KAUPUNKIPYÖRÄN TOIMINTAMALLI JA TOTEUTTAMISMAHDOLLISUUDET SUOMALAISITTAIN SUURESSA KAUPUNGISSA

Transkriptio

1 KAUPUNKIPYÖRÄN TOIMINTAMALLI JA TOTEUTTAMISMAHDOLLISUUDET SUOMALAISITTAIN SUURESSA KAUPUNGISSA 2016/04/28

2 SUUNNITTELUKOHDE Suunnittelukohteina ovat seuraavat kaupungit (asukkaat , Tilastokeskus): Tampere, asukasta Oulu, asukasta Jyväskylä, asukasta Lahti, asukasta. Oulun kaupunki on toiminut Liikenneviraston Liikkumisen ohjauksen valtionavustuksen hakijana. Muut kaupungit ovat sitoutuneet mukaan hankkeeseen. 2016/04/28

3 HANKKEEN TAVOITTEET kartoittaa modernin ja helposti ajan tasalla pidettävän kaupunkipyöräkonseptin toimintamallia ja toteuttamismahdollisuuksia tutkia kaupunkipyöräjärjestelmän toiminta- ja käynnistämismahdollisuuksia yksittäisessä kaupungissa sekä tilanteessa, jossa yhdenmukainen järjestelmä otettaisiin käyttöön useammassa kaupungissa hakea kaupunkipyöräjärjestelmästä ja sen soveltuvuudesta laajemmin tietoa muiden suomalaisten kaupunkien hyödynnettäväksi. 2016/04/28

4 HANKKEEN PÄÄTYÖVAIHEET käytössä olevien kaupunkipyöräjärjestelmien kuvaus (pääasiassa kv. tarkastelu) pyörät, asemat, lukitustekniikat, kustannukset, maksu- ja seurantamenetelmät sekä käyttäjien rekisteröitymistavat järjestelmään nykyiset kaupunkipyörien konsepti-/operointimallit operointi, valvonta, seuranta ja rahoitusmallit esimerkkejä kaupunkipyörien toimintamalleista 5 10 eri ulkomaisen kaupungin kaupunkipyöräjärjestelmää, painottaen asukkaan kaupunkeja kaupunkipyöräjärjestelmästä saatavan datan hyödyntämismahdollisuudet datan hyödyntäminen mm. joukkoliikennesuunnittelussa, keskusta-alueen liikennesuunnittelussa tai osana laajempaa kaupunkisuunnittelua mahdollisen yhteisen kaupunkipyöräjärjestelmän tai hankinnan hyödyt. 2016/04/28

5 HANKKEEN LOPPUTULOS Liikenneviraston julkaisusarjaan raportti, jossa esitetään edellisessä diassa esitetyt hankkeen päätyövaiheet sekä suunnittelukohteiden soveltuvuus kaupunkipyöräjärjestelmälle kuhunkin suunnittelukohteeseen räätälöity parhaiten soveltuva kaupunkipyöräkonsepti sekä sen arvioidut investointi- ja käyttökustannukset kehittämispolku ja jatkotoimenpiteet kohti kaupunkipyöräjärjestelmän mahdollista toteuttamista suunnittelukohteissa. 2016/04/28

6 ESIMERKKEJÄ KÄYTÖSSÄ OLEVISTA KAUPUNKIPYÖRÄJÄRJESTELMISTÄ

7 TARKASTELLUT ESIMERKKIKOHTEET mennessä on tutkittu 27 kohdetta. Lontoo, Reading, Tukholma, Göteborg, Helsinki, Kööpenhamina, Aarhus, Randers, Oslo, Stavanger, Trondheim, Barcelona, Köln, Mainz, Kassel, Hampuri, Bern, Lyon, Pariisi, Nizza, Dublin, Genova, Utrecht, New York, Fargo, Minneapolis & St. Paul, Hong Kong. Suurin osa kohteista on Euroopasta, erityisesti pohjoismaista. Pääpaino on ollut asukkaan kaupungeissa. Myös suurempia kaupunkeja on ollut mukana tuomaan ideoita edistyneemmistä kaupunkipyöräjärjestelmistä. Kohteet on valittu mm. niiden kaupunkipyöräjärjestelmien tunnettuuden tai sen pohjalta, miten järjestelmä soveltuisi suomalaisiin oloihin (järjestelmä toimii samankaltaisessa ympäristössä tai saman kokoluokan kaupungeissa).

8

9 TAUSTATIETOJA Tutkittujen kaupunkipyöräjärjestelmien käynnistämisvaihe ajoittuu 2010-luvun molemmin puolin. Osa järjestelmistä on vanhempia, mutta ne on lanseerattu uudelleen eri systeemillä. Järjestelmien käynnistämisvaiheella tarkoitetaan tässä nykyisen järjestelmän käynnistämisvuotta. Kaupunkipyöräjärjestelmän kytkeytyminen joukkoliikennemuotoihin Kaupunkipyöräasemat on sijoiteltu mahdollisimman lähelle joukkoliikenteen solmukohtia mahdollistaen näin sujuvat matkaketjut. Kaupunkipyöräasemien sijoittelu kannattaa tehdä harkiten: esim. New Yorkissa valinta pohjautuu väestön ja liikenteen tarpeisiin sekä sidosryhmien osallistamisprosessin tuloksiin. Useassa valituista kohteista on myös raitiovaunuliikennettä. Saksassa, Sveitsissä ja Hollannissa kaupunkipyöräjärjestelmän takana on usein valtiollinen liikennetoimija, muissa maissa kaupunki tai yksityinen toimija.

10 ESIMERKKEJÄ OPERAATTOREISTA Serco, Hourbike, Clear Channel, JCDecaux, Moventia, Smoove SAS, Gobike, PubliBike, Bicincittà, OV-fiets, Motivate, GreatRides, Nice Ride sekä kaupunki tai valtiollinen liikennetoimija. Suurin osa operaattoreista on yksityisiä toimijoita tai mainosyrityksiä. Kaupunkipyöräjärjestelmät ovat kuitenkin useimmissa tapauksista tulosta julkis-yksityisestä yhteistyöstä ja niiden vastuutahona on kaupunki tai valtiollinen toimija. Varsinkin Clear Channel, JCDecaux ja Vélo toistuvat useassa yhteydessä. Call a bike Saksassa, Vélo Ranskassa, PubliBike Sveitsissä, Bicincittà Italissa ja B-Cycle USA:ssa. Suurimmassa osassa tapauksista järjestelmän ylläpidosta vastaava on sama kuin operaattori. Operaattorimalli, jossa mainosyritys on mukana, on DeMaion mukaan (2009) osoittautunut kustannustehokkaimmaksi malliksi kaupungille. Mallissa on kuitenkin omat haasteensa.

11 RAHOITUS JA SPONSORIT Rahoitusta on saatu suurimmassa osassa tapauksista sekä julkisista että yksityisistä lähteistä. Sponsorit ovat tärkeä tulonlähde. Ne helpottavat järjestelmien rahoitusta ja mahdollistavat käyttöhintojen alentamisen. Vastineeksi sponsori saa mainostaa joko pyörissä tai kaupungin mainospaikoilla. Myös kaupungin tai valtion rahoitus on olennaisessa osassa. Esimerkiksi Saksassa liikenneministeriö rahoitti vuosien aikana viittä innovatiivista kaupunkipyöräjärjestelmäpilottia. Kyseiset järjestelmät ovat edelleen toiminnassa. Esimerkkejä isoista sponsoreista: Clear Channel, JCDecaux, pankkikonsernit (Santander, Citigroup), Coca Cola Zero, Vodafone, liikennetoimijat. Osassa järjestelmistä ei tosin ole tietoa sponsorista. USA:n erikoisuus verrattuna Eurooppaan on siinä, että sponsoreiksi on lähtenyt mukaan terveysalan yrityksiä ja organisaatiota. Voisiko tätä tuoda Eurooppaankin?

12 KÄYTTÄJIEN REKISTERÖITYMINEN Suurimmassa osassa kohteista vaaditaan erillistä rekisteröitymistä. Helsingissä, Lontoossa, Fargossa, Aarhusissa ja Hong Kongissa rekisteröitymistä ei kaikissa tapauksissa välttämättä vaadita (esim. Helsingissä vain tietyillä asemilla pyörän voi lainata ilman rekisteröitymistä. Aarhusissa järjestelmä on täysin ilmainen, eikä rekisteröitymistä tarvita). Rekisteröityminen voidaan tehdä mm. Internetissä, pyöräasemien terminaalinäytöillä, mobiilisovelluksessa, puhelimitse, turistitoimistoissa tai järjestelmän tiettyjen yhteistyökumppaneiden liikkeissä. Pääasiassa rekisteröityminen suositellaan kuitenkin tehtäväksi Internetissä. Rekisteröitymisen yhteydessä annetaan usein luottokorttitiedot, jolloin veloitus tapahtuu suoraan kortilta. Vaihtoehtoisesti voidaan veloittaa esim. puhelinliittymästä. Rekisteröitymisen yhteydessä voidaan kysyä myös joukkoliikennelipun tunnusta. Joukkoliikennelippu on myös osassa kohteista kytketty pyörän lainausvälineeksi. Sen kytkemisellä voidaan korostaa käyttäjälle kaupunkipyörän ja joukkoliikenteen yhdistelymahdollisuutta.

13 MAKSU- TAI KÄYTTÖTAVAT Suurimmassa osassa järjestelmistä maksu tapahtuu arvo- tai luottokortilla erillisen rekisteröitymisen yhteydessä. Usein järjestelmissä peritään rekisteröitymis-/käyttöoikeusmaksu tietyltä kaudelta ja sen lisäksi mahdollisesti käyttömaksu. Poikkeuksellisesti Hong Kongissa kortin voi ostaa paikallisella jl-lipulla tai käteisellä pyöräasemalta. Aarhusissa pyöräjärjestelmä toimii 20 DKK:n arvoisella kolikkopantilla. Pyörän saa käyttöönsä usein joko avainkoodilla, fyysisellä avaimella, jl-kortilla tai tunnistautumalla pyöräaseman näytöllä ja valitsemalla haluttu pyörä. Systeemiä on mahdollisuus käyttää puhelinsovelluksella monessa tapauksessa lähimmät pyöräasemat, missä vapaita pyöriä/parkkeja joissain tapauksissa myös maksumahdollisuus puhelimella Barcelonassa mahdollisuus osallistua peliin, joka kerää esim. pisteitä jokaisesta tehdystä matkasta, poltetuista kaloreista, säästetyistä hiilidioksidipäästöistä.

14 TULOT VS. KUSTANNUKSET, ESIMERKKEJÄ Hankintakustannukset: Hampurin järjestelmä noin 1,7 milj., Pariisissa 140 milj. Oslossa 11 milj. Arvioitu pyörien siirtokustannus JCDecauxilla on noin 3$/ pyörä (~2,66, Luud Schimmelpennink 2009). Pyörien siirto- ja henkilöstökustannuksia voitaisiin vähentää antamalla esim. käyttäjille lisää käyttöaikaa tai maksamalla palkkiota, jos he polkevat pyörän asemalle, jossa on yleensä vähemmän pyöriä tarjolla. Kustannukset yhteensä/ v ( ): Lontoo 27 milj. ( pyörää) Barcelona 18 milj. (6000 pyörää) New York 2,3 milj. (7000 pyörää) Minneapolis & St. Paul 2,9 milj. (1700 pyörää) Tulot yht. /v ( ): Lontoo 19 milj. Minneapolis & St. Paul 2,6 milj.

15 KUSTANNUKSET & TULOT TARKASTELU, ESIMERKKEJÄ Lontoo (Serco) Minneapolis & St. Paul (Nice Ride Minnesota) Pyöriä Pyöriä 1700 Kustannukset Kustannukset -hankinta yht. ei tietoa -hankinta yht. 7,5 milj. -ylläpito/v 32 milj. -ylläpito/v 2,9 milj. -muut/v 2,29 milj. -muut/v kustannukset yht./v 34,2 milj. -kustannukset yht./v 2,9 milj. (hankintakustannuksia ei mukana) Tulot/v Tulot/v -käyttömaksut 13,9 milj. -käyttömaksut mainokset 5,8 milj. -mainokset muut muut 1,5 milj. -tulot yht./v 19,8 milj. -tulot yht./v 2,7 milj.

16 PALVELUTASO Pyörien määrä järjestelmittäin vaihtelee Bernin 50 kappaleesta Pariisin pyörään. Pyörien keskiarvoinen määrä on kpl. Pyöräasemien määrä vaihtelee Hong Kongin kahdesta asemasta Pariisin asemaan (keskiarvo 211). Asemat on sijoiteltu noin m välein. Suurimmassa osassa kohteista ei ole annettu ns. kapasiteettilupausta siitä, kuinka monta pyörää asemilla on aina käytettävissä (paitsi Hampurissa on erään uutisartikkelin mukaan luvattu, että asemilla olisi aina pyöriä tarjolla). Kaikissa, paitsi Aarhusissa järjestelmästä on saatavilla reaaliaikaista tietoa (netissä ja mobiilisovelluksella). Tanskan Randersin erikoisuutena on, että työmatkapyöräilijöillä on mahdollisuus varata oma pysäkkipaikka lainattuaan pyörän asemalta. Silloin, kun pyörä on käytössä, systeemi varaa sen pysäkkipaikan, mistä pyörä on otettu sen ajan, kun pyörä on käytössä.

17 ESIMERKKEJÄ PYÖRÄTYYPEISTÄ Suurin osa pyöristä on 3-vaihteisia, vaihtoehtoisesti 7-vaihteisia. Lisäksi sähköpyöriä on saatavilla Kööpenhaminassa, Stavangerissa, Barcelonassa ja Bernissä. Barcelonassa sähköpyöriä säilytetään valvotussa sisätilassa. Viidessä tutkituista kaupunkipyöräjärjestelmien pyörissä on myös paikannin (Helsinki, Kööpenhamina, Stavanger, Köln, Lyon). Pariisissa ja Hong Kongissa on tarjolla pyörämalleja myös lapsille.

18 ESIMERKKEJÄ ASEMATYYPEISTÄ Lähes poikkeuksetta kaikki tutkitut kaupunkipyöräjärjestelmät ovat asemallisia. Vain Kölnissä oli käytössä sekä asemallinen että asematon malli. Pyöriä sai osassa järjestelmistä jättää väliaikaisesti muuallekin kuin asemalle, jos pyörässä oli lukitussysteemi. Osaan kaupunkipyöräjärjestelmien asemista on asennettu aurinkopaneeleita (esim. Bicincittà, B-cycle, Public Bike System), mikä onkin nykyisin trendinä. Aurinkoenergian käyttämisen hyöty on siinä, että asemia voidaan sijoitella vapaammin, riippumatta siitä, missä maanalaiset sähkölinjaukset kulkevat (DeMaio 2009).

19 ESIMERKKEJÄ KAUSITYYPEISTÄ Pyörän saa lainata tietyn kauden maksettuaan periaatteessa rajattoman monta kertaa ilman lisämaksuja, jos pyörän palauttaa asemalle tietyn maksimiajan sisällä ja lainaa pyörän sen jälkeen uudestaan. Osa järjestelmistä on auki vuoden ympäri, jotkut vain osan vuotta (varsinkin pohjoismaissa kausi on rajoittuneempi). Myös asemien aukioloajoissa on vaihtelevuutta. Kausivaihtoehtoina ovat mm. päivän, 2 tai 3 päivän, viikon, kuukauden, 3 kuukauden ja koko kauden lippuja. Osassa järjestelmistä pyörille on asetettu enimmäislainausaika, joka vaihtelee kahdesta tunnista käyttäjän maksaman koko kauden ajalle. Joissakin kohteista enimmäisaikaa ei ole määritelty.

20 ESIMERKKEJÄ HINNOITTELUSTA Suurimmassa osassa järjestelmistä hinnoittelu muodostuu seuraavasti: Pyöriä usein käyttäville: kausimaksu + mahdollinen kertamaksu, jos ilmainen käyttöaika ylittyy. Satunnaisille asiakkaille: mahdollinen rekisteröitymismaksu + kertamaksu käytön mukaan. Joissakin järjestelmistä hinnoittelu saattaa koostua vain joko kausi- tai kertamaksuista tai näiden yhdistelmästä. Ensimmäinen 30 min on suurimmassa osassa tutkituista järjestelmistä ilmaista eli lisämaksuja ei peritä mahdollisen kausimaksun päälle. Joissakin järjestelmistä ostajan tililtä pidätetään turvapantti maksutapahtuman yhteydessä tietyksi aikaa siltä varalta, jos pyörälle tapahtuu jotakin.

21 KÄYTTÖKERRAT JA KÄYTTÄJÄT/ VUOSI Lontoo Tukholma Göteborg Helsinki Kööpenhamina Oslo Barcelona Mainz Hampuri Lyon Pariisi Dublin New York Fargo, North Dakota Suoritteet (lkm/v) -käyttökerrat (arvio) ~ ~ käyttäjät ei tietoa ei tietoa ei tietoa ei tietoa ei tietoa ~ ei tietoa

22 KÄYTTÄJÄRYHMÄT Kaupunkipyöräjärjestelmien käyttäjäryhmiä on tarkasteltu siitä näkökulmasta, millä käyttäjäryhmillä on mahdollisuus käyttää järjestelmää. Yleensä järjestelmät on suunniteltu sekä kaupunkilaisille että turisteille. Etenkin yliopistokaupungeissa opiskelijat ovat usein innokas kaupunkipyöräjärjestelmää käyttävä ryhmä. Erilaisilla kannustimilla on myös vaikutusta asiaan (opiskelijakortilla esim. alennusta tai pidemmät käyttöajat). Joissakin kohteista järjestelmää on markkinoitu erityisesti työssäkäyville. Norjan Stavangerissa HjemJobbHjem -systeemin piirissä olevat työntekijät voivat maksaa 500 NOK/kk liikkumislipusta, jolla he voivat käyttää sekä bussia, junaa tai sähköpyöriä.

23 OPEROINTIHENKILÖKUNTA Kohteissa, joista löytyi tietoa pyöriä operoivasta henkilökunnasta, määrä vaihtelee kahdesta 160 henkilöön. Aarhusissa pyöriä huoltavat työttömät kaupunkilaiset, Hong Kongissa ekoturismiyrittämistä harjoittelevat nuoret. Operointi Aarhus Stavanger Kassel Hampuri Lyon Pariisi Hong Kong -autot 23 -henkilöt työttömät kaupunkilaiset Palvelutaso ekoturismiyrittämistä harjoittelevat nuoret -pyörät (kpl) asemat (kpl)

24 HYVÄ SELVITTÄÄ JATKOTARKASTELUISSA: Miten kaupunkijärjestelmissä toimitaan varkauksien, onnettomuuksien ym. varalta (vakuutus, sakkomaksut ym.) Tämä on käyttäjienkin usein esittämä kysymys. Miten kauan pyöriä keskiarvoisesti käytetään kerrallaan? Tilastojen mukaan usein alle 30 min. Käyttäjien ikäraja. Asemattomien/asemallisten mallien hyvät ja huonot puolet. Miten pyörän saa tarkalleen ottaen käyttöönsä? Kuinka monta pyörää yksi käyttäjä saa kerrallaan käyttää (joissakin järjestelmistä oli oikeus esim. kahteen tai jopa neljään)? Alennusmahdollisuudet (esim. se, että jl-lipun haltijat saisivat alennusta, olisi hyvä kannustintapa helpottaa viimeisen kilometrin ongelmassa, jonka ratkaiseminen onkin olennaista kaupunkipyöräjärjestelmissä).

25 HYVÄ SELVITTÄÄ JATKOTARKASTELUISSA: Mikä on pyörän enimmäiskäyttöaika? Sisällytetäänkö pyörään lukkoa vai ei (vaikuttaa siihen voiko pyörää väliaikaisesti pysäköidä muualle kuin asemalle)? Mitkä ovat ehdot sen varalta, jos asemalla ei olekaan vapaita paikkoja? Osassa järjestelmistä hyväksytään se, että pyörä palautetaan tietyn etäisyyden päähän asemasta. Tällöin pyörässä täytyy toisaalta olla paikannin, jotta sen etäisyys asemasta tiedetään. Osassa järjestelmistä voidaan antaa esim. 15 min ilmainen käyttöaika lisää. Toisaalta käyttäjän vastuulla voi olla sellaisen aseman etsiminen (esim. mobiilisovelluksella), jossa on tarpeeksi vapaita paikkoja. Pyörän varausmahdollisuus. Tanskan Randersissa pyöräparkin voi poikkeuksellisesti varata siihen asti, kunnes palauttaa pyörän paikalleen. Kuinka suuri osuus investointikustannuksista tulee asemista ym.?

26 LISÄTIETOJA Ramboll Finland Oy Reijo Vaarala, suunnittelupäällikkö 2016/04/28