ETELÄ-ESPOON LINJA-AUTOLIIKENTEEN VARIKKOSELVITYS

Transkriptio

1 ETELÄ-ESPOON LINJA-AUTOLIIKENTEEN VARIKKOSELVITYS

2 ESIPUHE Jotta Espoon joukkoliikenne toimisi jatkossakin taloudellisesti ja tehokkaasti, on Etelä-Espoossa oltava riittävästi bussivarikkoja myös tulevaisuudessa. Länsimetron rakentamisen myötä Etelä-Espoon maankäyttö on tiivistymässä. Matinkylän bussivarikko on jo poistumassa käytöstä. Myös Suomenojalla linja-autovarikot siirtyvät Finnoon rakentuessa muuhun käyttöön. Näiden lisäksi myös Klovin bussivarikon asemakaava mahdollistaa varikkokapasiteetin puolittamisen. Tammikuussa 2010 vahvistetussa Etelä-Espoon yleiskaavassa Etelä-Espoon linja-autoliikenteelle on riittävät bussivarikkovaraukset Kivenlahdessa ja Suomenojalla. Länsimetron suunnittelun edetessä ne on kuitenkin haluttu osoittaa muuhun käyttöön. Tämän bussivarikkoselvityksen keskeisenä tavoitteena on etsiä yleiskaavan bussivarikkovarauksille korvaavat sijaintipaikat sekä arvioida uudelleen Etelä- Espooseen tarvittavien varikkopaikkojen kokonaismäärää ja mahdollisia toteutustapoja. Työn keskeisenä tavoitteena on turvata Etelä-Espoon linja-autoliikenteen toimintaedellytykset bussivarikkoratkaisujen osalta. Selvityksen ovat tilanneet Espoon kaupunki ja Helsingin seudun liikenne- kuntayhtymä (HSL) yhdessä. Työn ohjausryhmään ovat kuuluneet: - Sinikka Ahtiainen, pj. Espoo - Torsti Hokkanen Espoo - Matti Kaurila Espoo - Marko Lassila Espoo - Leena Manelius Espoo - Juha Pulkkinen Espoo - Meiri Siivola Espoo - Petri Suominen Espoo - Kari Tyrylahti Espoo - Raimo Viitala Espoo - Kerkko Vanhanen HSL - Kari Lehtonen HSL - Marko Suni HSL Työn tekemisestä ovat vastanneet Trafix Oy:ssä Juhani Bäckström, Jouni Ikäheimo, Matti Keränen, Markus Holm, Mikko Suhonen ja Atte Supponen. Työ alikonsultteina ovat toimineet Kari Sulonen (T:mi Kari Sulonen), Seppo Vepsäläinen (T:mi Kiskos) ja Jukka Pöllä (Fundatec Oy). Työ alkoi joulukuussa 2011 ja päättyi elokuussa

3 SISÄLTÖ ESIPUHE LÄHTÖKOHTIA PAIKKATARPEET LINJA-AUTOVARIKOILLA PERUSTOIMINNOT LINJA-AUTOVARIKOLLA LINJA-AUTOJEN PERUSVARIKKOTYYPIT KENTTÄVARIKKO VARIKKOHALLI LINJA-AUTOJEN ERIKOISVARIKKOTYYPIT TASOVARIKKO KALLIOVARIKKO SIJAINTIVAIHTOEHDOT TARKASTELUASETELMA VANTTILA KOFFIN VARASTO FINNOONNIITTY SAMMALVUORI HANNUS ELINKAARIKUSTANNUKSET RAHOITUS- JA HALLINTOMALLEISTA YHTEISKÄYTTÖ SUOSITUKSIA LIITE 1: OLEMASSA OLEVA LÄHTÖAINEISTO LIITE 2: HANNUKSEN KALLIOVARIKON TOTEUTUKSESTA LIITE 3: MUUT TUTKITUT VAIHTOEHDOT

4 1. LÄHTÖKOHTIA Taulukko 1. Etelä Espoon bussivarikoiden liikennöitsijät ja paikkamäärät. Etelä-Espoon bussivarikoista ainoastaan Klovi jatkaa toimintaansa nykyisen tiedon perusteella. Lakkautettavien bussivarikoiden käyttöaste on nykyisin hyvin korkea. Etelä-Espoossa sijaitsevien bussivarikkojen kapasiteetti on toistaiseksi riittävä, joskin niiden käyttöaste on hyvin korkea. Matinkylän ja Suomenojan varikoilla on tällä hetkellä noin 250 bussipaikkaa. Hannuksessa ja Kiviruukissa on lisäksi 35 paikkaa. Lisäksi Nobinan 240 paikkainen bussivarikko Klovissa palvelee myös Etelä-Espoon tarpeita. Etelä-Espoon kaikki linja-autovarikot sijaitsevat tonteilla, joilla on käyttötarkoituksen muutos vireillä. Länsimetron rakentamisen edetessä Etelä-Espoon maankäyttö tulee tiivistymään. Matinkylän bussivarikko on poistumassa käytöstä lähivuosina ja myös Suomenojan linja-autovarikot ovat Finnoon rakentuessa siirtymässä muuhun käyttöön. Klovissa bussivarikon supistamista on suunniteltu. Asemakaavassa varikkoalue on mahdollista korvata toimistorakennuksilla. Niiden alla on varaus uudelle, nykyistä huomattavasti pienemmälle bussivarikolle. Käyttötarkoituksen muuttaminen ei toistaiseksi ole ajankohtainen Varikko Liikennöitsijät ja linja-autojen paikkamäärät Matinkylä Westendin linjalla on noin 75 paikkaa. Suomenoja Klovi Yhteensä noin 165 paikkaa, jotka jakutuvat seuraavasti: Veolia (90) PL (50) Helb (16) Åberg (16) Nobinalla on noin 240 paikkaa, joista 13 on nivelautoille. Huomioitavaa Varikon alueella on lainvoimainen asemakaava asuinrakentamiselle. Rakennuslupia on haettu. Varikko joutunee poistumaan alueelta viiden vuoden sisällä. Nykyinen asemakaava mahdollistaa varikot. Tilanne muuttuu, kun metron jatke rakentuu ja Finnoon asemakaava alueella valmistuu. Alueen asemakaava mahdollistaa varikon kapasiteetin puolittamisen. Mahdollisen toteutuksen aikataulusta ei ole tarkempaa tietoa. Tammikuussa 2010 vahvistetussa Etelä-Espoon yleiskaavassa Etelä-Espoon linja-autoliikenteen tarpeisiin on osoitettu bussivarikkovaraukset Kivenlahteen ja Suomenojalle. Tilavaraukset ovat riittäviä Etelä-Espoon tarpeisiin, mutta Länsimetron suunnittelun edetessä yleiskaavan varaukset on haluttu osoittaa muuhun käyttöön. Helsingin seudun nykyisten bussivarikoiden autopaikkamäärät ja sijainnit on esitetty kuvassa 2 ja Etelä-Espoon varikoiden tarkempia tietoja taulukossa 1. Hannus Nobinalla on noin 10 paikkaa. Kiviruukki Nobinalla on noin 25 paikkaa. Varikko aloittaa toiminnan elokuussa SUUNNITTEILLA Vanttila Westendin linjalla haussa 36 paikkaa lyhytaikaisella luvalla ja 101 paikkaa pitkäaikaisella luvalla. Espoon kaupungin omistaman tontin vuokraaminen Westendin Linjat Oy:lle on vireillä. Katso kappale 6.2 (Vanttila). Kuva 1. Ilmakuva Klovin bussivarikosta. 4

5 Kuva 2. Nykyisten bussivarikoiden sijainnit ja paikkamäärät pääkaupunkiseudulla. Lisäksi kuvassa on Vanttilaan suunniteltu bussivarikko. 5

6 2. PAIKKATARPEET LINJA-AUTOVARIKOILLA Tärkeää on turvata riittävä bussivarikkokapasiteetti Etelä-Espoon linjaautoliikenteelle. Varikkopaikkojen löytäminen linja-autoliikenteelle ei tule olemaan helppoa muuallakaan seudulla. Toimiakseen kustannustehokkaasti Länsimetron liityntäliikenne sekä Etelä-Espoon sisäinen ja sinne päättyvä linja-autoliikenne tarvitsevat asianmukaiset ja riittävät bussivarikkotilat Etelä-Espoosta tai sen tuntumasta. Kaukana toiminta-alueelta sijaitsevat bussivarikot nostaisivat merkittävästi liikennöinnin kustannuksia. Toisaalta muualtakaan ei ole helppo löytää sopivia varikkopaikkoja linja-autoliikenteelle. Etelä-Espoon linja-autoliikenteen varikkotarpeelle on laskettu minimi- ja maksimitarve seuraavasti: - minimitarve = linjan toinen pää on Etelä-Espoon tarkastelualueella ja toinen sen ulkopuolella, tarpeeseen on laskettu vain linjan toinen suunta (katso kuva 3) - maksimitarve = linjan toinen pää on Etelä-Espoon tarkastelualueella ja toinen sen ulkopuolella, tarpeeseen on laskettu linjan molemmat suunnat (katso kuva 3). Länsimetron myötä Etelä-Espoon 100-sarjan seutubussilinjat tullaan lakkauttamaan ja korvaamaan Espoon sisäisillä liityntälinjoilla. Alla olevassa taulukossa on esitetty autopaikkamäärien minimi- ja maksimitarpeet Kivenlahden metron tilanteessa. Laskelmissa on Jokeri-linja oletettu liikennöitävän busseilla. Kirkkonummen linjaston bussivarikkotarve ei ole laskelmassa mukana, koska ei ole perusteltua osoittaa tämän liikenteen varikkotarvetta Etelä-Espooseen. Kuva 3. Etelä-Espoon tarkastelualue. Minimitarpeessa sinisen linjan autotarpeesta on huomioitu vain toinen suunta. Taulukko 2. Etelä Espoon linja-autoliikenteen paikkatarpeet. Minimitarve Maksimitarve Liityntälinjasto Sisäinen linjasto Runkobussilinjasto (Jokeri, Tiedelinja, Jokeri2) Muu seutulinjasto Yhteensä Kasvu + vara-autot 20 % YHTEENSÄ *) Jos Jokeri-linja liikennöidään pikaraitiotienä, ovat vastaavat luvut 20 % kasvuoletuksella 200 (minimitarve) ja 305 (maksimitarve). 6

7 3. PERUSTOIMINNOT LINJA-AUTOVARIKOLLA Linja-autovarikon rakenteen sanelevat hyvin pitkälti varikon päivittäiset toiminnot eli kaluston säilyttäminen, peseminen, tankkaus ja mahdollinen huoltaminen. Linja-autovarikoilla liikkuva kalusto on isokokoista ja tuottaa ympäristöhaittoja lähiympäristöön. Toisaalta kustannustehokas liikenteen hoito asettaa vaatimuksia bussivarikon sijainnille. Myös automäärä suhteutettuna hallinto- ja työnjohtohenkilökunnan määrään saavuttaa jossakin kohdassa optimin. Tyypillisesti linja-auton kuljettaja saapuessaan varikolle pysäköi linja-auton sille varattuun pysäköintiruutuun. Yöaikaan bussivarikolle tulee töihin erillinen henkilöstö, joka tankkaa linja-auton ja ajaa sen pesuun, jossa se samalla siivotaan sisältä. Tämän jälkeen linja-auto jälleen pysäköidään valmiiksi seuraavana aamuna tulevaa kuljettajaa varten. Mahdollisia korjaustoimenpiteitä varten linjaauto ajetaan erikseen korjaamoon. Toiminnoissa on luonnollisesti varikko- ja yrityskohtaisia eroja. Kappaleessa 4 on esitetty tyyppikuvat linja-autojen perusvarikoista (kenttävarikko, varikkohalli) ja kappaleessa 5 erikoisvarikoista (kahteen tasoon rakennettu varikko, kallioluolaan rakennettu varikko). Varikon kokona on tyyppikuvissa ollut 100 linja-auton varikko. Suomessa käytössä olevat linjaautovarikot ovat lähes poikkeuksetta kenttävarikkoja. Bussivarikkotyyppien hinnoissa on suuria eroja. Yhteen tasoon rakennettu kenttävarikko on halvin ja toteutukseltaan helpoin. Toisaalta kenttävarikko vaatii kaikkein eniten tilaa, jonka löytäminen Etelä-Espoosta voi olla ongelma. Kuva 4. Porvoon liikenteen bussivarikko. Linja-autovarikon suunnittelussa tulee huomioida seuraavia asioita: - varikko on tärkeä osa yrityksen kilpailukykyä ja varikon käyttökulut muodostavat noin 2 % linjaautoyrityksen liikevaihdosta - kuljettajat ovat suurin työntekijäryhmä, jonka kulku varikolla on mietittävä tarkkaan. Samalla tulee miettiä, miten kuljettajien töiden aloitusta ja lopetusta voidaan nopeuttaa - käyttöasteen tulee olla vähintään 92 % ruuhkahuipun aikana - linja-autoille paras vaihtoehto on pysäköinti sisätiloissa, koska etuina ovat mm polttoainesäästö, matkustajapalvelu, kuljettajien terveys, autosiivous, aloitusaika, komponenttien kuluminen, sähköliittymä ja ympäristön laatu - vuorokausihuollon on oltava sujuvaa (tankkaus ja pesu) - toteutuksessa on varauduttava kalustokoon muutoksiin - korjauspaikan leveyden tule olla 7-8 m, korjauspaikan pituuden m, vapaan korkeuden 6 m, ovien 450 cm korkeat ja 350 cm leveät. Kuva 5. Lontoossa on nivelbusseja varten toteutettu kompakti runsaan 20 linja-auton varikko keskelle kaupunkirakennetta. 7

8 4. LINJA-AUTOJEN PERUSVARIKKOTYYPIT 4.1. KENTTÄVARIKKO Täyden palvelun kenttävarikko (toimisto, korjaamo, pesu, tankkaus) 100 linja-autolle tarvitsee noin 3 hehtaarin tontin, jonka optimimuoto on suorakaide. Toimiston ja henkilökunnan kuljettajien henkilöautojen pysäköinti on sijoitettu tontin sisäänajon yhteyteen, jotta varikkokentällä liikkuu vain busseja. Linja-autojen pysäköinti järjestetään optimitilanteessa kuvan 6 mukaisesti kampoina. Vuorokausittainen pesu ja tankkauskierto on tehokasta, koska siirtymämatkat ovat lyhyitä eivätkä sisällä tasonvaihtoja. Korjaamon pinta-ala on noin 1500 m2 ja sijainti alueen perällä. Kenttävarikko mahdollistaa myös 18 metriset nivelbussit. Varikko voidaan perustaa mille tahansa maapohjalle. Hyvät puolet: + halvin kaikista varikkotyyppivaihtoehdoista + liikennöitsijät voivat itsenäisesti toteuttaa ja ylläpitää + helppo toteuttaa, jos sopiva tontti löytyy + kustannustehokkain sisäinen varikkotoiminta. Huonot puolet: - kaupunkikuvallisesti ja ympäristöllisesti vaikea sovittaa Etelä-Espoon tiivistyvään kaupunkirakenteeseen - linja-autoja säilytetään ulkona ja useimmiten ilman katoksia. Näistä seuraa talvella suurempia liikennöintikustannuksia ja käynnistysongelmia - tontti tarvitsee eniten pinta-alaa. Rakentamiskustannukset noin 10 milj.euroa (alv 0%). Tonttikustannus noin 2,75 3 milj.euroa. 8

9 Kuva 6. Tyyppikuva täyden palvelun kenttävarikosta linja-autoille (toimisto, korjaamo, pesu, tankkaus). 9

10 4.2. VARIKKOHALLI Täyden palvelun varikkohalliratkaisussa (toimisto, korjaamo, pesu, tankkaus) linja-autot, toimisto- ja sosiaalitilat sekä huolto- ja korjaustoiminnot ovat kenttävarikkoa tiiviimmin pakattuna puolilämpimään varikkohalliin. Henkilöautojen pysäköinti on ulkona pihalla. Varikkohallityyppinen ratkaisu vaatii hieman kenttävarikkoa vähemmän tilaa ja aiheuttaa mm. pienemmät melu- ja ympäristöhaitat lähiympäristölle. Varikkohalliratkaisu 100 linja-autolle tarvitsee noin 2,5 hehtaarin tontin, jonka optimimuoto on suorakaide. Linja-autojen pysäköinti järjestetään kuvan mukaisena ruudukkona. Ratkaisussa 40 autoa voi aina lähteä ajoon ilman vekslauksia. Siirtymämatkat ovat lyhyitä eivätkä sisällä tasonvaihtoja, mutta vuorokausittainen pesu ja tankkauskierto vaatii kuitenkin enemmän resursseja kuin kenttävarikko. Korjaamon pinta-ala on noin 1500 m2 ja sijainti varikkohallin kyljessä. Kenttävarikko mahdollistaa myös 18 metriset nivelbussit. Varikko voidaan perustaa mille tahansa maapohjalle. Hyvät puolet: + linja-autojen säilytys sisätiloissa säältä ja pakkaselta suojassa pienentää mm. liikennöintikustannuksia (noin 3 %) ja lisää talvella liikennöinnin luotettavuutta + kuljettajille ja matkustajille talvella lämmin bussi + aiheuttaa kenttävarikkoa vähemmän melu- ja ympäristöhaittoja lähiympäristölle + kaupunkikuvallisesti helpompi sovittaa tiivistyvään maankäyttöön + vaatii vähemmän tilaa kuin kenttävarikkoa + toimisto- ja sosiaalitilat voidaan myös sijoittaa 2-kerrokseen, jos halutaan vielä kompaktimpi ratkaisu. Huonot puolet: - toteutus kalliimpaa kuin kenttävarikossa - saattaa vaatia toteutuakseen julkisen varikko-organisaation perustamista rahoittamaan ja ylläpitämään varikkoa - sisäinen varikkotoiminta kalliimpaa kuin kenttävarikossa. Rakentamiskustannukset noin 15 milj.euroa (alv 0%). Tonttikustannus noin 2,25 2,5 milj.euroa. 10

11 Kuva 7. Tyyppikuva täyden palvelun varikkohallista linja-autoille (toimisto, korjaamo, pesu, tankkaus). 11

12 5. LINJA-AUTOJEN ERIKOISVARIKKOTYYPIT TASOVARIKKO Täyden palvelun 2-tasovarikko (toimisto, korjaamo, pesu, tankkaus) 100 linja-autolle tarvitsee noin 2,2 hehtaarin tontin, jonka optimimuoto on suorakaide. Alakerrokseen maantasoon sijoitetaan linjaautojen pysäköinti kampoina sekä vuorokausihuolto. Yläkertaan sijoitetaan toimisto, korjaamo ja henkilökunnan pysäköinti, jotta varikon sisäinen tehokkuus saadaan optimaaliseksi. Jos yläkerrokseen joudutaan sijoittamaan vuorokausihuolto, on ramppiliikennöinnin oltava sujuvaa ja ramppien on oltava riittävän loivia. Tämä kasvattaa varikon pinta-alaa. Nivelbussien sijoittaminen on hankalampaa kuin kenttävarikolle tai varikkohalliin. Hyvät puolet: + osa linja-autoista on kannen alla säältä suojassa + tarvitsee vähemmän tonttitilaa kuin kenttävarikko. Huonot puolet: - hankalat ja kalliit rakenteet - rampit vievät tilaa epäedullisessa maastossa - varikon sisäinen toiminta hajautuu kahteen kerrokseen - saattaa vaatia toteutuakseen julkisen varikko-organisaation perustamista rahoittamaan ja ylläpitämään varikkotiloja. Kuva 8. Kaksitasovarikko Zurichissa Sveitsissä. Varikon alakertaan ajetaan kuvan oikeassa reunassa sijaitsevaa ramppia pitkin. Maan tasolla sijaitsevat johdinautot ja alakerrassa tavalliset linja-autot. Rakentamiskustannukset noin 20 milj.euroa (alv 0%). Tonttikustannus noin 2 2,25 milj.euroa. 12

13 Kuva 9. Tyyppikuva täyden palvelun 2-tasovarikosta linja-autoliikenteelle (toimisto, korjaamo, pesu, tankkaus). 13

14 5.2. KALLIOVARIKKO Kallioluolaan sijoitettu täyden palvelun varikko (toimisto, korjaamo, pesu, tankkaus) tarvitsee vähintään kaksi ajoyhteyttä katuverkostoon toiminnallisuuden turvaamiseksi. Poistumisteitä tarvitaan vähintään kolme tai mahdollisesti neljä, jotta etäisyydet hätäuloskäynteihin eivät kasva liian pitkiksi. Suurimpia haasteita ovat kalliokannakkeista muodostuvat pitkät etäisyydet maantasosta linja-autoille, toimiminen kahdessa tasossa, ilmastointivaatimukset ja palotekniset riskit. Luonnonvalon puuttuminen rajoittaa työtilojen sijoittamista pysyvästi kallioluolaan. Hyvät puolet: + bussien säilytys sisätiloissa säältä ja pakkaselta suojassa. Tästä koituu säästöä liikennöintikustannuksissa ja liikennöinnin toimintavarmuus on ulkovarikkoa parempi + pienet tonttitilavaatimukset + päästö- ja meluhaitat lähiympäristölle pienet + lämmityskustannukset ovat edulliset. Huonot puolet: - hankalat ja erittäin kalliit rakenteet - luolaan voi käytännössä sijoittaa vain linja-autojen pysäköinnin ja vuorokausihuollon - toimisto, korjaamo, tankkaus ja henkilökunnan pysäköinti on sijoitettava maanpäälle. Kuljettajien hyvät siirtymäolosuhteet busseille on haasteellista toteuttaa - luolaan ei voi sijoittaa maakaasubusseja. - sisältää lisäksi lukuisia epävarmuustekijöitä o näin laajoja ja korkeita kallioholveja ei Suomessa ole missään toteutettu o maanalaisten varikkotilojen ilmanvaihdon ja ilmanlaadun varmistaminen on erittäin haasteellista - erittäin korkeat toteuttamiskustannukset vaativat julkista rahoitusta ja edellyttävät seudullisen varikkoyhtiön perustamisesta, jonka toteutumisesta ei ole mitään takeita. Kuva 10. Tyyppikuva kallioluolaan sijoitetusta linja-autovarikosta (toimisto, korjaamo, pesu, tankkaus). Rakentamiskustannukset ovat noin milj.euroa (alv 0%). 14

15 6. SIJAINTIVAIHTOEHDOT 6.1. TARKASTELUASETELMA Tämän työn aikana on tutkittu 12 mahdollista sijoituspaikkaa linjaautovarikoille kuvan 11 mukaisesti. Seuraavat viisi kohdetta valikoituvat asiantuntija-arvioiden jälkeen tarkempaan tarkasteluun: - VE1 ( Vanttila ) - VE2 ( Koffin varasto ) - VE3 ( Finnoonniitty ) - VE4 ( Sammalvuori ) - VE5 ( Hannus ) Valikoidut kohteet VE1-VE5 on esitelty tarkemmin kappaleissa Kappaleessa 6.7 on esitetty niiden elinkaarikustannukset. Kohteisiin VE1-VE4 on suunniteltu kenttävarikko, mutta niihin soveltuisi hyvin myös varikkohalliratkaisu. Kohde VE1 olisi myös mahdollista toteuttaa 2-tasovarikkona. Kohde VE5 on suunniteltu kalliovarikoksi. Hylätyt kohteet VE6-VE12 ja niiden hylkäämisperusteet on esitetty tarkemmin liitteessä 3. Kuva 11. Linja-autovarikkojen tutkitut sijaintivaihtoehdot. Toimisto-, korjaamo-, pesu- ja tankkaustoiminnot pitää ehdottomasti suunnitella kaikissa vaihtoehdoissa siten, että ne mahdollistavat usean liikennöitsijän toimimisen samalla bussivarikolla. Tulevaisuuden bussivarikkoratkaisujen tulee olla mahdollisimman pitkäikäisiä ja pysyviä. 15

16 6.2. VANTTILA Vaihtoehto VE1 (noin 4 ha ja 104 autopaikkaa). Espoon kaupunki ja Asuntosäätiö omistavat alueen. Kuvan bussivarikkotyyppi on kenttävarikko, jonka tekninen käyttöikä on 30 vuotta. Hyvät puolet: + Tila on riittävä mahdollistaen yksinkertaisen ja edullisen kenttävarikon rakentamisen. + Maasto-olojen ja katuyhteyksien puolesta tälle tontille voi rakentaa myös 2-tasovarikon, jolloin autopaikkoja olisi huomattavasti enemmän. + Alueen kaava mahdollistaa linja-autovarikon rakentamisen. Huonot puolet: - Sijainti on sivussa linjaston painopisteeseen nähden. Vaikutukset katuverkkoon ja häiriöherkkyys: Liittyminen Kauklahden väylälle on ruuhka-aikoina ongelmallista. Liikennevalot parantavat asiaa. Korvaavina yhteyksinä toimivat Hyttimestarintie ja Kurttilantie. Rakentamiskustannukset ovat 12,9 milj.euroa (alv 0%) ilman tonttikustannuksia - linja-autojen pysäköintipaikat ja maanrakennus 6,7 milj.euroa - toimisto 1,3 milj.euroa - korjaamo 4,9 milj.euroa. Tonttikustannus on noin 3,6-4,0 milj.euroa. HELPPO TOTEUTTAA 100 AUTON BUSSIVARIKKONA, JOTA VOI TARVITTESSA MYÖHEMMIN LAAJENTAA 16

17 6.3. KOFFIN VARASTO Vaihtoehto VE2 (noin 4,5 ha ja 194 autopaikkaa) Oy Sinebrychoff Ab omistaa alueen. Kuvan bussivarikkotyyppi on kenttävarikko, jonka tekninen käyttöikä on 30 vuotta. Hyvät puolet: + Tontti on kooltaan riittävä lähes 200 linja-auton varikolle. + Tontti mahdollistaa yksinkertaisen ja edullisen kenttävarikon rakentamisen. + Tontti ja asemakaava mahdollistavat myös varikkohallin rakentamisen. + Tontti on lähes rakentamaton eikä sitä toistaiseksi ole varattu muuhun käyttöön. Huonot puolet: - Tontti on yksityisessä omistuksessa. - Sijainti hieman sivussa linjaston painopisteeseen nähden eikä muutoinkaan aivan pääväylän yhteydessä. Vaikutukset katuverkkoon ja häiriöherkkyys: Suurin haaste on liittyminen Kauklahdenväylälle. Liikenneyhteydet ovat paranemassa, kun Kauklahdenväylän kiertoliittymä ja Kivenlahden eritasoliittymä valmistuvat. Myös uuden Ruukin sillan rakentaminen parantaa liikenneyhteyksiä. Rakentamiskustannukset ovat 20,6 milj.euroa (alv 0%) ilman tonttikustannuksia: - linja-autojen pysäköintipaikat ja maanrakennus 8,9 milj.euroa - toimisto 2,0 milj.euroa - korjaamo 9,7 milj.euroa. Tonttikustannus on noin 4,0-4,6 milj.euroa. -> HYVÄ PAIKKA 200 LINJA-AUTON VARIKOLLE, JOKA VOIDAAN TOTEUTTAA VAIHEITTAIN KENTTÄVARIKONA TAI VARIKKOHALLINA. 17

18 Ve3a 6.4. FINNOONNIITTY Vaihtoehdot Ve3a ja Ve3b - Ve3a: Noin 1,6 ha ja 41 autopaikkaa - Ve3b: Noin 3 ha ja 96 autopaikkaa. Technomen Oy omistaa alueen eteläosan ja Espoon kaupunki pohjoisosan. Kuvan bussivarikkotyyppi on kenttävarikko, jonka tekninen käyttöikä on 30 vuotta. Hyvät puolet: + Linjastollisesti sijainti on hyvä. + Voidaan toteuttaa vaiheittain. + Hyvän suorakaiteen muotoinen tontti, joka mahdollistaa yksinkertaisen ja edullisen kenttävarikon tai varikkohallin rakentamisen. Huonot puolet: - Osa tontista on yksityisessä omistuksessa. - Edellyttää tarkistusta asemakaavaan. - Kohde on houkutteleva myös muihin toimintoihin. Vaikutukset katuverkkoon ja häiriöherkkyys: Suurin haaste on liittyminen Finnoontielle. Liikennevalot liittymisen helpottamiseksi on suositeltavaa. Espoonväylän toteuttaminen parantaa huomattavasti liikennöintiolosuhteita. Suomenojan kiertoliittymän toimivuus on varmistettava. Hyvänä korvaavana yhteytenä toimii Puolarintie-Friisinkalliontie. Rakentamiskustannukset Ve3a 6,8 milj.euroa (alv 0%) ilman tonttikustannuksia: - linja-autojen pysäköintipaikat ja maanrakennus 3,5 milj.euroa - toimisto 0,9 milj.euroa - korjaamo 2,4 milj.euroa. Rakentamiskustannukset Ve3b 11,6 milj.euroa (alv 0%) ilman tonttikustannuksia: - linja-autojen pysäköintipaikat ja maanrakennus 5,4 milj.euroa - toimisto 1,3 milj.euroa - korjaamo 4,9 milj.euroa. Tonttikustannus on noin 1,4-1,6 milj.euroa (Ve3a) tai 2,7-3,1 milj.euroa (Ve3b). -> HYVÄ PAIKKA NOIN 100 LINJA-AUTON VARIKOLLE, JOKA VOIDAAN TOTEUTTAA VAIHEITTAIN. EDELLYTTÄNEE VARIKKOHALLIN. Ve3b HUOM! Finnoonniitty todennäköisesti vaatii varikkohallin. 18

19 6.5. SAMMALVUORI Vaihtoehto VE4 (noin 2,5 ha ja 80 autopaikkaa). Asuntosäätiö omistaa alueen. Kuvan bussivarikkotyyppi on kenttävarikko, jonka tekninen käyttöikä on 30 vuotta. Hyvät puolet: + Tila mahdollistaa lähes 80 paikan varikon toteuttamisen. + Linjastollisesti sijainti on hyvä. + Alueen laajempi kaavoitus on käynnissä. Huonot puolet: - Tontin muoto ei ole optimaalinen. - Tontin suuret korkeuserot ja näkyvä sijainti asettavat haasteita rakentamiselle. - Tontti on yksityisessä omistuksessa. Vaikutukset katuverkkoon ja häiriöherkkyys: Nöykkiönväylän toiminta on varmistettava. Nöykkiönväylä ei ole yhtä haastava kuin aiemmin mainitut Kauklahdenväylä ja Finnoontie (katso VE1-VE3). Länsiväylän rinnakkaisyhteyden toteuttaminen parantaisi liikennöintiolosuhteita merkittävästi. Tätä ennen ei ole olemassa varsinaisia korvaavia yhteyksiä. Rakentamiskustannukset 11,2 milj.euroa (alv 0%) ilman tonttikustannuksia: - linja-autojen pysäköintipaikat ja maanrakennus 5,0 milj.euroa - toimisto 1,3 milj.euroa - korjaamo 4,9 milj.euroa. - rakentamiskustannukset eivät pidä sisällään uuden kadun rakennuskustannuksia. Tonttikustannus on noin 2,3-2,6 milj.euroa. SIJAINTI ON LIIKENTEELLISESTI HYVÄ, MUTTA MUILTA OSIN HYVIN HAASTEELLINEN 80 LINJA-AUTON KENTTÄVARIKOKSI TAI VARIKKOHALLIKSI. 19

20 6.6. HANNUS Vaihtoehto VE5 (102 autopaikkaa) Kuvan bussivarikkotyyppi on kalliovarikko, jonka tekninen käyttöikä on 50 vuotta. Hyvät puolet: + Linjastollinen sijainti on hyvä. + Ympäristöhaitat ovat pienet lähiympäristölle. Huonot puolet: - Kallioluola on erittäin kallis ja luolaan pystytään käytännössä sijoittamaan vain linja-autojen pysäköinti ja pesutilat. Tankkaus ja henkilökunnan pysäköinti sekä toimisto ja sosiaalitilat on sijoitettava maan pinnalle. - Toteuttaminen vaatii ensin laajamittaista uusien katuyhteyksien rakentamista. - Varikolla toimiminen on hankalaa erilleen sijoitettavien toimintojen vuoksi aiheuttaen paljon sisäistä siirtoajoa. - Hannuksen maanpinnalle on esitetty muuta käyttöä. Alueella on vireillä kaupan hankkeiden kaavoitus. Maanpinnalle esitetyille toiminnoille voi siten olla vaikea löytää paikkaa ja toimintojen sijoittuminen ja laajuus pitää vielä arvioida uudestaan, jos tähän ratkaisuun päädytään. Vaikutukset katuverkkoon ja häiriöherkkyys eivät ole arvioitavissa, koska varikko vaatii uusia katuyhteyksiä. Karkea kustannusarvio: 55 milj.euroa (alv 0 %). Liitteessä 2 on tarkastelu hieman tarkemmin ratkaisussa huomioitavia asioita. Katso myös kappale 5.2 (Kalliovarikko). HANNUKSEN KALLIOVARIKKOA VOIDAAN PITÄÄ HYVIN PITKÄN AIKAVÄLIN MAHDOLLISENA BUSSIVARIKKORATKAISUNA. 20

21 6.7. ELINKAARIKUSTANNUKSET Laskelmissa on tarkasteltu seuraavia kustannuseriä: - käyttökustannukset (lämmitys, sähkö, kiinteistönhoito ja tonttivuokra) - operointikustannukset (varikon sisäiset siirtoajot) - siirtoajokustannukset varikolta päätepysäkeille - rakentamiskustannukset (pihan, toimiston ja korjaamon rakentamiskustannukset). Rakentamiskustannuksissa ei ole huomioitu pohjaolosuhteita, vaan ne tulee huomioida työn seuraavassa vaiheessa. Taulukossa 3 on esitetty laskennassa käytettyjä lähtöarvoja. Elinkaarikustannusten laskennassa on noudatettu seuraavia laskentaperiaatteita: - laskenta on tehty 30 vuoden pitoajalle - laskentakorko on 4 % - aika- ja kilometrikustannusten yksikköarvona on käytetty HSL:n toteutuneita yksikköhintoja vuodelta 2010 (Espoo, seutuliikenne) - jäännösarvona on käytetty kenttävarikoille 10 %, halleille 20 % ja kalliotiloille 40 % investointikustannuksista, joka vastaa rakennusten pitoaikaa 40 vuodelle ja kalliotilojen 60 vuodelle - 30 vuoden jaksolla esitetään sekä diskontattu (normaali tapa) että diskonttaamaton kustannus. Lisäksi tehtiin kaksi lisätarkastelua. Ensimmäisessä tarkasteltiin tilannetta, jossa Etelä-Espoon linjaautoliikenne hoidetaan Pohjois-Espoossa sijaitsevalta varikolta (katso kuva 12). Toisessa tarkasteltiin vaihtoehtoa, jossa VE2 (Koffin varikko) toteutetaan varikkohallina. Kuva 12. Elinkaarikustannuslaskelmassa mukana olleet bussivarikot. Varikko VE2 (Koffin varikko) tarkasteltiin myös varikkohallina. Lisäksi tarkasteltiin vaihtoehtoista varikkoa Kehä III:n pohjoispuolella. Taulukko 3. Elinkaarikustannusten laskennassa käytettyjä lähtöarvoja. Rakennettava tontti Rakennettava piha Toimisto Korjaamo Pysäköintihalli vuokra m2 m2 m2 m2 m2 euro/m2 ve1 Vanttila (100 kpl) ve2a Koff-kenttä (200 kpl) ve2b Koff-halli (200 kpl) ve3a Finnoonniitty (50 kpl) ve3b Finnoonniitty (100 kpl) ve4 Sammalvuori (75 kpl) ve5 Hannuksen kallio (100 kpl) ve6 Kehä III:n pohjoispuolella (200 kpl)

22 Varikkojen rakentamiskustannukset on esitetty kuvassa 13. Lisäksi kuvassa on esitetty skaalatut rakentamiskustannukset 100 bussille. Suurella varikolla saavutetaan pieniä kustannussäästöjä verrattaessa bussikohtaisia kustannuksia. Säästöt eivät kuitenkaan ole merkittäviä. Sen sijaan kalliovarikkoa voidaan pitää hyvin kalliina. Kustannus bussipaikkaa kohden on 4-5 kertainen muihin ratkaisuihin verrattuna. Kuvassa 14 on esitetty vuotuiset käyttö-, operointi- ja siirtoajokustannukset suunnitelluille varikoille. Lisäksi kuvassa 15 on esitetty vastaavat kustannukset 100 bussille skaalattuna. Suurimmat erot syntyvät siirtoajokustannuksista. Siirtoajokustannukset syntyvät ajetuista kilometreistä sekä kuljettajan palkkakustannuksista. Varikkojen sijainti vaikuttaa siihen kuinka suuriksi siirtoajojen kustannukset muodostuvat. Linjaston vaatimaan kalustomäärään varikkojen sijainnilla ei ole merkitystä. Kuva 14. Vuotuiset käyttö-, operointi- ja siirtoajokustannukset suunnitellun mukaisille varikoille (euro/vuosi). Kuva 13. Varikoiden rakentamiskustannukset. Arvioidut rakentamiskustannukset on laskettu suunnitellun mukaiselle paikkamäärälle. Skaalatut rakentamiskustannukset on laskettu 100 bussille. Kuva 15. Skaalatut vuotuiset käyttö-, operointi- ja siirtoajokustannukset 100 bussille (euroa/vuosi). 22

23 Kuvassa 16 on esitetty varikkojen kokonaiskustannukset 30 vuodelle sekä diskontattuina että diskonttaamattomina. Varikot ovat kappaleissa suunnitellun mukaiset. Kuvassa 17 kokonaiskustannukset 30 vuodelle on skaalattu 100 bussille. Elinkaarikustannuslaskennassa on oletettu, että Klovin varikon kapasiteetista paikkaa on käytettävissä Etelä-Espoon liikenteeseen. Tällä oletuksella on tehty tarkastelut erilaisille potentiaalisille varikkoyhdistelmille. Kuvassa 18 on esitetty eri varikkoyhdistelmien kokonaiskustannukset 30 vuodelle skaalattuna 100 bussille. Kuvista voidaan tehdä seuraavat neljä keskeistä johtopäätöstä diskontattujen kustannusten pohjalta: 1. Kokonaistaloudellisesti edullisinta olisi toteuttaa varikko Koffin varastolle (VE2). 2. Seuraavaksi edullisinta olisi toteuttaa Vanttilan varikon (VE1) tueksi Finnoonniityn varikko (VE3). 3. Varikko Pohjois-Espooseen tulee 30 vuoden kokonaiskustannusten osalta milj.euroa (6,5-13 %) kalliimmaksi kuin Etelä-Espoon linjaston suhteen paremmin sijoitetut varikkovaihtoehdot. 4. Varikkohalli tulee 30 vuoden kokonaiskustannusten osalta noin 5 milj.euroa (3 %) kalliimmaksi kuin kenttävarikko. Varikkohallin kaikkia etuja ei kuitenkaan ole huomioitu laskelmassa (katso kappale 4.2). Kuva 17. Skaalatut kokonaiskustannukset 30 vuodelle 100 bussille (euro). Kuva 16. Kokonaiskustannukset 30 vuodelle suunnitellun mukaisille bussivarikoille (euro). Kuva 18. Skaalatut kokonaiskustannukset 30 vuodelle ja 100 bussille (euro). 23

24 7. RAHOITUS- JA HALLINTOMALLEISTA Bussivarikko ei ole kaupungille pelkästään kuluerä. Tässä työssä suunniteltujen kenttävarikoiden (VE1-VE4) rakentamiskustannukset ovat 7 20 miljoonaa euroa. Varikkojen koot vaihtelevat 50 auton varikoista 200 auton varikoihin. Jos varikko toteutetaan varikkohallina, on kustannus noin 5 miljoonaa enemmän 100 linja-auton varikolle. Suunnitelmissa esitettyjen varikkoratkaisujen tonttihintojen voidaan arvioida olevan 1,5 4,5 miljoonaa euroa, jos laskentaperusteina käytetään toteutuneita teollisuustonttien myyntihintoja. Varikko ei ole HSL:lle ja kaupungille ainoastaan kuluerä. Siitä voidaan periä asianmukainen vuokra, jolla katetaan tontti- ja rakentamiskustannukset. Lisäksi on huomioitava, että jos varikko sijaitsee keskeisesti Etelä-Espoon joukkoliikenteen painopisteisiin nähden, säästetään 30 vuoden elinkaarikustannuksissa miljoonaa euroa verrattuna tilanteeseen, että varikko sijaitsee Pohjois-Espoossa. Jos Etelä- Espoon bussiliikenteelle ei voida osoittaa asianmukaisia varikkopaikkoja, kasvavat liikennöintikustannukset lankeavat HSL-kuntaosuuksien kautta Espoon kaupungin maksettavaksi. Linja-autovarikot voidaan toteuttaa käytännössä kahdella tavalla. Perinteinen malli Perinteinen malli Helsingin seudulla on, että linja-autoyhtiö ostaa tai vuokraa tontin ja rakentaa tarvitsemansa varikon itse. Tämä on johtanut siihen, että seudun kilpailutettava liikenne jakautuu suurten varikoiden osalta reviirivyöhykkeisiin. Varikoiden sijainti on siten yksi merkittävä kilpailutekijä. hallinto-, mitoitus- ja sijoitusratkaisut koko kilpailuttamisalueen osalta niin, että tämä strateginen varanto kehittyisi toivottuun suuntaan. Liikenteen tilaajina HSL:n ja sen jäsenkuntien on pystyttävä huolehtimaan siitä, että seudulla on riittävä varikkopaikkojen tarjonta linja-autoliikenteelle. HSL:n kuntien tulee maankäyttösuunnitelmissa sitoutua järjestämään alueensa linja-autoliikenteelle pysyvät varikkoalueet myös tiivistyvän kaupunkirakenteen alueilla. On tosiasia, että useimmilla Helsingin seudulla toimivilla liikennöitsijöillä ei ole varaa isoihin varikkoinvestointeihin. Tarvittaessa tilaajan on turvattava varikkopaikkojen saanti rakentamalla omia bussivarikoita ja vuokraamalla ne liikennöitsijöiden käyttöön. Nykyisin liikennöitsijät omistavat käyttämänsä Etelä-Espoon varikot, jotka kaikki ovat yksinkertaisia ja edullisia kenttävarikkoja. Joustavuutta ja taloudellisuutta varikkotilojen käytössä on suotavaa jatkossakin edistää. Jos liikennöitsijöiden toimin tähän ei päästä, tilaajan tulee aktiivisesti vaikuttaa uusien omistus- ja hallintokäytäntöjen kautta asiaan. Pitkällä aikajänteellä tulee harkita, pitääkö varikkotoiminnat ottaa nykyisestä poikkeavalla tavalla huomioon kilpailuttamisasiakirjoissa. Kilpailuttamisalueiden rajaaminen selkeästi varikoiden sijoittumisen mukaan on käytössä esimerkiksi Tukholmassa, jossa varikot ovat tilaajan omistuksessa. Helsingin seudulla käytäntöjen muuttamiseen ei kuitenkaan ole vielä painetta. Pidemmällä aikatähtäimellä tulee myös pohtia, pitäisikö HSL:llä liikenteen tilaajana olla suurempi rooli. Perinteisen mallin vahvuutena on sen helppous kaupungille, koska varikkojärjestelyt ovat liikennöitsijän vastuulla. Lisäksi on huomioitava, että liikennöitsijöiden mahdollisuudet vaikuttaa liikennöinnin kustannusrakenteeseen ovat jo nykyisellään varsin pienet ja varikkotoimintojen tasapäistäminen kutistaa entisestään vaikutusmahdollisuuksia. Esimerkiksi omat huolto- ja pesuhallit ovat yrityksille merkittävä kilpailutekijä HSL:n kilpailutuksissa. Ainakin osa yrityksistä ei halua vuokralle esimerkiksi kaupungin omistamille varikolle, vaan haluaa toimia omissa tiloissaan. Varikkoyhtiömalli Vaihtoehtona edelliselle on, että kaupunki, HSL tai niiden perustama yhtiö toteuttaa ja rahoittaa tarvittavat varikot sekä vuokraa ne edelleen liikennöitsijöille. Tässä mallissa voidaan paremmin turvata varikoiden pysyvä sijainti sekä tasapuoliset kilpailuolosuhteet ja samalla helpottaa uusien toimijoiden alalle tuloa. Jos varikkotarjonta olisi kilpailuun osallistuvalle liikennöitsijälle nykyistä selvästi avoimempi, tarjouksia todennäköisesti saadaan kilpailukohdetta kohti nykyistä enemmän. Liikenteen tilaajan näkökulmasta seudun linja-autoliikenteen kilpailuttamisessa olisi järkevää madaltaa uusien yrittäjien markkinoille pääsyä. Tässä varikkoverkon käytettävyydellä, kattavuudella, riittävyydellä ja omistuksella on suuri merkitys. Tilaajan kannattaisi sen vuoksi tutkia laajenevan kaupunkiseudun varikkoverkon 24

25 8. YHTEISKÄYTTÖ Tulevaisuudessa uusia varikkoja toteutettaessa tulee kiinnittää erityistä huomioita tilojen ja toimintojen yhteiskäyttöisyyteen. Varikot pitää tulevaisuudessa toteuttaa siten, että useampi liikennöitsijä voi toimia samalta varikolta käsin. Pääkaupunkiseudulla on tehty ja tehdään parhaillaan pienimuotoista yhteistyötä liikennöitsijöiden kesken koskien varikkotoimintoja. Esimerkiksi Vuonna 1991 ostivat Koiviston Auto ja Vantaan Liikenne yhdessä Oy Liikenne Ab:n tytäryhtiöineen. Tämä seurauksena Hakunilan varikolla oli kummankin omistajan uusia yrityksiä siten, että automäärä oli kummallakin osapuolella lähes sama. Kummallakin omistajalla oli oma henkilökunta siten mitoitettuna, että yhteenlaskettuna henkilömäärä kattoi kaikki varikon tarpeet. Jos töitä sattui tilapäisesti olemaan vain 0,6 henkilölle, niin etukäteen sovitulla clearing-järjestelmällä jyvitettiin kustannukset kuukausittain ja laskutettiin toiselta omistajalta. Yhteistyötä tehtiin korjaamolla, liikennetyönjohdossa, kuljettajissa, työmaaruokalassa ja vuorokausihuollossa. Varikolla oli jopa yhteinen työsuojelutoimikunta ja työterveyshuolto. Synergiaedulla kumpikin voitti, kun ei ollut ylimääräistä henkilökuntaa ja saatiin hyödynnettyä suuruuden etua varikolla, jossa oli noin 200 linja-autoa ja henkilökuntaa noin 500. Käytössä oli myös yhteinen tankkausjärjestelmä, johon kumpikin hankki omilla hankintahinnoillaan polttoaineita. Yhteistyötä tehtiin noin 10 vuotta, kunnes Koiviston Auto vetäytyi pääkaupunkiseudun liikenteestä. Edellinen esimerkki osoittaa, että varikkoalueiden taloudellisempaan ja joustavampaan käyttöön on mahdollista päästä liikennöitsijöiden toimintojen rationalisoinnilla yhteiskäyttöisillä varikkoalueilla. Etenkin korjaamo-, huolto-, tankkaus-, sosiaali- ja työnjohtotilojen yhdistäminen on mahdollista. Yhteistyötä voidaan harjoittaa pienessä ja suuressa mittakaavassa. Tilanne ja tarve ratkaisevat aina laajuuden. Onnistuneen yhteiskäyttöisyyden kaksi aivan keskeistä kulmakiveä ovat: - toimijoiden välinen keskinäinen luottamus ja hyvät henkilösuhteet, koska muuten ei tule kuin riitoja - riitojen välttämiseksi clearing-järjestelmistä pitää sopia etukäteen. Varikkotoimintojen ja muun liike-elämän tilojen sijoittamisella samalle tontille voi rajatuissa tapauksissa olla hyötyä. Tämä on kuitenkin aina harkittava tarkkaan tapauskohtaisesti. 25

26 9. SUOSITUKSIA Etelä-Espoon linja-autopaikkojen kokonaiskapasiteettitarve vaihtelee laskentatavasta riippuen 220 paikan minimitarpeesta 350 paikan maksimitarpeeseen. Määrään vaikuttaa mm. seuraavat tekijät: - kuinka suuri osa liikenteestä, jonka toinen päätepysäkki on Etelä-Espoon alueella, huomioidaan paikkatarpeessa - liikennöidäänkö nykyinen Jokeri-linja bussikalustolla vai raitiotienä - lasketaanko Kirkkonummen suunnan liikenteen paikkatarpeet Etelä-Espoon osuuteen - kuinka suureksi arvioidaan liikenteen kasvu ja vara-autokalusto. Tulevaisuudessa realistinen tilavaraus on linja-autolle Etelä-Espoossa tai sen lähituntumassa. Tämän pohjalta varikkoselvitystä ohjannut työryhmä esittää Etelä-Espoon linja-autoliikenteen toimintaedellytysten turvaamiseksi seuraavaa: 1. Työn tulokset viedään tiedoksi Espoon kaupunginhallituksen elinkeino- ja kilpailukykyjaostolle sekä Helsingin seudun liikenne- kuntayhtymän hallitukselle syksyn 2012 aikana. 2. Hankitaan Koffin (VE2) ja Finnoonniityn (VE3) tontit nopealla aikataululla ja osoitetaan kaavassa bussivarikon käyttöön. Tämä työvaihe esitetään käynnistettäväksi välittömästi. 3. Säilytetään Klovin varikko nykyisellään. Klovin varikon kapasiteetista on sijaintinsa puolesta käytettävissä ainakin kolmannes Etelä-Espoon liikenteen hoitamiseen eli noin 100 autopaikkaa. 4. Toteutetaan Vanttilaan ensivaiheessa 100 auton varikko (VE1). Kiinteistön hankkimista kokonaan kaupungin omistukseen tulee harkita, jolloin varikko voidaan myöhemmin laajentaa ja tarvittaessa toteuttaa 2-tasoon. 5. Jos kohdat 2-4 eivät onnistu, joudutaan pohtimaan muita vaihtoehtoja. Näitä ovat Sammalvuori (VE4), Hannuksen kalliovarikko (VE5), aiemmin hylätty vaihtoehto VE9 ja Etelä-Espoon ulkopuolella sijaitseva varikkoratkaisu. 6. Tulevaisuudessa toteuttavilla varikoilla on varmistettava tilojen ja toimintojen yhteiskäyttöisyys useamman liikennöitsijän toimesta. 7. Pitkällä tähtäimellä koko seudulla voidaan harkita siirtymistä toimintamalliin, jossa kaupungit tai niiden perustama yhtiö omistaa varikot ja vuokraa niitä liikennöitsijöille. 8. Tulevaisuuden varikkoratkaisujen tulee olla mahdollisimman pysyviä ratkaisuja. Kuva 19. Mahdollisia varikkojen sijaintipaikkoja Etelä-Espoossa. HUOM! Klovin asemakaava mahdollistaa k-m2:n toimistorakennuksen varikkotontille. Jos hanke toteutuu, koko 240 bussin varikko on siirrettävä muualle ainakin rakentamisen ajaksi. 26

27 LIITE 1: OLEMASSA OLEVA LÄHTÖAINEISTO Tämän työn laatimisessa on hyödynnetty seuraavaa lähtöaineistoa: - Helsingin Bussiliikenne Oy:n operatiivisen johdon kanssa pidetty palaveri (muistio HSL) - Nobinan operatiivisen johdon kanssa pidetty palaveri (muistio HSL) - Etelä-Espoon varikkoselvitys, Lähtökohdat, muistio , Espoon kaupunki/ahtiainen - Etelä-Espoon varikkoselvitys, syksyn 2010 väliraportti, muistio, Espoon kaupunki/ Etelä-Espoon linjaston kalustomäärä syksyllä 2010, excel-taulukko, HSL - Vertailulaskelma varikon sijainnin vaikutuksesta siirtoajokustannuksiin, excel taulukko, HSL/Suni Vaihtoehtoisia sijoituspaikkoja bussivarikolle Etelä-Espooseen, Marko Lassila/Espoo, sähköposti Etelä-Espoon varikkoselvitys, kirje , Linja-autoliitto - Pääkaupunkiseudun linja-autovarikot (YTV B 2005:9) 27

28 LIITE 2: HANNUKSEN KALLIOVARIKON TOTEUTUKSESTA Perusgeometria Hallin leveys L = 44 m, korkeus 12 m ja louhinta-ala 425 m2 Kattopaksuus L/2 = 22 m Hallien välinen pilari 2L/3 = 30 m Suunniteltu pohjataso -11 Tekniikkatilat Kallionpinnan oltava hallin keskilinjalla ylempänä kuin +23. Osalla aluetta kattopaksuus ei ole riittävä, vaan hallia on painettava noin 5 m syvemmälle ko. kohdalla Suomessa ko. jännevälin luokkaa olevia tiloja on ainoastaan hiihtotunneli Leppävirralla, muut leveät tilat ovat jänneväliltään m Mikäli hallissa on vain yksi bussirivi, on hallin leveys L=30 m, korkeus 10 m, kattopaksuus 15 m ja välipilari 20 m. Louhinta-ala 243 m2. Halleja tarvitaan 4 kpl Muut tilat Korjaamo- ja pesutilojen sijoittaminen edellyttää ko. toiminnan vaatimien palo- yms. seikkojen tarkkaa selvittämistä myöhemmissä vaiheissa. Ko. töitä tekeville työntekijöille on järjestettävä sosiaalitilat. Henkilöstökuljetus maanpinnan ja luolan välillä. Mikäli henkilökunnan pysäköinti sallitaan, on henkilöautoliikenne ja bussiliikenne eriytettävä toisistaan ja koko henkilökunnalle tehtävä sosiaali- ja vaatesäilytystilat maanalaisiin tiloihin. Kustannusarvio Alustava kustannusarvio on noin 55 milj.euroa (alv. 0 %) jakautuen seuraavasti: Louhinta- ja rakennustekniset työt 32,0 milj.euroa LVIAS 5,5 milj.euroa Rakennuttajan kulut 12 % 4,5 milj.euroa Kustannusvaraus 30 % 12,5 milj.euroa Yhteensä Tilavuus m3, kustannus noin 250 /m3 54,5 milj.euroa Pahin tilanne aamulla kun kylmät bussit käynnistetään ja ajetaan ulos, oletus että tapahtuu noin 30 minuutissa Poistumistiet Savunpoisto arvioitu 0,5% säännön mukaan, joka edellyttää sprinkleriä ja paloilmoitinta Ilmanvaihto: 30 m3/s (Halli), 15 m3/s (Ajotunneli) Savunpoisto: 68 m3/s (Halli), 15 m3/s (Ajotunneli) Tekninen tila: 600 m2, sijoitus lähelle ajotunnelia Kuilut: Tuloilma: 6 m2(halli) ja 1,5 m2(ajotunneli) tai yhdistetty 8 m2, poistoilma: 6 m2(halli) ja 1,5 m2 (ajotunneli) tai yhdistetty 8 m2 Hallien pituuksien ja leveyksien vuoksi poistumistiet tehdään ylipaineistettuina erillisinä käytävinä siten, että etäisyys lähimmälle ovelle on maksimissaan 45 m. Ajotunneli ja mahdollisesti myös varareitti on varustettava omalla poistumistiekäytävällä, joka on tunnelin toisessa reunassa. Koska hallien leveyttä ei voida kasvattaa, poistumistiekäytävät hallien osalla on tehtävä lattian alle ja johdettava poistumistiekuiluun ja ajotunneleiden poistumistiekäytäviin Reitit ulos: ajo- ja varareittitunneli, IV-kuilun yhteyteen poistumistiekuilu, mahdollisesti tarvitaan lisäkuilu korjaamo-pesutilan alueelle Käyttörajoitukset Ei maakaasukalustoa 28

29 LIITE 3: MUUT TUTKITUT VAIHTOEHDOT Kappaleissa esitettyjen tarkemmin tutkittujen vaihtoehtojen lisäksi työssä tutkittiin muita mahdollisia sijoituspaikkoja bussivarikolle. VE 6 Mankinpelto VE 7 Kauklahdenväylä Alue on maaston kannalta hankala ja lisäksi sijainti on liian sivussa Etelä-Espoon bussilinjaston painopisteestä. Ei suositella varikon sijoittamista. Alueella on suunnitelmia muulle maankäytölle. Ei suositella varikon sijoittamista. 29

30 VE 8 Kivenlahti VE 9 Johannesberget Sijainti on liian houkutteleva muulle käytölle, jos Kivenlahden metroa aletaan rakentaa heti Matinkylän metron valmistumisen jälkeen. Kyseeseen voisi tulla todennäköisesti vain lyhytaikainen väliaikainen ratkaisu. Ei suositella varikon sijoittamista. Maasto on vaikea bussivarikon toteuttamiseksi. Alue on nykyisellään viheraluetta ja siellä on yksityisomistuksessa oleva tontti sekä suuri masto. Ei suositella varikon sijoittamista. 30

31 VE 10 Taavila VE 11 Nihtisilta Alueella on vaikea maasto ja sijainti on liian sivussa Etelä-Espoon bussilinjojen painopistettä ajatellen. Alueelle voitaisiin mahdollisesti sijoittaa Klovin varikon busseja, mikäli Klovin varikon pienentäminen toteutuu tulevaisuudessa. Ei suositella varikon sijoittamista. Alueelle on muita maankäyttösuunnitelmia ja tontti on yksityisomistuksessa. Sijainti on liian sivussa Etelä-Espoon bussilinjojen painopistettä ajatellen. Ei suositella varikon sijoittamista. 31

32 VE 12 Ullanmäki Bussivarikon alueelle sijoittamiseksi tarvittava rampin siirto on vaikea toteuttaa. Lisäksi alueelle on suunniteltu lisäramppien rakentamista länsisuunnalle. Sijainti on liian sivussa Etelä-Espoon bussilinjojen painopistettä ajatellen. Ei suositella varikon sijoittamista. 32