-il »:2 I-1 I-1 1-I I-1. (jbj I-1

Transkriptio

1 z x 0 11 z I-1 2»1 -il»:2 I-1 22 I-1 (jbj c Fr -I 0 -I Fn 2 -I 1-I»1»1 1 I-1 -I

2 markkinapotentiaali 2 (63) MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET Toimeksiantaja: Toimeksianto: Jämeren reta Asiakirjan nro.: 4 Tiedoston nimi: _Rapl4_finsk.docx ja mahdollisuudet Tarkastus O 1 Päiväys Laatija Terje Norddal Terje Norddal Tarkastaja Toimeksiantaja Jukka Siren Hyväksyjä Terje Norddal Terje Norddal Kuvaus Raportin versio 1 Raportin versio 2 Tarkastuksen yhteenveto Tarkastus Päiväys Tarkastuksen kohde Loppuraportin uonnos versio 1. Loppuraportti RambøII Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F Rambøll

3 MARKEDSPOTENSIAL OG MULIGHETER 3 (63) JOHDANTO Tämä raportti on laadittu Tornionlaakson Neuvoston toimeksiannosta yhteistyössä Storfjordin, Enontekiön, Muonion ja Kolarin kuntien kanssa. Se on rahoitettu EU/E0S:n Interreg-ohjelman tuella. Tätä ennen on toteutettu Suomen Kolarin ja Norjan Skibottenin välisen radan linjausta ja sen kustannuksia koskeva selvitys. Mahdollisista kuljetusmääristä ja muista hyödyistä on myös laadittu karkea arvio. Radasta on tehty tekninen suunnitelma ja investointikustannuslaskelma. Tämän raportin tarkoituksena on selvittää yksityiskohtaisemmin, mitä markkinamahdollisuuksia radalla on sekä konkretisoida sen vaikutuksia elinkeinoelämälle, niin paikallisella kuin alueellisellakin tasolla. Selvityksen laadintatavan on toivottu edesauttavan verkostojen rakentamista mahdollisten toimijoiden ja asiantuntijatahojen välille. Ramboll on saanut tehtäväkseen edellä mainitun työn suorittamisen. Rambøll Norge on ollut koordinointivastuussa ja laatinut loppuraportin. Nils Arne Johnsenin tehtävänä on ollut selvittää mahdollisuuksia Norjan markkinoilla. Jukka Siren on analysoinut radan mahdollisuuksia Suomen markkinoilla sekä muita tämän radan kanssa kilpailevia vaihtoehtoja, John McDaniel ja Yvonne Svanfelt ovat analysoineet mahdollisia Venäjältä ja Klinasta tulevia sekä sinne meneviä tavaravirtoja, Gösta Johnsson on arvioinut vaihtoehtoisten toteutusratkaisujen taloudellisia vaikutuksia kun taas Terje Norddal on analysoinut vaihtoehtoisten teknisten ratkaisujen toteutusmahdollisuuksia Skibottenissa ja koonnut hankkeen loppuraportin sekä toiminut hankkeen vetäjänä. Projektia on johtanut seuraavista henkilöistä koostunut ohjausryhmä: Hanne Braathen, Storfordin kunnanneuvos, ohjausryhmän puh.joht. John Egil Ottosen, Storfjordin kunnan elinkeinojohtaja Heikki Havanka, Kolarin kunnanjohtaja Leena Lehtoruusu, Muonion kunnanjohtaja Heikki Kauppinen, Muonion elinkeinoasiamies Pentti Keskitalo, Enontekiön kunnanjohtaja Peter Hagström, Tornionlaakson Neuvoston toiminnanjohtaja Asiakkaan puolesta projektista on vastannut Peter Hagström. Kokoukset on tulkattu norjaksi/ruotsiksi ja suomeksi. Loppuraportti on kirjoitettu norjaksi ja käännetty suomeksi. Sen pohjana olevat raportit on laadittu englanniksi, ruotsiksi ja norjaksi. Trondheim/Tromssa/Helsinki/Gävle Terje Norddal Ramboll

4 Kolari radan yhteenveto historialhnen 4 (63) MARKKINAPOTENTJAALI JA MAHDOLLISUUDET 1. YHTEENVETO Hankkeen tausta Skibotten kuvaus Suomen markkinatja Suomen kautta mahdollistuvat markkinat Norjan markkinat Jäämeren rata maailmanlaajuisella kartalla Itämeren Iaivaliikennettä koskevat rajoitukset Kilpailutilanteen arviointi Suositus TAUSTAJATOTEUTUS Toimeksiantajan hanke Jäämeren rata Norjan kansallisen kuljetussuunnitelman perustana Rambollin toteutus JÄÄMERENRATA-LYHYTKUVAUS Muutokset aiempiin raportteihin verrattuna Radan tarkistettu linjaus Norjassa Investointikustannukset SUOMEN JA POHJOIS-RUOTSIN MARKKINAT Tavarankuljetukset Suomen rautatiellä kehitys ja ennuste Kauttakulkuliikenne kontteina Suomen rautateitä pitkin Tavaravirtojen kulku Suomen rautateillä Suomen vienti ja tuonti Mahdollisia uusia tavaravirtoja Suomen mahdollisten tavarakuljetusten yhteenveto NORJAN MARKKINAT Norjasta tulevat ja sinne menevät tavaravirrat Kalan kuljetus ja sen kehitys Kalateollisuuden tulevaisuuden näkymät Kalan kuljetusratkaisut Muu kuin kalateollisuus Lyngenin alueen teollisuus Tromssan-Balsfjordin alueen teollisuus Tromssan muiden alueiden ja Länsi-Ruijan teollisuus Teollisuuden yhteispotentiaali Jätteiden kuljetus Kaasua (LNG) Hammerfestistä Suomen nykyisille markkinoille LNG:n kuljetus junalla Norjan tavarapotentiaalin yhteenveto 36 Rambøll

5 MARKEDSPOTENSIAL OG MULIGHETER 5 (63) 6. MAAILMANLAAJUISET KULJETUSVIRRAT Jäämeren rata maallmanlaajuisessa mittakaavassa Tavaravirrat Venäjä/Kiina-USA/Kanada Kiinan ja USA/Kanadan väliset kuljetusreitit Taloudellisen kehityksen mahdollisuuksia Vaihtoehtoiset reitit Mahdollisia maailmanlaajuisia virtoja ITÄMEREN LAIVALIIKENTEEN RAJOITUSTEN VAIKUTUS Itämeren jäänmurtokustannukset Itämeren laivojen koot Aluksien polttoaineen rikkipitoisuuksia koskevat IMO-määräykset KILPAILUTILANTEEN KARTOITUS Jäämeren radan kustannusten ja hyötyjen arviointi Laskelmien edellytykset Laskelmien tulokset Tulostenarviointi YHTEENVETO Suomen markkinat Norjan markkinat Maailmanlaajuisten tavaravirtojen markkinat Kilpailevat ratkaisut Suositus 52 LIITTEET VIITTE ET Ramboll

6 6-(63) MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHD0LLISUUDET 1. YHTEENVETO 1.1 Hankkeen tausta Kolarin ja Skibottenin välinen Jäämeren rata -hanke on paikallisten ja kansallisten, pohjoisiin alueisiin ja rautateihin Iiittyvien, poliittisten tavoitteiden mukainen. Rovaniemen ja Kirkkoniemen välille ideoitua rataa on myös kutsuttu Jäämeren radaksi. Kutsumme sitä tässä esityksessä Itäiseksi Jäämeren radaksi erotuksena Kolarin ja Skibottenin välisestä Läntisestä Jäämeren radasta. Jälkimmäisestä käytämme jäljempänä pelkästään nimeä Jäämeren rata. Skibotteniin on mahdollista rakentaa satama, jossa laivakoolle ci ole samanlaisia rajoitteita kuin nykyisissä Perämeren satamissa, joiden syväys on korkeintaan metriä. Vähintään metriä syvät satamat soveltuvat parhaiten suurille kuljetusmäärille, kuten malmille, mineraaleille ja muille Iuonnon materiaaleille. Valtameriliikenteessä kulkevien suurten konttilaivojen vaatimukset ovat samat. Suomen rautateiden raideleveys ja muut tekniset järjestelmät sopivat yhteen Venäjän rautatieverkoston kanssa. Kolari- Skibotten rata on suunniteltu suomalaisen rautatieteknilkan mukaisesti. Sen käyttö Suomen rautatieverkostoon liittyen on siitä syystä joustavampaa kuin muiden Norjan/Ruotsin ratojen. Pitkänmatkan kuljetuksia Suomen ja Venäjän ja niiden naapurialueiden väiiiiä voidaan tätä rataa käyttäen kuljettaa tehokkaammin. Paikallisen elinkeinoelämän kehittäminen on tämän hetken ykkösasioita niin Pohjois Suomessa kuin Pohjois-Norjassakin. Norjassa suuret potentiaalit liittyvät öljyyn ja kalaan. Pohjois-Suomessa ja Pohjois-Norjassa on suuria malmi- ja mineraaliesiintymiä. Laivakuljetukset uuden jäättömän Norjan rannikolla sijaitsevan sataman kautta saattavat osoittautua edullisemmiksi määrien kasvaessa. Toimeksiantaja haluaa selvittää markkinapotentiaalia pitemmällä tähtäimellä. 1.2 Skibotten Kolari radan kuvaus Radan ensisijainen käyttötarve on tavarankuljetus. Sen rakentamisen suunnittelun on tästä syystä lähdettävä kuljetusten tarpeista. Rataa voidaan käyttää myös henkilöliikenteeseen, mutta silloin junien maksiminopeus on nom ioo kilometriä tunnissa. Tavarajunat ajavat hitaammin. Nopeus voi pudota jopa 50 km/h. Kolarin ja Skibottenin välinen etäisyys on 312 km. Tavarankuljetukset, varsinkin malminkuljetukset, vaativat raskaita kuljetuksia kestävän radan. Pohjoisissa olosuhteissa vaatimuksena on 750 metriä tal sitä pidemmätjunat, korkeintaan 30 tonnin akselipaino ja junan 12 metrin maksimaalinen metripaino. Junan kokonaispaino vol nousta nom tonnhin, josta tonnia on tavaraa. Radan vaihtoehtoisista toteutuksista, jotka lähtevät junan en painoluokista, on suoritettu arvioita. Kolarin ja Skibottenin välisestä radasta on aiemmin laadittu selvitys. Tähän selvitykseen verrattuna ehdotamme muutosta Skibottenin ja rajan väliselle osuudelle niin, että rata jatkuisi Skibottenissa meren tasoon saakka. Maksimaalinen nousu on asetettu 1,2 prosenttimn koko osuudella, mikä vastaa Norjan rautateitä koskevia vaatimuksia, eikä 1,0 prosenttiin, Ram bon

7 MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 7 (63) mikä vaadittaisiin malminkuljetuksille silloin kun junat kiipeävät ylöspäin. Mutta tämä tuskin on ajankohtaista. Suomen puolella maksimaalinen nousu on 1 % Radan investointikustannuksiksi on arvioitu nom 1,6 miljardia Euroa (13 miljardia Norjan kruunua) Suomen puoleisella rataosuudella ja 0,60 miljardia Euroa (5,5 miljardia Norjan kruunua) Norjan puoleisella osuudella Skibottenin konttiterminaali mukaan lukien. Kustannukset eivät sisällä malmiterminaalia ja satamaa. 1.3 Suomen markkinat ja Suomen kautta mahdollistuvat markkinat Suomen rautateiden kuljetusten arvioidaan olevan nom 40 miljoonaa tonnia vuodessa ja niiden odotetaan kasvavan nain 45 miljoonaan tonnhin vuonna Suurimmat tavararyhmät ovat puu/hake, paperi/massa, malmit/mineraalit ja nesteet. Kontteja ja koneita kuljetetaan vain pieniä määriä. Nämä ennusteet perustuvat suurten suomalaisten teollisuusyritysten edustajien haastatteluihin. Nämä odottavat vain vähäisiä tuotannon nousuja (tonneissa mitattuna) ja niiden kautta kasvavia kuljetuksia. Etelä-Suomen kuljetuksia dominoivat sisämaan tavaravirrat. Vienti/tuontivirrat kulkevat yleisimmin Itämeren rannikon eteläisten ja läntisten, nain parinkymmenen sataman kautta. Idästä tuleva kauttakulkuliikenne on ollut mittavaa, jopa 10 miljoonaa tonnia vuodessa, mutta tämä Ilikenne on supistunut 5 miljoonaan tonnhin vuodessa. Myös konttiliikenne oh vilkasta vuoteen 2006 saakka, mutta Venäjän maksujen muutokset pysäyttivät tämän Iiikenteen lähes kokonaan. Venäjä toteuttaa aikoo laajentaa satamiaan voimakkaasti, erityisesti Pietarin satamaa varten on olemassa suuret suunnitelmat. Suomen ja Venäjän välisen kauttakulkuliikenteen ennustetaan vähenevän entisestään. Ruotsin ja Suomen välinen rautatiehiikenne on ollut melko vähäistä. Suomen tärkeimmät kauppakumppanit ovat Ruotsi, Venäjä ja Saksa. Suomen ja muiden mantereiden välinen, valtamerten yli liikkuva tavaravirta on vähäinen. Nämä tavarat kuljetetaan Euroopan suurten napojen, esimerkiksi Rotterdamin kautta. Malmi on suurin potentiaahi Suomen pohjoisissa osissa. Se on myös Kolari Skibotten- radan suurin Suomen markkinoihla oleva mahdohlisuus. En puolilla Pohjois-Suomea on tunnistettu merkittäviä malmi- ja mineraaliesiintymiä. Kahdella paikkakunnilla on meneillään konkreettiset suunnitelmat suurten määrien hyödyntämiseen, Kolarissa ja sen ruotsalaisessa naapurikunnassa Pajalassa, aiotaan käynnistää rautamalmin tuotanto ja Soklissa Venäjän rajahla fosfaatin louhinta. Tämän seurauksena suunnitellaan rautamalmin kuljettamista Narvikin ja Perämeren satamien kautta. Fosfaatti kuljetetaan jalostettavaksi Venäjän puolehle. Pohjois-Suomen maaperässä on useita tunnettuja malmi- ja mmneraahiesiintymiä, joita ei toistaiseksi ole kartoitettu hyödyntämismielessä. Niiden osalta kehitystä on mahdotonta ennustaa. Mutta mahdohliset volyymit saattavat alla suuria miljoonan tonnin vuotuiset määrät tekevät Jäämeren radasta mielenkiintoisen kuljetusvaihtoehdon. RambøII

8 8-(63) MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 1.4 Norjan markkinat Tromssan ja Ruijan alueiden molempiin suuntiin kuljetettava tavaramäärä on nom 9 miljoonaa tonnia vuodessa. Puu- ja muu irtotavara on nom 5 miljoonaa tonnia, kala 1 miljoonaa tonnia ja jalostettu tavara nom 3 miljoonaa tonnia. Vain osa tästä tavarasta kulkee ]äämeren radan mahdollisuuksien kannalta mielenkiintoiseen suuntaan, maksimissaan 0,5 miljoonaa tonnia vuodessa. Rajan ylittävät kuorma-autokuljetukset, valtatie E8 :aa pitkin Skibottenin kautta, ovat arviolta nom 0,2 miljoonaa tonnia vuodessa. Venäjälle kuljetetaan kalaa nom 0,3 miljoonaa tonnia vuodessa. Kalatalous on kasvava ala Norjassa. Idän suuntaisen viennin odotetaan alan toimijoicten haastattelujen perusteella kasvavan. Jäämeren radan osuudeksi voidaan arvioida nom 0,2-0,5 miljoonaa tonnia tästä kuljetuksesta. Ruijassa ja Pohjois-Norjassa on suhteellisen vähän teollisuutta, joilla on rajanylisiä kuljetuksia Suomen/Venäjän välillä. Tunnistettu potentiaali on Jäämeren radan osalta nom tonnia. LNG:n eli nesteytetyn kaasun kuljetuksia on myös arvioltu yhtenä mahdollisuutena. Kaasun markkinamahdollisuudet Norjasta Suomeen ja Pohjois-Ruotsiin arvioldaan melko vähäisiksi lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä. Erittäin pitkällä tähtäimellä saattaa tapahtua muutoksia, jotka voivat vaikuttaa toiseen suuntaan. Rautatiekuljetukset eivät kuitenkaan ole ensisijainen kuljetustapa. Norjan ja muun maailman väliset mahdolliset kuljetukset Jäämeren rataa pitkin ovat arviolta tonnia. 1.5 Jäämeren rata maallmanlaajuisella kartalla Kolarin ja Skibottenin välinen ]äämeren rata voi olla osa Pohjois-Skandinavian, Venäjän ja Kiinan ja USA:n ja Kanadan itärannikon välistä kuljetusreittiä. Tämä reitti muodostuisi Amerikan itärannikon satamien ja Pohjois-Norjan rannikolla sijaitsevan Skibottenin jäättömän sataman välisistä laivakuljetuksista ja Skibottenin Venäjän/Kimnan välisistä rautatiekuljetuksista, suureksi osaksi Venäjän rautateitä pitkin. Kansamnvälinen rautatieunioni on selvittänyt edellä kuvatun kuljetusreitin, nimn kutsutun Northern East-West Corridorin (NEW) kustannuksia, mutta käyttänyt Murmanskia ja Narvikia eurooppalaismna satamavaihtoehtomna.. Kolarin ja Skibottenin välisen radan suunniteltu tekninen standardi sopli yhteen Suomen ja Venäjän rautateiden kanssa. Yhtenäinen junaliikenne on siten mahdollista. Sitä kautta rata on lähtökohtaisesti kiinnostava kuljetuksille, joiden toinen päätepiste on USA/Kanadassa ja toinen Suomessa, Venäjällä ja kauempana idässä. USA:n vienti Venäjälle on pientä, vain 1,5 miljoonaa tonnia vuonna Tuonti on huomattavasti suurempaa, ja se on lisääntynyt viime vuosina. Vuonna 2010 sen suuruus oh 40 miljoonaa tonnia, koostuen pääasiassa erilaisista öljytuotteista. Ram bø II

9 MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 9 (63) USA:n vienti Kilnaan an merkittävää. Vuanna 2010 se all kasvanut 73 miljoanaan tanniin ja cli siten suurempi kuin tuanti Kilnasta, joka all 54 miljaanaa tannia. Erilaiset valmistavarat muodastavat suuren asan kuljetuksista malemplin suuntiin. Tåmä merkitsee, että tavara kuljetetaan suureksi osaksi kanteissa. Kysymyksessä ovat myös tavarat, jaille lyhyt kuljetusaika on usein tärkeä. Rautatiekuljetukset voivat alla mielenklintainen vaihtoehta, jas ne napeuttavat matkaa. Kilnan länsiasien ja USA:n välillä kuljetus Euraapan satamien ja Atlantin valtameren yli an perlaatteessa napein reitti, mutta vain muutamaa päivää napeampi (18 verrattuna 21 päivään) kuin Kilnan itärannikan ja Amerikan länsirannikan välinen Tyynen valtameren yli kulkeva reitti. Suurin asa Klinan tuotannasta ja kulutuksesta sijaitsee nhin lähellä Tyynen valtameren rannikkaa, etta kuljetukset sen ja Pahjais-Amerikan itärannikan välillä avat Euraapan satamien kautta pidemmät, hitaammat, kalliimmat ja useampia rajanylityksiä sisältävät. Arviaimme Kiinan ja USA/Kanadan väliset NEW-mallin kuljetukset hyvin pieneksi rna hd all isu ud e ksi. Jas USA:n/Kanadan ja Venäjän välinen kauppa vilkastuu ja kehittyy valyymiltaän suuremmaksi sisältäen enemmän pualivalmisteita, vaivat kanttikuljetukset Kalari Skibatten -rataa pitkin nausta klinnastavaksi vaihtaehdaksi. Kilpailijaina vaidaan pitää Venäjän satamien kautta tapahtuvia kuljetuksia, kaska satamien, varsinkin Murmanskin ja Pietarin satamien, laajennuksia suunnitellaan. 1.6 Itämeren Iaivaliikennettä koskevat rajoitukset Itämeren jäätilanne el madernien jäänmurtajien ansiasta ole laivalilkenteelle kovin suuri angelma. Suomi käyttää tähän tarkaitukseen vuasittain nain 30 miljaanaa euraa (240 miljaanaa narjan kruunua). Laivallikenteen muutakset vaikuttavat näihin kustannuksiln jankin verran, mutta kavin suurista summista ej ole kyse. Lisäkustannukset 5 miljaanan malmitannin asalta olisivat vuadessa nain 2 miljoanaa euraa (16 milj. narjan kruunua). Itämeren sisäasien satamat vaivat attaa vastaan laivaja, jaiden syväys an metriä. Tämä merkitsee aluksia, jaiden lastauskapasiteetti an tannia. Pietarin satarna vai attaa vastaan laivaja, jaiden syväys an lähes 15 metriä. Euraapan liikenteessä tämä merkitsee mahdollisuutta käyttää suurempia laivaja kuin ne mitä tällä hetkellä yleensä käytetään. Valtameriliikenteessä käytettäville suuremmille laivaille syväys voi alla Ilian pieni. Esimerkiksi Göteborgin satarnalaitureiden syväys an lähes 20,5 metriä. Uudet, palttoaineiden rikkipitaisuuksia kaskevat, säännöt merkitsevät laivakuljetusten kustannusten nausua, varsinkin niillä alueilla, joita tiukemrnat säännöt kaskevat. Näitä aluelta avat muun muassa Itämeri ja Pahjanmeri 62 asteen eteläpualella ja Englannin kanaalin pahjoispuolella. Maakuljetukset voivat tästä syystä tulla yleisesti attaen klinnastavammiksi, mutta Jäämeren radalle näillä tavaramäärillä an tuskin käytännön merkitystä. 1.7 Kilpailutilanteen arviointi Jäämeren radan kilpailijoiden arviainti analyysi perustuu tunnetuimpaan oletettuun tavaravirtaan, eli Kolari/Pajala-alueen rautamalmin kuljetukseen valtameren toisella pualilla sijaitseviln kahteisiin. Lähtökohtana an 10 miljoonan tannin vuotuiset kuljetukset. Suuri osa Ram bøii

10 1O-(63) MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET tästä volyymistä an rautamalmia, mutta mukana ovat myös muita Narjan, Suamen ja Venäjän markkinailta tulevia kuljetuksia. Kalari/Pajalasta Svappavaaraan, ja siellä Narvikiin Malmirataan yhdistyvä uusi rata an kilpaileva vaihtaehta. Toinen vaihtoehta on Rovaniemen ja Kirkkoniemen välinen rata, joka haarautuisi Sadankylästä Kalariin. Kuljetuksien tonnihinta Kolarista satamaan riippuu suureksi asaksi radan aminaisuuksista (akselipainasta, junan metripainasta, junan pituuksista ym.) ja kuljetusmatkasta. Jos lähtökohtana on saman standardin omaava rata, muodostuu kuljetusmatkojen era ratkaisevaksi. Rautatien pituus Kolarista Narvikiin alisi nain 340 km, Skibotteniin 315 km ja Kirkkaniemeen nain 510 km. Malminkuljetukset parhaimmalla ratatyypillä tulevat edullisimmiksi Skibotteniin (ratamaksuja ja kiskajen kulutusta lukuun attamatta) eli 2,29 euroa tannia kohti ( nain 18 Norjan kruunua). Halvin Narvik-vaihtoehto maksaisi 2,44 euroa tonnilta (nain 20 narjan kruunua). Kirkkoniemi-vaihtaehta alisi ainakin 50 prasenttia kalliimpi. Suamen ratamaksut ovat korkeammat kuin Ruotsin. Narvik-vaihtaehta an nämä huomioon attaen edullisin. Laivakuljetukset Amerikkaan ja Euraoppaan/Aasiaan/Afrikkaan ovat lyhyimmät Narvikista. Skibottenista matka pitenee nain 110 kilametrillä ja Euraappaan/Aasiaan/Afrikkaan nain 270 kilametrillä. Kirkkaniemestä matka an nain 360 km ja vastaavasti 500 km pitempi. Kalari -.Skibatten -radan investaintitarve an 2,5 miljardia euraa (19,6 miljardia narjan ja 21,8 miljardia Ruatsin kruunua). Saman standardin amaava rata Kalarista Narvikiin maksaisi 1,0 miljardia euraa (8,1 miljardia narjan ja 9,0 ruatsin kruunua). (sähkökäyttö malemmilla radailla savitettu raskaimmille 750 metriä pitkille junille). Kuljetukset tulevat kakanaisuuclessaan kustannuksiltaan alhaisimmiksi Narvikin ja karkeimmiksi Kirkkaniemen kautta. 1.8 Suositus Emme ale tunnistaneet niin suuria tavaravirtaja, että ne riittäisivät Jäämeren radan investainnin perustaksi. Suurin tunnettu mahdallinen tavaramäärä an Palajan rautamalmi ( Ruatsissa Kalarin lähellä), mutta kyseinen taimija pitää Narvikin vaihtaehtaa mielenkiintaisimpana, ainakin Iyhyellä tähtäimellä. Venäjän talauden myönteinen kehitys ja jäsenyys WTO:ssa vai merkitä Venäjän ja Länsi Euraapan/USA:n välisen kaupankäynnin huomattavaa kasvua. Tämä vai johtaa uusien kuljetusratkaisujen harkitsemiseen. Pahjais-Venäjän öljy- ja kaasuvarajen hyödyntäminen vai herättää tarpeen luada napeat ja tehakkaat yhteydet alueen ja Pahjois-Narjan teallisuuden väl ilie. ]äämeren rata vai pitemmällä tähtäimellä alla mielenkiintainen vaihtaehta uusien malmi- ja mineraaliesiintymien kuljetuksille. Edellytyksenä an vähintään 10 miljaanan tannin kuljetustarve. Siinä tapauksessa Jäämeren rata an yhteiskuntataloudellisesti kannattava investointi. RambøII

11 MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 11 (63) 2. TAUSTA JA TOTEUTUS 2.1 Toimeksiantajan hanke Kolarin ja Skbottenn välinen Jäämeren rata -hanke on paikallisten ja kansallisten pohjoisiin alueisiin ja rautateihin Iiittyvien poliittisten tavoitteiden mukainen. Kutsumme sitä tässä esityksessä Itäiseksi ]äämeren radaksi erotuksena Kolarin ja Skibottenin välisestä Läntisestä Jäämeren radasta. Jälkimmäisestä käytämme jäljempänä pelkästään nimeä Jäämeren rata. Pohjois-Suomessa ja Pohjois-Ruotsissa on laajoja malmiesiintymiä. Näistä yhden, Ruotsin Pajalassa sijaitsevan eslintymän, hyödyntäminen on käynnistetty äskettäin. Malmin kuljetus tältä kaivokselta aiotaan suorittaa alkumatkasta kuorma-autoilla ja edelleen rautateitse Narvikiln ja sieltä eteenpäin laivalla. Mutta kuljetusmäärien mahdollisesti kasvaessa saattaa toinen kuljetusreitti uuden Norjassa sijaitsevan, ympäri vuoden sulana pysyvän sataman kautta tulla edullisemmaksi. Tämä satama el myöskään asettaisi rajoituksia laivojen koolle, toisin kuin Perämeren satamat. Malmin, mineraalien ja muiden Iuonnonvarojen kuljetus Pohjois-Suomesta ja Pohjois-Ruotsista muodostaa Jäämeren radan ensisijaiset markkinat. Toimeksiantaja toivoo näiden mahdollisuuksien kartoittamista pitkällä tähtäimellä. Jäämeren rata on suunniteltu toteutettavaksi suomalaisen tekniikan mukaisesti niin raideleveyden kuin automaation jne. osalta. TälIä tavoin varmistetaan junien mahdollisuus jatkaa muualle Suomeen, ja Venäjälle ja sieltä edelleen Kiinaan ja muihin Venäjän lähinaapureihin, ja vastaavasti sieltä Jäämeren radalle. Tämä laajentaa Jäämeren rataa pitkin, kumpaankin suuntaan kuljetettavien, tavaroiden markkinamahdollisuuksia. Tällaisten mahdollisuuksien tunnistaminen ja konkretisointi on tärkeä osa hanketta. Rautatie ja Skibottenin satama luovat alvan uudet mahdollisuudet uusien yritysten perustamiseen ja elinkeinoelämän kehittämiseen niin paikallisella kuin alueellisellakin tasolla. Tällaisten vaikutusten laajuus on myös tärkeä huomioon otettava seikka. Jäämeren radan rakentaminen on erittäln suuri hanke, ja sen rakentamispäätös vaatil hyvät perusteet, ja päätöksen perustana olevien arvioiden ja analyysien tukevaa jalkauttamista. Tämä koskee ennen kaikkea elinkeinoelämälle ja yhteiskunnalle koituvien hyötyjen konkretisointia. Toimeksiantajan toiveena on avoin selvitysprosessi, joka mahdollistaa monien asiasta kiinnostuneiden tahojen mukana olon ja työhön osallistumisen. Samoista tavaravirroista enemmän tal vähemmän kilpailevia hankkeita ja ratkaisuja on myös olemassa. Tässä raportissa on analysoitava ja esitettävä Jäämeren radan mahdollisuudet ja edut näihin ratkaisuihin verrattuna. Investointikustannukset arvioitiin vuonna 2009 valmistuneessa selvityksessä 23 miljardiin Norjan kruunuun. Radan tuomien mahdollisten hyötyjen alustavan arvion perusteella investointi on Iiian suuri, jotta se voitaisiin esittää realistisena hankkeena Suomen priorisointiprosesseissa. Mahdollisuuksia investointikustannusten supistamiseen kannattaa harkita. Tämä voidaan tehdä Ram bø II

12 12-(63) MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET sovittamalla standardivaatimukset maksukykyisimpien kuljetusvirtojen tarpeiden mukaisiksi. Rautamalmi on tällä hetkellä tiedossa oleva suuri tavaramäärä, jonka kuljetukset tllä radalla voivat mahdollistua ja siksi kannattaa arvioida standardin sovittamista sen kuljetustarpeeseen. 2.2 Jäämeren rata Norjan kansallisen kuljetussuunnitelman perustana Pohjoisten alueiden infrastruktuurista on laadittu raportti Norjan kansallisen kuljetussuunnitelman yhteydessä (liite 6). Tässä raportissa käsitellään useita vaihtoehtoisia rautatiehankkeita, joista Jäämeren rata on yksi. Kuva 1 esittää raportin en vaihtoehtoja. Nye baneposjekt: Nadområdene Irbi. r,hara, 13 slr f:rri3r Iod4icoup Å fl ir br r rrrrr Kuva 1 Pohjois-Norjan, Pohjois-Ruotsin ja Pohjois-Suomen vaihtoehtoisia rautatiehankkeita. TØI (Kuljetusekonomian instituutti) on arvioinut Jäämeren radan mahdolliset tavaramäärät vuonna 2040 tämän päivän tilanteeseen ja suurempaan kasvuun perustuvan skenaarioon perustuen. Arvioitu tavaramäärä on alle 200 tuhatta tonnia vuodessa, mutta tässä määrässä el ole otettu huomioon uusien kaivostoimintojen käynnistämistä Suomessa, mikä voisi merkitä aivan toisia lukuja. Norjan kuljetusalan en liikennemuotojen selvitys tekee seuraavan johtopäätöksen Jäämeren radasta: Meillä ej ole tietoa siitä, miten muut maat näkevät radan tuomat mahdollisuudet. Norjan tavaravirtoihin perustuen tällä ratavaihtoehdolla on mielestämme rajalliset markkinamahdollisuudet. Suomen rataverkkoon kytkentä saattaa merkitä synergiaetuja, joita laskentamallit eivät pysty huomioimaan. Suomi on kertonut suunnitelmistaan selvittää Pohjois Suomen uusia rautatieratkaisuja vuonna Oletamme, etta Suomi arvioi tämän radan yhdessä muiden ratavaihtoehtojen kanssa omien tarpeidensa ja intressiensä mukaisesti. On luonnollista, että Norjan liikenneviranomaiset seuraavat kehitystä tiiviisti ja tekevät yhteistyötä Suomen viranomaisten kanssa tulevaisuuden liikenne- ja logistlikkaratkaisuja punnitessaan. Ramboll

13 MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 13 (63) 2.3 Rambollin toteutus Rautatieratkaisumallien muutokset ja niiden kustannuslaskelmat on tehty tavanmukaisena insinöörityönä tutkimalla ratalinjauksia kartalta ja Iuonnostelemalla ratkaisuja yleistasolla. Tarkoituksena on ollut tunnistaa tärkeitä elementtejä /(maan päällinen rautatie, tunnelit, sillat, risteävät radat), joita voidaan käyttää kustannuslaskelmien perustana. Lähtökohtana on käytetty Norjan kokemuksiin perustuvia lukuja Norjan puolelle sijoittuvan radan osalta ja Suomen/Ruotsin lukuja Suomeen sijoittuvalla rataosuudella. Suomen puoleisen radan osalta on hyödynnetty SWECO:n aiemman raportrn perustietoja. Norjan puolella radalle on piirretty uusi linjaus. Suomen markkinaselvitys perustuu Suomen rautatiekuljetusten markkinatietoihin, jotka Ramboll Finland on saanut Suomen rautateiden ennusteesta, joka ulottuu vuoteen Tämä on virallinen, Suomen Lilkenneviraston rautatieosaston laatima ennuste, joka valmistui marraskuussa Jäämeren rataa koskeva analyysi perustuu tämän raportin laajaan aineistoon, jota on täydennetty uusilla haastatteluilla ja avoimista Iähteistä saatavalla tiedolla (kirjallisuus, Internet, medla). Norjan markkinatilanteen kartoituksessa on käytetty samoja menetelmiä kuin Suomen selvityksessä, avainyrityksiä on haastateltu ja selvitetty, miten ne suhtautuvat radan mahdollisuuksiin markkinoilla. Haastatellut yritykset toimivat Ruijan ja Tromssan Iääneissä. Kalastusteollisuutta on analysoitu erikseen, ja tässä yhteydessä käytettävänä on ollut laaja, avoimista lähteistä saatavilla oleva aineisto. Maailmanlaajuisten kuljetusten osalta selvitys perustuu suurilta osin Narvikin Liikennekehityksen (Transportutvikling i Narvik) Kansanväliselle rautatieliitolle (UIC) laatimiin raportteihin. Norjan ratavirasto on luovuttanut nämä raportit käyttöömme. RambøII

14 14-(63) MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHD0LLrsuuDET 3. JÄÄMEREN RATA - LYHYT KUVAUS 3.1 Muutokset aiempiin raportteihin verrattuna Radan tekninen ratkaisu ja investointikustannukset on arvioitu SWECO:n toimesta (viite 5). Laskelmien perustana on radan mitoittaminen km/tuntinopeudelle, 35 tonnin akselipainolle ja sähköistykselle, sekä 1,0 %:n maksiminousulle. Raportissa päädytään 21 miljardin Norjan kruunun investointikustannukseen ennen arvonhisäveroa. Lisäraide konttisatamaan sisältyy tähän kustannukseen. Suomen puoleinen osuus maksaisi 15,5 miljardia Norjan kruunua. Lisäksi tulevat malmisataman rakennuskustannukset, jotka on arvioitu 2,3 miljardiin Norjan kruunuun ennen arvonlisäveroa. Edellytyksenä on, että koko rata Kolarin ja Skibottenin välillä rakennetaan suomalaisella (ja venäläisellä) raideleveydellä. SWECO:n lähtökohtana ovat olleet suhteellisen korkeat tekniset, parha[ta nykyisin rakennettavia ratoja vastaavat, vaatimukset. Nämä perustuivat suurempaan liikennemäärään, kuin mitä me nyt arvioimme realistiseksi odotukseksi. Tämän radan kuljetusperusta on alussa marginaalinen. Siksi haluamme arvioida yksinkertaisemman, raskaalle tavaraliikenteelle suunnitellun radan vaikutuksia, emmekä keskity lainkaan nopean henkilöllikenteen ratavaatimuksiin. Suomesta Norjan Kirkkoniemeen menevää rataa on hahmoteltu vaihtoehtona Kolari-Skibottenin Jäämeren radalle. Myös sille radalle on suunniteltu yksinkertaisempi, tavarakuljetusten vaatima standardi. Norjan/Suomen rajan ja Jäämeren, eli Kilpisjärven ja Skibottenin välillä SWECO:n suunnitteleman radan profilli nousisi korkeintaan 1,0 %, ja rata kulkisi mahdollisimman suoraa linjaa. Tässä ratkaisussa rata tulisi Skibotteniin 100 metriä meren pinnan yläpuolella. Malminkuljetusten kannalta ratkaisu vol olla hyvä, mutta se el ole käytännöllinen muita tavaravirtoja ajatellen. Meren rantaan pääseminen edellyttää, että rata rakennetaan suurimmaksi osaksi tunturin sisällä kulkevaan spiraaliin ja siitä edelleen terminaaliln, joka sijaitsisi Falsnesoddenin eteläpuolella. Konttiterminaalin suunniteltu sijainti el ole teknisesti toimiva ilman erittäin suuria kustannuksia. Tähän kohtaan suunniteltu alue olisi maatäytön jälkeen nom metriä pitkä ja 100 metriä leveä eli kokonaispinta-alaltaan nom 70 hehtaaria. Jos vastaanotettava tavaramäärä on esimerkiksi TEU vuodessa (nykylnen määrä Narvikissa), arvioimme tilantarpeen olevan nom hehtaaria ja vaakasuoran rataosuuden tarpeen vähintään 2 kilometriä. Puolet tästä radasta vol tarvittaessa olla kaarretta. Topografisesti tällainen alue on mahdollista perustaa Skibotten-joen suualueen etelänpuoleiselle rannalle. Tämä on suojeltua luontoaluetta. Siitä huolimatta haluamme esittää, millaiselta konttiterminaali tällä alueella voisi näyttää. Perustana ovat seuraavat muuttujat, samat kuin kaikissa laskelmissamme: Jyrkin nousu 1,2 % (vaikuttaa veturin vetokykytarpeeseen ja siten junan painoon) Kaarteiden säde > 1000 metriä, poikkeuksellisesti 600 metriä, pienet säteet vaikuttavat negatiivisesti kulutukseen ja ylläpitoon. Dieselkäyttömnen. Merkmnantojärjestelmä EU-vaatimusten mukainen (ERTMS-järjestelmä). kohtausraide, jossa kaksi raidetta joka 30 km. Kohtausraide, jossa 3 raidetta joka 60 km. Sillat rakennetaan 35 tonnin akselipamnolle ja 12 tonnin metripamnolle. Ram bcli

15 MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 15 (63) Määritämme kolme en junatyyppiä ja niiden radalle asettamat tekniset standardivaatimukset: Standardi A. Suhteellisen pitkä ja keveä tavarajuna Standardi B. Suhteellisen lyhyt ja raskas tavarajuna Standardi C. Pitkä ja raskas tavarajuna Konkreettiset muuttujat käyvät ilmi Taulukosta 1 Taulukko 1 Erilaiset tekniset rataprofiilit Muuttuja Yksikkö Standardi A Standardi B Standardi C Malmijunannopeus km/h Muiden tavarajunien nopeus km/h Enimmälsakselipaino tonnia Enimmäismetripaino tonnia Kohtausraiteen pituus metriä Junan pituus ilman veturia metriä Junan enimmäispaino tonnia Nämä muuttujat on sovitettu raskaille malmi- ja tavarakuljetuksille, jotka käyttävät suhteellisen lyhyitä junia, joiden metripaino on korkea ja nopeus vähäinen. Investointikustannukset Suomen puolella perustuvat Suomen ja Ruotsin saman tyyppisten ratojen toteutuneisiin kustannuksiin. Norjan puoleisen radan investointikustannukset perustuvat Norjan vastaavan tyyppisten rakennuskohteiden toteutuneisiin kustannuksiin. 3.2 Radan tarkistettu linjaus Norjassa SWECO: n Suomen puolelle esittämä ratalinjaus antaa tyydyttävän perustan vaihtoehtoisten teknisten ratkaisujen arviointiin. Suuria kustannuksia vaativien osuuksien (tunneleiden, siltojen) osuus on niin alhainen, että näistä kustannuksista el juuri valda odottaa supistuksia. Norjan puoleinen rataosuus Ofi vaativampi johtuen nain 540 metrin korkeuserosta, joka on pystyttävä ajamaan matkalla, jonka pituus innuntietä on nain 38 kilometriä. Tämä ei onnistu 1,0 %:n eikä 1,2 %:n prosentin rataproflililla. Radan pidentäminen ja korkeimman kohdan alitus tunneliri kautta Suomeri puolelle ja 1,2 %:n rataprofilli koka rataosuudella mahdollistaa ratalinjauksen ilman kahden en laakson poikki kulkemista tal ylipitkiä tunneleita. Radalle on mielestämme hyväksyttävissä 1,2 %:n nousu Norjan puolella. Nousu on han jyrkkä täydellä kuormalla ajavhlle junille Norjasta Suomeen päin. Mutta tarve on tuskin ajankohtahnen. Malmi tulee Suomesta Norjaari. Toiseen suuntaan kulkevat junat ovat joko tyhjiä tal suhteellhsen kevyitä tavarajunia. Muualle Norjaan rakennettujen uusien ratojen maksimaalinen nousu on myös yleensä 1,25 % Ram bøll

16 16-(63) MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET -k r4i Kuva 2 Radan linjaus Skibottenissa ja konttiterminaali. Kuva 2 esittää radan yhtä mahdollista linjausta Skibottenissa. Koka rataosuus rajalle saakka an esitetty Ilitteen 1 kartassa. Skibottenin ja rajan välisen radan pituus on nain 45 km, josta nain 17 km kulkee tunnelissa ja nain 1 km sillalla. Esitetyssä linjauksessa on otettu huomioon topografiset olosuhteet, mutta el maaperän Iaatua, gealogisia olosuhteita, mahdollista vyörymävaaraa, en aluelden suojelullista arvoa tms.. Joka tapauksessa perusteet riittävät meistä linjauksen tekniseen toteuttamiseen ja kustannusten arvioimiseen %:n tarkkuudella. Sekä malmi- ett konttisatama voidaan rakentaa maailman suurimmille laivoille sopiviksi. Topograafiset olosuhteet mahdollistavat 20 metrin tal tarvittaessa vieläkin suuremman syväyksen omaavien laivojen käsittelyn laitureissa. 350 metriä tal sitäkin pitemmät laivat avat myös täysin mahdollisia. Olosuhteet sallivat käytännöllisten ja suhteellisen edullisten satamaratkaisujen toteuttamisen. 3.3 Investointikustannukset Olemme arvioineet radan en standardivaihtoehtajen kustannukset. Norjan puolella Iahtökohtana on käytetty Norjan kokemuksiln perustuvia lukuja. Arvio on karkea, ja erat muadostuvat pääasiassa maan päällä kulkevasta radasta, tunneleista, silloista ja kohtausraiteista. Arvioissa an käytetty yksikköhintoja, jotka vastaavat yhden rakennetun ratakilometrin keskiarvoa. Kustannukset sisältävät rakennustyön, suunnittelun ja rautatiesuunnittelun. Ne eivät sisällä rakennuttajakustannuksia, maahankintoja, korvauksia tal mahdollisia rahoituskuluja. Käytämme suurin piirtein samoja sisältöjä kustannuksia laskiessamme kuin mitä ymmärrämme myös SWECOn käyttäneen amissa laskelmissaan. Päädymme myös suunnilleen samoihin kustannuksiin Norjan pualella, mutta jonkin verran alhaisempiin kustannuksiin Suamen pualella. Tämä johtunee alhaisemman standardin ja Suamen Norjaa alhaisemman yleisen kustannustason yhdistelmästä. Rambøll

17 Skibotten MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 17 (63) Taulukko 2 Investointikustannukset vaihtoehtoisille ratastandardeille. Vuoden 2010 kustannustasolla. Rataosuus Raidestandardi A B C Kolari - Raja 11,8 12,8 13,8 Raja - 4,5 4,7 4,6 Skibottenin terminaali 0,8 0,8 0,8 YHT. milj. NOK 17,1 18,3 19,2 YHT. milj. SEK 19,0 20,3 21,3 YHT. milj. EUR 2,1 2,3 2,4 Taulukko 2 esittää kustannusarvion tiivistelmän. Norjan puolella Iähtökohtana on ollut radan 45 km:n kokonaispituus, josta 1 km sillalla ja 17 km tunnelissa. Suomen puolella radan kokonaispituudeksi on arvioltu 266 km, josta 5 km tunnelissa ja 0,5 km sillalla. Radan kokonaispituudeksi tulee 311 km. Radan sähköistämisen on arvioltu tuovan 170 miljoonaa euron/1,3 miljardia norjan kruunun/ 1,5 miljardia Ruotsin kruunun lisäkustannukset. Näistä 1,1, miljardia norjan kruunua Suomen ja 0,2 miljardia Norjan puolella. Ramboll

18 18-(63) MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 4. SUOMEN JA POHJOIS-RUOTSIN MARKKINAT 4.1 Tavarankuljetukset Suomen rautatiellä historiallinen kehitys ja ennuste. Kuva.. 3 esittää Suomen rautatiekuljetusten kehitystä viimeisen 30 vuoden aikana: Rautateiden todellinen tavarankuljetus vuonna 2008 cli 41,8 miljoonaa tonnia. v määrä putosi 32,8 miljoonaan tonnhin maailmanlaajuisen talouskriisin seurauksena. Määrien arvioidaan nousevan 40 miljoonaan tonnhln seuraavien vuosien aikana. Maansisälset kuljetukset vastaavat suurimmasta osasta eli nom 2/3 kokonaismäärästä tonneissa. Mutta idän tuonti on myös ollut suurta, jopa 10 mhljoonaa tonnia vuodessa. Kauttakulkulilkenne on ollut nom 5 miljoonaa tonnia vuodessa Freight volumes on Finnish raliways E Kuva 3 Tavarankuljetukset Suomen rautateillä miljoonaa tonnia/vuosi. Kuva 4 esittää Suomen rautateiden tavarankuljetusten ennustetta vuoteen 2030 saakka yhdessä vuodesta 1990 Iähtien toteutuneiden historiallisten lukujen kanssa, en tavaralajeihin jakautuen. Historialliset luvut osoittavat selkeästi Suomen teollisuuden taloudellisen laskun 90-luvun alussa ja vuoden 2009 talouskrhisin seurauksena. Puu, paperi ja paperimassa kasvoi voimakkaasti 1990-luvun alun vuotuisesta 15 miljoonasta tonnista nom 22 miljoonaan tonnhin ennen talouskriisin puhkeamista. Kaksi muuta suurta ryhmää, metallit ja mineraali, kasvoi 90-luvulla, mutta tilanne on ollut kutakuinkin vakaa ja pysynyt nom 98 mhljoonassa tonnissa aina talouskriisiin saakka. RambøII

19 MARKKINAPOTENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET 19 (63) 45 Volumes on Finnish railways statistics from 1990 and forecast up to () )30 Transit 1 Combined transport & machines Chemicals & liquid fuels Sawntimber Raw wood & wood chips S R Other goods Minerals Metals Paper&pulp Kuva 4 Suomen rautateiden kuljetukset. Ennuste vuoteen 2030 saakka en tavararyhmiin jakautuen. Milj. tonnia/vuosi. Ennuste perustuu suurten suomalaisten teollisuustoimijoiden ja rautateiden käyttäjien haastatteluihin ja ennusteisiin. Tuloksena on seuraavat luvut: Ennuste vuoteen 2020 mennessä on 45,8 milj. tonnia (maan sisäiset 40 miljoonaa tonnia, kauttakulkuliikenne 5,8 miljoonaa tonnia) Ennuste vuoteen 2030 mennessä on 44,0 miljoonaa tonnia (maan sisäiset 39,5 milj. tonnia, kauttakulkuliikenne 4,5 miljoonaa tonnia) Maan sisäiset kuljetukset ovat olleet ja ovat merkittävin osa kuljetuksista. Tämä vastaa täysin sekä Ruotsin että Norjan tilannetta Ofot-rataa Iukuun ottamatta. Tuonti on ollut pääasiassa puun tuontia Venäjältä. Tämä tuonti on supistunut ja sen odotetaan supistuvan edelleen Venäjän vientitullien seurauksena. Kuva 5 esittää Suomen rautatieliikenteen kehittymistä Venäjän viennin/tuonnin seurauksena. Rautatiekuljetukset ovat yhdistyneet Iähinnä Suomen satamiin. Vain pieniä määriä on kuljetettu rautateitse Suomen halki Ruotsiin. Vuoden 2020 jälkeen kokonaismäärien odotetaan laskevan jonkin verran. Tämä johtuu suurimmaksi osaksi Suomen metsäteollisuuden tuotannon supistumisesta ja kauttakulkuliikenteen vähenemisestä. Kuljetusmäärät Iännestä ja länteen (Ruotsi) ovat olleet kokonaisuudessaan alhaiset. Ram bøii

20 20-(63) MARKKINAP0TENTIAALI JA MAHDOLLISUUDET Transittrafficon Finnish railways statisticsfrom 1991 andforecastupto c 0 1 E LI 0 o rj 0 ) 0 ) 0 ) 0 ) 0 ) 0 ) -,-4 ri ).D ) 0 ) 0 ) 0 ) - - r 4 r.i TransittoRussia * TransitfromRussia 0 m 0 Kuva 5 Kauttakulkuliikenne Suomen rautateillä Miljoonaa tonnia/vuosi. 4.2 Kauttakulkuliikenne kontteina Suomen rautateitä pitkin Siperian (TSR) rautatie mainitaan usein mielenkiintoisena tulevaisuuden mahdollisuutena sekä Suomen, Ruotsin että Norjan rautatieliikenteelle. Kuva 6 esittää konttiliikennettä Suomen halki TSR:n kautta w Kuva 6 Kauttakulkuliikenne kontteina Suomen halki TEU/vuosi. TSR-Iiikenne Suomeen kehittyi voimakkaasti 2000-luvun alussa kasvaen TEU:hun vuoteen 2004 mennessä. Tämä vastaa suunnilleen 1 miljoonaa tonnia (8 tonnia per TEU). Mutta Venäjä kaksinkertaisti yhtäkkiä TSR:n käyttömaksun. Se poisti nämä kuljetukset Iyhyessä ajassa. Rambøll