Kehä II. Kohderaportti TPPT 26. Raskaasti liikennöidyt rakenteet TIEN POHJA- JA PÄÄLLYSRAKENTEET TUTKIMUSOHJELMA

Transkriptio

1 TIEN POHJA- JA PÄÄLLYSRAKENTEET TUTKIMUSOHJELMA Kohderaportti TPPT 26 Espoo, Kehä II Raskaasti liikennöidyt rakenteet Koerakenne Vertailurakenne h (mm) Materiaali 6 ABS h (mm) Materiaali 4 SMA2 1 5 AB (B2) 1 7 ABK 2 25 KaM 2 25 KaM Lo 4 7 Lo 16 w 16 w Susanna Leinonen Markku Pienimäki Jari Pihlajamäki Janne Sikiö VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka

2

3 TIIVISTELMÄ TPPT-projektin yhtenä koerakennuskohteena oli Kehä II:n tieosa 1. Kohteessa vertailtiin raskaasti liikennöityä koerakennetta perinteiseen Uudenmaan tiepiirin käyttämään referenssirakenteeseen. Koerakenne suunniteltiin perustuen liikennerasituksen sekä tierakenteen ja sen eri kerrosten kapasiteetin vuorosuhteeseen, joka ratkaisee tierakenteen vaurioitumismekanismin ja kestoiän. Tierakenteen kapasiteetilla ymmärretään tässä tapauksessa rakenteen kykyä vastustaa eri kuormitustekijöiden aiheuttamia jännityksiä ja muodonmuutoksia. Koerakenne oli suunniteltu niin, että päällysteen kukin kerros oli tehty sellaisista materiaaleista, että niiden toiminnalliset ominaisuudet olivat optimaaliset tierakenteen toiminnan kannalta. Alin sidottu kerros kestää vetomuodonmuutoksia ja seuraava kerros on jäykkä kuormitusta jakava ja ylin kerros on normaali kulutuskerros. Liikennekuormituksen aiheuttamien mitattujen vasteiden perusteella koerakenne näytti toimivan juuri niin kuin oli oletettu. Jäykkä ABS-kerros jakaa kuormitusta laajemmalle alalle ja pienentää liikennekuormituksen aiheuttamia rasituksia alempiin kerroksiin. Liikennekuormituksen päällysteen alapintaan aiheuttamat venymät olivat referenssirakenteella 1 % suuremmat kuin koerakenteella. Kuitenkin koerakenne kestäisi laboratoriotulosten mukaan 1-kertaisesti kuormitustoistoja samallakin venymätasolla. Näillä rakennepaksuuksilla ero olisi paljon yli 1-kertainen. Sitomattomaan kantavaan kerrokseen aiheutuva jännitys oli referenssirakenteella myös 1 % suurempi kuin koerakenteella, jolloin koerakenteessa kantavan kerroksen hienontumisriski on merkittävästi pienempi kuin referenssirakenteessa. Koekohdetta on seurattu vasta kaksi vuotta, mutta mittausten perusteella näyttää, että tämä on erittäin hyvä rakenne raskaasti liikennöidylle tielle, jonka vaurioitumismekanismi on väsyminen tai sitomattomien kerrosten urautuminen. Koekohde on merkittävin TPPT:n kuormituskestävyyteen liittyvistä kohteista, jonka seurantamittauksia ja havaintoja on tarkoitus jatkaa vuosittain.

4

5 Alkusanat Tien pohja- ja päällysrakenteet tutkimusohjelman (TPPT) lopputulosten tavoitteena on entistä kestävämpien uusien ja perusparannettavien kestopäällystettyjen teiden rakentaminen siten, että myös rakenteiden vuosikustannukset alenevat. TPPT-ohjelmassa kehitettiin tierakenteiden mitoitusta (TPPT-suunnittelujärjestelmä). Suunnittelujärjestelmään kuuluvissa mitoitusohjeissa ja menetelmäkuvauksissa esitetään ne menettelytavat ja keinot, joita käyttäen tierakenne voidaan kohdekohtaisesti suunnitella ja mitoittaa. TPPT-suunnittelujärjestelmään sisältyy myös päällysrakenteen elinkaarikustannustarkastelu, jonka suorittamiseksi esitetään menettelytapa. Suunnittelujärjestelmälle on ominaista, että tierakenteen mitoitus tapahtuu paikkakohtaisilla tiedoilla ja parametreilla (liikenne, ilmasto, pohjamaa, käytettävät rakennemateriaalit, vanhat rakenteet). Mitoituksessa käytettävien pohjamaata ja rakennemateriaaleja koskevien parametrien määritys tapahtuu ensisijaisesti laboratoriokokeilla tai maastossa tehtävin mittauksin ja tutkimuksin. Myös muiden mitoituksessa tarpeellisten lähtötietojen hankinnassa ja ongelmakohtien tai muutoskohtien paikannuksessa käytetään maastossa ja tiellä tehtäviä havaintoja ja mittauksia. Suunnittelujärjestelmään kuuluvat oleellisena osana sitä täydentävät suunnittelun ja mitoituksen lähtötietojen hankintaa käsittelevät menetelmäkuvaukset. Esitettävät menetelmät ja menettelytavat on todettu käyttökelpoisiksi käytännön havaintojen ja kokeiden perusteella. TPPT-ohjelman tuloksena laaditaan myös yhteenveto ohjelmaan sisältyneistä, mitoitusohjeiden laadinnassa hyväksikäytetyistä koerakenteista sekä yhteenveto tien rakennekerrosten materiaaleista ja niiden valintaan vaikuttavista tekijöistä. Tämän kohderaportin Kehä II:n koerakennuskohteesta ovat laatineet Susanna Leinonen, Janne Sikiö, Jari Pihlajamäki ja Markku Pienimäki VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikasta. Marraskuussa 22 Markku Tammirinne

6

7 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 7 Sisältö 1. JOHDANTO 9 2. KOERAKENNUSSUUNNITELMA Tavoitteet Koekohde Koerakenteet Tutkimussuunnitelma Työnaikainen laadunvalvonta Instrumentointi Seurantamittaukset KOERAKENTEIDEN TOTEUTTAMINEN Toteutuneet rakennepaksuudet Materiaalitutkimukset Rakentamisen laadunvalvonta Kantavuusmittaukset Anturimittaukset Perinteiset vastemittaukset "Jatkuva vastemittaus"-kokeilu Tasaisuusmittaukset Vauriot YHTEENVETO, PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET 35

8

9 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 9 JOHDANTO 1. JOHDANTO Tierakennetta kuormittavat ilmastolliset tekijät ja liikenne. Tierakenteella ja sen eri kerroksilla on puolestaan kapasiteetti, joka vastustaa eri kuormitustekijöiden aiheuttamia jännityksiä ja muodonmuutoksia. Kuormitusten ja tierakenteen (osien) kapasiteettien vuorosuhde ratkaisevat tierakenteen vaurioitumismekanismin ja kestoiän. Teiden kuormituskestävyyden parantamiseksi käytettävien materiaalien ja rakenneratkaisuiden kehittämiseen on tarvetta. Tulevaisuudessa kasvavia liikennemääriä ajatellen tulee pyrkiä saavuttamaan entistä parempia teknistaloudellisia ratkaisuja. TPPT-projektin yhtenä koerakennuskohteena oli Kehä II:n tieosa 1. Kohteessa vertailtiin raskaasti liikennöityä koerakennetta perinteiseen Uudenmaan tiepiirin käyttämään referenssirakenteeseen. Koerakenne oli suunniteltu niin, että päällysteen kukin kerros oli tehty sellaisista materiaaleista, että niiden toiminnalliset ominaisuudet olivat optimaaliset tierakenteen toiminnan kannalta. Alin sidottu kerros kestää vetomuodonmuutoksia ja seuraava kerros on jäykkä kuormitusta jakava ja ylin kerros on normaali kulutuskerros. Rakenteet testattiin ensin Kehä II:n rakennustyömaalla vuonna 1998 koetiekoneella (HVS-NORDIC). Saatujen lupaavien tulosten perusteella päätettiin Kehä II:lle rakentaa noin kilometrin mittainen osuus koerakennetta. Rakenteiden kestävyyserot arvioidaan havaintojen ja seurantamittausten perusteella. Tärkein tutkittava asia on raskaan liikenteen aiheuttama venymä sidottujen kerrosten alapintaan ja jännitys sitomattoman kantavan kerroksen pintaan. Juuri nämä arvot indikoivat tien päällystekerrosten kestävyyttä. Vuosittaisella seurannalla voidaan selvittää tierakenteiden vaurioitumismekanismi ja kestävyysero.

10 1 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet KOERAKENNUSSUUNNITELMA 2. KOERAKENNUSSUUNNITELMA 2.1. Tavoitteet Kohteessa vertaillaan koerakenteen AB(B-2) + ABS(Gilsonite) + SMA ja ABK + SMA + SMA (perinteinen sidottu päällysrakenne) vaikutusta vilkkaasti liikennöidyn tien kuormituskestävyyteen. Ylimmät SMA kerrokset rakennetaan yhden - kahden vuoden kuluttua tien avaamisesta liikenteelle. Tavoitteena on selvittää kyseisten tierakenteiden vaurioitumismekanismi ja kestävyysero havaintojen ja seurantamittausten perusteella Koekohde Koerakenteet sijaitsevat Espoossa Kehä II:n läntisen ajoradan läntisellä kaistalla noin 3 km Matinkylän liittymästä pohjoiseen. Kohteen ennustettu KVL on 35 ajon/vrk, mistä raskaan liikenteen osuus on 3 5 ajon/vrk Koerakenteet Koerakenne (innovatiivinen rakenne) sijaitsee paaluvälillä ja vertailurakenne paaluvälillä 35 4 (-piste Matinkylän liittymässä). Kehä II:lla vertailtiin koerakennetta (AB (B-2)+ABS (Gilsonite 17 % sideaineesta)+sma) vilkkaasti liikennöidyn tien normaalirakenteeseen (ABK+SMA+SMA). Koerakenteen alin kerros on hyvin vetoa kestävä (mutta ei jäykkä) ABkerros, jonka kyky kestää vetorasitusta oli laboratoriokokeiden mukaan 1- kertainen tavalliseen ABK:iin verrattuna. Seuraava kerros on erittäin jäykkä ABS, joka jakaa kuormaa. Kulutuskerroksena molemmissa rakenteissa oli normaali SMA, joka oli suunniteltu tehtäväksi vasta kahden vuoden kuluttua tien avaamisesta liikenteelle (kuva 1). Tie päällystettiin kesällä 22. ABS:n vedonkesto-ominaisuus ei ollut kovin tärkeä, koska kerros oli lähellä neutraaliakselia, eikä joudu suurille vetorasituksille alttiiksi. Koerakenteen idea oli siinä, että kunkin kerroksen rasitus ja kapasiteetti oli suunniteltu tasapainoiseksi. Sidottujen kerrosten materiaalit oli valittu kerroksittain siten, että niiden toiminnalliset ominaisuudet olivat juuri siinä kerroksessa optimaaliset.

11 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 11 KOERAKENNUSSUUNNITELMA Koerakenne Vertailurakenne h (mm) Materiaa 6 ABS h (mm) Materiaali 4 SMA2 1 5 AB (B2 1 7 ABK 2 25 KaM 2 25 KaM Lo 4 7 Lo 16 w 16 w Kuva 1. Kehä II koerakenne ja vertailurakenne. Molemmissa rakenteissa pohjamaana oli kallio ja sen yläpuolella oli metrin irtilouhinta. Irtilouhinta oli yläpinnastaan kiilattu kalliomurskeella...64 mm, kiilauksen paksuus oli 25 mm Tutkimussuunnitelma Työnaikainen laadunvalvonta Koekohteeseen ei laadittu erillistä rakennussuunnitelmaa, vaan kohteessa noudatettiin työmaan yleistä käytäntöä. Koerakenne rakennettiin vuonna 1999 marraskuun alussa AB2 (B-2):n osalta. Koerakenteen seuraava kerros ABS ja vertailurakenteen kerrokset rakennettiin kesällä Instrumentointi Instrumentoinnit sijoittuivat läntiselle ajoradalle, koerakenteella paaluvälille ja vertailualueella paaluvälille Paineantureita asennettiin koerakenteeseen neljä kappaletta. Paineanturit sijoitettiin 12 mm syvyydelle kantavan kerroksen pinnasta ja 3,7 m etäisyydelle asfaltin reunasta. Tarkoitus oli, että paineanturit ovat oikean puoleisen ajouran kohdalla. Vertailualueelle asennettiin myös neljä kappaletta paineantureita Anturit asennettiin 12 mm syvyydelle kantavan kerroksen pinnasta ja 3,7 m asfaltin reunasta. Kaikki asennetut maanpaineanturit olivat Notting-

12 12 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet KOERAKENTEIDEN TOTEUTTAMINEN ham-antureita, antureilla mitataan kantavaan kerrokseen kohdistuvaa puristusjännitystä. Päällysteen alapintaan asennettiin neljä pitkittäistä ja neljä poikittaista venymäanturia sekä koe- että vertailuosuudelle. Venymäanturin kiekon paksuus oli 55 mm. Venymäanturikiekot liimattiin päällysteeseen samoihin linjoihin paineantureiden kanssa. Kaikki venymäanturit olivat VTT:n tekemiä retrofit-venymäantureita, joissa venymäliuska on liimattu asfalttikiekon alaosaan. Laboratoriossa valmistettu asfalttikiekko liimataan päällysteeseen porattuun reikään. Venymäantureilla mitataan päällysteen sidotun kerroksen kykyä kestää liikennekuormitusta Seurantamittaukset Pudotuspainolaitteella mitataan tierakenteen taipumasuppilo, jonka avulla määritetään tierakenteen rakennekerrosten moduulit. Pitkittäis- ja poikittaistasaisuudet mitataan PTM-autolla. Tierakenteeseen asennettuja antureita mitataan käyttäen kuormituksena tarkasti punnittua kuorma-autoa. Vakioseuranta ja kaikki seurantamittaukset on tarkoitus tehdä vuosittain. 3. KOERAKENTEIDEN TOTEUTTAMINEN 3.1. Toteutuneet rakennepaksuudet Kuvissa 2 ja 3 esitetään rakenteiden toteutuneet päällystepaksuudet sekä koe- että vertailuosuudella niillä kohdilla, joissa oli tierakenteeseen asennetut anturit. Työmaan kirjanpidon mukaan osuuksille tuli suunnitelmien mukaiset kerrospaksuudet, keskimäärin. Kuvasta 2 nähdään, että vertailuosuudella ABK-kerroksesta tuli 6 mm paksu, kun suunnitelma oli 7 mm. SMA-kerroksesta tuli 45 mm paksu suunnitellun 4 mm sijasta. Kokonaispaksuudeksi tuli siis 15 mm, mikä jäi täten 5 mm ohuemmaksi kuin oli suunniteltu. Kuvasta 3 taas havaitaan, että koeosuuden AB-kerros oli 6 mm paksu suunnitellun 5 mm sijaan ja ABS-kerros puolestaan 7 mm paksu, kun suunnitelma oli 6 mm. Kokonaispaksuudeksi tuli täten 13 mm suunnitellun 11 mm sijasta, joten kokonaispaksuus tuli 2 mm suuremmaksi kuin oli suunniteltu. Instrumentointien kohdalla koeosuuksien paksuudet olivat siis 15 mm ja 13 mm, jolloin koeosuudesta tuli 25 mm paksumpi kuin vertailuosuudesta. Tämä hankaloittaa jonkin verran tierakenteiden toiminnan vertailua.

13 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 13 KOERAKENTEIDEN TOTEUTTAMINEN 12. Vertailurakenne (ABK+SMA2) 1. Paksuus [mm] SMA2 ABK Paaluluku [m] Kuva 2. Vertailurakenteen toteutuneet päällystepaksuudet. Paksuus [mm] Koerakenne (AB+ABS) ABS AB (B2) Paaluluku [m] Kuva 3. Koerakenteen toteutuneet päällystepaksuudet Materiaalitutkimukset Kuvassa 4 on esitetty sitomattomassa kantavassa kerroksessa käytetyn kalliomurskeen rakeisuuskäyrä. Se on tyypillistä Uudenmaan piirissä käytettävää kantavan kerroksen mursketta.

14 14 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet KOERAKENTEIDEN TOTEUTTAMINEN LÄPÄISY-% KA SEULAKOKO (mm) Kuva 4. Kehä II:n sitomattoman kantavan kerroksen kiviainesnäytteiden keskiarvorakeisuuskäyrä. Kuvassa 5 on esitetty päällystemateriaalien laboratoriossa määritetyt jäykkyysmoduulit eri lämpötiloissa. Merkillepantavaa on ABS-materiaalin huomattavasti suurempi jäykkyysmoduuli varsinkin korkeissa lämpötiloissa. Jäykkyysmoduuli Mr (MPa) SMA ABK ABS (GILSO) AB(B2) Lämpötila ( C) Kuva 5. Päällystemateriaalien jäykkyysmoduulit eri lämpötiloissa. Kuvassa 6 on esitetty päällysteen alimpien kerrosten materiaalien laboratoriossa määritetyt väsymissuorat. Tärkeätä on, että AB kestää samalla muodonmuutostasolla 1-kertaisesti kuormitustoistoja ABK:iin verrattuna.

15 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 15 1 Venymä, [µm/m] AB2, B-2 ABK25 B Kuomitukset Kuva 6. Päällysteen alimpien kerrosten materiaalien väsymissuorat Rakentamisen laadunvalvonta Kohteelle ei tehty erillistä laadunvalvonnan suunnitelmaa, vaan laadunvalvonnassa noudatettiin muun työmaan yleistä käytäntöä mittausten ja näytteiden oton osalta. Molempien rakenteiden, koerakenteen ja vertailurakenteen, alimman päällystekerroksen (AB (B2) ja ABK) toteutunut paksuus oli 6 mm. Päällimmäisten kerrosten paksuudet saatiin vaaitsemalla pinta ennen ja jälkeen päällystyksen. Koerakenteessa ABS-kerroksen paksuudeksi tuli 7 mm ja vertailurakenteessa SMA-kerroksen paksuudeksi tuli 45 mm Kantavuusmittaukset Pudotuspainomittaus tehtiin tien valmistuttua lokakuussa 2 päällysteen lämpötilan ollessa 12 C. Kuvassa 7 on esitetty ajourasta mitatut kantavuusarvot ja kuvassa 8 taipuma-arvot eri etäisyyksillä kuormituslevyn keskeltä. Mittauslämpötila on merkitty kuviin. Kuten kuvista nähdään, koealueiden sisällä on melkoisia eroja kantavuuksissa, mikä kertoo epähomogeenisesta rakenteesta. Perinteisen rakenteen osuudella kantavuus vaihteli välillä MPa keskiarvon ollessa 651 MPa. Koerakenteen osuudella kantavuus vaihteli välillä MPa keskiarvon ollessa 73 MPa. Ero kantavuudessa johtui osin sidottujen ker-

16 16 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet rosten paksuuserosta, osin epähomogeenisesta sitomattomasta louherakenteesta. KEHÄ 2 / FWD-mitt / Ajoura Kantavuus [MPa] Paalu [m] L_ Koealueet Kuva 7. Kantavuusarvot ajourasta mitattuina. Kehä 2 / FWD-mitt ajourasta / Taipumat 4 Lämpötila 12 o C 35 Taipuma [ mm] D D2 D3 D45 D6 D9 D Paalu [m] Kuva 8. Taipuma-arvot kantavuusmittauksissa (ajoura).

17 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Anturimittaukset Perinteiset vastemittaukset Paineantureilla mitataan liikkuvan kuorma-auton pyörän aiheuttamaa lisäkuormitusta tierakenteeseen tasolla, jolla anturi sijaitsee. Ajoneuvon ylittäessä mittauspaikan auton aiheuttama jännitys mitataan VTT:n mittauslaitteistolla. Kun mittauksia tehdään vuosittain samoissa olosuhteissa, voidaan tierakenteen kuntoa arvioida anturin yläpuolisten kerrosten osalta. Venymäantureilla puolestaan mitataan päällysteen sidotun kerroksen kykyä kestää liikennekuormitusta. Mittaukset tehdään myös venymäantureilla samalla mittauslaitteistolla. Ensimmäiset mittaukset tehtiin rakentamisvuoden 2 syksynä. Päällysteen lämpötila oli tällöin 7 C. Kuormittavana autona oli kaksiakselinen vetoauto ilman perävaunua. Ensimmäisellä akselilla oli tavallinen yksittäispyörä (etupyörä) ja toisella paripyörä. Paripyörällä käytettiin akselipainoina 8 kn, 1 kn ja 115 kn. Mittausnopeutena käytettiin 5 km/h. Mittauksissa käytetty kuorma-auto tyyppi sekä rengastyypit ja akselipainot on esitetty kuvassa 9. Yksittäispyörä (295/8 R22,5) Paripyörä 2*(295/8 R22,5) Akseli 1 Akseli 2 Auto1 (SK1) Auto2 (SK2) Auto3 (SK3) 48 8 Kuva 9. Kehä II:n mittauksissa käytetty kuorma-autotyyppi ja akselipainot (kn) sekä rengastyypit. Kuvissa 1 ja 11 on esitetty esimerkkeinä antureiden tulostuksesta vertailurakenteen anturin X74 (kantavan kerroksen paineanturi) mittauksista. Kuvassa 1 on esitetty yksittäispyörän aiheuttama jännityskuvio kantavaan kerrokseen. Kuvassa 11 on esitetty vastaava jännityskuvio paripyörän aiheuttamana.

18 18 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Kuvissa 12 ja 13 on puolestaan otettu esimerkeiksi koerakenteen anturin Z72 (kantavan kerroksen paineanturi) mittauksista. Kuvassa 12 on esitetty yksittäispyörän aiheuttama jännityskuvio kantavaan kerrokseen ja kuvassa 13 vastaava jännityskuvio paripyöräakselin aiheuttamana. Kuvista voidaan havaita selvä ero pyörätyyppien vaikutuksesta tierakenteeseen. Seuraavina vuosina tehtävillä mittauksilla voidaan arvioida rakenteen jäykkyyden kehittymistä sekä absoluuttista jännitystasoa että jännityksen jakautumista poikittaissuunnassa pyörään nähden. Jos rakenteen jäykkyys kasvaa, tulee jännityksen jakautumiskuvio laakeammaksi. Kuva 1. Yksittäispyörän aiheuttama jännityskuvio referenssirakenteen kantavan kerroksen puolivälissä. Kuva 11. Paripyörän aiheuttama jännityskuvio referenssirakenteen kantavankerroksen puolivälissä.

19 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 19 Kuva 12. Yksittäispyörän aiheuttama jännityskuvio koerakenteen kantavankerroksen puolivälissä. Kuva 13. Paripyörän aiheuttama jännityskuvio koerakenteen kantavankerroksen puolivälissä. Kummallekin pyörätyypille määritettiin jännityskuvioista maksimiarvot kolmella eri akselipainolla. Nämä kuvat tehtiin molemmille rakenteille ja niistä voidaan päätellä, kuinka paljon jännitystä rakenne päästää lävitseen alapuoliseen kerrokseen. Vastaava menettely tehtiin päällysteen alapinnan venymille (sekä pitkittäinen että poikittainen suunta kuormitukseen nähden). Seurantamittausten analysoinnilla voidaan arvioida rakenteen toimivuutta ja päätellä onko rakenne teknisesti ja taloudellisesti optimaalinen kyseisen luokan tiellä. Kuvissa on esitetty kuorma-auton aiheuttamat vasteet (päällysteen alapinnan pitkittäinen ja poikittainen venymä sekä kantavan kerroksen jännitys) akselipainon funktiona kummallekin pyörätyypille ja kummallekin rakenteelle.

20 2 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Ensimmäisissä vastemittauksissa yksittäispyörä (etupyörä) aiheutti noin 5 % suuremmat jännitykset kantavaan kerrokseen ja pitkittäiset venymät päällysteen alapintaan kuin vastaavan painoinen paripyörä kummallakin rakenteella. Perinteisellä rakenteella mitatut vasteet olivat noin 1 % suuremmat kuin koerakenteella. Päällysteen alapinnan poikittaisen venymän kohdalla pyörätyyppien välinen ero oli vielä suurempi, mutta rakenteiden ero selvästi pienempi. Näiden mittaustulosten mukaan koerakenne kestäisi liikennekuormitusta dekadeja enemmän kuin vertailurakenne. Jo samoilla päällysteen alapinnan venymien arvoilla koerakenne kestäisi laboratoriokokeiden perusteella arvioiden satakertaisesti vertailurakenteeseen nähden. Vertailussa on kuitenkin muistettava, että koerakenteen päällystepaksuus on 25 mm suurempi kuin perinteisellä rakenteella. Paine [kpa] Ref.rakenne paripyörä Koerakenne paripyörä Ref.rakenne yksittäispyörä Koerakenne yksittäispyörä Akselipaino [kn] Kuva 14. Pyörätyyppien kantavan kerroksen puoliväliin aiheuttamat jännitykset 7 C lämpötilassa eri akselipainoilla referenssi- ja koerakenteella. Venymä [ms] (pitkittäinen) Ref.rakenne paripyörä Koerakenne paripyörä Ref.rakenne yksittäispyörä Koerakenne yksittäispyörä Akselipaino [kn] Kuva 15. Pyörätyyppien päällysteen alapintaan aiheuttamat pitkittäissuuntaiset venymät 7 C lämpötilassa eri akselipainoilla referenssi- ja koerakenteella.

21 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 21 Venymä [ms] (poikittainen) Ref.rakenne paripyörä Koerakenne paripyörä Ref.rakenne yksittäispyörä Koerakenne yksittäispyörä Akselipaino [kn] Kuva 16. Pyörätyyppien päällysteen alapintaan aiheuttamat poikittaissuuntaiset venymät 7 C lämpötilassa eri akselipainoilla referenssi- ja koerakenteella. Vasteita on mitattu myös vuosina 21 ja 22. Tällöin mittaukset tehtiin vain 1 kn akselipainolla (paripyörä). Vuonna 21 mittaukset tehtiin lokakuussa, jolloin päällysteen lämpötila oli 8 C. Vuonna 22 mittaukset tehtiin ennen uudelleen päällystämistä heinäkuussa, jolloin päällysteen lämpötila oli 27 C. Päällystämisen jälkeen mittaukset tehtiin elokuussa, jolloin päällysteen lämpötila oli 29 C. Kuvissa on esitetty näiden ja aikaisempien mittausten tuloksia alkuperäiseltä päällysteeltä. Kuviin on merkitty eri anturit (rinnakkais-) ja keskiarvo sekä kunkin vuoden arvojen kohdalle päällysteen lämpötila mittaushetkellä. On huomattava, että kaikilla mittauskerroilla on käytettävissä ollut eri kuorma-auto. Autojen kunto on ollut huomattavan vaihteleva, mikä merkitsee sitä, että samalla akselityypillä ja akselipainolla tehdyt mittaukset eivät ole aivan vertailukelpoisia. Tie ei ollut aivan tasainen mittausalueilla, mikä aiheuttaa dynaamisia kuorman muutoksia akselipainoihin. Eri autoilla nämä sattuvat eri paikkoihin tien pituussuunnassa autojen jousitusominaisuuksista riippuen. Kahden ensimmäisen vuoden aikana päällysteen lämpötila mittausten aikaan oli 7-8 C. Tutkimussuunnitelman mukaan vuonna 22 pyrittiin ennen uudelleen päällystämistä tekemään mittaukset suunnilleen samassa lämpötilassa ja sen lisäksi korkeassa lämpötilassa. Säiden ja resurssien puutteen takia mittaukset voitiin tehdä kuitenkin vain korkeassa lämpötilassa.

22 22 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Koska lämpötilan vaikutus on erilainen vertailu- ja koerakenteen päällysteen jäykkyyteen, vertailun tekeminen vuoden 22 osalta aikaisempiin vuosiin ei ole yhteismitallinen. Kahden ensimmäisen vuoden osalta jännityksen käyttäytyminen on suunnilleen samanlaista. Ensimmäisen vuoden jälkeen jännitys hieman pieneni, koska rakenne yleensä tiivistyy liikenteelle laskemisen jälkeen. Vuoden 22 mittausten mukaan jännitys kasvoi koealueella noin 5 % edellisiin vuosiin verrattuna, kun lämpötila oli korkea. Vertailualueella oli vain kaksi toimivaa anturia jäljellä, joista toinen käyttäytyi samalla tavalla kuin koealueen anturitkin. Toisen anturin kohdalla muutos oli kuitenkin vain 5 %. Päällysteen alapinnan pitkittäisen venymän suhteen kumpikin alue käyttäytyi suunnilleen samalla tavalla. Venymä pieneni ensimmäisen vuoden jälkeen hieman rakenteen tiivistymisen takia. Vuoden 22 mittausten mukaan jännitys kasvoi molemmilla alueilla noin 6 % edelliseen vuosiin verrattuna, kun lämpötila oli korkea. Päällysteen alapinnan poikittainen venymä käyttäytyi koealueella samalla tavalla kuin pitkittäinenkin. Vertailualueella kaksi anturia kolmesta käyttäytyi suunnilleen samalla tavalla koealueellakin, mutta yksi anturi poikkesi edellisistä huomattavasti.

23 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 23 Paine [kpa] Paineen kehitys paripyörän (1kN) alla ref.alueella. 7 C 8 C 27 C X71 X72 X73 X74 Ka Vuosi Kuva 17. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) vertailualueen kantavaan kerrokseen aiheuttamat jännitykset vuosien 2-22 mittauksissa Paineen kehitys paripyörän (1kN) alla koealueella. 7 C 8 C 27 C 12 Paine [kpa] Z71 Z72 Z73 Z74 Ka Vuosi Kuva 18. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) koealueen kantavaan kerrokseen aiheuttamat jännitykset vuosien 2-22 mittauksissa.

24 24 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 3 25 Pitkittäisen venymän kehitys paripyörän (1kN) alla ref.alueella. 7 C 8 C 27 C Venymä [ S] XX1 X12 X13 X14 Ka Vuosi Kuva 19. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) vertailualueen päällysteen alapintaan aiheuttamat pitkittäiset venymät vuosien 2-22 mittauksissa Pitkittäisen venymän kehitys paripyörän (1kN) alla koealueella. 7 C 8 C 27 C Venymä [ S] Z11 Z12 ZZ3 Z Vuosi Ka Kuva 2. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) koealueen päällysteen alapintaan aiheuttamat pitkittäiset venymät vuosien 2-22 mittauksissa.

25 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Poikittaisen venymän kehitys paripyörän (1kN) alla ref.alueella. 7 C 8 C 27 C Venymä [ S] X22 XP3 X24 Ka Vuosi Kuva 21. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) vertailualueen päällysteen alapintaan aiheuttamat poikittaiset venymät vuosien 2-22 mittauksissa. Venymä [ S] Poikittaisen venymän kehitys paripyörän (1kN) alla koealueella. 7 C 8 C 27 C Z21 Z22 Z23 Z24 Ka Vuosi Kuva 22. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) koealueen päällysteen alapintaan aiheuttamat poikittaiset venymät vuosien 2-22 mittauksissa.

26 26 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Kuvissa on esitetty mittaustuloksia vuodelta 22, jolloin mittaukset tehtiin sekä ennen että jälkeen päällystämisen. Päällysteen lämpötila oli molemmilla mittauskerroilla suunnilleen sama, C. Vertailuosuudella jännitys laski uudelleen päällystämisen takia 4 %, mikä on odotettua huomattavasti suurempi muutos. Alueella oli enää kaksi toimivaa anturia ja siksikin tulosta on pidettävä epävarmana. Koealueella jännityksen lasku oli erittäin vähäistä. Tätä selittää osaksi pari astetta korkeampi päällysteen lämpötila mittaushetkellä. Tärkeämpi selitys asialle on se, että SMA:n jäykkyysmoduuli noin korkeassa lämpötilassa on vain kolmasosa ABS:n jäykkyysmoduulista ja täten uudelleen päällystämisen vaikutus kokonaisjäykkyyteen on korkeassa lämpötilassa melko pieni. Päällysteen alapinnan pitkittäinen venymä pieneni koealueella hieman. Tähän pätee sama selitys kuin jännityksenkin kohdalla. Sen sijaan vertailualueella venymä kasvoi uudelleen päällystämisen jälkeen. Tulos on perin oudoksuttava eikä ole samassa linjassa jännitysten kanssa. Toiminnassa oli vain yksi anturi, mistä syystä tulokseen on suhtauduttava myös varauksella. Poikittainen venymä käyttäytyi koealueella samalla tavalla kuin pitkittäinenkin, mutta vertailualueella tuloksissa oli erittäin suurta hajontaa antureiden kesken. Vuoden 22 mittauksista voidaan todeta, että koealueen tulokset olivat hajonnaltaan pieniä, saman suuntaisia eri rinnakkaisantureilla ja loogisesti selitettävissä. Sen sijaan vertailualueen tulokset olivat hajonnoiltaan erittäin suuria eri rinnakkaisantureilla ja vaikeasti selitettäviä. Vertailualueen tuloksiin on syytä suhtautua varauksella. Syynä ovat mittauksissa käytetyt erilaiset kuorma-autot ja antureissa on saattanut tapahtua muutoksia. Seuraavat mittaukset antavat varmuutta arvioihin.

27 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Paineen kehitys paripyörän (1kN) alla ref.alueella. Paine [kpa] X71 X72 Ka Ennen Päällystys Jälkeen Kuva 23. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) vertailualueen kantavaan kerrokseen aiheuttamat jännitykset vuoden 22 mittauksissa ennen ja jälkeen päällystämisen. 16 Paineen kehitys paripyörän (1kN) alla koealueella. Paine [kpa] Ennen Päällystys Jälkeen Z71 Z72 Z73 Z74 Ka Kuva 24. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) koealueen kantavaan kerrokseen aiheuttamat jännitykset vuoden 22 mittauksissa ennen ja jälkeen päällystämisen.

28 28 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 3 Pitkittäisen venymän kehitys paripyörän (1kN) alla ref.alueella. Venymä [ S] X14 Ennen Päällystys Jälkeen Kuva 25. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) vertailualueen päällysteen alapintaan aiheuttamat pitkittäiset venymät vuoden 22 mittauksissa ennen ja jälkeen päällystämisen. Venymä [ S] Pitkittäisen venymän kehitys paripyörän (1kN) alla koealueella. Ennen Päällystys Jälkeen Z11 Z12 Z14 Ka Kuva 26. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) koealueen päällysteen alapintaan aiheuttamat pitkittäiset venymät vuoden 22 mittauksissa ennen ja jälkeen päällystämisen.

29 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Poikittaisen venymän kehitys paripyörän (1kN) alla ref.alueella. 2 Venymä [ S] Ennen Vuosi Jälkeen X22 XP3 X24 Ka Kuva 27. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) vertailualueen päällysteen alapintaan aiheuttamat poikittaiset venymät vuoden 22 mittauksissa ennen ja jälkeen päällystämisen. Venymä [ S] Poikittaisen venymän kehitys paripyörän (1kN) alla koealueella. Ennen Päällystys Jälkeen Z22 Z23 Z24 Ka Kuva 28. Standardiakselin (1 kn paripyöräakseli) koealueen päällysteen alapintaan aiheuttamat poikittaiset venymät vuoden 22 mittauksissa ennen ja jälkeen päällystämisen.

30 3 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet "Jatkuva vastemittaus"-kokeilu Vuoden 22 syksyllä Kehä II:n käänteisen koerakenteen antureilla kokeiltiin ns. "jatkuvaa vastemittausta". Tavoitteena oli selvittää voitaisiinko VTT:n vastemittausjärjestelmällä tutkia todellisen liikennevirran tien poikkileikkaukseen aiheuttamat rasitukset (vasteet) mahdollisten ylisuurten kuormien (olosuhteisiin nähden) havainnointi liikennevirrasta erilaisten olosuhteiden (vuodenaikojen) vaikutusta todellisiin vasteisiin. Kokeilussa VTT:n mittausjärjestelmä aktivoitiin 24 tunniksi mittaamaan normaalista liikennevirrasta kaikki antureille tietyn suuruisia vasteita aiheuttaneet ajoneuvojen ylitykset. Järjestelmä säädettiin niin, että henkilöauto vain ajaessaan aivan anturin yli käynnisti mittauksen. Siten suurinta osaa henkilöautojen ylityksistä ei mitattu. Kuorma-auto käynnisti mittaukset, vaikka ajoi hyvinkin kaukaa anturin sivusta. Mittausjärjestelmä sinällään toimi hyvin. Se käynnistettiin iltapäivällä. Järjestelmä mittasi liikennevirtaa yhtäjaksoisesti yli 24 h ja mittaukset lopetettiin seuraavan päivän iltana. Vastemittaukset toimivat suunnitellusti, joskin niitä nyt ensi kertaa tällä periaatteella kokeiltaessa ilmeni melkoisesti selkeitä kehittämistarpeita. Mittausjärjestelmä säädettiin "herkimmilleen" jolloin se erottelee vasteet parhaiten pohjasignaalista. Samalla kuitenkin järjestelmä on herkimmillään häiriöille ja nyt mukana ollut "huono" anturi aiheutti runsaasti "turhia" mittauksia ilman todellista ajoneuvon ylitystä. Kaiken kaikkiaan signaalidataa kertyi yli 2 GB, josta turhaa lähes puolet. Mittausjärjestelmän virittäminen herkimmilleen aiheutti pitkän mittausajan vuoksi myös huonoimpien anturien "ryömimisen" pois mittausalueelta. "Ryöminnällä tarkoitetaan anturin tuottaman nollasignaalin (perustason) muuttumista. "Ryömiminen" on joko anturin sähköistä epästabiiliutta tai esim. venymäanturin osalta päällysteen todellista pysyvää muodonmuutosta, mitä VTT:n retrofit-anturityypeillä voi havaita erityisesti poikittaisvenymää mittaavilla antureilla (kuva 29).

31 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 31 Kuva 29. Ensimmäisen tunnin aikana yhdeltä anturilla mitattujen ylitysten vasteet. Kuvassa näkyy myös anturin pieni "ryömintä". Koska jo etukäteen arveltiin signaalidatan kasvavan suureksi, mittauksiin valittiin melko alhainen lukunopeus. Mittaukset tehtiin 1 S/s taajuudella, mikä osoittautui liian pieneksi. Kuvasta 3 on pääteltävissä että mittaussignaali ei edusta todellista päällysteen kokemaa venymää. On hyvin todennäköistä, että kuormituksen aiheuttama maksimi jäi usein mittaussignaalissa havaitsematta. Riittävä mittaustaajuus olisi noin kymmenkertainen nyt käytettyyn nähden. Signaalidatan määrää kannattaisi pienentää käyttämällä mittauksissa vain muutamaa hyvin toimivaa anturia. Kuva 3. Mittauksessa käytetty näytteistys 1 S/s osoittautui liian hitaaksi. Kuvassa viisiakselinen kuorma-auto, jolla varsinkin takatelin aiheuttama signaali on puutteellinen.

32 32 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet Mittaukset tehtiin syyskuussa, jolloin yöt alkoivat olla jo kylmiä, mutta päivät vielä varsin lämpimiä. Kuvassa 31 on esitetty päällysteen lämpötilat mittausten aikana. Päällysteen jäykkyys on tunnetusti hyvin herkkä lämpötilalle. Niinpä tietysti päällysteestä mitatut vasteetkin. Pinnan yli 2 C:een vaihtelu mittausaikana merkitsee liian suurta vaihtelua mittausolosuhteissa, jotta eri ajankohtana mitatut vasteet olisivat vertailukelpoisia keskenään. Jatkuvaa mittausta tehtäessä sään tulisikin pysyä suhteellisen tasaisena koko mittauksen ajan. Kuva 31. Mittauspaikan päällysteen lämpötilat Mittaukset tehtiin normaaliliikenteen kuormituksilla. Mittausdataa analysoitaessa kävi ilmi, että mittaukset olisi ollut syytä kalibroida tunnetulla kuormituksella, mielellään standardiakselilla. Referenssikuorman käyttö on välttämätöntä varsinkin jos mitataan erilaisissa olosuhteissa ja halutaan keskenään vertailukelpoisia tuloksia. Mitattujen signaalien todellista merkitystä päällysrakenteen kannalta on vaikea arvioida ilman tätä standardiakselireferenssiä. Sen sijaan liikennevirtaa voi kyllä luokitella vasteiden perusteella ilman referenssikuormaakin. Jatkuvaa mittausdataa ei analysoitu kokonaisuutena tämän tarkemmin edellä mainituista syistä Tasaisuusmittaukset Kohteen ensimmäinen tasaisuusmittaus tehtiin Mitattuja parametreja olivat pituussuuntainen tasaisuus sekä pinnan karkeus. Pituussuuntainen tasaisuus määritettiin mittaamalla tien pituusprofiili. Pituusprofiilissa näkyvät epätasaisuudet, joiden aallonpituus on noin,5 m 4 m. Tästä mitatusta profiilista voidaan laskea tasaisuutta kuvaavat tunnusluvut.

33 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 33 Perinteisen rakenteen osuudella tasaisuus 1 m osuuksien IRI-arvoina vaihteli välillä 1,12 2,3 mm/m keskiarvon ollessa 1,34 mm/m. Koerakenteen osuudella tasaisuus IRI-arvoina vaihteli välillä 1,1 1,8 mm/m keskiarvon ollessa 1,43 mm/m. Osuuksilla oli muutamia epätasaisia kohtia, mitkä tekivät tiestä tasaisuudeltaan korkeintaan keskinkertaisen. Koealueiden IRI-arvot viiden metrin matkalle (5mIRI) on esitetty kuvassa 32. IRI 5m [mm/m] Kehä koealueet Matka [m] Kuva 32. Koealueiden 5mIRI-arvot. Kuvassa 33 on esitetty koealueiden pituusprofiilit, joissa on havaittavissa muutamia painautumia ja kohoumia. Kuvissa 34 ja 35 on puolestaan esitetty koealueiden mega- ja makrokarkeudet. Profiili [mm] Tie 12 Tieosa 1 Suunta 11 koealueet Matka [m] Kuva 33. Koealueiden pituusprofiilit.

34 34 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet.9.8 Kehä 2 Megakerkeus [mm] Matka [m] Kuva 34. Koealueiden megakarkeudet Kehä 2 Makrokerkeus [mm] Matka [m] Kuva 35. Koealueen makrokarkeudet Vauriot Kahden vuoden seurannan jälkeen ei kummallakaan koeosuudella ollut havaittavissa yhtään vauriota. Koeosuudet päällystettiin varsinaisella kulutuskerroksella (SMA 1kg/m 2 ) kesällä 22.

35 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet 35 YHTEENVETO, PÄÄTELMÄT ja suositukset 5. YHTEENVETO, PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET TPPT-projektin yhtenä koerakennuskohteena oli Kehä II:n tieosa 1. Kohteessa vertailtiin raskaasti liikennöityä koerakennetta perinteiseen Uudenmaan tiepiirin käyttämään referenssirakenteeseen. Koerakenne suunniteltiin perustuen liikennerasituksen sekä tierakenteen ja sen eri kerrosten kapasiteetin vuorosuhteeseen, joka ratkaisee tierakenteen vaurioitumismekanismin ja kestoiän. Tierakenteen kapasiteetilla ymmärretään tässä tapauksessa rakenteen kykyä vastustaa eri kuormitustekijöiden aiheuttamia jännityksiä ja muodonmuutoksia. Koerakenne oli suunniteltu niin, että päällysteen kukin kerros oli tehty sellaisista materiaaleista, että niiden toiminnalliset ominaisuudet olivat optimaaliset tierakenteen toiminnan kannalta. Alin sidottu kerros kestää vetomuodonmuutoksia ja seuraava kerros on jäykkä kuormitusta jakava ja ylin kerros on normaali kulutuskerros. Alin kerros oli AB(B2)-kerros, jonka kyky kestää vetorasitusta oli laboratoriokokeiden mukaan 1-kertainen tavalliseen ABK:iin verrattuna. ABS-kerroksen jäykkyysmoduuli oli varsinkin korkeissa lämpötiloissa selvästi suurempi kuin tavanomaisen ABK:n. Pudotuspainomittaus tehtiin tien valmistuttua lokakuussa 2 päällysteen lämpötilan ollessa 12 C. Perinteisen rakenteen osuudella kantavuus vaihteli välillä MPa keskiarvon ollessa 651 MPa. Koerakenteen osuudella kantavuus vaihteli välillä MPa keskiarvon ollessa 73 MPa. Kantavuusarvot ovat aivan riittäviä ja ero kantavuudessa johtui sidottujen kerrosten paksuuserosta. Perinteisen rakenteen osuudella tasaisuus 1 m IRI-arvoina vaihteli välillä 1,12 2,3 mm/m keskiarvon ollessa 1,34 mm/m. Koerakenteen osuudella tasaisuus IRI-arvoina vaihteli välillä 1,1 1,8 mm/m keskiarvon ollessa 1,43 mm/m. Osuuksilla oli muutamia epätasaisia kohtia, mitkä tekivät tiestä tasaisuudeltaan korkeintaan keskinkertaisen. Kolmen vuoden mittausten ja seurannan perusteella tehtiin seuraavat johtopäätökset: 1. Liikennekuormituksen aiheuttamien mitattujen vasteiden perusteella koerakenne näytti toimivan juuri niin kuin oli oletettu. Jäykkä ABS-kerros jakaa kuormitusta laajemmalle alalle ja pienentää liikennekuormituksen aiheuttamia rasituksia alempiin kerroksiin. 2. Liikennekuormituksen päällysteen alapintaan aiheuttamat venymät olivat referenssirakenteella 1 % suuremmat kuin koerakenteella. Kuitenkin koerakenne kestäisi laboratoriotulosten mukaan 1-kertaisesti kuormitustoistoja samallakin venymätasolla. Näillä rakennepaksuuksilla ero olisi paljon yli 1-kertainen.

36 36 Kehä II - Raskaasti liikennöidyt rakenteet YHTEENVETO, PÄÄTELMÄT ja suositukset 3. Sitomattomaan kantavaan kerrokseen aiheutuva jännitys oli referenssirakenteella myös 1 % suurempi kuin koerakenteella, jolloin koerakenteessa kantavan kerroksen hienontumisriski on merkittävästi pienempi kuin referenssirakenteessa. 4. Ensimmäisissä vastemittauksissa yksittäispyörä (etupyörä) aiheutti noin 5 % suuremmat jännitykset kantavaan kerrokseen ja venymät päällysteen alapintaan, kuin vastaavan painoinen paripyörä kummallakin rakenteella. Tätä tietoa voidaan käyttää tulevaisuudessa tarkemmassa mitoituksessa. 5. Rakenteiden vertailua hankaloittaa se, että koerakenteesta tuli noin 25 mm paksumpi kuin referenssirakenteesta (13/15 mm). Aikaisemman vastaavan kokeen (HVS-testit) mukaan koerakenne kesti saman paksuisena laskennallisesti ainakin 3-kertaisen määrän kuormituksia referenssirakenteeseen verrattuna. 6. Koska instrumentointi ja mittaukset vaativat runsaasti taloudellisia resursseja, suositellaan sellaisen yhteistyökumppanin hankkimista, joka voi tarjota mittauksiin vuosiksi eteenpäin saman kuorma-auton tai ainakin ominaisuuksiltaan ja kunnoltaan vastaavan. 7. Koekohdetta on seurattu vasta kaksi vuotta, mutta mittausten perusteella näyttää, että tämä on erittäin hyvä rakenne raskaasti liikennöidylle tielle, jonka vaurioitumismekanismi on väsyminen tai sitomattomien kerrosten urautuminen. 8. Koekohde on merkittävin TPPT:n kuormituskestävyyteen liittyvistä kohteista. Seurantamittauksia ja havaintoja suositellaan jatkettavaksi vuosittain. 9. Kohteella kokeiltua ns. "jatkuvaa vastemittausta" suositellaan kehitettäväksi edelleen. Sen avulla olisi mahdollista seurata raskaassa kalustossa tapahtuvia muutoksia tierakenteen kannalta. Se tarjoaisi myös mahdollisuuden tutkia tierakenteen käyttäytymistä eri (vuodenaikojen) olosuhteissa. "Jatkuva" mittaus olisi myös täydentävä mittaustapa perinteisille vastemittauksille rakennetutkimuksissa.