Usko Anttikoski. Tekniikalla kalliorakentamisen kärkeen. Tiivistelmä. Kalliorakentamisen taustaa RAKENTAMINEN JA INNOVAATIOT RIL

Transkriptio

1 1(12) RAKENTAMINEN JA INNOVAATIOT RIL RIL-SENIORI T 40 VUOTTA. SEMINAARIN ESITELMÄ Usko Anttikoski Tekniikalla kalliorakentamisen kärkeen Tiivistelmä Kalliorakentamista tarkastellaan Helsingin kaupungin ja Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistyksen MTR toiminnan kannalta. Kirjoittaja työskenteli geoteknillisellä osastolla vuodet , josta osaston päällikkönä vuodet Lisäksi kirjoittaja edusti pitkään Suomen rakennusinsinööriliittoa MTR:n hallituksessa. Suomen kalliorakentaminen on kehittynyt erittäin voimakkaasti ja saavuttanut kansainvälisesti arvostetun aseman. Suomen kokemukset kalliorakentamisesta ovat erilaisista hankkeista. Niihin voi tutustua Helsingissä ja myös eri puolella Suomea. Kalliorakentamisen työkoneet on tehty aluksi kaivostoimintaa varten, mutta nykyisin niitä käytetään kalliorakentamisessa. Työkoneet ovat myös menestyneet kansainvälisessä kilpailussa. Näin on suomalaisella tekniikalla päästy kalliorakentamisen kärkeen. Tämän vuoksi Kansainvälisen tunneliyhdistyksen yleiskokous antoi kansainvälisen tunnelikongressin järjestämisen Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistykselle keväällä 2011 Helsingin Finlandiatalolla. Käytännön järjestelyissä avustaa myös Suomen rakennusinsinöörien liitto. Kalliorakentamisen taustaa Suomen prekambrinen kallioperä on Sveko-fennialaista kilpimuodostumaa, joka ulottuu Norjasta Ruotsin ja Suomen kautta Venäjän Karjalaan. Kilven pinta on yleensä lähellä maanpintaa, mutta kallistuu loivasti Viroon ja on Tallinnassa metrin syvyydellä. Kallioperä on maailman vanhinta kalliota, jonka kivilajit ovat graniitit, gneissit, migmatiitit ja liuskeiset kivilajit. Samanlaista kalliota tavataan myös mm. Kanadassa, Ukrainassa, Keski- Afrikassa ja Australiassa. Kallion on rakenteeltaan lujaa ja kovaa, jossa on kuitenkin heikkousvyöhykkeitä. Se on itsekantavaa ja sopii oivallisesti rakennusten perustamiseen ja

2 2(12) kalliotunnelien rakentamiseen. Kallioperä Keski-Euroopassa ja muualla on yleensä pehmeää ja edellyttää järeitä tukirakenteita. Tämän takia pohjoismainen kallioperä on poikkeuksellisen edullinen rakentamisen resurssi. Maanalainen tila kovaan kallioon voidaan rakentaa avokaivantona maanpinnalta kaivamalla ja louhimalla. Vaihtoehtoisesti tila voidaan kovassa kallioperässä tehdä sivulta ilman avokaivantoa louhimalla (poraus-räjäytys menetelmällä) tai täysprofiiliporauksena. Jälkimmäinen menetelmä on pehmeässä kallioperässä yleistä, mutta sitä käytetään Suomessa harvoin. Kalliotilat voivat olla hallimaisia (kalliorakennukset) tai putkimaisia (tunnelit). Kalliotilojen kantavat rakenteet ovat kallioseinät ja holvit. Kalliota vahvistetaan lujittamalla (pultitus ja ruiskubetonointi) sekä tiivistetään injektoimalla [8]. Suomessa kutsutaan tunnelirakentamista yleensä pelkästään kalliorakentamiseksi (rock engineering), koska tunnelit on sijoitettu ensisijaisesti kovaan kallioperään. Kehityshistoriaa kaivoksesta rakentamiseen Kaivostekniikan vanhinta, yli 3000 vuotta sitten kirjoitettua, kuvausta löytyy Lähi-idästä Raamatun (v.1992 käännös) Jobin kirjan luvusta 28. Rauta otetaan maan kamarasta, kupari sulatetaan esiin kivestä. Ihminen lannistaa pimeyden, hän tutkii kaiken pohjia myöten, tutkii kallion pimeät uumenet. Kaukana asutuilta seuduilta hän louhii kaivoskuilun. Missä ei ihmisaskel kulje, siellä miehet ahkeroivat köyden varassa riippuen. Maasta kasvaa leipä, maan uumenissa myllertää voima kuin tuli. Ihminen käy käsiksi kovaan kallioon ja kääntää nurin vuoret, perustuksiaan myöten, hän louhii tunneleita kallioon, ja niin tulevat maan aarteet ihmissilmien iloksi. Virtojen lähteetkin ihminen patoaa, tuo päivänvaloon sen, mitä ei silmä ole nähnyt. Mutta viisaus missä se on? Missä asuu ymmärrys? Ihmiselle hän sanoi: Viisautta on Herran pelko, ymmärrystä se, että karttaa pahaa. Ihminen on hakenut historiansa aikana suojaa kallioluolista. Hän on kaivanut kallioon varastosuojia, hautoja, temppeleitä, asuntoja ja puolustustiloja. Vanhimpia rakennettuja tunneleita on kuningas Hiskian rakennuttama Siiloan vesitunneli 2700 vuotta sitten Jerusalemissa. Kaivostoiminta alkoi Suomessa noin 500 vuotta sitten aluksi avokaivannoista ja noin 250 vuotta myöhemmin tunneleista Orijärven kaivoksessa Vihdissä [8]. Kalliota kaivettiin jo keskiajalla kuumentamalla ja jäähdyttämällä. Ruudin käyttö alkoi 1820-luvulla, jolloin myös poranreikiä tehtiin kallioon. Suomen kalliorakentamisen juuret ovat peräisin kaivostoiminnasta, josta on lähtöisin myös louhinta-alan kehittäminen ja koulutus. Kalliorakennustekniikka alkoi hyödyntää kaivostoiminnan tietämystä, kun rakennushankkeita siirrettiin kallioperään.

3 3(12) Suomen ensimmäinen kalliotunneli oli Pohjankurun rautatietunneli Pohjan kunnassa v Tunneli oli käytössä vuoteen 1964 asti. Pönttövuoren rautatietunneli valmistui v Helsingin ympäristössä tehtiin pieniä tunneleita 1910-luvulta lähtien kaupungin puolustusta varten. Noin 20 väestön kalliosuojaa oli otettu käyttöön 1945 mennessä [8]. Väestönsuojelulaki velvoitti rakentamaan edelleen lisää väestönsuojia 1950-luvulta lähtien. Suomen kaupunkien rakentamisen voimakas kasvu toisen maailman sodan jälkeen antoi sysäyksen myös kalliorakentamisen kehittymiselle. Kasvuvaiheita voi ajoittaa Helsingin hankkeiden perusteella seuraavasti: luku maaperätietojen keruu ja karttojen laadinta kaupungin kaavoitusta ja rakentamista varten, kallioväestönsuojat luku vesi- ja viemäritunnelit ja öljyn varmuusvarastot luku kunnallistekniset tunnelit ja laitokset sekä metrotunnelit luku yhteiskäyttötunnelit, ja urheilutilat ja parkkiluolat luku maankäytön suunnittelu maanalaisessa rakentamisessa luku hiilivarastot ja liikenteen uudenaikaiset tunnelit luku yhdyskuntajätteen kalliokaivannot luku ydinjätteen loppusijoitus kallioperään luku Suomen raideliikennetunnelit Itämeren ali Louhintatekniikan kehitys ja työkoneet Kalliorakentamisen koneet ja laitteet ovat Norjassa, Ruotsissa ja Suomessa samoja johtuen samanlaisesta peruskalliosta. Ruotsi ja Norja olivat Suomea edellä kovan kallioperän louhintatekniikan kehittämisessä. Pohjoismainen yhteistyö ja tietojen vaihto vei myös suomalaista tekniikkaa eteenpäin. Räjäytystekniikan kehitys on lähtöisin ruotsalaisen Alfred Nobelin ( ) tutkimustyöstä. Hän keksi dynamiitin, joka syrjäytti ruudin räjäytysaineena. Hänen nimensä on tunnettu Nobel-palkintojen ansiosta. Niiden vuoksi teknillinen tutkimus- ja kehitystyö on Ruotsissa ja Norjassa saanut arvostusta ja myös runsaat taloudelliset resurssit. Suomen Teknologian kehittämiskeskus TEKES koordinoi ja rahoittaa tutkimus- ja kehittämistyötä. Rakennusyritysten ja myös kuntien ja valtion rakennuttajien osallistuminen kehittämiseen on meillä kuitenkin vielä vähäistä. Kovan kallioperän porakonelaitteiden valmistajat, ruotsalainen Atlas Copco ja suomalainen Tamrock Tampereella, ovat keskenään kilpaillen saavuttaneet johtavan

4 4(12) aseman maailman markkinoilla. Suomalainen yritys siirtyi kuitenkin Tampella konsernin yritysjärjestelyjen johdosta ruotsalaiselle Sandvik yritykselle. Louhintatyöhön liittyy paljon erilaisia työvaiheita ja louheen jatkojalostamista. Murskattu louhe korvaa Suomessa jo puolet luonnon sorasta ja hiekasta. Sen lisäarvo voi olla 2-10 % kalliorakentamisprojektissa. Varsinkin Baltiassa on pula kovasta kiviaineksesta, joten murskeen vientimahdollisuudet sinne ovat hyvät. Kallioaineksen murskauslaiteiden valmistaja Metso Minerals Oy Tampereella ja kaivos- ja tunnelikoneiden valmistaja Normet Oy Iisalmessa ovat myös saavuttaneet kansainvälisesti merkittävän aseman louhintaalalla. Yhdistysten yhteistyöllä tunnelikongressi Suomeen Kalliorakentaminen on useiden asiantuntijoiden yhteistyötä. Asiantuntemusta tarvitaan rakennustekniikasta, louhintatekniikasta, rakennusgeologiasta ja konetekniikasta. Alalla toimii useita yhdistyksiä, kuten Suomen rakennusinsinöörien liitto RIL, Vuorimiesyhdistys VMY, Rakennusgeologinen yhdistys, Suomen Geoteknillinen yhdistys ja Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistys MTR. Viimeksi mainitun perustivat vuonna 1975 RIL ja VMY yhdessä [4]. Kansalliset yhdistykset ovat jäseninä alansa kansainvälisessä yhdistyksessä, jonka tehtävänä on seurata ja kehittää asiantuntemusta sektorillaan. Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistys MTR (Finnish Tunnelling Association FTA) on jäsenenä kansainvälisessä tunneliyhdistyksessä (International Tunnelling and Underground Space Association ITA). Yhdistyksessä on nykyisin mukana 58 jäsenmaata, jotka edustavat jäsentä. Yhdistyksen visiona on olla kiistaton johtaja tunnelien ja maanalaisten tilojen rakentamisessa ( ITA, the Unquestioned Leader in Tunnelling and Underground Space, kotisivu: ). ITA järjestää joka vuosi kansainvälisen tunnelikongressin eri maissa. Tunnelikongressin edellä ovat työryhmien kokoukset (noin 15 kpl), joissa käsitellään viimeisimmät kokemukset vaativista tunnelitöistä ja laaditaan kansainvälisiä ohjeita tunnelien rakentamista varten. World Tunnel Congress on ensimmäistä kertaa Suomessa Finlandia talossa teemalla Maanalaiset tilat kestävän yhteiskunnan palveluksessa Tilaisuuden järjestämisestä vastaavat RIL ja MTR yhdessä. Suomeen odotetaan silloin 1000 osanottajaa ja 100 yritystä tunnelirakennusalalta. Kalliorakentamisen kehittäminen Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistys on tehnyt Suomen kalliorakentamisesta useita julkaisuja, jotka ovat hyvin informoineet Suomen kalliorakentamista. Niitä on julkaistu myös englanniksi ja japaniksi.

5 5(12) -Kalliorakentaminen Suomessa v Kalliorakentamisen mahdollisuudet v Kalliorakentamisen neljäs aalto v Maanalaiset tilat maankäytön suunnittelussa. Ympäristöministeriön julkaisu v Maanalaisen kalliorakentamisen kaavoitus- ja lupamenettely. MTR julkaisu 2/2004 Julkaisut sisältävät kalliorakentamisen tuloksia TEKES:in rahoittamista teknologiaohjelmista mm. Kalliorakentaminen 2000 (vuosina ) ja Kilpailukykyinen kalliorakentaminen (vuosina ). Kukin ohjelma sisälsi noin 20 tutkimushanketta ja niihin osallistui kymmeniä yrityksiä ja laitoksia. Yhden tutkimusprojektin budjetti vaihteli välillä euroa/hanke ja kesto vuotta. Kalliorakentaminen 2000 tavoitebudjetti oli 3 milj. euroa, mutta laman vuoksi se jäi 1,5 milj. euroon. Kilpailukykyinen kalliorakentamisen budjetti oli 5 milj. euroa [4]. Yritysten osuus oli puolet kustannuksista. Tekesin rahoitustuki ja koordinointikyky oli ratkaisevaa projektien onnistumisessa. Julkaisut osoittavat, että kallioperää on Suomessa hyödynnetty erittäin monipuolisesti yhdyskunnan rakentamisessa. Kirjat herättävät kansainvälisesti suurta mielenkiintoa. Tämä lienee pääperuste, että vuoden 2011 tunnelikongressi saatiin Suomeen [10]. Kalliorakentamisen kärkituotteita Kalliorakentamisessa on useita tuotteita, joita voidaan pitää keihäänkärkinä myös kansainvälisesti. Näitä ovat kirjoittajan mielestä seuraavat: Helsingin kaupungin geotekninen tietokantajärjestelmä. Se sisältää tiedot maa- ja kallioperästä, pohjaveden pinnasta ja ympäristönäytteistä. Tiedot ovat kaupungin laitosten atk-verkossa, jossa ovat myös mm. maanalaiset tilat ja johtotiedot. Espoon kaupungilla on myös vastaavanlainen järjestelmä [5], [8]. Helsingin maanalainen yleiskaava valmistui ensimmäisenä maailmassa. Siinä ovat esillä myös kallioperäresurssit tulevia hankkeita varten [10], [3]. Maanalaisen kalliorakentamisen kaavoitus- ja lupamenettely on selvitetty nykyistä tarvetta varten [9], [10]. Helsingin metron ensimmäinen vaihe valmistui v.1982 ilman merkittäviä kalliorakennusteknisiä ongelmia ja ympäristölle aiheutuvia vahinkoja [2]. Helsingin jäteveden keskuspuhdistamo on Viikinmäen kalliossa ja siihen liittyvät kokoojaviemärit kalliotunneleissa [7].

6 6(12) Pääkaupunkiseudun raakavesitunneli Päijänteeltä Helsinkiin on maailman pisin yhtenäinen kalliotunneli 120 km [6]. Helsingin yhteiskäyttötunnelit 45 km ovat infrarakenteiden toiminnan runkona [3]. Kallioväestönsuojat, pysäköintilaitokset ja urheilutilat ovat yhteiskäytössä, esimerkkinä Erottajan parkkiluola ja Itäkeskuksen uimala [8]. Ydinkeskustan huoltokatu ja yhteystunnelit liikekiinteistöihin ja parkkiluoliin. Salmisaaren voimalan hiilisiilo kalliossa ensimmäisenä maailmassa. Olkiluodon ydinvoimalan jätteen loppusijoitusprosessi kallioperään ensimmäisenä maailmassa [8]. Suomessa valmistetut louhintaporakoneet, niiden apukoneet ja kalliolouheen murskauslaitteet muodostavat yhtenäisen ja tehokkaan kalliorakennusprosessin [8]. Temppeliaukion kallioon upotettu kirkkorakennus on Helsingin merkittävimpiä nähtävyyksiä. Merkittäviä kalliorakennuksia on myös muissa kaupungeissa. Useat suomalaiset suunnittelu- ja urakointiliikkeet ovat kasvaneet menestyviksi yrityksiksi kalliorakentamisessa. Tämän vuoksi RIL:n hallitus valitsi vuoden 2010 rakennusinsinööriksi DI Reijo Riekkolan ins.tsto Saanio&Riekkolasta. Teko on tunnustus myös kalliorakennusalalle. Tulevaisuuden visioita 2000-luvulla Kirjoittaja esitti eläketilaisuudessaan ajatuksia tulevaisuuden muutostarpeista ja kehityssuunnista geotekniikan kehittämisessä. Niistä löytyy paljon uusia innovaatioiden kohteita. Nämä seikat ovat kirjoittajan mielestä ajankohtaisia kalliorakentamisessa: 1. Ilmastonmuutos ja sen vaikutus meren pinnan nousuun on vaikuttava tekijä kaupunkisuunnittelun geotekniikan suunnittelussa. Merivedenpinnan korkeuden ennuste kalliotilan suuaukkojen kohdalla on haastava tehtävä, koska kalliotunnelit ovat muita rakenteita kestävämpiä (elinkaari vuotta). 2. Kestävän kehityksen näkökulma painottaa kasvihuonekaasujen vähentämistä, energian ja luonnon varojen säästöä. Tätä edistää maa-ainesten massatalouden hoidon järjestäminen kaupungissa. Maanalaisten varasto- ja varikkotilojen louhinta kallioon ja kiviainesten otto louhituista kalliosiiloista on järkevää. Ylijäämämassojen jatkojalostusta ja kierrätystä varten tulee kaavoihin kuitenkin merkitä alueita. 3. Maankäytön suunnittelussa ylätasot varataan ihmisille ja alatasot kunnallistekniikalle [9]. Luolatilojen jännemittaa voidaan nostaa jopa metriin tekemällä ensin

7 7(12) koerakentamista suurilla jännemitoilla. Kaupungin yhteiskäyttötunneleihin voidaan sijoittaa edullisesti eri johtoja (kaukolämpö-, vesi-, sähkö-, viesti- ja uusimpana ratkaisuna kaukokylmäjohdot). Tunnelit osastoidaan tulipalojen ja vesivahinkojen varalta. Tunnelien lujitustasoa parannetaan (huoltokirjat). Turvajärjestelyt sekä ohjeet julkisista tunneleista laitetaan ajan tasalle. 4. Helsingin kaupungin geotekninen tietokanta on EU:n laatimissa kaupunkisuunnittelun ohjeissa v esimerkkinä parhaimmasta käytännöstä maailmassa [5]. Systeemiä voidaan soveltaa muissa kasvavissa kaupungeissa. 5. Suomen väestön siirtyminen etelään ja kasvukeskuksiin johtaa suuriin rakennemuutoksiin kaupungeissa. Yhdyskuntasuunnittelun kestävän kehityksen mukainen periaate, puutarhakaupungit rataverkon varrella, on Suomessakin todennäköinen kehitysmalli. Raideliikenteen siirtäminen kalliotunneleihin kaupungin keskustassa on kiinteän kallioperän vuoksi mahdollista. Tällöin junaliikenne ei halkaise kaupunkirakennetta ja liikenteen päästöt vähenevät. 6. EU:n liikennepolitiikan tavoitteena on siirtää kuljetuksia maanteiltä ja ilmasta kiskoille ja vesiväyliin. Tämän vuoksi Suomen junaliikenne on harmonisoitava EU:n rataverkkoon. Suomen nopean junaliikenteen kehittyminen edellyttää uusia ratalinjoja ja terminaalialueita. TEN T korridorin Rail Baltica, Varsova- Tallinna/Helsinki, jatkaminen Suomeen ja Suomenlahden rautatietunnelin rakentaminen voi alkaa. Ovathan Baltian maat liittyneet Euroopan Unioniin [12]. Myös rautatietunneliyhteys Ruotsiin on mahdollinen. Silloin Suomen rataverkko välittää liikennettä EU:sta Venäjälle, jossa on erilainen rataverkko ja junakalusto. 7. Energiapoliittinen keskustelu saa uuden näkökulman, jos ydinvoimaloiden jäähdytysveden lämpöenergia käytettäisiin läheisyydessä olevien kaupunkien kaukolämmitykseen. Pääkaupunkiseudulla on mahdollista siirtää voimalat yhteiskäyttöön Loviisan ja Inkoon välillä rakentamalla kaukolämmön siirtojohto laitosten välille. Johto voisi kulkea suurelta osalta yhteiskäyttötunnelissa kuten Vuosaaren ja Lassilan välillä (20 km) on jo tehty. Uusien ydinvoimaloiden turvallisuutta arimpien laitteiden osalta voidaan myös parantaa sijoittamalla ne kallioluoliin. 8. Itämerta voidaan käyttää hyödyksi energian hankinnassa rakentamalla tekosaaria [12]. Tekosaaret toimisivat myös merenalaisten raidetunnelien tukikohtina. Niille voidaan sijoittaa lisäksi tuuli-, aalto- ja pumppuvoimalan ylärakenteita. Suomi on jo saavuttanut maailman kärjen laivanrakentamisessa. Meriteknologia (off shore technology) voisi olla uusi mahdollisuus myös rakentamistekniikassa.

8 8(12) Johtopäätöksiä Suomen kallioperä on arvokas rakentamisen resurssi. Se on Suomessa yleisesti tiedossa ja sitä osataan hyödyntää kestävän kehityksen periaatteella. Kaivostoiminta on vähentynyt, mutta kalliorakentaminen on vastaavasti lisääntynyt. Uusia mahdollisuuksia löytyy edelleen maan alta ja myös mereltä. Seuraava maailman tunnelikongressi WTC 2011 Helsingissä esittelee uudet kalliorakentamisen tuotteet ja osoittaa kalliorakentamisen tason Suomessa ja muissa kehittyneissä maissa. Kirjoittajan mielestä Suomen kalliorakentaminen on kansainvälisesti arvioituna korkealla tasolla. Talkoohengen voimistama yhteistyö rakentajien, arkkitehtien, kaivosmiesten, geologien, konemiesten ja muiden alalla toimivien ihmisten kesken on saanut sen aikaan. Kirjallisuutta 1. Pintaa syvemmältä. Helsingin kaupungin kiinteistöviraston geotekniikkaa vuodesta Helsingin kaupungin kiinteistöviraston geotekninen osasto, toim. Ilkka Vähäaho, Juha korpi, Pekka Raudasmaa, Maija Hiilosvuo Usko Anttikoski, Pekka Raudasmaa. Geotekniset olosuhteet metrolinjalla. Rakennustekniikka 5/ Ilkka Vähäaho. Underground resources of Helsinki. Underground Space Seminar. Finlandia Hall, Helsinki Pekka Särkkä. Finnish Tunnelling Association FTA 35 year. Underground Space Seminar. Finlandia Hall, Helsinki European Comission. Co-operation in Science and Technology (Cost 7). Hidden aspects of urban planning. T.Paul, F.Chow, O.Kjekstad. Published by Thomas Telford. London ( Piilotetut näkökohdat kaupunkisuunnittelussa. Julkaisu sisältää myös Helsingin aineistoa) 6. Kalliorakentaminen Suomessa, toim. Jarmo Roinisto. Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistys MTR, Kalliorakentamisen mahdollisuudet, toim. Kari Saari. MTR, Kalliorakentamisen neljäs aalto, toim. Kimmo Rönkä, Jouko Ritola. MTR, Maanalaiset tilat maankäytön suunnittelussa, toim. Kimmo Rönkä, Jouko Ritola, Kari Rauhala. Ympäristöministeriö, Ympäristöopas 1997

9 9(12) 10. Petri Kotkansalo. Maanalaisen kalliorakentamisen kaavoitus- ja lupamenettely. MTR, julkaisu 2/ Kirjoituksia kotisivuilla: Maanalaisten tilojen rakentamisyhdistys ry. ja Suomen geoteknillinen yhdistys ry. ajankohtaista 12. Suomenlahden rautatietunnelin (Helsinki-Tallinna) viimeisiä julkaisuja ja DI-töitä: - Olli Keinänen. From fantasy to vision: towards planning of Helsinki-Tallinn railway tunnel. Underground Space Seminar. Finlandia Hall, Helsinki Usko Anttikoski. The Effect of Transport Tunnels Across the Baltic Sea on Finnish Transport Policy Guidelines, Railways as an Innovative Regional Factor, edited by Heli Mäki, Jenni Korjus. University of Helsinki, Palmenia Centre for Continuing Education and The City of Kouvola Roope Mokka et al Demos Helsinki. Talsinki/Hellinna kaksoiskaupunki. Helsinki Martti Kalliala. Talsinki Island. A 21 st Century Pragmatic Utopia. Master s Thesis in Architecture. Helsinki University of Technology. Supervisor: prof. Trevor Harris. Master s thesis Antti Vainio. Berliini-Pasila-Pietari. Visio Keski-Pasilan tulevaisuudesta ja sen mahdollisuuksista eurooppalaisen raideliikenteen painopisteenä. Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu. Arkkitehtuurin laitos. Valvoja Trevor Harris. Diplomityö Timo Salmensaari. Safety in Long Subsea Rail Tunnels. (Tuvallisuus pitkissä merenalaisissa ratatunneleissa) Aalto University. School of Science and Technology, Faculty of Chemistry and Materials Sciences, Degree Programme in Material Science and Rock Engineering. Supervisior Prof. Jussi Leveinen, Instructor Ilkka Vähäaho. Master s thesis

10 10(12) Kuvaliitteet kaupungin rakennetut kalliotilat 2. kallioperäresurssit ja maanalainen yleiskaava 3. henkilöstö ja kairauskalusto Kuva 1. Helsingin kaupungin rakennuttamat kalliotilat vuosina Kalliotilojen kokonaismäärä on yhteensä 9,5 milj. m 3 (17 m 3 / helsinkiläinen). Tämä on suuri arvo myös kansainvälisessä vertailussa [3].

11 11(12) kuva 2. Helsingin maanalainen yleiskaava ja selvitetyt kallioresurssit koko kaupungin alueelta (kaupunkisuunnitteluviraston yleiskaavaosasto ja kiinteistöviraston geotekninen osasto) [3]. Kuva 3a. Ensimmäinen porakonekaira Suomessa v.1966.

12 12(12) kuva 3b. Raskas Tamrockin porakonekaira v.1974 kuva 3c. Joustavalla puomilla ulottuva porakonekaira v.1979 kuva 3d. Geoteknisen osaston henkilöstö, koneet ja varusteet v Vasemmalla kolme monitoimista rekisteröivää porakonekairaa [1]. Näillä on selvitetty luotettavasti maapeitteen paksuus ja kalliopinnan sijainti.