veturimies VR teki historiansa suurimman veturihankinnan

Transkriptio

1 veturimies VR teki historiansa suurimman veturihankinnan

2 sisältö Vapaa-aika 32 Tanssien hyvälle mielelle Ajankohtaista 3 Pääkirjoitus Yrityksen menestys perustuu luottamukseen 4 Lähiliikenne omaksi yksiköksi? Puheenjohtajan palsta 6 Keltaisista liitoista Liittosihteerin palsta 7 Lyhyitä 8 Pääluottamusmies: Organisaatioiden muutoksia 9 Pete: Veturimiesten taukotila 10 Työsuojeluvaltuutettu: Muutoksen tuulia 11 VR:n veturikauppa Jyrki Pietilän juttukokonaisuus Siemens Vectron veturihankinnasta 16 Pendolinon syntymäpäivät 24 Uudet nettisivut ja jäsenasioita 30 Kurssitarjontaa 2 Veturimies 1/2014 Pendolino on ollut maailmalla käytössä yli 25 vuotta. Veturimieslehti kävi syntymäpäivillä. Kuvassa italialaista junahenkilökunnan tyyliä. Kuva MV Puheenjohtajan palstalla pohdiskellaan lähiliikenteen tulevia näkymiä. Kuva MV 48 Ristikko 52 Lomamökkihakemus Puistossa on oma kääntöpöytä ja monttu. Kuvassa alkulämmityksessä eräs itserakennettu höyrymalli. Kuva Simo Pallaspuro. Tässä lehdessä on poikkeuksellisen paljon eläkkeellä olevien tarinoita. Kaukaisimmat jutut Australiasta. Kentän kuulumisia 20 Jt toimikunnasta Onko pyörä keksittävä uudelleen? 22 Muuriaisniemi: Nopeat ja napakat 33 Alardt: Kaksinkertaistuuko energian kulutus routavaurioiden aikana? 34 Kekäläinen: Kaupunkilaisjärki 36 Kääriäinen: Valitsen, siis olen 38 Nurminen: Onkaa pannuun 40 Pallaspuro: Eläkevaarina ulkomailla 44 Viljakainen: Man-suvun tarina, osa 2 Seuraava veturimies ilmestyy toukokuun 9. päivä. Aineisto 2/2014 lehteen on oltava toimittajalla

3 pääkirjoitus veturimies 104. vuosikerta Tilaushinta 20 euroa/vuosi Julkaisija Veturimiesten liitto John Stenbergin ranta 6, Helsinki (09) Fax (09) Toimitusneuvosto Risto Elonen, Maria Mälkki ja Markku Vauhkonen Päätoimittaja Maria Mälkki (09) Toimittaja Markku Vauhkonen Kotiosoite: Kesäkatu 6, Pieksämäki Ulkoasu Markku Vauhkonen Ilmoitushinnat 2014: 1/1 sivua 250 euroa 1/2 sivua 170 euroa pienemmät ilmoitukset, lisäväri ja 4-väri sopimuksen mukaan. Osoitteenmuutokset sposti puh (09) Jäsenrekisteri (09) Kirjapaino Brand ID Oy, Pori ISSN Kansikuvan tiedot: Siemens Vectron Kiiruna-Jällivaara radalla, kuva Siemens. Helsingissä, 17 helmikuuta 2014 Yrityksen menestys perustuu luottamukseen Hyvä työpaikka perustuu luottamukseen johdon ja henkilöstön välillä. 1 Parhaat työpaikat ja tavalliset työpaikat erottuivat tutkimuksissa toisistaan nimenomaan siinä, onko onnistuttu rakentamaan luottamus yrityksen johdon ja henkilöstön välillä. Nämä yritykset tutkitusti myös nousevat nopeammin taantuman kääntyessä nousukauteen. Ja ovat kyenneet taantumankin aikana kasvamaan lähes 18 prosenttia liikevaihdolla mitattuna. Niiden kasvua on tukenut liki kaksinkertaistuneet hakijamäärät avoimiin työpaikkoihin. Nämä työpaikat pystyvät valitsemaan työntekijöistä parhaat päältä. Mitkä tekijät luovat näitä parhaita työpaikkoja? Etenkin taloudellisesti haastavina aikoina on tärkeää, että johto kykenee luomaan yritykseen sellaisen toimintakulttuurin, jossa työntekijät haluavat tehdä parhaansa. Tutkimuksessa työntekijöiden luottamusta johtoon kuvaavat seuraavien väittämien hyväksyminen: - Johto on pätevä johtamaan organisaation (liike)toimintaa - Johto pitää lupauksensa - Johto osoittaa arvostavansa hyvin tehtyä työtä ja erityistä ponnistelua Kuitenkin Harvard Business Review n tekemän tutkimuksen perusteella vain 13 prosenttia yritysjohtajista luottaa edes omiin päätöksiinsä. Johtajat kokivat suurimmiksi esteiksi muun muassa tiedon saatavuuden päätöksentekotilanteissa sekä sisäisen ja ulkoisen tiedon laadun. Neljä kymmenestä vastaajasta mainitsi myös yhteistyön puutteen yhdeksi päätöksentekoa vaikeuttavaksi asiaksi. Tutkimustiedon perusteella johto ei luota edes itseensä. Miten se pystyisi luomaan ilmapiirin, jossa työntekijät luottaisivat sekä itseensä että yritysjohtoon? Haastan suomalaisen yritysjohdon miettimään ammattitaitoaan. Työntekijät luovat yrityksen tuotteet tai palvelut ja yritysjohdon tehtävä on saada heidät tekemään se parhaalla mahdollisella tavalla. Tutkitusti parasta tulosta tehdään yhteistyöllä, joka perustuu luottamukseen. Siinä Suomelle menestyksen avain! 1Grate Place to Work Instituten tutkimukset Suomen parhaat työpaikat 2014 ja Suomalaisen työelämän tila Harvard Business Review n analytiikkapalveluiden QlikTechille tekemä kyselytutkimus 2 Maria Mälkki Veturimies 1/2014 3

4 Risto Elonen AJANKOHTAISTA Puheenjohtajan palsta Lähiliikenne omaksi yksiköksi? Työmarkkinoiden isoja kysymyksiä tämän vuoden aikana ovat ainakin eläkeneuvottelut ja neuvottelujärjestelmän uudistaminen. Työllisyys- ja kasvusopimuksessa sovittiin näihin asioihin liittyvistä työryhmistä sekä neuvotteluaikatauluista. Valmista näiden asioiden osalta pitäisi olla kuluvan vuoden syksyllä. Työeläkejärjestelmään liittyvien neuvottelujen osalta julkisuudessa esiin nostetaan hyvin usein ainoastaan eläkeikäkysymys. Ei haluta aidosti keskustella työelämän sisällöstä ja siitä, miten suuri vaikutus sillä työurien pituuteen on. Työurien pidentämisen ensimmäisenä edellytyksenä on tietysti, että ihmisillä on työpaikka. Nykyisessä tilanteessa, jossa joka päivä otsikoihin nousee yritysten käynnistämät YT -menettelyt, irtisanomiset ja lomautukset, on vaikeaa ymmärtää keskustelua työurien pidentämisestä. Työeläkeuudistuksella tähdätään luonnollisesti vuosien päähän, jolloin mahdollisuus työntekoon on toivottavasti kokonaan toisenlainen kuin nyt. Työelämän laadulla ja työn sisällöllä on aivan keskeinen vaikutus siihen, miten ihmiset kokevat viihtyvänsä työyhteisössään ja työtehtävissään. Usein yritysten johtamiskulttuurilla tapetaan työmotivaatio erittäin helposti ja luodaan työyhteisöön tilanne, jossa ihmiset alkavat laskea, montako päivää vielä pitää jaksaa tai etsitään mahdollisuuksia vaihtaa työnantajaa. Veturinkuljettajien osalta pyrkimykset työurien pidentämiseen ovat aikamoinen hyppy tuntemattomaan. Lähivuosina eläkkeelle siirtyvät veturinkuljettajat ovat vielä erityisen eläkeiän piirissä ja nuoremmalla sukupolvella on vielä kohtuullisesti matkaa nykyiseenkin 63 vuoden lakisääteiseen eläkkeeseen. Toisin sanoen, meillä ei vielä ole kokemusta edes siitä, miten veturinkuljettajan työura voi jatkua 63 vuoden ikään asti. Vanhemman polven veturinkuljettajilla on eläkkeelle siirtyessään tavallisesti työuraa takanaan vajaat 40 vuotta. Vanhemmalla iällä alkaa olla vaikeampaa läpäistä terveystarkastuksia, jotka ovat edellytys ajo-oikeuden säilymiselle. Kokemuksesta tiedämme, että aina on joukko henkilöitä, joiden terveydentila ei anna mahdollisuutta edes nykyisin ajaa junaa vanhuuseläkkeelle siirtymiseen asti. Eläkeiän mahdollisesti kohotessa, nousee entistä merkittävämmäksi tekijäksi, kuinka veturinkuljettajan työssäjaksamisesta huolehditaan työuran eri vaiheissa. Oikeasti on mietittävä mahdollisuuksia, miten esimerkiksi työvuorojärjestelyjä voidaan toteuttaa paremmin eri-ikäisten henkilöiden läh-

5 tökohdista. On selvitettävä, kuinka työvuorojen pysyvyyttä parannetaan merkittävästi nykyisestä, jotta veturinkuljettajakin voi suunnitella myös siviilielämäänsä. Epäsäännöllisen yötyön kuormittavuus lisääntyy iän myötä entisestään ja siinä mielessä puheet yötönaikahyvityksen poistamisesta tuntuvat todella toiselta planeetalta tulevina. Toisaalta yötyöstä on helppo puhua viisaita, jos sitä ei ole koskaan tehnyt. Johtamisella on, kuten jo aikaisemmin totesin, mielestäni erittäin suuri merkitys työssäjaksamiseen. Käskytysorganisaatioiden muuttamisella keskustelevampaan, osapuolien näkemyksiä kuuntelevaan suuntaan, on jo todella kiire. On selvää, että veturinkuljettajilla itsellään on myös velvollisuus huolehtia työkunnostaan mahdollisimman hyvin työuran aikana. Työeläkeneuvotteluissa olisi vahvistettava pitkän työuran tehneiden ihmisten mahdollisuuksia siirtyä ammatilliselle työkyvyttömyyseläkkeelle ennen lakisääteistä eläkettä myös tulevaisuudessa. Otetaan kuvitteelliseksi esimerkiksi veturinkuljettaja, joka täyttää 57 vuotta vuonna 2040 ja hänellä on siinä vaiheessa työuraa takana veturinkuljettajana 37 vuotta. Hänen lupakirjaansa ei enää uusita heikentyneen terveydentilan vuoksi. Hylkäys johtuu siviilissä sattuneesta huimauskohtauksesta. Työuraa on jäljellä vielä vähintään kuusi vuotta, todennäköisesti enemmänkin. Nykyisin kriteerein todettaisiin, että oikeutta ammatilliseen työkyvyttömyyseläkkeeseen ei ole ja henkilöllä on runsaasti työkykyä jäljellä muihin kuin veturinkuljettajan tehtäviin. Tosiasiassa henkilön mahdollisuudet uudelleen työllistymiseen ovat käytännössä nolla, vaikka miten uudelleen koulutettaisiin. Toivottavasti työelämä vuonna 2040 on merkittävästi nykyistä valistuneempi ja tälle kuvitteelliselle veturinkuljettajalle löytyy motivoivia työtehtäviä hänen ammatillisesta työrajoitteesta huolimatta. Toivottavasti hänen työnantajansa on myös merkittävästi nykyistä paremmin pyrkinyt huolehtimaan hänen työssäjaksamisestaan 37 vuoden työuran aikana. Nyt kysytään esimiehiä, jotka johtavat edestäpäin ja ovat valmiita todellisessa yhteistoiminnassa henkilöstönsä kanssa etsimään niitä ratkaisuja, joilla edessä oleva kilpailutus lähiliikenteen operoinnista voitetaan. Lähiliikenteeseen uusi tulosyksikkö Perjantaina VR ilmoitti aloittavansa YT -neuvottelut uuden tulosyksikön perustamiseksi lähiliikenteeseen. Tätä perustellaan lähiliikenteen kilpailuttamisella ja tarpeella lisätä lähiliikenteen kustannusten läpinäkyvyyttä. Tämä ilmoitus tuskin oli lopulta kenellekään suuri yllätys. YT -neuvottelujen ollessa kesken, en asiaa sen enempää arvioi mutta muutaman seikan haluan nostaa esiin. Mielestäni on kuitenkin lopulta hyvä, että yksikkö perustetaan ja siihen liittyvät perustelut ovat kiistattomia. Hyvää on myös se, että henkilöstövaikutuksia näillä neuvotteluilla tuskin on. Sitä, miten löydetään mahdollisimman paljon niitä veturinkuljettajia, jotka vapaaehtoisesti haluavat siirtyä uuteen perustettavaan yksikköön, kannattaa miettiä tarkasti. Uuden yksikön menestymiseen vaikuttaa keskeisesti, miten aika ennen lähiliikenteen kilpailuttamista pystytään hyödyntämään. Uuden yksikön johtaja ja sen esimiehet ovat tässä asiassa ehdottomasti keskiössä. Uskon, että yksikköön halutaan luoda sellainen iilis, että tuleva kilpailutus hoidetaan kotiin. Se tuskin on mahdollista, elleivät perustettavan yksikön esimiehet onnistu luomaan hyvää yhteistoimintakulttuuria yksikköönsä heti alkumetreillä. Nyt kysytään esimiehiä, jotka johtavat edestäpäin ja ovat valmiita todellisessa yhteistoiminnassa henkilöstönsä kanssa etsimään niitä ratkaisuja, joilla edessä oleva kilpailutus lähiliikenteen operoinnista voitetaan. Lähiliikenteen tulosyksikössä ollaan kirjaimellisesti yhteisellä matkalla.

6 AJANKOHTAISTA Maria Mälkki Liittosihteerin palsta 1/2014 Keltaisista liitoista Posti- ja logistiikka-alan Unioni PAU sai käräjäoikeudesta pelottavan tuomion mainosjakajien palkkakiistassa. Helsingin käräjäoikeus päätti, että alan yleissitovan työehtosopimuksen sijaan on mahdollista soveltaa työnantajan kavereiden perustaman liiton työehtosopimusta. Liiton oli perustanut alan yrityksen entinen varatoimitusjohtaja yhdessä sen jakelunvalvojan kanssa sekä toisen yrityksen tutkimusassistentti. Työehtosopimuksen ehdot olivat merkittävästi huonommat kuin yleissitovassa työehtosopimuksessa. Noin kahdeksan euron sijaan on siis ihan reilua maksaa vain 2-3 euron tuntipalkkaa. PAU:n yleissitovan sopimuksen kappalekorvaukset ovat 2,7 kertaiset verrattuna sovelletun Suomen Mainosjakajien Etujärjestö SME ry:n normaalisitovan työehtosopimuksen kappalekorvauksiin. Oikeusjuttua voisi veturinkuljettajien osalta verrata siihen, että joku perustaisi rautatieyhtiön ja pistäisi yhden konduktöörikaverinsa ja vetopalvelupäällikkönsä perustamaan ammattiliiton keskenään ja sitten tekisi heidän kanssaan omaa yhtiötään koskevan työehtosopimuksen veturinkuljettajille, alipalkalla tietenkin. Aika röyhkeää toimintaa. Ja käräjäoikeuden mielestä laillistakin. Tällaisia työnantajapuolen perustamia työntekijäliittoja kutsutaan yleisesti keltaisiksi liitoiksi ja ne ovat valitettavan tuttuja kaukomailta. En olisi uskonut, että niillä sopimusten polkeminen olisi Suomessa mahdollista, mutta toista mieltä olivat käräjillä. PAU on jo ilmoittanut valittavansa päätöksestä hovioikeuteen, joten taistelu jatkuu. Lisätietoa Uusi vuosi, uudet nettisivut Jos et vielä ole huomannut, niin käy tutustumassa! Veturimiesten liiton internet-sivut on uusittu. Sivujen uusitun ulkonäön lisäksi niiltä löytyy nyt enemmän sisältöä, ja nimenomaan jäsenille. Nettisivujen jäsenosiossa eli extrassa on vain jäsenten luettavissa olevaa tietoa. Jäsenosioon pääset kirjautumaan jäsennumerollasi, joka löytyy jäsenkortistasi, ja salasanana toimii postinumerosi. Jäsenosiosta löytyy palkkataulukot, jäsentiedotteet, liiton toimintaan liittyvää tietoa ja esimerkiksi lomamökkihakemus. Yhtenä uutuutena on tulossa kuvagalleria, jonne laitetaan jatkossa kuvia liiton erilaisista tilaisuuksista, kuten koulutuspäiviltä ja urheilukilpailuista. Sivujen sisältöä kehitetään koko ajan, joten ehdotuksia otetaan mielellään vastaan. Ideat voit lähettää osoitteeseen Tuleva kuvagalleria kaipaa myös täydennystä veturinkuljettajan työtä kuvaavista kuvista, joten niitä voi laittaa samalla osoitteella tulemaan, etenkin vanhemmilta ajoilta. Viime vuosien kuvamateriaaleja viedään sinne lähiaikoina esim. viimeisten kuvakilpailujen kuvat. Mannilanniemessä lomailu Veturimiesten liitto tukee työssä olevien jäsentensä lomailua AKT:n omistamassa Mannilanniemen lomakeskuksessa maksamalla 50 % majoitusmaksusta. Hallitus päätti täsmentää tämän jäsenedun käyttösäännöt. Etu koskee vain yhtä mökkiä kerrallaan ja etua voi käyttää kaksi viikkoa vuoden aikana. Säännöt löytyvät kokonaisuudessaan liiton nettisivuilta: akt-n-mannilanniemi/ Mannilanniemestä löydät lisätietoa osoitteesta: 6 Veturimies 1/2014

7 Lyhyitä Toimitus keräsi tähän lyhyitä, mutta kiinnostavia irtotietoja. Palstaa jatketaan myös tulevissa lehdissä, mikäli tämän tapaiselle palstalle on tarvetta. Työjaksoihin pieni muutos Tämän vuoden työjaksoja 17 sijasta 18 ja siksi maksetaan yhdet virikset enemmän. Muutos johtuu siitä, että jakson 2 pitää osua vuodenvaihteeseen. Eli jakso 1/2015 muuttuu jaksoksi 18/2014 ja maksupäivä muuttuu tämän vuoden puolelle Tuntipalkan täydennysosa Jakson 5 alusta veturimiesten tuntipalkan laskentaperusteen täydennysosa on 3,87 euroa tunnilta, aikaisemmin 3,71 euroa. Ruskaleirin ennakkotieto Veturimiesten liiton ruskaleiri pidetään Pyhän Astelissa Pyhätunturilla. Seuraavassa VM-lehdessä on leiri-ilmoitus ja ilmoittautumisohjeet. VR Groupin ja Siemensin sähköveturisopimus allekirjoitettu VR Group ja Siemens allekirjoittivat keskiviikkona sopimuksen, jolla sinetöidään joulukuussa julkistettu kauppa 80 uudesta sähköveturista. Olemme erittäin tyytyväisiä sopimuksen syntymiseen. Yli kahden vuoden mittaisen hankintaprosessin onnistumista kuvaa se, että missään vaiheessa ei tullut valituksia, toteaa VR Groupin toimitusjohtaja Mikael Aro. VR-konsernin historian suurimman yksittäisen hankinnan arvo on yli 300 miljoonaa euroa. Sopimukseen sisältyy myös optio enintään 97 veturin lisätilauksesta. Uusia sähkövetureita käytetään sekä matkustaja- että tavaraliikenteessä, ja niillä korvataan vaiheittain 1970-luvulla hankitut neuvostovalmisteiset ensimmäiset sähköveturit. Uusien vetureiden ansiosta junat kulkevat entistäkin nopeammin ja varmemmin. Vetureiden huippunopeus on 200 km/h. Veturit ovat myös aiempaa energiatehokkaampia. Siemensillä on pitkäaikainen kokemus veturinvalmistajana, ja hankittavat veturit kuuluvat yhtiön uuteen Vectron-tuoteperheeseen. Veturityyppi räätälöidään Suomen olosuhteisiin sopivaksi. Ensimmäinen kymmenen veturin erä tulee Suomeen näillä näkymin vuonna Laajamittainen sarjavalmistus alkaa vuonna Koko kalustoerä toimitetaan vuoteen 2026 mennessä. Veturin teknisiä tietoja sekä tarkemmin veturikaupasta: news_ html Veturimieslehden ilmestyminen Lehti 1 aineistopäivä on ilmestyy Lehti 2 aineistopäivä on ilmestyy 9.5. Lehti 3 aineistopäivä on ilmestyy Lehti 4 aineistopäivä on ilmestyy Hopeiset ansiomerkit Liiton hallitus myönsi tammikuun kokouksessaan neljä hopeista ansiomerkkiä. Merkin saavat Matti Karppinen Oulusta, Osmo Mikkonen ja Pekka Keränen Kontiomäeltä sekä Reijo Nurmela Kuopiosta. Veturinkuljettajia haetaan jälleen Veturinkuljettajia haetaan haetaan Helsinkiin (20) ja Kokkolaan (4). Helsingin veturinkuljettajakoulutuksen tehtävät avataan ensin vain sisäiseen hakuun, sillä veturinkuljettajaoppilaiksi toivotaan rautatieosaajia, joilla on kokemusta mm. asiakaspalvelutehtävistä. Myös syksylle on kaavailtu veturinkuljettajakurssia. Helsingin osalta hakemuksen voi osoittaa jo nyt myös syksyn kurssille. Loput paikkakunnat ja oppilasmäärät selviävät kevään kuluessa. Koulutus tapahtuu vielä Pasilassa vanhoissa VRKK:n tiloissa vaikka koulutuksesta vastaa Kouvolan seudun ammattiopisto KSAO. Kilpailun vapauttaminen maksoi maltaita ruotsalaisille Maanantai klo 09:30 Kauppalehti Vapaan kilpailun lipunkannattajana tunnettu Ruotsi on maksanut kovan hinnan markkinoiden vapautumisesta. Näin väittää Ruotsin eduskunnan alainen tarkastusvirasto Riksrevisionen lukuisissa selvityksissään. Päivälehti Dagens Nyheterin tekemän yhteenvedon mukaan kilpailuttaminen on maksanut Ruotsille miljardeja kruunuja, satoja miljoonia euroja. Iso hintalappu johtuu Riksrevisionenin mukaan lähinnä siitä, että hallitukset eivät ole tehneet uudistuksista riskianalyysejä eivätkä yleensäkään seuranneet kunnolla tai ollenkaan uudistusten toteuttamista. Tarkastusvirasto on tutkinut erityisesti rautatieliikenteen, apteekkitoiminnan ja sähkömarkkinoiden sekä telekom- ja pelimarkkinoiden avaamista kilpailulle. Esimerkiksi rautatieliikenteessä uudistus on johtanut tyhjien junien rahtaamiseen edestakaisin, mikä viraston selvitysten mukaan on maksanut valtiolle viisi miljardia kruunua, noin 550 miljoonaa euroa. Rautateiden ylläpito on taas kärsinyt siitä, että rata- ja myöhästymismaksut on määrätty liian alhaisiksi. Apteekkimonopolin purku on puolestaan johtanut siihen, että apteekit ovat myyneet ei-oota reseptiasiakkaille. Sähkömarkkinoilla taas kilpailuttaminen on viraston mukaan mahdollisesti nostanut hintoja. Lähde: Veturimies 1/2014 7

8 Pääluottamusmies Tero Palomäki AJANKOHTAISTA Organisaatioiden muutoksia Tänä vuonna päästiin jo helmikuulle ennen kuin ensimmäinen yhteistoimintaneuvotteluesitys annettiin. VR suunnittelee lähiliikenteen eriyttämistä omaksi tulosyksiköksi tämän vuoden kesäkuun alusta lähtien. Mikään kiire ei näköjään tämänkään asian kanssa ollut. Tämä organisaatiomuutos tarkoittaisi sitä, että arviolta 250 veturinkuljettajaa siirtyisi uuteen lähiliikenneyksikköön lähiliikennealueen työpisteistä. Lisäksi tulevat lähiliikenteen junahenkilökunta sekä muutamia esimiehiä ja suunnittelijoita. Johto, kaluston omistus ja siihen liittyvät toiminnot siellä ovatkin jo valmiiksi. Neuvotteluesityksen mukaan uudessa organisaatiossa junahenkilökunnalla ja veturinkuljettajilla on yhteiset esimiehet, henkilöstösuunnittelutoiminnot sekä toimitilat mukaan lukien tauko- ja sosiaalitilat. Muutoksen ei arvioida johtavan henkilöstön irtisanomisiin, lomauttamisiin tai osa-aikaistamisiin, jos kaikki ottavat tarjotun työn vastaan. Muutosta perustellaan sisäisellä ja ulkoisella kustannusten läpinäkyvyydellä ja HSL aluetta uhkaavalla kilpailutuksella. Nykytiedon mukaan kilpailutusasiakirjat lähtisivät maailmalle syksyllä 2015 ja tämä nyt perustettava organisaatio ehtisi toimia sitä ennen vuoden verran. Lähiliikenneyksikkö sijoittuu VR organisaatiossa matkustajaliikennedivisioonaan. Palkanmaksaja on muutoksen jälkeenkin VR-yhtymä. Suuri muutos veturinkuljettajan näkökulmasta on, että tällä hetkellä kaikki ovat junaliikennöinnin vetopalveluissa ja nyt meitä ollaan jakamassa kahteen eri organisaation. Yhdessä ja samassa yksikössä oleminen ei ole ollut ollenkaan huono järjestely työntekijän näkökulmasta. Tuskin työantajankaan kantilta, vaikka joskus on tuntunut, että olemme pelkkä kustannustekijä, teki liiketoimintayksiköt sitten tulosta tai tappiota. Veturinkuljettajan työmäärää tämä muutos ei minun oletusten mukaan vähennä. Se voi vähän lisääntyäkin, kun synergiat muiden liikennelajien kanssa häviävät, jos lähiliikenneyksikön veturinkuljettajat tekevät töitä pelkästään lähiliikenteelle, kuten neuvotteluesityksestä voisi päätellä. Tätä kirjoittaessa ollaan täysin neuvotteluesityksen tietojen varassa. Ensimmäisiäkään YT -neuvotteluja ei tätä kirjoittaessa vielä ole ollut. Huhuja ja spekulaatioita taas liikkuu paljon, mutta niihin kannattaa suhtautua terveellä varauksella kuten aina. Se on tietysti selvää, että monenlaista tarinaa liikkuu, kun kysymyksiä on paljon ja vastauksia vähän. Tässäkin muutoksessa on paljon asioita, joita työntekijäpuoli haluasi säilyttää, vaikka lähiliikenne uudelleen organisoitaisiin. Minä uskon, että moniin asioihin on löydettävässä jonkinlainen ratkaisu, jos VR haluaa harjoittaa hyvää, työntekijöiden tarpeet huomioivaa henkilöstöpolitiikkaa. Lisää organisaatiomuutoksia Myös suunnittelu- ja ohjausmaailma ovat tänä vuonna kovassa muutoksessa ja niilläkin muutoksilla tulee olemaan merkitystä veturinkuljettajien arkeen. Henkilöstösuunnittelua keskitetään entisestään pääkonttoriin niin, että siellä tehdään työjaksotkin. Operatiivinen häiriön hallinta ja päivittäinen käyttö keskitetään operaatiokeskusmaailmaan eli neljään paikkaan. Näistä käytiin viime syksynä YT -neuvottelut ja työantaja päätti muuttaa suunnittelumaailmaa yhteistoimintaneuvotteluesityksen mukaisesti. Yritin toisenlaisia vaihtoehtojakin tarjota, mutta se tunkki ei noussut. Mutta se juna meni, eikä sen perään kannata enää itkeä. Nyt on tärkeää taklata ne uhkakuvat toimintamalleissa, joita tähän uudelleen järjestelyyn liittyy. Vähän nyt näyttäisi siltä, että työantajapuolella olisi otettu haaste vastaan, joka on pelkästään positiivista. Työvuorot, vuorotaulut ja töiden järjestelyt ylipäätään ovat varmasti keskeisin työhyvinvointiin vaikuttava tekijä, jonka toimivuus ja toimimattomuus heijastavat suoraan siihen elämään, mitä me elämme rautateillä ja sen ulkopuolella. Jos se toimii hyvin, niin kaikki muu tulee perässä. Jos se toimii huonosti, niin vaikeaa on. Se on taas viimeisen vuoden aikana elävästi nähty ja koettu. Siinä tuskassa ei parin tunnin henkilökohtaiset kehityskeskustelut paljoa lämmitä. Suunnittelussa oli jo pientä valonpilkahdusta näkyvissä, mutta nyt ei ole hetkeen aurinko paistanut. Työvuorojen muutostahti on ollut sitä luokkaa, ettei siinä ole pysynyt kenenkään järki mukana. Ikuisuusongelmat työvuorojen pohjatiedoissa on vienyt suunnittelusta liikaa aikaa, joka 8 Veturimies 1/2014

9 Pete: on sitten näkynyt työvuorojen ja vuorotaulujen laadussa. Tässä yhteydessä sekin asia pitää korjata. Muuten tässä rakennetaan uutta pilvenpiirtäjää rikkinäisen kivijalan päälle. Se hyvä puoli tässä taitaa olla, että ongelma on tiedossa ja se pitää vaan korjata. Tämän hetken tilanne lienee se, että työantaja järjestää alueellisia työpajoja, joissa pitäisi olla kaikki työpisteet luottamusmiehen toimesta edustettuna. Toivottavasti löydetään sellaiset toimintamallit, ettei enää syvemmälle vajota. Tavoitteena on ilmeisesti ottaa tämä malli vaiheittain käyttöön tämän vuoden aikana ja ilmeisesti uusi organisaatio aloittaa virallisesti huhtikuun alussa ja täydellä teholla se hönkii työtyytyväisyyttä loppuvuodesta. ja vieläkin Samaan aikaan kun henkilöstönkäyttöön liittyviä toimia uudelleen sijoitellaan alueellisesti, on menossa YT-neuvottelut, joissa operaatiopisteiden veturireiden käytönohjaus aiotaan keskittää alueilta Helsingin operaatiokeskukseen. Samalla niistä lähtee tavaraliikenteen ohjaustoiminnot sekä aikataulusuunnittelutoiminnot. Ne toiminnot siirretään junaliikennöinnistä matkustajaliikenteeseen ja rautatielogistiikkaan. Näistä alkoi YT-neuvottelut tammikuun lopussa, mutta minä säästyin niiltä, kun näissä tehtävissä ei työskentele veturinkuljettajia. Junaliikenneyksikölle näyttäisi tällä menolla käyvän kuten sille kuuluisalle pyylle Veturimies 1/2014 9

10 Toni Nokkala Päätoiminen työsuojeluvaltuutettu AJANKOHTAISTA Muutoksen tuulia Vuosi on vaihtunut, muutos ja työn tekemisen kehittäminen sekä tehostaminen jatkavat kulkuaan. Henkilöstölle sana muutos on tatuoitu pysyvästi, se on työelämän arkea tänä päivänä. Peikko sen ei tarvitse olla, mutta onnistuneen muutoksen läpiviemisessä johtajalta vaaditaan huippusuoritusta. Lopputulos ei tarkoita ainoastaan sitä, paljonko euroja saadaan lisää yhtiön tulokseen. Onnistuessaan muutostarpeen perusteluissa henkilöstölle seuraa, että toimenpiteet toteutetaan yhdessä ja yhteistoiminnassa työntekijöiden kanssa ja lopputulos on aivan erinäköinen. VR -konsernin tulos alkaa olla sen näköinen, että taloudellisessa mielessä muutos on onnistunut. Toteutustavoista voidaan olla montaa mieltä. Henkilöstön pahoinvointi osoittaa, ettei muutosohjelmaa toteutettu aivan puhtain paperein. Johto on asian havainnut ja toimet aloitettu paremman ilmapiirin kasvattamiseksi. Mitä se siis käytännössä tarkoittaa? Keskustelutilaisuuksia yksiköissä on järjestetty enemmän, joissa työntekijät saavat vastauksia askarruttaviin asioihin, mutta pääsevät myös esittämään kysymyksiä. Yhteistoiminnan parantamiseksi on sovittu VML:n hallituksen ja VR:n johdon yhteinen tapaaminen. Tilaisuudessa olisi tarkoitus käydä läpi tulevaisuuden asioita sekä hieman valottaa, miten kumpikin osapuoli asioista ajattelee. Mitä tulee muutosohjelmaan ja kehitykseen viimeisen muutaman vuoden ajalta, niin olisiko nyt ilmassa niitä kaivattuja merkkejä oikeaan suuntaan. Hyvinvointi ja työssä viihtyminen ovat avain yrityksen tulokseen. Vaikka niitä positiivisia asioita tarjoiltaisiinkin toistaiseksi vasta kahvilusikalla, niin tärkeintä on, että suuntaus on sen kaltainen. Pääministeri Jyrki Katainen peräänkuulutti ihmisiltä oikeanlaista, positiivisempaa asennetta, jolla saadaan kansantalous nousuun. On se näinkin, mutta pelkkä peiliin katsominen ei riitä, vaikka siinä totuuden siemen piilee. Yhteistoiminta ja strateginen muutos saattaa olla havaittavissa VR:n toimissa. Toivottavasti siinä on lähtölaukaus kohti parempaa, hyvää työpaikkaa! Sähköveturi Saksasta Siemensin Vectron on voittanut sähköveturitarjouskilpailun. Valmistelu on aloitettu vuosia sitten käymällä messuilla ja tutustumalla potentiaalisiin valmistajiin sekä vierailemalla tehtailla. Veturihankintaa varten laadittiin tekninen ja toiminnallinen spesifikaatio. Tämä oli ensimmäinen projekti, jossa erityisesti toiminnallisuuteen (ergonomia, käytön helppous, liiketoiminnan tarpeet yms.) panostettiin. Vectron on nimenä uusi, mutta ulkokuorta lukuun ottamatta veturi perustuu Siemensin aikaisemmissa veturimalleissa käytettyyn tekniikkaan. Siemensin vetureita on käytössä tuhansia. Uutta veturissa on nk. APU (Auxiliary Power Unit) eli veturissa on kaksi 180 kw dieselaggregaatia, joilla voidaan tuottaa tarvittava sähkö veturin käyttämiseksi pienillä nopeuksilla myös langattomalla raideosuudella. Veturissa on myös radio-ohjaus mahdollista. Maksimivetovoima liikkeellelähdössä on 330 kn, tehoa on 6400 kw ja nopeus 200 km/h eli vastaa tältä osin Sr2-sarjaa. Suuremman akselipainon ansiosta kitkavoimaa on hieman enemmän. Ajomoottorien säädöstä löytyy myös yksi eroavaisuus: Vectronissa säädetään jokaista ajomoottoria erikseen. Siemensin standardiveturiin ei juurikaan muutoksia tehty. Jos itse tekniikka on kehittynyt ja veturi on energiatehokas, niin käyttäjiä huomioitiin muutamin yksityiskohdin: sähköinen aurinkoverho, porrasvalot, kytkijävalo jne. Ohjaamo on reilun kokoinen, ajopöytä UIC- normin mukainen. Veturiin tulee perinteiset taustapeilit eikä kameroita Edo kokemuksista johtuen. Toiminnallisuuksissa on joitain yksityiskohtia, mitkä olisi meidän tarpeissa haluttu toteuttaa erilailla, mutta muutoksiin ei lähdetty. Ajovalot tulevat olemaan tehokkaammat kuin standardiveturissa. Euroopassa valon tarkoitus ei ole nähdä vaan tulla nähdyksi. Ensimmäiset veturit tulevat testeihin tammikuussa 2016 ja 2017 hyväksynnän jälkeen aloitetaan käyttökokeilut kaupallisessa liikenteessä erilaisissa käyttötarkoituksissa. Siemens brändinä kuulostaa luotettavalta, joten uskotaan että saamme hyvän veturin tänne haastaviin olosuhteisiin. Seuraavilla sivuilla Vectronin ja veturihankintojen taustoja selvitetään hieman laajemmin Jyrki Pietilän juttukokonaisuudessa. Veturin muuhun tekniikkaan, uutuuksiin ja ohjaamokuviin palataan myöhemmin. Katse eteenpäin Muutosta tapahtuu siis kalustonkin kohdalla. Ergonomia-asiat tulevat parantumaan kaluston uusiutuessa ja nämä osaltaan parantavat mahdollisuuksia jatkaa työelämässä pidempään. Jos kaluston myötä siihen saadaan eväitä, niin oleellisia ovat ne ratkaisut, joita työpaikoilla tehdään hyvinvoinnin ja työssä jaksamisen eteen. Omaan työhön vaikuttaminen, perheen ja työn yhteensovittaminen ovat kysymyksiä, joihin tulee satsata työpaikoilla. Neuvottelut eläkeuudistuksesta jatkuvat ja on selvää, ettei pelkästään eläketurvaa ja sen rahoitusta koskevat asiat riitä ratkaisemaan kaikkia kysymyksiä. Ratkaisuihin tulee liittää työelämän kehittämistä koskevia asioita. Tiukempia terveydellisiä vaatimuksia vaativien alojen kohdalla on tärkeää ammatillisen työkyvyttömyyden huomioiminen, jos yleistä eläkeikää päädytään nostamaan. Tämä tulee koskemaan meitä nuorempia veturinkuljettajia Kohti aurinkoista kevättä. 10 Veturimies 1/2014

11 Jyrki Pietilä VR:n historian suurin kauppa lupaa paljon ja parempia työoloja veturimiehillekin Tervetuloa Suomeen, Siemensin 80 Vectron-veturia, joilta odotetaan paljon. Vetojuhtina tosi toimissa niiden tulisi olla maan rautateillä vuonna Ensimmäiset Vectronit VR saa testattavaksi vuonna Toimituserän viimeiset veturit Siemens toimittanee VR:lle vuonna 2026 (HS ). Vectron on oleva VR:n toistaiseksi tehokkain veturi. Tehoa löytyy kw:n verran. Huippunopeus on 200 km/h. Suuremman akselipainon ansiosta kitkavoimaa on hieman enemmän kuin tähänastisissa vetureissa. Vectron on 19-metrinen, ja se painaa lähes 90 tonnia. Sillä pystyy vetämään tonnia painavaa junaa. Neuvostoveturit alkavat väistyä Parinsadan nopeuksia pystytään nykyään ajamaan toki myös Pendolinoilla ja Allegroilla sekä toisen sukupolven Sr2-sähkövetureilla ja osalla matkustajavaunuista. Vanhojen Sr1-veturien enimmäisnopeus sen sijaan on vain 140 kilometriä tunnissa. VR tilaa Siemensiltä 80 Suomen oloihin räätälöityä sähköveturia. VR:n historian suurin kauppa on osa laajaa investointiohjelmaa. Yhtiö uusii kalustoaan muun muassa kulkemaan mahdollisimman moniaalla rataverkkohan nopeudet paljolti sanelee vähintään 200 kilometrin tuntivauhtia. Tätä nykyä VR:llä on käytössä 224 diesel- ja 156 sähköveturia eli yhteensä 380 veturia. Päälle tulevat moottorilliset junarungot, joita on lähemmäs 170. Vectronin etuja on voima: raskaimmatkin tavarajunat liikkuvat kahden veturin voimin. Siemensin voimanpesät korvaavat vähitellen VR:n ensimmäiset, neuvostovalmisteiset Sr1-sähköveturit, joita tuotiin maahan ja 1980-luvulla yli sata. Nämä Siperian sudethan oli hankittu suurella kohulla: yleisen tulkinnan mukaan noiden neuvostoveturien hankinta merkitsi tamperelaisen ja koko suomalaisenkin veturiteollisuuden alasajoa. Siemens on markkinoinut Vectronia vuodesta Konkreettinen tarjoustyö Suomessa alkoi Julkiset hankinnat (HILMA) -hankintailmoituksesta kaksi vuotta sitten. Tuo HILMA tarkoittaa Työ- ja elinkeinoministeriön ylläpitämää Kuva alla: Vectron Ruotsin Lapissa Kiiruna - Vassijaure rataosalla. Kuva Siemens

12 Münchenin tehtaalla on valmistumassa useamman värisiä ja mallisia Vectroneita. Kuva Siemens. sähköistä ilmoituskanavaa, jossa hankintayksiköt ilmoittavat merkittävistä julkisista hankinnoistaan. Suomeen Siemensiltä ostetut veturit on suunniteltu toimiviksi 40 asteenkin pakkasissa, ja testattu muun muassa Ruotsin Lapissa. Vectroneista VR pulittaa runsaat 300 miljoonaa euroa. Summa hoituu kassasta tai lainoina, joten valtion eli omistajan rahaa siihen ei yhtiön toimitusjohtajan Mikael Aron mukaan tarvita (HS ). Aro lupasi Vectroneille kymmenien vuosien käyttöiän. VR:llä on myös mahdollisuus tilata Siemensiltä liki 100 Vectronia lisää. Näin varaudutaan muun muassa ratojen sähköistyshankkeiden jatkamiseen. Ensiesittely Berliinissä 2010 Siemensin Vectron-sähköveturi esiteltiin Berliinissä Vetureita on liikenteessä lähemmäs 60 Saksassa (MRCE), Puolassa (DB Schenker Rail Polska) ja Ruotsissa (Blå Tåget). Siemensin kanssa tarjouskilpailun loppusuoralle selvisivät ranskalainen Alstom ja kanadalainen Bombardier. Veturihankinnan valmistelut käynnistettiin vuosia sitten. VR Groupin edustajat tutustuivat potentiaalisiin valmistajiin esimerkiksi vierailemalla tehtailla ja käymällä messuilla. Kilpailutus toteutettiin VR:n mukaan varsin tiukkojen EU-sääntöjen mukaan. Takana näyttäisivät olevan ajat, jolloin poliitikoilla oli VR:n tekemissä kaupoissa näkyvä rooli. Kilpailun kallisti saksalaisten voitoksi muun muassa se, että Siemens on valmistanut 200 kilometrin tuntivauhtiin tarkoitettuja vetureita enemmän kuin kilpailijansa. Myös talviajo-ominaisuudet sekä Siemensin kokemus Venäjän ja Suomen yhteisestä raideleveydestä vakuuttivat VR:ää. Ja Vectron myös ottaa jarrutusenergiansa talteen, mikä alentaa sähkönkulutusta. Kyseisessä sähköveturissa on myös kaksi dieselmoottoria. Niillä juna liikkuu lyhyitä matkoja ilman sähköä, joten tavara kulkee vaikkapa sivuraiteilta satamaan ilman, että apuun tarvitaan dieselvetureita. VR on jo hankkinut lisää myös matkustajavaunuja, jotka kestävät 200 kilometrin tuntivauhdin. Kuten julkisuudestakin on ilmennyt, lähiaikojen uutuuksia ovat muun muassa kaksikerroksiset ravintolavaunut eksoottisine sapuskoineen. Veturihankintaa varten laadittiin kaupallisten vaatimusten lisäksi ns. tekninen ja toiminnallinen spesiikaatio. VR:stä arvioidaan, että kyseessä taisi olla ensimmäinen hankintaprojekti, jossa panostettiin tässä määrin erityisesti toiminnallisuuteen kuten ergonomiaan, käytön helppouteen tai liiketoiminnan tarpeisiin. Suurin osa VR:n tarjouskilpailussa esittämistä vaatimuksista oli pakollisia, ja tarjouksen tehnyt yritys kelpuutettiin jatkoon vain, jos kaikki nuo pakolliset vaatimukset täyttyivät. Osa vaatimuksista oli sellaisia, joista sai lisäpisteitä. Vectron: nimenä uusi, mutta, mutta... Vectron on nimenä uusi, mutta ulkokuorta lukuun ottamatta veturi perustuu Siemensin aiemmissa veturimalleissa 12 Veturimies 1/2014

13 käytettyyn tekniikkaan. Siemensin vetureita on eri maissa käytössä kaikkiaan tuhansia. Uutta Vectron-veturissa on ns. Last mile, eli: veturissa on dieselaggregaatti (2 x 180 kw), joka tuottaa tarvittavan sähkön. Vetovoimaa on 300 kn:n verran, mutta vetovoimakäyrä laskee luonnollisesti jyrkästi nopeuden kasvaessa. Last mile -käyttö on suomalaisittain uutta, joten siihen varmaan panostetaan paljon, todetaan VR:stä. Käyttökokemusten perusteella voidaan valmistajaa pyytää tai vaatia tekemään veturiin muutoksia. Ajomoottorien säädöstä löytyy aiempiin vetureihin verrattuna myös yksi ero: kun Sr2:ssa on telikohtainen säätö, niin Vectronissa säädetään jokaista ajomoottoria erikseen. Tämäkin siis antaa optimaalisemman vetovoiman kullekin akselille. Ohjaamossa on VR:n edustajien mukaan suurempi liikkumisvapaus kuin Sr2:ssa. Ja muutenkin sanotaan ohjaamon olevan melko tilava. Siemens, mikä Siemens? Lehtitietojen mukaan Suomeen ei tulisi hankinnan yhteydessä alihankintatöitä. Yrittikö VR neuvotteluissa näitä töitä Suomeen? Asia ei ole ollut kilpailutuksen ehtona. Alihankintavalinnat tullaan päättämään lopullisesti suunnitteluvaiheen aikana , kuuluu Siemensin vastaus. Eikä Siemensiltä tunnu heruvan tuohon lisäkommentteja. Münchenin veturitehdas aloitti nimellä J. A. Maffei, ja tehtaan ensimmäinen veturi valmistui jo Yritys fuusioitui 1931 Krauss & Co:n kanssa Krauss-Maffeiksi. Vuodesta 1999 yrityksen nimi oli Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH. Edelleen yritys integroitiin 2001 kokonaan Siemensiin. Tehtaassa on tehty tähän mennessä yli veturia. Siemens ylpeilee sillä, että se on sähkövetureista valmistanut sanojensa mukaan niin maailman ensimmäisen (1879) kuin nopeimman sarjavalmisteisen (2006). Monet Vectron-veturin komponenteista tehdään Saksassa, ja monet jopa Siemensin omilla tehtailla. Pääkomponenteista ovat Siemensin Saksassa valmistamia kori, päämuuntaja, ajomoottorit, taajuusmuuttajat sekä taajuusmuuttajien ohjaus- ja säätöratkaisut. Telit valmistetaan Siemensin tehtaalla Grazissa Itävallassa. Siemensillä on tehdas myös USA:ssa, missä valmistetaan parhaillaan mm. Amtrakin Cities Sprinter -sähkövetureita. Vectron Kiiruna - Jällivaara radalla. Kuva Siemens

14 Siemensillä ja Suomen rautateillä pitkät yhteiset perinteet Mitä tulee Siemensiin, niin yhtiöllä ja Suomen rautateillä on pitkät yhteiset perinteet, tiivistää Matti Bergström, Suomen rautatiemuseon emeritusjohtaja. Jo ensimmäisen rataosuuden lennätinliikenne hoidettiin Siemensin rakentamalla lennätinlinjalla ja Siemensin laitteilla. Myöhemmin Siemens on osallistunut voimakkaasti opastin- ja turvalaitehankintoihin ja oikeastaan kaikkeen sähköön liittyvään rautateillä, rautatiemuseota pitkään johtanut Bergström valaisee. Tuo Bergströmin mainitsema ensimmäinen rataosuushan oli vuonna 1862 käyttöön otettu Helsingin Hämeenlinnan rata. Vectron käy veristä kilpaa Entä vuonna 2013 päätetty Vectron-hankinta? Hankintaa ei oikeastaan voi pitää yllätyksenä missään suhteessa. Tarve on saada suuri määrä uusia vetureita. Ja on ilmeistä, että Vectronin edistyksellisyys kuten dieselit tarjoaa mahdollisuuden selvitä liikenteen pienemmistä ongelmista edes jollain lailla tyydyttävästi. Vectron on jo myös koeteltu käytössä, mutta varmaankin joitain pieniä Suomi-muutoksia joudutaan tekemään, kuten Sr2:eenkin aikanaan. Siemens on yksi Euroopan johtavista valmistajista. Se kilpailee verisesti parin muun kanssa, joten tuotteen täytyy olla suhteellisen hyvä menestyäkseen nykypäivän kovassa ja vaativassa ilmapiirissä. Ja myös edullinen, Bergström toteaa. Uutta Vectron-kaupassa on huoltosopimus valmistajan kanssa. Mutta sehän on nykyaikaa, veturithan olisi voitu liisatakin sitäkin harrastetaan paljon. Vectron on myös moderni kuljettajalleen ja hyvä työpaikka. Mutta sittenhän se vasta nähdään, kun saadaan ensimmäiset tositoimiin. Ja tässä Bergströmin, kokeneen asiantuntijan, yleisarvio: Kuva Siemens.

15 Hauska yksityiskohta: Vectronia esiteltiin myös Berliinin Innotrans -rautatiemessuilla Veturin kylkeen oli maalattu näkymä ohjaamosta, ja siinä näyttäisi olevan käytössä tuo paljon mainostettu Last Mile -käyttötilanne. Innotrans- messut ovat joka toinen vuosi ja taas tänä kesänä messut ovat Berliinissä. Kuva Markku Vauhkonen Ehkä on kuitenkin syytä muistaa, että aina joka hankinnassa ja jokaisessa myös Suomeen hankitussa veturissa on ollut alkuvaivoja, niin höyryissä, dieseleissä kuin sähköissäkin. Vai oliko kyseessä poliittinen peli? Aina 1800-luvulla saakka on maan uusille rataosuuksille tarvittu lisää kalustoa. Mutta, lisää Matti Bergström, jo 1800-luvun lopulla tarvittiin uutta kalustoa myös korvaamaan vanhaa käytöstä poistuvaa niin vetureita kuin vaunujakin. Valtion budjettivirastossa voitiin tehdä suunnitelmia esimerkiksi 50 veturin hankkimiseksi, mutta todellisuudessa hankinta toteutui useamman vuoden määrärahoista. Tiedettiin, että koko erä voidaan hankkia peräkkäisinä vuosina, mutta ei yhtenä tilauksena. Veturikauppa tapahtuu nykyään näin: Lasketaan tarve, tehdään hankintasopimus useammalle vuodelle ja maksetaan valmistumisen mukaan. Uudistus Suomen rautateillä alkoi Bergströmin mukaan voimakkaana ensi kerran 1900-luvun alkuvuosina. Prosessi jatkui sitten normaaleina hankintoina, kunnes viime sotien jälkeen havaittiin oltavan oikeastaan kahdessa kriisissä. Kalusto oli loppuun ajettua pitkän sodan aikana, ja edessä siinsi alkava dieselöinti, ehkä jopa sähköistys, Bergström toteaa. Lisäten, että sähköistystä oli maassamme suunniteltu jo 1900-luvun alussa vaikka sähköveturit alkoivat todellisuudessa liikennöidä meillä ensi kerran vasta Sotien jälkeen tilattiin muutamia suuria hankintaeriä: mm. yhteensä liki sata Hr12- ja Hr13-dieselveturia. Samoihin aikoihin päätettiin siirtyä myös teräsrakenteisiin matkustajavaunuihin. Myös tavaravaunuston uudistuksen yhteydessä tehtiin mittavia hankintoja, yleensä monien satojen vaunujen hankintaeriä. Ja 1960-luvulla päätettiin sitten sähköistyksen vaatimista hankinnoista, sähkömoottorijunista ja sähkövetureista hankintakohteina oli alun kolmattasataa Sm1-, Sm2- junaa ja Sr1-veturia. Tosin nekin hankinnat tehtiin valtion hankintapolitiikasta johtuen useammassa erässä, mutta varsin lyhyellä toimitusajalla, Bergström sanoo. Isoja kauppoja tapahtui myös yhtiöittämisen molemmin puolin 1990-luvulla: hankittiin Pendolinot ja Sr2-veturit. Kukin muodostakoon käsityksensä, oliko kyseessä valtion budjettirahoituskauppa vai yhtiön kauppa. Vai oliko kyseessä poliittinen peli hankintojen ja yhtiöittämisen välillä? Aloitus kahdeksalla brittiveturilla Rautatiemuseon nykyinen johtaja Tiina Lehtinen muistuttaa, että VR Group on perustettu vuonna 1995, ja silloin tapahtui selvä muutos myös hankintakäytännöissä mikä näkyy selvästi Vectron-kaupoissa. Yhtiön hankinnoissa ei ole mitään vastaavaa ollut aikaisemmin. Yhtiön historiassa matkustajavaunukalustoa on hankittu noin miljardilla eurolla. Tätä ennen rautatieliikennettä hoiti Valtionrautatiet, jonka hankinnat olivat osa valtion budjettia, ja siis sellaisenaan erilaisessa asemassa. Monet suuret investoinnit tehtiin jakamalla niitä budjetissa usealle vuodelle tai toteuttamalla niitä pikku hiljaa. Suuria investointeja ovat tietenkin olleet rataverkko itsessään, asemat, turvalaitteet, radan sähköistys, tekniikka esimerkiksi lipunmyynnissä tai vaunujen sisustusmuutokset. Kalustohankinnoissa on tehty suuria hankintoja ostamalla ulkomailta tai tilaamalla kotimaisilta konepajoilta. Muutaman kymmenen veturin tilauksia on tehty useita. Usein on tällöin samalla tuettu kotimaisia konepajoja, koska valmistus aloitettiin täällä varhain. Toisinaan kalustoa tai sen osia on tilattu myös ulkomailta, Yhdysvalloista saakka. Osa tilattiin täällä koottaviksi, osa tuli maahan kokonaisina. Entä rinnastus vanhoihin aikoihin? Tietysti 1800-luvun lopun tai 1900-luvun alun suuri veturitilaus on ollut taloudellisesti merkittävä investointi, kun sen suhteuttaa aikaansa vaikka se ei lukumääräisesti suuri olisikaan, Lehtinen toteaa. Junaliikennehän käynnistyi Suomessa varsinaisesti vuonna Liikenne alkoi Britanniasta tilatun 8 veturin voimin, mutta pian tilattiin 14 lisää. Vuonna 1920, itsenäisyyden aamunkoitossa, Suomella oli Lehtisen mukaan käytössä 544 veturia selvästi enemmän kuin nyt. Vuonna 1935 vetureita oli jo 740, ja samana vuonna vaunuja oli henkilöliikenteessä ja tavaraliikenteessä. Ennen jatkosotaa vetureita oli liikenteessä 688, mutta jatkosodan lopulla vielä enemmän: 834. Vetureita oli saatu lisää myös sotasaaliina. Jos kohta nuo sotasaaliit oli Matti Bergströmin mukaan sittemmin palautettava. Jyrki Pietilä Artikkelikokonaisuuden lähteet: Matti Bergström, Helsingin Sanomat, Siemens, Suomen rautatiemuseo, VR. Veturimies 1/

16 Teksti ja kuvat Markku Vauhkonen Pendolinon syntymäpäivillä Tämä juttu on nyt hieman myöhässä, mutta se ei haitanne, koska olemme siihen jo Pendolinon osalta tottuneet. Juhlia vietettiin viime syksynä Milanossa ja Pendolinon synnyinpaikkakunnalla Saviglianossa Italiassa. Syntymäpäiväksi oli määräytynyt koska 1988 otettiin virallisesti ensimmäinen kallistuvarunkoinen Pendolino ETR 450 käyttöön Rooman ja Milanon välillä. Historia Selvitän hieman Pendolinojen historiaa, ei niinkään tekniikkaa, koska varsin hyvin tunnemme kaksi Suomessa käytössä olevaa Pendolino -sarjaa, Sm 3 (Pendo) ja Sm 6 (Allegro). Fiat Ferrofiaria synnytti idean nopeista kallistuvarunkoisista junista jo Tällaisella tekniikalla tavoiteltiin 40 % korkeampia nopeuksia radan tiukoissa kurveissa valmistui ensimmäinen suunnitelma kallistuvasta junasta, jolla kokeilut aloitettiin vuonna Junan kehittely edistyi siten, että jo vuonna 1975 malli oli valmis ja seuraavana vuonna ensimmäisen juna Pendolino ETR 401, Pikku Heiluri aloitti koeliikenteen Rooman ja Venetsian välillä. Koeliikenteen innostamana vuonna 1988 FS (Ferrovie dello Stato) tilasi ETR 450 tyyppisiä Pendolinoja peräti 15 kappaletta. Tästä ajankohdasta tulee nyt kuluneeksi se 25 vuotta. Kolmas sukupolvi Pendolinoja oli tyypiltään ETR 460, joka on jo varsin samanlainen kuin Suomeenkin 1992 tilatut kaksi junaa. Ulkoasultaan Italodesing Giugiaron suunnittelema ETR 460 tuli käyttöön vuonna 1995, jolloin myös Suomeen saatiin kaksi runkoa koeajoihin Pikku heiluri oli ensimmäisen koeliikenteeseen otetun Pendolinon lempinimi. Liikenne ja tekniset ratkaisut onnistuivat niin hyvin että FS mieltyi lyhentyneisiin matka-aikoihin ja tilasi Fiat Ferroiarialta 15 ETR 450 junaa. ja koeliikenteeseen. Vuonna 1997 VR tilasi yhteensä 20 junaa. 8 Pendolinoa lisää ja viimeiset 8 tilattiin Sveitsin rautateillä ETR 470 aloitti Koko Pendolinokalusto oli Suomessa ja Englantiin tilattiin junia Virgin yhtiölle käytössä syksyllä Toisen sarjan junia vuonna Portugaliin meni Alfa Pendular junia Tsekit ottivat käyttöönsä tilasi Karelia Trains, jolla on käytössä neljä junayksikköä. Liikenne niillä alkoi joulukuussa Lanzaderas junat seuraavana vuonna. Uusi Pendolino CZ:n 2004, ja Espanja lanseerasi Pendolino, New Pendolino- sarjaa tilattiin Monessa maassa Fiat Ferrofiarian osti ranskalainen Alstom yhtiö vuonna 2002, joten Allegrot on tehty Alstomin logolla. Tällä hetkellä Pendolinojunia on valmistettu 492 kappaletta ympäri maailman 13 maahan. Pendolinoja on Suomen ja Italian lisäksi mm. Espanjassa, Sloveniassa, Portugalissa, Tsekissä, Sveitsissä, Kiinassa, Itävallassa, Saksassa, Venäjällä ja Englannissa. Uusin tilaus on Puolaan, jonne Alstom toimittaa vuonna 2007 Italian, Sveitsin ja Saksan rautateille. Nämä olivat tyypiltään jo ETR 600 ja niissä on kolmen eri ajojohdinjännitteen laitteet, koska liikennöivät sujuvasti näiden maiden rautateillä. Kiinalaiset innostuivat myös Pendolinosta ja saivat junia käyttöönsä Kiinan tyyppinimi on CA250/CRH5. Suomeen tilattiin Allegroja vuonna Vuonna 2011 Espanja tilasi Lanzaderas 2 sarjan ja nyt viimeisinä tilauksina Veturimies 1/2014

17 Kuva vas: Syntymäpäiväsankarikin saapui juhliin. ETR 450, Pendolinon ensisarja aloitti liikenteen Nopeus max 280 km/h, kallistuvakorinen 9 vaunuinen juna on edelleen käytössä Rooman ja Reggio di Galabrian välillä. Kuva oik: Hieman siinä katselin, josko sen liikkeelle olisi saanut. Tutunnäköisiä vipstaakeja oli ajopöydässä. ETR 450:n 25 vuotta käytössä ollut ajopöytä lienee synnyttyään ollut huikean edistyksellinen. Italian rautateillä on kolmannen sukupolven ETR 460 kovassa käytössä. Yhteensä erilaisia Pendolinoja Italiassa on 64 kappaletta kahdeksalla eri tyyppimerkillä. Tässä meillekin tutussa mallistossa hydraulista kallistusjärjestelmä säädetään gyroskoopilla, suurin kallistus 8 astetta. Junan ulkomuoto on Giugiaron käsialaa. Puolan rautateille valmistuu Saviglionin tehtailta 20 tällaista ED250 sarjan junaa. Junaa voi käyttää kolmella eri ajolangan jännitteellä. Juna ei kallista, kulkee 250 km/h, vaunuja 7 ja tehoa löytyy yhteensä 5500 kw. Puolalaisen veturinkuljettajan näkymät ED250 ohjaamossa ovat selkeän avarat. Kuten nykyohjaamoissa yleensä, näyttöjä on monta. Tehdassalin puolella näkyi turvanokan rakenne. Nokka on pitkä myös virtaviivaisuudenkin takia. Veturimies 1/

18 Giurgiaron näkemys tulevaisuuden junan muotoilusta. Kuvassa hieman rakeisuutta, joka johtuu valkokankaalta napatusta otoksesta. Alstom on onnistunut myymään Pendolinoja Puolaan, nämä junat ovat nimeltään PKP Intercity. Sen verran vielä tähän junakirjoon, että nämä ETR 610 sarjan Puolaan, Kiinaan ja Espanjaan myydyt junat eivät kallista, nopeus on 250, erityistä huomiota on kiinnitetty kulkumelun vaimentamiseen. Juhla Syntymäpäivillä kun olimme, juhlimme Milanon Päärautatieasemalla. Paikalle tuotiin juhlallisin menoin niin ensimmäinen ETR 401 kuin varsinainen Pendolinosukupolven kantaisä ETR 450. Italialaisittain juhlallisuuksiin kuului pimeästä ja savusumun seasta valaistulle asemalle hiljaa saapuva Pendolino. Junahenkilökunnan valinnassa oli tehty töitä, juna oli kiillotettu ja oli juhlapuheiden vuoro. Näihin ensimmäisiin ihmeisiin pääsi myös sisälle ja ohjaamoonkin. ETR 450 olikin jo aika tutun oloinen varustelultaan. Hieman siinä katselin, josko sen liikkeelle olisi saanut. Kaipa se muutaman kokeilun jälkeen olisi siitä liikkunut, koska ajamalla sen siihen italialainen kollega toi. Savigliano osien hiomisesta ja tarvittavien aukkojen tekemisestä. Alumiinilevyt olivat kennorakenteisia ja niistä muotoiltiin ensin junan alarunko, seinät ja katto. Näiden yhteen hitsauksen jälkeen runkoaihiot saivat kaikki kaapelit, putket, eristeet ja muut rakenteisiin sisälle jäävät tarpeet ennen sisustamista. Prosessi eteni näköjään siten, että kokonaisen junayksikön eri vaunuja valmistettiin yhtä aikaa. Kun valmistus eteni, junan vaunuja siirrettiin tehtaan seuraavaan osaan seuraavaan varustelupaikkaan. Jossain vaiheessa vaunut ovat enää telejä vaille ja ne laitetaan raiteille. Maalaus ja sisäverhoilu, junan yhteen kytkeminen ja lopulta koekäyttöjen aloitus. Viimein juna tulee tuutista ulos täysin valmiina tilaajan haluamissa väreissä niin ulkoa kuin sisältäkin. Tehtaan kapasiteetti on kaksi junaa kuukaudessa. Töissä siellä on yli tuhat henkilöä. Tehdasalue oli laaja, ja kiertokäynti kesti useita tunteja. Koko ajan junia tehtiin, ihmiset häärivät eri tehtävissään, silti kaikki kokoonpanohallit olivat erittäin siistejä eikä melua ja muita päästöjä ollut. Mitä tulevaisuudessa? Junien suunnittelu pendolinoalustalle jatkuu ja tekniikka kehittyy. Nyt avainasemassa on ekologisuus: energian säästäminen jarrutusenergian talteenoton muodossa, melun vähentäminen ja kulkuominaisuuksien edelleen parantaminen. Kilpailu nopeiden junien ja lentoliikenteen kesken käy kiivaana ja taitaa pikku hiljaa olla kääntymässä raiteiden voitoksi niillä matkustusväleillä, joihin nopea junaliikenne parhaiten soveltuu. Saviglianossa Alstomin tehtailla näimme suunnittelutoimisto Giugiaron näkemyksen mahdollisesta tulevaisuuden junan ulkomuodosta. Alstom valmistaa nopeita junia myös Ranskassa, TGV on tuttu nimi nopeiden junien perheessä. Italian tehtailla Pendolinoperheessä on kaksi suuntaa ja kallistuvakorisen rinnalle on tullut suurnopeusradoille suunnitellut ETR 600 sarjan suurnopeusjunat. Onnittelut vaan 25 vuotiaalle Pendolinolle. Seuraavana aamuna matkasimme junalla Milanosta Torinoon. Frecciarossa -juna kulki 300 km/h ilman kallistuksia. Italian rautateillä liikkuu siis muitakin junia kuin Pendolinot. Rata oli suurnopeusrata, eikä vauhdin hurmasta tiennyt mitään, nopeuden pystyi toteamaan vain matkustamon monitoreista. Pendolinoja tehdään Saviglianon tehtailla ja oli mielenkiintoista nähdä sellaisen kapistuksen kuin suurnopeusjunan koko valmistusprosessi alusta aivan loppuun. Tehdaskierros tehtiin samassa järjestyksessä, runkoaihiosta luovutusvalmiiseen ED250 junaan. Junien synnyttäminen alkaa rungon osien yhteen hitsaamisesta ja syntyneiden Tässä ei olekaan uusi pendo vaan AGV.Italo, joka aloitti liikennöinnin Tämä Alstomin tekemä juna kulkee max 360. Yksityinen rautatieyhtiö Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV) käyttää näitä junia Torino - Milano - Bologna, Rooma - Venetsia ja Bologna - Firenze - Rooma - Napoli suurnopeusradoilla. 18 Veturimies 1/2014

19 Kuvia tehtaalta Tästä se lähtee: rungon kennoalumiinielementtiin on tehty jo tarvittavat aukot. Seuraavaksi vaunun runko kasataan yhteen. Kuljettajan turvallisuus törmäystilanteissa paranee, kun keulassa on pituutta. Tässä näkyy hyvin kennomainen rakenne, josta junan runkolevyt on tehty. ED250:n keulan sisään mahtuu paljon tavaraa. Kun vaunun runko on valmis, siihen asennetaan putket, letkut ja sähköjohdot, kuvassa edessä asennusvalmiina nippuina. Taitaa pendolinon rakentaminen syödä miestä. Keulan muodot alkavat olla valmiit, seuraavaksi keulavaunu lasketaan telille. Valmiit johtoniput asennetuina. Viimeisteltyä vaunun sivua. Puolan rautateiden PKP Intercity on valmis. Veturimies 1/

20 Heikki Kääriäinen VML junaturvallisuustoimikunta AJANKOHTAISTA Pysyvätkö muutokset kenenkään hallinnassa? Onko pyörä keksittävä uudelleen? Toimittajan huomio: Ainakin veturimiesten Junaturvallisuustoimikunnassa riittää pohdittavaa, sellainen sekamelska tämä äkkipäätään näyttäisi olevan. Kaiketi tavallinen junaa ajava kuljettaja saa edelleen selkeän tiedon, millaiset ohjeet ja määräykset kulloinkin on voimassa. Yksittäisen kuljettajan perehtyminen muutoksiin ja uusiin määräyksiin on edelleen hoidettava koulutuksen ja tenttien kautta. Mutta mitä taustalla tapahtuu, onkin eri juttu: Rautateillä on liikennöity yli 150 vuotta ja monta asiaa on löytänyt paikkansa. Suurilta onnettomuuksilta ei valitettavasti ole vältytty, mutta niistä on otettu opiksi. Vuosien varrella turvallisuutta on pyritty parantamaan erilaisilla teknisillä apuvälineillä kuten opastinjärjestelmät, JKV ja niin edelleen. Aikaisemmin TraFi, Liikennevirasto ja VR ovat yhteistyössä laatineet rautatieliikennettä koskevat määräykset ja ohjeet. Niitä laadittaessa on osattu hyödyntää kaikki saatavilla oleva ammattitaito ja -tieto turvallisen rautatieliikenteen varmistamiseksi. Pääsääntöisesti määräyksissä ei ole ollut epäselvyyksiä, koska ennen määräysten voimaansaattamista niiden toimivuus varmistettiin lausuntokierrosten muodossa eri ammattiryhmiltä. Vaikka kattavat lausuntokierrokset oli suoritettu, saattoi määräyksiin tosin jäädä kohtia, joita jouduttiin jälkeenpäin vielä muuttamaan ja tarkentamaan. Lisäksi viranomaistaho laati muutoksista perustelumuistion, jossa avattiin muutoksien syitä ja taustoja. Määrääkö EU? Mikä on tilanne tänä päivänä? On tullut EU, joka määrittelee yhtenäiset rautatiesäännökset koko Euroopan alueella. Kummastusta herättää, miten yksi säännös voi olla voimassa koko Euroopassa, kun esim. ilmasto, kalusto ja rautatieliikenteen historia ovat hyvin erilaiset eri puolella mannerta. Aiemmat kansalliset, tarkkaan mietityt ja hyväksi havaitut määräykset joudutaan muuttamaan yhdeksi totuudeksi. Jokainen meistä liikenneturvallisuuden kanssa käytännössä tekemisissä oleva tietää, miten tämä siihen vaikuttaa. Muuttujia alkaa olla liian paljon... EU on mm. määrännyt TraFin, siis Liikenteen turvallisuusviraston muuttamaan rautatieliikennettä koskevat kansalliset määräykset OPE/ YTE:n mukaisiksi. Kuinka moni meistä tietää, mikä on OPE tai YTE? Mitä se oikeasti tarkoittaa ja käytännössä merkitsee? Minäkään en sitä vielä tiedä. Mieleen tulee kuitenkin kysymys, miksi sitä ei ole kirjoitettu luettavaan ja ymmärrettävään muotoon. Kysymys kun kuitenkin on ennen kaikkea liikenneturvallisuudesta? Onko TraFin tarkoitus hämmentää toimintakenttää abstraktilla määräyksellä vedoten OPE/ YTE:n? Onko tarkoitus luopua hyvin toimivista kansallisista määräyksistä EU:n varjolla? TraFi:n tarkoitus on ilmeisesti antaa niin lavea määräys, että se ei oikeastaan määrää juuri mitään. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että TraFi on keksinyt neliskanttisen pyörän. Rataverkonhaltijat ja toimijat joutuvat siitä sitten jalostamaan muodon, jotta liikennöintiä pystytään hoitamaan. Keksitään siis ikään kuin pyörä uudelleen aiempien selkeiden ja toimivien säännösten sijaan. OPE YTE on Train antama määräys Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta -osajärjestelmä, joka on tullut voimaan Määräysmuutoksen taustalla on sääntelyn vähentäminen sekä siirtyminen kattavammin noudattamaan EU-sääntelyä rautatieliikennöinnin osalta. Määräyksellä kumotaan liuta aiempia määräyksiä. Mutta ei aina. Annetun määräyksen yleisten määräysten kohdassa 5 sanotaan: Tämän määräyksen II osaa sovelletaan Liikenteen turvallisuusviraston laatiman OPE YTE:n artiklan 3 mukaisen kansallisen täytäntöönpanosuunnitelman (TRAFI/24412/ /2013) mukaisesti. Muilta osin kumottavia määräyksiä on noudatettava sellaisinaan 31 päivään joulukuuta 2015 saakka, jollei rautatieliikenteen harjoittaja ja rataverkon haltija ole laatinut tämän määräyksen toimeenpanemiseksi tarvittavia muutoksia turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä ja muuhun oman toiminnan ohjeistukseensa. Ohjeistuksen laadinta ja aikatauluttaminen on tehtävä yhteistyössä muiden rataverkon haltijoiden ja rautatieliikenteen harjoittajien kesken. 20 Veturimies 1/2014