N o r di a. Ti e do n a n t o ja. ESPON tekee tulos

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "N o r di a. Ti e do n a n t o ja. ESPON tekee tulos"

Transkriptio

1 N o r di a Ti e do n a n t o ja Nu m e r o 1 / ESPON tekee tulos ta Timo Hirv onen & Os s i Kotav aara ( toim. ) Pohj ois Suomen maantieteellis en s euran j a Oulun yliopis ton maantieteen laitoks en j ulkais uj a

2 Nordia Tiedonantoja Numero 1/2012 ESPON tekee tulosta Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara (toim.)

3 Nordia Tiedonantoja Pohjois-Suomen maantieteellisen seuran ja Oulun yliopiston maantieteen laitoksen julkaisuja Osoite: Maantieteen laitos PL OULUN YLIOPISTO Toimittaja: Teijo Klemettilä Nordia Tiedonantoja ISBN ISSN Juvenes Print Oulu 2012

4 Tämän raportin toteutti ESPONin Suomen yhteystaho (Itä-Suomen yliopisto/karjalan tutkimuslaitos) yhteistyössä Oulun yliopiston maantieteen laitoksen kanssa. Toteutusta tukivat työ- ja elinkeinoministeriö ja ympäristöministeriö. Raportti jatkaa vuonna 2004 aloitettua ESPON Suomessa -julkaisujen sarjaa ja on sen kahdeksas teos. Nämä raportit ja lisätietoja ESPON Suomessa -toiminnasta ovat saatavilla ESPONin Suomen yhteystahon kotisivuilla

5 Sisällys ESPON tekee tulosta kenelle ja millä tavoin? 5 Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haasteet Euroopan ja Suomen alueille 13 Johanna Roto Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa 29 Ossi Kotavaara, Harri Antikainen & Jarmo Rusanen Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suorituskyvystä ja kehittämispolitiikoista 43 Markku Sotarauta & Michael Parkinson Lentoliikenne ja alueiden kehitys 57 Kirsi Mukkala & Hannu Tervo ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua matkailun ja muuttoliikkeen näkökulmasta 71 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike 89 Toivo Muilu Kaupungit kestävän kehityksen vetureina? 103 Jukka Heinonen Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon luonne 115 Jonne Hytönen

6 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 5 12 Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara ESPON tekee tulosta kenelle ja millä tavoin? Timo Hirvonen 1 ja Ossi Kotavaara 2 1 Itä-Suomen yliopisto/karjalan tutkimuslaitos 2 Maantieteen laitos, Oulun yliopisto ESPON-tutkimusohjelmassa on menossa toisen ohjelmakauden ( ) loppuvaihe. Sen vuoksi ESPONissa avautuu haettavaksi kuluvalla ohjelmakaudella enää vain täydentäviä erityishakuja. Aikaisemmin käynnistyneitä tutkimushankkeita on kuitenkin toteutettavina runsaasti. Niitä myös valmistuu jatkuvasti ja vuonna 2012 kaikkiaan parikymmentä ESPONin monikansallista tutkimusryhmää raportoi tuloksiaan. ESPONin edetessä raportoinnin tapoja ja muotoja on pyritty uudistamaan. Tavoitteena on ollut lisätä tulosten käyttökelpoisuutta EU:n alue- ja rakennepolitiikan valmistelussa ja päätöksenteossa. Lisäksi huomiota on kiinnitetty siihen, että ESPO- Nin analyysit leviäisivät laajaan käyttöön myös EU:n jäsenmaissa ja niiden alueilla. Samalla on kuitenkin haluttu turvata ESPO- Nin tieteellinen taso säilyttämällä akateemiselle tutkimukselle ominaiset perusteelliset raportointikäytännöt. ESPONissa on siis katto korkealla ja seinät leveällä. Se tuottaa tutkimustietoa, edistää eurooppalaisen aluesuunnittelualan yhteistyötä sekä tukee päätöksentekoa tarjoamalla tutkimustietoon perustuvia eurooppalaisia vertailuaineistoja. Siksi myös ESPONin kohdeyleisö on laaja ja siihen kuuluvat sekä poliittiset päätöksentekijät, päätösten toimeenpanijat, asiantuntijat että akateemiset tieteenharjoittajat. On selvää, että edellä mainituilla tahoilla on erilaiset tiedontarpeet ja -intressit, joten sekä tulosten tuottaminen että niiden levittäminen kaikkia tyydyttävästi on vaikeaa. ESPON on vastannut tähän haasteeseen eriyttämällä tutkimusaiheita ja tutkimusryhmien toimeksiantoja. Sen johdosta ESPON on kuluvalla ohjelmakaudella jakautunut neljään toimintalinjaan: Ensimmäinen ja laajin kokonaisuus on ns. sovellettujen tutkimusten toimintalinja, jonka puitteissa toteutettavat tutkimukset ovat tyypillisesti kestoltaan pari-kolmivuotisia ja budjetiltaan vajaan miljoonan suuruisia. Toisen toimintalinjan muodostavat ns. kohdistetut tutkimukset. Ne pureutuvat alueellisten toimijatahojen eli Suomessa esimerkiksi maakuntien liittojen tai kaupunkien ehdottamiin aluespesifeihin tutkimusteemoihin. Ensin mainituista täysimittaisista tutkimuksista ne erottuvat lähinnä pienemmän budjettinsa, nopeamman aikataulunsa ja käytännönläheisemmän tutkimusotteensa perusteella. Kolmas toimintalinja käsittelee ESPONin tieteellistä alustaa ja tutkimushankkeiden tukiperustaa, jonka ytimen muodostavat yhteiset kartografiset sovellukset ja tietokanta. Tietokannan tavoitteena on eri hankekokonaisuuksien piirissä tuotettujen alueellisten tunnuslukujen, indeksien ja indikaattorien systemaattinen tallentaminen 5

7 ESPON tekee tulosta kenelle ja millä tavoin? Nordia Tiedonantoja 1/2012 ja keskitetty jakelu. Sen avulla pyritään parantamaan hankkeiden yhteistyötä ja tukemaan jatkuvuutta siten, että aikaisemmin tuotettuja tietoja voidaan hyödyntää sekä toisten hankkeiden aineistoina että pitkän aikavälin tarkastelujen tekemisessä hankkeiden toteuttajien vaihtumisesta huolimatta. Lisäksi kolmannen toimintalinjan puitteissa toteutetaan erityistilauksina aluekehityksen seurantaa ja indikaattoreita kehittäviä tutkimus- ja selvityshankkeita. Neljännen toimintalinjan muodostavat ESPONin kansallisten yhteystahojen (ESPON contact point) toteuttamat yhteistyöhankkeet. Niissä ei niinkään tehdä tutkimusta vaan välitetään ESPONin tuloksia ja kerätään niistä käyttäjäpalautetta. ESPON-hankkeita toteuttavat monikansalliset konsortiot, joihin tyypillisesti kuuluu puolentusinaa partneriorganisaatiota ja kaksinumeroinen joukko tutkijoita ESPONohjelmaan kuuluvista Euroopan maista. Usein tutkimusasetelma on monitieteinen, joten se kokoaa eri alojen osaajia saman tutkimusteeman pariin. Tutkimusryhmille on eduksi laaja alueellinen kattavuus. Vaikka useat alueelliset trendit ovat useille Euroopan maille ja alueille yhteisiä esimerkiksi väestön ikääntyminen ja keskittyminen myös erot Euroopassa sen makroalueiden, jäsenmaiden, ja alueiden välillä ovat merkittäviä; Euroopan periferiat, vuoristot ja saaristot poikkeavat aluerakenteiltaan perinpohjaisesti sen konurbaatioista ja ytimistä, ja myös aluetalouksien menestyminen vaihtelee. Havaintoaineiston heterogeenisyys ja aineiston suuri vaihtelu Euroopan tasolla vaikeuttavat aluevertailujen esittämistä tiiviisti ja ymmärrettävässä muodossa. Myös tutkimustuloksiin perustuvien, yleispätevien politiikkasuositusten johtaminen on haastavaa. Vuonna 2012 valmistuneisiin ESPONin tutkimuksiin sisältyy monia suomalaisittain kiinnostavia hankkeita. Vaikka käsillä olevassa raportissa tarkastellaan useita niistä, jää monia myös käsittelemättä. Maininnan arvoinen on esimerkiksi KIT-tutkimusryhmän raportti (ESPON 2012a) innovaatiotoiminnan alueellisista piirteistä Euroopassa. Raportissa Euroopan NUTS2-alueet luokitellaan viiteen innovaatiotyyppiin. Eräänlaisena ideaalityyppinä raportti pitää ns. yleiskäyttöisiin teknologioihin (general purpose technology, GPS) ja korkean teknologiaan erikoistuneita tiedelähtöisiä alueita (European science-based area). Näitä KIT-ryhmä paikantaa lähinnä Saksasta ja Tanskasta. Suomen suuralueista Etelä- ja Pohjois-Suomi sijoittuvat käytetyillä kriteereillä toiseksi parhaimmaksi määrittyvään soveltavan tieteen aluetyyppiin (applied science area). Itä- ja Länsi-Suomi sijoittuvat innovaatioidensa osalta kaksi luokituspykälää niitä heikommin ja lukeutuvat älykkäiden ja luovasti monipuolisten alueiden (smart and creative diversification area) lajiin kuuluviksi. Heikoimpaan kategoriaan eli matkivasti innovoivien alueiden (imitative innovation area) ryhmään ei sijoitu yksikään Suomen suuralue. Tyypittelyille tavalliseen tapaan KIThankkeen luokittelu on osin sattumanvarainen ja esimerkiksi aineiston puutteiden johdosta perustellusti altis arvostelulle. KIT-hankkeen eittämätön ansio on kuitenkin se, että sekä luokittelun perusteet että aineiston valinta ja ominaisuudet on dokumentoitu huolellisesti. Lisäksi työryhmän tieteellinen raportti sisältää paljon antoisaa 6

8 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 5 12 materiaalia sekä aihepiiriä vähän tunteville että siitä ennestään paljon tietäville. Kotimaisen innovaatiopolitiikan kannalta mielenkiintoisia ovat esimerkiksi Kiinan, Yhdysvaltojen ja Intian innovaatiotoiminnan alueellisia piirteitä käsittelevä tiivis selonteko sekä katsaus innovaatioiden syntymistä ja leviämistä käsittelevään teoriaperustaan. KIT-työryhmän pääviesti näyttäsi olevan se, että innovaatioiden syntymekanismi on monimutkainen, paikallisesti määräytyvä ja vaikeasti ennustettava. Näiden piirteiden johdosta innovaatiot ovat pitkälti politiikan keinovalikoiman tavoittamattomissa tai ainakin ne heikentävät toimenpiteiden tehoa ja tekevät innovaatiopolitiikasta riskipitoista. Myös empiirinen evidenssi siitä, että innovaatioita voitaisiin maailman, Euroopan tai edes kansallisvaltioiden mittakaavassa edistää kustannustehokkaasti kokoamalla voimavarat muutamiin, joillakin perusteilla valittaviin ja tehotoimenpiteillä muodostettaviin innovaatiopesäkkeisiin, on KIT-raportin tulosten valossa ohut ja puutteellinen. Suomi on esillä yksityiskohtaisesti neljässä vuonna 2012 ilmestyneessä ESPO- Nin tapaustutkimuksessa: Eurooppalaisia kakkoskaupunkeja käsittelevässä SGPTDhankkeessa tarkastellaan Tamperetta (ks. Sotarauta & Parkinson tässä raportissa). ULYSSES-projektin aiheena on rajaalueyhteistyö ja yhtenä esimerkkinä siinä on Suomen ja Venäjän yhteistyöalue Euregio Karelia. Alueellinen yhteistyö on aiheena myös TERCO-hankkeessa, jossa tarkasteltiin neljää itäsuomalaista maakuntaa ja Karjalan tasavaltaa Venäjällä. ADES-hankkeessa analysoidaan alueellisia lentokenttiä ja siinä suomalaisena tapauksena on Jyväskylä (Ks. Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara Tervo & Mukkala tässä raportissa). Nämä ja muut ESPONin raportit ovat luettavissa ESPONin kotisivuilta (www.espon.eu). Vuoden 2013 jälkeisen EU:n koheesiopolitiikan vaihtoehdot rahoitusratkaisuineen ovat parhaillaan neuvoteltavina. ESPO- Nin INTERCO-hankkeen loppuraportti (ESPON2012b), joka esittelee alueellisen yhteenkuuluvuuden (territorial cohesion) seurantaindikaattoreita, on tässä suhteessa ajankohtainen. Vaikka alueellinen yhteenkuuluvuus on nykyisellä ohjelmakaudella yksi koheesiopolitiikan iskurikäsitteistä, se on sisällöltään epäselvä. Useimmiten sitä käytetään laajassa merkityksessä ja eräänlaisena yleiskäsitteenä viitatessa ideaan erilaisten alueiden muodostamasta Euroopasta, jossa alueiden ominaisuudet tulkitaan myönteisesti vahvuuksina ja voimavaroina. Tämä ajattelutapa alueellisesta yhteenkuuluvuudesta sisältynee EU:n koheesiopolitiikan linjanvetoihin myös vuosille Tämä on ymmärrettävää sikäli, että sen olemus jättää tilaa harkinnalle, minkä voi otaksua tukevan neuvotteluratkaisujen syntymistä. INTERCOn raportti etenee suoraviivaisesti vaiheittain. Ensiksi muodostetaan yli 6oo indikaattoria käsittävä alueellisen yhteenkuuluvuuden kuvauksen perusjoukko. Päätuloksena esitetään 32 indikaattoria, joiden perusteella kuvataan kuutta alueellisen yhteenkuuluvuuden osa-aluetta. Kunkin indikaattorin valinta perustellaan ja selitetään, mitä se kuvaa. Indikaattorit jotka ovat pääosin vuosilta 2009 ja 2010 esitellään yhteisellä formaatilla erillisessä raportissa (indicators factsheets). Siinä kustakin indikaattorista esitetään sen jakauman vaihteluväli (keskiarvo, minimi ja maksimi) Euroopan maiden NUTS3-alueilla, sen 7

9 ESPON tekee tulosta kenelle ja millä tavoin? jakaumaa Euroopassa kuvaava teemakartta sekä graafiset kuvaajat ko. indikaattoria koskevien alueellisten erojen kehityksestä muutamien vuosien ajalta (ns. sigma ja betakonvergenssi). INTERCOn raportti ei sisällä uutta ja yksiselitteistä määritelmää siitä, mitä alueellinen yhteenkuuluvuus tarkoittaa. On kuitenkin selvää, että sitä koskevan indikaattorijoukon koostaminen edellyttää ainakin alustavaa ymmärrystä siitä, miten alueellinen yhteenkuuluvuus voisi käytännössä ilmetä ja miten sitä voisi mitata. INTERCOssa tämä ymmärrys muodostettiin tutkimuskirjallisuutta ja EU:n politiikka-asiakirjoja tutkimalla. Niistä saatua yleiskuvaa täydennettiin ja tarkennettiin asiantuntijoille suunnatuissa työpajoissa. Synteesinä alueellisen yhteenkuuluvuuden luonteesta esitetään viisi kertomusta siitä, miten alueellinen yhteenkuuluvuus on ymmärretty ja mitä merkityksiä sille on annettu eri yhteyksissä ja viitekehyksissä (ks. Van Well 2012). Näitä viitekehyksiä kuvataan narratiivisesti eli kullekin ajalle, paikalle ja asiayhteydelle ominaisina päättelyketjuina ja kertomuksina. Näitä kertomuksia on viisi ja ne liittyvät älykkääseen kasvuun, tasapainoiseen aluekehitykseen, paikallisiin piirteisiin, ympäristötekijöihin ja hallinnollisiin seikkoihin. Lopuksi näistä kertomuksista johdetaan alueellisen yhteenkuuluvuuden kuusi osa-aluetta. Ne käsittelevät alueen taloudellista menestymistä, osaamisperustaa ja innovaatioita, saavutettavuutta ja palvelujen saatavuutta, elämänlaatua ja terveyttä, ympäristötekijöitä sekä aluerakenteen ominaisuuksia. Alueellista yhteenkuuluvuutta koskevien mittaustulosten koostaminen ja kokoamien yksiin kansiin on huomattava saavutus ja sillä on eurooppalaisena vertailuaineistona arvoa Nordia Tiedonantoja 1/2012 sinänsä. Raporttiin tutustumalla muodostuu moniulotteinen kuva esimerkiksi Suomen alueiden peruspiirteistä ja kehitystrendeistä eurooppalaisessa vertailujoukossa. Se, miten INTERCOn tuottamaa kuvausjärjestelmää hyödynnetään EU:n alue- ja rakennepolitiikassa, jää nähtäväksi. Joka tapauksessa INTERCOn toimeksianto ja alueellisen yhteenkuuluvuuden seurantajärjestelmän kehittäminen ESPONin viitekehyksessä on aihepiirin poliittisen painoarvon johdosta huomionarvoinen seikka. Omalta osaltaan se osoittaa ESPONin vahvistumista eurooppalaista aluekehitystä koskevan tiedon tuottajana ja sen kiinnittymistä osaksi EU:n alue- ja rakennepolitiikan tulevan ohjelmakauden arkkitehtuuria. Raportin sisältö Käsillä olevassa raportissa tuoreita ES- PONin tuloksia tarkastellaan kotimaisesta perspektiivistä. Artikkeleita on kahdeksan. Niissä käsitellään seuraavia teemoja: demografia, kakkoskaupungit, alueelliset lentoasemat, alueiden vetovoimaisuus, saavutettavuus, maaseutukehitys ja yhdyskuntarakenne. Useimmat artikkelit liittyvät kiinteästi johonkin ESPON-ohjelman piirissä toteutettuun tutkimushakkeeseen. Joissakin niistä taas yhteys ESPONin on välillinen, keräten siitä aiheen käsittelyn virikkeitä ja vauhtia. Kirjoittajat ovat artikkelien aihepiirien asiantuntijoita ja neljän ensimmäisen artikkelin tekijät ovat myös osallistuneet käsiteltävänä olevan ESPONin tutkimuksen tekemiseen. Omakohtainen osallistuminen tarjoaa näille kirjoittajille eräänlaisen kotikenttäedun hankkeiden aikaansaannosten selostamiseen. ESPONin hankkeet ovat 8

10 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 5 12 mittavia, tietyn teeman alueellisia rakenteita ja kehitysnäkymiä tarkastelevia tutkimuskokonaisuuksia, jotka poikkeavat tavanomaisista yliopistotutkimuksista monilta osin. Esimerkiksi maan- tai aluetieteeseen kosketuspintaa omaava akateeminen tutkimus tarkastelee yleensä aihettaan teoreettismetodologisesti painottuneella otteella ja suppeilla aineistoilla, kun taas ESPONhankkeissa lähestymistapa on soveltavampi ja aineistot euroopanlaajuisia. Tätä johdantoa seuraavan ensimmäisen artikkelin on kirjoittanut Johanna Roto ja se käsittelee demografiaa. Esiteltävinä ovat ESPONin DEMIFER-hankkeen tulokset, joita kirjoittaja on ollut Nordregion tutkimusryhmän jäsenenä itse tekemässä. Suomen nykyisen väestörakenteen osalta tuloksia tarkennetaan ja arvioidaan yhteispohjoismaisen Väestönmuutosten kohtaaminen -hankkeen havaintojen perusteella. Tulevaisuutta Roto luotaa DEMIFERhankkeen tekemien väestöllisten skenaarioiden pohjalta. Vertailukohtana ovat Tilastokeskuksen ennusteet Suomen suuralueiden väestönkehityksestä vuoteen 2040 asti. Tulokset sisältävät sekä vakiintuneiden käsitysten mukaisia että niistä poikkeavia piirteitä. Yllättävää on esimerkiksi se, että eri skenaarioissa Suomen suuralueiden väkiluvun arvellaan kehittyvän hyvin eri tavoin. Tämä johtuu siitä, että skenaarioissa politiikkatoimien ja muiden olosuhteiden muutosten oletetaan vaikuttavan alueiden väestöllisiin ominaisuuksiin. Trendiennuste ei näitä oletuksia huomioi, vaan siinä viime vuosien kehityspolun oletetaan jatkuvan sellaisenaan myös tulevaisuudessa. Toisessa artikkelissa aiheena on saavutettavuus ja sen ovat kirjoittaneet Ossi Kotavaara, Harri Antikainen ja Jarmo Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara Rusanen. Artikkeli käsittelee ESPONin TRACC-hankkeen Suomea käsitteleviä tutkimusosioita, jotka kirjoittajat ovat Oulun yliopiston maantieteen laitoksella toteuttaneet. Tuloksilla on uutuusarvoa, koska saavutettavuuden tutkimus varsinkin yhdistettynä paikkatietojen käyttöön on Suomessa virinnyt vasta viimeksi kuluneiden vuosien aikana. Saavutettavuuslaskelmat havainnollistavat pääkaupunkiseudun ja keskuspaikkojen vetovoimaa ja osoittavat kuten kirjoittajat toteavat Suomen olevan polarisoitunut usealla tasolla. Paikkatietopohjainen analyysi nostaa tämän pääpiirteen lisäksi kuitenkin esiin myös aluerakenteen pienipiirteisiä ominaisuuksia. Esimerkiksi julkisia palveluja, kuten esimerkiksi terveysja koulutuspalveluja, näyttäisi olevan vielä melko hyvin saatavilla kautta koko maan. Molemmissa edellä mainituissa artikkeleissa maantieteelle olennaiset mittakaavakysymykset nousevat esiin analyyttisesti. Roto esittää väestönmuutoksen eroja eri aluetasoilla tarkasteltuna. Päätelmänään hän kiteyttää mittakaavan merkityksen toteamukseen siitä, että alueiden sisäisten erojen ollessa suuria, eri ilmiöiden kuvaaminen voi vaatia eri aluetasojen käyttöä halutun tilanteen tai ongelman esiintuomiseksi. Tämä tulee ilmi Kotavaaran ym. tarkastelussa, jossa ruututiedoilla mitatut saavutettavuuden alueelliset rakenteet näyttäytyvät varsin erilaisina kuin niiden kuntajaon perusteella lasketut verrokit. Kolmannessa artikkelissa Markku Sotarauta ja Michael Parkinson esittävät huomioita kakkoskaupungeista ja niiden suorituskyvystä. Artikkeli perustuu ESPO- Nin SGPTD-hankkeeseen, jossa selvitettiin kakkoskaupunkien asemaa eurooppalaisessa kaupunkiverkossa. Yksi hankkeen 9

11 ESPON tekee tulosta kenelle ja millä tavoin? yhdeksästä case-kaupungista oli Tampere, jota koskeva tapaustutkimus toteutettiin Tampereen yliopistossa Markku Sotaraudan johdolla. Artikkelissa tarkastellaan tämän Tampere-tutkimuksen päätuloksia. Lisäksi esitellään ja pohditaan SGPTD-hankkeen havaintoja kakkoskaupunkien roolista ja nostetaan niistä esiin Suomen kakkoskaupunkeja eli Tamperetta ja Turkua ja EU:n Urban Audit -tutkimuksen State of European Cities -raportin perusteella myös Oulua koskevia huomioita. Artikkelien pääviesti ja päätelmät käsittelevät johtajuuden, kehittämisjärjestelmien ja strategisen hallinnan kapasiteetin merkityksiä kaupunkien kehittämisessä. Neljäntenä kirjoittavat Kirsi Mukkala ja Hannu Tervo aiheenaan lentoliikenne ja alueiden kehitys. Artikkeli perustuu kirjoittajien ESPONin ADES-hankkeeseen tekemään, Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulussa toteutettuun ekonometriseen tutkimukseen lentoliikenteen ja aluekehityksen välisistä yhteyksistä sekä tapaustutkimukseen Jyväskylän lentoliikenteestä. Mukkalan ja Tervon tutkimustulokset tukevat käsitystä siitä, että hyvät lentoyhteydet tukevat syrjäisimpien alueiden talouskasvua. Keskusalueiden menestymisen ja lentoyhteyksien välinen yhteys on epäselvempi. Tulokset ovat kotimaisen liikennepolitiikan kannalta kiinnostavia ja tarjoavat alueiden kehittäjille uutta tutkimustietoa ja perusteluja lentoliikenteen kehittämiseksi. Viides artikkeli tarkastelee alueiden vetovoimaa matkailun ja muuttoliikkeen näkökulmasta. Sen ovat kirjoittaneet Kati Pitkänen ja Riikka Puhakka, ja viitekehyksenä on ESPONin ATTREG-hanke. Artikkelin aluksi tekijät esittävät huomioita ATTREGin lähtökohdista ja alueellisen Nordia Tiedonantoja 1/2012 vetovoiman ja liikkuvuuden käsitteistä. Nämä huomiot avaavat uusia näkymiä siihen kehityskulkuun, että liikkuvuudesta näyttäsi muodostuneen normi ja eräänlainen hyvään elämään liittyvä odotusarvo; esimerkiksi EU:ssa se on myös eksplisiittisesti julkituotu poliittinen tavoite ja kansalaisten subjektiivinen oikeus. Sen sijaan liikkumattomuuteen liitetään kielteisiä mielikuvia siten, että paikalleen juuttunut edustaa enemmän taantumusta kuin kehityskykyä. Myös aluekehityksessä menestystä mitataan sillä, miten liikkuminen kohdistuu: mitä enemmän virtoja ja vuorovaikutusta paikkaan kohdistuu, sitä menestyvämpänä sitä pidetään. Hyvä paikka ei ole jäänyt syrjään tai rauhaan, vaan on helposti saavutettava ja kulkureittien varrella. Esimerkiksi ATTREG-hankkessa vetovoimaisimmiksi paikoiksi määrittyvät muuttajia, vierailijoita ja muita kulkijoita houkuttelevat risteysasemat ja määränpäät. Pitkänen ja Puhakka analysoivat tätä asetelmaa matkailututkimuksen viitekehyksessä. Päähuomiona kirjoittajat esittävät kriittisiä kommentteja ATTREGin lähestymistapaan määritellä hyvä matkailullinen vetovoima (lämpimän) ilmaston ja Natura-alueiden suuren pintaalan avulla. Tämä johtaa siihen, että talvi ei erotu matkailun vetovoimatekijänä, vaikka esimerkiksi Lapin matkailussa näin näyttäsi olevan ja on perinteisesti ajateltu. Toivo Muilun artikkelin aiheina ovat maaseudun kehittämispotentiaalia analysoiva PURR-hanke ja maaseudun valikoivaa muuttoliikettä tutkiva SEMIGRA-hanke. Hankkeiden päätelmien hän katsoo olevan myös Suomen maaseudun kehittämiseen sopivia. Tulokset eivät tosin ole Suomen maaseutututkimukselle ja -politiikalle kovin uusia tai yllättäviä, vaan pikemminkin niistä 10

12 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 5 12 tutuiksi tulleita ja vallitseville käytännöille lisätukea antavia. Maaseudun oma potentiaali on tärkeää, koska alueiden kehittäminen näyttäsi jäävän lisääntyvästi niiden itsensä vastuulle ja omien resurssien varaan. Aluepolitiikan tehtäväksi jää tällöin vähillä resursseilla menestyvä ei-fiskaalinen pehmopuoli eli myönteisen ilmapiirin luominen ja institutionaalisten puitteiden ylläpito. Seitsemännessä artikkelissa Jukka Heinonen esittää huomioita siitä, miten kaupungit menestyvät kestävän kehityksen vetureina. Lähtökohtana hänellä on esimerkiksi EU:n koheesiopolitiikan asiakirjoissa ja monissa ESPON-tutkimuksissa esitetty oletus siitä, että kestävä kehitys ja erityisesti ilmastonmuutoksen hillintä on sopusoinnussa kaupungistumisen ja metropolisoitumisen kehityskulkuihin liittyvän yhdyskuntarakenteen tiivistymisen kanssa. Heinonen epäilee tämän oletuksen paikkansapitävyyttä. Epäilyjensä tueksi hän esittää yksityiskohtaisia argumentteja siitä, että tiiviin yhdyskuntarakenteen piirissä asuvien hiilijalanjälki esimerkiksi kaupunkimaisen kulutuskeskeisen elämäntavan johdosta voi olla suurempi kuin yleisesti otaksutaan. Heinonen jättää avoimeksi sen, mitä nämä huomiot merkitsevät esimerkiksi ilmastopolitiikan kannalta. Tulokset kuitenkin viittaavat siihen, että yhdyskuntasuunnittelun mahdollisuudet hiilijalanjäljen pienentämisessä ovat rajallisia ja tehokkaampaa ilmastopolitiikkaa olisi kulutuksen rajoittaminen. Tämän raportin viimeisessä artikkelissa yhdyskuntarakenteen tiivistymistä tarkastellaan sen kääntöpuolelta katsottuna eli kaupunkiseutujen hajautumisen näkökulmasta. Artikkelin on kirjoittanut Jonne Hytönen ja se liittyy Paras-hankkeen ARTTU-arviointitutkimuksen Yhdyskuntarakenteen Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara toimivuus -osioon. Artikkelin aluksi Hytönen luo katsauksen ESPON-ohjelmassa toteutettuun EU-LUPA-hankkeeseen, jossa analysoidaan maankäytön muutosten kuvausmenetelmiä yhdyskuntarakenteen hajautuminen (urban sprawl) mukaan lukien eurooppalaisessa kontekstissa. Hytösen mielestä EU-LUPA-hankkeen tulokset eivät ole suomalaisittain ja yhdyskuntarakenteen hajautumisen kannalta kovin kiinnostavia. Tämä johtuu siitä, että hankkeessa käytetty maakuntatason aineisto ei kykene kuvaamaan esimerkiksi kaupunkiseutujen tasolla tapahtuvia paikallisia maankäytön muutoksia. Kotimaista yhdyskuntarakenteen hajautumista koskevassa analyysissään Hytönen pohtii hajautumisen syitä ja muistuttaa, että suunnittelematta jättäminenkin on valinta, eikä kaavoituksen minimivaatimuksiin pitäytyminen yleensä poista yhdyskuntarakenteen ongelmia. Vaikka Hytösen esittämä ajatus EU- LUPA-hankkeen karkeista aluejaoista ei kyseenalaista eurooppalaisen vertailuasetelman soveltuvuutta maankäytön tarkasteluun yleisesti, se on ESPONin edustaman eurooppalaisen tutkimusyhteistyön näkökulmasta kiinnostava havainto. Se lienee ainakin osasyy siihen, että maankäyttö (land use) ei ole kovin eurooppalaistunut politiikan ja tutkimuksen ala. Tähän lienee vaikuttanut myös se, että maankäytön lainsääsäädäntöperusta ja perinteet ovat maakohtaisia ja toisistaan poikkeavia. Lisäksi EU:lta eurooppalaistajana puuttuu jäsenmaita maankäytön eurooppalaiseen yhteistyöhön ja käytäntöjen yhtenäistämiseen motivoiva instrumentti. Alueellisessa kehittämisessä yhteistyöhön kannustavat koheesiopolitiikan kautta kanavoidut rahavirrat, kun taas maankäytön puolella vastaavaa avointa koordinaatiota 11

13 ESPON tekee tulosta kenelle ja millä tavoin? (open method of coordination; ks. Faludi 2010) tai verkostomaista ja neuvottelevaa kokeilevaa hallintaa (experimentalist governance; ks. Sabel & Zeitlin 2008; Börzel 2012) hyödyntävää hallintomallia on paljon vaikeampi soveltaa käytäntöön. Lähteet Börzel, T. (2012). Experimentalist governance in the EU: The emperor s new clothes? Regulation & Governance (2012) 6, ESPON (2012a). KIT Knowledge, Innovation, Territory. Applied Research 2013/1/13. Final Report. Nordia Tiedonantoja 1/2012 ESPON (2012b). INTERCO Indicators of territorial cohesion. Scientific Platform and Tools Project 2013/3/2, Final Report. Faludi, A. (2010). The Process Architecture of EU Territorial Cohesion Policy. European Journal of Spatial Development, No. 39, August Sabel C.F. & Zeitlin, J. (2008). Learning from Difference: The New Architecture of Experimentalist Governance in the EU. European Law Journal, Vol. 14, No. 3, May 2008, Van Well, L. (2012). Conceptualizing the Logics of Territorial Cohesion. European Planning Studies Vol 20, No. 9, September 2012,

14 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Johanna Roto Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haasteet Euroopan ja Suomen alueille Johanna Roto Nordregio, Tukholma Johdanto Yksi ikääntymiseen liittyvä merkkipaalu saavutettiin Suomessa vuoden 2012 heinäkuussa 65 vuotta täyttäneiden määrän ylittäessä miljoonan. Suurimpana syynä tähän on eliniän pidentyminen (SVT 2012). Sama trendi väestön ikääntymisestä ja samalla väestönkasvun hidastumisesta on haaste koko Euroopan kehitykselle. Euroopan komission vuoden 2007 ennusteen mukaan työikäinen väestö olisi alkanut vähetä Euroopassa jo vuodesta 2011 lähtien, vaikkakin työllisyysasteen kasvun ansiosta työvoiman määrän ennakoidaan kääntyvän laskuun vasta vuodesta 2017 alkaen (European Commission 2007). Tämä työvoiman väheneminen johtanee Euroopan talouskasvun hidastumiseen, mikäli muuttoliike ei korvaa työvoimapoistumaa. Väestönkasvun edistäminen sekä etenkin eliniän pidentymisen ja työvoiman muutosten luomien mahdollisuuksien hyödyntäminen olivat sisällytetty myös vuonna 2000 laadittuun EU:n Lissabonin strategiaan. Tälle taustalle muotoiltiin ESPON-tutkimusohjelman DEMIFER (Demographic and migratory flows affecting European regions and cities) -tutkimushankkeen tavoiteperusta. Vuonna 2010 valmistunut DEMIFERin loppuraportti kuvaa väestönkehityksen nykytilaa, trendejä ja tulevaisuudennäkymiä ESPONin ohjelma-alueen maissa (jäljempänä selvyyden vuoksi Euroopassa). Se nostaa etusijalle kolme keskeistä Euroopan laajuista väestönmuutosta: väestön ikääntymisen, väestönkasvun hidastumisen sekä työikäisen väestön osuuden vähenemisen. Näiden haasteiden vakavuuden ja vaikutuksien todetaan riippuvan muuttoliikkeen kehityksestä. Väestön tila ja kehitys on ollut yksi ESPON-ohjelman keskeisistä painotuksista sekä parhaillaan kuluvalla että edellisellä ohjelmakaudella. Vaikka väestöteemaan viitataan huomattavassa osassa ESPONin tutkimushankkeita, on siitä DEMIFERin lisäksi toteutettu vain yksi suurempi tutkimushanke. Tämän vuonna 2005 valmistuneen ESPON hankkeen keskeiset tulokset päivitettiin myöhemmin vuonna 2008 ESPONin Territorial Observation -julkaisusarjassa. Keskeiset teemat väestöön ja väestönmuutoksiin liittyen ovat pysyneet hankkeissa samoina. Etuna teemojen toistumisesta on ollut pidempien aikasarjojen tuottaminen ja siten pidempiaikaisten trendien parempi huomiointi. DEMIFER keskittyy analyysissään pääasiallisesti NUTS2-tasolle, mutta ES- PON hanke otti huomioon niin NUTS3-tason, toiminnalliset alueet kuin kaupunkien, maaseudun ja harvaanasuttujen alueidenkin väliset erot. Vaikka alemman aluetason trendejä tarkasteltiinkin DE- 13

15 Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haas... MIFERissä tapaustutkimusten avulla, on tämä alemman aluetason kuvausten puute Suomen näkökulmasta katsottuna hankkeen heikkous. Tämä artikkeli jakautuu kahta aikatasoa koskevaan tarkasteluun. Ensimmäinen osa kuvaa vertailevasta näkökulmasta tämän päivän väestönrakennetta ja trendejä aluetasolla Suomessa, Pohjoismaissa ja muualla Euroopassa. DEMIFERin tuloksia hyödynnetään annettaessa yleiskuva koko Euroopan väestönrakenteesta ja muuttoliikkeestä. Lisäksi nostetaan esille yksityiskohtaisemmin alueellisia kehityseroja Suomessa. Tässä kuvauksessa on hyödynnetty Väestönmuutosten kohtaaminen -hankkeen tuloksia, jonka Nordregio toteutti Pohjoismaiden Ministerineuvoston alaisuudessa toimivan aluepolitiikan virkamieskomitean (EK-R) toimenantona vuosina (Hansen et al. 2011; Hörnström et al. 2012). Artikkelin toinen osa esittelee DEMI- FERin väestöennusteet ja -skenaariot Euroopan alueiden tulevaisuudesta vuoteen 2050 mennessä. Se kuvaa miten muuttoliike tulee mahdollisesti vaikuttamaan Euroopan ja Suomen alueiden väestönkehitykseen ja potentiaaliseen työvoimaan. Se kuvaa myös neljän eri skenaarion avulla millaisia vaikutuksia eri politiikkatoimilla voi olla olemassa olevien trendien muuttamiseksi. Suomen osalta DEMIFERin väestöennustetta verrataan Tilastokeskuksen väestöennusteeseen. Keskeiset väestötrendit Euroopassa ja Suomessa Euroopan väkiluku jatkoi kasvamistaan viime vuosikymmenten aikana etenkin eliniänodotteen ja muuttoliikkeen kasvun Nordia Tiedonantoja 1/2012 ansiosta. Väkiluvun kasvu on kuitenkin hidastunut alhaisesta syntyvyydestä johtuen, vaikkakin siirtolaisuus on osin kompensoinut heikon syntyvyyden ja elinajanodotteen pitenemisen vaikutuksia. Alueelliset erot Euroopassa ovat kuitenkin huomattavat. Pääosa väestönkasvusta tapahtui suuremmilla kaupunkiseuduilla ja valtaosin muuttoliikkeen ansiosta. Vastaavasti väkimäärä väheni neljäsosassa Euroopan NUTS2-alueista, joista valtaosa sijaitsi joko Itä-Euroopassa tai/ja syrjäisemmillä alueilla. Monilla näistä alueista nuorten poismuutto oli huomattavaa, kuten myös korkea keskiikä (DEMIFER 2010). Seuraavien vuosien aikana työikäisen väestön määrän väheneminen tullee kehittymään koko Eurooppaa ja Suomea kattavaksi haasteeksi. Tätä ikääntymisen aiheuttamaa työvoimavajetta ja sen mahdollisesti aiheuttamaa kasvupainetta julkisiin menoihin voidaan pyrkiä ehkäisemään erilaisten politiikkatoimien avulla (DEMIFER 2010; Hansen et al. 2011). Tässä yhteydessä on kuitenkin tärkeää huomata, että väestönmuutosten ja talouskasvun yhteys on epäselvä (Rauhut & Kahila 2012:112). Muuttoliike on ollut pääsyy Euroopan väestönmuutoksiin jo parin vuosikymmenen ajan. Aluetasolla nettomuuttoon vaikuttavat niin maan sisäinen kuin kansainvälinen muuttoliike. Näiden kahden eri muuttoliikkeen tyypin vaikutukset vaihtelevat suuresti Euroopan alueiden kesken. Vuosien aikana lähes kaksi kolmesta NUTS2-alueesta Euroopassa hyötyi muuttoliikkeestä. Näistä alueista noin kaksi kolmasosaa hyötyi sekä maan sisäisestä että kansainvälisestä muuttoliikkeestä ja noin yksi kolmannes ainoastaan kansainvälisestä muuttoliikkeestä. Etenkin 14

16 Nordia Tiedonantoja 1/2012, monilla Länsi-Euroopan alueilla voimakas muuttovoitto riittää kompensoimaan väestön luonnollisen vähenemisen. Sen sijaan monissa Itä-Euroopan maissa muuttotappio kiihdyttää väestön vähenemistä. Niissä NUTS2-tasolla Bukarest ja Budapest olivat lähes ainoat alueet, jotka hyötyivät maan sisäisestä muuttoliikkeestä niin paljon, että se riitti kompensoimaan maastamuuton. Kaikki Euroopan NUTS2-alueet hyötyivät Euroopan ulkopuolelta tulevasta maahanmuutosta ja tällä kansainvälisen muuttoliikkeen muodolla tullee olemaan merkittävä vaikutus väestön ja työvoiman kehitykseen Euroopassa. Vaikka väestönkasvu on voimakkainta alueilla, jotka onnistuvat houkuttelemaan siirtolaisia, johtuu väestön väheneminen Euroopassa pääasiallisesti luonnollisista syistä eli kuolevuus on syntyvyyttä suurempaa. Vaikkei ikäryhmittäisessä kuolevuudessa tapahtuisikaan muutoksia nykytilanteeseen nähden, väestön ikääntyessä tulee kuolleiden määrä silti jatkuvasti kasvamaan varsinkin kun alhaiseen syntyvyyteen ei voida olettaa suuria muutoksia. Samalla muuttoliike hyödyttää etenkin varakkaampia alueita kun taas köyhemmät alueet kärsivät muuttotappiosta. Siten muuttoliike vähentää ikääntymisen haittavaikutuksia varakkaammilla, vetovoimaisemmilla, alueilla kun taas köyhemmillä alueilla vanhusten suhteellinen osuus tulee kasvamaan. Suomen ja muiden Euroopan maiden väestönmuutosten välillä on sekä eroja että yhtäläisyyksiä. Suomessa ja muissa Pohjoismaissa harva asutus yhdistettynä suurempien kaupunkiseutujen ja aluekeskusten suhteelliseen suureen väestöosuuteen sekä pitkiin välimatkoihin vaikeuttaa väestön peruspalveluiden järjestämistä mm. Johanna Roto ikärakenteen ja muuttoliikkeen alueellisten erojen vuoksi. Suomen väestönkasvu on vahvasti sidoksissa kaupunkeihin ja niiden toiminnallisiin alueisiin. Muuttoliike on selvästi keskittynyt muutamiin suurempiin kasvukeskuksiin korostaen nettomuuton yleissuuntaa sekä maalta kaupunkiin että Itä- ja Pohjois- Suomesta Etelä-Suomeen. Suurempien väestökeskittymien ulkopuolella väestö keskittyy lähinnä yliopistokaupunkeihin, vaikkakin myös pienemmät kaupungit eri puolilla Suomea menettävät väkeä enenevissä määrin kasvukeskuksille. Maakuntatasolla kaupunkiseutujen ulkopuolella väkimäärä kasvaa yleensä vain muutamassa yksittäisessä kunnassa, jotka sijaitsevat pääosin hyvien liikenneyhteyksien varrella (Hansen et al. 2011). Muuttovirrat suurempiin kaupunkeihin ja aluekeskuksiin vaikuttavat myös sukupuoli- ja ikärakenteeseen. Suomessa ja muissa Pohjoismaissa yli puolet kaikista muutoista tehdään ikävuosien aikana ja vuonna 2011 yli 10 prosenttia väestöstä muutti kuntarajojen yli. Vaikka kansainvälinen tulomuutto Suomeen on lisääntynyt viime vuosikymmenen aikana, on muuttajien lukumäärä moneen Länsi- ja Etelä-Euroopan maahan verrattuna alhainen. Valtaosa muuttajista on nuoria, opiskelijoita tai työelämän alkuvaiheessa olevia. Muuttoliikkeellä on tämän vuoksi merkittävä vaikutus myös väestöä menettävien ja väestöä saavien alueiden luonnolliseen väestönkasvuun. Väestön ikääntymisestä johtuva luonnollinen väestön väheneminen on tyypillistä etenkin Itä-Suomessa ja Lapissa ja maassamuutto lisää väestötappiota entisestään. Tämän vuoksi nykyisen kaltainen muuttoliike vaikuttaa alueelliseen ikärakenteeseen myös 15

17 Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haas... pidemmällä tähtäimellä (Hansen et al. 2011; Hörnström et al. 2012; SVT 2012). Kasvukeskuksissa, samoin kuin korkean syntyvyyden alueilla kuten Pohjanmaalla, väestö on nuorempaa kuin harvaan asutuilla alueilla ja maaseudulla, joilla keski-ikä ja ikääntyneiden osuus on korkeampi (Hansen et al. 2011). Ikääntyneiden suhteellinen osuus ja muuttotappio ovat myös yhteydessä toisiinsa, sillä vanhimpien ikäryhmien osuudet nousevat lähes kaikissa muuttotappiokunnissa. Vastaavasti kasvavilla alueilla väestön ikärakenne säilyy muuttovoiton ansiosta lähes entisellään väestön ikääntymisestä huolimatta. Ikääntyminen asettaa Suomen työmarkkinat uusien haasteiden eteen, vaikkakin nuorten osuus Suomen väestöstä on suurempi kuin monessa muussa maassa ja myös syntyvyys on eurooppalaisittain korkealla. Periaatteessa nykyinen vuotiaiden määrä riittäisi lähes korvaamaan vuotiaat työvoimasta pian eläkkeelle poistuvat kun huomioidaan myös tuottavuuden nousu, mahdollinen työllisyysasteen nousu ja tekniset parannukset. Käytännössä kaupunkiseutujen koulutus- ja työllisyysmahdollisuudet yhdistettynä vetovoimaisuuteen aiheuttavat kaupunkien ja maaseudun välille kuilun (Hörnström et al. 2012). Suomessa suuret ikäluokat ovat lisäksi muihin Euroopan maihin verrattuna erittäin suuret. Tästä johtuen väestön ikääntymisestä aiheutuvat yhteiskunnalliset ja taloudelliset haasteet tapahtuvat Suomessa noin vuotta aikaisemmin kuin Euroopassa keskimäärin (Jeskanen-Sundström 2004). Tämä tarkoittaa sitä, että väestön vanhenemisen ja muuttoliikkeen kaikkein dramaattisimmat yhteisvaikutukset ovat edessä tämän ja seuraavan vuosikymmenen aikana. Nordia Tiedonantoja 1/2012 Väkiluvun ja ikärakenteen lisäksi muuttoliike vaikuttaa välillisesti myös sukupuolirakenteeseen. Suomessa asuu keskimäärin 104 naista 100 miestä kohden. Erot miesten ja naisten määrissä Suomen suuralueilla eli NUTS2-tasolla ovat marginaaliset, mutta kuntatasolla ja etenkin työikäisen väestön keskuudessa tilanne on toinen. Suomen naisvaltaisimmassa kunnassa, Helsingissä, asuu 113 naista 100 miestä kohden. Tämä suhdeluku on niin korkea että Helsinki kuuluu Pohjoismaiden viiden naisvaltaisimman kunnan joukkoon. Vastaavasti harvaan asutuilla alueilla, etenkin Itä-Suomessa naisten vähäinen osuus on huolestuttavaa alueen elinvoimaisuuden kannalta tarkasteltuna. Paikoin työikäisten naisten osuus työikäisiin miehiin nähden on niinkin alhainen kuin 92/100 (Hansen et al. 2011). Demografinen aluetypologia Työkalu Euroopan väestöllisen monimuotoisuuden kuvaamiseen ja haasteisiin vastaamiseen? DEMIFERin keskeisenä tavoitteena oli arvioida väestönkehityksen ja muuttovirtojen vaikutusta Euroopan alueilla ja kaupungeissa sekä tutkia näiden tekijöiden vaikutuksia alueelliseen kilpailukykyyn ja koheesioon. Euroopan alueet ovat hyvin heterogeeninen joukko niin väestöllisiltä lähtökohdiltaan kuin haasteiltaankin. Keskeisten alueellisten erojen ja yhtäläisyyksien esiintuomiseksi DEMIFER toteutti väestötypologian NUTS2-aluetasolla (kuva 1). Typologian tarkoituksena on toimia työkaluna alueen väestöntilan ja nykyisten kehitystrendien 16

18 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Johanna Roto Kuva 1. Demografinen aluetypologia (DEMIFER). 17

19 Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haas... haasteiden ja mahdollisuuksien tunnistamisessa ja oikeiden politiikkatoimien löytämiselle. Typologian lähtökohtana on DEMIFE- Rin keskeinen väittämä väestönkehityksen ja politiikkatoimien välisestä yhteydestä. Typologia rakentuu seuraaville neljälle väestöindikaattorille, jotka kuvaavat sekä väestönrakennetta että kehitystrendejä: nuorten aikuisten (ikäluokka 20 39) ja vanhusten (ikäluokat 65+) suhteelliset osuudet vuonna 2005 sekä luonnollinen väestönmuutos ja nettomuutto vuosina Näiden indikaattorien perusteella Euroopan NUTS2-alueet on jaettu seitsemään eri aluetyyppiin omien erityispiirteidensä mukaan. Kaikille aluetyypeille yhteisiä piirteitä ovat muuttoliikkeen merkityksen kasvu, hedelmällisyyden taso alle väestön uusiutumisen, väestön ikääntyminen sekä nuoremman työvoiman osuuden väheneminen. Suotuisat väestölliset ja sosio-ekonomiset trendit hallitsevat Euro Standard- ja Family Potentials -alueilla. Challenge of Labour force- ja Challenge of decline -aluetyyppien pääasiallisena haasteena on väestön väheneminen. Vastaavasti Etelä-Euroopalle tyypilliset aluetyypit, Challenge of Ageing ja Young Potentials, kokevat kasvavia alueellisia eroja etenkin tulomuutosta johtuen, mikä aiheuttaa haasteita työmarkkinoille. Overseas-aluetyyppi käsittää vain viisi NUTS2-aluetta Manner-Euroopan ulkopuolella. Suomen suuralueet jakautuvat kolmeen luokkaan. Länsi-Suomi ja Ahvenanmaa kuuluvat Euro Standard -luokkaan eli lähelle Euroopan keskiarvoa. Alueille on tyypillistä hidas luonnollinen väestönkasvu, muuttovoitto ja keskiarvoa hieman vanhempi ikärakenne. Etelä- ja Pohjois-Suomi kuuluvat Nordia Tiedonantoja 1/2012 vuorostaan Family potentials -luokkaan, eli alueisiin, joilla on suhteellisen nuori ikärakenne, huomattava luonnollinen väestönkasvu ja positiivinen nettomuutto. Pääosa näistä väestöllisesti suotuisista alueista sijaitsee Pohjois-, Keski- ja Länsi-Euroopassa. Sosio-ekonomisten indikaattorien valossa nämä alueet ovat keskimäärin vauraita. Eurooppa strategian (Euroopan komissio 2010) mukaisesti ja tulevaisuutta ajatellen ns. älykkään kasvun tulisi olla alueiden tavoitteena juuri näillä alueilla. Itä-Suomi kuuluu Challenge of decline -aluetyyppiin, joka on edustettuna myös Keski-Ruotsissa, Itä-Saksassa, Baltian maissa ja osissa Kaakkois-Eurooppaa. Alueiden pääasiallisena haasteena on väestön väheneminen, jota alhaiset työllisyysaste, koulutusaste ja siirtolaisten osuus sekä korkea työttömyys eivät ainakaan helpota. Väestön vähenemisen kanssa taistelevien alueiden monitahoisena ja haastavana kehittämistehtävänä onkin panostaa luonnollisen väestönkasvun lisäämiseen, siirtolaisten houkutteluun sekä lisätä työvoiman työmahdollisuuksia lisäämällä alueiden saavutettavuutta, tukemalla yrityksiä sekä panostamalla energiatehokkaisiin ratkaisuihin. Aluetason huomiointi vai MAUP? Edellä esitellyn aluetypologian tavoitteena oli tunnistaa väestöllisten indikaattorien valossa keskenään samankaltaisia NUTS2- alueita, joille voisi yhtäläisten haasteiden vuoksi osoittaa kohdistettuja politiikkasuosituksia. Tässä on kuitenkin omat haasteensa. Aluetason politiikkatoimien hyödyn arviointi eurooppalaisesta näkökulmasta 18

20 Nordia Tiedonantoja 1/2012, on hankalaa, sillä eri aluetason alueilla on Euroopan maiden sisällä hyvinkin erilainen rooli päätöksenteon, itsemääräämisoikeuden ja itsenäisyyden suhteen. Tästä johtuen esimerkiksi NUTS2-alueiden lähtökohdat päättää omista asioistaan vaihtelevat suuresti. Päätöksenteon kannalta NUTS2- tarkastelutaso ei aina edes ole mielekäs kansallisen legitimiteetin puutteen vuoksi. Kansallisen aluepolitiikan huomioinnilla on näin ollen merkitystä politiikkatoimia suunniteltaessa eikä ole yhdentekevää, millä aluetasolla päätökset tehdään ja mille aluetasolle suositukset on annettu. Tämän vuoksi eri ilmiöiden kuvaaminen tai esiintuominen voi vaatia eri aluetasojen käyttöä halutun tilanteen tai ongelman esiintuomiseksi sillä alueiden sisäiset erot voivat olla suuria. Samalla riskinä on että aineisto analysoidaan yhdellä aluetasolla ja suositukset tehdään toisella. Sekä ekologisen harhan että MAUP-ongelman (Modifiable Areas Unit Problem; ks. tarkemmin esim. Openshaw 1984a; 1984b) huomiointi onkin erityisen merkityksellistä Suomen kaltaiselle maalle, jossa harva asutus on jakautunut epätasaisesti pitkin maata eivätkä keskiarvon mukaiset olosuhteet välttämättä toteudu minkään maakunnan tai muun aluetason sisällä. Siinä missä ekologinen harha kuvaa tilannetta jossa ylemmän tason havaintoja tulkitaan alemmalle tasolle, MAUP viittaa vuorostaan saman ilmiön maantieteelliseen, alueiden väliseen, vertailuun. ESPONin vahvuudeksi ja hyödyksi voidaan nimetä mahdollisuus yhdistää Euroopan laajuiset aineistot ja analyysit suomalaisiin kunta- ja maakunta-aineistoihin. Niistä yhdessä päätöksentekijöiden on mahdollista saada laajempi ja kattavampi kokonaiskuva päätöksentekoa varten. ESPON-tulokset Johanna Roto antavat yleiskuvan alueellisista rakenteista ja makrotrendeistä, joita lisääntyvästi huomioidaan myös kansallisen aluepolitiikan suuntaamisessa. Tätä yleiskuvaa täydentävät moniskaalaiset analyysit, jotka mahdollistavat eurooppalaisen, kansallisen ja alueellisen tason trendien vertailun ja suhteuttamisen toisiinsa. Aluetasoja vaihtelemalla voidaan korostaa tai häivyttää eri tilastollisten indikaattorien tässä tapauksessa väestöllisten ilmiöiden merkitystä eri alueilla; halutaanko esimerkiksi kuvata, että kokonaisväkiluku on kasvussa Pohjois-Suomen suuralueella, halutaanko tuoda esille Pohjois-Pohjanmaan ja Lapin maakuntien väliset huomattavat erot, vai tahdotaanko korostaa Oulun seutukunnan tai kaupungin merkitystä Pohjois-Suomen kasvuveturina. Kuva 2 visualisoi kolmen kartan avulla sitä, kuinka maakuntatason tarkastelut voivat peittää yksittäisten kuntien välisen suurenkin vaihtelun, aivan samoin kuin suuralueille aggregointi tasoittaa maakuntien välistä vaihtelua. Eurooppalaisten väestötrendien vertaaminen aluetasolla voi edesauttaa myös Suomen sisäisten alueellisten erojen hahmottamista laajemmassa perspektiivissä. Esimerkiksi Pohjois-Suomen suuralueella luonnollinen väestönkasvu riittää kääntämään kokonaisväestönmuutoksen positiiviseksi. Vastaavanlainen kehitys on Euroopassa suhteellisen harvinaista ja vastaavia aluerajauksiin liittyviä kehitystrendejä on löydettävissä mm. Iso-Britanniasta ja Koillis-Ranskasta. Mikäli väestön kehitystrendien vertailu lisäksi yhdistetään tarkemman aluetason aineistoon Suomesta, kuten kuntiin ja maakuntiin, voi paikallisia ja alueellisia trendejä verrata ja suhteuttaa eurooppalaiseen kehitykseen. Eri aluetasojen 19

21 Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 2. Väestönmuutoksen tekijät NUTS2- ja NUTS3-tasoilla Euroopassa sekä LAU2 (kunta) tasolla Pohjoismaissa

22 Nordia Tiedonantoja 1/2012, välisiä eroja vertailtaessa on kuitenkin tärkeää käyttää aineistoa samalta vuodelta tai vuosilta mahdollisimman vertailukelpoisen asetelman luomiseksi. Muuttoliikkeen vaikutus väestönkasvuun Mikäli eliniänodote pysyy samana vuoteen 2050 asti, tulee 65 vuotta täyttäneiden ja sitä vanhemman väestön osuus Euroopassa kasvamaan DEMIFERin ennusteen mukaan 40 prosenttia vuoden 2005 tilanteeseen verrattuna. Ja mikäli eliniänodote jatkaa kasvuaan nykytrendien mukaisesti tulee vanhusten osuus kasvamaan jopa prosenttia. Koska hedelmällisyydessä ja kuolevuudessa tuskin tapahtuu suuria muutoksia seuraavien 40 vuoden aikana, tulee muuttoliikkeen merkitys alueiden väestönkehitykselle olemaan suuri. Väestöennusteita laaditaan tulevaisuuden suunnittelun ja päätöksenteon pohjaksi. Ennusteiden avulla voidaan arvioida alueen väestönmäärää ja ikärakennetta tulevaisuudessa. Nämä kummatkin tekijät vaikuttavat siihen, millaisia palveluita, ja missä määrin, alueella tullaan tarvitsemaan. Yksi tyypillisimmistä väestöennusteista on trendilaskelma, jossa hedelmällisyyden, kuolevuuden ja muuttoliikkeen aiempaa kehitystä peilataan tulevaisuuteen. Näiden eri väestöllisten tekijöiden kehitystrendien oletetaan siis jatkuvan aiemman kehityksen mukaisesti. Sekä DEMIFERin että Tilastokeskuksen tekemät Suomea koskevat väestöennusteet perustuvat trendilaskelmaan. Tämän lisäksi kumpikin taho on toteuttanut ns. omavaraislaskelman, joka kuvaa millainen väestönkehitys olisi ilman muuttoliikettä. Laskelmassa Johanna Roto on siis otettu huomioon vain syntyvyyden ja kuolevuuden vaikutus väestönkehitykseen. Syntyvyys- ja kuolevuusoletukset ovat samat kuin trendilaskelmassa. Etenkin syntyneiden määrät ovat laskelmissa kuitenkin erilaiset, koska muuttoliikkeen sisältävässä laskelmassa muuttajat vaikuttavat tuloalueen syntyvyyteen. Kumpaankin ennusteeseen tulee kuitenkin suhteutua varauksella niiden epävarmuuden vuoksi. Etenkin muuttoliikkeen ennustaminen on vaikeaa. Tämä epävarmuus on syytä ottaa huomioon, kun ennusteita käytetään esimerkiksi politiikan suunnittelun apuvälineenä. DEMIFERin ennusteet ovat vuosiksi ja niissä painotettiin kansainvälisen muuttoliikkeen merkitystä. Trendilaskelman (status quo -projektio) ja omavaraislaskelman (no migration -projektio) lisäksi toteutettiin ns. no extra-european migration -projektio. Se kuvaa tilannetta, jossa alueiden välinen muuttoliike niin maan sisällä kuin Euroopan maiden välillä jatkuisi ennallaan, mutta Euroopan rajat olisivat suljetut. Näiden kolmen projektion välinen vertailu mahdollistaa arvioinnin muuttoliikkeen merkityksestä väestönmuutoksille. DEMIFERissä käytetyt projektiot toteutettiin ns. MULTIPOLES väestöndynamiikka -mallilla. Tätä samaa ennustemallia on käytetty hyväksi muissakin ESPON-projekteissa ja tällä hetkellä se on käytössä ainakin käynnissä olevassa ET2050-projektissa, joka esittelee vaihtoehtoisia skenaarioita ja visioita Euroopan alueellisesta tulevaisuudesta (ESPON 2011). MULTIPOLES-malli ottaa huomioon ikärakenteen 5-vuotis ikäryhmien mukaan (100+ asti) ja sukupuolirakenteen kaikissa ESPON-maissa ja kaikilla niiden NUTS2- alueilla. Väestöennusteissa kullekin projek- 21

23 Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 tiolle määrätään omat oletukset alueellisesta hedelmällisyydestä, kuolleisuudesta, alueiden välisestä muuttoliikkeestä, Euroopan sisäisestä muuttoliikkeestä sekä Euroopan ulkopuolisesta muuttoliikkeestä. DEMIFERin trendilaskelman mukaan Euroopan väkiluku laskee 40 miljoonalla vuodesta 2005 vuoteen 2050 mennessä. Vertailemalla tätä trendilaskelmaa omavaraislaskelmaan, voidaan havaita, että aluetasolla muuttoliikkeellä on suuri merkitys. Kolme neljästä NUTS2-alueesta hyötyy muuttoliikkeestä ja neljänneksessä NUTS2-alueista väkimäärä on vähintään 30 prosenttia suurempi muuttoliikkeen ansiosta vuonna Vastaavasti kolmasosa NUTS2-alueista tulee tulevaisuudessa menettämään väestöä poismuuton, luonnollisen väestön vähenemisen tai molempien tekijöiden vuoksi. Valtaosa muuttoliikkeestä hyötyvistä alueista sijaitsee EU15-maissa, suurimpien muuttovoittojen keskittyessä Pohjois-Italiaan, Englantiin ja Välimeren rannikolle Ranskassa, Espanjassa ja Portugalissa. Nämä alueet hyötyvät sekä maan sisäisistä, Euroopan sisäisistä sekä Euroopan ulkopuolisista muuttovirroista. Vastaavasti suurimmat muuttotappiot ovat odotettavissa Itä-Euroopassa, etenkin Romaniassa ja Etelä-Puolassa. Kuten todettu, muuttoliike ei vaikuta vain olemassa oleviin trendeihin väestönkasvusta tai -vähenemisestä. Se vaikuttaa myös lähtö- ja tuloalueiden väestönrakenteeseen ja työvoimaresursseihin. Ilman muuttoliikettä vanhusten huoltosuhde kasvaisi 70 prosentissa Euroopan NUTS2-alueista vuoteen 2050 mennessä. Näin ollen mikäli syntyvyydessä sekä muuttovirtojen koossa ja suunnassa ei tapahdu muutoksia, työikäisen väestön määrä tulee tulevaisuudessa vähenemään, samalla kuin vanhusten osuus tulee kasvamaan. Tämä kehitys on riski Euroopan kilpailukyvylle sillä työikäinen väestö jatkaa kasvuaan muilla mantereilla. Lisäksi erot Euroopan sisällä voivat lisääntyä. Tilastokeskuksen trendi ja omavaraislaskelma poikkeavat muutamin osin DEMI- FERin laskentamalleista. Tässä artikkelissa käytetyn Tilastokeskuksen väestöennusteen perusväkilukuina ovat olleet vuoden 2008 lopun kunnittaiset väkiluvut 1-vuotisikäryhmittäin sukupuolen mukaan. Vastaavasti DEMIFERin ennusteet perustuvat vuoden 2005 alun väkilukuun 5-vuotisikäryhmittäin. Tämä neljän vuoden ero aikasarjoissa voi selittää pieneltä osia eroja ennusteissa. Toisaalta, mikäli verrataan Tilastokeskuksen aiempia väestöennusteita toisiinsa, voidaan havaita, että muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta uuden ennusteen väkiluku on kulkenut edellisen ennusteen yläpuolella. Toisin sanoen todellinen väestönkehitys on ylittänyt ennusteen. Merkittävin syy tähän on ollut maahanmuuttovoiton aliarviointi (SVT 2009). Siinä missä DEMIFERin ennusteessa kukin suuralue muodostaa oman väestöpohjansa ennusteelleen, Tilastokeskuksen ennusteet perustuvat kunnittaiseen väestönmuutoksen osatekijöiden tarkasteluun. Pienempien kuntien kohdalla ennusteiden laskeminen vain kunnan sisäisten trendien perusteella olisi kuitenkin harhaanjohtavaa suurten vuosittaisten erojen ja satunnaisvaihtelun vuoksi. Tämän vuoksi pienempiä kuntia on luokiteltu suuremmiksi kokonaisuuksiksi. Esimerkiksi syntyvien määrän laskemiseksi kunnat on ryhmitelty 86 hedelmällisyysalueeksi vuosien kokonaishedelmällisyysluvun perusteella. Asukasluvultaan hengen kunnat ovat 22

24 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Johanna Roto omia hedelmällisyysalueitaan. Asukasluvultaan tätä pienemmät kunnat on yhdistelty noin hengen hedelmällisyysalueiksi. Asukasluvultaan pienille kunnille on etsitty saman hedelmällisyystason omaavia kuntia koko maan tasolla. Se mihin hedelmällisyysalueeseen kunta kuuluu, ei näin ollen riipu kunnan maantieteellisestä sijainnista. Samaa periaatetta on käytetty kuolevuuden ja muuttoliikkeen muutosten arvioinnissa. Kuolevuusalueiden vähimmäiskooksi on määrätty ja lähtömuuttoalueiden kooksi Valtiotasolla DEMIFERin projektiot antavat synkemmän kuvan Suomen tulevaisuudesta kuin Tilastokeskuksen vastaavat. DEMIFERin trendilaskelman mukaan väkimäärä tulee kasvamaan vielä seuraavat vuotta mutta kääntyy sittemmin laskuun. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan Suomen väkiluku jatkaa vuorostaan vakaasti kasvuaan ja 6 miljoonan asukkaan raja saavutetaan vuonna Erot näiden projektioiden välillä johtuvat erilaisista odotuksista syntyvyyden ja kuolevuuden osalta, sillä kansainvälisen muuttoliikkeen oletetaan pysyvän nykytasollaan. Suuraluetasolla DEMIFERin ja Tilastokeskuksen ennusteet eroavat toisistaan vaihtelevasti. Ahvenanmaalla ja Etelä-Suomessa ennusteet ovat lähellä toisiaan, Tilastokeskus povaa Länsi-Suomelle DEMIFERiä parempaa väestönkehitystä ja vuorostaan Itä- ja Pohjois-Suomessa DEMIFERin ennuste on huomattavasti synkempi, kuten voidaan havaita kuvasta 3. Vaikka aikaisemmin todettiin väestön nykytilan ja trendien esittäminen suuraluetasolla liian yleiseksi Suomen kohdalla, väestöennusteiden kohdalla tilanne ei kuitenkaan ole yhtä yksiselitteinen. Väestönkasvun ennustaminen pienillä alueilla voi lisätä virhemarginaalia huomattavasti. Mikäli suuralueiden ennusteet eivät osu kohdalleen, tai perusvuoden aineistossa on epätarkkuutta, väestönkehitys voi edetä yllättävään suuntaan. Mikäli muuttoliike jatkuu useita vuosia väärän suuntaisena tai väärällä volyymillä, virhe kasvaa koko ennusteperiodin ajan. DEMIFERin seuraavaksi esiteltävistä skenaarioista alueellinen kehitys Ahvenanmaalla on hyvä esimerkki tästä. Sekä Tilastokeskuksen että DEMIFERin trendilaskelma olettaa Ahvenanmaan väkimäärän säilyvän lähes nykytasollaan seuraavien vuosikymmenien ajan. Vastaavasti kahdessa DEMIFERin neljästä skenaariosta (GSE- ja EME-skenaariot) Ahvenanmaan väkiluku lähes kaksinkertaistuisi seuraavien 40 vuoden aikana. Toisaalta myös yllättävät tapahtuvat voivat vaikuttaa väestönkehitykseen etenkin väestöllisesti pienillä alueilla. Esimerkiksi Islanti koki viime vuosikymmenen aikana erittäin poikkeuksellisen väestönkehityksen luvun alussa korkea syntyvyys ja maahanmuutto lisäsivät väkilukua huomattavasti. Yhdistettynä suuren mittakaavan rakennusprojekteihin, jotka toteutettiin pääosin vierastyövoiman avulla, Islannin väkiluku kasvoi huimat 2 prosenttia vuodessa vuosien aikana. Sittemmin rahoituskriisi ja talouslama, yhdistettynä rakennusprojektien valmistumiseen ja/ tai pysähtymiseen, käänsi muuttoliikkeen suunnan muutamassa kuukaudessa ja vuonna 2009 kokonaisväestö väheni. Sittemmin väkiluku lähti jälleen kasvamaan pääosin luonnollisista syistä. 23

25 Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 3. Väestönkehitys Suomen suuralueilla Tilastokeskuksen ja DEMIFERin ennusteiden mukaan. 24

26 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Euroopan väestön ja työvoiman tulevaisuus DEMIFERIN trendilaskelma osoitti, että Ilman syntyvyydessä, kuolevuudessa ja muuttoliikkeessä tapahtuvia muutoksia, väestö tulee vähenemään 60 prosentissa Euroopan NUTS2-alueista vuoteen 2050 mennessä. DEMIFERin tehtävänantoon liittyi myös analyysi siitä millaisin politiikkatoimin väestönmuutosten ja muuttoliikkeen trendejä voitaisiin muuttaa. Syy-seuraussuhteet siitä, mitkä tekijät vaikuttavat väestönkehitykseen vaikuttaviin tekijöihin ja miten, ovat moniulotteisia ja niistä on liki mahdotonta päästä yksimielisyyteen tieteellisin keinon (DEMIFER 2010; Rauhut & Kahila 2012). DEMIFER projektissa näitä syy-seuraussuhteita tarkasteltiin erilaisten politiikkatoimien yhdistelmien näkökulmasta. Nämä yhdistelmät puolestaan toimivat pohjana neljän vaihtoehtoisen skenaarion luomiselle. Vaihtoehtoisilla skenaarioilla pyrittiin tuomaan esille väestönkehityksen ja politiikkatoimien välisiä yhteyksiä sekä sitä, miten tulevaisuuden talouskehitys ja päätöksentekijöiden valinnat voivat vaikuttaa alueiden tulevaisuuteen. Skenaarioiden etuna on myös se, että niitä voidaan käyttää työkaluina vaihtoehtoisten tulevaisuusmallien hahmottamiseen syyseuraussuhteiden ja eri tekijöiden välisten linkkien avulla. Näiden neljän eri skenaarion vertailun avulla DEMIFERin tavoitteena oli osoittaa, missä määrin erilaiset koheesioon ja kilpailukykyyn osoitetut politiikkatoimet voivat vaikuttaa väestönkehitykseen ja esimerkiksi ikääntymiseen, hidastuvaan väestönkasvuun ja työikäisen väestön osuuden vähenemiseen. Skenaarioiden vertaaminen Johanna Roto trendilaskelmaan korostaa kohdistettujen politiikkatoimien potentiaalista merkitystä väestönhaasteiden ratkaisemisessa. DEMIFERin skenaariot rakentuvat kahden temaattisen akselin ympärille. Talousympäristö -akseli kuvaa sitä kuinka hyvin alue on pystynyt hyötymään kestävästä kehityksestä teknologisten ja sosiaalisten innovaatioiden avulla. Eriarvoisuus-reiluus -akseli vuorostaan kuvaa alueellisten erojen pienentämistä suhteessa kasvavaan kansainväliseen kilpailuun. Näiden kahdelle akselille muodostettiin neljä vaihtoehtoista skenaariota: Growing social Europe (GSE), Expanding market Europe (EME), Limited social Europe (LSE) ja Challenged market Europe (CME) (kuva 4). Kussakin skenaariossa erilaisten väestöpoliittisten toimien, kuten kansanterveyden edistämisen, sosiaalitukijärjestelmien ja maahanmuuttolakien ym., vaikutuksia väestönkehitykseen arvioitiin eri tavoin. Arviot suhteutettiin kunkin maan olemassa olevaan väestöpolitiikkaan. Kokonaisväkiluvun muutosta tarkasteltaessa voidaan havaita, että väestönkehitys on kaikissa skenaarioissa positiivisempi kuin trendilaskelmassa, jossa Euroopan väkiluku vähenee 8 prosenttia tai noin 40 miljoonalla ihmisellä vuoteen 2050 mennessä. Epäsuotuisimmassa CMEskenaariossa Euroopan väkiluku vähenisi 1 prosentilla ja suotuisissa GSE- ja EMEskenaarioissa väkiluku kasvaisi prosenttia. Skenaarioiden väliset erot selittyvät muuttoliikkeen suunnan ja määrien kuten myös vähemmässä määrin hedelmällisyyden eroissa. Kaikissa skenaarioissa väestön ikääntyminen on suuri haaste ja tähän liittyen kuolevuus tulee lisääntymään. 25

27 Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 4. DEMIFERin vaihtoehtoiset skenaariot. Suomessa väkimäärä kasvaa kaikkien skenaarioiden mukaan, mutta alueelliset erot ovat huomattavat. Vain EME-skenaariossa väestö kasvaa kaikilla Suomen suuralueilla. Muiden skenaarioiden mukaan Itä-Suomen väestö tulee vähenemään (kuva 3). Skenaarioiden valossa työvoima tulee vähenemään monilla Euroopan alueilla. Työvoiman muutokset eivät riipu ainoastaan työikäisen väestön määrästä vaan myös työvoimaan kuuluvien osuudesta. Koska työllisyysaste Suomessa kuten muissakin Pohjoismaassa on korkea moneen Euroopan maahan verrattuna, ei Suomessa ole käytettävissä yhtä suurta työvoiman lisäpotentiaalia kuin Euroopassa keskimäärin. Euroopan laajuisen tarkastelun valossa ei voida havaita selvää yhteyttä kokonaisväestön ja työvoiman muutosten välillä eri skenaarioissa. Pohjoismaissa, kuten myös Skotlannissa ja osassa Ranskaa ja Espanjaa, haasteena on kokonaisväestönkasvu yhdistettynä vähenevään työvoimaan sekä kasvavat alueelliset erot. Esimerkiksi Etelä- Suomessa ero kokonaisväestönkasvun ja työvoiman kasvun välillä on huomattavan suuri jopa Euroopan mittakaavasta katsottuna. Suotuisat taloudelliset olosuhteet yhdistettynä siirtolaisten määrän ja työvoiman osuuden kasvuun ovat perusedellytys sille, että Euroopan kokonaistyövoima kasvaisi vuoteen 2050 mennessä. Tässäkin tapauksessa prosentissa Euroopan NUTS2- alueista työvoiman määrä vähenisi. Vastaavasti epäsuotuisat taloudelliset olosuhteet yhdistettynä vähäiseen maahanmuuttoon ja työvoiman osuuden nykytasolla pysymiseen tai laskuun aiheuttaisivat yli 10 prosentin laskun työvoimassa prosentissa NUTS2-alueista. Monilla Itä- ja Etelä- Euroopan alueilla työvoiman määrä voisi laskea jopa yli 30 prosenttia nykytasosta. Saavuttaakseen alueelliseen kilpailukykyyn ja territoriaaliseen koheesioon liittyvät tavoitteet, eurooppalaisten päätöksenteki- 26

28 Nordia Tiedonantoja 1/2012, jöiden tulee yrittää kehittää menettelytapoja väestönhaasteisiin sopeutumiseksi. Voi tosin olla että tämä ei riitä, vaan päätöksentekijöiden tulisi myös harkita menettelytapoja, jotka vaikuttavat väestöllisiin ja muuttoliikkeiden kehityssuuntiin. Hedelmällisyyden, kuolleisuuden, valtion sisäisten ja kansainvälisten muuttoliikkeiden tasoon voi vaikuttaa esimerkiksi erilaisin menettelytapasuosituksin. Nämä suositukset voivat kuitenkin onnistua vain, jos ne yhdistetään koulutus-, asunto- työmarkkina- integraatioja ympäristöpolitiikkaan (ESPON 2010). Pohdintaa DEMIFER-tutkimushanke määritteli päätuloksikseen väestön nykytilan kuvaamisen aluetypologian ja nykytrendien avulla sekä vuoteen 2050 ulottuvat ennusteet ja skenaariot Euroopan alueiden tulevaisuudesta ikääntymisen ja muuttoliikkeen näkökulmasta. Kaikille tuloksille annettiin politiikkasuosituksia haasteisiin vastaamiseksi tai kehitystrendien kääntämiseksi. Suositusten tarkoituksena oli väestönkasvun edistäminen, sillä mikäli väestönkehitys Euroopassa jatkuisi nykyisten trendien mukaisesti seuraavien 40 vuoden ajan, Euroopan väestö tulisi sekä vähenemään että ikääntymään. DEMIFER argumentoi väestönkehityksen ja politiikkatoimien yhteydestä skenaarioiden avulla. Menestyksekkäiden politiikkatoimien ansiosta Euroopan väkiluku voisi kasvaa jopa noin 20 prosenttia nykytasosta. Vastaavasti epäonnistuneiden politiikkatoimien avullakin Euroopan väkiluku tulisi Johanna Roto pysymään noin nykyisellä tasollaan. Kävi niin tai näin, alueelliset erot ovat joka tapauksessa merkittäviä kaikissa skenaarioissa. Lisäksi on hyvä muistaa, että tulevaisuuteen ei vaikuta vain väestönkehitys vaan myös ne poliittiset ja taloudelliset päätökset, joita yksittäiset ihmiset ja instituutiot tekevät (Rauhut & Kahila 2012). Euroopan laajuisen väestön tilaa käsittelevän tutkimushankkeen toteuttaminen on sekä kiitollista että haastavaa. Väestöä käsittelevät hankkeet ovat kiitollisia toteuttaa sillä perusindikaattoreita väestön määrää, ikärakennetta ja muutoksia koskeva tilastollinen aineisto on moneen muuhun teemaan verrattaessa helposti saatavilla. Lisäksi aineiston esittäminen eri aluetasoilla on ongelmatonta. Myös aineiston vertailu maiden välillä on suhteellisen helppoa, sillä muuttoliike poishuomioiden väestöteema ei juuri aiheuta metodologisia haasteita aineiston harmonisoinnille ja tasa-arvoiselle vertailulle. Samalla väestöteema on haastava, sillä aineisto vanhenee nopeasti. DEMIFERiä aloitettaessa vuoden 2007 tilastot olivat uusimmat saatavilla olevat. 31 valtion keskinäinen vertailu oli kuitenkin mahdollista vasta vuodesta 2005 taaksepäin. Valmistuessaan vuonna 2010 DEMIFERin analyysit kuvasivat siis jo viisi vuotta vanhaa tilannetta. Euroopan mittakaavassa tämä ehkä välittää tyydyttävän kokonaiskuvan, mutta kansallisen ja alueellisen tason päätöksentekijöille muutaman vuoden vanhat väestötilastot ja niihin pohjautuvat aineistot eivät ole välttämättä ajankohtaisia. 27

29 Ikääntyvä, liikkuva väestö Tulevaisuuden haas... Lähteet ESPON (2010). DEFIFER Demographic and Migratory Flows affecting European Regions and Cities. Applied Research 2013/1/3. Final report, Version 30/09/2010. ESPON (2011). ET Territorial Scenarios and Visions for Europe. Inception Report. Version: 1.0, Date: 23 December ESPON (2008). Territorial Dynamics in Europe: Trends in Population Development. Territorial Observation No. 1. November ESPON (2005). The Spatial Effects of Demographic Trends and Migration. ESPON project Final report. Euroopan Komissio (2010). Komission tiedonanto Eurooppa älykkään, kestävän ja osallistavan kasvun strategia. Bryssel KOM(2010) 2020 lopullinen. European Commission (2007). Europe s demographic future: facts and figures. Commission Staff Working Document. Brussels SEC(2007)638. Hansen, K., Rasmus, G., Rasmussen, O. & Roto, J. (2011). Demography in the Nordic countries A synthesis report. Nordregio Working Paper 2011:9. Hörnström, L., Hansen, K. G., Roto, J., Perjo, L. & Claessen, H. (2012). Väestönmuutosten kohtaaminen Käsikirja Pohjoismaiden kunta- ja alueviranomaisille. Nordregio Report 2012:1. Nordia Tiedonantoja 1/2012 Jeskanen-Sundström, H. (2004). Demografia mukaan talouden kehitysarvioihin. Tietoaika 10/2004. <http://www.stat.fi/tup/tietoaika/tilaajat/ ta_10_04_paak.html> Openshaw, S. (1984a). Ecological Fallacies and the Analysis of Areal Census Data. Environment and Planning A, 1984, volume 16, pages Openshaw, S. (1984b). The Modifiable Areal Unit Problem. Norwich: Geo Books. Rauhut, D., Rasmussen, R., Roto, J., Francke, P. & Östberg, S. (2008). The Demographic Challenge to the Nordic Countries. Nordregio Working Paper 2008:1. Rauhut, D. & Kahila, P. (2012). Youth Unemployment, Ageing and Regional Welfare: The Regional Labour Market Response to Ageing in Sweden. European Spatial Research and Policy 19, Suomen virallinen tilasto (SVT). Väestön ennakkotilasto. ISSN= heinäkuu Tilastokeskus, Helsinki. <http://www.stat.fi/til/vamuu/2012/07/ vamuu_2012_07_ _tie_001_fi.html> Suomen virallinen tilasto (SVT): Väestöennuste. ISSN= , Laatuseloste: Väestöennuste Tilastokeskus, Helsinki. <http://www.stat.fi/til/vaenn/2009/ vaenn_2009_ _laa_001_fi.html> 28

30 Nordia Tiedonantoja 1/2012, O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Ossi Kotavaara, Harri Antikainen & Jarmo Rusanen Maantieteen laitos, Oulun yliopisto Johdanto ESPON ohjelman tavoitteena on vastata Euroopan alueellisen kehityksen haasteisiin tutkimuksen keinoin. Euroopan alueellisessa kehityksessä on meneillään useita saavutettavuuteen kytkeytyviä kehityskulkuja, kuten alueiden välisen vuorovaikutuksen lisääntyminen, keskittyvä kehitys, globaalin kilpailun tiivistyminen sekä energian hinnan nousu (ESPON 2009). Nämä koskevat myös Suomea ja vaikuttavat maamme eri alueiden tulevaisuudennäkymiin monin eri tavoin. Suomalaisessa saavutettavuustutkimuksessa on tehty viime vuosina paljon uusia avauksia kaupunkiseututasolla ja koko maan mittakaavassa (Toivonen ym. 2010; Kotavaara et al. 2011, 2012). Suomen saavutettavuuden tarkasteleminen eurooppalaisessa kontekstissa on ollut kuitenkin harvinaista. Tässä artikkelissa luodaan katsaus ESPON TRACC (Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in Europe) -tutkimushankkeeseen ja erityisesti sen Suomessa toteutettuun tapaustutkimukseen (Spiekerman et al. 2012), jotka vastaavat tähän tutkimustarpeeseen kattavalla kvantitatiivisella saavutettavuuden analysoinnilla. TRACC-hankkeessa tutkitaan saavutettavuutta Euroopassa sekä paikallisella, alueellisella, Euroopan laajuisella että globaalilla tasolla. Saavutettavuutta tarkastellaan käyttäen keskeisiä liikennemaantieteen menetelmiä ja paikkatietojärjestelmää (geographical information systems, GIS). TRACC-hankkeen viimeisten analyysien ja loppuraportin ollessa tätä artikkelia kirjoitettaessa, alkusyksystä 2012, vielä työn alla, keskitymme tässä artikkelissa tarkastelemaan hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tuloksia. Hankkeen alkuperäisen aikataulun mukaan loppuraportin olisi pitänyt valmistua vuoden 2012 toisella neljänneksellä, mutta hallinnollisten käytänteiden aiheuttamista viiveistä johtuen raportin lopullisen version julkistaminen tapahtuu vuoden 2013 ensimmäisellä neljänneksellä. Artikkeliimme otetaan analyyttisiä näkökulmia myös Kotavaaran (2012) väitöskirjatyöstä. Se käsittelee saavutettavuuden aluerakenteellisia vaikutuksia sisältäen siten runsaasti teoreettisia ja menetelmällisiä yhtymäkohtia tässä aiheena olevaan TRACC-hankkeeseen. Artikkeli jakautuu seitsemään osa-alueeseen. Johdannon jälkeen kuvataan TRACChankkeen viitekehys. Kolmas luku käsittelee saavutettavuuden aluerakenteellista merkitystä yleisellä tasolla. Neljännessä osassa pohditaan TRACC:n tulosten merkitystä suomalaisen aluerakenteen tuntemisen lisäämisessä ja liikennemaantieteen osana. Viides osio keskittyy selventämään saavutettavuusanalytiikan menetelmällistä 29

31 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa puolta, millä on merkittävä osuus myös TRACC-hankkeessa. Kuudenneksi luomme katsauksen TRACC:n Suomen tapaustutkimuksen tuloksiin ja lopuksi pohdimme näiden havaintojen merkitystä. TRACC-hankkeen viitekehys TRACC-tutkimusryhmän tausta on pääosin alue-, talous- ja liikennemaantieteissä sekä aluesuunnittelussa. Hankkeen johtavana osapuolena on pieni, mutta kokenut ja vahvan akateemisen taustan omaava saksalainen konsulttitoimisto Spiekermann & Wegener, Urban and Regional Research. Se on osallistunut yli kymmeneen ESPONhankkeeseen ja TRACC-hanke jatkaa niiden työtä saavutettavuustutkimuksen saralla. Muut hankeosapuolet ovat kolmesta akateemisesta organisaatioita ja kolmesta konsulttitoimistosta. Yksi niistä on Oulun yliopiston Maantieteen laitoksen geoinformatiikan tutkimusryhmä, johon kuuluvat myös tämän katsauksen kirjoittajat. Hankkeen tulokset esitetään neljässä julkaisussa seuraavasti: Julkaisun loppuraportti (TRACC Final Report) painottuu liikennepolitiikan tarkasteluun ja toimenpidesuosituksiin. Tieteellinen raportti (TRACC Scientific Report) esittää tiiviisti koko tutkimuksen ydintulokset. Menetelmällinen raportti (TRACC Accessibility Indicator Factsheets Volume) esittelee sekä käytetyt menetelmät että niiden valintaa varten tehdyn metodologisen katsauksen. Tapaustutkimukset esittelevä raportti (TRACC Regional Case Study Book) koostuu itsenäisistä aluekohtaisista tutkimusraporteista. Tapaustutkimuksilla pyritään syventämään kuvaa Euroopan erityyppisten Nordia Tiedonantoja 1/2012 alueiden saavutettavuuksista tarkimmilla käytettävissä olevilla mittakaavoilla. Analytiikka kattaa teemoja väestön keskusperiferia-asetelmasta työpaikkojen ja koulutuksen saavutettavuuksiin sekä terveyden- ja erikoissairaanhoidon palveluverkkoihin. Suomi on yksi tutkimuksen seitsemästä tapaustutkimusalueesta, joista kolmella alueella saavutettavuutta tarkastellaan hallinnollisia rajoja tarkemmilla ruututietopohjaisilla analyyseillä. TRACC-hanke tutkii pääosin saavutettavuuden nykytilaa, mutta tarkastelee myös tulevaisuuden näkymiä. Yksi osa tätä on ns. TEN-T-verkkoa koskevien investointien vaikutuksien analysointi investointisuunnitelmien pohjalta. TEN-T (Trans-European Transport Network) on Euroopan laajuinen kaikki liikennemuodot kattava verkko, jonka kehittämistä EU tukee merkittävästi. TRACC luotaa saavutettavuuden ajallista muutosta myös yleisesti Euroopan tasolla sekä toteuttaa kattavan talous- ja ympäristöskenaarion saavutettavuuden näkökulmasta. TRACC-hankkeessa tuotetaan mittava määrä liikennemaantieteellisiä saavutettavuuslaskelmia ja niiden visualisointeja karttoina ja kuvaajina. Raportoinnissa painotetaan viimeksi mainittuja ja julkaisukokonaisuudessa kuvamateriaalin määrä nousee satoihin. Kaikki saavutettavuuslaskelmat ovat muiden ESPON-tutkimusryhmien saatavilla ESPON-tietokannassa tutkimusaineistoksi soveltuvassa muodossa. Keskeisin lopputuote on materiaalin tulkinnan perusteella tapahtuva saavutettavuuksien muutoksen ja niiden alueellisten vaikutusten todentaminen ja niistä edelleen johdetut politiikkasuositukset erityisesti liikennepolitiikan tekemiseen. 30

32 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Saavutettavuuden merkitys alueellisessa kehityksessä O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen ESPON-hankkeena TRACC pyrkii vastaamaan tilaajan määrittämään tutkimustarpeeseen. Voidaan perustellusti kysyä, miksi ESPON ohjelmasta haluttiin rahoittaa noin euron panostuksella tutkimus, jonka tavoitteena on tarkastella saavutettavuutta Euroopassa eri mittakaavoilla. Toisin sanoen, mikä tekee Euroopan erilaisten alueiden saavutettavuudesta päättäjille tärkeän teeman? Liikenneverkon keskeisin tehtävä on tuottaa saavutettavuutta. Saavutettavuus puolestaan tarkoittaa liikkumisen tai kuljettamisen mahdollisuutta. Geurs ja Ritseman van Eck (2001) ovat määritelleet saavutettavuuden paljolti siten, kuin se myös TRACC-hankkeen puitteissa voidaan ymmärtää. Vapaasti suomennettuna he toteavat, että saavutettavuus on se mitta, jonka verran maankäytölliset liikennejärjestelmät mahdollistavat yksilöiden (joukon) tai hyödykkeiden päästä toimintoihin tai kohteisiin käyttämällä eri liikennemuotoja (tai niiden yhdistelmää) (emt., 19). Saavutettavuus ja sitä tuottava liikennejärjestelmä ovat yhteiskunnan toiminnalle elintärkeitä, koska tuottamisen, kuluttamisen, asumisen ja vapaa-ajan toiminnot sijaitsevat eri paikoissa, joiden välillä sekä ihmiset että hyödykkeet ja raaka-aineet liikkuvat. Liikennemaantieteen piirissä saavutettavuutta tutkitaan ja pidetään keskeisenä taloudelliseen toimintaan, asumiseen ja yleisemmin alueiden suotuisaan kehitykseen vaikuttavana tekijänä. Saavutettavuuden, ja erityisesti sijainnin, etäisyyden ja liikkumisen kustannusten merkitys on ollut keskeisenä tekijänä alue- ja kaupunkirakenteen malleissa jo yli sadan vuoden ajan. Sittemmin luvulla uusi talousmaantiede on sisällyttänyt saavutettavuuden keskeisiä näkökohtia osaksi taloustieteen teorianmuodostusta. Tunnetuimpia esimerkkejä on Krugmanin (1991) työ, jossa hän osoittaa, että sekä keskus-periferia-asetelman syntyminen että sen mahdolliset kehityspolut riippuvat kuljetuskustannuksista, talouden mittakaavaeduista ja teollisuustuotannon osuudesta. Ehkä keskeisin, mutta samalla vaikeasti tarkasteltava saavutettavuuden kytkös aluerakenteen muutokseen on sen toimintoja keskittävä vaikutus. Vickerman et al. (1999) toteavat, että vaikka liikenneinvestoinnin pohjalta kasvanut saavutettavuus tuottaakin absoluuttista hyötyä periferialle, saavat keskusalueet siitä usein suuremman hyödyn. Tämän kaltaisia kehityskulkuja on havaittavissa myös Suomessa. Esimerkiksi pienten kylien ja kaupunkien välisten liikenneyhteyksien parantuessa, kylissä tapahtunut liiketoiminta voi vähentyä asiakkaiden voidessa liikkua helpommin kaupunkiin laajemman ja edullisemman tarjonnan houkuttelemina. Paikallisella tasolla saavutettavuus voi vaikuttaa myös yhteiskuntaa hajauttavasti. Asumisen preferenssit johtavat usein kaupunkien reuna-alueiden väestön kasvuun, joka käytännössä on mahdollista ainoastaan riittävän edullisen ja nopean liikkumisen takia, joka taas kytkeytyy vahvasti autoistumiseen (Brueckner 2000; Nechyba & Walsh 2004). Saavutettavuuden vaikutukset näyttäytyvät siis eri tavoin eri aluetasoilla. Siksi myös tutkimuksen mittakaavan ja käytettyjen alueyksiköiden on todettu keskeisesti vaikututtavan analyysien tuloksiin (Meentemeyer 1989, 165; Gibson et al. 2000, 221) ja 31

33 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa luonnollisesti myös niiden pohjalta tehtäviin johtopäätöksiin. Suurten alueyksiköiden osalta voidaan tarkastella hyvin yleisiä trendejä, mutta paikallisen vaihtelun tasoittumisen vuoksi tarkempia alueita koskevien päätelmien tekeminen on liki mahdotonta (ks. Verburg et al. 1999). TRACC:n kontribuutio suomalaiseen aluerakennekuvaan Nordia Tiedonantoja 1/2012 Suomen tapaustutkimuksella pyritään luomaan ensimmäistä kertaa kattava ja tarkka kuva saavutettavuudesta Suomen erityyppisillä alueilla. Vaikka paikkatietopohjaisella saavutettavuusanalytiikalla on kansainvälisessä tutkimuksessa vuosikymmenien tutkimustraditio, Suomessa liikennemaantiede on painottunut perinteisesti liikennesuunnitteluun tai integroitunut talousmaantieteeseen. Suomessa saavutettavuus on noussut keskeiseksi tutkimuksen teemaksi ja laajemmaksi tutkimuksen viitekehykseksi vasta viime vuosina, keskeisinä teemoina aluerakenteen kehitysdynamiikka, liikenteen päästöt, toimintojen tilallinen allokointi ja usean liikennemuodon matkaketjut. Syitä viimeaikaiseen tutkimuksen viriämiseen voidaan löytää paikkatiedon hyödyntämismahdollisuuksia koskevan tietouden kasvamisesta, tutkimusmenetelmien käytettävyyden kehittymisestä ja laadukkaiden liikenneinfrastruktuuria kuvaavien aineistojen parantuneesta saatavuudesta. Suomea on tarkasteltu tieteellisten saavutettavuustutkimuksien kautta useiden eri teemojen ja tutkimusalueiden viitekehyksissä tutkimusten mittakaavojen vaihdellessa kaupunkirakennetasolta koko maan kattaviksi. Kansainvälisissä tutkimusraporteissa Suomen saavutettavuutta on analysoitu kvantitatiivisesti muun muassa osana Euroopan pohjoisia periferioita (Spiekermann & Aalbu 2004) ja Itämeren alueen näkökulmasta (Schmitt et al. 2008). Toivonen ym. (2010) ovat määrittäneet pääkaupunkiseudun alueen saavutettavuutta matka-aikoina multimodaalisesta, ts. usean liikennemuodon muodostaman saavutettavuuden näkökulmasta. Määttä-Juntunen et al. (2011) ovat tarkastelleet kaupan suuryksiköiden sijoittumisen merkitystä liikenteen hiilidioksidipäästöille saavutettavuusanalytiikkaa hyödyntäen. Kotavaara et al. (2011; 2012) ovat taas tarkastelleet väestön muutosta suhteessa saavutettavuuteen tie-, rautatie- ja myös lentoliikenteen kannalta. Saavutettavuus on keskeinen tekijä tarkasteltaessa pendelöintietäisyyksiä eri kaupunkialueilla (Helminen ym. 2012a), ja saavutettavuusnäkökulma on mukana myös uudessa ruututietopohjaisessa aluetypologiassa (Helminen ym. 2012b). Suomessa TRACC luo kontribuution tähän tutkimuskenttään määrittämällä saavutettavuuksia koko maan tasolla sekä auto- että joukkoliikenteen näkökulmista neljän neliökilometrin (2x2 km) ruututietojen tarkkuudella. Analytiikka kattaa kuusi teemaa, joiden tarkasteluun on sovellettu kolmea liikennemaantieteen piirissä paljon käytettyä indikaattoria. Ensimmäisessä indikaattorityypissä lasketaan kaikista asutuista sijainneista matka-aika lähimpään aluekeskukseen sekä sairaalaan. Indikaattori heijastaa keskus-periferia-asetelmaa sekä osoittaa erikoissairaanhoidon kattavuuden. Toinen indikaattori kuvaa lukioiden ja työpaikkojen saavutettavuutta matka-aikavyöhykkeillä kumuloituvina mahdollisuuksina (cumulated 32

34 Nordia Tiedonantoja 1/2012, opportunities). Kolmas indikaattorityyppi, potentiaalinen saavutettavuus (potential accessibility), kuvaa väestön vuorovaikutusta ja välillisesti myös talouden mittakaavaetuja. Indikaattori kuvaa myös eri kohteiden suhteellista saavutettavuutta, missä mielessä sitä käytetään perusterveydenhuollon palveluverkon alueellisen kattavuuden kuvaamiseen. Saavutettavuuden analytiikka TRACC-hankkeessa Tapaustutkimuksissa saavutettavuutta tarkastellaan autoliikenteen lisäksi julkisen liikenteen näkökulmasta. Suomen tapauksessa autoliikenteen saavutettavuuksia määritettiin hyödyntämällä Digiroadtietietojärjestelmää paikkatietomenetelmien avulla. Julkisen liikenteen saavutettavuuksia varten muodostettiin multimodaalisia matkaketjuja, jotka koostuvat juna-, bussi- ja myös kävelymatkoista. Digiroad-aineiston lisäksi laskennassa käytettiin junayhteyksiä, mitkä digitoitiin aikataulujen perusteella, sekä Matkahuollon bussipysäkkiaineistoa, jonka perusteella tehtiin arvio bussireiteistä ja niiden nopeuksista. Matkustaminen eri sijaintien välillä oletettiin tapahtuvaksi nopeinta reittiä käyttäen. TRACC-hankkeen maakohtaiset tapaustutkimukset tuotetaan kaikista tapauksista vähintään kuntatasolla (LAU-2), mutta kolmessa tapauksessa tulokset pohjautuvat ruututietoihin, jotka esitetään kuntatason tulosten rinnalla. Pelkästään kuntatasolla tarkastellaan Puolan, Tšekin ja Pohjois-Italian alueita sekä ns. Välimeren kaaren osaa kattaen Espanjan ja Ranskan rannikkoseutua ja Andorran. Ruututietoihin perustuvat O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen analyysit tehdään Baijerista, Baltian maista sekä Suomesta Ahvenanmaa poislukien. Suomen tapaus käsittelee saavutettavuutta kahdella eri mittakaavalla. Varsinaiset saavutettavuusanalyysit on toteutettu hallinnollisista rajoista riippumattomilla neljän neliökilometrin ruuduilla. Nämä tulokset on yleistetty väestöpainotettuina keskiarvoina tarkasteltavaksi myös kuntatasolle. Tutkimuksen tulokset on esitetty molemmilla mittakaavoilla. Tämä mahdollistaa eri TRACC-tapaustutkimusten vertailun ja Suomen tapaustutkimuksen tulosten tarkastelun molemmilla mittakaavoilla. Saavutettavuuden alueellisten rakenteiden tunnistamisen lisäksi Suomen tapauksessa keskitytään pohtimaan myös mittakaavojen eroja saavutettavuuden alueellisten rakenteiden tunnistamisessa. TRACC-hankkeessa luotiin mittava katsaus eurooppalaiseen saavutettavuustutkimukseen. Tämä eri aluetasoilla toteutettuihin analyyseihin luotu katsaus sisältää satojen tutkimusten keskeisten tulosten tarkastelun lisäksi menetelmien seikkaperäisen selvityksen. Katsauksen perusteella hankkeen keskeisiksi saavutettavuusindikaattoreiksi valittiin matka-aika lähimpään määritettyyn kohteeseen, potentiaalinen saavutettavuus ja kumuloituvat mahdollisuudet. TRACC:n tapaustutkimukset tehtiin käyttämällä näitä menetelmiä. Euroopan tasolla ja globaalin saavutettavuuden analysointiin on käytetty myös muita saavutettavuuden indikaattoreita, jotka pohjautuvat laskennallisesti kuitenkin hyvin läheisesti ensiksi mainittuihin menetelmiin. Vaikka tapaustutkimuksissa käytetyt menetelmät esiintyvät yleisesti liikennemaantieteellisessä tutkimuksessa, menetelmiä ei ole nopeimman reitin laskentaa lukuun 33

35 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa ottamatta tarjolla yleisimmissä kaupallisesti tarjottavissa paikkatieto-ohjelmistoissa. Siksi menetelmien käyttäminen vaatii valmiuksia ohjelmoimiseen. Tapaustutkimuksissa käytettyjen aineistojen ja eri osapuolten käyttämien paikkatieto-ohjelmistojen erilaisuuden vuoksi jokainen hankeosapuoli käytti laskentaan omia räätälöityjä sovelluksiaan, vaikka indikaattorien parametrisointi olikin yhdenmukaista. Saavutettavuutta määriteltiin Suomen tapauksessa siis kolmella indikaattorilla, jotka esitellään lyhyesti käsittelemättä laskennan lukuisia GIS-teknisiä yksityiskohtia, indikaattorien teoreettista taustaa tai käyttöä tutkimuksessa. Niistä yksinkertaisin, arkikäytöstäkin tuttu indikaattori on nopeimman reitin matka-aika lähimpään määriteltyyn sijaintiin, jolla kuvataan esimerkiksi matka-ajallista keskusetäisyyttä liikenneverkon kautta. Toinen indikaattorityyppi, kumuloituvat mahdollisuudet, esittää kuinka monta kohdetta (esimerkiksi työpaikkaa) voidaan saavuttaa määritellyn matka-aikavyöhykkeen piirissä joistain sijainnista käsin. Vyöhyke määritetään laskemalla matka-aika kaikkiin mahdollisiin kohteisiin halutusta sijainnista ja laskemalla niiden kohteiden lukumäärä yhteen, jotka ovat määritellyn matka-ajan, vaikkapa 60 minuutin, piirissä. Koska indikaattori kuvaa saavutettavien kohteiden lukumäärää, on se hyvin helposti ymmärrettävissä kartta- tai taulukkomuotoisena tietona. Kumuloituvat mahdollisuudet c (c = c 1,c 2,c 3...c n ) voidaan laskea paikkatietojärjestelmässä käyttäen kaavaa: Nordia Tiedonantoja 1/2012 missä Oj on saavutettavien kohteiden määrä sijainnissa j, ja B ij on binäärinen (0 tai 1) muuttuja sen mukaan, onko matka-aika sijaintien i ja j välillä yli vai alle määritetyn aikakynnyksen. Kolmas indikaattori, potentiaalinen saavutettavuus, kuvaa kohtaamisen todennäköisyyttä. Indikaattori perustuu klassiseen ajatukseen kaupunkien gravitaatiosta: suuremmat kaupungit vetävät toimintoja puoleensa enemmän ja kauempaa. Lisäksi ihmiset liikkuvat useimmin sijainneissa, jotka ovat lähellä heidän asuinpaikkojaan. Potentiaalinen saavutettavuus on siten lähempänä reaalimaailman ilmiötä, kuin esimerkiksi kumuloituvat mahdollisuudet. Se on kuitenkin indikaattorina haasteellisempi tulkita, koska lopputuloksena on alueittain vaihteleva suhdeluku eikä konkreettinen, esimerkiksi työpaikkojen, määrä. Potentiaalinen saavutettavuus a (a = a 1,a 2,a 3...a n ) voidaan voidaan laskea kaavalla: missä d ij tarkoittaa matka-aikaa sijaintien i ja j välillä, p j väestön määrää kussakin sijainnissa ja etäisyyshaittaparametri β kuvaa väestön tekemien matkojen etäisyyksien tai matka-aikojen jakaumaa. Etäisyyshaittaparametrin merkitys on hyvin keskeinen potentiaalisen saavutettavuuden laskennassa. Koska suurin osa matkoista tapahtuu lähietäisyyksillä ja vastaavasti pidemmillä matkoilla etäisyyden merkitys liikkumisen kohteen valinnassa vähenee, etäisyysvastuksen muoto on epälineaarinen. Etäisyyshaittaparametri osoittaa, kuinka jyrkkä matkojen määrän väheneminen suh- 34

36 Nordia Tiedonantoja 1/2012, teessa matkustusetäisyyteen. Tämä vaikuttaa ratkaisevasti saavutettavuuspotentiaaleihin. Tutkimuksessa käytettiin terveydenhuollon ja väestön saavutettavuuspotentiaalien laskemiseen β:n arvoja 0,046 ja 0,035, jolloin puolet jakauman matkoista on alle 15 ja 20 minuuttia pitkiä. Indikaattorit perustuvat määritettyjen sijaintien välisiin nopeimman reitin matkaaikoihin, mitkä laskettiin GIS-ympäristössä soveltamalla liikenneverkon paikkatietopohjaisia malleja. Autoliikenteen matka-ajat perustuvat nopeusrajoitustietojen lisäksi risteyksissä kuluneen ajan arvioihin. Lisäksi laskennassa huomioitiin lautta- ja lossimatkat odotusaikoineen. Julkisen liikenteen matkaketjut rakentuvat vastaavasti juna-, bussi- ja kävelymatkojen ketjuista. Junaliikenteen matka-ajat perustuvat nopeimpien yhteyksien aikataulutietoihin ja rautatieverkkoon kytkeydytään mallissa asemilta kymmenen minuutin odotusajalla. Bussireitistö on estimoitu käytössä olevien bussipysäkkien perusteella ja keskinopeusarvioihin perustuen. Bussi- ja junaverkko oletetaan mallissa saavutettavaksi kävelemällä. Hankkeessa tarkasteltiin myös TEN-Tverkoston investointien vaikuttavuutta. Tätä varten selvitettiin kaikki esillä olevat Suomen TEN-T-hankkeet tie- ja rautatieverkossa ja arvioitiin niiden vaikutus matka-aikoihin. Suomen tapauksessa liikenneverkon malli oli vuodelta Hankkeen muiden tutkimustapausten TEN-T-skenaariossa käytettiin osin jo toteutuneita hankkeita, koska verkostoaineistojen tuottamisajankohdat ovat aikaisemmilta vuosilta. Suomen tapauksessa useat investoinnit liittyvät liikenteen solmukohtien (kuten satamat, terminaalit, O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen ratapihat) kehittämiseen, mitkä olivat tarkastelun ulkopuolella. Suomen TEN-Tskenaario perustuu näin ollen suhteellisen vähäiseen määrään hankkeita. Saavutettavuuksien alueelliset rakenteet eri mittakaavoilla TRACC-hankkeen saavutettavuuslaskennat osoittavat Suomen olevan polarisoitunut usealla tasolla. Valtakunnan tasolla vallitsevan etelä-pohjois-akselin lisäksi erottuvat suuret kaupunkiseudut, alueelliset keskukset ja edelleen eriasteiset periferiat, joiden keskinäinen suhteellinen ero on huomattavan suuri suhteessa muun Euroopan yleiseen vaihteluun. Saavutettavuusanalyysit osoittavat selvästi, että työvoiman saatavuuden ja talouden mittakaavaetujen näkökulmasta pääkaupunkiseutu on erityisen vahva alue muuhun Suomeen verrattuna. Vastaavasti myös suurimmat aluekeskukset ovat selkeästi ympäristöään vahvemmalla tasolla. Tämä näkyy erityisesti väestön potentiaalisen saavutettavuuden alueellisessa jakaumassa (kuva 1). Johtuen kaupunkiseutujen tehokkaasta liikennejärjestelmästä, tiiviistä rakenteesta ja suuresta väestömäärästä, Suomen keskimääräinen saavutettavuuden taso löytyy pääkaupunkiseudun kehyskunnista, suurimpien kaupunkien keskustoista tai niiden välisiltä käytäviltä viimeksi mainittu piirre tosin erottuu vain ruututietopohjaisesta tarkastelusta (kuva 2). Nopeat liikenneväylät ja aluekeskukset nostavat väestön saavutettavuuspotentiaaleja paikallisesti huomattavasti. On todettava, että perifeeristen alueiden saavutettavuuserojen esiin tuomiseksi Suomen tutkimustapauksen 35

37 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 1. Suomen väestön potentiaalinen saavutettavuus, kuntapohjaisella alueluokituksella ja indeksilukuna suhteutettuna väestön keskiarvoon (100). 36

38 Nordia Tiedonantoja 1/2012, O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen Kuva 2. Suomen väestön potentiaalinen saavutettavuus, 2x2 km ruututietopohjaisella alueluokituksella ja indeksilukuna suhteutettuna väestön keskiarvoon (100). 37

39 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa luokittelua jouduttiin jatkamaan kahdella alemmalla potentiaalisen saavutettavuuden luokalla, joille ei muiden maiden tapaustutkimuksissa olisi ilmennyt vastaavaa tarvetta. Työpaikat ovat keskittyneet vielä väestöä enemmän kaupunkikeskuksiin samalla kun asumisen toiminnot ovat levittäytyneet laajemmalle keskuksien ympäristöön, eli seutuistuneet. Voidaan ennakoida että jatkossa työpaikat tulevat keskittymään entisestään keskuksiin (Lehtonen ja Tykkyläinen 2012) samalla kun väestö jatkaa haja-keskittymistä (Kotavaara 2012). Saavutettavuusanalyysien perusteella julkisten palveluiden saatavuus Suomessa on verrattain hyvällä tasolla kautta maan. Palveluiden valinnan vapaus on vähäisempää pienten väestömäärien alueilla, mikä näkyy muun muassa perusterveydenhuollon toimipisteiden saavutettavuudessa. Sairaaloiden saavutettavuus on kuitenkin verrattain hyvällä tasolla Lapin ja Kainuun reunaalueita lukuun ottamatta. Koulutustarjontaa TRACC-hankkeessa edustavat lukiot, jotka kattavat hyvin pieniäkin taajamia. Merkittävimmät puutteet koulutustarjonnassa löytyvät niin ikään Lapin ja Kainuun alueilla. Ruutupohjainen karttojen ja aineiston tilastollinen tarkastelu osoittaa kuitenkin, että nuoren väestön keskittyneisyys syrjäisten alueiden sisällä on suurta. Näin ollen harvaan asuttujen seutujen tiiviit keskukset tarjoavat paremman koulutuspalveluiden saavutettavuuden, kuin mitä kuntapohjaisen tarkastelun perusteella voisi olettaa. Polarisoituminen on voimakkaampaa, mikäli tilannetta tarkastellaan autoliikenteen sijaan joukkoliikenteen saavutettavuuden näkökulmasta. Joukkoliikenne palvelee hyvin suurimpia kaupunkiseutuja ja niiden Nordia Tiedonantoja 1/2012 välittömässä läheisyydessä sekä niiden välisiä alueita, kun taas pääväylien sivussa olevat alueet ovat selvästi heikommassa asemassa. Joukkoliikenteen palvelutasossa on huomattavan suuria paikallisia vaihteluita, jotka ilmenevät vain ruututietopohjaisessa tarkastelussa. Lienee selvää, että harvaan asutut periferiat eivät voi koskaan olla tehokkaan julkisen liikenteen piirissä. Kaupunkiseutujen reuna-alueilla ja syrjäisillä seuduilla henkilöauto näyttää siis olevan nyt ja tulevaisuudessa toimivin liikkumismuoto. Julkiseen liikenteeseen perustuvaa saavutettavuutta voidaan parantaa tehokkaimmin suuntaamalla kaupunkiseuduille kohdistuva muuttoliike riittävän tiiviiden ja hyvin sijoiteltujen asuinalueiden avulla joukkoliikenteelle sopiviksi. TEN-T-verkostoon kohdistuvien investointien vaikutus Suomessa on TRACChankkeen tulosten pohjalta hyvin rajallinen. Suomessa toteutettavat TEN-T-hankkeet käsittävät pääosin liikenteen solmukohtien kehittämistä. Laajamittaisia liikenneverkkoon kohdistuvia investointeja on Suomessa hyvin vähän. Investointien vähyys kertoo varojen niukkuuden lisäksi verkoston korkeasta tasosta Suomessa. Vertailukohdaksi voidaan ottaa esimerkiksi Puola, jossa on tekeillä ja suunnitteilla useita koko maan laajuisia suurinvestointeja, mutta infrastruktuurin taso on sinänsä huomattavasti kehnompi kuin Suomessa. Pohdinta ESPONin TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimus tukee ja täydentää kotimaisen aluetutkimuksen luomaa kuvaa Suomen aluerakenteen peruspiirteistä ja kehitys- 38

40 Nordia Tiedonantoja 1/2012, suunnista. Yhtäältä saavutettavuuslaskelmat vahvistavat vallitsevaa käsitystä siitä, miten Suomen väestön ja työllisyyden alueellinen rakenne on voimakkaasti keskittynyt suurimmille kaupunkiseuduille ja pääosin Etelä-Suomeen. Toisaalta ja osin myös yllättävästi julkisten palveluiden tarjonta näyttää esimerkkien valossa olevan alueellisesti melko tasaisesti jakautunut. Käsitys aluerakenteen keskittyneisyydestä pohjautuu hankkeessa käytettäviin karttaluokituksiin ja eurooppalaiseen vertailuasetelmaan. Yhdessä ne tuottavat huomattavasti syvemmän keskus-periferia-polarisaation karttakuviin, kuin mitä suomalaisen maantieteen käsitykseen aluerakenteesta on perinteisesti kuulunut. Hanke osoittaa myös, että joukkoliikenne on toimiva ja kilpailukykyinen vaihtoehto liikkumiseen suurimmilla kaupunkiseuduilla ja kaupunkien välillä. Muutoin sujuva liikkuminen Suomessa näyttäsi nojaavan henkilöauton käyttöön. Lisäksi hankkeen pohjalta voidaan arvioida, että TEN-Tpolitiikan vaikutukset Suomen pitkälle rakennettuun liikenneinfrastruktuuriin ovat matkustusaikoina tarkasteltuna varsin vähäiset. Tämä johtuu vähäisistä investoinneista Suomen TEN-T-verkkoon ja investointien kohdentumisesta liikenteen ja logistiikan solmukohtiin varsinaisen tien- tai radanrakentamisen toteutuessa pääosin kotimaisella rahoituksella. Lisäksi monet merkittävät kotimaiset TEN-T-hankkeet oli toteutettu ennen analyysissa tarkasteltua ajanjaksoa eivätkä siten olleet mukana aineistossa. Kartoilla on tunnetusti valtaa. Hankkeessa käytetty saavutettavuuden analytiikka tuottaa kuvia eri ilmiöiden alueellisista rakenteista, jotka voisivat olla muutoin erittäin O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen vaikeasti hahmotettavia suuren abstraktiotasonsa takia. Menetelmien käyttöön sisältyy suuri joukko alkuoletuksia, jotka vaikuttavat lopputuloksiin. Metodisen kokonaisuuden arviointi vaatii perehtymistä sekä tutkijalta, että kartan lukijalta. Siksi analyyttisen kartan tuottamiseen sisältyy valtaa ja tekijä on ainakin vallankäytön välineenä, mikä on hyvä tunnistaa. Perifeeristen alueiden tarkasteleminen kuntapohjaisilla analyyseillä on ongelmallista, koska valtaosa tarkastelun kohteena olevasta alasta on asumatonta ja usein myös muun ihmiskäytön ulkopuolella. Ruututietopohjaisella saavutettavuuden analytiikalla voidaan tarkastella asumisen, työn ja palveluiden toimintojen tilallisia suhteita pienipiirteisesti ja totuudenmukaisesti, kun toimintojen sijainnit, niiden välinen matkaaika ja väestön tilallinen jakauma ovat sisällytettävissä saavutettavuusindikaattoreihin. Ruututietopohjaiset laskennat paljastavat tarkkuutensa vuoksi hyvin erityyppisiä saavutettavuuden alueellisia rakenteita, kuin kuntatason aineistolla on mahdollista. TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tulosten tarkasteleminen neljän neliökilometrin ruuduilla ja kuntatasolla antaa useita esimerkkejä tästä. Ensinnäkin, ruutupohjaiset laskennat paljastivat saavutettavuudeltaan eritasoisia keskusreuna-alue-periferia-vyöhykkeitä Suomen aluerakenteessa. Näitä ei olisi voitu tunnistaa kuntapohjaisessa tarkastelussa. Toiseksi keskusten välisillä tai syrjäisillä alueilla on tunnistettavissa ruutupohjaisen tarkastelun avulla kuntarakenteesta riippumattomia ja perinteisestä keskus-periferia-asetelmasta poikkeavia ylikunnallisia ja monikeskuksisia aluerakenteen piirteitä. 39

41 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tulokset kannustavat ruutupohjaisen tarkastelun ja tilastoinnin kehittämiseen Euroopassa. Suomessa kuntarakenteen harventuessa kuntaliitosten kautta ruututietojen merkitys tulee kasvamaan entisestään. Tarkkuutensa ja muuttumattoman luonteensa takia ruututietoperusteinen tilastointi ja tarkastelu toisivat huomattavia parannuksia Euroopan aluerakenteellisten ilmiöiden tunnistamiseksi. Saavutettavuuden analysoiminen ruututietopohjaisesti tarkkoja liikenneinfrastruktuuriaineistoja hyödyntäen vaatii analytiikan välineiltä paljon. Ohjelmistojen ja tietokoneinen suorituskyky on tärkeää. Esimerkkinä voidaan todeta, että mikäli Suomen tapaustutkimuksen laskennat olisi tehty rinnakkaisten ajojen sijaan yhdellä tietokoneella kutakin analyysiä kerrallaan suorittaen, laskentaan olisi kulunut yli 200 vuorokautta nettoaikaa. TRACC-hankkeen Euroopan laajuinen tutkimus samoin kuin maakohtaiset tapaustutkimukset pohjautuvat olemassa olevien aineistojen hyödyntämiseen. Tämä johtuu paljolti siitä, että saatavilla olevista aineistoista ei ole vielä tuotettu laajalti tutkimusta. Toinen syy on, että kattavien ja tarkkojen paikkatietoaineistojen rakentaminen liikenneinfrastruktuurista vaatii huomattavan työpanoksen. Tutkimusongelmat linkittyvätkin paljolti saavutettavuuden menetelmien kehittämiseen aineistojen sijaan. TRACC-hankkeen puitteissa on saatu koottua saavutettavuuden tarkastelemiseksi mittava aineistokokonaisuus, mikä on pystytty sovittamaan yhdenmukaisen, kehittyneen menetelmäkokonaisuuden käyttöön Euroopan eri alueiden saavutettavuuksien tarkastelemiseksi yhtenevillä Nordia Tiedonantoja 1/2012 indikaattoreilla. Suomen osalta aineisto on tutkimuksen tarkinta. ESPON TRACC on yksi mittavimmista Euroopan laajuisista saavutettavuustutkimuksista. Kvantitatiiviseen liikennemaantieteeseen pohjautuvat saavutettavuusanalyysit luovat tarkan kuvan ihmisten ja hyödykkeiden liikkumisen mahdollisuuksista Euroopassa alueellisella, maanosan ja globaalilla tasolla. Maakohtaisilla tapaustutkimuksilla pyrittiin luomaan käsitys saavutettavuudesta myös paikallisella tasolla. Suomen ruututietopohjaisen tapaustutkimuksen keskeisin johtopäätös lienee se, että saavutettavuuden alueelliset rakenteet ovat huomattavasti kuntarakennetta pienipiirteisempiä mosaiikkimaisia muotoja. Saavutettavuus vaihtelee tilallisesti säteittäisestä keskus-periferiaasetelmasta poiketen ja tarkastelussa nousi esiin myös kuntarakenteesta poikkeavia alueellisia kokonaisuuksia. Saavutettavuuden paikallisten piirteiden tuominen esiin kuntarakennetta tarkemmalla analytiikalla muuttaa sekä analyysien tuloksia että niiden perustella aluerakenteesta välittyvää kuvaa. Lähteet Brueckner, J. (2000). Urban Sprawl: Diagnosis and Remedies. International Regional Science Review 23, ESPON (2009). SPECIFICATION, Applied Research Project 2013/1/10, Transport accessibility at regional/local scale and patterns in Europe ( ) <http://www.espon.eu/export/sites/ default/documents/projects/appliedresearch/ TRACC/PS-1-10-Accessibility-FINAL.pdf> Geurs, K. & Ritsema van Eck, J. (2001). Accessibility measures: review and applications. Evaluation of accessibility impacts of land-use transport scenarios, and related social and economic impacts. National Institute of Public Health and the Environment, RIVM report <http:// pdf> 40

42 Nordia Tiedonantoja 1/2012, O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen Gibson, C., Ostrom, E. & Ahn, T. (2000). The concept of scale and the human dimensions of global change: a survey. Ecological Economics 32, Helminen, V., Rita, H., Ristimäki, M. & Kontio, P. (2012a). Commuting to the centre in different urban structures. Environment and Planning B: Planning and Design 39, Helminen, V., Nurmio, K., Rehunen, A., Ristimäki, M., Oinonen, K., Tiitu, M., Kotavaara, O., Antikainen, H. & Rusanen, J. (2012b). Kaupungin-maaseudun aluetypologian muodostamisperiaatteet - tekninen menetelmäkuvaus. Suomen ympäristökeskus. <http://www.ymparisto.fi/download. asp?contentid=135819&lan=fi> Kotavaara, O., Antikainen, H. & Rusanen, J. (2011). Population change and accessibility by road and rail networks: GIS and statistical approach to Finland Journal of Transport Geography 19, Kotavaara, O. (2012). Accessibility, population change and scale dependency: Exploring geospatial patterns in Finland, Nordia Geographical publications. Tarkastamaton väitöskirja, Oulun yliopisto, Oulu, (väitös ). Kotavaara, O., Antikainen, H., Marmion, M. & Rusanen, J. (2012). Scale in the effect of accessibility on population change: GIS and a statistical approach to road, air and rail accessibility in Finland, The Geographical Journal 178, Krugman, P. (1991). Increasing returns and economic geography. The Journal of Political Economy 99, L e h t o n e n, O. & Ty k k y l ä i n e n, M. ( ) Työpaikkakehityksen alueelliset kehitysprosessit Itä-Suomessa Terra 124, Meentemeyer, V. (1989). Geographical perspectives of space, time and scale. Landscape Ecology 3, Määttä-Juntunen, H., Antikainen, H., Kotavaara, O. & Rusanen, J. (2011). Using GIS tools to estimate CO2 emissions related to the accessibility of large retail stores in the Oulu region, Finland. Journal of Transport Geography 19, Nechyba, T. & Walsh, R. (2004). Urban sprawl. Journal of Economic Perspectives 18, Schmitt P., Dubois, A., Roto, J., Sterling, J. & Schürmann, C. (2008). Exploring the Baltic Sea Region On territorial capital and spatial integration. Nordregio, Nordregio Report 2008:3. Spiekermann, K. & Aalbu, H. (2004). Nordic Peripherality in Europe. Nordregio, Nordregio Working Paper 2004:2. Spiekermann, K., Wegener, M., Květoň, V., Marada, M., Schürmann, C., Biosca, O., Segul, A. U., Antikainen, H., Kotavaara, O., Rusanen, J., Bielańska, D., Fermi, F., Fiorello, D., Komornicki, T. & Rosik, P. (2012). TRACC Interim report. Applied Research 2013/1/10. ESPON, Interim Report, Version 21/02/2011. <http://www.espon. eu/export/sites/default/documents/projects/ AppliedResearch/TRACC/TRACC_Interim_ Report_ pdf> Toivonen, T., Jaakkola, T. & Vuori, M. (2010). Solmukohta vai pussinperä? Kumpulan kampus pääkaupunkiseudun joukkoliikenneverkossa. Helsingin yliopisto, Helsingin yliopiston maantieteen laitoksen julkaisuja B 55. Verburg, P., Koning, G., Kok, K., Veldkamp, A. & Bouma J. (1999). A spatial explicit allocation procedure for modelling the pattern of land use change based upon actual land use. Ecological Modelling 116, Vickerman, R., Spiekermann, K. & Wegener, M. (1999). Accessibility and economic development in Europe. Regional Studies 33,

43

44 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Markku Sotarauta & Michael Parkinson Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suorituskyvystä ja kehittämispolitiikoista Markku Sotarauta 1 & Michael Parkinson 2 1 Johtamiskorkeakoulu, Tampereen yliopisto 2 European Institute for Urban Affairs, Liverpool John Moores University Johdanto MacKinsey Groupin arvion mukaan maailmassa on 600 kaupunkia, jotka yhdessä vastaavat n. 60 prosenttia maailman BKT:sta (Parkinson et al. 2012). Näistä 153 on Euroopassa. Maailmantalouden painoarvo on kuitenkin siirtymässä itään ja etelään, ja noin 130 uutta kaupunkia on nousemassa johtavien kaupunkien joukkoon 2025 mennessä. Erityisesti kiinalaiset, intialaiset ja Latinalaisen Amerikan kaupungit kehittyvät nopeasti. Saman arvion mukaan 9 maailman 25 johtavasta kaupungista tulee olemaan vuonna 2025 Aasiassa. Lontoolla, Pariisilla ja Alankomaiden kaupunkiverkon (Randstadtin) pohjoisosalla on hyvä mahdollisuudet säilyttää asemansa, mutta on oletettavaa, että monet eurooppalaiset kaupungit löytyvät tulevaisuudessa maailman kaupunkihierarkkiassa nykyistä alemmilta portailta. Ei ihme, että Euroopan kaupunkien taloudellinen suorituskyky on jatkuvan keskustelun ja analyysin kohteena. Kaupunkien kehittämisen haasteet ovat yleisellä tasolla hyvinkin samansuuntaisia eripuolilla Eurooppaa, mutta keskustelu toimintapolitiikkojen linjoista ja sisällöistä on yleensä varsin erilaista. Monet kaupungit kamppailevat heikon kilpailukyvyn, sosiaalisten ongelmien ja rapautuvan infrastruktuurin aiheuttaman ongelmavyyhden kanssa toisten vahvistaessa innovaatiokapasiteettiaan entisestään. Eurooppalaisen kaupunkipolitiikan tulevan kehityksen kannalta on tärkeää tunnistaa erilaisten kaupunkien erilaiset tilanteet ja tarpeet. Tämä artikkeli kohdistaa huomion Euroopan kakkoskaupunkeihin (second tier cities). Kakkoskaupungeiksi määritellään kaik ki sellaiset kaupungit, joiden taloudellinen suorituskyky on niin suuri, että se vaikuttaa kansalliseen kehitykseen. Joissain tapauksissa kakkoskaupunkien merkitys ja koko ovat pääkaupunkia suurempia, mutta useimmissa tapauksissa ne ovat selkeästi pääkaupunkeja pienempiä. Usein jää kuitenkin huomaamatta, että kakkoskaupungit kattavat merkittävän osan sekä Euroopan unionin että sen jäsenvaltioiden taloudellisesta toiminnasta ja niiden yhteenlaskettu väestö kattaa noin 80 prosenttia Euroopan kaupunkiväestöstä. Kakkoskaupungit voidaan nähdä tasapainoisen alueellisen kehityksen kannalta elintärkeänä kaupunkiverkon keskiryhmänä. Tämä artikkeli perustuu ESPON-projektiin Second Tier Cities in Territorial Development in Europe: Performance, Policies and Prospects (SGPTD), jossa tunnistettiin ja analysoitiin yhteensä 124 eurooppalaista kakkoskaupunkia. Tilastollisen analyysin lisäksi projektissa tehtiin yhdek- 43

45 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... sän case-tutkimusta, joiden kohteita olivat München, Barcelona, Torino, Tampere, Cork, Leeds, Lyon, Timisoara ja Katowice. Projektin koordinaattorina toimi European Institute for Urban Affairs (Liverpool) ja partnereina Tampereen yliopiston lisäksi Metropolitan Research Institute (Budapest). Professorit Peter Hall (Lontoo) ja Christian Lefèvre (Pariisi) toimivat projektissa asiantuntijoina. Artikkelin tavoitteena on a) luoda SGPTD-projektin päätulosten avulla yleiskuva kakkoskaupunkien roolista ja asemasta eurooppalaisessa kaupunkijärjestelmässä ja b) tunnistaa Suomen kakkoskaupunkien erityispiirteet suhteessa Euroopan kakkoskaupunkeihin Tampereen esimerkin avulla. Ensimmäiseksi tarkastellaan kakkoskaupunkien painoarvoa Euroopassa muutaman keskeisen muuttujan avulla. Tämän jälkeen huomio kohdistetaan case-analyysien esille nostamiin viesteihin ja kolmanneksi Tampereen esimerkin avulla pureudutaan astetta syvemmälle kaupunkien kehityksen ja kehittämisen dynamiikkaan. Kakkoskaupunkien painoarvo Euroopassa Taloudellinen painoarvo ja koulutustaso Pääkaupungit dominoivat monin tavoin Euroopan maiden taloudellista kehitystä. Kaikkein hallitsevimpia pääkaupungit ovat Isossa-Britannissa, Ranskassa, Unkarissa ja Latviassa. Kaiken kaikkiaan pääkaupunkien osuus Euroopan maiden BKT:sta ylittää vahvimpien kakkoskaupunkien BKTosuuden kaikissa muissa Euroopan maissa paitsi Saksassa ja Italiassa. Espanjassa, Nordia Tiedonantoja 1/2012 Alankomaissa, Puolassa ja Ruotsissa tärkeimpien kakkoskaupunkien taloudellinen painoarvo on prosenttia pääkaupunkien BKT:sta, ja Irlannissa, Tanskassa, Portugalissa, Norjassa, Belgiassa, Itävallassa, Liettuassa, Slovakiassa, Sloveniassa, Virossa ja Tsekin tasavallassa johtavat kakkoskaupungit jäävät prosenttiin. Kroatiassa, Bulgariassa, Romaniassa, Kreikassa ja Suomessa taloudellinen toimeliaisuus on vielä tätäkin keskittyneempää. Näissä maissa vahvimmat kakkoskaupungit (Suomessa Tampere ja Turku) ovat alle 25 prosenttia pääkaupungin taloudellisesta painoarvosta BKT:lla mitattuna. Vaikka kakkoskaupungit jäävät usein pääkaupunkien varjoon, on niiden potentiaali ja merkitys suuri: 28 vahvimman eurooppalaisen kaupungin joukossa on 12 kakkoskaupunkia, ja 16 Euroopan maassa osalla kakkoskaupungeista BKT:n kasvu oli nopeampaa kuin kyseisen maan pääkaupungeissa vuosina Itävallassa, Saksassa, Espanjassa ja pohjoismaissa kaikkien kakkoskaupunkien BKT kasvoi pääkaupunkeja nopeammin. EU:n uusissa jäsenmaissa tilanne oli sikäli erilainen, että Unkarissa, Puolassa, Slovakiassa, Sloveniassa, Virossa, Liettuassa ja Bulgariassa pääkaupungit kasvoivat kakkoskaupunkeja nopeammin. Myös Portugalissa ja Irlannissa pääkaupunkien kasvu oli useiden uusien jäsenmaiden tapaan kakkoskaupunkeja nopeampaa. Osassa uusista jäsenmaista kakkoskaupungit kasvoivat pääkaupunkeja nopeammin. Tällaisia ovat Tsekin tasavallassa Ostrava, Romaniassa Timisoara ja Cluj-Napoca, Latviassa Daugavpils ja Kroatissa Split. Koulutustason mittarina SGPTD-projektissa käytettiin vähintään alemman korkeakoulututkinnon suorittaneiden 44

46 Nordia Tiedonantoja 1/2012, osuutta väestöstä. Koulutustaso on pääkaupungeissa pääsääntöisesti korkeampi kuin kakkoskaupungeissa, mutta myös useissa kakkoskaupunkeissa se on korkealla tasolla. Korkean koulutustason kaupungit ovat pääosin pohjoisessa ja läntisessä Euroopassa. Kaikista tutkituista kakkoskaupungeista vain seitsemän ohittaa koulutustasossa oman pääkaupunkinsa. Näistä kolme on Saksassa (Dresden, Leipzig, München) ja yksi Itävallassa (Graz), Ranskassa (Toulose), Isossa-Britanniassa (Edinburgh) ja Espanjassa (Bilbao). Itäisen Euroopan kakkoskaupungit jäävät tälläkin mittarilla pääosin selvästi pääkapunkien jälkeen. Helsingissä on kaikista kaupungeista korkein koulutustaso, Turku on sijalla 14 ja Tampere 20. Innovaatiokapasiteetti Innovaatiokapasiteettia mitattiin SGPTDprojektissa Euroopan patenttivirastoon (European Patent Office, EPO) jätettyjen patenttihakemusten avulla ajanjaksolla Patentointi on monin tavoin kapea innovatiivisuuden mittari, mutta tutkimuksen laajuuden vuoksi muutakaan vertailukelpoista mittaria ei ollut tarjolla. Tällä mittarilla mitattuna useat kakkoskaupungit menestyvät joko yhtä hyvin tai paremmin kuin pääkaupungit. Huomionarvioista on, että seitsemän innovaatiokapasiteeltiltaan vahvinta eurooppalaista kaupunkia on kakkoskaupunkeja: Eindhoven, Stuttgart, München, Nürnberg, Mannheim, Grenoble ja Tampere. Innovaatiokapasiteetiltaan 30 parhaan kaupungin joukossa on vain neljä pääkaupunkia (Helsinki, Kööpenhamina, Tukholma ja Pariisi). Pääkaupunkien tapaan keskisen ja pohjoisen Euroopan kakkoskaupungit ovat Markku Sotarauta & Michael Parkinson innovaatiokapasiteetiltaan vahvempia kuin eteläisen ja itäisen Euroopan kakkoskaupungit. Pohjoismaisten ja federalististen maiden kakkoskaupunkien korkea innovaatiokapasiteetti viittaa osaltaan siihen, että hajautettu hallintajärjestelmä tukee innovatiivisuutta keskitettyä paremmin. Varsin keskitetyissä itäisen Euroopan maissa Puolaa lukuun ottamatta kakkoskaupunkien innovaatiokapasiteetti jää pääkaupunkeja alhaisemmalle tasolle. Puolassa kolme yhdestätoista kakkoskaupungista on pääkaupunkia vahvempia. Tässä on kuitenkin huomattava, että Puolan innovaatiokapasitetti on kokonaisuutena hyvin alhainen. Kolmestakymmenestä innovaatiokapasiteetiltaan heikoimmasta kakkoskaupungista 27 on itäisen Euroopan kaupunkeja. SGPTD-projektin tilastoaineiston avulla ei ole mahdollista pureutua kovinkaan syvälle innovaatiokapasiteetiltaan vahvojen kaupunkien erityispiirteisiin, mutta kuten Simmie (2001) toteaa, niiden kehitystä selittävät muun muassa alihankkijoiden, koulutuksen ja teknologiansiirto-organisaatioiden sijaitseminen yritysten läheisyydessä sekä kaupungeissa oleva erikoistuneiden teknisten ammattilaisten pooli. Lisäksi sellaiset perinteiset tekijät kuten yhteys kansainväliselle lentokentälle ja nopeat tietoliikenneyhteydet ovat tärkeitä. Kaupunkien kilpailukyky ja innovaatiokapasiteetti perustuvat usein kompleksiseen sekoitukseen paikallisia, kansallisia ja kansainvälisiä tekijöitä. Taloudellisesti hyvin menestyneille ja innovatiivisille kakkoskaupungeille on tyypillistä, että ne ovat tunnistaneet omat erityispiirteensä ja onnistuneet rakentamaan itsensä näköisiä kehittämisstrategioita. EU:n Urban Audit -kaupunkitutkimuksen State of European Cities -raportin 45

47 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... (2007) luokittelut luovat yleisen kuvan Euroopan kaupunkijärjestelmästä. Raportin kaupunkitypologia jakaa kaupungit kolmeen pääluokkaan ja kolmeentoista alaluokkaan. Suomen kakkoskaupunkeja ovat luokittelussa Tampere, Turku ja Oulu, jotka raportti luokittelee erikoistuneiden napojen (spesialised poles) pääluokkaan. Kullakin niistä on omat erityispiirteensä. Oulu luokitellaan tutkimuskeskukseksi (research centre), jotka ovat nimensä mukaisesti tutkimuksen, korkeamman koulutuksen ja yritysten T&K -toiminnan keskuksia. Tutkimuskeskuksiksi on raportissa nostettu Oulun lisäksi esimerkiksi Karlsruhe, Grenoble, Bologna, Eindhoven, Toulouse ja Cambridge. Oulun vahvuus suhteessa vertailuryhmään on sen korkeasti koulutettu väestö (vertailuryhmänsä 1.) Heikkouksia taas ovat vertailuryhmän heikoimpiin kuuluva BKT/asukas sekä alhainen yrittäjien määrä ja heikohko saavutettavuus. Myös ulkomaalaisten osuus on Oulussa vertailuryhmän alhaisin. Tampereen kaupunkityypiksi raportissa on määritetty moderni teollinen keskus (modern industrial centre). Modernit teolliset keskukset määritellään monikansallisten toimintojen sekä paikallisten vientiyritysten alustoiksi, joissa on korkeatasoista teknologista innovaatiotoimintaa. Tampereen ohella moderneja teollisia keskuksia ovat esimerkiksi Graz, Linz, Poznan, Göteborg, Tilburg, Bielefeld ja Zaragoza. Tampereen vahvuuksia ovat väestön korkea koulutustaso (vertailuryhmänsä 3.) ja suuri opiskelijoiden suhteellinen osuus (4.). Useimmilla mittareilla (BKT:n kasvu, BKT/asukas, työllisyysaste, vanhempien työntekijöiden työllisyysaste) Tampere sijoittuu vertailuryhmänsä 30 kaupungin joukossa parhaan Nordia Tiedonantoja 1/2012 kolmanneksen loppupäähän, mutta työttömyysaste on vertailu ryhmän korkeimpia. Turun kaupunkityypiksi on määritelty kansallinen palvelusolmu (national service hub). Kansalliset palvelusolmut ovat avaintoimijoita kansallisessa kaupunkihierarkiassa. Niillä on keskeisiä kansallisia sekä joitakin pääkaupunkityyppisiä tehtäviä palvelusektorilla. Turun ohella kansallisia palvelunapoja ovat esimerkiksi Hannover, Tarto, Brno, Sevilla, Utrecht, Bonn, Bordeaux ja Strasbourg. Turku on vertailun kolmanneksi pienin kansallinen palvelusolmu. Vertailuryhmässään (20 kaupunkia) se sijoittuu useilla mittareilla (BTK:n kasvu, BKT/capita, ulkomaalaisten osuus ja julkisen sektrorin työpaikkojen osuus) ryhmän keskivaiheille. State of European Cities -raportti (2007) osoittaa osaltaan, että suomalaisille kakkoskaupungeille on ajan kuluessa rakentunut toisistaan poikkeavat kehittämisprofiilit. Suomen kakkoskaupunkien innovaatiokapasiteetin vahvuus taas kertoo, että monet uudet mahdollisuudet ovat sijoittuneet suurille kaupunkiseuduille, mikä osaltaan vetää puoleensa niin koulutettua työvoimaa kuin yrityksiäkin. Tämä heijastuu osaltaan siinä, että tutkimus- ja kehittämistoiminta on Suomessa selkeästi keskittynyt suurimmille kaupunkiseuduille (taulukko 1). Vaikka pääkaupunkiseutu on volyymiltään Suomen vahvin T&K-keskittymä, on kasvu ollut nopeinta Oulun ja Tampereen seuduilla. Esimerkiksi Tamperella tutkimushenkilöstön määrä kasvoi vuodesta 1995 vuoteen prosentilla. Tutkimusja kehittämistoiminnan menot kasvoivat Tampereella vastaavalla ajanjaksolla 464 prosenttia. Vain Oulun kasvuluvut ovat sa- 46

48 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Taulukko 1. Tutkimus- ja kehitysmenojen alueellinen jakautuminen Suomessa 2010 (%) (lähde: Tilastokeskus). Alue % Pääkaupunkiseutu 42,4 Tampereen seutu 15,8 Oulun seutu 13,4 Turun seutu 5,4 Muu Suomi 23,0 Yhteensä 100,0 malla tasolla Tampereen kanssa. Koko Suomessa T&K-menot kasvoivat prosentilla ja Helsingin seudulla 169 prosenttilla. Innovaatiokapasiteetin nopeaa vahvistumista Suomessa kuvaa myös se, että ajanjaksolla kaikista pohjoismaisista kaupungeista korkean teknologian työpaikat kasvoivat nopeimmin Tampereella ja toiseksi nopeimmin Oulussa (Andersen et al. 2010). Tutkimus- ja kehittämistoiminnan nopea kasvu kertoo osaltaan kakkoskaupunkien kehityspotentiaalista. Tapaustutkimusten pääsanoma: johtajuus ja toimiva järjestelmä korostuvat Casekaupungit pähkinänkuoressa SGPTD-projektissa tehtiin yhteensä yhdeksän casetutkimusta, joiden kohteita olivat München, Barcelona, Torino, Tampere, Cork, Leeds, Lyon, Timisoara ja Katowice. Monet case-tutkimusten kohteina olleista kakkoskaupungeista ovat kokeneet rajuja rakennemuutoksia ja joutuneet etsimään uusia toimintoja taloudellisen perustan varmistamiseksi. Kaikissa kaupungeissa myös Markku Sotarauta & Michael Parkinson sosiaalisen ja taloudellisen epätasa-arvon lisääntyminen on haastanut ne uusien ratkaisujen etsintään. Joistain samanlaisuuksista huolimatta SGPTD-projektin casekaupungit eroavat toisistaan monin tavoin. Niiden institutionaalinen rakenne, teollisuuden rakenne, väkiluku sekä taloudellinen ja sosiaalinen toimintakyky poikkeavat toisistaan selvästi. Tampere on casekaupungeista pienin (kaupunkiseutu n asukasta ja maakunnassa ), kun taas suurimmassa eli Barcelonan metropolialueella asuu 5,3 miljoonaa ihmistä. Casekaupunkien osuus koko maan väestöstä vaihtelee 2,6 14,6 prosentin, ja niiden osuus koko maan työllisyydestä 3,1 14,3 prosentin vällillä. Väestönkasvu on ollut vuodesta 2000 vuoteen 2007 suurinta Barcelonassa (23 %) ja pienintä Torinossa (4 %). Kaikissa kaupungeissa BKT kasvoi vastaavalla ajanjaksolla. Kasvu oli suurinta Timisoarassa (87 %) ja pienintä Torinossa (2 %). Osa casetutkimuksen kohteena olleista kakkoskaupungeista on kyennyt parantamaan asemaansa suhteessa kyseisen maan tilanteeseen. Barcelonan, Leedsin, Lyonin, Münchenin, Tampereen ja Timisoaran väestönkasvu on ollut nopeampaa kuin maassa keskimäärin, mutta vain Lyonin ja Münchenin väestönkasvu on ollut nopeampaa kuin kyseisen maan pääkaupungissa. Katowicen, Leedsin, Lyonin, Münchenin, Tampereen ja Timisoaran työllisyyden kasvu on ollut kyseisen maan työllisyyden keskimääräistä kasvua nopeampaa. BKT:n kasvulla mitattuna Cork, Lyon, München, Tampere ja Timisoara ovat kasvaneet nopeammin kuin sijaintimaansa keskimäärin. Lisäksi Münchenissa ja Tampereella innovaatiokapasiteeti on vahvistunut nopeammin kuin Berliinissä tai Helsingissä. 47

49 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... Monet tutkimukset polkuriippuvuudesta osoittavat miten taaksejääneet polut muovaavat kaupunkien kehitystä. Maantieteellinen sijainti, kansallinen ja paikallinen toimintakulttuuri, paikalliset resurssit, politiikka, paikallinen johtajuus, hyvä harkinta ja puhdas onni kukin omalla tavallaan muovaavat kaupunkien kehitystä. Lisäksi talouden ja hallinnon rakenteet suuntaavat osaltaan kehitystä. Jos SGPTD-projektin laajasta empiirisestä aineistosta ja casetutkimuksista on mahdollista nostaa esille jokin punainen lanka, niin taitavan johtajuuden, yrittäjyyden, tehokkaan hallinnon ja erilaisten toimintapolitiikojen integrointi palvelemaan samaa päämäärää korostuvat uusien polkujen luomisessa. Johtajuus ja kehittämisstrategiat Edellä lyhyesti esitellyt kaupungit ovat kukin tavallaan etsineet ratkaisuja ongelmiinsa ja samalla ne ovat luoneet uusia kehittämisstrategioita. Monissa tapauksissa kaupungin keksiminen uudelleen ja uuden kollektiivisen kehittämisstrategian syntyvaiheet liittyvät kriiseihin, jotka ovat osaltaan mahdollistaneet kaupunkeja hallinneiden perinteisten verkostojen murtumisen ja uusien toimijoiden esillenousun. Kehittämisstrategioiden onnistuminen edellyttää yleensä myös kykyä vaikuttaa kansallisen tason päätöksiin, taitoa verkostoitua laajasti yli totunnaisten rajojen sekä kaupunkiin juurtunutta kollektiivista ongelmanratkaisukapasiteettia. Hyvin menestyneissä kakkoskaupungeissa yhdessä sovitut tavoitteet ja toimintaa ohjaavat filosofiat ovat olleet paikallisen toimintakulttuurin ytimessä (esim. München Way, Lyon Spirit, Leeds Visions). Nordia Tiedonantoja 1/2012 Menestyvissä kaupungeissa on usein myös tiheä tukiorganisaatioiden verkosto, välittäjäorganisaatioita sekä tutkimustoimintaa, jotka parhaimmillaan suuntautuvat samojen alojen innovatiivisuuden kehittämiseen (München, Tampere, Barcelona, Leeds). Casekaupungeista Münchenin lähtökohdat tulevaisuuteen ovat erityisen hyvät. Se on yksi Euroopan vahvimmista kaupungeista, jonka menestys perustuu pitkäjänteiseen innovaatio- ja koulutuskapasiteetin vahvistamiseen, vahvaan alueelliseen hallintoon sekä julkisen ja yksityisen sektorin intensiiviseen yhteistyöhön. Tampere nousee casekaupunkien joukossa esimerkiksi siitä, miten paikalliset toimijat voivat vaikuttaa kaupungin kehitykseen yhdistämällä monien kansallisten ja paikallisten kehittämisohjelmien avulla osaamista ja resursseja. Barcelona taas on esimerkki siitä, miten vahva strateginen johto voi suhteellisen nopeasti vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Osalla casekaupungeista on edessään mittavia haasteita. Katowice on esimerkki kaupungista, jolla on edessään massiivinen tehtävä raskaan teollisuuden ja erityisesti kaivosteollisuuden jälkeensä jättämän perinnön ylittämisessä. Katowice on yhä edelleen lukkiutunut monin tavoin menneeseen. Sen tulisi kyetä moninaistamaan ja uudistamaan teollisuutensa, pysäyttämään väestön väheneminen ja vahvistamaan sisäisiä yhteistyörakenteita. Samalla tavalla Timisoaran tulisi löytää keinot negatiivisen kehän katkaisemiseksi. Timisoaran tulevaisuuden mahdollisuudet perustuvat ennen kaikkea alueelliseen yhteistyöhon ja uudenlaisen yhteistyön rakentamiseen yli valtiorajan Unkariin. Lyonissa ja Torinossa taas haasteena on täyttää monien yritysten pääkonttoreiden muualle siirtymisen jättämä 48

50 Nordia Tiedonantoja 1/2012, aukko. Niiden olisi kyettävä tunnistamaan uudet taloudellisen toiminnan ytimet ja vahvistamaan yhteyksiä sekä alueen sisällä että sieltä ulos. Cork on kyennyt ulkomaisten sijoitusten avulla täyttämään keskitetyn kansallisen järjestelmän aiheuttamia aukkoja taloudellisissa resursseissa, mutta liiallinen riippuvuus ulkomaisista sijoituksista voi ajan myötä kääntyä itseään vastaan. Niinpä sen haasteena on jatkossa kyetä vahvistamaan omaa innovaatiokapasiteettiaan ja vähentämään riippuvuuttaan ulkomaisista sijoituksista. SGPTD-projektin casetutkimukset osoittavat, että johtajuudella on paikallistasolla suuri merkitys mutta myös monia muotoja ja erilaisia johtajuuden ottaneita kokoonpanoja. Kaupunkien kehittämisessä johtajuudessa on pitkälle kyse siitä, kuka tai ketkä ottavat sen ja millä tavoilla (ks. Sotarauta et al. 2012). Tässä on huomattava, että johtajuus on ennen kaikkea systeeminen ominaisuus eikä niinkään jonkin yksilön tai yksiköiden ominaisuus. Johtajuutta on kaupunkien kehityksen kontekstissa tarkasteltava prosessina ja avaintoimijoiden välisenä suhdeverkostona. Johtajuudessa on kyse kehityksen kannalta tärkeiden toimijoiden, resurssien ja kompetenssien institutionaalisesta mobilisoinnista. Parhaimmillaan paikallinen johtajuus varmistaa pitkäjänteisen, systeemisen ja koherentin kehittämistoiminnan, joka ei poukkoile muotitermien tai lyhyen aikavälin tapahtumien perässä. Vahva paikallinen johtajuus koostuu SGPTDprojektien casekaupungeissa visionaarisesta ajattelusta (Tampere, Barcelona), laajan tuen mobilisoinnista vetoavan strategian tueksi (Barcelona, Torino, Tampere), rakenteista, sijainnista ja alueen resursseista kumpuavan kilpailuedun tehokkaasta hyödyntämisestä Markku Sotarauta & Michael Parkinson (München) ja investointien suuntaamisesta tukemaan asumisen ja elämisen laadun kehittämistä (Barcelona). Kansallisten ja paikallisten kehittämispyrkimysten integrointi Vaikka edellä on korostettu paikallisen johtajuuden ja paikallisten verkostojen merkitystä, kansallisten toimintapolitiikkojen merkitystä ei tule aliarvioida. Kansallisen tason vaikutus kulminoituu pääosin viiteen tekijään: 1) avoin ja paikallista tasoa kunnioittava kansallinen kehittämisjärjestelmä ja toimintapolitiikat, 2) rahalliset resurssit, 3) taloudelliset kannustimet, 4) tuki tärkeimmille teollisuudenaloille ja 5) valtion työpaikat. Kehittämisjärjestelmän näkökulmasta erityisen tärkeä tekijä on vastuiden, velvollisuuksien ja resurssien selkeä jako kansallisen ja paikallisen tason välillä, valtion aluehallinnon toimintakyky ja kaupunkien taloudellinen autonomia (mahdollisuus kerätä omia resursseja). Euroopassa on erilaisia tapoja integroida kakkoskaupunkien kehittäminen osaksi laajempia järjestelmiä. Esimerkiksi Saksassa kaupunkien kehitykseen vaikuttavat toimintapolitiikat on integroitu vertikaalisesti, koska tärkeimmät toiminnot on jaettu kaupunkien ja osavaltion välllä, ja/tai koska liittovaltio rahoittaa erilaisia kaupunkien ja osavaltion välisiä kokeilevia kumppanuuksia tai koska kaupunkien kehittämishankkeet edellyttävät laajoja neuvotteluja liittovaltion, osavaltion ja kyseisen kaupungin välillä. Erityisesti itäisen Euroopan maissa vallan keskittämisen mukanaan tuomia haittoja lisäävät paikallisen ja/tai alueellisen demokratian puute ja hajanaiset hallintorakenteet 49

51 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... kaupunkiseuduilla. Erityisen hankala tilanne on maissa, joissa velvollisuuksia on hajautettu, mutta joissa taloudellisten resurssien hajautus ei vastaa velvollisuuksien hajauttamisen mukanaan tuomien tehtävien resurssitarvetta. Esimerkiksi Puolassa valtaa on hajautettu (Katowice), mutta vallan hajauttamisesta huolimatta paikallistasolla ollaan samankaltaisessa asemassa kuin Irlannin kaltaisissa keskitetyissä maissa (Cork), joissa paikallisella tasolla ei ole riittävästi omassa päätösvallassa olevia resursseja. Romaniassa vallan keskittämisestä kansalliselle tasolle aiheutuvia haittoja pahentaa vahvan vaaleilla valitun hallinnon puuttuminen paikallistasolta ja tästä seuraava hajanainen paikallinen hallintajärjestelmä (Timisoara). Hyvin muutoksissa selvinneet kakkoskaupungit osoittavat, että kansallisten, alueellisten ja paikallisten toimintapolitiikkojen integroiminen tukemaan kaupungin kehitystä on tärkeää ja myös mahdollista. Joissain tapauksissa kaupunki ja alueelliset toimijat ovat kyenneet maksimoimaan kansallisista ja ylikansallisista ohjelmista saatavissa olevat resussit sulattamalla ne osaksi samaa kehittämispakettia paikallisten aloitteiden, resurssien ja ohjelmien kanssa. Näin on kyetty toteuttamaan laajoja ja laajasti resursoituja kehittämisstrategioita (Barcelona, München, Tampere). Tässä keskeistä on paikallisesti johtajuuden ottaneiden toimijoiden halu ja kyky uudistaa oma kaupunkinsa (Torino, Leeds, Tampere), ylläpitää hyvää kilpailukykyä vaikeinakin aikoina (Barcelona, München) ja luoda ympäristöystävällinen kaupunki monista vaikeuksista huolimatta (Timisoara). Joissain kaupungeissa kehittämisen ytimessä on ollut suuren projektin tai tapahtuman avulla kaupungin laajempi Nordia Tiedonantoja 1/2012 kehittäminen (Torino, München, Barcelona, Cork, Lyon). Casekaupunkien kokemukset osoittavat, että kakkoskaupunkien kehitykseen vaikuttavat enemmän niiden asema laajemmissa järjestelmissä ja järjestelmiin upotetut rahavirrat yhdistettynä kaupunkien mahdollisuuksiin ja kykyihin generoida omia tuloja kuin erilliset kaupunkipoliittiset ohjelmat. Yleiset koulutukseen, tutkimukseen, innovatiivisuuteen, elinkeinoelämään ja liikennejärjestelmiin kohdistuvat politiikat tuottavat parempia tuloksia kuin joihinkin erikseen tunnistettuihin urbaanien alueiden ongelmiin kohdistuvat kaupunkipoliittiset ohjelmat. Usein ohjelmien vaikuttavuutta heikentävät kaupunkipolitiikkojen suunnittelun ja toteutuksen välinen suuri kuilu; hyvätkin ohjelmat jäävät toteuttamatta johtuen rajallisista resursseista, sektoroituneesta hallinnosta, heikosta johtajuudesta sekä alue- ja paikallistason hajanaisesta hallintojärjestelmästä. Lisäksi monet eksplisiittiset kaupunkipolitiikat kohdistuvat vain köyhyteen ja sosiaaliseen koheesioon ja jättävät kaupunkien kilpailukyvyn ja suorituskyvyn liian vähälle huomiolle. Suomessa tilanne on näiltä osin päinvastainen. Erilliset ohjelmat ovat olleet erityisesti taloudellisen kilpailukyvyn ja innovaatiokapasiteetin vahvistamisen ohjelmia (osaamiskeskusohjelma, aluekeskusohjelma, koheesio- ja kilpailukykyohjelma), jotka osaltaan tähtäävät myös paikallisen yhteistyön vahvistamiseen sekä kansallisten ja paikallisten resurssien yhdistämiseen. Edellä esitetyt huomiot vahvistavat Suomessa suhteellisen yleisesti vallalla olevaa käsitystä siitä, että laaja aluekehittämisjärjestelmä ja koko järjestelmän kehittäminen ko- 50

52 Nordia Tiedonantoja 1/2012, konaisuutena ovat yksittäisiä ohjelmia ja toimenpiteitä tärkeämpiä. Kun/jos yksittäisiä ohjelmia käytetään antamaan erityissysäys jonkin ongelmavyyhdin ratkaisemisessa tai jonkun tietyn kaupunkien kehitykseen vaikuttavan osa-alueen kehityksessä, tulisi ne aina nähdä osana kokonaisuutta ja asemoida huolella osaksi laajempaa järjestelmää. Tampere useasti uudistunut kaupunki i Tampere on esimerkki kaupungista, joka on historiansa kuluessa joutunut ja kyennyt uudistumaan useaan otteeseen luvulla se nousi suomalaisen raskaan teollisuuden keskukseksi ja 1900-luvun alkuvuosina Tampere oli sosiaaliselta ja taloudelliselta rakenteeltaan lähempänä Englannin ja Saksan teollisia alueita kuin muuta Suomea. Tampere on yksi niistä monista eurooppalaisista kaupungeista, joiden teollisen kehityksen ytimessä oli tekstiiliteollisuus, mutta josta se on jo aikoja sitten siirtynyt halvemman kustannustason maihin. Tekstiiliteollisuuden kriisi alkoi jo 1970-luvulla, kun taas toinen Tampereen perinteisesti vahvoista teollisuuden aloista eli koneenrakennus ajautui suuriin vaikeuksiin 1990-luvun alun lamassa. Yhteensä Tampere menetti noin teollista työpaikkaa 20 vuoden ajanjaksolla luvun alun taloudellisten vaikeuksien keskellä Tampereen työttömyysprosentti nousi niinkin korkeaksi kuin 24,4 prosenttia. Tampere kuitenkin selvisi hyvin teollisuuden rakennemuutoksesta ja työpaikkojen määrä (ml. teollisuus) on ollut nousussa vuoden 1995 jälkeen. Vaikka 1990-luvun alun lama oli monin tavoin vaikeaa aikaa sekä taloudellisesti että Markku Sotarauta & Michael Parkinson sosiaalisesti, se pakotti Tampereen uudistumaan jälleen kerran. Tampere selvisi luvun alun lamasta suhteellisen nopeasti ja se kehittyi 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa suotuisasti. Monien konkurssien ja yritysjärjestelyjen sekä jatkuvasti kasvaneen tutkimus- ja kehittämistoiminnan seurauksena koneenrakennus ja automaatio -klusteri kykeni uudistumaan sisäisesti, Suomessa nopeaan kasvuun lähtenyt ICT-klusteri kasvoi nopeasti myös Tampereella ja myös tutkimus- ja julkishallintopainotteinen terveysteknologia-klusteri alkoi kasvaa ja laajentua yritystoiminnaksi. Tampereen muutos teollisuuskaupungista tietämyskaupungiksi (knowledge city) selittyy varsin pitkälle sillä, että 1990-luvulla Tampereella kyettiin hyödyntämään aiempien vuosikymmenien kuluessa syntynyttä osaamista, jonka varaan 1990-luvun nopean muutoksen oli mahdollista rakentua. Kaupunkiseudun johtavat teollisuudenalat kykenivät uudistumaan ja sopeutumaan globaaleihin ja kansallisiin kehityskulkuihin luvulla Tampereen uusiutumiskykyä ovat koetelleet ICT-klusterin (erityisesti Nokian) vaikeudet ja vientivetoisen koneerakennusteollisuuden kansainvälisten markkinoiden muutokset. Viimeisen 30 vuoden aikana tapahtuneet muutokset tiivistyvät seuraavasti (Kautonen ym. 2002): Kaupunkiseudulle on kehittynyt uusia aloja, joista merkittävin on monipuolinen ICT-ala (lisäksi terveysteknologiakeskittymä on kehittynyt nopeasti) Kaupunkiseudun perinteisistä aloista erityisesti koneenrakennus ja automaatioteollisuus ovat uudistuneet sisäisesti ja muuttuneet aiempaa teknologiaintensiivisemmiksi 51

53 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... Kaupunkiseudun osaamisperusta on laajentunut ja vahvistunut Kaupunkiseudun yritykset ovat kansainvälistyneet Kaupunkiseudulle on kehittynyt verkostomainen toimintatapa, joka tukee innovaatiotoimintaa ja oppimista Tampereen kehitys ja kehittämistoiminta osoittavat miten pitkäjänteistä kaupunkien kehittäminen on. Siinä ei tunneta pikavoittoja luvulta 1980-luvulle Tampereen kehittäminen kulmoinoitui koulutus- ja tutkimusrakenteiden vahvistamiseen (erityisesti kahden yliopiston ja VTT:n saaminen kaupunkiin). Tässä vaiheessa kehittäminen rakentui yksittäisten ihmisten ja pienten aktiivisten ryhmien kehitysnäkemyksen varaan sekä heidän aktiiviseen yhteistyöhönsä luvun laman keskellä tuli selväksi, että vaikka Tampereella oltiin edetty osaamispohjaisen talouden sekä tietoyhteiskunnan kehittämisen suuntaan jo aiemmin, tietynlainen uuden ajattelun virallistaminen puuttui. Vahvat teollisen kulttuurin ja perinteen muovaamat ajattelumallit ja vuorovaikutussuhteet hidastivat Tampereella siirtymää perinteisen teollisuuden painottamisesta osaamisen korostamiseen luvulla taloudellisen laman ja innovaatiopoliittisen ajattelun yleistymisen myötä myös Tampereella osaamispohjaisen talouden merkityksen ymmärrys alkoi laajeta ja aiemmin luotujen rakenteiden varassa aloitettiin tietoisemmin ja laajemmin panostaa osaamiseen, teknologiaan ja innovaatiotoimintaan eli tamperelainen innovaatiojärjestelmä alkoi vahvistua luvun puolenvälin jälkeen tietämys- ja osaamisperustaista taloutta alettiin institutionalisoida osaksi tamperelaista Nordia Tiedonantoja 1/2012 kehittämisajattelua ja -toimintaa strategisen suunnittelun avulla. Vuonna 1998 julkistetussa Tampereen elinkeinostrategiassa elinkeinopolitiikan päämääräksi asetettiin kaupunkiseudun kilpailukyvyn kehittäminen. Aiemmin oli lähdetty pitkälle siitä, että elinkeinopolitiikassa tärkeää on uusien työpaikkojen luominen, kun taas uudessa strategiassa korostettiin työpaikkojen ja osaavan työvoiman välistä dynaamista vuorovaikutusta eli sitä, että erityisesti korkeaa osaamista vaativilla aloilla osaava työvoima vetää puoleensa yrityksiä ja uusia työpaikkoja. Erityisen tärkeäksi koettiin, että strategiassa tuli selkeästi määritellä ne klusterit, joiden kehittämiseen tulisi keskittyä. Jo aiemmin tehty osaamiskeskusohjelma muodosti perustan elinkeinostrategian laadinnan yhteydessä tehdyille valinnoille, ja strategisiksi painopisteiksi valittiin koneenrakennus ja automaatio 1, terveysteknologia, informaatioteknologia ja matkailu. Osaamiskeskusohjelma ja elinkeinostrategia olivat keskeisiä foorumeja tulevan kehityksen kannalta tärkeiksi koettujen klustereiden valinnassa. Osaamiskeskusohjelman laadinnassa valitut osaamisalueet saivat paikallisen strategisen statuksen. Lisäksi ohjelman avulla kyettiin kokoamaan valittujen osaamisalueiden osalta keskeiset toimijat yhteiseen kehittämistyöhön ja osaamiskeskusohjelmasta muodostui yksi keskeisimmistä yhteistyön foorumeista (ks. esim. Kautonen ym. 2002; Martinez-Vela & Viljamaa 2004). Osaamiskeskusohjelman valinnat olivat myös sopivasti toisiaan täydentäviä; koneenrakennus edusti perinteistä tam- 1 Automaatio siirtyi ensimmäisen ohjelmakauden aikana informaatioteknologian yhteydestä koneenrakennuksen yhteyteen. 52

54 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Markku Sotarauta & Michael Parkinson perelaista osaamisaluetta, jolla jo toimi useita kansainvälisesti merkittäviä yrityksiä. Informaatioteknologia puolestaan oli luvulla lähdössä nopeaan kasvuun Nokian mukana ja terveysteknologian osalta Finn- Medi oli valmistumassa ja muutenkin terveysteknologiaan uskottiin sekä Suomessa että Tampereella. Osaamiskeskusohjelma antoi hyvän kehityssysäyksen myös horisontaalista yhteistyötä korostavaan klusteripohjaiseen ajatteluun siirtymisessä. (Kostiainen & Sotarauta 2002.) Paikallisen elinkeino- ja innovaatiopolitiikan ytimessä on Tampereella ollut 1990-luvun puolen välin paikkeilta alkaen ajatus yhdistää erilaisia resursseja tukemaan valittujen alojen kehitystä. Vuonna 2000 alkaneen etampere-ohjelman myötä laajaan yhteistyöhön perustuvat monista lähteistä resurssinsa kokoavat paikalliset kehittämisohjelmat ovat olleet tamperelaisen kehittämistyön ytimessä. Niiden avulla on tietoisesti rakennettu yhteyksiä kansallisiin ja kansainvälisiin kehittämisohjelmiin ja luotu niistä vahva oma tulkinta. Tällaisia ohjelmia ovat olleet etampere-ohjelma, BioneXt ja Luova Tampere -ohjelma luvulla kehittämistoiminnassa on korostettu avoimia innovaatioalustoja ja Uusi Tehdas -konsepti ja sen osana Demola ovat saaneet keskeisen roolin kehittämistoiminnassa. Tampereen kehityksessä keskeiseen asemaan nousevat seuraavat viisi tekijää. 1) Paikallisen elinkeinotoiminnan kehittyminen osana kansallisia ja kansainvälisiä kehityskulkuja (Tampere on aina kyennyt hyötymään maailmantalouden muutoksista) ja 2) Vahva paikallinen kapasiteetti sopeutua strategisesti toimintaympäristön muutoksiin. 3) Strategisen sopeutumisen kapasiteettia on tietoisesti vahvistettu proaktiivisella paikallisella elinkeino- ja innovaatiopolitiikalla. 4) Molemmat Tampereella toimivat yliopistot ovat olleet sekä kehittämisen kohteita että aktiivisesti mukana hyvin monenlaisissa paikallisissa kehittämishankkeissa. 5) Tampereen hyvä sijainti on vahvistanut edellä mainittuja tekijöitä. (ks. tarkemmin Tampereen kehityksestä ja kehittämisestä Kostiainen & Sotarauta 2003; Benneworth 2007; Kautonen et al. 2004; Stimson et al. 2009; Martinez-Vela & Viljamaa 2004; Martinez-Vela 2007; Kostiainen 2002; Sotarauta & Srinivas 2006; Sotarauta & Kautonen 2007; Schienstock et al. 2004; Kautonen 2006; Hietala & Kaarninen 2005; Haapala 1986). Yhteenveto ja johtopäätökset Tämän artikkelin pääviesti kietoutuu kahden pääteeman ympärille: 1) Sellaiset kaupungit, jotka ovat kyenneet rakentamaan toimivan paikallisen kehittämisjärjestelmän ja linkittämään sen kansalliseen järjestelmään, kykenevät hyödyntämään tehokkaasti erilaisia kehittämisresursseja ja luomaan uusia kehittämismahdollisuuksia omista lähtökohdista käsin. 2) Tämä edellyttää paikallisilta toimijoilta vahvaa strategisen hallinnan kapasiteettia ja hyvää johtajuutta, joissa keskeistä on jatkuviin muutoksiin sopeutuminen omista lähtökohdista ja tavoitteellisesti. Kakkoskaupunkien kehitystä tukevat kehittämispolitiikat toimivat parhaiten tilanteissa, joissa niiden taustalla on yhteisesti jaetut periaatteet ja arvot. Tällaisia ovat paikallistason yhteisöjen ja elinkeinoelämän tarpeiden palveleminen, kaupunkien tulevaisuuden haasteiden ymmärtäminen ja niihin 53

55 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... vastaaminen, kansallisten ja paikallisten strategioiden tietoinen yhteensovittaminen sekä luottamus, vastavuoroisuus ja keskinäinen kunnioitus. Kehittämispolitiikkojen vaikuttavuus edellyttää sitä, että paikallisella tasolla on aidot mahdollisuudet muokata kansallisella tasolla tehtyjä linjauksia ja sovittaa ne paikallisiin tarpeisiin. Tämä puolestaan edellyttää toimivaa yhteistyötä eri hallinnontasojen välillä sekä vahvaa osaamista ja riittäviä paikallisia taloudellisia resursseja. Näiden lisäksi jatkuvuuden, läpinäkyvyyden ja luotettavuuden merkitys korostuvat. SGPTD-projektin tulokset osoittavat myös, että kakkoskaupungeissa on runsaasti sellaista potentiaalia, jota ei ole vielä kyetty hyödyntämään. Jos Euroopan maat kohdistaisivat eksplisiittisen huomion kakkoskaupunkeihin ja olisivat nykyistä valmiimpia tukemaan niiden kehittämispyrkimyksiä, olisi kakkoskapunkien mahdollista ottaa nykyistä vahvempi asema sekä tasapainoisen aluekehityksen että kansantalouksien kehityksessä. Hajautetut kehittämisjärjestelmät tukevat kilpailukyvyn ja innovaatiokapasiteetin kehittymistä keskitettyjä järjestelmiä paremmin. SGPTD-projektin viesti kansalliselle tasolle on selkeä: jos ne investoisivat enemmän kakkoskaupunkeihin, ne todennäköisesti kykenisivät nykyistä paremmin hyödyntämään oman taloudellinen potentiaalinsa. Euroopan unionille viesti on yhtä selkeä: kaupunkiseutujen merkitys EU:n strategisten tavoitteiden saavuttamisessa on suuri ja siksi sen olisi otettava sekä kaupungit että niiden kehittämisestä vastuussa olevat johtajat nykyistä vakavammin. Lähteet Nordia Tiedonantoja 1/2012 Andersen, K. V., Hansen, H. K. & Raunio, M. (2010). Nordic City Regions in the Creative Class Debate Putting the Creative Class Thesis to a Test. Industry & Innovation 17, Benneworth, P. (2007). Leading Innovation Building effective regional coalitions for innovation. Research report. Nesta, London. Haapala, P. (1986). Tehtaan valossa: Teollistuminen ja työväestön muodostuminen Tampereella Osuuskunta Vastapaino, Tampere & Suomen Historiallinen Seura, Helsinki. Hietala, M. & Kaarninen, M. (2005). The Foundation of an Information City Education and Culture in the Development of Tampere. In Kasvio, A. & Anttiroiko, A-V. (eds.) e-city: Analysing efforts to generate local dynamism in the City of Tampere. Tampere University Press, Tampere. Kautonen, M., Kolehmainen, J. & Koski, P. (2002). Yritysten innovaatioympäristöt. Pirkanmaa ja Keski-Suomi. Teknologiakatsaus 120/2002. Tekes; Helsinki. Kautonen, M., Koski, P. & Schienstock, G. (2004). From the national industrial heartland towards a node in global knowledge economy. In Schienstock, G. (ed.) Catching Up and Forging Ahead: The Finnish Success Story, Edward Elgar, Cheltenham. Kostiainen, J. (2002). Urban Economic Policy in the Network Society. Tekniikan akateemisten liitto; Helsinki. Kostiainen, J. & Sotarauta, M. (2003). Great Leap or Long March to Knowledge Economy: Institutions, Actors and Resources in the Development of Tampere, Finland. European Planning Studies. 10, Martinez-Vela, C. (2007). The Duality of Innovation: Implications for the Role of the University in Economic Development. Unpublished doctoral thesis. MIT, the Engineering Systems Division Martinez-Vela, C. & Viljamaa, K. (2004). Becoming high-tech: The reinvention of the mechanical engineering industry in Tampere, Finland. MIT IPC Local Innovation Systems Working Paper

56 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Markku Sotarauta & Michael Parkinson Parkinson, M., Meegan, R., Karecha, J., Evans, R., Jones, G., Sotarauta, M., Ruokolainen, O., Tosics, I., Gertheis, A., Tönko, A., Hegedüs, J., Illés, I., Lefèvre, C. & Hall, P. (2012). Second Tier Cities and Territorial Development in Europe: Performance, Policies and Prospects - Executive summary and final report. The ESPON 2013 Programme, Applied Research. ESPON Coordination Unit and European Institute of Urban Affairs, Liverpool John Moores University; Liverpool. Simmie, J. (2001). Innovative Cities. Spon Press, London. Sotarauta, M., Linnamaa, R. & Suvinen, N. (2003). Tulkitseva kehittäminen ja luovat kaupungit: Verkostot ja johtajuus Tampereen kehittämisessä. Tekniikan akateemisten liitto ja Tampereen yliopisto, Sente-julkaisuja 16/2003. Tampere. Sotarauta, M. & Kautonen, M. (2007). Co-evolution of the Finnish National and Local Innovation and Science Arenas: Towards a Dynamic Understanding of Multi-Level Governance. Regional Studies 41, Sotarauta, M. & Srinivas, S. (2006). Co-evolutionary Policy Processes: Understanding Innovative Economies and Future Resilience. Futures 38, Sotarauta, M., Horlings, L. & Liddle, J. (eds.) (2012). Leadership and Change in Sustainable Regional Development.; Routledge, Abingdon, Oxon. State of European Cities Report (2007). Adding Value to the European Urban Audit. European Commission, Regional Policy. Stimson, R., Stough, R. R., & Salazar, M. (2009). Leadership and Institutions in Regional Endogenous Development. Edwar Elgar, Cheltenham. i Tämä luku perustuu osittain raporttiin Sotarauta ym

57

58 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Lentoliikenne ja alueiden kehitys Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulu Johdanto ADES-hanke (Airports as drivers of economic success in peripheral regions) kuuluu ESPON-tutkimusohjelman toisen toimintalinjan kohdistettuihin analyyseihin (targeted analysis). Niissä tutkimukset perustuvat toimijatahojen (stakeholders) esittämiin tutkimusaihe-esityksiin. ADES-hankkeessa tämän esityksen teki konsortio, jossa päätoimijana oli Savonan provinssi (Province of Savona) Italiasta ja kahtena muuna tahona Länsi-Kreikan alue (Region of Western Greece) sekä Jyväskylän kaupunki. Tutkimuksen toteuttajaksi valittua tutkimusryhmää johdetaan Italiasta (Department of Sciences for Architecture University of Genoa). Muut partnerit ovat Sveitsistä (BAK Basel Economics AG), Kreikasta (Knowledge and Innovation Intermediaries Consulting LTD) sekä Suomesta (Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulu). Virallisesti hanke käynnistyi helmikuussa 2011, mutta viivästysten takia tutkimusryhmän aloituspalaveri pidettiin Genovassa vasta saman vuoden marraskuussa ja hankkeen ohjausryhmän ensimmäinen kokous samassa kaupungissa vuoden 2012 kesäkuussa. Tämän artikkelin kirjoitushetkellä (alkusyksy 2012) pääosa hankkeen toimista on toteutettu ja sen loppuraportti julkaistaan vuoden 2013 tammikuussa. Hankkeessa toteutetaan monipuolinen analyysi lentoliikenteen merkityksestä alueiden taloudelliselle kehitykselle hyödyntäen sekä tilastollisia menetelmiä että casetarkasteluja. Tässä artikkelissa esittelemme aluksi lyhyesti hankkeen tutkimustehtävät. Tämän jälkeen keskitymme tarkastelemaan Jyväskylän vastuulla ollutta tutkimusosiota lentoliikenteen ja alueiden taloudellisen kasvun välisestä syy-seuraussuhteesta. Käymme artikkelissa läpi myös päätulokset Jyväskylän lentoliikennettä ja Keski-Suomen kehitystä analysoineesta case-tutkimuksesta. ADES-hanke ADES-hankkeen pontimena on havainto siitä, että toimiva liikenne ja saavutettavuus ovat pitkällä aikavälillä alueellisen vetovoiman ja taloudellisen hyvinvoinnin avaintekijöitä. Globalisaation seurauksena saavutettavuuden merkitys kasvaa entisestään ja varsinkin lentokentät ovat monille alueille yhä tärkeämpiä. Syrjässä sijaitsevat alueet ovat usein heikosti saavutettavissa, minkä seurauksena alueiden välille voi syntyä kasvueroja. Siksi alueille on tärkeää taata tietty saavutettavuuden taso, jotta esimerkiksi EU:n aluepolitiikan tavoitteena oleva monikeskuksinen ja tasapainoinen aluekehitys voisi toteutua. ADES-hanke pyrkii syventämään ymmärrystä alueellisten lentokenttien mahdollisuuksista ja näköaloista perifeerisillä alueilla niin eurooppalaisesta kuin kansallisestakin 57

59 Lentoliikenne ja alueiden kehitys näkökulmasta. Keskeinen tutkimuskysymys koskee sitä, mikä on lentoliikenteen ja laajemmin saavutettavuuden merkitys alueiden talouskehityksessä. Tavoitteena on antaa päätöksentekijöille aineksia pohdintoihin infrastruktuuri-investointien tulevista vaihtoehdoista Euroopan reuna-alueilla. Tutkimussuunnitelmassa hanke on jaettu kolmeen päätyöpakettiin: johtoon ja koordinointiin, tutkimustehtäviin sekä tulosten levittämiseen. Tutkimustehtävät on jaettu kahdeksaan alatyöpakettiin, joita ovat teoriakatsaus, tapaustutkimukset, tietokanta ja benchmarkkaus, kartta-analyysi, kausaliteettianalyysi, regressioanalyysi, tehokkuusrintama-analyyysi sekä tutkimuskoordinaatio ja synteesi. Jokaiselle työpaketille on nimetty vastuutaho, joskin kaikki tutkimusosapuolet osallistuvat hankkeen eri osien toteutukseen. Kuvassa 1. hahmotetaan näiden työpakettien välisiä kytkentöjä. Nordia Tiedonantoja 1/2012 Tässä artikkelissa keskitymme monitahoisen ADES-hankkeen niihin osiin, joissa Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulu on ollut keskeisesti mukana, joko vastuutahona (kausaliteetti-analyysi) tai yhtenä toteuttavana osapuolena (Jyväskylä-case). Kausaliteettianalyysi: vaikuttaako lentoliikenne aluekasvuun Euroopassa? 1 Syy-seuraussuhteiden selvittämiseksi tutkimuksessa analysoidaan aluekehityksen ja lentoliikenteen välistä suhdetta. Kirjallisuudessa lentoliikenteen merkitystä alueelliselle kasvulle ei ole perusteellisesti selvitetty. Green (2007) esittää syyksi näiden kahden ilmiön simultaanisuuteen liittyvän ekonometrisen ongelman: vaikka lentolii- 1 Analyysin lähtökohdat ja tulokset esitetään perusteellisesti julkaisussa Mukkala & Tervo (2013). Kuva 1. ADES-hankkeen osa-alueet. 58

60 Nordia Tiedonantoja 1/2012, kenteen ja taloudellisen kasvun välillä on vahva korrelaatio, kausaalisuuden suunta ei ole selvä. Aikaisemmissa lentoliikennettä koskevissa aluetutkimuksissa metropolinäkökulma on ollut vahvasti esillä (esim. Goetz 1992; Brueckner 2003; Green 2007). Sen sijaan lentokenttien ja reuna-alueiden kehityksen välistä suhdetta on tarkasteltu vain vähän (ks. kuitenkin Button et al. 2010), vaikka monet selvitykset osoittavat yritysten sijaintipaikkavalintojen riippuvan lentoliikenteen saavutettavuudesta. Esimerkiksi Suomessa Keskuskauppakamarin (2009) Alueiden kilpailukyky 2009 selvitys kertoo, että lentoliikenneyhteyksien kehittäminen nähdään monilla alueilla tärkeäksi. Tutkimustulokset viittaavat erityisesti siihen, että korkean teknologian yritykset hyötyvät lentokentän läheisyydestä niille välttämättömien suorien face-to-face -kontaktien johdosta (Markusen et al. 1986; Button ja Taylor 2000). ADES-hankkeessa analysoidaan lentoliikenteen roolia erityisesti syrjäalueilla. Siellä lentoliikenne voi vähentää pitkien etäisyyksien aiheuttamia haittoja ja saavutettavuuden parantuminen voi vaikuttaa myönteisesti alueen yritysten tuottavuuteen ja kilpailukykyyn. Näihin vaikutuksiin liittyvien syy-seuraussuhteiden tunnistaminen on tärkeää lentoliikennettä kehittävien toimenpiteiden suuntaamisen kannalta. Jos lentoliikenne vaikuttaa taloudelliseen kehitykseen, liikennepoliittisten ratkaisujen merkitys nousee tärkeäksi. Tällöin esimerkiksi tukea vaikeuksissa olevalle lentoliikenteelle kannattaa harkita. Vaikutusketjun ollessa päinvastainen painottuu muiden toimenpiteiden merkitys. Tarjontatekijöiden sijasta kysyntätekijät ovat tällöin avainasemassa. Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Miten analysoida kausaliteettia? Kausaliteettianalyysissa tarkastellaan lentoliikenteen ja alueellisen talouskehityksen välistä suhdetta selvittämällä vaikutusketjujen suuntaa. Vaikuttaako aluekasvu lentoliikenteen kehittymiseen, vai päinvastoin? Vaikuttaako toimiva lentoliikenne alueen menestykseen? Kysymyksessä on eräänlainen muna vai kana -asetelma saavutettavuuden ja taloudellisen menestyksen välisestä suhteesta, jota lähestymme uudella menetelmällä ja Euroopan laajuisella aineistolla. Miten sitten analysoida lentoliikenteen ja aluekehityksen välistä suhdetta? Miten osoittaa kausaalisuuden olemassaolo ja suunta? Ekonometriassa on panostettu paljon kausaalisuusanalyyseihin viime vuosikymmeninä. Menemättä lähemmin metodologisiin kysymyksiin voidaan todeta, että kahdessa aikaisemmassa lentoliikenteen roolia aluekehityksessä tarkastelevassa tutkimuksessa (Brueckner 2003; Green 2007) on kokeiltu ns. instrumenttimuuttujamenetelmää (IV-menetelmä) ja pyritty sitä kautta ratkaisemaan mahdolliset endogeenisuusongelmat. Siinä Akilleen kantapäänä on löytää sellaiset sopivat instrumentit, jotka selittäisivät pelkästään lentoliikennettä, ei aluekasvua. Toinen mahdollisuus on tukeutua ns. Granger-kausaalisuuskäsitteeseen. Aikasarjan sanotaan olevan Granger-kausaalinen toiseen aikasarjaan nähden, jos sen aikaisemmilla arvoilla voidaan ennustaa tämän toisen aikasarjan tulevia arvoja. Lähestymistapa hyödyntää sitä tosiasiaa, että aikasarjoilla on ajallinen järjestys, eivätkä vaikutukset voi ilmetä ennen syitä. Button et al. (1999) käyttivät Grangerkausaalisuustestiä analysoidessaan lento- 59

61 Lentoliikenne ja alueiden kehitys liikenteen ja aluetaloudellisen kehityksen välistä yhteyttä neljän yhdysvaltalaisen hublentokentän eli lentoliikenteen solmukohdan osalta. He tekivät analyysinsa erikseen jokaiselle lentokentälle. Granger-testausta voidaan kuitenkin käyttää myös paneeliaineistossa eli aikasarja-aineistossa, johon on yhdistetty monia poikkileikkausyksiköitä. On osoitettu, että nämä paneelimuotoiset Granger-testit ovat tehokkaampia kuin tavalliset Granger-testit (Baltagi 2005; Hurlin ja Venet 2001). Havaintojen määrän kasvaessa tilastollisesti merkitseviä tuloksia voidaan saavuttaa lyhyemmillä aikaperiodeilla kuin perinteisessä peräkkäisten havaintojen tilanteessa. Ongelmaksi voi kuitenkin muodostua oletus havaintojen homogeenisesta käyttäytymisestä. On hyvin mahdollista, että vain joidenkin havaintojen kohdalla vallitsee kausaalisuussuhde. On perusteltua olettaa, että joillakin lentokentillä voi olla vaikutusta aluetaloudelliseen kehitykseen ja taas toisilla ei. Aluetaloudellisen kehityksen ja lentoliikenteen välinen kausaalisuus voi vaihdella esimerkiksi alueen perifeerisyyden johdosta. Voidaan olettaa, että toimiva lentoliikenneverkosto vaikuttaa erityisesti reuna-alueiden kilpailullisiin ja sijainnillisiin etuihin. Parannukset liikenneinfrastruktuurissa merkitsevät lyhyempiä matka-aikoja ja parempia aikatauluja tuoden mukanaan uusia sijainnillisia etuja. Helppo saavutettavuus houkuttelee alueelle yrityksiä ja taloudellista aktiviteettia ja lisää työllisyyttä alueella. Keskusalueiden kehitykseen taas vaikuttavat monet keskittävät voimat, eikä niiden kehitys riipu siinä Nordia Tiedonantoja 1/2012 määrin lentoliikenteestä, vaikka nekin luonnollisesti tarvitsevat tehokkaan ja toimivan lentoliikenne-infrastruktuurin. Seuraavassa sovelletaan Grangerin eikausaalisuus metodologiaa paneeliaineistossa. Jotta voisimme käsitellä mahdollista heterogeenisen kausaalisuuden ongelmaa, käytämme Hurlinin ja Venetin (2001 ja 2005) kehittämää proseduuria. Testaus etenee kolmessa vaiheessa. Aluksi testataan homogeeninen ei-kausaalisuushypoteesi eli testataan, onko kausaalisuutta ylipäätään olemassa. Sen jälkeen tarkastelun kohteena on homogeeninen kausaalisuushypoteesi eli testataan, vallitseeko kausaalisuus kaikilla alueilla. Lopuksi analyysin aiheena on heterogeeninen ei-kausaalisuushypoteesi eli testataan missä alueryhmissä kausaalisuutta löydetään ja missä ei (kuva 2). Testit perustuvat kiinteiden vaikutusten paneelimalliin. Testaus etenee siten, että aluksi muuttujista muodostetaan luonnolliset logaritmit ja differensoidaan ne eli lasketaan peräkkäisten havaintoarvojen erotukset stationaarisuuden saavuttamiseksi. Waldin testisuureisiin perustuvaa testausta varten estimoidaan sekä rajoittamaton malli että kulloistakin hypoteesia vastaavat rajoitetut mallit ja muodostetaan testisuureet saatujen jäännösneliösummien avulla. Estimoinnit tehdään suurimman uskottavuuden estimointeina. Testausmenettely hypoteeseineen ja testisuureineen on esitetty tarkemmin julkaisuissa Tervo (2009 ja 2010) tai esimerkiksi Hurlinin ja Venetin (2001) artikkelissa. 60

62 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Kuva 2. Testausmenettely. Aineistot Empiirinen analyysi perustuu eurooppalaiseen aluetasoiseen aineistoon ajanjaksolta Aineiston on tuottanut projektin sveitsiläinen kumppani, BAK Basel Economics. Kausaali-analyysi aluekehityksen ja lentoliikenteen välillä edellyttää kyseisiä ilmiöitä kuvaavien kahden muuttujan valintaa. Tähän on useampia vaihtoehtoja. Aluekehityksen kuvaamisessa käytämme kahta muuttujaa eli työllisyyden kasvua sekä ostovoimakorjatun reaalisen bruttokansantuotteen (bkt) kehitystä alueella. Lentoliikenteen kuvaamiseen käytämme tietoja lentomatkustuksen määristä. Lisäksi käytämme saavutettavuus-muuttujaa, johon vaikuttavat paitsi maantieteellinen etäisyys myös liikenneyhteydet. Saavutettavuutta kuvaava indeksimuuttuja on laskettu matkustusaikojen painotettuna keskiarvona NUTS2-alueille Euroopassa. Matkustusajat lasketaan ilma-, raide- ja tieyhteyksien parhaana kombinaationa. Painona käytetään suhteellista bruttokansantuotetta eli kunkin kohdealueen markkinaosuutta : mitä suurempi alueen bkt on, sitä tärkeämpää toisille alueille on saavuttaa se mahdollisimman helposti. Airport Council International tuottaa tietoja lentoliikenteestä ja lentokenttien käytöstä Euroopassa. Valitettavasti saata- 61

63 Lentoliikenne ja alueiden kehitys villa oleva aineisto ei ole täydellinen mitä kauemmaksi aikaa mennään taaksepäin sitä harvalukuisimmiksi käyvät raportoitavat lentokentät. Tämän seurauksena havaintojen (alueiden) määrä aikasarja-aineistossa pienenee merkittävästi. Täydellinen lentokenttäaineisto tarkasteluperiodille on saatavilla 86:lle alueelle, jotka ovat 13:sta eri Länsi-Euroopan maasta (Itävalta, Sveitsi, Saksa, Tanska, Espanja, Ranska, Irlanti, Italia, Luxemburg, Hollanti, Norja, Portugali ja Iso-Britannia). Myös Suomen alueiden tiedoissa on puutteita, jonka seurauksena Suomi ei ole aineistossa mukana. Alueet ovat joko NUTS2- tai NUTS3 -tason alueita sisällyttämällä myös NUTS3-tason alueita aineistoon saimme paremman kattavuuden perifeeristen alueiden osalta. Menetelmän soveltamisen kannalta alueita on riittävästi itse asiassa poikkileikkausyksiköitä (alueita) Nordia Tiedonantoja 1/2012 ei voi olla liian paljon aikasarjan pituuteen nähden. Se, että kaikki Euroopan maat eivät ole aineistossa mukana voi rajoittaa tulosten yleistettävyyttä. Alueet kuitenkin kattavat noin 40 prosenttia Euroopan alueista sekä väestöllä että bkt:lla mitaten. Heterogeenisen ei-kausaalisuushypoteesin testaamiseksi jaoimme alueet saavutettavuusmuuttujan avulla kolmeen yhtä suureen ryhmään. Tällä tavoin voidaan tarkastella selittääkö perifeerisyys mahdollisia eroja kausaaliprosesseissa. Saavutettavuus on heikoin perifeerisillä alueilla, korkein ydinalueilla ja keskimääräinen välialueilla. Taulukko 1 osoittaa työllisyyden ja reaalisen bkt:n olevan sitä korkeampia mitä paremmin alue on saavutettavissa. Lentomatkustajien määrä on myös alhaisin syrjäalueilla ja korkein ydinalueilla. Taulukko 1. Muuttujien keskiarvot alueryhmittäin (keskiarvot vuosilta ). Aluetyyppi Saavutettavuusindeksi Lentomatkustajat (1000) Työllisyys (1000) Perifeeriset alueet 88, ,8 376, ,3 Välialueet 102, ,8 703, ,7 Ydinalueet 113, , , ,3 Kaikki alueet 101, ,7 745, ,3 Reaalinen bkt (Milj. euroa, ostovoimakorj.) 62

64 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Analyysin tulokset Ensimmäisenä vaiheena lentoliikenteen ja aluekasvun kaksisuuntaisen Grangerkausaalisuuden tutkimisessa tarkastellaan homogeenista ei-kausaalisuushypoteesia HNC. Nollahypoteesina on, ettei minkään alueen kohdalla ole kausaalisuutta. Tulokset on esitetty taulukossa 2 kaikkien neljän mahdollisen muuttujakombinaation osalta. Testattaessa kausaalisuutta lentoliikenteestä aluekasvuun kaikki testisuureet ovat merkitseviä viiveellä 1. Viiveellä 2 vain muuttujapari saavutettavuus-työllisyys tulee merkitseväksi. Tulosten mukaan homogeeninen ei-kausaalisuushypoteesi voidaan hylätä: lentoliikenne (saavutettavuus) vaikuttaa aluekasvuun ainakin joillain alueilla (mahdollisesti kaikillakin). Sen sijaan evidenssi päinvastaisesta kausaalisuudesta aluekasvusta lentoliikenteeseen on vain Kirsi Mukkala & Hannu Tervo osittaista. Testisuureita ei voida hylätä edes viiveellä 1 lukuun ottamatta muuttujaparia lentomatkustajat-työllisyys (10 % merkitsevyystaso). Seuraavana vaiheena on testata homogeeninen kausaalisuus-hypoteesi HC, jonka mukaan kausaalisuus on samanlaista kaikilla alueilla. Testaukset tehtiin vain viiveellä 1, koska edellisessä vaiheessa viiveen 2 kohdalla ei (juuri) saatu merkitseviä tuloksia. Taulukon 3 tulokset osoittavat, että kausaalisuussuunnan ollessa lentoliikenteestä aluekasvuun kaikki testisuureet ovat merkitseviä. Tämä tarkoittaa sitä, että edellä todettu kausaalisuus lentoliikenteestä (saavutettavuudesta) aluekasvuun ei ole samanlaista kaikilla alueilla. Kausaalisuunnan kulkiessa päinvastaiseen suuntaan muuttujaparin lentomatkustajat-työllisyys -testisuure ei tule merkitseväksi, mikä kertoo homogeenisesta kausaalisuudesta. Taulukko 2. Homogeenisen ei-kausaalisuushypoteesin tulokset (HNC-hypoteesi). Kausaalisuuden suunta ja viiveet F-testisuure ja sen merkitsevyys Lentomatkustajat Saavutettavuus - bkt - työllisyys - bkt - työllisyys Kausaalisuus lentoliikenteestä aluekasvuun Viive 1 1,602*** 1,591*** 1,947*** 1,947*** Viive 2 0,576 0,716 0,991 1,391*** Kausaalisuus aluekasvusta lentoliikenteeseen Viive 1 0,956 1,206* 0,694 1,016 Viive 2 0,420 0,604 0,470 0,586 *** H o -hypoteesi hylätään 1 %:n merkitsevyystasolla; ** H o -hypoteesi hylätään 5 %:n merkitsevyystasolla; H o -hypoteesi hylätään 10 %:n merkitsevyystasolla. 63

65 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Granger-kausaalisuuden etsimisen kolmantena ja viimeisenä vaiheena on tehdä testaukset erikseen saavutettavuuden mukaan jaetussa kolmessa alueryhmässä (perifeeriset alueet, välialueet, ydinalueet). Mielenkiintoisesti taulukon 4 tulokset osoittavat perifeerisyydellä todella olevan merkitystä. Mitä syrjäisempi alue on, sitä tärkeämpää sen kehityksen kannalta on omata tehokkaat Nordia Tiedonantoja 1/2012 lentoyhteydet. Tämä päätelmä on ilmeisin muuttujaparin lentomatkustajat-bkt kohdalla. Perifeeristen alueiden osalta saadut testisuureet ovat merkitseviä kaikkien muuttujakombinaatioiden osalta. Kahden muun alueryhmän kohdalla tulokset jossain määrin vaihtelevat testauksessa olevien muuttujaparien suhteen. Taulukko 3. Homogeenisen kausaalisuushypoteesin tulokset (HC-hypoteesi). Kausaalisuuden suunta ja viiveet F-testisuure ja sen merkitsevyys Lentomatkustajat Saavutettavuus - bkt - työllisyys - bkt - työllisyys Kausaalisuus lentoliikenteestä aluekasvuun Viive 1 1,646*** 1,521*** 2,018*** 1,950*** Kausaalisuus aluekasvusta lentoliikenteeseen Viive 1-0, *** H o -hypoteesi hylätään 1 %:n merkitsevyystasolla; ** H o -hypoteesi hylätään 5 %:n merkitsevyystasolla; H o -hypoteesi hylätään 10 %:n merkitsevyystasolla. Taulukko 4. Heterogeenisen kausaalisuushypoteesin tulokset (HENC-hypoteesi, viive 1). Kausaalisuuden suunta ja viiveet F-testisuure ja sen merkitsevyys Lentomatkustajat Saavutettavuus - bkt - työllisyys - bkt - työllisyys Kausaalisuus lentoliikenteestä aluekasvuun Perifeeriset alueet 2,527*** 3,533*** 2,952*** 4,685*** Välialueet 1,374* 0,760 1,152 0,618 Ydinalueet 0,873 0,393 1,607* 0,385 *** H o -hypoteesi hylätään 1 %:n merkitsevyystasolla; ** H o -hypoteesi hylätään 5 %:n merkitsevyystasolla; H o -hypoteesi hylätään 10 %:n merkitsevyystasolla. 64

66 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Tulosten tulkintaa Tekemämme analyysit kausaalisista prosesseista osoittavat, että lentoliikenne on enemmän kuin vain mahdollistaja syrjäisillä alueilla. Sen lisäksi, että näillä alueilla aluekasvu (mahdollisesti) vaikuttaa lentoliikenteeseen, lentoaktiviteetti antaa vauhtia aluekehitykselle. Ydinalueilla tulokset eivät ole näin selviä eli niiden kasvuun lentoliikenne ei näyttäsi vaikuttavan. Tulosten viesti alueellisille kehittäjille on, että lentoliikenteen kehittämiseen kannattaa panostaa: lentoliikenne on tärkeä syrjässä olevien alueiden kehityksen kannalta. Monien pienien lentoasemien perinteisenä haasteena on taloudellinen kannattamattomuus, mikä on johtanut lentokentille ja lehtoyhtiöille annettavaan rahalliseen tukeen. Vaikka nämä tuet usein vääristävät kilpailua ja saattavat joskus olla jopa rahan tuhlausta, tuloksemme tarjoavat perusteluja paikallisen lentoliikenteen tukemiseksi syrjäalueilla. Menetelmällisesti tekemämme Grangerkausaalisuusanalyysi on kehitysaskel aitojen kausaaliprosessien paljastamiseksi. On kuitenkin huomattava, että menetelmä ei voi täydellisesti paljastaa näitä prosesseja. Vaikka tulokset osoittavat lentoliikenteen vaikuttavan taloudelliseen kehitykseen, se voi johtua myös puuttuvista muuttujista, jotka käyttäytyvät samalla tavoin lentoaktiivisuuden kanssa. On myös mahdollista, että lentoliikenteen viivästettyihin arvoihin ovat vaikuttaneet odotukset tulevasta taloudellisesta kehityksestä: lentokenttiä rakennetaan ja lentoliikennettä lisätään alueilla, joilla on parhaat mahdollisuudet menestyä taloudellisesti. Tapaus Jyväskylä Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Edellä esitelty Euroopan laajuinen tilastollinen analyysi antaa viitteitä siitä, että lentoliikenne vaikuttaa myönteisesti alueen talouden kasvuun erityisesti reuna-alueilla. Jokaisella alueella on kuitenkin omat erityispiirteensä ja painopisteensä, joiden pohjalta lentoliikennettä pitäisi kehittää. Osana tätä ADES-hanketta toteutettiin myös tapaustutkimukset kolmella alueella, jotka olivat Keski-Suomi, Savonan alue Pohjois-Italiassa sekä Länsi-Kreikka. Seuraavassa esittelemme päähavaintoja Keski-Suomen osalta. Jyväskylän lentoliikenteen merkitystä Keski-Suomessa arvioitiin haastattelemalla alueellisia toimijoita sekä kohdistamalla puhelinkysely sadalle alueella toimivalle yritykselle maaliskuussa Aineiston keruu toteutettiin samantyyppisesti kaikilla kolmella case-alueella. Alueellisia vaikutuksia tarkastellaan muun muassa alueen sijainnin, toimiala- ja yritysrakenteen, liikennejärjestelmän sekä aluekehittämisen painopisteiden näkökulmista. Tulokset osoittavat lentoliikenteen imagollisen merkityksen korostuvan Jyväskylän kaltaisella kasvualueella. Lentoliikenne nähdään erityisen tärkeänä alueen kansainvälisen saavutettavuuden näkökulmasta, kun taas muut liikennemuodot kilpailevat lentoliikenteen kanssa kotimaisessa liikenteessä. Alue- ja liikennepoliittisesta näkökulmasta tämä edellyttää panostuksia ulkomaan lentoliikenteen kehittämiseen ja vastaavasti kotimaan liikenteessä korostuu muiden liikennemuotojen kehittäminen toisiaan täydentävästi. 65

67 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Lentoliikenne Keski-Suomen liikennejärjestelmän kolmas tukijalka Keski-Suomen liikennejärjestelmä rakentuu kolmen tukijalan eli tie-, raide-, ja lentoliikenteen varaan. Maakunnan strategisissa linjauksissa tavoitteena on hyvä palvelutarjonta kaikissa liikennemuodoissa (Keski-Suomen maakuntasuunnitelma 2030). Autoliikenne nähdään henkilö- ja tavaraliikenteen pääliikkumismuotona ja sen kehittäminen on ensisijaisena painopisteenä (erityisesti valtatie 4). Lisäksi olennaista on raideliikenteen nopeuttaminen Jyväskylästä Helsinkiin. Maakuntasuunnitelmassa todetaan myös, että maakunnan elinkeinoelämän kilpailukyky edellyttää korkealaatuisia lentoliikenteen yhteyksiä sekä pääkaupunkiin että ulkomaille. Lentoliikenne on ollut vaikeuksissa Jyväskylässä. Tällä hetkellä lentoyhtiö Flybe liikennöi Jyväskylän ja Helsingin välillä kolme edestakaista vuoroa päivässä. Estonian Air avasi uuden Jyväskylän ja Tallinnan välisen reitin maaliskuussa 2012 ja sitä liikennöidään seitsemän kertaa viikossa. Lentoliikenteellä nähdään olevan erittäin tärkeä imagollinen merkitys. Koko maakunnan sekä erityisesti maakunnan kasvun veturin Jyväskylän seudun todetaan tarvitsevan sujuvan yhteyden kansainväliseen liikenneverkkoon. Alueen toimijoiden näkemyksen mukaan kansainvälisten ja kasvukykyisten yritysten houkuttelemiseen ja alueella pysymiseen eivät riitä pelkästään hyvät toimitilat ja muut palvelut, vaan tarvitaan myös hyvin toimivat lentoliikenneyhteydet. Jos lentoliikenne Jyväskylästä loppuisi, suurimpina uhkina koetaan kansainvälistä toimintaa harjoittavien yritysten siirtyminen (koskien Nordia Tiedonantoja 1/2012 erityisesti pääkonttoriluonteisia ja myyntitoimintoja) pois maakunnasta sekä kongressien ym. tapahtumajärjestelyjen hiipuminen. Vaikka suurten lentoliikenteestä riippuvaisten yritysten joukko on lukumäärältään pieni, sen merkitys maakunnan taloudelle on hyvin suuri. Lennoilla täydentävä merkitys kotimaan liikenteessä Kotimaan liikenteen näkökulmasta lentoliikenne tarjoaa vaihtoehdon Jyväskylän ja pääkaupunkiseudun väliselle liikkumiselle. Lentoliikenne on kuitenkin lähinnä täydentävä liikennemuoto henkilöautolle ja junalle. Suurin osa yritysten pääkaupunkiseudulle suuntautuvista matkoista tehdään jollakin muulla kulkuvälineellä kuin lentäen. Yrityksissä henkilöauto on pääasiallisin matkustusmuoto kotimaan matkoilla. Henkilöauton etuina ovat mm. yksityisyys, hyvät tieolosuhteet, työntekijän saamat kilometrikorvaukset sekä kokonaisedullisuus, jos useampia matkustajia on kyydissä. Junalla matka-aika Jyväskylästä Helsinkiin on lähes sama kuin lentäen, jos odotusaika lentokentällä huomioidaan. Lisäksi junalla matkustamisen etuina mainitaan hyvät työskentelyolosuhteet, tietoliikenneyhteyksien toimivuus, hyvät aikataulut sekä kohtuulliset matkalippujen hinnat. Raideyhteyden nopeutuminen Jyväskylästä Helsinkiin kohottaisi todennäköisesti edelleen junan kilpailukykyä lentoliikenteeseen nähden. Junan ja henkilöauton lisäksi tietoliikenteen tarjoamat ratkaisut (video- ja puhelinneuvottelut jne.) vähentävät kotimaan matkustusta. Keskisuomalaisissa yrityksissä 66

68 Nordia Tiedonantoja 1/2012, säästetään merkittävästi työaikaa, jos esimerkiksi Helsingissä oleva kokous voidaan hoitaa omasta toimistosta käsin. Kotimaan liikenteessä aikatauluilla on hyvin tärkeä merkitys. Koska suurin osa matkustajista on liike-elämän edustajia, lentojen aikataulujen sopivuus kokousaikatauluihin (aamu- ja iltapäivälennot) on olennaista. Nykytilanteen 2 mukainen kolmen edestakaisen lennon aikataulutus ei ole tyydyttävä. Jyväskylän sijainnin takia lentojen tiheä vuoroväli olisi tärkeä, sillä jos odotusaika on pitkä, matkustajan kannattaa valita lentämisen sijaan toinen kulkumuoto (vrt. esimerkiksi Kemin sijaintiin). Päivittäisten lentoyhteyksien lisääminen nykyisestä toisi enemmän mahdollisuuksia aikataulujen sovitteluun. Optimaalisessa tilanteessa junaja lentoyhteyksien aikatauluja kehitetään toisiaan täydentävästi, jolloin taataan sujuvat päivittäiset liikenneyhteydet. Lentoliikenteellä olennaisen tärkeä rooli alueen kansainväliselle saavutettavuudelle Lentoliikenteen merkitys maakunnan ulkomaisen saavutettavuuden näkökulmasta koetaan selvästi tärkeämmäksi kuin lentojen merkitys kotimaan liikenteessä. Tämä näkyy myös matkustuskäyttäytymisestä. Suurin osa Jyväskylän kentän matkustajista on siirtomatkustajia eli ulkomaille lähteviä tai sieltä tulevia. Kansainvälisen saavutettavuuden näkökulmasta muut liikennemuodot eivät voi täysin korvata lentoliikennettä. 2 Tässä viitataan tutkimuksen toteutushetkellä vallinneeseen tilanteeseen. Lokakuussa 2012 Flybe muutti lentoaikatauluja Jyväskylän ja Helsingin välillä vastaamaan paremmin matkustajien toiveita. Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Tallinnan lentoyhteys on avannut uusia mahdollisuuksia kansainväliselle liikenteelle erityisesti Venäjän suuntaan, mutta myös muualle Eurooppaan. Liikematkustuksen lisäksi Tallinna-yhteys houkuttelee myös vapaa-ajan matkustajia. Yhteydet kansainväliseen lentoliikenneverkkoon ovat erityisen tärkeitä suurille ja kansainvälistä toimintaa harjoittaville yrityksille sekä kongressien ja muiden tapahtumien järjestäjille. Lentoliikenteen imagollinen merkitys sekä alueen että yritysten profiilia nostavana tekijänä korostuu sekä alueen kehittäjien että suurten yritysten keskuudessa. Alueen kansainvälinen saavutettavuus on läheisesti yhteydessä siihen, millainen mielikuva alueesta ja sen toimijoista muodostuu. Aikataulujen sopivuus on tärkeää myös ulkomaille lähteville tai sieltä saapuville matkustajille. Tällä hetkellä aikataulut eivät palvele riittävän hyvin ulkomaan matkustusta. Tähän viittaa myös se, että vaikka yritykset pitävät lentoliikennettä ulkomaisen saavutettavuuden kannalta tärkeänä, Jyväskylän lentoja ei kuitenkaan hyödynnetä täysimääräisesti. Potentiaalia lentomatkustuksen lisäämiseen siis olisi. Lentoliikenteen kehittämisen kulmakiviä Keski-Suomessa Jyväskylän lentoliikenteessä korostuu vahvasti sotilasilmailun merkitys (sotilasilmailu kattaa 2/3 kentän operaatioista). Suomen ilmavoimien kasvavat panostukset Jyväskylän kentälle tukevat osaltaan myös siviililiikenteen kehittämistä kentän infrastruktuurin säilymisen myötä. Kehittämisen 67

69 Lentoliikenne ja alueiden kehitys painopisteen tulisikin keskittyä lentoliikenteeseen ei lentokentän infrastruktuuriin tai palveluihin. Jyväskylän lentokentän vaikutusalueen väestömäärä on verraten pieni ja sitä rajoittaa edelleen Tampereen ja Kuopion lentokenttien läheisyys. Jyväskylän lentokentän sijainti 20 kilometriä Jyväskylän keskustasta pohjoiseen rajaa eteläisen Keski-Suomen pääosin kentän vaikutusalueen ulkopuolelle. Eteläisestä Keski-Suomesta pääsee junalla nopeammin pääkaupunkiseudulle kuin Jyväskylästä lentäen ja toisaalta Tampere- Pirkkalan lentoyhteydet ovat lähes saman matkan päässä. Myös vapaa-ajan matkustuksen ja turismin vähäisyys sekä alueen pienyritysvaltaisuus pienentävät matkustajamääriä. Vapaa-ajan matkailun kehittäminen sekä suurien ja/tai kasvavien kansainvälistä toimintaa harjoittavien yritysten houkuttelu alueelle saisi aikaan aluetaloudellisten vaikutusten lisäksi todennäköisesti kasvua myös lentoliikenteen matkustajamäärissä. Toisaalta, jotta nämä yritykset kiinnostuisivat Keski-Suomesta, se edellyttää toimivia lentoyhteyksiä jo sijaintipäätöstä tehdessä, mikä puoltaa alueen toimijoiden panostuksia lentoliikenteen säilyttämiseksi. Keski-Suomessa lentoliikenteen merkitys on erilainen kotimaisen ja ulkomaisen saavutettavuuden edistäjänä. Alue- ja liikennepoliittiset näkökulmat tarjoavat perusteluja erityisesti ulkomaan lentoliikenneyhteyksien kehittämiseen. Vastaavasti kotimaan liikenteessä korostuu eri liikennemuotojen kehittäminen toisiaan täydentävästi. Aikataulujen ja lentolippujen hintojen kilpailukykyisyys sekä lentoyhteyksien luotettavuus Nordia Tiedonantoja 1/2012 (aikataulujen pitävyys ja peruttujen lentojen minimointi) ja pitkän aikavälin jatkuvuus vaikuttavat merkittävästi yritysten henkilöstön matkustuspäätöksiin. Nämä neljä peruselementtiä ovat avainasemassa matkustajamäärien lisäämiseksi. Alueen kehittäjät ovat melko yksimielisiä siitä, ettei uusien lentoyhteyksien tavoittelu Jyväskylään ole tällä hetkellä ensisijaista, vaan pääpainotus on olemassa olevien reittien kannattavuuteen panostamisessa. Jos lentoliikenteen rooli kotimaan liikenteessä edelleen vähenee, voi kuitenkin suora yhteys johonkin Euroopan suureen lentoliikenteen keskukseen Helsingin sijasta olla kansainvälistä liikennettä paremmin palveleva vaihtoehto. Sekä alueelliset viranomaiset että yritykset ovat yhtä mieltä siitä, ettei taloudellinen tuki lentoyhteyksien ylläpitämiseksi ole kestävä ratkaisu. Taloudellinen tuki voidaan nähdä lähinnä tilapäisenä mahdollisuutena auttaa uusi toimija lentomarkkinoille. Lentotoiminnan pitäisi olla liiketoiminnallisesti itseään kannattavaa ja tähän Keski-Suomessakin pyritään. Paras tapa tukea lentoliikennettä on julkisen sektorin ja yritysten henkilöstön kannustaminen lentoyhteyksien käyttöön (mm. perustellut matkustusohjeet). Tämä edellyttää kaikkien tahojen sitoutumista ja yhtenevää näkemystä lentoliikenteen kehittämisestä. Edellä esitettyjen havaintojen pohjalta toteutettiin SWOT-analyysi, jossa tarkasteltiin Jyväskylän lentoliikenteeseen liittyviä vahvuuksia, heikkouksia, mahdollisuuksia ja uhkakuvia. Sen tulokset esitetään taulukossa 5 ja se kokoaa yhteen tapaustutkimuksemme keskeiset päätelmät. 68

70 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Taulukko 5. Jyväskylän lentoliikenteeseen liittyviä vahvuuksia, heikkouksia, mahdollisuuksia ja uhkakuvia sekä lyhyellä että pidemmällä aikavälillä. Vahvuudet Jyväskylä on yksi Suomen kasvualueista Alueellisten toimijoiden keskuudessa vallitsee vahva yhteinen tahtotila lentoliikenteen säilyttämiseksi Sotilasilmailun vahva rooli Jyväskylän kentällä takaa hyvät olosuhteet myös kaupalliselle liikenteelle Alueen kansainväliset korkeakoulut ja Paviljonki tapahtumineen turvaavat osaltaan lentomatkustuksen kysynnän säilymistä Kilpailukykyiset lentolippujen hinnat nykytilanteessa Nopea matkaselvitys Jyväskylän kentällä (ajan säästö) Mahdollisuudet Uusi Tallinnan yhteys houkuttelee uusia matkustajia lentoliikenteen käyttäjiksi (mm. vapaa-ajan matkustuksen kasvu) Alueen yritykset ja julkinen sektori alkavat käyttää lentoja aktiivisemmin (henkilöstön matkustusohjeet) Enemmän kansainvälisiä ja kasvavia yrityksiä sijoittuu alueelle Lentojen päivittäistä määrää lisätään, mikä houkuttelee käyttämään lentoja aktiivisemmin Halpalentoyhtiö avaa reitin Jyväskylästä Uusi suora lento Jyväskylästä johonkin Euroopan lentoliikenteen keskukseen avataan Heikkoudet Väestön määrä lentokentän vaikutusalueella on melko pieni Alueella on vain muutamia suuria kansainvälisiä yrityksiä (käyttäjäpotentiaali) Vähäinen lentojen käyttö kotimaan matkoilla (nykyiset aikataulut eivät täysin vastaa tarpeita, esim. liikematkustajien kokousaikataulut) Juna ja auto ovat varteenotettavia kilpailijoita (Jyväskylän ja Helsingin välinen etäisyys 270 km) Tampere-Pirkkalan lentokenttä houkuttelee matkustajia eteläisestä Keski- Suomesta Lentojen luotettavuus on ollut toisinaan heikko (lentoja jouduttu perumaan) Aiemmin vallinnut lentolippujen korkea hinnoittelu on vaikuttanut ihmisten matkustustottumuksiin (valitsevat muun liikkumismuodon) Turismin merkitys lentoliikenteelle (ja aluetaloudelle) on nykytilanteessa melko vähäinen Lentoliikenteen jatkumisen epävarmuus voi vaikuttaa alueen kannalta negatiivisesti esim. yritysten sijaintivalintoihin Uhkakuvat Taloudellisen tuen päättyessä lentoliikenne loppuu ICT-ratkaisujen rooli esim. kokouskäytänteissä vähentää matkustamista edelleen Nopeampi raideyhteys Helsinkiin vähentää lentoliikenteen käyttöä Harvat lennot ja heikot aikataulut kannustavat muiden kulkumuotojen käyttöön (voi heijastua myös tulevaisuuden matkustuskäyttäytymiseen) Joku (yritys) lentoliikenteen pääkäyttäjistä lopettaa toimintansa alueella tai ajaa alas tiettyjä kansainvälisiä toimintojaan 69

71 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Lopuksi Tässä artikkelissa käsittelimme ADEShankkeen lähtökohtia ja kävimme läpi sen keskeiset tulokset Jyväskylän yliopistossa toteutettujen tutkimusosioiden osalta. Kausaliteettianalyysin tulokset viittaavat toimivan lentoliikenteen olevan tärkeää erityisesti syrjäisimpien alueiden kehitykselle. Toisaalta juuri monilla näistä alueista liiketaloudellisesti kannattava lentoliikenne on ollut vaikeuksissa. Tämä tilanne on vallinnut myös tapaustutkimuksemme kohdealueella, Keski-Suomessa. Jyväskylän ja Helsingin välinen lentoreitti on kärsinyt alhaisista matkustajamääristä ja kannattavuusongelmista, mikä on johtanut uhkaan lentoreitin lakkauttamisesta. Maakunnan toimijoiden keskuudessa vallitsee kuitenkin vahva tahtotila lentoliikenteen palvelutarjonnan säilyttämiseksi. Kirjoitushetkellä sekä Helsinki- että Tallinna-yhteyttä tuetaan taloudellisesti kuntien ja alueen julkisten organisaatioiden toimesta 3. Menestyvä Jyväskylä samoin kuin Keski- Suomi tarvitsee toimivat lentoyhteydet. Sujuvista lentoyhteyksistä riippuvien yritysten merkitys alueen taloudelle ja kehitykselle on hyvin suuri. Lentoliikenteen positiivinen kehitys myös vahvistaa alueen kasvua. Hyvät lentoyhteydet Jyväskylästä osaltaan muovaavat niin Suomen aluerakennetta kuin Eurooppaakin alueellisesti tasapainoiseen ja monikeskuksiseen suuntaan. 3 Flybe-sopimus (Jyväskylä-Helsinki) on arvoltaan euroa ja se sisältää markkinointia euron arvosta sekä mahdollisia tappiontakauksia enintään euroa. Sopimus kestää lokakuun 2012 loppuun. Estonian Airin kanssa tehdyn markkinointia kattavan sopimuksen arvo on ja se päättyy maaliskuun 2013 loppuun (Jyväskylä-Tallinna). Tuen kartuttamiseen ovat osallistuneet mm. Jyväskylän kaupunki ja muita Keski-Suomen kuntia, Keski-Suomen liitto sekä Jyväskylän ammattikorkeakoulu. Lähteet Nordia Tiedonantoja 1/2012 Baltagi, B. H. (2005). Econometric analysis of panel data. New York, Wiley. Brueckner, J. K. (2003). Airline traffic and urban economic development. Urban Studies 40, Button, K., Doh, S. & Yuan, J. (2010). The role of small airports in economic development. Airport Management 4, Button, K., Lall, S., Stough, R. & Trice, M. (1999). High-technology employment and hub airports. Journal of Air Transport Management 5, Button, K. & Taylor, S. (2000). International air transportation and economic development. Journal of Air Transport Management 6, Goetz A. R. (1992). Air passenger transportation and growth in the U.S. urban System, Growth and Change 23, Green, R. (2007). Airports and economic development. Real Estate Economics 35, Hurlin, C. & Venet, B. (2001). Granger causality tests in panel data models with fixed coefficients. Mimeo, University of Paris IX. Hurlin, C. & Venet, B. (2005). Testing for Granger causality in hetereogenous panel data models. (English title). Revue Economique 56, Keskuskauppakamari (2009). Alueiden kilpailukyky 2009: yritysten näkökulma. Helsinki. Markusen, A. R., Hall, P. & Glasmeier, A. (1986). High-tech America: the what, how, where, and why of the sunrise industries. Allen and Unwin, Boston. Mukkala, K. & Tervo, H. (2013). Air transportation and regional growth: which way does the causality run? Environment and Planning A 44 (painossa). Tervo, H. (2009). Centres and peripheries in Finland: Granger causality tests using panel data. Spatial Economic Analysis 4, Tervo, H. (2010). Cities, hinterlands and agglomeration shadows: Spatial developments in Finland during Explorations in Economic History 47,

72 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Kati Pitkänen & Riikka Puhakka ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua matkailun ja muuttoliikkeen näkökulmasta Kati Pitkänen 1 & Riikka Puhakka 1 Department of Geography and Economic History, Umeå University Johdanto Tässä artikkelissa tarkastellaan ESPON tutkimusohjelmassa toteutettua ATTREG-hanketta (The Attractiveness of European regions and cities for residents and visitors; ks. ESPON 2012a; 2012b), jossa syvennytään alueiden vetovoimaan. Alueiden vetovoimaisuudesta on tullut eurooppalaisittain entistä merkittävämpi kysymys rajojen avautuessa ja yhteiskunnan mobilisoituessa. Vetovoimaisuus on merkittävää niin alueiden ja kaupunkien kilpailukyvyn kuin taloudellisen menestyksen kannalta. Perinteisesti alueiden vetovoimaisuutta on tarkasteltu niiden menestyksen kautta keskittymällä taloudellisiin mittareihin: investointeihin ja rahavirtoihin. ATTREGhankkeessa vetovoimaisuutta lähestytään kuitenkin taloudellisten indikaattorien sijaan kulutuksen näkökulmasta. Lähtökohtana ovat ihmisten liikkuvuus ja erilaisten ihmisryhmien virrat, joita käytetään alueiden vetovoimaisuuden mittarina. Huomio kohdistetaan taloudellisiin motiiveihin liittyvän muuton ohella vapaa-aikaan ja elämänlaatuun liittyvään muuttoliikkeeseen. Työväestön lisäksi tarkastelussa kiinnitetään huomiota niin sanottuun luovaan luokkaan ja matkailijoihin. Erilaisten ryhmien liikkuvuutta pyritään selittämään alueellisella pääomalla, toisin sanoen alueen ympäristöön ja yhteiskuntaan liittyvillä ominaisuuksilla. Liikkuvuutta ei siten ymmärretä vain taloudellisten tekijöiden aikaansaamana työhön ja toimeentuloon liittyvänä mobiliteettinä tai saavutettavuutena vaan laajempana elämän ja paikkojen laatuun kytkeytyvänä ilmiönä. Näin ollen alueiden kilpailuvaltiksi voivat nousta esimerkiksi ilmastoon, kulttuuriseen pääomaan tai yhteiskunnallisiin instituutioihin ja hyvinvointiin liittyvät tekijät. Liikkuvuudella ja muuttoliikkeellä on yhteys alueiden kilpailukykyyn, niin että menestyviä alueita leimaa usein myös väestön ja vierailijoiden määrän kasvu. Aina näin ei kuitenkaan ole, vaan kasvu voi johtaa myös ruuhkautumiseen ja alueen vetovoimatekijöiden heikkenemiseen. Liikkuvuus mittarina vetovoimaisuudelle ei näin kerrokaan yksioikoisesti alueiden menestyksestä tai kilpailukyvystä. Esimerkiksi Välimeren rannikkoalueiden todetaan kärsineen liiallisesta rakentamisesta ja maiseman muuttumisesta, minkä seurauksena Itä-Euroopan alueet saattavat tarjota kilpailukykyisen vaihtoehdon matkailijoille ja eläkeläismuuttajille. ATTREG-hankkeen päämääränä on selvittää, miten alueiden vetovoimaa voidaan poliittisin toimenpitein kehittää samalla so- 71

73 ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 vittaen yhteen erilaisten ryhmien, erityisesti asukkaiden ja vierailijoiden, mahdollisesti toisistaan poikkeavat intressit. Tähän soveltavaan kysymykseen pyritään etsimään vastauksia joukolla tutkimuskysymyksiä ja niihin liittyviä määrällisiä ja laadullisia aineistoja. Hankkeessa haetaan vastauksia kysymyksiin, millaisia alueellisia eroja erilaisten ryhmien liikkuvuudessa on havaittavissa ja miten liikkuvuus on yhteydessä alueelliseen pääomaan ja sen eri muotoihin. Lisäksi päämääränä on tarkastella, miten vetovoimaisuus liittyy alueiden kilpailukykyyn, miten vetovoimaisuus muuttuu ajan myötä ja miten erilaiset poliittiset mobiliteettistrategiat sekä taloudelliset olosuhteet vaikuttavat alueiden vetovoimaisuuteen suhteessa erilaisiin ryhmiin. Tällainen tarkastelu edustaa uudenlaista ajattelutapaa, jossa alueiden erilaisuus nähdään vahvuutena ja katse suunnataan alueiden sisäisiin ominaisuuksiin ja niiden merkitykseen alueiden menestykselle. Lähestymistapa korostaa paikan merkitystä mobiilin yhteiskunnan toimintojen solmukohtana. Lähestymistapa on osa laajempaa muutosta eurooppalaisessa ajattelussa, jossa alueiden koheesion ja menestyksen edellytyksenä nähdään olevan niiden omien vahvuuksien sopusuhtainen ja kestävä kehitys. Tällaisessa lähestymistavassa korostuu erityisesti alueiden vetovoima suhteessa luovuuteen, innovaatioihin ja elämänlaatuun liittyvään muuttoliikkeeseen ja liikkumiseen. Tässä artikkelissa tarkastellaan ATTREGhankkeen tuloksia suomalaisesta näkökulmasta. Aluksi perehdymme hankkeen keskeisiin käsitteisiin, tutkimusmenetelmiin ja tuloksiin, minkä jälkeen syvennymme alueiden matkailulliseen vetovoimaan sekä mobiliteetin ja muuttoliikkeen ilmenemismuotoihin pohjoisessa kontekstissa. Vaikka monet hankkeessa eritellyt vetovoimaisuuden muodot ja käytetyt aineistot soveltuvat myös pohjoisten alueiden tarkasteluun, perustuu matkailu Pohjois-Euroopassa hyvin erilaisiin vetovoimatekijöihin ja matkailun muotoihin kuin Etelä-Euroopassa. Artikkelin lopuksi pohdimme matkailun ja vapaaajankysynnän tulevaisuutta Suomessa. Eurooppalaisten alueiden ja kaupunkien vetovoima ATTREG-hanke koostuu neljästä toimenpidekokonaisuudesta, jotka on toteutettu vaiheittain. Ensimmäinen vaihe pitää sisällään käsitteellisen ja toinen tilastollisen tarkastelun. Tilastollinen tarkastelu tapahtuu pääosin NUTS2-aluetasolla. Kolmannessa vaiheessa tilastollista tarkastelua syvennetään laadullisemmilla, erilaisia eurooppalaisia alueita koskevilla tapaustutkimuksilla. Suomalaisia alueita ei ole mukana tapaustutkimuksissa. Hankkeen päättävässä neljännessä vaiheessa edeltävissä osioissa tuotettua tietoa hyödynnetään laajentamalla tarkastelua tulevaisuuteen. Alueellisen vetovoiman indikaattorit ja taustatekijät Hankkeen keskeinen käsite on alueellinen vetovoima, jota käsitteellistään niin suhteessa erilaisiin kohderyhmiin kuin erilaisiin alueellisen pääoman muotoihin. Hankkeen teoreettinen tarkastelu kytkeytyy ajatukseen siitä, että nyky-yhteiskuntaa leimaavat ihmisten, tavaroiden ja tiedon jatkuva liike ja virrat (Urry 2007). Vastaavasti liikku- 72

74 Nordia Tiedonantoja 1/2012, mattomuudesta on tullut poikkeuksellista (Halfacree 2012). Ihmisten liikkuvuus liittyy yhtälailla työhön kuin vapaa-aikaan, ja matkailusta on tullut osa länsimaiden asukkaiden arkielämää. Liikkuvuuden lisääntymisen on nähty olevan merkittävä myös alueiden menestyksen kannalta, kun paikkojen välinen kilpailu on koventunut. Samoista asukkaista ja matkailijoista kilpailee yhä suurempi määrä alueita ja paikkoja. Myös erilaisia asukas- ja vierailijaryhmiä on tullut lisää, ja alueet joutuvat siten kohtaamaan hyvin monenlaisten ryhmien, kuten erilaisten asukasryhmien, alueella työssäkäyvien tai asioivien, matkailijoiden ja osa-aikaisten asukkaiden liikkuvuuden. Erilaisten ryhmien ja liikkuvuuden muotojen tunnistaminen, niiden moninaisuuteen mukautuminen ja tämän moninaisuuden kääntäminen eduksi on merkittävä osa alueiden menestystä. Alueiden vetovoimaa on tutkittu yleensä tarkastelemalla alueiden tuotannontekijöitä tai arvioimalla näiden tuloksena olevaa alueiden taloudellista toimintakykyä. Viime vuosina kasvavan huomion kohteena suhteessa erilaisiin tuotannontekijöihin ovat olleet tietoyhteiskunta ja niin sanottuun luovaan luokkaan (Florida 2002) lukeutuvat luovien ja tietointensiivisten alojen (esim. mainonta, viestintä, tutkimus, koulutus, tietotekniikka) työntekijät. Erityisesti urbaaneja alueita on vertailtu tarkastelemalla niiden kykyä houkutella tähän ryhmään kuuluvia asukkaita. ATTREG-hankkeessa tarkastelun kohteena eivät ole vain urbaanit alueet vaan myös maaseutu ja syrjäisemmät alueet. Alueiden vetovoimaisuutta tarkastellaan niiden kykynä vetää puoleensa erilaisia mobiileja ryhmiä. Kohderyhmien ja liikkumisen muotojen moninaisuutta käsitellään Kati Pitkänen & Riikka Puhakka tarkastelemalla kahta eri ryhmää: asukkaita (nettomuuttoliikettä) ja vierailijoita (matkailijoita ja opiskelijavaihdossa olevia). Näiden ryhmien liikkuvuuden nähdään olevan sidoksissa hyvin erilaisiin alueellisen pääoman muotoihin, ja toisaalta myös ryhmien liikkuvuudella nähdään olevan hyvin erilaisia seurauksia. Alueellisen pääoman määritellään hankkeessa tarkoittavan tuotannonedellytysten ohella elämän laatuun ja ympäristön vetovoimaisuuteen liittyviä tekijöitä. Osaksi alueiden vetovoimaisuutta nähdään niiden kyky hyödyntää ja hallita potentiaalisia vetovoimatekijöitään. Alueellisen pääoman määritellään koostuvan kuudesta osa-alueesta: Ympäristöön liittyvä pääoma (environmental capital): ilmasto, luonnonvarat, suojelu- ja viheralueet, maaseutualueet ja yhdyskuntarakenne Ihmisen toimintaan liittyvä pääoma (anthropic capital): rakennettu ympäristö, asumisen laatu, arkkitehtuuri, infrastruktuuri ja matkailuinfrastruktuuri Taloudellinen pääoma (economic capital): yritykset ja sektorit, taloudellisen toiminnan taso, työllisyys, verkostot ja klusterit, innovatiivisuus, investoinnit Yhteiskunnallinen pääoma (human and social capital): koulutus, väestön moninaisuus, yhteiskunnalliset verkostot, sukupuolinen ja etninen tasa-arvo, rikollisuus Institutionaalinen pääoma (institutional capital): demokratia, tehokkuus, verotus, osallistaminen, saavutettavuus Kulttuurinen pääoma (cultural capital): monumentit, nähtävyydet, kulttuuritoiminta, -infrastruktuuri ja -palvelut, korkeakoulutus, akateeminen tuottavuus 73

75 ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua... Vetovoimaisuus tarkoittaa hankkeessa paitsi edellä mainittujen alueellisen pääoman muotojen kasaantumista tietyille alueille, myös näiden etujen hyödyntämistä erilaisten julkisten ja yksityisten alueellisten toimijoiden toimesta. Tällainen vetovoimaisuus on pitkällä aikavälillä kertynyttä ja historiallisesti muuttuvaa. Vetovoimaisuus on myös suhteellista niin, että tietyn alueen kasvava vetovoima voi tarkoittaa toisen alueen vetovoiman vähenemistä ja toisaalta tietyn alueen vetovoimaisuus voi lisätä myös lähellä sijaitsevien tai samankaltaisten alueiden vetovoimaa. Hankkeen tulosten tarkastelua Nordia Tiedonantoja 1/2012 Alueiden vetovoimaa ja erilaisten ryhmien liikkuvuutta tarkastellaan hankkeessa NUTS2-aluetasolla. Mukana analyysissä ovat sekä ESPON-ohjelmaan kuuluvat maat että EU-hakijamaat Turkki, Kroatia ja Makedonia. Erilaisia muuttujia kuvaavien karttaesitysten ohella osiossa tarkastellaan alueellisen pääoman ja liikkuvuuden yhteyttä regressiomallien avulla. Mallien tarkoituksena on paitsi selittää alueiden vetovoimaisuutta myös paikantaa poikkeavia alueita, joiden vetovoima on oletettua suurempi tai pienempi. Asukkaiden liikkuvuutta on päädytty käsittelemään tarkastelemalla alueellisen nettomuuton määrää sekä maiden sisäistä muuttoliikettä eri alueiden välillä. Asukasryhmiä ei hankkeessa eritellä muuten kuin ottamalla erityistarkasteluun kolme ikäryhmää: , ja vuotiaat. Matkailijavirtoja havainnollistetaan vastaavasti tarkastelemalla eri maiden majoitustilastojen perusteella kotimaan- ja ulkomaanmatkailijoiden määriä sekä suhteuttamalla nämä alueen väestöpohjaan. Aluetasolla tarkastellaan myös lentomatkustajien sekä ERASMUS-ohjelman kautta opiskelijavaihdossa olevien opiskelijoiden lukumääriä. Hankkeen keskeinen havainto on, että muuttoliikkeen ja matkailijavirtojen välillä on yhteys. Eurooppalaisilla alueilla, joille kohdistuu muuttoa, kohdistuu yleensä myös matkailijavirtoja. Varsinkin muuttajien mutta myös matkailijoiden suosiossa on tarkastelujen mukaan erityisesti Etelä- Eurooppa, kuten Ranskan ja Espanjan rannikkoalueet sekä Pohjois-Italia (ESPON 2012a, 58). Osaa tällaisista alueista voidaan pitää ylikuumenneina, toisin sanoen alueina, joihin kohdistuneet suuret muutto- ja matkailijavirrat eivät ole perustuneet kestävällä tavalla alueen sisäiseen vetovoimaan vaan esimerkiksi suhdannevaihteluihin. Vastaavasti vähäisen muuton ja matkailun alueita löytyy hankkeen tulosten perusteella erityisesti Itä-Euroopasta, mutta myös esimerkiksi Pohjois-Ranskasta. Suomessa tällainen alue on Itä-Suomi. Muu Suomi ja Pohjoismaat sijoittuvat tulosten perusteella keskinkertaisen muuton ja matkailun alueiksi. Ahvenanmaa, kuten myös esimerkiksi Skotlannin ylämaa, Korsika ja osa Alppien alueesta ovat alueita, joille suuntautuu hyvin paljon sekä matkailua että muuttoliikettä. Toinen hankkeen keskeinen havainto on, että erilaiset alueet vetävät puoleensa eri ikäryhmiin kuuluvia muuttajia. Hyvin vetovoimaisina kaikille ikäryhmille näyttäytyvät jälleen muun muassa Välimeren rannikolla Espanjassa, Ranskassa ja Italiassa sijaitsevat alueet (ESPON 2012a, 60). Etelä-Suomi, Ahvenanmaa sekä osa muuta Skandinaviaa luokitellaan tuloksissa keskinkertaisen vetovoimaiseksi kaikille ikäryhmille. Suuret 74

76 Nordia Tiedonantoja 1/2012, kaupunkiseudut (esim. Pariisi, Lontoo, Berliini, Amsterdam, Tukholma, Kööpenhamina, Oslo) vetävät puoleensa erityisesti nuoria ikäryhmiä ja jonkin verran myös keski-ikäisiä. Erityisesti Itä- ja Pohjois- Euroopassa sijaitsee alueita, mukaan lukien Länsi-, Itä- ja Pohjois-Suomi, jotka vetävät keskinkertaisesti puoleensa vanhinta ikäryhmää, mutta vetovoima suhteessa muihin ikäryhmiin on heikko. Alueiden ja kohderyhmien väliset erot viittaavat siihen, että eurooppalaisilla alueilla on toisistaan poikkeavia ominaisuuksia, jotka saavat aikaan muuttoliikettä ja matkailijavirtoja. Hankkeessa näitä ominaisuuksia tarkastellaan erilaisten alueellisen pääoman muotoja kuvaavien muuttujien avulla. Yli 100 muuttujan joukosta on valittu lopulta 23 eri pääoman muotoja kattavimmin 1 kuvaavaa muuttujaa (ESPON 2012b, 55 56). Ympäristöön liittyvää pääomaa tarkastellaan hankkeen loppuraportissa erityisesti ilmaston matkailuun soveltuvuuden (TCI, tourism climate index, Mieczkowski 1985), ilmaston vaihtelevuuden sekä maiseman suojelun näkökulmasta. Ihmisen toimintaan liittyvää pääomaa mittaavat väestöntiheys, saavutettavuus, metropolialueiden sijainti alueella, alueen lentokenttien merkittävyys, matkailun majoituskapasiteetti sekä monumenttien ja matkailunähtävyyksien määrä ja laatu. Taloudellista pääomaa tarkastellaan julkisen sektorin sekä kulutukseen ja yksityisiin palveluihin liittyvien työpaikkojen, bruttokansantuotteen sekä korkeasti koulutettujen ja luovaan luokkaan kuuluvien määrän perusteella. Sosiokulttuurista pääomaa ovat hankkeen tarkasteluissa tyytyväisten 1 Valitut muuttujat korreloivat hyvin tarkastelun ulkopuolelle suljettujen muuttujien kanssa, minkä ohella näistä muuttujista oli saatavilla kattavasti tietoa NUTS2-aluetasolla Euroopan laajuisesti. Kati Pitkänen & Riikka Puhakka asukkaiden ja yliopisto-opiskelijoiden määrä sekä väestöllistä huoltosuhdetta kuvaava muuttuja. Institutionaalista pääomaa kuvaa hankkeen mukaan parhaiten asukkaiden tyytyväisyys terveydenhoitopalveluihin. Erilaiset alueellisen pääoman muodot jakautuvat hyvin eri tavoin eri alueiden välillä. Ristiintaulukoimalla erilaisia pääoman muotoja eurooppalaiset alueet on luokiteltu viiteen eri tyyppiin (ESPON 2012a, 65; 2012b, 65 66). Pohjoismaista löytyy mielenkiintoisesti neljään eri tyyppiin kuuluvia alueita. Kokonaisuudessaan Suomi, Tanska ja Islanti sekä suurin osa Norjaa muodostavat muun muassa Belgian, Itävallan, Sveitsin ja monien Turkin alueiden ohella oman luokkansa pienten maiden hyvinvoivina alueina, joilla on runsaasti taloudellista, institutionaalista ja yhteiskunnallista, mutta vain keskinkertaisesti ihmisen toimintaan liittyvää pääomaa ja vähän ympäristöön liittyvää pääomaa. Pohjois-Ruotsi luokittuu muun muassa Espanjan ja Etelä-Ranskan ohella tyypilliseksi matkailualueeksi. Näillä alueilla on erityisen paljon ympäristöön liittyvää pääomaa, mutta myös taloudellista, institutionaalista sekä ihmisen toimintaan liittyvää pääomaa. Keski-Ruotsille on monien Itä-Euroopan alueiden, Portugalin, Etelä-Italian ja Kreikan ohella tunnusomaista korkea ympäristöön liittyvä pääoma mutta alhaiset muiden pääomien muodot. Etelä-Ruotsi ja Oslon seutua ympäröivät alueet luokittuvat muun muassa Brittein saarten sekä monien Ranskan, Saksan ja Italian alueiden ohella urbaanin Euroopan alueiksi, joille on tyypillistä taloudellinen ja ihmisen toimintaan liittyvä pääoma, mutta joilla on vähemmän ympäristöön liittyvää pääomaa. 75

77 ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua... Ristiintaulukoinnin perusteella hankkeessa tarkastellaan myös alueellisen pääoman ja muutto- ja matkailijavirtojen välistä suhdetta. Tarkastelussa havaitaan esimerkiksi, että alueellisen pääoman eri muodot ovat eri tavoin yhteydessä erilaisten kohderyhmien muuttovirtoihin (ESPON 2012a, 66 68). Lisäksi matkailijoiden määrän havaitaan olevan yhteydessä muun muassa majoituskapasiteetin sekä monumenttien ja muiden matkailunähtävyyksien määrään. Erilaisten kategorisointien ja ristiintaulukointien pohjalta hankkeessa tunnistetaan poikkeavia alueita (ESPON 2012a, 69). Osa niistä houkuttelee enemmän muuttajia tai vierailijoita kuin niiden alueellisen pääoman analyysin perusteella voisi olettaa ja osa puolestaan oletettua vähemmän. Huomio kiinnittyy siten aluepoliittisiin toimiin, jotka ovat johtaneet tähän tilanteeseen. Yksi näistä poikkeusalueista on Itä-Suomi, jossa on vähemmän muutto- ja matkailijavirtoja kuin alueellisen pääoman perusteella voisi olettaa. Näitä poikkeavia alueita, kuten myös analyysissä esille nousseita aluetyyppejä, otetaan tarkempaan käsittelyyn hankkeen kolmannen vaiheen tapaustutkimuksissa. Niissä syvennetään tilastollista tarkastelua laadullisin menetelmin poimimalla tarkasteluun mahdollisimman erilaisia alueita eri puolilta Eurooppaa (ESPON 2012a, 72). Itä-Suomea tai pohjoisia perifeerisiä alueita ei ole otettu tarkasteluun mukaan. Matkailuun keskittyvät tapaustutkimukset Portugalin Algarvesta ja Italian Trentosta eivät ole kovin vertailukelpoisia suomalaisiin pienimuotoisempiin matkailun muotoihin nähden. Lopuksi hankkeessa tarkastellaan poliittisten toimenpiteiden merkitystä alueiden vetovoimaisuudelle ja sen kehittämiselle. Nordia Tiedonantoja 1/2012 Hankkeessa vertaillaan EU:n Eurooppa strategiassa esiteltyjen aluepoliittisten strategioiden potentiaalisia vaikutuksia alueiden vetovoiman ja koheesion kehitykselle. Hankkeessa todetaan, että menestyksekkäimpiä näyttäisivät olevat pitkän aikavälin strategiat. Vaikka tällaisten strategioiden lyhyen aikavälin vaikutukset talouskasvuun jäisivät vähäisiksi, pitkällä aikavälillä niillä voidaan merkittävästi vähentää alueiden haavoittuvuutta sekä parantaa niiden kestävyyttä. Vetovoimaisuuden tarkastelemisesta matkailun ja vapaa-ajan kysynnän kontekstissa Alueiden ja kaupunkien vetovoimaisuuden vertailu koko Euroopan laajuisesti johtaa väistämättä laajoihin yleistyksiin, eikä tarkastelussa voida huomioida yksittäisten alueiden erityispiirteitä tai edes kansallisia erityispiirteitä. Seuraavassa syvennytään tarkemmin suomalaisiin matkailun ja vapaaajan kysynnän muotoihin ja tarkastellaan samalla kriittisesti ATTREG-hankkeessa käytettyjä tapoja mitata vetovoimaisuutta ja alueellista pääomaa erityisesti matkailun ja vapaa-ajan kysynnän näkökulmasta. Matkailu ja vapaa-aikaan liittyvä mobiliteetti perustuu Suomessa pitkälti kotimaiselle kysynnälle. Tilastokeskuksen mukaan noin kaksi kolmannesta yöpymisistä maksullisessa majoituksessa on suomalaisten vapaa-ajan- ja työmatkoja. Vuonna 2011 kotimaassa tehtiin noin 5,8 miljoonaa sellaista vapaa-ajanmatkaa, joiden aikana käytettiin maksullisia majoituspalveluita, kuten hotellia, leirintäaluetta tai vuokrattua 76

78 Nordia Tiedonantoja 1/2012, mökkiä. Tätä enemmän, noin 5,9 miljoonaa matkaa, tehtiin omalle mökille, ja jopa 19,4 miljoonaa yöpymisen sisältänyttä matkaa tehtiin sukulaisten tai ystävien luo (ks. kuva 1, SVT 2012). Maksullisen majoituksen sisältäneet kotimaanmatkat suuntautuvat useimmiten pääkaupunkiseudulle ja muihin suurempiin kaupunkeihin sekä matkailukeskuksiin. Mökki- ja vierailumatkat sen sijaan jakautuvat tasaisemmin ympäri maata. Suomeen suuntautuvasta ulkomaanmatkailusta suuri osa (42 %) on päiväkäyntejä (Tilastokeskus 2012). Tällaiset matkat eivät Kati Pitkänen & Riikka Puhakka näy majoitustilastoissa, joita on käytetty myös ATTREG-hankkeen tarkasteluissa. Vuonna 2011 Suomessa vieraili 7,3 miljoonaa ulkomaista matkustajaa. Määrä kasvoi 17 prosenttia vuodesta Suurimman matkailijaryhmän muodostavat venäläiset (ks. kuva 2). Tilastokeskuksen rajahaastattelututkimuksen mukaan kaikista matkustajista 45 prosenttia saapui Venäjältä ja matkustus Venäjältä Suomeen kasvoi vuodesta 2010 vuoteen 2011 jopa 27 prosenttia. Noin kaksi kolmannesta venäläisten matkailijoiden vierailuista on päiväkäyntejä. Kuva vuotiaiden suomalaisten yöpymisen sisältäneet matkat (Lähde: SVT 2012). 77

79 ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 2. Suomessa käyneet ulkomaalaiset matkailijat (Lähde: Tilastokeskus 2012). Ympäristöön liittyvä vetovoima luontomatkailussa Matkailututkimuksessa on tarkasteltu kansainvälisen matkailun jakaumaa ja rakennetta maantieteellisen viitekehikon avulla. Matkailijoiden lähtöalueen fyysinen ympäristö sekä väestö ja yhteiskunta vaikuttavat siihen, millainen kysyntärakenne ja työntövoima alueella syntyy. Työntövoima saa ihmisen tekemään kohdevalintoja ja lähtemään matkalle. Kohdealueella puolestaan fyysinen ympäristö ja yhteiskunnallinen ympäristö määräävät tarjontarakenteen ja vetovoiman muodostumista. Välialueen ensisijaisena tehtävänä on liittää lähtö- ja kohdealueet toisiinsa mahdollisimman edullisesti liikenneverkkojen ja -reittien avulla. Välialueen vetovoimalla voi myös olla merkitystä etenkin kiertomatkailussa (Vuoristo 2003). ATTREG-hankkeessa keskitytään yksinomaan kohdealueen vetovoiman tarkasteluun. Esimerkiksi kohderyhmittäisessä tarkastelussa työntövoimatekijöiden huomioon ottaminen todennäköisesti monipuolistaisi käsitystä muuttoliikettä ja matkailua selittävistä tekijöistä. Matkailututkimuksessa on ryhmitelty matkailun vetovoimatekijät seuraavasti: sijainti ja fyysinen ympäristö, kulttuuriympäristö, taloudellinen ympäristö ja poliittinen ympäristö (Vuoristo 2003). Yleiset sijaintitekijät ja luonnonmaantieteellinen vyöhykkeisyys antavat viitteitä siitä, millaiset edellytykset maapallon eri suuralueilla on matkailualueiden kehittymiselle. Suotuisia matkailuilmastoja ovat paitsi lämpimän ja vähäsateisen tai sateettoman vuodenajan 78

80 Nordia Tiedonantoja 1/2012, ilmastotyypit myös melko kylmän ja lumisen vuodenajan ilmastotyypit, jotka ovat talvimatkailun kohdealueita. Esimerkiksi Itä-Suomen voidaan katsoa kuuluvan keskileveyksien mantereiseen ilmastotyyppiin, jota pidetään arvokkaana vapaa-ajan ympäristönä luontomatkailun ja erikoistuneen harrastematkailun kasvaessa. Pohjoisimman Suomen subarktinen ja polaari-ilmastotyyppi puolestaan tarjoaa edellytyksiä seikkailuluonteiselle matkailulle (esim. koiravaljakko-, poro- ja moottorikelkkasafarit). Maisemaa ilmentää tarkemmin matkailutopografia, johon vaikuttavat ainakin vesistöjen jakauma ja virkistyskäyttömahdollisuudet, pinnanmuotojen ja geologisen rakenteen yksityiskohdat sekä kasvillisuuden ja eläinkunnan erikoispiirteet. Suuri osa arvokkaista luonnonnähtävyyksistä on julistettu suojelualueiksi, joista suosituimpia ovat kansallispuistot (Vuoristo 2003). Arvioitaessa matkailun luonnonmaantieteellisiä edellytyksiä eri alueilla on otettava huomioon myös suotuisien aluetyyppien laajuus ja sijainti potentiaalisiin lähtömaihin nähden sekä aluetyyppien soveltuvuus massamatkailuun ja/tai yksilömatkailuun. Massamatkailun näkökulmasta keskeisiä ovat rantalomailuun ja risteilymatkailuun soveltuvat ilmastovyöhykkeet (esim. subtrooppisten talvisateiden alueilla) sekä talviurheilulle otolliset alueet lumi- ja metsäilmaston vyöhykkeellä ja vuoristoalueilla. Muut luonnonmaantieteelliset vyöhykkeet soveltuvat lähinnä yksilömatkailuun tai erikoistuneeseen massamatkailuun. Jälkimmäisellä tarkoitetaan melko suuren matkailijajoukon harraste- tai seikkailupohjaista luontomatkailua, joka suuntautuu tavanomaisten kohteiden ja vyöhykkeiden ulkopuolelle (Vuoristo 2003). Kati Pitkänen & Riikka Puhakka Matkailun maantieteellisen tutkimuksen valossa voidaan pohtia kriittisesti AT- TREG-hankkeen tapaa tarkastella alueiden ympäristöön liittyvää pääomaa ja erityisesti sen soveltuvuutta pohjoisten alueiden matkailun kuvaamiseen. Suomessa sekä kotimaan sisäinen että ulkomailta tuleva matkailu perustuu pitkälle luontomatkailuun, jossa talviaktiviteeteilla on tärkeä merkitys. Hankkeessa käytetään ilmaston osalta muuttujina matkailun ilmastoindeksiä lämpimille ja kylmille kuukausille sekä ilmaston vaihtelevuutta (Mieczkowski 1985). Matkailun ilmastoindeksi on kehitetty tavanomaisimpien matkailuaktiviteettien (esim. nähtävyyksien katselun, ostosmatkailun) tarkasteluun, eikä sen perusteella pysty arvioimaan erikoistuneiden matkailun muotojen (esim. hiihtourheilun) edellyttämiä olosuhteita (Scott et al. 2004). Parhaiten hankkeen tarkastelussa menestyvät siten lämpimän ja vakaan ilmaston Välimeren alueet (ESPON 2011, Maps 13 15). Varsinkin talvikuukausina suomalaiset alueet luokittuvat joko epäsuotuisiksi tai hyvin epäsuotuisiksi matkailulle. Talvimatkailulle suotuisat olosuhteet jätetään siis huomiotta tässä tarkastelussa. Suomessa sekä koti- että ulkomaisten matkailijoiden määrät ovat korkeimpia kesäkuukausina, mutta myös talvikuukausina liikkeellä on merkittävä määrä matkailijoita. Koulujen syys- ja talvilomat synnyttävät matkailijavirtoja etelän suurista kaupungeista maaseudulle ja pohjoisen matkailukeskuksiin. Talvikausi on myös merkittävä sesonki ulkomaanmatkailulle (ks. kuva 3). Esimerkiksi venäläisten matkailijoiden määrät ovat korkeimpia tammikuussa. Vuonna 2011 tammikuussa Suomessa vieraili liki venäläistä matkailijaa. 79

81 ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 3. Suomessa käyneet muissa maissa asuvat matkustajat kuukausittain (tuhansia matkustajia) (Lähde: Tilastokekus 2012). Ilmastomuuttujien lisäksi hankkeessa kuvataan alueiden ympäristöön liittyvää pääomaa luonnonympäristön laadulla, jota mitataan suojeltujen Natura alueiden osuudella alueen pinta-alasta. Tässä tarkastelussa Suomen alueet sijoittuvat heikoimpiin luokkiin (Natura-alueiden osuus pinta-alasta alle 40 %) (ESPON 2011, Map 16). Ympäri Eurooppaa, esimerkiksi pohjoisessa Ruotsissa, on lukuisia kattavammin suojeltuja alueita. Suomessa on tällä hetkellä kaikkiaan yli Natura-aluetta, joiden pinta-ala on yli 5 miljoonaa hehtaaria (Ympäristöministeriö 2012). Epäselväksi jää, ovatko kaikki nämä alueet mukana hankkeen tarkastelussa, johon kerättiin aineistoa 2000-luvun alkupuolella. Valtioneuvosto päätti Suomen ehdotuksiin sisältyvistä alueista vuonna 1998 ja täydensi ehdotusta vuosina 1999, 2002 ja EU:n komissio on tehnyt päätöksiä Suomen luetteloista ja niiden täydentämisestä vasta vuodesta 2003 lähtien. Suomessa monet Natura-alueiden ulkopuolisetkin luonnon vetovoimaisuuteen perustuvat kohteet houkuttelevat runsaasti matkailijoita, mistä Lapin hiihtokeskukset ovat parhaimpana esimerkkinä. ATTREG-hankkeessa ei havaittu tilastollisesti merkittäviä eroja alueelle saapuneiden matkailijoiden määrän ja Natura-alueiden prosenttiosuuden tai ilmaston vaihtelevuuden välillä (ESPON 2012a, 66). Kun loppuraportissa on päädytty analysoimaan alueiden ympäristöön liittyvää pääomaa vain ilmastoa ja Natura-alueita kuvaavilla muuttujilla (vrt. ESPON 2010, 7 8), tuloksena on varsinkin luonto- ja talvimatkailun näkökulmasta tarkasteltuna hieman erikoiselta vaikuttava luokittelu Euroopan eri alueista (ks. kuva 4). Tässä tarkastelussa menestyvät kaikkein heikoimmin Suomi ja osa Alppien alueesta. Muun 80

82 Nordia Tiedonantoja 1/2012, Kati Pitkänen & Riikka Puhakka Kuva 4. Eurooppalaisten alueiden ympäristöön liittyvä pääoma (Lähde: Russo 2012). 81

83 ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 muassa luontomatkailukohteena tunnettu Islanti sekä Norjan rannikkoalue sijoittuvat toiseksi heikoimmalle tasolle. Sen sijaan esimerkiksi pohjoinen Ruotsi menestyy tarkastelussa selvästi paremmin, mitä selittänee Natura-alueiden suuri osuus pinta-alasta. Osa heikosti menestyneestä Alppien alueesta sisältyy edellä esitellyssä muuttoliikkeen ja matkailijavirtojen analyysissä alueisiin, joihin suuntautuu hyvin paljon matkailua ja muuttoliikettä on vaikea uskoa, ettei tätä selittäisi luonnonympäristön vetovoimaisuus. Edellä esitellyssä kokonaisvaltaisessa alueellisen pääoman tarkastelussa Suomi (kuten myös muun muassa Islanti, pääosa Norjasta, Itävalta ja Sveitsi) luokitellaan alueisiin, joita leimaa vähäinen ympäristöön liittyvä pääoma (ESPON 2012b, 65). Suomalaisesta näkökulmasta ja erityisesti matkailun kannalta tulosta voidaan pitää erikoisena. Esimerkiksi Suomen maabrändiraportissa (Maabrändivaltuuskunta 2010, 41) mainitaan luonto kansainvälisen Suomikuvan selkeimmäksi ja vahvimmaksi erottavaksi tekijäksi, sillä Suomi tunnetaan ennen kaikkea puhtaasta luonnosta ja tuhansista järvistään. Myös Matkailun edistämiskeskuksen markkinoinnissa puhdas luonto, hiljaisuus, luontoaktiviteetit ja luonnon antimet ovat yhä edelleen keskeisesti esillä. Vastaavasti matkailun imagotutkimuksissa on havaittu eurooppalaisten Suomea koskevien mielikuvien kytkeytyvän vahvasti luontoon, kuten puhtaisiin järviin ja metsiin (Tuohino ym. 2004). Vuoriston (2003) analyysi antaa monipuolisemman kuvan Euroopan luonnonmaantieteellisestä matkailupotentiaalista. Pohjoisen Euroopan matkailumaantieteelliset vahvuudet liittyvät luontoon, vuodenaikojen selvään vaihteluun ja varsinkin talveen ja Välimeren rannikolla puolestaan takuuvarmaan lämpimään kesäkauteen. Keski-Euroopassa matkailun ilmastolliset edellytykset eivät ole erityisen hyvät, mutta matkailutopografia vuoristoineen ja jokilaaksoineen parantaa monin paikoin edellytyksiä suuresti. Esimerkiksi Brittein saarilla ja Norjan rannikolla meri tarjoaa matkailun kehittymiselle paljon mahdollisuuksia. Suhteessa matkailijamääriin Pohjoismaat sekä Pohjois-Atlantin rannikko- ja saaristovaltiot profiloituvat nimenomaan luontomatkailun ja yksilöllisen massamatkailun kohdealueiksi. Vaikka ATTREG-hankkeessa pidetään tärkeänä tunnistaa matkailun erilaiset muodot (ESPON 2012b, 12 13), ympäristöön liittyvän pääoman tarkastelu osoittaa, ettei analyysissä täysin onnistuta matkailun eri muodoille suotuisten olosuhteiden huomioon ottamisessa. Kaikki matkailukohteet eivät ole monipuolisia ja ympärivuotisia, vaan matkailullinen vetovoima voi perustua erikoistumiseen ja sitoutumiseen johonkin vuodenaikaan. Luonto- tai yksilömatkailukohteiden menestys ei ole suorassa yhteydessä kävijöiden määrään, eikä tavoitteena välttämättä edes ole mahdollisimman suurien massojen houkuttelu kohteeseen. Koskemattoman luonnon vetovoimaisuuteen perustuvat kohteet voivat menettää suosiotaan, jos niistä tulee liian vilkkaita ja rakennettuja. Vierailijat ja asukkaat -kategorioiden välimaastossa Matkailun ja vapaa-ajan tutkimuksen näkökulmasta ATTREG-hankkeessa käytetty asukkaat ja vierailijat -jaottelu ei ole 82

84 Nordia Tiedonantoja 1/2012, täysin ongelmaton. Matkailussa on entistä enemmän kyse paikkojen erikoistumisesta ja strategisemmasta suuntautumisesta vain tietyn matkailijasegmentin houkutteluun. Näin ollen erilaiset matkailun muodot eivät aina ole vertailukelpoisia suhteessa matkailijamääriin. Toisaalta jaottelua asukkaisiin ja vierailijoihin on vaikeaa tehdä suhteessa esimerkiksi viihtyvyysmuuttoon tai vapaaajan asumiseen, sillä nämä asettuvat kategorioina jonnekin perinteisen muuttoliikkeen ja matkailun välimaastoon (Hall & Williams 2002). Samalla nämä ilmiöt monimutkaistavat alueiden vetovoimaisuuden tarkastelua, sillä niihin liittyvä liikkuminen ja motiivit poikkeavat muista mobiliteetin muodoista. Viihtyvyysmuutolla (amenity migration) tarkoitetaan laajasti ymmärrettynä ihmisten luontoon tai kulttuuriin liittyvien vetovoimatekijöiden aikaansaamaa liikkumista (Gosnell & Abrams 2011). Liikenne-, tieto- ja viestintäyhteyksien paraneminen sekä työn laadun muutos ovat mahdollistaneet entistä joustavampia työn ja asumisen paikkojen yhdistelmiä, kuten etätyöskentelyn. Elämänlaatuun, terveyteen, vapaa-aikaan ja virkistykseen liittyvien motiivien on nähty olevan osa länsimaista kulutuksen muutosta. Se on vaikuttanut myös asumisen valintoihin, joissa vapaa-ajalla on entistä keskeisempi merkitys. Työväestön ohella ilmiö koskettaa erityisesti jatkuvasti kasvavaa eläkeväestöä. Entistä varakkaampi ja hyvinvoivempi länsimainen eläkeläisväestö on myös aiempaa liikkuvampaa. Matkailun ohella tämä ryhmä muuttaa usein pysyvästi eläkepäivien viettoon vetovoimaisemmaksi koettuun ympäristöön, kun työelämän aika-tila-sidokset eivät pidättele tietyllä alueella. Eläkeläisten muuttoliike ylittää paitsi Kati Pitkänen & Riikka Puhakka alueiden, myös maiden rajoja, esimerkkinä vaikkapa Välimeren rannoille syntyneet eri maita edustavat eläkeläisyhteisöt. ATTREG-hankkeessa eläkeväestön mobiliteettiä ei oteta erikseen tarkastelun kohteeksi vaan vanhin tarkasteltava ikäryhmä on vuotiaat. Tämä ikäryhmä poikkeaa selvästi nuoremmista ikäryhmistä niin, että muuttoliike suuntautuu usein suurilta kaupunkiseuduilta alueille, joita leimaavat elämänlaatuun ja luonnonläheisyyteen liittyvät tekijät. Pysyvän muuton ohella viihtyvyysmuutto voi olla myös osa-aikaista. Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa on jo pitkään tutkittu ns. snow birds -ilmiötä, jossa muuttajat hakeutuvat pohjoisesta lämpimämmille eteläisille alueille kylmiksi talvikuukausiksi. Vastaavasta ilmiöstä voi olla kyse myös vapaa-ajan asumisessa. Vapaa-ajan asuminen on maailman laajuinen ilmiö, joka saa erilaisia muotoja eri maissa. Suomessa, kuten muissakin Pohjoismaissa, kesämökkeily on osa kansallista kulttuuria ja vapaa-ajan viettoa. Maassamme on lähes puoli miljoonaa kesämökkiä, joilla on yli kolme miljoonaa käyttäjää (Nieminen 2009). Kesämökkeilyn on tulkittu viime vuosina muuttuneen kulttuurisesti vaatimattomasta järvenrantamökkeilystä yhä parempaa varustetasoa ja talviasuttavuutta vaativaksi kakkosasumiseksi. Näillä hyvin varustelluilla vapaa-ajan asunnoilla myös vietetään yhä pidempiä aikoja, tutkimusten mukaan keskimäärin 70 vuorokautta vuodessa (Nieminen 2009). Mökkien suuri määrä ja intensiivinen käyttö tekevät niistä merkittävän osan monen maaseutualueen elämää. On alueita, joilla vapaaajan asuntoja on enemmän kuin vakituisesti asuttuja asuntoja (ks. kuva 5). Mökkien 83

85 ATTREG Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 5. Vapaa-ajan asuntojen ja vakituisesti asuttujen rakennusten suhde eri maakunnissa vuonna Kartta: Antti Rehunen. 84

Suomen aluerakenteen muutokset kansainvälisessä ja kansallisessa perspektiivissä

Suomen aluerakenteen muutokset kansainvälisessä ja kansallisessa perspektiivissä Suomen aluerakenteen muutokset kansainvälisessä ja kansallisessa perspektiivissä Sosiaalialan osaamiskeskuspäivät Pyhätunturi 27.8.2009 Heikki Eskelinen Joensuun yliopisto, Karjalan tutkimuslaitos 1. Johdanto

Lisätiedot

Väestönmuutokset 2011

Väestönmuutokset 2011 Tekninen ja ympäristötoimiala I Irja Henriksson 17.6.2012 Väestönmuutokset 2011 Suomen kahdeksanneksi suurimman kaupungin Lahden väkiluku oli vuoden 2011 lopussa 102 308. Vuodessa väestömäärä lisääntyi

Lisätiedot

Väestönmuutos Pohjolassa

Väestönmuutos Pohjolassa Väestönmuutos Pohjolassa Urbaanimpi ja vanheneva väestö (?) Photo: Johanna Roto Johanna Roto 130 125 120 115 110 105 100 EU28 Denmark Finland Sweden Iceland Norway Norden Väestönmuutos 1990-2014 Indeksi

Lisätiedot

Väestönmuutokset ja hyvät käytännöt:

Väestönmuutokset ja hyvät käytännöt: Väestönmuutokset ja hyvät käytännöt: Nordregion väestönmuutosten kohtaamisen käsikirja DEMO-verkoston hyvät käytännöt Projektipäällikkö Ruusu Tuusa DEMO-ikärakenneverkosto http://www.demoverkosto.fi/ Kouvola

Lisätiedot

1. VÄESTÖN KEHITYS JA MUUTOKSET ALUERAKENTEESSA 1990-LUVUN LAPISSA

1. VÄESTÖN KEHITYS JA MUUTOKSET ALUERAKENTEESSA 1990-LUVUN LAPISSA 1. VÄESTÖN KEHITYS JA MUUTOKSET ALUERAKENTEESSA 1990-LUVUN LAPISSA Jarmo Rusanen ja Toivo Muilu Oulun yliopiston maantieteen laitos 1.1 Johdanto Suomessa, kuten myös Ruotsissa ja Norjassa, perifeerisiä

Lisätiedot

Väestönmuutokset ja ikärakenne 2013

Väestönmuutokset ja ikärakenne 2013 henkilöä Tekninen ja ympäristötoimiala I Irja Henriksson 4.6.2014 Väestönmuutokset ja ikärakenne 2013 on Suomen yhdeksänneksi suurin kaupunki, jonka väkiluku oli vuoden 2013 lopussa 103 364. Vuodessa väestömäärä

Lisätiedot

Väestöennuste 2012 2060

Väestöennuste 2012 2060 Väestö 2012 Väestöennuste 2012 2060 65 vuotta täyttäneiden määrästä pienenee hieman Tilastokeskuksen uudessa väestöennusteessa 65 vuotta täyttäneiden määrä tulevaisuudessa on hieman edellistä väestöennustetta

Lisätiedot

DEMOGRAFINEN ELI VÄESTÖLLINEN HUOLTOSUHDE

DEMOGRAFINEN ELI VÄESTÖLLINEN HUOLTOSUHDE /Jaana Halonen 29.8.2012 DEMOGRAFINEN ELI VÄESTÖLLINEN HUOLTOSUHDE Demografinen huoltosuhde on suhdeluku, joka kertoo kuinka monta ei-työikäistä eli huollettavaa on yhtä työikäistä kohden. Vuoden 2011

Lisätiedot

Väestöennuste 2009 2060

Väestöennuste 2009 2060 Väestö 2009 Väestöennuste 2009 2060 Väestöennuste 2009 2060 Suomen väkiluvun kasvu jatkuu myös tulevaisuudessa. Maamme väkiluku ylittää 6 miljoonan asukkaan rajan vuonna 2042, jos väestökehitys jatkuu

Lisätiedot

VANTAAN VÄESTÖENNUSTE 2008 Ruotsinkielinen väestö

VANTAAN VÄESTÖENNUSTE 2008 Ruotsinkielinen väestö Vantaan kaupunki A 5 : 2008 Tilasto ja tutkimus VANTAAN VÄESTÖENNUSTE 2008 Ruotsinkielinen väestö Koko kaupungin ennuste 2008-2040 Suuralueiden ennuste 2008-2018 A5:2008 ISBN 978-952-443-259-7 Sisällysluettelo

Lisätiedot

TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ. Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki

TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ. Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki TILANNEKUVA ETELÄ-POHJANMAAN VÄESTÖNKEHITYKSESTÄ Valtiotieteen tohtori Timo Aro 4.4.2016 Seinäjoki Sisältö 1.Yleistä väestönkehityksestä ja muuttoliikkeestä 2010-luvun Suomessa 2.Tilannekuva Etelä-Pohjanmaan

Lisätiedot

GIS-selvitykset liikuntapaikkojen saavutettavuudesta ja sijoittamisesta suunnittelutyökaluna

GIS-selvitykset liikuntapaikkojen saavutettavuudesta ja sijoittamisesta suunnittelutyökaluna 1 GIS-selvitykset liikuntapaikkojen saavutettavuudesta ja sijoittamisesta suunnittelutyökaluna Ossi Kotavaara, (Virpi Keränen) ja Jarmo Rusanen Liikuntakaavoitus suosituksia liikuntaa suosivan elinympäristön

Lisätiedot

Toimintaympäristö. Tampereen kaupunkiseudun väestö ja väestönmuutokset. 19.6.2013 Jukka Tapio

Toimintaympäristö. Tampereen kaupunkiseudun väestö ja väestönmuutokset. 19.6.2013 Jukka Tapio Toimintaympäristö Tampereen kaupunkiseudun väestö ja väestönmuutokset Tampereen kaupunkiseudun väestö ja väestönmuutokset Tampereen kaupunkiseudun väkiluku kasvaa Tampereen kaupunkiseudun väkiluku oli

Lisätiedot

TAMPEREEN VÄESTÖNMUUTOS TAMMI MAALISKUUSSA 2008

TAMPEREEN VÄESTÖNMUUTOS TAMMI MAALISKUUSSA 2008 TILASTOTIEDOTE Sivu 1 / 8 TAMPEREEN VÄESTÖNMUUTOS TAMMI MAALISKUUSSA 28 Tampereen maaliskuun muuttotappio oli aiempia vuosia suurempi Tilastokeskuksen ennakkotietojen mukaan Tampereella asui maaliskuun

Lisätiedot

Väestönmuutokset 2013 Tammi-lokakuu

Väestönmuutokset 2013 Tammi-lokakuu muutokset 2013 Tammi-lokakuu Tampere Tampereen kaupunkiseutu Suurimmat kaupungit Suurimmat seutukunnat Tampereella lähes 220 200 asukasta Tampereen väkiluku lokakuun 2013 lopussa oli 220 194 asukasta.

Lisätiedot

HELSINGIN JA ESPOON KAUPUNKIEN VÄESTÖENNUSTEET. Helsingin kaupungin tietokeskus Pekka Vuori 21.3.2012

HELSINGIN JA ESPOON KAUPUNKIEN VÄESTÖENNUSTEET. Helsingin kaupungin tietokeskus Pekka Vuori 21.3.2012 HELSINGIN JA ESPOON KAUPUNKIEN VÄESTÖENNUSTEET Helsingin kaupungin tietokeskus Pekka Vuori 21.3.2012 Ennusteiden laadinta Helsingin, Espoon ja koko Helsingin seudun väestöennusteiden laadintaan käytetään

Lisätiedot

Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko väestökehityksestä, väestöpolitiikasta ja ikääntymiseen varautumisesta. Vesa Vihriälä 15.12.

Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko väestökehityksestä, väestöpolitiikasta ja ikääntymiseen varautumisesta. Vesa Vihriälä 15.12. Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko väestökehityksestä, väestöpolitiikasta ja ikääntymiseen varautumisesta Vesa Vihriälä 15.12.2004 Tavoitteet esittää valtioneuvoston yhteinen näkemys väestökehityksestä

Lisätiedot

Väestömäärän kehitys, ikärakenne ja kielijakauma 31.12.2013 Hyvinkään kaupunki Talousosasto 13.1.2015

Väestömäärän kehitys, ikärakenne ja kielijakauma 31.12.2013 Hyvinkään kaupunki Talousosasto 13.1.2015 Väestömäärän kehitys, ikärakenne ja kielijakauma 31.12.2013 Hyvinkään kaupunki Talousosasto 13.1.2015 Väestötilastot 2013 Väestötilastojen avulla seurataan Hyvinkään väestömäärän kehitystä ja väestörakennetta.

Lisätiedot

Metropolialueen 9 kunnan erityinen kuntajakoselvitys

Metropolialueen 9 kunnan erityinen kuntajakoselvitys Metropolialueen 9 kunnan erityinen kuntajakoselvitys Toimintaympäristön haasteet ja kuntarakenne Seurantaryhmän kokous 4.3.2014 Matti Vatilo Tähtäin vuoteen 2030 ilmiöitä ja ongelmia Väkiluku kasvaa ja

Lisätiedot

Kuopion väestö Tilastotiedote 6/2015

Kuopion väestö Tilastotiedote 6/2015 Kuopion väestö 2015 - Tilastotiedote 6/2015 Kuopion virallinen väkiluku Kuopion virallinen väkiluku vuodenvaihteessa 2014/2015 oli 111 289, johon sisältyy 3746 maaninkalaista. Vuonna 2014 Kuopion ja Maaningan

Lisätiedot

Väestöennuste 2015 2065

Väestöennuste 2015 2065 Väestö 2015 Väestöennuste 2015 2065 Nuorten osuus väestöstä uhkaa yhä pienentyä Tilastokeskuksen tuoreimman väestöennusteen mukaan Suomessa olisi vuonna 2030 alle 15-vuotiaita henkilöitä 882 000. Viimeksi

Lisätiedot

Väestön ja eläkemenojen kehitys ilman suuria ikäluokkia

Väestön ja eläkemenojen kehitys ilman suuria ikäluokkia avaukset Väestön ja eläkemenojen kehitys ilman suuria ikäluokkia Kalle elo Seuraavien noin 20 vuoden aikana Suomessa on odotettavissa väestön nopea ikääntyminen, sillä sotien jälkeen syntyneet ikäluokat

Lisätiedot

Tilastokeskuksen väestöennuste Kuolevuuslaskelmat. Markus Rapo, Tilastokeskus

Tilastokeskuksen väestöennuste Kuolevuuslaskelmat. Markus Rapo, Tilastokeskus Tilastokeskuksen väestöennuste Kuolevuuslaskelmat Markus Rapo, Tilastokeskus Esityksessäni Hieman historiaa ja taustaa Tilastokeskuksen väestöennuste luonne ja tulkinta Kuolleisuuslaskelmat Tilastokeskuksen

Lisätiedot

MIKKELIN DEMOGRAFINEN KILPAILUKYKY JA MUUTTAJIEN PROFIILI. VTT, Timo Aro 27.1.2011

MIKKELIN DEMOGRAFINEN KILPAILUKYKY JA MUUTTAJIEN PROFIILI. VTT, Timo Aro 27.1.2011 MIKKELIN DEMOGRAFINEN KILPAILUKYKY JA MUUTTAJIEN PROFIILI VTT, Timo Aro 27.1.2011 Suomi repeytyy!!!: - Kolme viidestä suomalaisesta asuu 10 suurimmalla kaupunkiseudulla ja neljä viidestä 20 suurimmalla

Lisätiedot

Työttömyysasteen kehitys (12 kk liukuva keskiarvo) suurimmissa maakunnissa ajalla 2007 2013 (heinä)

Työttömyysasteen kehitys (12 kk liukuva keskiarvo) suurimmissa maakunnissa ajalla 2007 2013 (heinä) Maakunnan tila 1 Työttömyysasteen kehitys (12 kk liukuva keskiarvo) suurimmissa maakunnissa ajalla 27 213 (heinä) 14,5 14, 13,5 13, 12,5 12, 11,5 11, 1,5 1, 9,5 9, 8,5 8, 7,5 7, 6,5 6, 5,5 5, Luku alueen

Lisätiedot

Työllisyysaste Pohjoismaissa

Työllisyysaste Pohjoismaissa BoF Online 2008 No. 8 Työllisyysaste Pohjoismaissa Seija Parviainen Tässä julkaisussa esitetyt mielipiteet ovat kirjoittajan omia eivätkä välttämättä edusta Suomen Pankin kantaa. Suomen Pankki Rahapolitiikka-

Lisätiedot

KUNTALIITOKSEN TAVOITTEENA LISÄÄ ELINVOIMAA - ONNISTUUKO JYVÄSKYLÄSSÄ? Kaupunginjohtaja Markku Andersson 30.08.2012

KUNTALIITOKSEN TAVOITTEENA LISÄÄ ELINVOIMAA - ONNISTUUKO JYVÄSKYLÄSSÄ? Kaupunginjohtaja Markku Andersson 30.08.2012 KUNTALIITOKSEN TAVOITTEENA LISÄÄ ELINVOIMAA - ONNISTUUKO JYVÄSKYLÄSSÄ? Kaupunginjohtaja Markku Andersson 30.08.2012 UUSI JYVÄSKYLÄ 2009 ASUKKAITA 130 000 MAAPINTA-ALA 106 km2 1172 km2 UURAINEN LAUKAA HANKASALMI

Lisätiedot

VÄESTÖ JA ALUEKEHITYS

VÄESTÖ JA ALUEKEHITYS Osa 1 KAAKKOIS-PIRKANMAAN VÄESTÖ Marja Mönkkönen Pomoottori ry & Kaakkois-Pirkanmaan seutukunta 2008 Kuva: Leo Koppana 2005 VÄESTÖ JA ALUEKEHITYS Alueiden kehittämisen aluekehityksen tarkoituksena on hallita

Lisätiedot

Kaupunki- ja aluekehitys ja tilastot

Kaupunki- ja aluekehitys ja tilastot Kaupunki- ja aluekehitys ja tilastot Maaseudun ja kaupungin määrittely tilastoissa ja tilastojen avulla seminaari Tilastokeskuksessa Janne Antikainen SM/AHO/AKO 24.8.2005 Neljä kansallista projektia Osaamis-Suomi

Lisätiedot

SUOMALAISEN YHTEISKUNNAN MUUTOKSET

SUOMALAISEN YHTEISKUNNAN MUUTOKSET SUOMALAISEN YHTEISKUNNAN MUUTOKSET Suomen sisäisen muuttoliikkeen vaikutus turvallisuusviranomaisten palveluiden kysyntään Valtiotieteen tohtori, kehittämispäällikkö Timo Aro 27.11.2014 Sisäisen turvallisuuden

Lisätiedot

Vahvat peruskunnat -hanke

Vahvat peruskunnat -hanke Vahvat peruskunnat -hanke Signe Jauhiainen 22.5.2012 Tutkimuskysymykset Syntyykö kuntaliitoksissa elinvoimaisia peruskuntia? Ovatko kunnat elinvoimaisia myös tulevaisuudessa? Millaisia vaikutuksia liitoksilla

Lisätiedot

Tilastojen kehittämistarpeet aluetalouden ja politiikan näkökulmasta

Tilastojen kehittämistarpeet aluetalouden ja politiikan näkökulmasta Tilastojen kehittämistarpeet aluetalouden ja politiikan näkökulmasta Tilastokeskus 19.4.2007 Paavo Okko Kansantaloustieteen professori paavo.okko@tse.fi Näkökulmia aluetietoon Tutkimus Aluekehittäminen/alueintressin

Lisätiedot

YHDISTYMISSELVITYS TUUSNIEMI KUOPIO TOIMINTAYMPÄRISTÖ

YHDISTYMISSELVITYS TUUSNIEMI KUOPIO TOIMINTAYMPÄRISTÖ YHDISTYMISSELVITYS TUUSNIEMI KUOPIO TOIMINTAYMPÄRISTÖ 1 Tuusniemen kunnan ja Kuopion kaupungin toimintaympäristökuvaus Toimintaympäristön muutoshaasteet Tuusniemen kunnan ja Kuopion kaupungin toimintaympäristön

Lisätiedot

Suomi tarvitsee kaupunki- ja maaseutupolitiikkaa - Perttu Vartiaisen selvityksen esittely

Suomi tarvitsee kaupunki- ja maaseutupolitiikkaa - Perttu Vartiaisen selvityksen esittely Suomi tarvitsee kaupunki- ja maaseutupolitiikkaa - Perttu Vartiaisen selvityksen esittely Lounaisrannikkoseminaari 5.2.2015 Neuvotteleva virkamies Olli Alho Lähtökohtia TEM tilasi selvityksen yhteiskuntamaantieteen

Lisätiedot

TAMPEREEN MUUTTOLIIKE 2007

TAMPEREEN MUUTTOLIIKE 2007 TILASTOTIEDOTE Sivu 1 / 7 TAMPEREEN MUUTTOLIIKE 2007 Ulkomaisen muuttoliikkeen merkitys kasvussa Tampereen vuonna 2007 saama muuttovoitto oli 927 henkilöä, mistä ulkomaisen muuttoliikkeen osuus oli peräti

Lisätiedot

Tiedon hyödyntäminen-seminaari 12.5. Hämeenlinna

Tiedon hyödyntäminen-seminaari 12.5. Hämeenlinna Tiedon hyödyntäminen-seminaari 12.5. Hämeenlinna Tilastotiedon hyödyntäminen käytännön suunnittelussa ja päätöksenteossa Maakuntajohtaja Juhani Honka Jäsentely A. Joitakin ajatuksia Tilastokeskuksesta

Lisätiedot

EU:n rakennerahastokausi 2014-2020

EU:n rakennerahastokausi 2014-2020 EU:n rakennerahastokausi 2014-2020 Etelä- ja Länsi-Suomen alueellinen suunnitelma (versio 30.11.2012) ja EU:n komission lähtökohdat kumppanuussopimusneuvotteluihin Suomen kanssa Mari Kuparinen 17.1.2013

Lisätiedot

Väestökatsaus. Heinäkuu 2015

Väestökatsaus. Heinäkuu 2015 Väestökatsaus Heinäkuu 2015 Turun ennakkoväkiluku oli heinäkuun lopussa 183975, jossa kasvua vuodenvaihteesta 151 henkeä. Elävänä syntyneet 1 159 Kuolleet 1 038 Syntyneiden enemmyys 121 Kuntien välinen

Lisätiedot

Aluetypologia -hanke. Satu Tolonen Alueiden ennakointiseminaari 30.3.2012, Pori

Aluetypologia -hanke. Satu Tolonen Alueiden ennakointiseminaari 30.3.2012, Pori Aluetypologia -hanke Satu Tolonen Alueiden ennakointiseminaari 30.3.2012, Pori Aluetypologiahankkeen taustaa Tehtävä: Alueiden luokittelu kaupunki- ja maaseututyyppeihin Miksi: Tarvitaan tietoa erityyppisten

Lisätiedot

LIIKENNE KAUPUNKISEUTUJEN TUKENA. Valtiotieteen tohtori Timo Aro EK:n logistiikkaseminaari 11.6.2015, Helsinki

LIIKENNE KAUPUNKISEUTUJEN TUKENA. Valtiotieteen tohtori Timo Aro EK:n logistiikkaseminaari 11.6.2015, Helsinki LIIKENNE KAUPUNKISEUTUJEN TUKENA Valtiotieteen tohtori Timo Aro EK:n logistiikkaseminaari 11.6.2015, Helsinki keskeistä muutosvoimaa aluerakenteen ja liikennejärjestelmän osalta PIIKIKKYYS POLARISAATIOKEHITYS

Lisätiedot

Vaasan muuttoliike 2000 2014

Vaasan muuttoliike 2000 2014 Vaasan muuttoliike 2000 2014 Erityissuunnittelija Jonas Nylén, Kaupunkikehitys, 9.6.2015 Nettomuuttoliike* ja luonnollinen väestönkasvu 2000 2014 *) Muuttoliikkeen nettoluvut osoittavat tulo- ja lähtömuuttojen

Lisätiedot

Tarkastelen suomalaisen taloustieteen tutkimuksen tilaa erilaisten julkaisutietokantojen avulla. Käytän myös kerättyjä tietoja yliopistojen

Tarkastelen suomalaisen taloustieteen tutkimuksen tilaa erilaisten julkaisutietokantojen avulla. Käytän myös kerättyjä tietoja yliopistojen 1 2 3 Tarkastelen suomalaisen taloustieteen tutkimuksen tilaa erilaisten julkaisutietokantojen avulla. Käytän myös kerättyjä tietoja yliopistojen opettajien tutkimusalueista. 4 Kuviossa 1 esitetään kansantaloustieteen

Lisätiedot

Kainuun aluekehitysstrategiat linjataan uudelleen 2013

Kainuun aluekehitysstrategiat linjataan uudelleen 2013 Kainuun aluekehitysstrategiat linjataan uudelleen 2013 Tuleva vuosi 2013 on tärkeä vuosi Kainuun aluekehitystyössä. Vuoden aikana uusitaan kaikki maakunnan keskeiset kehityssuunnitelmat: maakuntasuunnitelma

Lisätiedot

Kestävää kasvua ja työtä 2014-2020 Suomen rakennerahasto-ohjelma. Ohjelmajohtaja Mari Kuparinen Uudenmaan liitto 3.4.2014

Kestävää kasvua ja työtä 2014-2020 Suomen rakennerahasto-ohjelma. Ohjelmajohtaja Mari Kuparinen Uudenmaan liitto 3.4.2014 Kestävää kasvua ja työtä 2014-2020 Suomen rakennerahasto-ohjelma Ohjelmajohtaja Mari Kuparinen Uudenmaan liitto 3.4.2014 Uuden ohjelmakauden lähtökohdat Eurooppa 2020 strategia kestävästä, älykkäästä ja

Lisätiedot

Kymenlaakson asema aluerakenteen muutoksessa. Valtiotieteen tohtori Timo Aro Kymenlaakson maakuntavaltuusto 14.12.2015 Kouvola

Kymenlaakson asema aluerakenteen muutoksessa. Valtiotieteen tohtori Timo Aro Kymenlaakson maakuntavaltuusto 14.12.2015 Kouvola Kymenlaakson asema aluerakenteen muutoksessa Valtiotieteen tohtori Timo Aro Kymenlaakson maakuntavaltuusto 14.12.2015 Kouvola 1. Teollinen perinne kyky uusiutua ja menestyä 2. Kasvava sijaintietu 3. Aidot

Lisätiedot

Supporting the contribution of higher education institutions to regional development: Case Jyväskylä region

Supporting the contribution of higher education institutions to regional development: Case Jyväskylä region KESKIMAA 90 VUOTTA Supporting the contribution of higher education institutions to regional development: Case Jyväskylä region OECD/IMHE 2006 ESITYKSEN RAKENNE 1. Hankkeen tarkoitus ja toteutus 2. OECD:n

Lisätiedot

Tampere-Pirkkala AiRRport. Seutufoorumi Tampere, 13.11.2014 Vuorineuvos Kari Neilimo

Tampere-Pirkkala AiRRport. Seutufoorumi Tampere, 13.11.2014 Vuorineuvos Kari Neilimo Tampere-Pirkkala AiRRport Seutufoorumi Tampere, 13.11.2014 Vuorineuvos Kari Neilimo 1 AiRRport suuri mahdollisuus Pirkanmaalle ja koko Länsi-Suomelle Näin kaikki alkoi ja tässä ollaan nyt Elinkeinoelämä,

Lisätiedot

Ensimmäisen lapsen hankinta - Vertaileva tutkimus vanhemmuuteen siirtymisen muodosista

Ensimmäisen lapsen hankinta - Vertaileva tutkimus vanhemmuuteen siirtymisen muodosista Ensimmäisen lapsen hankinta - Vertaileva tutkimus vanhemmuuteen siirtymisen muodosista Katja Forssén & Veli-Matti Ritakallio Sosiaalipolitiikan laitos Perheiden muuttuvat elinolot kirjan julkaisuseminaari

Lisätiedot

Kaupunkitutkimuksen päivät Turku 25.4.2013 Elävä esikaupunki tutkimushanke 2011-2013

Kaupunkitutkimuksen päivät Turku 25.4.2013 Elävä esikaupunki tutkimushanke 2011-2013 Kaupunkitutkimuksen päivät Turku 25.4.2013 Elävä esikaupunki tutkimushanke 2011-2013 Asuinalueiden eriytymiskehitys pääkaupunkiseudulla Hannu Kytö Elävä esikaupunki -tutkimushankkeen aihealueet ja työpaketit

Lisätiedot

Suomen koulutustaso kansainvälisessä vertailussa

Suomen koulutustaso kansainvälisessä vertailussa Suomen koulutustaso kansainvälisessä vertailussa Mika Tuononen Suomalaisten koulutustaso on korkea vai onko näin sittenkään? Korkeakoulutuksen laajuudesta ja mahdollisesta ylimitoituksesta on keskusteltu

Lisätiedot

Seutukaupungit aluerakenteessa ja sektoripolitiikassa

Seutukaupungit aluerakenteessa ja sektoripolitiikassa Tutkimushanke: Kaupunkiverkon ja maaseudun välimaasto mikäon seutukaupunkien paikka aluerakenteessa? (9/2010 3/2011) Sektoritutkimus; alue ja yhdyskuntarakenteet ja infrastruktuuri jaosto Seutukaupungit

Lisätiedot

Väestökatsaus. Kesäkuu 2015

Väestökatsaus. Kesäkuu 2015 Väestökatsaus Kesäkuu 2015 Mikäli väestö kehittyy loppuvuodesta samoin kuin vuosina 2012-2014 keskimäärin, kaupungin väkiluku on vuoden lopussa noin 185 600. 185 000 184 000 183 790 183 824 183 000 182

Lisätiedot

Toimintaympäristö. Muuttoliike. 6.5.2014 Jukka Tapio

Toimintaympäristö. Muuttoliike. 6.5.2014 Jukka Tapio Toimintaympäristö Muuttoliike Muuttoliike 2013 Muuttovoitto kasvanut, mutta muuttaminen vähentynyt Tampere sai vuonna 2013 muuttovoittoa yhteensä 2 366 henkilöä. Muuttovoitto kasvoi selvästi vuodesta 2012,

Lisätiedot

HYVINVOINTIVALTION RAHOITUS

HYVINVOINTIVALTION RAHOITUS HYVINVOINTIVALTION RAHOITUS Riittävätkö rahat, kuka maksaa? Sixten Korkman Jukka Lassila Niku Määttänen Tarmo Valkonen Julkaisija: Elinkeinoelämän Tutkimuslaitos ETLA Kustantaja: Taloustieto Oy Kannen valokuva:

Lisätiedot

Alue- ja rakennepolitiikan ajankohtaispäivä 13.11.2013 Hallituksen rakennepoliittisen ohjelman aluevaikutukset kommenttipuheenvuoro

Alue- ja rakennepolitiikan ajankohtaispäivä 13.11.2013 Hallituksen rakennepoliittisen ohjelman aluevaikutukset kommenttipuheenvuoro Alue- ja rakennepolitiikan ajankohtaispäivä 13.11.2013 Hallituksen rakennepoliittisen ohjelman aluevaikutukset kommenttipuheenvuoro Timo Kietäväinen varatoimitusjohtaja Rakennepoliittinen ohjelma/budjettiriihi

Lisätiedot

Kestävää kasvua ja työtä 2014-2020 Suomen rakennerahasto-ohjelma. Ohjelmajohtaja Mari Kuparinen Uudenmaan liitto 11.3.2014

Kestävää kasvua ja työtä 2014-2020 Suomen rakennerahasto-ohjelma. Ohjelmajohtaja Mari Kuparinen Uudenmaan liitto 11.3.2014 Kestävää kasvua ja työtä 2014-2020 Suomen rakennerahasto-ohjelma Ohjelmajohtaja Mari Kuparinen Uudenmaan liitto 11.3.2014 Uuden ohjelmakauden lähtökohdat Eurooppa 2020 strategia kestävästä, älykkäästä

Lisätiedot

Katsauksia ja keskustelua

Katsauksia ja keskustelua Kansantaloudellinen aikakauskirja 95. vsk. 2/1999 Petri Böckerman ja Antti Moisio Katsauksia ja keskustelua Muuttoliikkeen, työn tarjonnan ja työttömyyden maakunnittainen kehitys vuosina 1998 2002 PETRI

Lisätiedot

HämePro tahtosopimus 2008

HämePro tahtosopimus 2008 HämePro tahtosopimus 2008 HämePro 2008 Kanta-Häme on 2000-luvulla kuulunut menestyneisiin maakuntiin. Asukasluku, työllisyys ja yritysten lukumäärä sekä liikevaihto ovat kehittyneet maan keskiarvoa paremmin.

Lisätiedot

KAUPUNKISEUTUJEN VÄLISET EROT YRITYSDYNAMIIKASSA VUOSINA 2008-2012

KAUPUNKISEUTUJEN VÄLISET EROT YRITYSDYNAMIIKASSA VUOSINA 2008-2012 KAUPUNKISEUTUJEN VÄLISET EROT YRITYSDYNAMIIKASSA VUOSINA 2008-2012 Valtiotieteen tohtori Timo Aro Helmikuu 2015 Mitä on yritysdynamiikka? Yritysdynamiikka on yksi alueen kilpailukykyyn tai ulkoiseen elinvoimaan

Lisätiedot

Kunnan väestöennustemalli

Kunnan väestöennustemalli Kunnan väestöennustemalli VENNI kuntasuunnittelun työkaluna 2009 Tieto Corporation Markku Koskela Tieto Finland Oy markku.koskela@tieto.com Kunnan väestöennustemalli VENNI Venni on tilastokuutioilla toteutettu

Lisätiedot

Muuttoliike 2013 Hyvinkään kaupunki Talousosasto 12.1.2015

Muuttoliike 2013 Hyvinkään kaupunki Talousosasto 12.1.2015 Muuttoliike 213 Hyvinkään kaupunki Talousosasto 12.1.215 Hyvinkään muuttoliiketilastot Muuttoliiketilastot kuvaavat henkilöiden muuttoja. Tilastoissa erotellaan Suomen aluerajojen ylittävät muutot eli

Lisätiedot

Helsinki Espoo Tampere Vantaa Oulu Turku. Kuuden suurimman kaupungin hallitus ohjelma tavoitteet

Helsinki Espoo Tampere Vantaa Oulu Turku. Kuuden suurimman kaupungin hallitus ohjelma tavoitteet Helsinki Espoo Tampere Vantaa Oulu Turku Kuuden suurimman kaupungin hallitus ohjelma tavoitteet 2 Suuret kaupunki seudut ovat Suomen kasvun ja kansain välistymisen moottoreita Kaupungistuminen on globaali

Lisätiedot

Kokkolan seudun koko kuva

Kokkolan seudun koko kuva Kannus Kokkola Kruunupyy Toholampi Kaustinen Halsua Lestijärvi Veteli Perho Kokkolan seudun koko kuva Toimintaympäristön tilastoaineiston perustuva koonti Konsultti Anni Antila 19.6.2014 Page 1 Pidemmän

Lisätiedot

Väestökatsaus. Toukokuu 2015

Väestökatsaus. Toukokuu 2015 Väestökatsaus Toukokuu 2015 Väestönmuutokset tammi-toukokuussa 2015 Elävänä syntyneet 810 Kuolleet 767 Syntyneiden enemmyys 43 Kuntien välinen tulomuutto 3 580 Kuntien välinen lähtömuutto 3 757 Kuntien

Lisätiedot

TYÖLLISYYS JA TYÖTTÖMYYS HELSINGISSÄ 1. VUOSINELJÄNNEKSELLÄ 2013

TYÖLLISYYS JA TYÖTTÖMYYS HELSINGISSÄ 1. VUOSINELJÄNNEKSELLÄ 2013 16 TYÖLLISYYS JA TYÖTTÖMYYS HELSINGISSÄ 1. VUOSINELJÄNNEKSELLÄ 2013 Helsingin llisyysaste oli vuoden 2013 ensimmäisellä neljänneksellä 71,6 prosenttia. Työllisyysaste putosi vuoden takaisesta prosenttiyksikön.

Lisätiedot

Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050. Kehityskuvanäkökulmat - Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomi

Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050. Kehityskuvanäkökulmat - Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomi Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Kehityskuvanäkökulmat - Teknologian, luonnonvarojen ja palvelujen Suomi Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan tavoitteet Väestö,

Lisätiedot

Metropoli Oulun horisontista

Metropoli Oulun horisontista Metropoli Oulun horisontista Helsinki Etelä-Suomessa > maailman metropolien verkosto Oulu Pohjois-Suomessa > Pohjoisen Euroopan metropoli Oulu Oulu Oulu Oulu Oulu Oulu Oulu Pohjoisen omat jutut: Pohjoinen

Lisätiedot

Grant Thorntonin tuore Women in Business -tutkimus: Naisten määrä johtotehtävissä laskenut selvästi myös Suomessa

Grant Thorntonin tuore Women in Business -tutkimus: Naisten määrä johtotehtävissä laskenut selvästi myös Suomessa Lehdistötiedote 6.3.2015 Grant Thorntonin tuore Women in Business -tutkimus: Naisten määrä johtotehtävissä laskenut selvästi myös Suomessa Naisjohtajien määrässä on ollut havaittavissa hidasta laskua viimeisen

Lisätiedot

Paljonko Suomeen tarvitaan lisää asuntoja ja mihin ne on järkevä rakentaa? Asuntomarkkinat 2016 Hotel Scandic Park Helsinki Sami Pakarinen

Paljonko Suomeen tarvitaan lisää asuntoja ja mihin ne on järkevä rakentaa? Asuntomarkkinat 2016 Hotel Scandic Park Helsinki Sami Pakarinen Paljonko Suomeen tarvitaan lisää asuntoja ja mihin ne on järkevä rakentaa? Asuntomarkkinat 2016 Hotel Scandic Park Helsinki 26.1.2016 Sami Pakarinen Asuntotuotantotarve 2040 -projektin tausta VTT päivitti

Lisätiedot

POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI

POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI VALTAKUNNALLISTEN ALUEDENKÄYTTÖTAVOITTEIDEN OHJAAVUUS JOUNI LAITINEN 23.1.2012 VALTAKUNNALLISET ALUEIDENKÄYTTÖTAVOITTEET (VAT) Valtioneuvosto päätti

Lisätiedot

OECD 2OO4 TUKEVA POHJA PÄÄTÖKSENTEOLLE JA VÄLINE GLOBALISAATIOKEHITYKSEN ANALYYSIIN JA HALLINTAAN JORMA JULIN 5.5.2004 OECD! 30 JÄSENTÄ - SLOVAKIA HYVÄKSYTTIIN VIIMEISENÄ JOULUKUUSSA 2000! LÄHES PARIKYMMENTÄ

Lisätiedot

Tutkimuksia muuttoliikettä selittävistä tekijöistä ja työvoiman alueellisesta keskittymisestä 1

Tutkimuksia muuttoliikettä selittävistä tekijöistä ja työvoiman alueellisesta keskittymisestä 1 Kansantaloudellinen aikakauskirja 99. vsk. 4/2003 VÄITÖKSIÄ Tutkimuksia muuttoliikettä selittävistä tekijöistä ja työvoiman alueellisesta keskittymisestä 1 Mika Haapanen KTT, tutkija Jyväskylän yliopisto

Lisätiedot

-10 km² ruutuaineistoon perustuva tutkimus. Marika Hakala. Tutkimuksen taustaa

-10 km² ruutuaineistoon perustuva tutkimus. Marika Hakala. Tutkimuksen taustaa Sepelvaltimotautikuolleisuuden alueelliset erot Suomessa -10 km² ruutuaineistoon perustuva tutkimus Marika Hakala Tutkimuksen taustaa Suomessa kuolleisuudessa on merkittävää alueellinen vaihtelua: Itä-

Lisätiedot

Jatkuuko kaupungistuminen väestönkasvun moottorina?

Jatkuuko kaupungistuminen väestönkasvun moottorina? Jatkuuko kaupungistuminen väestönkasvun moottorina? Ihmiset uskovat, että kaupungeissa on paremmat mahdollisuudet työhön, opiskeluun ja vapaa ajan viettoon. (*****) Jyväskylä kasvaa pienemmät kaupungit

Lisätiedot

Helsingin väestöennuste 1.1.2009-2040

Helsingin väestöennuste 1.1.2009-2040 Helsingin väestöennuste 1.1.2009-2040 Pekka Vuori, tilastot ja tietopalvelu Seppo Laakso, Kaupunkitutkimus TA Oy Väkiluvun muutos alueittain Helsingin seudulla (14 kuntaa) 1995 2008* 20 000 18 000 16 000

Lisätiedot

yhteiskuntana Sosiaalitutkimuksen laitos Tampereen yliopisto

yhteiskuntana Sosiaalitutkimuksen laitos Tampereen yliopisto Suomi palkkatyön yhteiskuntana Harri Melin Sosiaalitutkimuksen laitos Tampereen yliopisto Nopea muutos Tekninen muutos Globalisaatio Työmarkkinoiden joustot Globalisaatio ja demografinen muutos Jälkiteollisesta

Lisätiedot

15 VUOTTA ELÄKKEELLÄ. Tuoreen tutkimuksen tulokset Sini Kivihuhta 6.2.2015

15 VUOTTA ELÄKKEELLÄ. Tuoreen tutkimuksen tulokset Sini Kivihuhta 6.2.2015 15 VUOTTA ELÄKKEELLÄ Tuoreen tutkimuksen tulokset Sini Kivihuhta 6.2.215 1 VAI 2 VUOTTA? 2 KYSELY 8-VUOTIAILLE VASTAUKSIA 5 Teetimme 5 puhelinhaastattelua vuonna 1935 syntyneille suomalaisille eläkeläisille

Lisätiedot

Ilmasto-opas.fi Klimatguide.fi Climateguide.fi

Ilmasto-opas.fi Klimatguide.fi Climateguide.fi Ilmasto-opas.fi Klimatguide.fi Climateguide.fi Juha A. Karhu, Ilmatieteen laitos (IL) fmi.fi/cccrp Juha A. Karhu, IL: Climate Change Community Response 1 Esityksen sisältö 1. Perustietoja hankkeesta 2.

Lisätiedot

MUUTOKSEN SUUNNAT PORISSA

MUUTOKSEN SUUNNAT PORISSA Kuva: Antero Saari Kuva: Toni Mailanen Kuva: Toni Mailanen MUUTOKSEN SUUNNAT PORISSA IV neljännes (loka-marraskuu) 2014 Kuva: Marianne Ståhl 23.2.2015 KONSERNIHALLINTO Timo Aro ja Timo Widbom Kuva: Toni

Lisätiedot

Eläkkeet ja kansantalous. Keva-päivä 26.5.2011. Seppo Honkapohja Suomen Pankki*

Eläkkeet ja kansantalous. Keva-päivä 26.5.2011. Seppo Honkapohja Suomen Pankki* Eläkkeet ja kansantalous Keva-päivä 26.5.2011 Seppo Honkapohja Suomen Pankki* *Esitetyt näkemykset ovat omiani eivätkä välttämättä vastaa SP:n kantaa. 1 I. Eläkejärjestelmät: kansantaloudellisia peruskysymyksiä

Lisätiedot

Maailmantalouden kehitystrendit [Tilastokeskus 3.10.2007] Jaakko Kiander Palkansaajien tutkimuslaitos

Maailmantalouden kehitystrendit [Tilastokeskus 3.10.2007] Jaakko Kiander Palkansaajien tutkimuslaitos Maailmantalouden kehitystrendit [Tilastokeskus 3.10.2007] Jaakko Kiander Palkansaajien tutkimuslaitos Maailmantalouden kehitystrendit! Lyhyen ajan muutokset Talouden suhdanteet Makrotalouden epätasapainot!

Lisätiedot

Aluerakenteen kehitysnäköaloja

Aluerakenteen kehitysnäköaloja Aluerakenteen kehitysnäköaloja Jussi S. Jauhiainen 1 Taustaa Aluerakenne on käytännössä aina (materiaalisesti) monikeskuksinen verkosto, ja tällä materiaalisella verkostolla on sosiaalinen ulottuvuus ja

Lisätiedot

Itä ja Pohjois Suomi ohjelma. Jouni Backman 28.11.2011

Itä ja Pohjois Suomi ohjelma. Jouni Backman 28.11.2011 Itä ja Pohjois Suomi ohjelma Jouni Backman 28.11.2011 Itä- ja Pohjois-Suomi -ohjelma Työryhmän tehtävänä on valmistella hallitusohjelman mukainen kehittämisohjelma Itä- ja Pohjois-Suomelle. Pitkät etäisyydet

Lisätiedot

KUMPPANUUSBAROMETRI 3.12.2014

KUMPPANUUSBAROMETRI 3.12.2014 KUMPPANUUSBAROMETRI KÄYNNISTÄÄ MAAKUNTASTRATEGIAN SEURANNAN Kumppanuusbarometrissa tarkastellaan maakunnan yleistä kehitystä ja maakuntastrategian toimenpiteiden toteutumista. Se on maakunnan keskeisten

Lisätiedot

TyEL-kuolevuusperusteesta

TyEL-kuolevuusperusteesta TyEL-kuolevuusperusteesta 26.5.2015 29.5.2015 Kuolevuusperusteesta Tuomas Hakkarainen 1 Tarve kuolevuusperusteelle TyEL-vakuutuksessa Työnantajan eläkevakuutuksen vanhuuseläkevastuut ovat pitkäikäisiä,

Lisätiedot

YHDISTYMISSELVITYS JUANKOSKI- KUOPIO TOIMINTAYMPÄRISTÖ

YHDISTYMISSELVITYS JUANKOSKI- KUOPIO TOIMINTAYMPÄRISTÖ YHDISTYMISSELVITYS JUANKOSKI- KUOPIO TOIMINTAYMPÄRISTÖ 1 Juankosken ja n kaupungin toimintaympäristöselvitys (213) Toimintaympäristön muutoshaasteet Juankosken ja n kaupunkien toimintaympäristön muutokseen

Lisätiedot

TIETOISKU 7.5.2014 VALTAOSA VARSINAIS-SUOMEN MAAHANMUUTOSTA PERÄISIN EUROOPASTA

TIETOISKU 7.5.2014 VALTAOSA VARSINAIS-SUOMEN MAAHANMUUTOSTA PERÄISIN EUROOPASTA VALTAOSA VARSINAIS-SUOMEN MAAHANMUUTOSTA PERÄISIN EUROOPASTA Yli kaksi kolmasosaa Varsinais-Suomen vuonna 2013 saamasta muuttovoitosta oli peräisin maahanmuutosta. Maakuntaan ulkomailta muuttaneista puolestaan

Lisätiedot

Aikuisuuden muuttuvat ehdot

Aikuisuuden muuttuvat ehdot Aikuisuuden muuttuvat ehdot Sukupolvien väliset suhteet -STYR-seminaari 12.3.2012 Hanna Sutela 12.3.2012 Tausta Aikuisuuteen siirtyminen asteittainen prosessi: muutto vanhempien luota, opiskelu, työmarkkinoille

Lisätiedot

Ajankohtaista kunta- ja aluetiedoista

Ajankohtaista kunta- ja aluetiedoista Ajankohtaista kunta- ja aluetiedoista Ulkomaalaiset Suomessa Yliaktuaari, Tilastokeskus Esityksessäni Hieman historiallista näkökulmaa ulkomaalaisuuteen Ulkomaalaiset Suomessa Ulkomaalaisten hedelmällisyys

Lisätiedot

Väestöennusteet Helsingissä

Väestöennusteet Helsingissä Väestöennusteet Helsingissä Kymppi-Moni -työpaja 2 Tampereen yliopisto 22.3.2012 Timo Meuronen, talous- ja suunnittelukeskus Jussi Mäkinen, kaupunkisuunnitteluvirasto (Pekka Vuori, tietokeskus) 00.0.2008

Lisätiedot

Kokemuksia vyöhykemenetelmästä Uudenmaan maakuntakaavatyössä Maija Stenvall. MAL verkosto Oulu 13.11.2012

Kokemuksia vyöhykemenetelmästä Uudenmaan maakuntakaavatyössä Maija Stenvall. MAL verkosto Oulu 13.11.2012 Kokemuksia vyöhykemenetelmästä Uudenmaan maakuntakaavatyössä Maija Stenvall MAL verkosto Oulu 13.11.2012 Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) 2 tarkentaminen raideliikenteen osalta menetelmän

Lisätiedot

Metropolipolitiikka, seutupolitiikka, aluepolitiikka- Mistä oikein on kysymys? Helsinki 15.9.2010

Metropolipolitiikka, seutupolitiikka, aluepolitiikka- Mistä oikein on kysymys? Helsinki 15.9.2010 Metropolipolitiikka, seutupolitiikka, aluepolitiikka- Mistä oikein on kysymys? Helsinki 15.9.2010 Perttu Vartiainen Monitasoinen aluepolitiikka vai kamppailu aluetasoista? Alue- ja kaupunkijärjestelmän

Lisätiedot

"Resurssitehokas Eurooppa" Alue- ja paikallisviranomaisille suunnattu kyselytutkimus Tiivistelmä tuloksista

Resurssitehokas Eurooppa Alue- ja paikallisviranomaisille suunnattu kyselytutkimus Tiivistelmä tuloksista "Resurssitehokas Eurooppa" Alue- ja paikallisviranomaisille suunnattu kyselytutkimus Tiivistelmä tuloksista FI Tässä asiakirjassa esitettävät päätelmät perustuvat Wirtschaftsuniversität Wienin yhteydessä

Lisätiedot

Suomalaisen työpolitiikan linja

Suomalaisen työpolitiikan linja Suomalaisen työpolitiikan linja - Työmarkkinoiden muutostilanne ja haasteet - Suomalaisen työpolitiikan kokonaisuus ja tavoitteet - Suomen työmarkkinareformin lähtökohtia - Hallituksen periaatepäätös Työministeri

Lisätiedot

Maakunnallisen aluemielikuvakartoituksen tulokset

Maakunnallisen aluemielikuvakartoituksen tulokset Maakunnallisen aluemielikuvakartoituksen tulokset Brändiseminaari 7.11.2012 Hotelli Savonia, Kuopio Mielikuvatutkimus, vaihe 1 Tutkimuksen toteutti Innolink Research Oy. Tavoitteena oli selvittää sekä

Lisätiedot

ITÄ-SUOMI ALLI -aluefoorumi. Jussi Huttunen

ITÄ-SUOMI ALLI -aluefoorumi. Jussi Huttunen ITÄ-SUOMI ALLI -aluefoorumi Jussi Huttunen 20.11.2013 2013 MIHIN SUUNTAAN JA MITEN SUOMEN ALUERAKENNETTA JA LIIKENNEJÄRJESTELMÄÄ TULISI KEHITTÄÄ laatia Suomen uusi kehityskuva? o Kun edellinen kysymys

Lisätiedot

SAIKA Suomen aineeton pääoma kansallisen talouden ajurina Tulevaisuuden tutkimuskeskus Turun yliopisto

SAIKA Suomen aineeton pääoma kansallisen talouden ajurina Tulevaisuuden tutkimuskeskus Turun yliopisto SAIKA Suomen aineeton pääoma kansallisen talouden ajurina Tulevaisuuden tutkimuskeskus Turun yliopisto SAIKA-tutkimusprojekti 1.11.2009-31.12.2011) Professori Pirjo Ståhle Tulevaisuuden tutkimuskeskus,

Lisätiedot

Asuntotuotantotarve 2015-2040

Asuntotuotantotarve 2015-2040 VTT TECHNICAL RESEARCH CENTRE OF FINLAND LTD Asuntotuotantotarve 2015-2040 Erikoistutkija Terttu Vainio 25.1.2016 Suomen väestökehitys 2015 ennusteen mukaan (miljoonaa henkilöä) nettomaahanmuutto omavaraisväestö

Lisätiedot

Monikeskuksisuuden monet todellisuudet (MOT)

Monikeskuksisuuden monet todellisuudet (MOT) Sektoritutkimuksen neuvottelukunnan alue ja yhdyskuntarakenteet ja infrastruktuurit (AYI) jaoston tutkimuskokonaisuus "Monikeskuksinen aluerakenne ja alueiden toimivuus Monikeskuksisuuden monet Raine Mäntysalo

Lisätiedot