa tulee kuitenkin ottaa huomioon ratkaisujen yhdenmukaisuus. Muita huomioita Tanskalaisissa kohteissa erottui näkemäesteiden, kuten pensasaitojen tai muiden rakenteiden, suuri määrä. Myös joissain Suomen ja Ruotsin kohteissa ilmeni näkemäesteitä, mutta Tanskassa näkemäesteet ovat keskenään hyvin samantyyppisiä ja niitä on runsaasti. Ruotsin kohteissa esteettömyys on otettu huomioon paremmin kuin Suomessa tai Tanskassa. Ruotsissa on käytäntönä luiskata reunakivet niin, että suojateiden kohdalla on sekä luiskattua reunakiveä että näkövammaisille helpommin hahmotettavaa korkeaa reunakiveä. Tämä käytäntö näkyi useissa tarkasteltavien kohteiden suojateissä. Lisäksi Ruotsissa käytetään paljon kontrastiraitoja ja -alueita erityisesti liittymien ja suojateiden kohdalla. Huomiot kohteista, muita huomioita Tanskalaisissa kohteissa oli näkemäesteitä enemmän kuin Suomessa tai Ruotsissa. Esteettömyys korostui ruotsalaisissa kohteissa. 6.4 Jatkotoimenpiteet Tarkastelun perusteella sekä Ruotsissa että Tanskassa on liikennejärjestelyitä, joita voitaisiin hyödyntää myös Suomessa. Selkeimmin tarkastelussa nousi esiin suojatiejärjestelyt ja erityisesti pyöräteiden jatkeet. Suomessa suojateitä on Ruotsiin ja etenkin Tanskaan verrattuna paljon. Toisaalta jo merkittyjen suojateiden poistaminen on haasteellista, sillä suojatie koetaan turvallisemmaksi tienylityspaikaksi, kuin se todellisuudessa on. Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluohjeessa (2014) on määritelty tilanteet, joissa suojatie on tarpeen. Suojatien tarvearvioinnin perusteet ovat muuttuneet aiemmasta, minkä takia ohjeiden mukaiset järjestelyt eivät välttämättä konkretisoidu maastossa. Suojatiet tulisi merkitä sellaisiin paikkoihin, joissa niille on todellinen tarve. Suomessa nykyohjeiden vastaisia suojateitä sijaitsee turvattomissa paikoissa esimerkiksi linjaosuuksilla, joilla nopeusrajoitus on yli 50 km/h tai suojatie on pitkä ja ylittää kaksi samansuuntaista ajokaistaa. Tällaisissa paikoissa voitaisiin käyttää nykyistä yleisemmin niin sanottuja ylityspaikkoja, jotka helpottaisivat jalankulkijoiden tienylitystä. Tanskan tapaan myös liikenneympäristön pitäisi tukea suojateiden havaittavuutta ja hillitä ajonopeuksia suojateiden kohdalla. Pyöräilijöiden ylityspaikkojen suunnittelussa ja merkitsemisessä olisi Suomessa kehitettävää. Suomessa on tapana merkitä pyörätien jatkeet suojateiden yhteyteen silloin, kun ylityspaikan yhteydessä on pyörätie. Tämä ei aina palvele pyöräilijöiden tarpeita ja voi jopa vaikeuttaa pyöräilijöiden liikkumista liittymissä väylän osalta toiselle. Suomalaisissa liikennejärjestelyissä tulisi ottaa huomioon pyöräilijöiden tarve kääntyä esimerkiksi pääsuunnan pyörätieltä risteävälle suunnalle ajoradan reunaan. Nykyiset pyörätien jatkeet eivät siis välttämättä palvele tarvetta, sillä ne on sijoiteltu jalankulkijoiden tarpeita silmälläpitäen. Tähän liittyen Suomessa voitaisiin selvittää, kannattaako pyörätien jatkeita merkitä säännönmukaisesti jokaisen pyörätietä koskettavan suojatien yhteyteen vai merkitä pyörätien jatkeet vain sellaisiin paikkoihin, joissa ne ovat tarpeellisia ja tarkoituksenmukaisia.

54 44 Epäselvyyksiä voi tulla esimerkiksi tilanteessa, jossa pyörätie ei jatku enää risteävän tien jälkeen. Pyöräteiden jatkeiden merkitsemisen lisäksi esimerkiksi luiskien avulla voisi mahdollistaa ja ohjata pyöräilijät siirtymään pyörätieltä ajoradalle silloin, kun se liikennesääntöjen ja reitin vuoksi on tarpeellista. Tällöin pyörätie suositellaan vietävän ajoradalle risteysalueen vaikutusalueen ulkopuolella, olosuhteista riippuen joko ennen risteystä tai vasta sen jälkeen. Ensin mainitussa tapauksessa ei tarvitse merkitä pyörätien jatketta. Muutoskohtaan on syytä varata m siirtymäalue Kuten aiemmin todettiin, Suomen tapa sijoittaa pyörätien jatkeet säännönmukaisesti suojateiden yhteyteen aiheuttaa paitsi pyöräilijöille vaikeuksia tarkoituksenmukaisen reitin valinnassa, myös vaikeuttaa väistämisvelvollisuuksien hahmottamista. Tanskan väistämisvelvollisuuksiin perustuva tapa pyörätien jatkeiden merkitsemisessä on selkeämpi. Tanskassa pyörätien jatkeiden vähäinen määrä toimii hyvin, sillä ylityspaikkoja ei ole tarpeen merkitä Tanskassa yleisesti käytettävien pyöräkaistojen yhteyteen. Sen sijaan Suomessa ei ole juuri pyöräkaistoja, vaan pyöräilijöiden väylät ovat yleisimmin pyöräteitä, jolloin tien ylityspaikka tulisi merkitä pyörätien jatkeena. Suomessa voitaisiin Tanskan mallin mukaisten väistämisvelvollisuuteen perustuvien pyörätien jatkeiden lisäksi käyttää nykyisten pyörätien jatkeiden kaltaisia pyöräilijän ylityspaikkoja, jotka eivät merkitse autoilijoiden väistämisvelvollisuutta, mutta jotka tekevät tienylityksestä helpompaa. Ruotsissa vastaava muutos on tehty vuonna Erityyppiset pyörätien jatkeet tai pyöräilijän ylityspaikat olisi hyvä erottaa toisistaan selkeästi esimerkiksi erivärisin tiemerkinnöin tai liikennemerkein. Vaikka tämän työn painopiste ei ole esteettömyydessä, havaittiin tarkastelujen yhteydessä, että Ruotsista voitaisiin ottaa oppia esteettömyysjärjestelyistä. Suomessa usealla kaupungilla on omia liikennejärjestelyjen esteettömyyteen liittyviä tyyppikuvia. Suomessa voitaisiin kuitenkin parantaa liikennejärjestelyjen esteettömyyttä edelleen. Vaikka Tanskan ja Ruotsin liikennejärjestelyissä on paljon sellaisia asioita, joita myös Suomessa voitaisiin hyödyntää, myös Suomessa tehdään tiettyjä asioita paremmin suomalaiset olosuhteet huomioon ottaen. Suomalainen merkitsemistapa valo-ohjatuilla suojateillä (merkintä sekä liikennemerkeillä että tiemerkinnöillä) helpottaa suojateiden havaitsemista erityisesti tilanteissa, joissa valo-ohjaus ei ole päällä. Ruotsissa ja Tanskassa liikennevalo-ohjatut suojatiet merkitään vain tiemerkinnöin, jolloin valo-ohjauksen ollessa pois päältä, suojatien havaittavuus kärsii. Lisäksi suomalaisella tavalla merkityn suojatien havaittavuus on parempi erityisesti talvella, pimeään aikaan ja huonoissa sääolosuhteissa, jolloin valot heijastuvat joko märästä tienpinnasta haitaten tiemerkintöjen havaitsemista tai tiemerkinnät ovat lumen peitossa. Tarkastelun perusteella erityisesti Tanskassa jalankulkijan paikka on erilainen kuin Suomessa. Poikkileikkauksessa jalankulkijalla on suurempi tila Suomessa kuin Tanskassa. Lisäksi Tanskaan verrattuna Suomessa suojatiet merkitään useammin, mikä on tosin johtanut suojateiden suureen määrään. Suomessa vähitellen yleistyvien pyörätaskujen yhteydessä on aina pyöräkaista, joka voi olla myös lyhyt. Tämän avulla pyöräilijät ohjataan hallitusti ja turvallisesti autojen eteen pyöräilijöiden odotustilaan. Ruotsissa pyörätaskuja on tehty myös ilman pyöräkaistan osaa. Tanskan tarkasteltavissa kohteissa oli paljon pensasaitojen ja muiden rakenteiden aiheuttamia näkemäesteitä. Suomessa kiinnitetään paljon huomiota näkemiin erityisesti liittymissä.

55 45 Jatkotoimenpiteet Toteutetaan suojateiden tarvearviointi nykyisten ohjeiden mukaan. Hyödynnetään jalankulkijoiden ylityspaikkoja poistettujen suojateiden kohdalla. Pyöräilijöiden tarpeet tien ylitykseen sekä pyörätien ja ajoradan välillä siirtymiseen otetaan paremmin huomioon liikennejärjestelyjä suunniteltaessa. Suomessa voitaisiin käyttää sekä väistämisvelvollisuuteen perustuvia että siitä riippumattomia pyörätien jatkeita tai pyöräilijän ylityspaikkoja, kuten Ruotsissa tehdään. Erityyppiset pyörätien jatkeet olisi hyvä erottaa toisistaan erilaisella tiemerkinnällä tai liikennemerkillä. Liikennejärjestelyjen esteettömyyttä voitaisiin parantaa. Laaditaan esimerkiksi valtakunnalliset tai kuntien omat esteettömyyden tyyppikuvat.

56 46 Lähteet Eskilstuna kommun. Skillnader och likheter. Saatavissa (viitattu ): Hurskainen, J. (2013). Suojateiden suunnitteluperusteiden vertailua Pohjoismaissa. Metropolia Ammattikorkeakoulu. Insinöörityö. Kärkinen, T., Kallio, R. Airaksinen, S., Niinikoski, M. & Hillo, K. (2010). Hyvinkään liikennejärjestelmäsuunnitelma. Tekninen raportti. Luonnos Hyvinkään kaupunki. Liikenneturva (2015a). Jalankulkijoiden henkilövahingot liikenteessä. Tilastokatsaus. Liikenneturva (2015b). Pyöräilijöiden henkilövahingot liikenteessä. Tilastokatsaus. Liikennevirasto (2014). Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu. Liikenneviraston ohjeita 11/2014. Liikennevirasto. Oulunliikenne.fi. Saatavissa (viitattu ): Peltola, H. & Luoma, J. (2016). Road accidents in Finland and Sweden. A comparison of associated factors. Trafin julkaisuja 2/2016. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Rantala, A., Sipilä, P. & Kärkinen, T. (2013). Pyöräilyn liikennesäännöt muutamissa Euroopan maissa. Selvitys nykytilasta. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 20/2013. Liikenne- ja viestintäministeriö. Ruotsin lainsäädäntö. Saatavissa (viitattu ): Sveriges Kommuner och Landsting (2010). Gcm-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. Sveriges Kommuner och Landsting. Tanskan lainsäädäntö. Saatavissa (viitattu ): Transport styrelsen. Trafikregler för dig som cyklar. Saatavissa (viitattu ): Vejdirektoratet (2000). Fodgængerområder. Byernes trafikarealer. Hæfte 8. Vejdirektoratet. Vägverket (2004). Vägar och gators utforming. Korsningar. VV Publikation 2004:80.Vägverket. Vejdirektoratet (2013). Færdselsarealer for alle Håndbog i tilgængelighed. Anlæg og planlægning. Vejdirektoratet (2014). Håndbog i cykeltrafik. En samling af de danske Vejregler på cykelområdet. Vejdirektoratet (2015). Krydsninger mellem stier og veje Håndbog. Anlæg og planlægning. Vejdirektoratet (2015). Stikryds Håndbog. Anlæg og planlægning. Vägmärketsförorning. Saatavissa (viitattu ):

57 Liite 1. Eri maiden lainsäädäntöjen vertailu Aihe Suomi Ruotsi Tanska Pyöräily yksisuuntaista vastaan Oikealta tulevaa ajoneuvoa on väistettävä Ei, mutta mahdollista tietyillä liikennemerkeillä (merkit: moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty). Ei säädöksissä. Suunnitteluohjeissa pyöräkaista vastasuuntaan Ei, mutta mahdollista tietyillä liikennemerkeillä (merkit: yksisuuntainen liikenne, lisäkilpi ei koske pyöriä, moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty). Kyllä Kyllä Kyllä Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa Kyllä Kyllä Kyllä Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tien reunaa kulkevaa polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa Vähäiseltä tieltä tai kiinteistöltä tulevien on väistettävä muuta liikennettä Polkupyöräilijän tai mopoilijan on kuitenkin, jollei edellisistä momenteista muuta johdu, tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä. Kiertoliittymästä poistuva ajoneuvo väistää pyörätiellä ajavaa pyöräilijää. Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Käytössä pyöräkatu: katu, jolla ajetaan pyöräilijöiden ehdoilla Ei. Verrattavissa jossain määrin sellaisiin jalankulkuja pyöräilyväyliin, joilla tontille ajo sallittu Ei, mutta kokeiltu Ei, mutta kokeiltu Pyörätiemerkki velvoittava Kyllä, pienin poikkeuksin Kyllä, mutta varoivaisuutta noudattaen pyöräily sallittu myös ajoradalla, jos se on määränpään kannalta tarkoituksenmukaista Velvoittava (saa kulkea vain tien oikealla puolella olevaa pyörätietä). Leveille pyörille on rajoitteita.

58 Suojatien merkitseminen Merkillä tai tiemerkinnällä Merkillä tai tiemerkinnällä Valo-ohjaamattomat merkitään aina liikennemerkillä, paitsi jos suojatie sijaitsee välittömästi pysäytys- tai väistämisviivan jälkeen. Valo-ohjatut merkitään vain tiemerkinnällä. Pyörätien jatkeen / pyöräilijän ylityspaikan merkitseminen Pyörää taluttava tulkitaan jalankulkijaksi Pyöräilijä saa ylittää tien suojatietä pitkin Jalankulkijan tulee käyttää suojatietä Auton on väistettävä jalankulkijaa, joka on tai on juuri astumassa valvomattomalle suojatielle. Mopolla saa ajaa pyörätiellä Maksiminopeus, joilla suojatie voidaan toteuttaa. Voidaan merkitä riippumatta väistämisvelvollisuuksista. Voidaan merkitä riippumatta väistämisvelvollisuuksista. Merkitään vain jos autoille on osoitettu väistämisvelvollisuus. Kyllä Kyllä Kyllä 2017 loppuun saakka saakka kyllä, jos se on pyörätien jatke. Lisäksi, kun erityiset syyt siihen pakottavat. Kyllä, ja jos sellaista ei ole, tulee tie ylittää suoraan ja viivyttelemättä. Kyllä, mutta se ei ole suotavaa. Suojatiellä pyöräilevä väistää sekä jalankulkijoita että autoja. Kyllä, ja jos sellaista ei ole, tulee tie ylittää suoraan ja mielellään risteyksen vierestä Ei Kyllä, mikäli sellainen on lähellä Kyllä Kyllä Kyllä Pääsääntöisesti ei, poikkeus lisäkilvellä. Alle 60 km/h. 60 km/h tai yli suojatien tulee olla valoohjattu, lukuunottamatta erityistapauksia. Pienitehoisella (max 25 km/h) saa, ellei muuta määrätty. 60 km/h. Suuremmilla nopeuksilla suojatien tulee olla valo-ohjattu. Pienitehoisella (max 30 km/h) saa, ellei muuta määrätty. 60 km/h. Suuremmilla nopeuksilla suojatien tulee olla valo-ohjattu.

59 Liite 2. Jalankulun ja pyöräilyn erottelu autoliikenteestä, kooste suunnitteluohjeista 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h Suomi Ruotsi Tanska Jalankulku Pyöräily Jalankulku Pyöräily Pyöräily Jalkakäytävä Jalkakäytävä Jalkakäytävä Jalkakäytävä Pyörätie *Suomessa pyörätie pitää pääsääntöisesti aina erottaa ajoradasta välikaistalla Pyörätie Pyörätie Pyörätie (aluereitillä yli 4000 ajon./vrk, paikallisreitillä yli 7000 ajon./vrk) Pyörätie/-kaista (aina pääreitillä, aluereitillä alle 4000 ajon./vrk, paikallisreitillä alle 7000 ajon./vrk) Jalkakäytävä tai erillinen jalkakäytävä Jalkakäytävä tai erillinen jalkakäytävä Jalkakäytävä Jalkakäytävä Pyörätie tai erillinen pyörätie Pyörätie tai erillinen pyörätie Pyörätie Pyöräkaista (alle 600 ajon./h pääverkolla, kun lähinnä aikuisia pyöräilijöitä) Erillinen pyörätie (yli 2500 ajon./vrk) Leveä piennar (alle 2500 ajon./vrk) Erillinen pyörätie (yli 5500 ajon./vrk) Leveä piennar (alle 5500 ajon./vrk) Erillinen pyörätie (yli 4500 ajon./vrk) Leveä piennar (alle 4500 ajon./vrk) Pyörätie (alle 5500 ajon./vrk) 40 km/h 30 km/h Sekaliikenne, jalkakäytävä Sekaliikenne Sekaliikenne (alue- ja paikallisreitillä alle 2000 ajon./vrk) Pyörätie/-kaista (pääreitillä aina, aluereitillä yli 2000 ajon./vrk, paikallisreitillä yli 4000ajon./vrk) Sekaliikenne (aluereitillä alle 2000 ajon./vrk, paikallisreitillä alle 4000 ajon./vrk) Pyörätie/-kaista (pääreitillä yli 2000 ajon./vrk, aluereitillä yli 4000 ajon./vrk, paikallisreitillä yli 7000 ajon./vrk) Jalkakäytävä Jalkakäytävä Pyörätie (paikallisverkolla sekä yli 600 ajon./h) Pyöräkaista (alle 900 ajon./h pääverkolla, kun lähinnä aikuisia pyöräilijöitä) Pyörätie (yli 900 ajon./h sekä paikallisverkolla) Sekaliikenne (alle 300 ajon./h) Sekaliikenne Pyöräkaista (yli 5500 ajon./vrk) Pyörätie (yli 6000 ajon./vrk sekä paikallisverkolla) Pyöräkaista ( ajon./vrk) Sekaliikenne (alle 2000 ajon./vrk) Sekaliikenne Sekaliikenne (pääreitillä alle 2000 ajon./vrk, aluereitillä alle 4000 ajon./vrk, paikallisreitillä alle 7000 ajon./vrk) Sekaliikenne (alle 100 ajon./h) alle 30 km/h Pyörätie/-kaista (pääreitillä yli 2000 ajon./vrk, aluereitillä yli 4000 ajon./vrk, paikallisreitillä yli 7000 ajon./vrk) Sekaliikenne Sekaliikenne Sekaliikenne Sekaliikenne Sekaliikenne (pääreitillä alle 2000 ajon./vrk, aluereitillä alle 4000 ajon./vrk, paikallisreitillä alle 7000 ajon./vrk)

60 Liite 3. Jalankulun, pyöräilyn ja autoliikenteen risteämisratkaisut Kuva 18. Vaihtoehtoisia risteämisjärjestelyjä Ruotsissa. Hyvin erottuvilla materiaaleilla varoitetaan autoilijoita jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tienylityskohdista. Tiemerkinnöillä ja materiaalieroilla ohjataan myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumista. Kuva 19. Vaihtoehtoisia risteämisjärjestelyjä Ruotsissa. Vasemmanpuoleisessa kuvassa autoilijoita on muistutettu risteävästä pyöräliikenteestä kaksinkertaisilla tiemerkinnöillä liittymissä. Keskimmäisessä kuvassa pyörätie linjataan lähemmäs samansuuntaisen tien keskilinjaa liittymän kohdalla. Oikeanpuoleisessa kuvassa pyörätie tuodaan vuorostaan kauemmas keskilinjasta, jolloin autoilijoille voidaan jättää pysäytystila suojatien ja risteävän ajoradan väliin. Tämä takaa paremman näkyvyyden risteävälle tielle eikä ajoneuvo häiritse jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tienylitystä.

61 Kuva 20. Esimerkkejä samantasoisten väylien nelihaararisteyksestä Ruotsissa. Vasemmanpuoleisessa kuvassa jalkakäytävä ja pyörätie ovat rinnakkain ja erillään ajoradasta. Autoliikenteen nopeutta liittymässä hillitään tyynyhidasteilla. Oikeammanpuoleisessa kuvassa pyöräilijät kulkevat pyörätien sijasta pyöräkaistoilla ja jalkakäytävät ovat erillään ajoradasta. Korotetut suojatiet hillitsevät ajonopeuksia.