VAPAAVAHTI FRIVAKT. Helsingörs nya Sjöfartsmuseum. Då maffian beslagtog flaskskeppet. Jungmannista uudisrakennusten valvojaksi

Transkriptio

1 MERIMIESPALVELUTOIMISTO SJÖMANSSERVICEBYRÅN VAPAAVAHTI FRIVAKT 2/2013 Helsingörs nya Sjöfartsmuseum Jungmannista uudisrakennusten valvojaksi Då maffian beslagtog flaskskeppet M/s Finnsky Hangosta Helsinkiin Frivakt Vapaavahti 1

2 VAPAAVAHTI 2/13 Pääkirjoitus: Työterveyden rooli 3 Uudenkarhea roro-alus Finnsky 4 Aura 12 Laivan keittiöstä kaksipyöräisen selkään 14 Pitkä tie jungmannista 18 Kun mafia pullolaivan kaappasi 22 Avomeriliikenteen matkustajahöyrylaivoja 24 Aaland Maritime Day keräsi väkeä 26 Merihenkilöstö tänään 28 Merenkulkualan XXVIII teemapäivää vietettiin 29 Äänimeri.fi goes Turku ! 30 Helsingöriin moderni merenkulkumuseo 34 Kansainvälisiä vieraita Merikotka -seminaarissa 38 Päivä merellä 40 MEPAn kirjasto suosittelee 42 MEPA Hockey MEPA Golf Ristikko 50 Merenkulkijoita kevään kursseilla 54 Laitureilla ja lankongeilla 56 Toimintakertomus vuodelta Tulevia kursseja 71 FRIVAKT 2/13 Ledare: Arbetshälsans roll i sjösäkerhetsarbetet 3 Splitternya rorofartyget Finnsky 8 Aura 13 Från kabyssen och upp på tvåhjulingen 16 Lång väg från jungman 20 Då maffian beslagtog flaskskeppet 23 Sjöfartens Dag samlade branschfolk 27 Äänimeri.fi goes Åbo den 18 april 2013! 32 Helsingörs moderna Sjöfartsmuseum 36 Internationella deltagare på Merikotka 39 SSB Hockey SSB Golf Korsord 51 Styrelsen för sjömansservicebyråns verksamhetsberättelse för år Kannen kuva Pärmbild: Pekka Karppanen Takakansi Baksida: Sirpa Kittilä Mikko Leino oli iskussa MEPA Hockey turnauksessa, s 44 Teemu Jalli m/s Finnskyn komentosillalla, s. 4 Lennart Hagelstam kom med kören Shanty Singers för att framträda på Äänimeriträffen, s 30 2 Vapaavahti Frivakt

3 Työterveyden rooli meriturvallisuustyössä VAPAAVAHTI FRIVAKT Eteeni sattui muutama viikko sitten kirjoitus joka kertoi, että on olemassa tekniikka joka mahdollistaa miehittämättömiä aluksia. Voisiko tämä silloin eliminoida inhimillisen tekijän ja nostaa meriturvallisuuden uudelle tasolle? En usko, että tämä on mahdollista vielä pitkään aikaan. Sitä paitsi ihmiset ohjaisivat laivat ja tekisivät päätökset myös tulevaisuudessa, vaikka tämä tapahtuisikin maista käsin. Tämä saa minut kuitenkin miettimään, miten voidaan vaikuttaa inhimillisen tekijän käyttäytymiseen eri tilanteissa kun tiedämme, että tällä on vaikutusta melkein kaikissa tapahtumissa ja onnettomuuksissa. Vakavamman onnettomuuden tapahtuessa ovat haverin kustannukset suuret sekä varustamolle, lastinomistajalle että yhteiskunnalle. Miten tässä tilanteessa voidaan jakaa vastuuta ja eikö ole kaikkien etujen mukaista, että riskit minimoidaan ja näin myös kustannukset, niin pitkälle kuin mahdollista. Jos varustamossa voidaan vähentää läheltä-piti tilanteiden määrä ja oppia omien ja muiden virheistä, voidaan päästä pitkälle tällä saralla. Tämän jälkeen on vielä varmistava, että yhteistyökumppanit ja muut toimijat ovat samoilla linjoilla. Viesti loppuasiakkaalle pitäisi olla, että pienin rahtihinta ei välttämättä tarkoita edullisinta vaihtoehtoa pitkällä tähtäimellä. Miten me täällä Merimiespalvelutoimistolla voimme kantaa kortemme kekoon tässä työssä? Tiedämme, että työympäristöllä ja työolosuhteilla on suuri merkitys ihmisen päätöksentekoon ja toimintaan eri tilanteissa ja tiedämme myös, että väsymys ja huono motivaatio on huono yhtälö. Eikö meidän silloin pitäisi hyödyntää kaikkia käytettävissä olevia keinoja taataksemme, että merenkulkijat ovat hereillä ja motivoituneita työssään ja siten vaikuttaa inhimilliseen tekijään. Olen varmistunut, että tähän voidaan vaikuttaa Mepan tekemän työn kautta. Kehittäkäämme sitä yhdessä oikean suuntaan. Meri- ja työturvallisuuden parantamisella sekä tapahtumien ja onnettomuuksien vähentämisellä voidaan säästää kustannuksia ja näin myös motivoida loppuasiakasta käyttämään korkealaatuisia varustamoita ja logistiikkaratkaisuja. Näillä lääkkeillä voidaan kenties turvata kilpailuedellytykset suomalaiselle tonnistolle. Toivottaen hyvää kesää Niklas Rönnberg Arbetshälsans roll i sjösäkerhetsarbetet Jag läste, för inte så länge sedan, en artikel som handlade om att man redan idag har tillgång till den teknik som skulle göra det möjligt att trafikera med obemannade fartyg. Skulle detta då föra med sig att den mänskliga faktorn skulle elimineras och sjösäkerheten då höjas? Jag tror inte att detta är verklighet ännu på länge och människan skulle ju också i fortsättningen ta beslut och styra fartyg, trots att detta skulle ske på land. Detta får mig dock att tänka på vad vi kan göra för att påverka hur den mänskliga faktorn beter sig i olika situationer då vi vet att denna spelar en roll i största delen av de tillbud och olyckor som sker. Då en större olycka sker är kostnaderna för haveriet, skador på miljö och tredje part stora och drabbar både rederiet, lastägaren, försäkringsbolagen samt samhället. Hur skall man här fördela ansvaret och är det inte i alla parters intresse att minimera risken för att en skada sker och på så sätt eliminera kostnaderna så långt som möjligt. Om man inom rederiet kan minska antalet mindre händelser och lära sig av både egna och andras misstag kan man komma långt på denna väg och sedan gäller det att övertyga övriga aktörer och samarbetspartners att inse det samma. Budskapet till slutkunden bör vara att, kanske den lägsta fraktsatsen inte alltid är den mest förmånliga i det långa loppet. Hur kan då vi här på Sjömanservicebyrån dra vårt strå till stacken i detta arbete? Vi vet att arbetsmiljön och arbetsförhållanden har en stor inverkan på hur människans förmåga att ta beslut och handla i olika situationer ser ut och vi vet också att trötthet och dålig motivation är en dålig kombination. Borde vi inte då utnyttja alla de verktyg vi har för att se till att sjöfararna är alerta och motiverade i sitt arbete och därmed kunna påverka den mänskliga faktorn. Jag är övertygad om att vi kan påverka detta genom det jobb vi utför på sjömansservicebyrån och låt oss tillsammans utveckla det i rätt riktning. Genom att höja säkerheten och minska på tillbud och olyckor kan vi spara kostnader för alla parter och motivera även slutkunden till varför det lönar sig att anlita kvalitativa rederier och logistiklösningar och på så sätt skapa konkurrensförutsättningar för den finskflaggade flottan. Med önskan om en trevlig sommar Niklas Rönnberg Frivakt Vapaavahti 3

4 UUDENKARHEA RORO-ALUS FINNSKY ON EHTINYT JO LIIKENNÖIDÄ MONELLA LINJALLA Toukokuun alussa laiva purki autoja Hangon ulkosatamassa ja siftasi Vuosaareen, josta otti lastin Tanskaan. 4 Vapaavahti Frivakt

5 Kemiöstä kotoisin oleva poosu Kimmo Engblom oli jo Kiinassa hakemassa Finnsky -alusta. Kuuden suuren roro-aluksen sarja rakennettiin Nanjing Jinlingin telakalla vuosina Hakutiimeihin kuului päälliköitä, konepäälliköitä ja -mestareita, yliperämiehiä pursimiehiä, Kimmo kertoo. Hän on ennen Finnlinesille tuloaan seilannut Viking Linella ja Engshipilla. Kimmo siirtyi tähän laivaan m/s Finnladylta. Finnsky valmistui telakalta vuoden 2012 ensimmäisellä puoliskolla, tuli Eurooppaan ja aloitti Finnlinesin liikenteessä. Vuoden aikana on ajettu useilla eri reiteillä ja moniin satamiin. Olemme vierailleet Wallhamnissa, Zeebruggessa, Århusissa, Bilbaossa ja monessa muussa kaupungissa, Engblom muistelee. Bilbaossa alus viipyi aluksi yön yli, joten porukka ehti käydä maissakin. Myöhemmin aikataulu nopeutui ja miehistön aika kului lastin kiinnitystöissä. Frivakt Vapaavahti 5

6 Vuodenvaihteessa Finnlinesin linjoilla tapahtui muutoksia; viimeiset Kiinan uudisrakennukset Finnwave ja Finntide valmistuivat ja joidenkin rahdattujen laivojen sopimukset loppuivat. Tämän jälkeen Finnsky on liikennöinyt pääosin Itämerellä. Kuudentoista hengen miehistö ja harjoittelijat Jifferson Abanggan, Reynaldo DelaCruz ja Tetemu Jalli Matruusi Reynaldo DelaCruzille tulee työjakso täyteen. Kotimatka alkaa KLM:n koneella Helsingistä Amsterdamiin, josta jatkolento Manilaan. Vapaalla olevat konemiehet Ronelio B. Abedejos ja Elvis O. Lucilla pitävät klubihuoneen tietokoneilla yhteyttä koteihinsa Kaarinasta kotoisin oleva yliperämies Jussi Andersson on käynyt koulut Raumalla ja seilannut aikaisemmin muun muassa Alfons Håkansilla, ESL-Shippingillä ja RG-Linella. Nyt ollaan jälleen poikettu jonkun kerran Antwerpenissa, ja Århusissakin ehtii käydä maissa, Andersson huomauttaa. Hän tuli varustamoon puoli vuotta sitten - aluksi Finnarrowiin, josta siirtyi Finnsky lle. Muiden ohella myös Andersson on viihtynyt aluksella hyvin. Hän lukee vapaa-aikana kirjoja. Laiva ei ole vähään aikaan kulkenut Kielin kanavassa vaan kiertänyt Tanskan salmien kautta, mikä tuo merellä oloon enemmän säännöllisyyttä. Porukka käyttää myös kuntosalia ja katselee filmejä useimmat omissa hyteissään. Suomen televisio näkyy satelliitin kautta. Päivähuoneessa on karaokelaite, jota käytetään silloin tällöin. Itse pysyttelen kuuntelupuolella, ei taida Aikuista naista löytyä valikoimista, Andersson naureskelee. Konemiehet Ronelio B. Abedejos ja Elvis O. Lucilla eivät myöskään tunnustaudu karaoke-aktiiveiksi. Miehet ovat aikaisemmin seilanneet muun muassa Finnmill ja Finnpulp aluksilla, jotka ovat vanhempia, mutta lähes samanlaisia, kuin Finnsky. Vapaa-aikana tärkeintä on yhteydenpito kotimaahan ja omaisiin, Abedejos tähdentää. Nykyajan tekniikalla tämä onnistuu hyvin. Lähes kaikki ovat Facebookissa, ja puhelut hoidetaan Skypella. Silti MEPA -mieheltä kysellään puhelinkortteja ja etenkin data pre paid -kortteja. Toisin kuin muissa käymissämme satamissa, Suomessa ei löydy vapaita wlan -verkkoja. Tätä puolta voisi kehittää ainakin Vuosaaressa, jossa usein käymme, Abedejos tuumii. Internettiin pääsee toki laivan omalla verkolla päivähuoneen kahdella tietokoneella, tai omalla kannettavalla ja nettitikulla hytissä. Bunkkeria Venäjältä Finnsky vie silloin tällöin lastia Ust-Lugaan tai Pietariin, joista otetaan polttoainetäydennystä. Hinnat ovat olleet reilusti halvempia kuin muualla Euroopassa. Nyt alkaa risteilykausi olla käsillä, ja bunkkerihinnat varsinkin Pietarissa näyttäisivät hilautuvan ylöspäin, miettii yliperämies Andersson. Laivan konepäälliköllä, Jüri Ollolla on monen muun kielen ohella myös venäjä hallussa, mistä on hyötyä itänaapurin matkoilla. Opiskelin Tallinnassa , tuolloin koulutus tapahtui venäjäksi, Jüri muistelee. Hän seilasi Estonian Shipping Companylla muun muassa tonnisilla irtolastialuksilla. Kun laivat myytiin, siirtyi Ollo työskentelemään Hansatee- ja Tallink -varustamoihin. Muistan vielä elävästi m/s Estonian uppoamisyön. Olin silloin Balanga Queenissa, olimme liian kaukana, emme ehtineet pelastaa ketään, miettii Jüri seilausuraansa kerratessa. Hän ehti ennen suomalaisvarustamoihin tuloa seilata vielä Ånedin Linen Baltic Starissa, joka sai myöhemmin takaisin alkuperäisen nimensä, Birger Jarl. Finnlinesin laivoille Jüri Ollolla on yli kymmenen vuotta seilausta suomalaisilla aluksilla. Hän on työskennellyt Birka Cargolla, Viking Linella, PowerLinella 6 Vapaavahti Frivakt

7 ja Eckero Linella. Vuonna 2011 tuli m/s Finnbreezeen, olen seilannut myös Finnsea lla ja Finntide lla, jota olin hakemassa Kiinasta, Jüri luettelee. Hän kehuu m/s Finnsky n koneporukkaa. Konehuoneessa on kaksi Wärtsilän 8L46F -konetta, jotka tuottavat yhteensä kilowatin tehot. Jürin mukaan laivalla ei ole vapaa-ajan vieton kanssa ongelmia. Töitä on melko paljon, kuntosalilla ja saunassa ehtii kuitenkin käydä. Jüri Ollo asuu Tartossa, perheeseen kuuluu kaksi lasta, 8-vuotias poika ja 6-vuotias tyttö. Viljandista kotoisin olevalla miehellä on kortteeri myös Jyväskylässä. Suomen kielen Jüri on oppinut laivoilla ja opiskelemalla, Viljandissa ei Suomen televisio näkynyt. Kuntosalia myös ahkerasti käyttävä päällikkö Jyrki Stenman huutelee Jüria walkie talkiella. Uloslähdön aika on selvillä. Vuosaaressa työt alkavat vasta aamulla, joten merimatka voidaan ajaa yhdellä koneella. Siftaus kauniissa kevätillassa Stenmanilla on luotsausoikeudet sekä Hankoon, että Vuosaareen, mutta ilmoitukset alusliikenteen valvontakeskuksiin on tehtävä. Nyt on hyvä keli, joten manööveeraus vain yhdellä koneella ei tuota ongelmia, Stenman toteaa. Satamaan tultaessa ja lähdettäessä komentosillalla on myös yliperämies. Hangon ulkosatamasta lähtö on lähes 190-metriselle laivalle hieman ahdas, joten Jussi Andersson huutelee etäisyyksiä toiselta siiveltä. Voi vain kuvitella, kuinka haastavaa suuren laivan käsittely on, jos keli on huono. Kiinnitys- ja irrotustöistä huolehtivat ahterissa pursimies ja yksi kansimies. Keulassa on tavallisesti vahtiperämies ja kansimies. Työmenetelmät ja tekniikka ovat kehittyneet, joten suuri osa miehistöstä voi viettää lepovuoroaan keskeytyksettä. Laiva irtoaa Hangon Ulkosatamasta klo Normaalilla parinkymmenen solmun matkavauhdilla polttoainetta kuluisi tonnia vuorokaudessa, joten säästöä syntyy, kun ajetaan reilun kahdeksan solmun nopeudella. Lomalle lähtö vetää suupielet ylöspäin Stenman luovuttaa vahdin perämies Jifferson Abangganille, uutsiikkiin tulee matruusi Reynaldo DelaCruz. Päällikkö vitsailee hyväntuulisen Reynaldon kanssa, joka on lähdössä lomille Helsingistä. Nyt on kymmenen kuukautta täynnä. Tulen takaisin elokuussa, kenties olen silloin vuoden, pitkiin työvuoroihin tottunut Reynaldo suunnittelee. Hän on aikaisemmin seilannut Finnmill ssa ja sitä ennen työskenteli kahdeksan vuotta Grimaldi Linesin aluksilla, jotka ajoivat muun muassa Lagosiin ja Dakariin. Reynaldo pitää omaisiin yhteyttä Facebookin avulla. Koti on Filippiineillä, Bulacanin provinssin pääkaupungissa Malolos ssa. Vahdinajoon osallistuu myös merenkulkua kaksi vuotta opiskellut Teemu Jalli Hämeenlinnasta. Raumalla Winnovassa opiskeleva Teemu on työskennellyt myös Finnkraftilla ja sisävesillä. Välillä on ollut pieniä vaikeuksia saada harjoittelupaikkaa. Mies on kuitenkin tyytyväinen uravalintaan. Tällaisena tyynenä ja valoisana iltana merenkulkijan ammatti näyttää parhaat puolensa, Teemu Jalli tuumii. Kun kolmen viikon harjoittelujakso päättyy, siirtyy mies Suomen Hopealinjalle kesätöihin ennen opintojen jatkumista. M/s Finnsky kiinnittyy tasaisen merimatkan jälkeen Vuosaareen lauantaiaamuna kuuden aikoihin. Seuraava lasti on valmiina rahdattavaksi Tanskaan. Teksti ja kuvat: Pekka Karppanen Keittiö on hyvissä käsissä: Kokki Vicente Emen tuli varustamoon Transatlanticilta, messihuoltaja Melyn T. Cunanan on aikaisemmin työskennellyt matkustajalaivoilla Konepäällystöä valvomossa: Ciiffi Jüri Ollo, Romel Cataquis, Rogelio Fuentes, Rey Vicentillo. Romel on lähdössä lomalle. Frivakt Vapaavahti 7

8 SPLITTERNYA ROROFARTYGET FINNSKY HAR REDAN HUNNIT TRAFIKERA FLERA LINJER I början av maj lossade fartyget bilar i Hangö uthamn och skiftade till Nordsjö hamn, där det tog på last till Danmark. Teemu Jalli övervakar fartygets gång i den vackra och ljusa vårnatten. 8 Vapaavahti Frivakt

9 Båtsmannen Kimmo Engblom från Kimito åkte ända till Kina för att hämta fartyget Finnsky. Serien med sex stora rorofartyg byggdes i dockan i Nanjing Jinling under åren Teamen som hämtade fartygen bestod av befälhavare, maskinchefer och -mästare, överstyrmän och båtsmän, berättar Kimmo. Innan Kimmo kom till Finnlines seglade han med Viking Line och Engship. Till Finnsky kom han från m/s Finnlady. Bygget av Finnsky blev färdigt första halvan av 2012, fartyget kom sedan till Europa och började trafikera för Finnlines. Under året som gått har fartyget kört många olika rutter till flera olika hamnar. Vi har besökt Wallhamn, Zeebrugge, Århus, Bilbao och många andra städer, räknar Engblom upp. I Bilbao stannade fartyget till en början över natten, så personalen hann gå iland också. Senare blev tidtabellen snävare och besättningens tid gick åt till att stuva last. Vid årsskiftet infördes det ändringar i Finnlines linjer; de sista nybyggena i Kina Finnwave och Finntide färdigställdes och avtalen för vissa av de fraktade fartygen löpte ut. Sedan dess har Finnsky i huvudsak trafikerat på Östersjön. Besättning på 16 man och praktikanter Överstyrman Jussi Andersson från S:t Karins har studerat i Raumo och tidigare seglat med bland annat Alfons Håkans, ESL-Shipping och RG-Line. Nu har vi ibland gjort avstickare till Frivakt Vapaavahti 9

10 Befälhavare Jyrki Stenman och vaktstyrman Jifferson Abanggan gör sig redo för avgång. Överstyrman Jussi Andersson och båtsman Kimmo Engblom hinner sätta sig ner en stund i klubbrummet när lasten har lossats. Antwerpen och även i Århus hinner man gå iland, påpekar Andersson. Han kom till rederiet för ett halvår sedan först till Finnarrow och därifrån till Finnsky. Precis som den övriga besättningen trivs Andersson bra på fartyget. På fritiden läser han böcker. Fartyget har inte kört genom Kielkanalen på ett tag, utan åkt via de danska sunden, vilket skapar mer rutiner i livet till havs. Besättningen använder också gymmet och tittar på film oftast i sina egna hytter. Finländska tv-kanaler syns via satellit. I dagrummet finns en karaokeanläggning som används ibland. Själv sitter jag bland åhörarna, Aikuinen nainen finns nog inte med bland låtarna, skrattar Andersson. Maskinisterna Ronelio B. Abedejos och Elvis O. Lucilla räknar sig inte heller till de karaokeaktiva. Männen har tidigare seglat med bland annat Finnmill och Finnpulp, som är äldre fartyg men nästan identiska med Finnsky. På fritiden är det viktigaste att hålla kontakten med hemlandet och familjen och vännerna, poängterar Abedejos. Med dagens teknik går det utmärkt. Nästan alla finns på Facebook och samtalen sköts via Skype. Trots det är telefonkort och framför allt pre paid-kort efterfrågade hos Sjömansservicebyrån. I Finland finns inte fria wlan-nät, till skillnad mot de andra hamnarna vi besöker. Det här är något som skulle kunna förbättras åtminstone i Nordsjö hamn, som vi ofta åker till, anmärker Abedejos. De kan dock använda internet via fartygets eget nätverk med de två datorerna i dagrummet, eller med sin egen laptop och ett USB-modem. Bunkring i Ryssland Då och då åker Finnsky med last till Ust- Luga eller Sankt Petersburg, där man fyller på bränsle. Priserna har varit betydligt lägre än i övriga Europa. Nu börjar kryssningssäsongen närma sig och bunkerpriserna framför allt i Sankt Petersburg ser ut att trissas upp, konstaterar överstyrman Andersson. Fartygets maskinchef, Jüri Ollo, behärskar förutom många andra språk också ryska, vilket han har nytta av på resorna till grannen i öst. Jag studerade i Tallinn , och på den tiden var utbildningen på ryska, drar Jüri sig till minnes. Tidigare seglade han med Estonian Shipping Company, bland annat med bulkfartyg på ton. När fartygen såldes började Ollo arbeta vid rederierna Hansatee och Tallink. Jag minns fortfarande klart och tydligt natten då m/s Estonia sjönk. Jag befann mig på Balanga Queen. Vi var för långt borta och hann inte rädda någon, reflekterar Jüri när han går igenom sin karriär till sjöss. Innan Jüri kom till de finländska rederierna hann han även segla med Ånedin-Linjens Baltic Star, som senare fick tillbaka sitt ursprungliga namn Birger Jarl. Till Finnlines fartyg Jüri Ollola har seglat med finländska fartyg i över tio år. Han har arbetat på Birka Cargo, Viking Line, PowerLine och Eckerölinjen. Jag kom till m/s Finnbreeze 2011, och har också seglat med Finnsea och Finntide, som jag hämtade i Kina, räknar Jüri upp. Han talar varmt om m/s Finnskys maskinrumsbesättning. I maskinrummet finns två Wärtsilä 8L46F-maskiner, som tillsammans genererar en effekt på kilowatt. Enligt Jüri är det inga problem att fördriva fritiden på fartyget. Han jobbar ganska mycket, men 10 Vapaavahti Frivakt

11 Överstyrman Jussi Andersson och vaktstyrman Jifferson Abanggan Köket är i goda händer: Kocken Vicente Emen kom till rederiet från Transatlantic, mässarbetaren Melyn T. Cunanan har tidigare arbetat på passagerarfartyg. hinner ändå besöka gymmet och bastun. Jüri Ollo bor i Tartu där han har två barn, en 8-årig pojke och en 6-årig flicka. Han är uppvuxen i Viljandi och har en kvart även i Jyväskylä. Finska har Jüri lärt sig på fartygen och genom studier; i Viljandi kunde man inte se finsk television. Befälhavare Jyrki Stenman, som också använder gymmet flitigt, ropar på Jüri på walkie-talkien. Han informerar om tiden för avgång. I Nordsjö börjar arbetet först på morgonen, så turen kan köras med en maskin. Skifte i en vacker vårkväll Stenman har lotsningsrättigheter både i Hangö och i Nordsjö, men måste rapportera till VTS-centraler. Nu är det bra väderförhållanden, så manövrering med bara en maskin skapar inga problem, konstaterar Stenman. När fartyget ankommer till hamnen och avgår därifrån finns också överstyrmannen på kommandobryggan. Det är en aning trångt för det närmare 190 meter långa fartyget att köra ut ur Hangö uthamn, så Jussi Andersson ropar ut avstånd från den andra bryggvingen. Man kan bara föreställa sig hur svårt det måste vara att hantera det stora fartyget vid dåligt väder. Förtöjnings- och losskastningsarbetena sköts från aktern av båtsmannen och en däcksman. I fören finns vanligtvis en vaktstyrman och en däcksman. Arbetsmetoderna och tekniken har utvecklats, så en stor del av besättningen får en oavbruten vilotid. Fartyget kastar loss från Hangö uthamn klockan Med den normala marschfarten på runt 20 knop skulle det gå åt ton bränsle per dygn, så det sparas bränsle när man åker med en hastighet på drygt åtta knop. Semestertider får besättningen att dra på smilbanden Stenman överlåter vakten till styrman Jifferson Abanggan, till utkiken kommer matros Reynaldo DelaCruz. Befälhavaren skämtar med den gladlynte Reynaldo, som går på semester i Helsingfors. Nu har jag jobbat i tio månader. Jag kommer tillbaka i augusti, kanske stannar jag i ett år då, planerar Reynaldo, som är van vid långa arbetsturer. Tidigare har han seglat med Finnmill och dessförinnan jobbade han åtta år på Grimaldi Lines fartyg som bland annat åkte till Lagos och Dakar. Reynaldo håller kontakten med sin familj och sina vänner via Facebook. Han bor i Filippinerna, i Malolos, som är huvudstad i provinsen Bulcan. Även Teemu Jalli från Tavastehus anmäler sig till vaktkörningen. Han har studerat sjöfart i två år vid WinNova i Raumo och även arbetat på Finnkraft och de inre vattenvägarna. Ibland har han haft svårt att få praktikplats, men är ändå nöjd med sitt yrkesval. En sådan här vindstilla och ljus kväll visar sig sjöfararyrket sin bästa sida, menar Teemu Jalli. När den tre veckor långa praktikperioden tar slut ska han sommarjobba på Suomen Hopealinja innan studierna fortsätter. Efter en lugn resa på havet förtöjs m/s Finnsky i Nordsjö hamn på lördag morgon vid sextiden. Nästa last står färdig att fraktas till Danmark. Text och bilder: Pekka Karppanen Frivakt Vapaavahti 11

12 AURA Meriaura Groupiin kuuluvan Gaiamaren omistuksessa oleva erikoisalus MV Aura muutettiin viime vuonna Raumalla STX:n telakalla merituulipuistojen rakentamiseen liittyviin kuljetuksiin ja asennuksiin sopivaksi. Lähivuodet alus operoi uusissa tehtävissään lähinnä eteläisellä Itämerellä ja Pohjanmerellä. Vuonna 2008 Remontowan telakalla Gdyniassa valmistunut Aura kävi läpi telakoinnin aikana laajamittaisia muutoksia. Yleensä vastaavantyyppinen konversioprojekti kestää noin vuoden, mutta Auran kohdalla asiat tehtiin puolta lyhyemmässä ajassa. Telakassa aikaa kului alle kolme kuukautta; alus saapui Raumalle ennen juhannusta ja seilasi ulos jo syyskuun alkupuolella. Konvertointiprojektissa alus varusteltiin vastaamaan DP2-vaatimuksia. Ohjaamoa laajennettiin DP-ohjaamolla ja DP2-laitteistolla. Keulaan asennettiin kaksi uutta 700kW keulapotkuria, vanhaan 450 kw keulapotkuriin vaihdettiin sähkömoottori ja taajuusmuuttajakäyttö. Aluksen pääpropulsiona toimivat Rolls Royce ruoripotkurit huollettiin ja muutettiin soveltuviksi DPkäyttöön. Lisäksi alukseen rakennettiin uusi apukonehuone, johon asennettiin kaksi 1050 kw Cumminsin K50-CP apukonetta sekä päätauluhuone johon sijoitettiin uusi lisäpäätaulu ja uudet keulapotkurisähkökäytöt. Laivan leveys kasvoi 19 metristä 25 metriin, kun siihen asennettiin vakautta sekä kantokykyä lisäävät sponsoonit noin 70 metrin matkalle. Kaksi painolastitankkia muutettiin polttoainetankeiksi minkä seurauksena aluksen polttoainekapasiteetti kolminkertaistui. Torppaan lisää tilaa Kannen järjestely muuttui melkoisesti uusissa tehtävissä tarvittavan runsaan kansivarustuksen myötä. Torpan taakse nostettiin Shippaxin suunnittelema ja rakentama 36 henkilölle mitoitettu fixcel-materiaalista valmistettu asuntomoduuli. Kansinostureita asennettiin kaksi, 20 ton (12m) ja 1 ton (25m) sekä 100 tonnin A-frame ja 100to aaltokompensoituvinssi. Vinssiä ja A-framea varten asennettiin 1000kW hydrauliyksikkö. Näiden lisäksi kannelle sijoitettiin autonominen voimalaitos, joka koostuu kolmesta tilaustyönä valmistetusta kaapelinlaskulaitteistolle energiaa tuottavasta dieselgeneraattorikontista sekä päätaulukontista ja polttoainekontista. Laitoksen yhteenlaskettu teho on 3x1563kW. Voimanlähteinä on kolme Cummins QSK60 dieselmerimoottoria. Kaapelikaruselli asennettiin laivan päälle Englannissa. Kaapelia kelaan mahtuu 2600t. Projektiryhmä ylsi projektinjohtaja Xavier De Meulderin johdolla erittäin hyvään suoritukseen tiukasta aikataulusta huolimatta. Projektin teknisenä johtajana toimi Pekka Werdi, joka projektin myötä palasi Meriauralle pitkän tauon jälkeen. Konserninjohtaja Jussi Mälkiä sai houkuteltua takaisin haasteellisilla tehtävillä ja yhtiön kestävän kehityksen arvomaailmalla, Pekka Werdi kertoo paluustaan. Telakka ja alihankkijat sekä koko projektiryhmä yhdessä saavuttivat erittäin haasteellisesta ennätysaikataulusta huolimatta hyvän lopputuloksen, Pekka arvioi projektin onnistumista. Kirsi Vallenius 12 Vapaavahti Frivakt

13 AURA M/V Aura konverterades förra året på STX-varvet i Raumo till att lämpa sig för arbeten under montering av vindkraftsparker till havs samt för transporter till dem. Under de närmaste åren kommer fartyget att verka i sina nya uppdrag, främst i södra Östersjön och Nordsjön. Specialfartyget MV Aura ägs av rederi Gaiamare som hör till Meriaura koncernen. Aura, som färdigställdes år 2008 på Remontowa varvet i Gdynia, genomgick storskaliga förändringar under dockningen i Raumo. I allmänhet tar motsvarande konverteringsprojekt ungefär ett år, men i Auras fall gjordes arbetet på mindre än halva tiden. Dockningen varade mindre än tre månader; fartyget anlände till Raumo före midsommaren och seglade ut igen i början av september. I samband med konverteringen utrustades fartyget för att uppfylla DP2-kraven. Styrhytten utvidgades för en DP-styrstation samt övrig DP2-utrustning. I fören installerades två nya 700 kw bogpropellrar och i den gamla 450 kw bogpropellern installerades en elmotor och en frekvensomriktare. Rolls Royce roderpropellrarna, fartygets framdrivningsmaskiner, genomgick service och modifierades för DP-användning. Fartyget fick ett nytt hjälpmaskinrum som försågs med två 1050 kw Cummins K50- CP hjälpmotorer. Vidare byggdes ett utrymme för den nya extra huvudinstrumenttavlan och drivsystemet för de nya bogpropellrarna. Fartygets bredd ökade från 19 meter till 25 meter då man installerade s.k. sponsoner. Sponsonerna, som ökar fartygets stabilitet och bärkraft, installerades längs 70 meter av fartygssidan. Två barlasttankar omvandlades till bränsletankar vilket tredubblade fartygets bränslekapacitet. Större överbyggnad Arrangemangen ovan däck förändrades en hel del för att rymma den utrustning som behövs för fartygets nya verksamhet. Bakom överbyggnaden placerades en boendemodul för 36 personer. Modulen, i Fixcel-material, planerades och byggdes av Shippax. Däcket försågs med två kranar, 20 ton (12m) och 1 ton (25m), en 100 tons A-frame kran samt en 100 tons rörelsekompenserande vinsch. För vinschen och A-frame kranen installerades en 1000 KWs hydraulikenhet. Utöver dessa placerades ett autonomt kraftverk på däcket. Kraftverket utgörs av tre specialplanerade containrar med dieselgeneratorer för kabelläggningsutrustningen, en container för en huvudinstrument-tavla samt en bränslecontainer. Kraftverkets totala effekt är 3x1563kW. Som kraftkälla fungerar tre Cummins QSK60 diesel marinmotorer. På fartyget installerades också en kabelkarusell. Den installerades i England och dess kapacitet är 2600T. Under ledning av projektledare Xavier De Meulderin uppnådde projektgruppen ett mycket gott resultat, trots den snäva tidtabellen. Projektets tekniska direktör var Pekka Werdi som i och med projektet återvänt till Meriaura efter en lång paus. Koncernens verkställande direktör Jussi Mälkiä lyckades locka mig tillbaka med utmanande uppgifter och med bolagets positiva inställning till hållbar utveckling, säger Pekka Werdi. Pekka bedömer att projektet lyckades bra trots den utmanande och rekordkorta tidtabellen; varvets och underleverantörernas samt hela projektteamets samarbete resulterade i ett gott slutresultat. Kirsi Vallenius Frivakt Vapaavahti 13

14 LAIVAN KEITTIÖSTÄ KAKSIPYÖRÄISEN SELKÄÄN Kaisa Kekäle rentoutuu ajelemalla oman maun mukaisesti räätälöidyllä Harley Davidsonillaan. Merenkulkijan pitkät vapaat antavat hyvän mahdollisuuden harrastukseen. Toki kruisailla voi myös laivan ollessa satamassa. M/s Finnmaidin keittiömestari Kaisa muistelee Sompasaaren satamaa, josta oli helppo lähteä ajelemaan vaikka päivävapaalla. Työajatukset jäivät taakse, kun pääsi pyörällä kurvailemaan ja tuulettumaan, Kaisa kertoo Finnmaid ajaa nyt Vuosaareen, jossa liikkuminen on rajoitetumpaa. Päivävapailla ei niin vaan lähdetäkään ajelemaan. Vaihtopäiville toki saa ajoluvan, ja pyörän voi ottaa mukaan laivalle. Raumalta kotoisin oleva Kaisa kiinnostui laivakokin ammatista, vaikka sukulaisista tai tuttavapiiristä ei merenkulkijoita löytynytkään. Hän valmistui merikoulusta 1995, ja pääsi alkuun Raumalle maihin töihin. Veri veti kuitenkin merille. Olin päivän työttömänä kesäterassityön jälkeen, kun sain jobin Viking Linelle, Kaisa Kekäle muistelee Amorellan kallasta hän siirtyi Finnlinesille, aluksi vanhempiin laivoihin. Jobia riitti, vaikka laivat vähenivät Seilattuaan Railshipilla ja vanhalla Finnmaidilla (ex Hans Gutzeit) Kaisa siirtyi Hansa-luokan laivoihin, joista pitivät sekä matkustajat että miehistö. Hän työskenteli talousapulaisena ja kylmäkkönä sekä hoiti keittiömestareiden tuurauksia Finnpartnerilla, Finnhansalla ja Finntraderilla. Samaan aikaan vuosituhannen vaihteessa varustamon vanhempia laivoja myytiin ja ulosliputettiin kovalla vauhdilla. Pahimmillaan taisivat vain Hansa-laivat olla Suomen lipun alla. Minuakin liippaisi irtisanominen läheltä, Kaisa kertaa merenkulun vaikeaa vaihetta. Star-luokan laivojen myötä varustamon alusmäärä kääntyi nousuun, mille antoivat lisäpotkua vielä merenkulun parantuneet toimintaedellytykset. 14 Vapaavahti Frivakt

15 Vuonna 2006 valmistunut Finnstar oli ensimmäinen viiden ropax -laivan sarjasta. Ne ryhtyivät liikennöimään Helsingistä Saksaan. Kaisa siirtyi keittiömestariksi m/s Finnmaidille 2006, kun vaihtoi Pekka Lehtolan kanssa päittäin jobeja. Varustamon alusmäärä Suomen lipun alla on sen jälkeen edelleen kasvanut. Prätkäkuume iski Syksyllä 1999 Kaisa suoritti moottoripyörän ajamiseen oikeuttavan A-ajokortin ja lähti keväällä potkimaan renkaita. Ensimmäiseksi pyöräkseni hankin 500-kuutioisen Kawasakin, jolla ajelin kolme kesää, Kaisa kertoo Kawasaki GPZ oli katupyörä, ja Kaisa alkoi pikkuhiljaa mieltyä amerikkalaisiin Harley Davidsoneihin. Hän vaihtoi kulkupelin aluksi HD Sportster 883:een. Vuosimalli -97 Sportsterin Kaisalle myi kuuluisa HD -liike Jep Jep, jonka asiakas hän edelleen on. Nykyinen pyörä on suurempi, kuutioinen HD Softail Fat Boy. Vuosimalli on 1995 tunnetusti Harley Davidsonit pitävät arvonsa hyvin. Kuten usein asiaan kuuluu, on Kaisan Fat Boy melkoisesti tuunattu. Mopolla on ihan oma nimikin, Putnikki. Tulee vähän niin kuin sanasta sputnic, mutta vääntyi yhdellä Itä Suomen reissulla Ilomantsilaismiehen suussa putnikiksi ja sellaiseksi jäi, Kaisa naureskelee. Kaisan kypärä on maalattu pyörän kanssa samalla teemalla. Merimiesmotoristeja löytyy seilauskavereista Kaisa on ollut mukana monissa kokoontumisajoissa. Tänä keväänä hän osallistui Harley Davidson Euroopan federaation päätapahtumaan, Super Rallyyn, joka järjestettiin Puolassa Wroclaw issa toukokuuta. Oli mahtava reissu - Puolan, Itävallan, Sveitsin ja Saksan kautta koukkien taas Raumalle, Kaisa hehkuttaa vaikka välillä oli vähän märkää ja kylmää. Vuoden 2009 Harley Davidson -tapahtuma järjestettiin Seinäjoella, mihin kokoontui yli motoristia. Kaisa muistelee seilauskavereistaan ainakin Jari Hämis Hämelän, Kari Natusen, Heikki Hese Suomalaisen ja Janne Määttäsen olleen mukana Suomen Super Rallyssa. Kaisa toivoo kesältä hyviä kelejä ja mahdollisuuksia ajeluihin myös työvuoroilla, kuten hän teki aikoinaan Hansa-laivoissa nykyisin konttorissa työskentelevän Steffi Forsblomin kanssa. Ajeltiin Steffin kanssa oikein kapteenin johdolla, kun Saloniuksen Henry oli päällikkönä, käytiin kolmen koplana ajelemassa Saksassa seisontapäivänä, Kaisa muistelee. teksti ja kuvat: Pekka Karppanen Frivakt Vapaavahti 15

16 FRÅN KABYSSEN OCH UPP PÅ TVÅHJULINGEN Kaisa Kekäle slappnar av med en tur på sin Harley Davidson, som skräddarsytts enligt hennes önskemål. Sjömäns långa perioder av ledighet lämnar gott om utrymme för denna hobby. Men cruisa kan man även när fartyget ligger i hamn. M/s Finnmaids köksmästare Kaisa kommer ihåg hamnen i Sumparn. Därifrån kunde hon enkelt åka iväg på en tur när hon hade en ledig dag. Tankarna på arbetet lämnade jag bakom mig när jag fick cruisa och få lite frisk luft, berättar Kaisa. Finnmaid åker nu till Nordsjö hamn, och där är möjligheterna att komma iväg mera begränsade. Det är inte så bara att sticka ut på en tur under en dags ledighet. Bytesdagar får man dock tillåtelse att köra, och motorcykeln kan man ta med sig ombord. Kaisa, som kommer från Raumo, blev intresserad av att arbeta som skeppskock fastän det inte fanns några sjöfarare bland släktingar och bekanta. Hon tog examen från sjöskolan 1995 och fick snart jobb på land i Raumo, men det var till sjöss hon ville. Jag var arbetslös en dag efter att ha jobbat på en sommarterrass och sen fick jag jobb på Viking Line, drar Kaisa sig till minnes. Från Amorellas kallkök gick hon vidare till Finnlines, till en början på äldre fartyg. Jobb trots minskande antal fartyg Efter att ha seglat med Railship och det gamla Finnmaid (f.d. Hans Gutzeit) flyttade Kaisa över till Hansa-klassens fartyg, som både passagerarna och besättningen 16 Vapaavahti Frivakt

17 gillade. Hon arbetade som ekonomibiträde och kallskänka samt vikarierade köksmästare på Finnpartner, Finnhansa och Finntrader. Samtidigt, vid millennieskiftet, såldes och utflaggades rederiets äldre fartyg i hög takt. När det var som värst seglade väl endast Hansa-fartygen under finsk flagg. Jag var också nära att bli uppsagd, berättar Kaisa om den svåra perioden inom sjöfarten. Med Star-klassens fartyg började rederiets fartygsantal stiga och ökningen fick också fart av de förbättrade verksamhetsförutsättningarna inom sjöfarten. Finnstar stod färdigt 2006 och var det första fartyget i en serie på fem ropax-fartyg. Fartygen började trafikera sträckan Helsingfors Tyskland. Kaisa började jobba som köksmästare på m/s Finnmaid år 2006, då hon bytte jobb med Pekka Lehtola. Sedan dess har antalet fartyg som rederiet har under finsk flagg ökat ytterligare i antal. Drabbades av mc-febern Hösten 1999 tog Kaisa A-körkort för motorcykel och på våren gav hon sig ut för att sparka däck. Min första motorcykel var en 500-kubiks Kawasaki, som jag körde med i tre somrar, berättar Kaisa. Kawasaki GPZ var en gatucykel, och Kaisa började småningom fatta tycke för amerikanska Harley Davidsons. Först bytte hon till en HD Sportster 883. Det var den välkända HD-affären Jep Jep som sålde Sportstern av årsmodell -97 till Kaisa, och hon är fortfarande kund i affären. Hennes nuvarande båge är större, en HD Softail Fat Boy på 1340 kubik. Årsmodellen är 1995 som bekant behåller HD-motorcyklarna värdet länge. Och såsom sig bör, är Kaisas Fat Boy ganska stylad. Den har ett eget namn, Putnikki. Namnet kommer från ordet sputnik, men på en resa till Östra Finland uttalade en man från Ilomantsi ordet putnik och så blev det, skrattar Kaisa. Kaisas hjälm är målad i samma tema som motorcykeln. Sjöfararmotorister bland arbetskamraterna Kaisa har kört i många korteger. I våras deltog hon i Super Rally, huvudevenemanget för Harley Davidson-klubbens europeiska federation. Evenemanget gick av stapeln i Wroclaw i Polen maj. Det var en fin resa genom Polen, Österrike, Schweiz och Tyskland och tillbaka till Raumo, trots att det ibland var lite vått och kallt, berättar Kaisa entusiastiskt års Harley Davidson-evenemang arrangerades i Seinäjoki, och drog över motorcyklister. Flera av Kaisas arbetskamrater deltog i Finlands Super Rally och hon vill minnas att åtminstone Jari Hämis Hämelä, Kari Natunen, Heikki Hese Suomalainen och Janne Määttäsen var där. Kaisa hoppas på fint väder under sommaren och att hon ska kunna åka ut på turer även under arbetsskiften, såsom hon en gång i tiden gjorde med Steffi Forsblom som numera arbetar på Hansa-fartygens kontor. Steffi och jag fick till och med köra med kaptenen som frontman. När Henry Salonius var befälhavare, körde vi som ett gäng på tre då vi hade liggedagar i Tyskland, drar Kaisa sig till minnes. text och bilder: Pekka Karppanen Frivakt Vapaavahti 17

18 PITKÄ TIE JUNGMANNISTA UUDISRAKENNUSTEN VALVOJAKSI Pursimies Tom Hurtta hallitsee merenkulkijan ja rakennusvalvojan työt. Hänen valvomiaan laivoja seilaa edelleen sekä kotimaisten että ulkomaisten varustamoiden tonnistoissa. Kokemusta löytyy monen maan telakoilta. Tom Hurtta valvoi m/s Tonsbergin terästöitä luvun alussa Tom Hurtta lähti merelle helmikuussa 1961 pieneen rannikkotankkeriin, m/t Marineriin. Keväällä tie vei jo pitkäaikaisen työnantajan, Finnlinesin leipiin, mikä kesti 40 vuotta. Hän meni jungmanniksi ensimmäiseen, 1950 rakennettuun Finntraderiin. Vanha Treideri oli puomilaiva, jossa oli lemppuluukut. Opin nopean lemppaustekniikan Sulo Piensohon johdolla, Hurtta muistelee. Työt jatkuivat Pohjois-Amerikan linjalla Finneaglessa, Finnforestissa ja Finnbostonissa, joissa Tom seilasi puolikkaana, matruusina ja poosuna. Tuohon aikaan Hurtta kuljetti omaa poosun pakkiaan mukana laivoissa. Olen vasenkätinen, joten teetin itselleni joitain työkaluja, kuten seilihanskat ja malspiikit, Hurtta kertoo. Pakki on edelleen tallella. Se on ollut esillä myös MEPAn harrastetyönäyttelyssä. 18 Vapaavahti Frivakt

19 Ratikkalinjoille Vuonna 1969 laskettiin vesille aikakautensa uusinta tekniikkaa ja logistiikkaa edustava Finncarrier. Tom seilasi siinä, sekä sisaralus Finnfellowissa. Mies ehti seilata vuoden päivät myös Finnjetissä, ennen kuin palasi takaisin Fellowille. Amerikan linja vaihtui Itämeren linjoihin, elämä muuttui hieman säännöllisemmäksi, Hurtta tuumii. Varustamo alkoi rakennuttaa laivoja Puolassa, jonne Tom siirtyi m/s Finnmerchantista vuonna Gdanskissa ja Stettinissa rakennettiin suuria bulk -aluksia Jussi Ketola Co:lle, Palkkiyhtymälle ja Thomestolle. Finnlinesin maineikas merikapteeni Matti Hakala oli myös valvomassa. Hurtalla oli uudisrakennuskokemusta muun muassa Finnjetista ja Finnmerchantista. Puolassa aloitin kuitenkin Finnsailorin terästyö- ja maalausvalvonnassa ja jatkoin Finnforestin ja Finnwoodin kimpussa, Tom Hurtta kertoo. Kaikki ovat edelleen liikenteessä, tosin Finnsailoria lukuun ottamatta nimet ja liput vaihtuneet. M/s Finnsun -aluksen ciiffi Olli Leino on Tomin työkavereita laivoilta ja rakennustelakoilta Teräs- ja maalaustöiden valvontaa Puolan komennus jatkui pitkään, Finnlines ja yhteistyökumppanit jatkoivat roro -kaluston uudistamista luvun alussa näki päivänvalon hieno konsepti, Hansa -luokka. Lähes kymmenen Puolan vuoden aikana ehdin oppia puhumaan kieltä sujuvasti, Hurtta kertoo. Hän oli välillä mukana myös muilla telakoilla laivojen korjaus- ja modifikaatiotelakoinneissa sekä seilasi pursimiehenä m/s Finntraderissa. Seuraava komennus oli Cadizissa, Espanjassa, jossa rakennettiin Stenalle ja Finnlinesille roro aluksia. Finnclipperin ja eaglen valmistuttua oli vuoro siirtyä jälleen Puolaan. Perinteisten kappaletavara-alusten, Julianojen korvaajiksi alettiin rakentaa paperilaivoiksi suuria, lähes dwt:n roro aluksia. Aluksilla oli jo perinteiset nimet, Finnwood, Finnfighter, Finnbirch ja Finnpine. Omistaja vaihtui kesken kaiken. Nordsjöfrakt, sittemmin Transatlantic otti laivat hoteisiinsa, Tom Hurtta kertoo. Työnantaja vaihtuu Finnlines vuokrasi Hurtan Stenalle, joka rakensi Puolassa kemikaalitankkereita. Kokenut mies hoiti näissäkin teräs-, runko- ja maalaustöiden valvontaa. Sitten alkoivat uudet tuulet puhaltaa ja piti etsiä lisää haasteita. Eräänä päivänä sitten tuli Wilhelmsenin valvontapäällikkö tarjoamaan töitä. He tarvitsivat nopeasti kaverin töihin, Hurtta muistelee. Mies jäi saman tien perinteikkään, taannoin 150 vuotta täyttäneen norjalaiskonsernin palvelukseen. Puolan jälkeen Tom työskenteli kevään 2005 Istanbulissa, minkä jälkeen oli edessä muutto Kaukoitään. Wilhelmsen rakensi laivoja Mitsubishi Heavy Industries -telakalla Nagasakissa, Japanissa. Kiinassa tuli myös käytyä säännöllisesti ja joitakin kertoja Koreassa. Näissä maissa laivojen ramppeja valmistettiin alihankintana, Tom kertoo. Japanilaisten kanssa on hyvä tehdä töitä Maan kieli on kuitenkin sen verran hankala, että Hurtta tyytyi hoitamaan asioita englanniksi. Lähimmät työkaverit tiimissä olivat sveitsiläinen merikapteeni, japanilainen sihteeri ja maalari, sekä sähkömies ja konemestari Norjasta. Japanin vuosina Hurtta valvoi Wilhelmsenin lukuun 16 laivaa, muun muassa neljä maailman suurinta roro -alusta. Suomessa mies kävi vain kesälomilla. Wilhelmsenin valvontatiimiä Japanissa, Tom Hurtta oikealla. Vaikka japanilaiset eivät paljon puhuneet englantia, oli heidän kanssaan miellyttävä työskennellä, Tom kehuu Moraali oli korkealla työ oli japanilaisille kunnia-asia. Tom kehuu laivojen aina valmistuneen ajallaan. Kerran jopa etuajassa, kun varustamo oli näin toivonut. Harrasteina moottoripyöräily ja satamahinaajan kunnostustalkoot Tom sai Japanissa useita ystäviä eritoten moottoripyöräharrastuksensa kautta. Yhteisiä ajomatkoja tehtiin, ja muutama kaveri saattaa tulla Suomeenkin. Hankin ensimmäisen Honda Gold Wingin vuonna 1983 ja olen siitä lähtien pysynyt tallissa, Tom kertoo. Uusimman, 1800-kuutioisen GW:n hän hankki Japanista ja toi muuttopyöränä Suomeen, kun m/s Tosca tammikuussa valmistui. Tom aikoo osallistua Gold Wing -motoristien kansainväliseen tapaamiseen kesällä Himoksella. Keväällä Tom Hurtta totesi Wilhelmsenille, että uudisrakennusprojekteihin hän ei enää lähde, korkeintaan lyhyempiin korjaustelakointeihin. Vanhan poosun sormet syyhysivät kuitenkin sen verran, että mies lähti mukaan hinaaja Merikarhun Perinneyhdistyksen talkooporukkaan. teksti: Pekka Karppanen kuvat: Pekka Karppanen, Tom Hurtta Frivakt Vapaavahti 19

20 LÅNG VÄG FRÅN JUNGMAN TILL KONTROLLANT VID NYBYGGEN Wilhelmsens kontrollteam i Japan. Tom Hurtta på bakre raden till vänster. Båtsman Tom Hurtta behärskar både sjöfararens och byggnadskontrollantens arbeten. Fartygen som han kontrollerar seglar vidare i både inhemska och utländska rederiers tonnage. Han har erfarenhet från varv i många olika länder. Tom Hurtta gav sig av till sjöss i februari 1961 med den lilla kusttankern m/t Mariner. På våren ledde vägen till Finnlines, som blev hans arbetsgivare i 40 år. Tom blev jungman på den första Finntradern från Den gamla Tradern var ett bomfartyg med lämpluckor. Jag lärde mig en snabb lämpningsteknik under ledning av Sulo Piensoho, minns Tom. Sedan gick Tom vidare till Nordamerika Linjen på Finneagle, Finnforest och Finnboston, där han seglade som halvmatros, matros och båtsman. På den tiden bar Tom med sig en egen båtsmansback till fartygen. Jag är vänsterhänt så jag tillverkade mig några egna redskap, såsom seglarhandskar och märlspikar, berättar Tom. Backen har han fortfarande kvar. Den har även visats upp på Sjömansservicebyråns hobbyutställning. Till pendlingslinjerna År 1969 sjösattes Finncarrier, som representerade den tidens senaste teknik och logistik. Tom seglade med Finncarrier och med systerfartyget Finnfellow. Han hann också segla med Finnjet ett år innan han återgick till Fellow. Amerikalinjen byttes ut mot Östersjölinjerna och livet blev lite mer regelbundet, konstaterar Tom. Rederiet började bygga fartyg i Polen, dit Tom förflyttades från m/s Finnmerchant I Gdansk och Szczecin byggde man stora bulkfartyg åt Jussi Ketola Co, Palkkiyhtymä och Thomesto. Finnlines namnkunnige sjökapten Matti Hakala var också där och kontrollerade arbetet. Tom hade erfarenhet av nybyggen bland annat från Finnjet och Finnmerchant. I Polen började jag dock som kontrollant av stål- och målningsarbeten på Finnsailor och fortsatte på Finnforest och Finnwood, berättar Tom Hurtta. Alla fartyg är fortfarande i trafik, men med undantag för Finnsailor har de bytt namn och flagga. Kontroll av stål- och målningsarbeten Kommenderingen i Polen varade länge; Finnlines och samarbetspartnerna fortsatte att förnya roro-materielet. I början av 1990-talet såg ett nytt koncept dagens ljus: Hansa-klassen. Under mina nästan tio år i Polen hann jag lära mig tala språket flytande, säger Tom. Då och då deltog han i reparations- och 20 Vapaavahti Frivakt