Mitä voimme oppia muilta kaupunkiseuduilta? Pohjoismaisen selvityksen alustavia tuloksia

Transkriptio

1 Mitä voimme oppia muilta kaupunkiseuduilta? Pohjoismaisen selvityksen alustavia tuloksia HLJ 2015 POLISE-seminaari Heikki Metsäranta, Strafica Oy Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä

2 POLISE esitysten sisältö A. Mitä voimme oppia muilta kaupunkiseuduilta? Metsäranta Pohjoismaisen selvityksen tavoitteet, teemat, rajaukset Liikenteen ja maankäytön virstanpylväitä kohdekaupungeissa Havaintoja ja päätelmiä B. Kiinnostavia ratkaisuja eri kaupunkiseuduilta Järviluoma, Silfverberg Maankäyttö ja liikenne Keskustojen isot ratahankkeet Joukkoliikenteen isot ratkaisut Innovatiivisia rahoitusratkaisuja Ydinkeskustojen liikenneratkaisuja Regionförstorning

3 POLISE -työn tavoitteet ja sisältö Tavoitteena lisätä ymmärrystä siitä, millaisia ovat olleet liikenteen ja maankäytön isot päätökset ja valinnat eri kaupunkiseuduilla ja mitä vaikutuksia niillä on ollut. Kohdekaupunkeina Helsinki, Tukholma, Göteborg, Oslo ja Kööpenhamina Esiselvitys syksyllä 2012 kaupungit, teemat, lähteet, henkilöt POLISE-projekti 12/2012 6/2013 Yhteenveto kirjallisen aineiston perusteella Haastattelut Helsingissä maaliskuussa 2013 Haastattelut Tukholma 8.4. / Kööpenhamina / Göteborg Alustavia havaintoja ja keskustelut seminaarissa Toukokuussa raportointi, Oslon haastattelu HLJ-toimikunta 5.6. (raporttiluonnos)

4 Tarkasteltuja teemoja 1. Liikennejärjestelmä ja maankäyttö 2. Suuret investointipaketit, seudulliset suunnitelmat 3. Suunnittelu, toteutus, rahoitus 4. Joukkoliikenteen kehittäminen 5. Tienkäyttömaksut 6. Liikennejärjestelmän strategisia osa-alueita (kävelyalueet, pysäköinti, pyöräily, liikenteenhallinta, liikenneturvallisuus, logistiikka, ympäristö)

5 Helsinki as 215 km as/km 2 Tukholma as 190 km as/km 2 Oslo as 430 km as/km 2 Göteborg as 450 km as/km 2 Kööpenhamina as 90 km as/km 2 Helsingin seutu 14 kuntaa as km as/km 2 Storstockholm 26 kuntaa as km as/km 2 Stor-Oslo-reg 46 kuntaa as km as/km 2 Storgöteborg 13 kuntaa as km2 256 as/km2 Hovedstadsomr 34 kuntaa as km as/km 2

6 Tukholma Raideverkko ja uusi asuntotuotanto Valtion nimeämät selvitysmiehet ja komiteat Ruuhkavero ja muut rahoituskeinot

7 Hyviä esimerkkejä + Metroverkko -päätös , , Rakentaminen metron varaan ABC-stad 1950-luvulla Miljonprogrammet Sininen linja Täydennysrakentaminen Teollisuus- ja satama-alueet 1999 Tvärbanan Huonoja esimerkkejä Rakenteen hajautuminen Seutukaavoitus ei riittävän vahva Alhaisia tehokkuuksia Lähiöt Sosiaalista eriytymistä Arlanda Etäisyys, erillinen junayhteys

8 Selvitysmiehiä, komiteoita Gunnar Sträng 1982 Tehtävä: junaliikenteen kustannukset, palvelutaso Tulos: Edullisempi sopimus SL:lle, panostus junaliikenteeseen Nils Hörjel 1964 Tehtävä: joukkoliikenteen seudullinen järjestäminen Tulos: SL 1967, valtion rahoitus metroon Bengt Dennis Tehtävä: ratkaista investointivaje ja saada paikallinen sopu Tulos: noin 4 mrd. investointipaketti ruuhkamaksuineen 25 % toteutui vuoteen -97 mennessä, jolloin paketti kaatui Stockholmsförsöket 2006 Tehtävä: kokeilla ruuhkaveroa Tulos: pysyvä ruuhkavero 2007 Stockholmsberedningen 2003 Tehtävä: ratkaista liikenteen ongelmia koko Mälardalenin alueella Tulos: poliittinen sopu JL, raidepainotus, ruuhkavero, Citybanan, Norra länken Cedeshiöld 2007 Tehtävä: neuvotella Tukholman investoinnit ja Citybanan rahoitus Tulos: 8,4 mrd. investointipaketti; JL ja raiteet 65 %

9 Kööpenhamina Finger Plan Keskusta-alueen jalankulku- ja pyöräily Metro, aluekehitys, rahoitus

10 Finger Plan 1947 Suuntaviivat kaupunkikehityslakiin 1949 Uusi maankäyttö pääsuuntiin S-togratojen varrelle, välissä viheralueita Regionplan 1973 Varautuminen isoon kasvuun keskustasta ulos S-tog-ratojen ja pääteiden jatkaminen ulommas Uudet aluekeskukset Regionplan 1989 Palautti Finger Planin periaatteita Joukkoliikenteen vahvistaminen Asemaläheisyysperiaate käyttöön Regionplan 2007 Ajanmukaistettu Finger Plan Tiukempi maankäytön ohjaus ratojen varsiin (600 m)

11 Kööpenhaminan liikennejärjestelmän kehitysvaiheita 1.Lentoasema Kastrupiin Ensimmäinen moottoritie Hørsholmvejen Strøget Iso H 1962 Moottoritie- ja ratasuunnitelma (toteutunut pääosin 1994 mennessä) 5.Raitiotieliikenne lopetettiin Pyöräilyolosuhteiden kehittäminen Pääkaupunkiseudun investointikomitea 1991 Käynnisti Ørestadin kehityksen 8.Junayhteys Kastrupiin Øresundin silta Runkobussit Metron rakentaminen M1, M M3, M Kuva: Ilkka Oikarinen 2008 (Pro Gradu)

12 Oslo Oslopakket ja NTP:t Tietullit Jälkiarviointi

13 Oslon liikennejärjestelmän kehitysvaiheita 1.Metro -57 => ajettiin ensin raitiovaunuilla 2.Raitiotien lakkauttamispäätös -60 kumottiin Metro-66 Laajennuksia -74, -93, Stor Oslo Lokaltrafik-77 5.Oslopakke I -88 Tieliikenteen kasvu, tietullit, tieinvestointipainotus 6.Oslopakke II -96 Joukkoliikennehankkeiden toteutus Osa kansallista LJS:aa (NTP 2002) 7.Nasjonal Transportplan NTP NTP Mukana Oslon seudun erillisselvitys 9.NTP Mukana Oslon seudun erillisselvitys 10.Oslopakke III 2008 Laajatavoitteinen LJS Alueen Investointien osalta sama kuin NTP NTP

14 OSLOPAKKEN I ja II VAIKUTUSARVIOINTI 2004 Päätieverkon kehittäminen ei ole lisännyt henkilöautoliikennettä Liikenteen kasvu on ohjautunut päätieverkolle eikä alempiasteiselle tie- ja katuverkolla Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on laskenut Elinkeinoelämä ja tavaraliikenne ovat hyötyneet tierakentamisesta Tierakentamisella on ollut lievä negatiivinen vaikutus ilman laatuun Tunnelien rakentaminen, miljöökadut ja liikennesaneeraukset ovat vähentäneet liikennemelulle altistuneiden määrää Liikenneonnettomuuksien määrä on vähentynyt, muttei yhtä paljon kuin muualla Norjassa Kuitenkin vakavia onnettomuuksia on Oslon seudulla vähemmän kuin muualla Norjassa Suhtautuminen tietulleihin on muuttunut positiivisemmaksi: 44 % suhtautui 2000-luvun alussa niihin myönteisesti 65 % asukkaista suhtautui myönteisesti Oslopakke 2:een Tietullit (1990) JL-osuuden kehitys 2000-luvulla

15 Göteborg Tieinvestoinnit ja yhdyskuntarakenteen hajautuminen Keskustan rauhoittaminen K2020 trendimuutos

16 Göteborgin liikennejärjestelmän kehitysvaiheita 1.Ensimmäinen seutusuunnitelma1940-luvulla, Pääväylät - lentoasema 2.Pysyvä suunnitteluorganisaatio GR ABC-kaupunki ja Miljoonaohjelma, kuten Tukholmassa 4.Trafikplan 1962 Pendeltåg Västra stambanan, Västkustbanan Joukkoliikenteen runko K2020 asti 5.Voimakas tieverkon kehittäminen Zonsystemet / Brunnsparken 1970 A trend-shift 1(keskusta) 7.Raitiojärjestelmä säästettiin (=ei muutettu metroksi) 1970-luku 8.Göteborgspaketet 1987 Pääosin tieinvestointeja 9.Stork1989 Pääosin tieinvestointeja Kasvu on hajautunut seudulle Nyt tavoite on tämä Source: Trafiken i Göteborg Historia, nutid och framtid från 1970-talet Rapport nr 3:05 Trafikkontoret 10.Göken 1997 Götatunneln ja muita tieinvestointeja 11.K A trend shift 2 (seutu ja sen rakenne)

17 Tieinvestoinneilla tehtiin autokaupunkia 2004 Walking Cycling PT Car Copenhagen 6 % 36 % 29 % 27 % Göteborg 12 % 14 % 21 % 53 % Helsinki 12 % 6 % 40 % 42 % Stockholm 15 % 7 % 43 % 34 % Oslo 30 % 5 % 22 % 43 % Source: Trafiken i Göteborg Historia, nutid och framtid från 1970-talet Rapport nr 3:05 Trafikkontoret

18 Helsinki Kattava LJS-prosessi (erillään maankäytön slusta) Joukkoliikenne edellä 1970-luvulta

19 SUUNNITELMA TAVOITTEITA maankäytön näkökulmasta Smith & Polvinen 1969 Liikennesuunnitelma 1982 PLJ 1994 PLJ 1998 PLJ 2002 PLJ 2007 HLJ 2011 Pääasia H/K, autoliikenteen suorituskyky (HCM) Maankäyttö mukana liikenteen kasvun mitoittajana sekä vaikutuksena soveltuvuus suunniteltuun maankäyttöön Seudun työpaikkojen ylitarjontaa tulisi rajoittaa Sekä asukkaat että työpaikat tulisi keskittää hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen Edistetään yhdyskuntarakenteen eheytymistä siten, että liikkumistarve pienenee ja erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen mahdollisuudet paranevat Tuetaan joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen varaan rakentuvan yhdyskuntarakenteen / kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä tulevan yhdyskuntarakenteen muodostumista Tuetaan elinvoimaisten ja palvelutasoltaan hyvien aluekeskuksen muodostumista Ehkäistään yhdyskuntarakenteen hajoamista Yhdyskuntarakennetta eheytetään ja kehitetään alueilla, joilla voidaan turvata hyvät joukkoliikennepalvelut Seudun yhdyskuntarakenne on eheä ja tukeutuu hyviin joukkoliikenneyhteyksiin, erityisesti raideliikenteeseen. Päivittäiset palvelut ovat saavutettavissa kävellen ja pyöräillen. Maankäyttöratkaisuilla tuetaan jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiä Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

20 Sähköjunaliikenne Rantaradalla (1969) ja Pääradalla (1972) Martinlaakson rata (1975) Kehä I (1980) Metro Kontulaan Seutulippu (1986) Metro Itäkeskukseen (1982) Metro Mellunmäkeen (1989) Metro Metro Vuosaareen Ruoholahteen (1998) (1993) Kehä II Turuntielle (2000) Leppävaaran kaupunkirata (2002) Länsiväylä Espoonlahdelle (1969) Oikorata (2006) Keravan kaupunkirata (2004) Seutuliikenteen kilpailutus, hintojen alennus ( ) PLJ 2007 PLJ 2002 PLJ 1998 PLJ 1994 Liikennesuunnitelma 1982 Smith & Polvinen 1968 HLJ 2011

21 Havaintoja ja päätelmiä

22 Liikennepolitiikan isoja valintoja Liikennejärjestelmän ja maankäytön yhteiset päätökset Liikennejärjestelmän suunnitteluprosessi ja tavoitteet Joukkoliikenteen seudullinen järjestäminen ja seudun laajuus, kustannusten jako Investointien rahoitus Keskustojen kehittäminen

23 Liikennejärjestelmä ja maankäyttö 1) Seutua muokanneet ratkaisut on tehty luvuilla, kun on rakennettu tilaa kasvulle, säteittäisiä pääväyliä, raideyhteyksiä ja aluekeskuksia Tukholmassa ja Kööpenhaminassa kasvu raiteiden varsille jo luvuilla - muissa kaupungeissa enemmän päätieverkon varaan Tehokkaisiin lähiöratkaisuihin on liittynyt myös sosiaalisia ongelmia Kaikkialla vaikuttaa asetelma vahva kunta vahva valtio heikompi seutu Valtakunnallinen aluepolitiikka on ollut hajaannuttavaa etenkin Suomessa 2) Sektorikohtaista maankäytön sijoittamista pääväylien varrelle on noudatettu kaikilla seuduilla Kööpenhaminassa siitä on pidetty kiinni johdonmukaisesti (1970-luvun syrjähyppyä lukuun ottamatta) Periaatteesta on enemmän tai vähemmän lipsuttu kaikilla seuduilla, ehkä eniten kuitenkin Göteborgissa ja Helsingissä 3) Viime aikoina kaikkialla on ollut täydennysrakentamista tai keskustan tuntumassa vapautuneiden entisten telakka- ja satama-alueiden rakentamista. Uusi maankäyttö sijoittuu hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen

24 Liikennejärjestelmän suunnittelu 1) Seudullisia liikennesuunnitelmia tai liikennepaketteja on tehty kaikkialla Ruotsissa on suosittu valtiolähtöistä neuvottelijamenettelyä, jolla voidaan saada aikaa isoja päätöksiä/valintoja, jotka eivät välttämättä kestä (poliittisten voimasuhteiden muuttuessa) Helsingissä ja Oslossa on onnistuneesti haettu laajempaa eri osapuolten sitoutumista jo suunnittelussa, mikä puolestaan johtaa kompromisseihin 2) Liikennejärjestelmän kehittämistavoitteiden kehitys on ollut samankaltainen kaikkialla ja 1980-luvuilla päätavoitteena oli liikenteellinen toimivuus, minkä takia ohjelmissa painottui päätieverkon kehittäminen luvulla ympäristönäkökohdat nousivat esiin ja suunnitelmissa painottuivat aiempaa enemmän joukkoliikenne ja pyöräily => Käytännön toteutuksessa tämä painotuksen muutos ei kuitenkaan ole heti näkynyt 2000-luvulla ympäristötavoitteet ovat kaikilla kaupunkiseuduilla vahvistuneet => näkyy myös toteuttamisohjelmissa erityisesti voimakkaana panostuksena raideliikenteeseen.

25 Joukkoliikenne 1) Joukkoliikenteen yhteistä seudullista järjestämistä on pidetty kaikilla seuduilla tärkeänä Käytännön toteuttaminen on Tukholmaa lukuun ottamatta vienyt kuitenkin aikaa (Kööpenhaminassa ja Oslossa vielä usean toimijan malli) Haasteena erityisesti liikenteen hoidon kustannustenjako 2) Yhteisen liikennealueen laajentaminen tulee kysymykseen työssäkäyntialueen kasvaessa (kaikki muut seudut paitsi Kööpenhamina) 3) Joukkoliikenteen kehittämisessä yhteisiä piirteitä: Raskaan raideliikenteen kehittäminen Poikittaisen joukkoliikenteen runkoyhteyksien vahvistaminen Bussiliikenteessä runkolinjastoon siirtyminen Liityntäpysäköinnin kehittäminen Ratikkaliikennettä / metroa kehitetään keskusta-alueilla Joukkoliikenteen informaatiojärjestelmien ja maksujärjestelmien kehittäminen

26 Rahoitus 1) Liikennejärjestelmän investointivaje alkoi kasvaa kaikkialla 1970-luvulla ja purkautui 1980-luvun lopulta isoihin investointipaketteihin, joiden rahoitus vaatii erillistä ratkaisua Valtion rahoitusmahdollisuuksien niukkuus tuli vastaan kaikilla seuduilla Oslo otti tietullit käyttöön 1. aallossa tarkoituksena oli ensisijaisesti rahoitus Vakavia tietullisuunnitelmia oli 1990-luvun alussa myös Tukholmassa ja Helsingissä, mutta ne kaatuivat Ruotsissa haettiin valtion aloitteesta aktiivisesti neuvotteluratkaisuja 2) Liikenneinvestointien rahoitukseen otettu käyttöön uusia rahoitustapoja Ruuhkaveron tavoitteena on sekä rahoitus että autoliikenteen kasvun hillintä (eri tavoitteilla on eri puoltajansa) Tukholman hyvät kokemukset toivat ruuhkaveron myös Göteborgiin ja keskusteluun Kööpenhaminassa Tapauksesta riippuen raidehankkeita rahoitetaan maan myynnillä ja maankäyttömaksuilla

27 Keskustojen kehittäminen 1) Keskusta-alueiden rauhoittaminen autoliikenteeltä on ollut agendalla kaikkialla 1960-luvulta lähtien 1960-luvun alussa kävelyaluekokeilut, joissa Kööpenhamina eteni muita vahvemmin (kauppiaat vastustivat) Pyöräilyn edistämisessä paljon kysyntävetoisuutta => Kööpenhamina 1980-luvulla, muualla 1990-luvulla => nyt laajasti hyväksytty 2) Autoliikenteen vähentämisen tarve ja keinot vaihtelevat Keskustaperäistä autoilua rajoitetaan ja hinnoitellaan (esim. zonsystemet/gb, pysäköintipaikat/cph, pysäköintinormit ja pysäköinnin hinnoittelu) Läpikulkevalle autoliikenteelle rakennetaan kehäteitä tai keskustatunneleita 3) Investoinnit pyöräilyn ja kävelyn infraan vaikuttavat Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen vaatii investointeja ja tavoitteellisuutta

28 Loppupäätelmiä 1) Isot maankäytön ja liikenteen päätökset olisi suunniteltava ja toteutettava samanaikaisesti 2) Tehokkaan rakentamisen keskittäminen hyvien joukkoliikenneyhteyksien, erityisesti raideliikenteen läheisyyteen on hyvä periaate, jota tulisi vahvistaa 3) Uusien maankäyttösuuntien/alueiden avaaminen tulisi perustua alusta asti joukkoliikenteen runkoyhteyksien varaan 4) Joukkoliikenteen runkoyhteyksien verkko (ml. poikittaiset) on tavoiteltavaa 5) Raideliikennejärjestelmän kehittämiseen tulisi panostaa voimakkaammin 6) Joukkoliikenteen seudullinen järjestäminen ja kehittäminen on tärkeää, mutta myös alati enemmän rahoitusta vaativaa seudullisesti järjestetyn liikenteen tulisi kattaa koko työssäkäyntialue 7) Tienkäyttövero on osoittautunut hyväksi liikennejärjestelmän rahoituslähteeksi, joka on samalla liikenteen sääntelykeino ohella tarvitaan pysäköinnin sääntelyä ja hinnoittelua 8) Maan arvon nousu keskeisillä alueilla tulisi käyttää rahoituslähteenä aina kuin mahdollista 9) Pyöräilyn infrastruktuuriin on perusteltua panostaa ja kävelyalueita laajentaa