Helsinki-Tallinna-tunneli mitä me siitä oikein tiedämme?

Transkriptio

1 30 Helsinki-Tallinna-tunneli mitä me siitä oikein tiedämme? Ulla Tapaninen Dosentti, TkT Helsingin kaupunki ulla. fi Käydessäni keskusteluja erilaisten ihmisten kanssa mahdollisesta Helsingin ja Tallinnan välisestä tunnelista, ilmaisu täydellisen tietämättömyyden antamalla varmuudella tulee liian usein mieleen. Mitä vähemmän keskustelukumppanini on asiaan tutustunut, sitä varmempi hän on siitä, ettei asiassa ole mitään järkeä. Ja päinvastoin, mitä paremmin hän on jo asiaan tutustunut, sitä enemmän hän haluaa lisää tietoa asiasta. Mitä me sitten nyt jo tiedämme Helsingin ja Tallinnan välisestä tunnelista? Helsingin ja Tallinnan välisen liikenteen kehittyminen Helsinki ja Tallinna ovat kahden naapurimaan pääkaupunkeja. Niiden etäisyys toisistaan on vain noin 80 kilometriä. Helsingin ja Tallinnan seuduilla asuu yhteensä noin 2,5 miljoonaa asukasta. Alueella olisi mahdollisuus kasvaa yhdeksi Pohjois-Euroopan merkittävistä keskuksista Tukholman ja Pietarin väliin. Tänään kaupungit yhdistää tiheäfrekvenssinen autolauttaliikenne. Matkustusaika on katamaraanilla kesäisin nopeimmillaan 1 tunti 40 minuuttia; autolautat vievät vähintään 2 tuntia merellä, mutta yleensä näihin matka-aikoihin tulee lisäksi useita kymmeniä minuutteja odotusaikaa. Tallinna ja Helsinki sijaitsevat molemmat Euroopan reuna-alueella. Tallinnan tilanne tulee radikaalisti muuttumaan vuonna 2025, kun Rail Baltica yhteys Varsovasta valmistuu. Rail Baltican myötä matkustajilla on mahdollisuus päästä Tallinnasta Puolaan runsaassa neljässä tunnissa. Rail Balticalla tullee olemaan suuri vaikutus Baltian maiden keskinäiseen yhdentymiseen ja esimerkiksi työmarkkinoihin. Rail Baltica palvelee myös Baltian maiden ja Suomen rahtiliikennettä Via Baltican ohella. Viimeiset kaksikymmentä vuotta matkustajamäärät Helsingin ja Tallinnan välillä ovat kasvaneet jopa hämmästyttävää tahtia verrattuna maiden kokoon. Vuonna 2014 matkustajia oli jo yli 8 miljoonaa. Matkustajamäärät ovat kasvaneet 2,4 prosenttia viimeisen 10 vuoden ajan. Henkilöautojen määrän merkittävä kasvu alkoi vuonna 2004 ja on nyt jo lähes 1,2 miljoonaa vuodessa. Liikenteen kasvumäärät ovat olleet jopa 10 prosenttia vuodessa. Matkustajista runsaalla 60 prosentilla on Suomessa pysyvä kotipaikka ja vajaalla 20 prosentilla Virossa, muissa maissa asuvia on yli 20 prosenttia matkustajista. Suomesta lähtevien matkustajien suurin syy matkaan on huvimatka. Noin 40 prosentilla Virosta lähtevistä, eli noin 250 tuhannella vuodessa, matka on työmatka. Käytännössä virolai-

2 31 sia työmatkalaisia on yhtä paljon kuin suomalaisia työmatkalaisia, joita oli kuitenkin vain 11 prosenttia suomalaisista. Matkustajamäärä Helsingin ja Tallinna välillä (Lähde: Liikennevirasto, 2016) Helsingille Tallinnasta tuleva työvoima on elintärkeää. Virolaistaustaisia työntekijöitä on noin Tallinna onkin merkittävin yksittäinen pääkaupunkiseudun ulkopuolelta tulevien työntekijöiden kotipaikka. Mutta eivät virolaiset ole Suomessa vain töissä, heillä on huvimatkoja Suomeen lähes saman verran kuin työmatkoja. Tosin yöpymisistä suurin osa tapahtuu muualla kuin hotelleissa, joten virolaisia ei näy matkailun virallisissa tilastoissa. Lisäksi lähes 20 prosenttia kaikista Virosta lähtevistä on matkalla johonkin muuhun maahan kuin Suomeen, yleensä Helsinki-Vantaan lentokentän kautta. Näistä transitomatkustajista 75 prosenttia tulee Suomeen lentäen ja 25 prosenttia laivalla. Helsingin liikenne Tallinnaan on myös merkittävä rahtikuljetusten kannalta. Kokonaisrahtimäärä Suomen ja Viron välillä oli vuonna 2014 vajaa 7 miljoonaa tonnia, josta noin 4 miljoonaa tonnia kulki yksiköitynä lähinnä kuorma-autoissa ja pääasiassa juuri Helsingin ja Tallinna välisillä autolautoilla. Kuorma-autoliikenne on kasvanut tasaisesti parinkymmenen vuoden ajan, ja on nykyisin yli kuorma-autoa vuodessa.

3 32 Kuorma-auto ja perävaunuliikenne Helsingin ja Tallinnan välillä (Lähde: Liikennevirasto, 2016) Kuorma-autoista vajaa kolmasosa kuljettaa Suomen ja Viron välillä kauppatavaraa, vajaa puolet on tulossa tai menossa syvemmälle Itä-Eurooppaan. Vajaa kolmasosa liikenteestä on kuitenkin aivan tavallista yleensä maan sisällä käytävää tavarankuljetusta, esimerkiksi yrityksen sisäisiä kuljetusvirtoja, varastosta tuotantolaitokseen tai tuotantolaitoksesta toiseen. Merkittävä osuus on myös muilla tuotteilla, kuten esimerkiksi likapyykkien kuljettamisella. Alustavat kustannus- ja tuottolaskelmat Ajatuksia Helsingin ja Tallinnan välisestä kiinteästä yhteydestä on ollut jo pitkään, ensimmäiset dokumentoidut visiot ovat jo 1800-luvulta Helsinki-Tallinna seura kokoontui pohtimaan asiaa. Sen jälkeen projektia on tarkasteltu pitkälti vain teknisenä mahdollisuutena. Vuonna 2015 Sweco Consulting teki alustavia laskelmia Tallinnan tunnelin kannattavuudesta. Selvityksen tavoitteena oli selvittää, onko tunneli mahdollinen edes jossain tapauksessa. Eli tosin sanoen antavatko nykyiset tietomme tunnelin taloudellisesta kannattavuudesta perusteluita käynnistää täysimittainen esiselvitys aiheesta vai onko hanke haudattava lopullisesti täysin mahdottomana. Swecon (2015) alustavassa esiselvityksen taustana oli oletus, että tunneli valmistuisi vuosina Selvityksessä arvioitiin tunnelin kokonaiskustannukset 9 ja 13 miljardin väliin perustuen muihin vastaaviin tunneliprojekteihin Suomessa ja Pohjoismaissa. Swecon selvityksessä varsinaisen tunnelin kustannukset olivat vain noin 3,6 ja 4,1 miljardin välillä. Muut tekniset järjestelmät ja turvallisuus maksoivat melkein

4 33 saman verran eli 2,5 ja 3,3 miljardin väliltä. Tämän lisäksi kuluja tuli raiteista ja vaunuista sekä asemista. Riskivaraa oli jätetty miljardista kolmeen miljardiin. Korkotasona on käytetty 6 prosenttia. Kustannusten kohtuullisuuteen vaikuttaa myös valittu tunnelirakenne eli junatunneli. Mahdollinen autotunneli olisi jo huomattavasti kalliimpi. Vaikka jokainen projekti on oma yksilönsä, tunnelirakentamisen suuruusluokkia voi hahmottaa verraten esimerkiksi juuri valmistuneeseen Kehärataan, jonka kustannukset olivat 738 miljoonaa euroa. Kehäradan tunneliosuus on 8 kilometriä, joka on Tallinna-tunneliin verrattuna vain kymmenesosa, mutta siinä on lukuisa määrä asemia ja muita liityntöjä, joita Tallinnan tunnelissa ei tulisi olemaan. Mahdollisen Tallinna-tunnelin rakenne (Kuva: Sweco, 2015) Esiselvityksen pohjana oli arvio, että nykyisenkaltainen laivaliikenne jatkaa toimintaansa, mutta kuljettaen pääasiassa risteilymatkustajia sekä rahtia. Osa rahdista ja suurin osa tarvematkustajista kuten työmatkalaisista käyttäisi junayhteyttä. Koska juuri työmatkalaisille nopeus on merkitsevä tekijä valittaessa kuljetusmuotoa, tunneli linjattiin mahdollisimman suoraan Helsingin keskustasta Tallinnan keskustaan. Matkustajien terminaalin sijainti olisi Suomen päässä Pasila ja Viron puolella Ülemiste. Rahdille terminaalit olisivat Hyvinkäällä tai Riihimäellä sekä Muugassa. Nopeimmat junat kulkisivat 250 km/h, mikä mahdollistaisi runsaan puolen tunnin matka-ajan. Junat rakennettaisiin eurooppalaiselle raideleveydelle, eli tunneli olisi suoraan jatkoa Rail Baltica -junareitille. Tunnelin kokonaismatkustajamääräksi kymmenen vuotta avaamisen jälkeen, vuonna 2043, on arvioitu laskelmissa 16 miljoonaa.

5 34 Suurin osa kasvusta on ajateltu saavutettavan sillä, että osa viikoittain työmatkapendelöivistä matkustajista siirtyy päiväpendelöintiin. Analyysissä on arvioitu päivittäisten työpendelöijien määräksi henkeä. Jos jokainen heistä tekee kukin 440 yhdensuuntaista matkaa vuodessa eli yhteensä pendelöijien matkat olisi noin 11 miljoonaa vuosittaista matkustajaa. Arvioitiin, että noin 13 prosenttia matkustajista maksaa yksittäisen lipun, 10 prosentilla on sarjalippu ja jopa 55 prosenttia on päivittäisiä työmatkalaisia kuukausilippuineen. Loput matkustajat eli 23 prosenttia kulkevat omilla autoillaan ja näistäkin yli puolet on kuukausilipun käyttäjiä. Rahtiliikenteen kokonaismäärän on arvioitu jatkavan nykyistä kasvuaan Via ja Rail Baltica yhteyksien myötä. Analyysissä arvioitiin, että tunnelia pitkin kulkisi 8,5 miljoonaa tonnia rahtia, mikä suuruusluokkana on noin parinkymmenen prosentin kasvu nykyisestä kaikesta Suomen ja Viron välisestä rahtiliikenteestä, ja on noin kaksi kertaa nykyinen Helsingin ja Tallinnan välinen rahti. Swecon laskelmat eivät siis perustuneet visioihin, joissa suurin osa Suomen viennistä kulkisi tunnelin kautta tai erityiseen suomalaiseen rahtikäytävään pohjoisen merireitin kautta kulkevien lastien reitityksestä Suomen läpi. Lippujen hintoina laskelmissa pidettiin vuoden 2014 lipun hintoja, päivälippu 36 euroa. Tässä huomioitiin kuitenkin kuukausilippualennus siten, että yksittäiselle matkalla tulisi hintaa vain 9 euroa kuukausilipulla. Auton matkustajineen oli arvioitu maksavan 140 euroa ja kuukausilipulla 35 euroa. Kuorma-autojen hinnaksi arvioitiin 450 euroa per matka, ja rahtijunille 150 euroa per kilometri tunnelissa. Käyttämällä yllä esiteltyjä arvioituja matkustaja- ja rahtivolyymeja sekä hintoja, saadaan vuosittaisiksi tuloiksi 912 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä 56 prosenttia tulee matkustajaliikenteen tuotoista (sekä junissa että autoissa kulkevilla matkustajamääristä). Operatiiviset kustannukset olisivat 265 miljoonaa euroa vuodessa, mikä jättää 650 miljoonaa euroa lainan lyhennyksiin ja korkoihin. Swecon esiselvityksen laskelmien mukaan tunneli kattaa lainoistaan noin 60 prosenttia, mutta julkista (valtioilta ja Euroopan unionista) tukea tarvittaisiin 40 prosenttia investointikustannuksista. EU:n tuki yleensä liikenneinfrastuktuurin rakentamiseen on muutamia kymmeniä prosentteja, mutta tietyissä olosuhteissa mahdollista saada rajat ylittävään rautatien rakentamiseen jopa 40 prosentin tukea. EU tukee käynnissä olevaa Femern Belt -tunneliprojektin ratarakentamista 40 prosentin tukiosuudella Tämä on luonnollisesti paljon enemmän kuin yleensä Suomen valtiollisissa tiehankkeissa, joissa ei ole käyttäjämaksuja lainkaan, vaan valtio kustantaa koko investoinnin. Hyödyt Yleensä suurten liikennehankkeiden yhteydessä arvioidaan hankkeen hyötyjä esimerkiksi vähentyneenä ajankulumisena ja lisääntyneenä turvallisuutena tai lasketaan mui-

6 35 ta taloudellisia hyötyjä. Yllä kuvatusta laskelmasta nämä on kuitenkin jätetty pois. Muutama vuosi sitten saksalaiset tutkijat Spiekermann & Wegener (2013) laskivat, että mahdollisen tunnelin vaikutukset viisitoista vuotta avaamisen jälkeen vuonna 2051 olisivat 1 3 prosenttia lisäystä kansantuotteeseen suurin hyötyjä olisi pääkaupunkiseutu, mutta jonkin verran myös koko Suomi. Perustuen vuoden 2013 tasoon tämä tarkoittaisi 2 6 miljardin lisäystä bruttokansantuotteeseen. Taloudelliset ja sosiaaliset suhteet Suomen ja Viron välillä ovat niin vahvat, ettei niiden enää voi katsoa perustuvan vain palkkojen tai verotuksen eroon. Viro on ja tulee olemaan kumppanimme pysyvästi. Suurimmat hyödyt Tallinnan tunnelista ovatkin kasvavat työmarkkinat. Samalla yritysten toimintaedellytykset ja sitä kautta asuntotuotanto ja palvelut vilkastuvat koko alueella. Erityisen tärkeää on Helsingin ja Tallinnan seutujen lisääntynyt kansainvälinen kilpailukyky esimerkiksi innovaatiotoiminnassa tai houkuttelevuus isojen kansainvälisten yritysten pääkonttorin sijainnille verrattuna esimerkiksi Tukholmaan ja Kööpenhaminaan. Kehittyvä työmarkkina-alue (kuva: Sweco, 2015) Myös yksittäiset yritykset pystyvät hyötymään nopeammista yhteyksistä, esimerkkinä vaikkapa nykyisen Kööpenhaminan lentoasema tai Kööpenhamina-Malmön satama, jotka molemmat ovat kasvaneet merkittävästi Öresundin sillan avaamisen jälkeen. Myös molemmissa maissa toimivien yritysten sisäisiä toimintoja, kuten vaikkapa varastointia, myyntiä tai kirjanpitoa, voidaan keskittää toiseen maahan, ja saavuttaa huomattavia yrityskohtaisia säästöjä.

7 36 TUNNELIPROJEKTEJA MUILTA MAILTA Kanaalitunneli Helsingin ja Tallinnan välistä tunnelia verrataan usein muihin vastaaviin hankkeisiin Euroopassa, kuten nykyään voitolliseen ja jopa osinkoja jakavaan Kanaalitunneliin, joka teki vuosia raskaita tappioita. Päätös kanaalitunnelin rakentamisesta Englannin ja Ranskan väliin tehtiin vuonna 1986 ja rakentaminen aloitettiin vuonna Kanaalitunneli Lontoosta Brysseliin ja Pariisiin avattiin vuonna Tunnelin pituus on 38 kilometriä ja lopullinen hinta oli noin 15 miljardia silloista euroa. Angueran (2005) mukaan kanaalitunnelin rakentamista edelsi 25 vuoden aika, jolloin tehtiin suuri määrä erilaisia selvityksiä. Näistä suurin osa oli liikennemääräarviointeja, jotka systemaattisesti yliarvioivat henkilöliikenteen kokonaismäärän ja kasvun. Rahtiliikennearviot osuivat paremmin, mutta nekin yliarvioitiin. Samalla liikennearviot kuitenkin ennustivat tunnelin ja laivaliikenteen markkinaosuuden realistisesti. Suurin ennakoimaton haaste tunneliyhtiölle oli laivayhtiöiden hintakilpailu, joka laski hintoja prosenttia. Laivayhtiöille suuri osa tuotoista tuli matkalippujen sijasta laivalla tapahtuvasta myynnistä, joten matkalippujen hintojen lasku ei vaikuttanut yhtä paljon kokonaistuloihin kuin tunnelilla, ja laivayhtiöt säilyttivät kilpailukykynsä. Arvioidaan myös, että liikenteen alun tasainen hinnoittelu aiheutti suuria menetyksiä vilkkaimpina aikoina yhteys oli tukossa, eikä kysyntää osattu siirtää hinnoittelun avulla hiljaisemmille päiville. Lisäksi yhtenä syynä matkustajamäärien runsaaseen yliarviointiin oli, että halpalentoyhtiöiden tuloa ja kasvua ei osattu ennakoida. Kanaalin matkustajamarkkinat ovat pääasiassa huviliikenteelle, mikä tekee matkustajista hyvin hintatietoisia ja valmiita muuttamaan matkareittejään laivalle tai lentokoneisiin. Väärien liikennearvioiden lisäksi tunnelin haasteena oli rakennuskustannusten kaksinkertaistuminen, joka johtui suurelta osin rakennusaikana lisääntyneistä turvallisuus- ja ympäristövaatimuksista. Lisäksi vaikeat maasto-olosuhteet Kanaalin Englannin puoleisessa päässä vaikeuttivat kaivuukoneiden työskentelyä. Nämä aiheuttivat paitsi suoria kustannuksia rakentamiseen, myös projektin viivästymistä, mikä johti tulojen menetykseen ja ennakoimattomaan korkokulujen kasvuun. Lopputuloksena projektin tuotot jäivät 1990-luvun loppuvuosina noin puoleen etukäteen arvioiduista tuotoista. Nykysin tunnelissa kulkee noin 20 matkustajajunaa Lontoon ja Pariisin sekä 10 matkustajajunaa Lontoon ja Brysselin välissä päivittäin. Lisäksi tunnelissa kulkee rahtijunia ja junia kuorma-autoille ja henkilöautoille. Vuonna 2013 matkustajien määrä ylitti 20 miljoonaa ja markkinaosuus on 57 prosenttia. Henkilöautoja kulki vuonna 2013 noin 2,5 miljoonaa ja rahtia 19 miljoonaa tonnia. Tunnelin markkinaosuus rahdista on 37 prosenttia ja yli 90 prosenttia rahdista kulkee kuorma-autoissa. Merkittävin ero Kanaalitunnelin ja Helsinki-Tallinna-tunnelin välillä on se, että Ka-

8 37 naalitunneli ei yhdistä kahta merkittävää työssäkäyntialuetta siten, että päivittäinen työmatkapendelöinti olisi mahdollista. Helsinki-Tallinna tunnelin arvioissa työmatkapendelöijät ovatkin suurin matkustajaryhmä. Työmatkailu ei myöskään ole yhtä herkkää hinnoittelumuutoksille kuin huvimatkustaminen. Öresundin silta Öresundin silta avattiin vuonna Se maksoi noin 3 miljardia euroa silloista valuuttaa. Silta rahoitettiin kokonaan lainoilla, jotka tullaan maksamaan takaisin 30 vuodessa. Siltaa pitkin ajavat sekä junat että henkilöautot ja kuorma-autot. Vuonna 2013 sillalla kulki 33 miljoonaa matkustajaa ja sen markkinaosuus oli 77 prosenttia. Noin 40 prosenttia matkustajista kulkee junissa ja loput autoilla, busseilla jne. 80 prosenttia matkustajista asuu Ruotsissa ja 60 prosenttia on työmatkalaisia. Junat kulkevat joka 20. minuutti ja voivat ajaa parhaimmillaan 200 km/h. Vuosina Ruotsissa asuvien tanskalaisten määrä kasvoi :sta :een. Silta ei ole nostanut alueen bruttokansantuotetta (mikä on luonnollista vuoden 2009 taantuman perusteella), mutta Malmön asukasluku on kasvanut merkittävästi ja ylittää jo Tukholman ja Göteborgin kasvuprosentit. Öresundin silta on hyvä esimerkki kiinteästä yhteydestä, joka yhdistää kaksi työssäkäyntialuetta. Vuonna 2001 säännöllisiä työmatkalaisia oli vain 5 prosenttia matkustajista, kun 2009 osuus oli jo 41 prosenttia. Toisaalta Helsingin ja Tallinnan tilanne on jo lähtökohtaisesti parempi, sillä Malmön ja Kööpenhaminan välisen sillan ylittää päivittäin vain noin työmatkalaista, kun tällä hetkellä pelkästään Helsingissä työskentelee noin virolaistaustaista työntekijää, joista suuri osa pendelöi viikottain. Femern Belt Vuonna 2020 on tarkoitus avata tunneli Tanskan Rödbyn ja Saksan Puttgardenin välillä. Päätös tunnelin rakentamisesta tehtiin vuonna Tunnelin hinnaksi on arvioitu 5,5 miljardia euroa (takamaayhteyksin myötä hinta nousee 6,6 miljardiin euroon) ja tunnelin pituus on 18 kilometriä. Tunnelissa on sekä raide- että autoliikennettä. Tunneli nopeuttaa nykyisen 45 minuutin lauttamatkan 12 minuuttiin. Tunneli rahoitetaan lainoilla, jotka on tarkoitus maksaa 32 vuoden aikana takaisin. Tunnelin arvioidaan valmistuttuaan kuljettavan noin 3 miljoonaa kulkuneuvoa ja sen lisäksi 1,4 miljoonaa junamatkustajaa vuodessa. Tällä hetkellä alueella kulkee noin kuorma-autoa vuodessa, mikä on melkein se määrä, joka kulkee Helsingin ja Talinnan välillä tänä päivänä.

9 38 Lopuksi Swecon selvityksen käyttämien oletusten perusteella Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli voisi olla taloudellisesti mahdollinen, jos se saisi julkista tukea noin 40 prosenttia kustannuksistaan, kuten Femern Belt saa raiderakentamiseensa. Toisin sanoen, selvitys suosittaa täysimittaisien esiselvityksen aloittamista. Öresundin alueeseen verrattuna Helsingillä ja Tallinnalla on jo nyt suuret yhteiset työmarkkinat, joiden yhdistäminen päivittäiseen matkustamiseen tarjoaa suuren lisäpotentiaalin. Verrattuna Kanaalin tunneliin, Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli on ennen kaikkea kahden työssäkäyntialueen yhdistämistä ja siten se ei ole yhtä herkkä muiden kulkumuotojen kilpailulle. Vaikka Swecon analyysi tunnelista näyttääkin kannustavalta, on selvää, että projektissa on vielä valtava määrä avoimia kysymyksiä. Ja vaikka projekti päätettäisiinkin aloittaa, liittyy siihen niin suuri joukko sekä teknisiä, taloudellisia että poliittisia riskejä, että varsinainen rakentaminen tulee harkita huolella. On kuitenkin selvää, että Helsinki-Tallinna tunneli toisi sellaisia mahdollisuuksia maamme taloudelliselle ja sosiaaliselle hyvinvoinnille, että Euroopan Unionin Keskisen Itämeren ohjelmaan on jätetty hakemus Tallinnan tunnelin selvityksestä. Tarkoitus on tutkia hankkeen toteutusta teknisestä, taloudellisesta ja sosiaalisesta näkökulmasta. Jos Euroopan Unioni suhtautuu hakemukseen myötämielisesti, laskelmien teko voidaan aloittaa ensi syksynä. Lähteet Ricard Anguera (2006). The Channel Tunnel an ex post economic evaluation. Transportation Research Part A: Policy and Practice. 40:4, May, Spiekermann & Wegener (2013). Regional impacts of a railway tunnel between Helsinki and Tallinn. Sweco Projekt AS, Vealeidja OÜ & Finantsakadeemia OÜ (2015). Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link. Final report. ************************* Kirjoitus on hyväksytty julkaistavaksi Suomen Tuotannonohjausyhdistyksen ( jäsenlehti Stoorissa 01/16.